Binnenvaart #57

#57.2012 BINNENVAART 1

VAARTBINNEN

MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | juNI 2012

#57

Hoe (on)gezond is de markt?De inschatting van de CCR

Vaart in je vracht‘ In een paar muisklikken op het water’

trim

estri

eel |

P91

1147

| A

fgift

ekan

toor

: Gen

t x |

PB

num

mer

BC3

1383

LNG als brandstof, kleine duwbakken en veel meer

Coil Pro Steel

‘ Staalhard geloof in de binnenvaart’

2 BINNENVAART #57.2012

Verantwoordelijke uitgever: Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@ binnenvaart.be, www.binnenvaart.be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Uitgeverij, www.jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV.

Scan deze QR-code met je smartphone en volg ons online

Samen bouwen aan de toekomst

en van de vele voordelen van goe-derentransport over de binnen-wateren is dat het bijzonder goed samengaat met verschillende vor-

men van waterrecreatie. Ook deze zomer helpt PBV heel wat landgenoten én bui-tenlandse toeristen om van de Vlaamse binnenwateren te genieten. De vaarlus-sen die we samen met Toerisme Vlaan-deren promoten, kunnen op enorm veel interesse rekenen - net als overigens de vaarkaarten, vaargidsen en andere infor-matie die we verspreiden. Het zijn sterke voorbeelden van hoe je door de handen in elkaar te slaan, meer kunt bereiken.

De binnenvaart is een van de motoren van de Vlaamse economie. Maar de binnenvaart is ook zelf een motor die bestaat uit vele radartjes die in elkaar grijpen. In het artikel op pagina 6-8 on-derzoeken we hoe het gesteld is met de werking van de binnenvaartmarkt. CCR-medewerker Jean-Paul Weber zegt hier-over zeer zinnige zaken. Bijvoorbeeld: ‘De maatschappelijke functie van de bin-nenvaart vraagt om een goed werkende markt waarin alle actoren hun boterham verdienen.’ Of ‘De binnenvaart is een huis met vele kamers. Er zijn verschil-lende subsegmenten, bedrijfstypes en actoren in de keten.’ Voer om over na te denken, terwijl u al dan niet van een wel-verdiende vakantie geniet.

En we hebben nog meer inspirerende ar-tikels in petto. We blikken terug op hoe de binnenvaartmarkt de voorbije 20 jaar is geëvolueerd en op de impact die PBV-actiepunten op die evolutie hebben ge-had. VUB-professor Cathy Macharis

stelt haar nieuwe project ‘Vaart in je vracht’ voor, dat de stap naar het water kleiner wil maken voor potentiële verla-ders. Met een paar muisklikken kunnen zij online nagaan hoe ze hun goederen op een binnenschip kunnen krijgen, wat het hen ongeveer zal kosten en hoeveel CO2 ze hiermee besparen.

Een andere organisatie waar PBV mee samenwerkt, de Provinciale Ontwikke-lingsmaatschappij (POM) Oost-Vlaande-ren, stelt dan weer de resultaten voor van een studie die brood ziet in de bouw van kleine duwbakken voor de Schelderegio. En ook de motorfabrikanten timmeren verder aan een duurzame toekomst voor de sector. Zij vertellen hoe ze de moge-lijkheden van LNG als ecologische bin-nenvaartbrandstof inschatten.

Hoewel de crisis nog niet is verteerd - zie ook het artikel met de CCR-inschatting hierover - mogen we dus verheugd zijn dat er zoals vanouds nog flink wat opti-misme en dynamisme te bespeuren is in de sector. Naast verschillende onder-nemingen die het moeilijk hebben, zijn er nog heel wat ondernemende mensen die voorbij de crisis kijken, die de handen in elkaar slaan en die stap voor stap aan een veelbelovende toekomst bouwen. Dat voorbeeld willen we graag volgen, en we hopen van u hetzelfde. Al mag u uiter-aard eerst de batterijen opladen tijdens een deugddoende vakantie, al dan niet op of naast het water!

Veel leesplezierJaak Tielens, Ondervoorzitter Promotie Binnenvaart Vlaanderen

E


Het maatschappelijk belang van de binnenvaart vraagt om

een goed werkende markt.

MARKT

6 Vinger aan de pols Hoe schat de CCR de situatie

van de varende ondernemers en het marktaanbod in? Wat zijn de vooruitzichten voor 2013?

14 BedriJf met Vaart Coil Pro uit Zwijnaarde over

de ambitieuze plannen en hun overdekte laad- en losinstallatie voor schepen tot 2000 ton.

VLooT

16 scheldeshuttle Danny Vanrijckel over

het businessplan voor de bouw en exploitatie van kleine duwbakken in de Schelderegio.

18 Visie & opinie Varen binnenschepen straks

op LNG ? We vroegen het aan 3 motorfabrikanten.

BELEID

09 20 Jaar pBV 5 gebeurtenissen achter groeiende

marktcijfers.

10 Vaart in Je Vracht Prof. Cathy Macharis stelt de online

module voor om je kost en CO2-uitstoot online te berekenen.

EN VERDER

04 actueel en nieuwstelex

12 JoBspot

20 miJn schip

06

10

14

Jean-Paul Weber, CCR-verantwoordelijke van de cel Marktobservatie

HoE (oN)GEzoND IS DE BINNENVAARTMARKT?

VAART IN jE VRAcHT

STAALBEDRIjF MET MULTIMoDALE AMBITIES

IN DIT NUMMER

06


ACTUEEL

Binnen EDINNA (Education in Inland Navigation) wordt momenteel gewerkt aan Europese standaarden voor binnenvaartopleidingen. Die standaarden

– STCIN genaamd – omvatten de minimumver-eisten voor de opleidingen en de beoogde

competenties bij jongeren. Bedoeling is dat de opleidingen in alle Euro-

pese landen overal minstens aan hetzelfde minimum-niveau voldoen. België

en Nederland hebben als eersten hun schouders on-

der het initiatief gezet.

Groendak per binnenschip

Brug Albertkanaal opgeblazen

Meer uniformiteit in opleidingen

oP DEzE EVENTS VIND jE PBV BINNENKoRT

oP DEzE EVENTS VoND jE oNS

25/6 Symposium ‘De Europese ambitie van het Albertkanaal’ Op uitnodiging van nv De Scheepvaart kijken we graag mee over de grenzen.

23-24/5 Move it expoGenkse gezelligheid en alle professionals uit de transport en logistiek. PBV focuste er op de containerafvaarten.

AGENDA

11-12/10 Congres 20 jaar PBVSimpelweg niet te missen!Check www.binnenvaart.be voor meer info.

De MG-Tower, binnenkort omge-doopt tot KBC-toren, is met zijn 119 meter het hoogste flatge-bouw van Gent en omstreken. Het substraat voor de groen-daken van het gebouw is aange-leverd per binnenschip. Zelfs met de korte afstand (350 km) tussen het Duitse Andernach en de werf in Sint-Denijs-Westrem bleek de binnenvaart competitiever dan het wegvervoer.

Om het Albertkanaal te kunnen verbreden voor de scheep-vaart, moest op 14 april ook de oude brug van Briegden wij-ken. Na de bruggen van Kanne en Vroenhoven werd de brug in Briegden in de nacht van vrijdag op zaterdag opgeblazen. In de plaats komt er een stalen brug van 165 meter lang. De doorvaarthoogte zal beantwoorden aan de Europese norm van 9,10 meter, zodat binnenschepen met vier lagen contai-ners er moeiteloos onderdoor kunnen varen.

De brouwerij Heineken vervoert sinds kort alle exportbieren van de brouwerij in Zoeterwoude per bin-nenvaartschip naar de havens van Rotterdam en Antwerpen. Dat is met-een goed voor driekwart van het to-tale transportvolume van de brouwe-rij. Door de overstap op binnenvaart houdt Heineken jaarlijks gemiddeld 100.000 vrachtwagens van de weg.

Bier op het water


Op 2 februari is een nieuw Waals besluit over het vervoer van gevaarlijke goederen op de binnen wateren in het Staatsblad verschenen. Het besluit zet de desbetreffende Europese richt-lijn om in regionale wetgeving.

Binnen het project Seine-Schelde organiseerde het Europees Economisch Samen-werkingsverbond (EESV) op 18 april een bijeenkomst. Eco-nomische actoren wisselden er van gedachten over de dienst-verlening en de multimodale platformen langs het nieuwe kanaal tussen Compiègne en Cambrai. De deadline voor de realisatie ervan blijft 2017.

Rupelmonde heeft opnieuw een jachthaven. De Vlaamse over-heid bouwde er een vlottende aanlegsteiger van 134 meter lang. De pontons bevinden zich zo’n 30 meter ver in de Schelde. Bijna alle ligplaatsen zijn intus-sen de deur uit.

De Gentse Scaldissluis is bijna af. De sluis, die de verbinding maakt tussen Portus Ganda en het historische stadscentrum van Gent, wordt als alles goed gaat in augustus opengesteld.

Antwerpen krijgt deze zomer een drijvend openluchtzwem-bad aan het Kattendijkdok. Het zwembad bestaat uit twee duwbakken en één ponton die worden omgevormd tot een drijvend en verplaatsbaar zwembadcomplex van 120 bij 25 meter. In de winter zal het zwembad als schaatsbaan wor-den gebruikt.

Telex

De verbinding Deûle – Bovenschelde (Kanaal van Spiere) is opnieuw opengesteld voor de scheepvaart. Voor het Fran-se gedeelte is het aan te bevelen om een doorvaart 24 uur vooraf aan te vragen via +33 3 20 63 11 39 of [email protected]. Voor België moet een doorvaart worden aange-vraagd via +32 56 48 84 48. INFowww.waterrecreatie.be

Weer scheepvaart op Kanaal van Spiere

Recent is enige onduidelijk-heid ontstaan rond de Neder-landse erkenning van de Bel-gische stuurbrevetten voor pleziervaarders. Op 30 juni 2009 heeft Nederland die erkenning inderdaad inge-trokken, maar dat was in af-wachting van de nieuwe bin-nenvaartwet die de volgende dag inging, en die de erken-ning van het Belgisch stuur-brevet weer invoerde (art. 7.1 en 7.2 van de nieuwe wet).

In de praktijk is er dus niets veranderd: de houder van een Belgisch stuurbrevet heeft in Nederland geen klein vaarbe-wijs nodig. Wie met een ple-ziervaartuig van langer dan 25 meter wil varen, moet sinds de invoering van de nieuwe Bin-nenvaartwet wel een ‘Beperkt Groot Vaarbewijs’ hebben.INFowww.rijksoverheid.nl

Stuurbrevet geldig in Nederland

Ze hebben iets weg van reusachtige bloempotten, de constructies op de foto, maar in werkelijkheid zijn het funderingen voor windmolens. De struc turen bestaan uit 70 meter lange en 650 ton zware stalen constructies (monopiles) om in de zee bodem te hei-en, met verbindingsstukken van 30 meter hoog en 250 ton zwaar. De funderingen zijn bedoeld voor de Riffgat offshore wind farm nabij de Duitse kust. In mei en juni verscheepte de firma G&G Inter national ze vanaf zijn RORO-kade op het zeekanaal Brussel-Schelde in Willebroek in één stuk naar Vlissingen.

Bloempotten aan boord?


MARKT

et maatschappelijk belang van de binnenvaart vraagt om een goed werkende markt. Om een markt waarin elke speler rendabel kan

werken en een zo groot mogelijk deel van het goederenvervoer via de binnenvaart ver-loopt. Wie wil nagaan of de marktwerking in de binnenvaart hapert, stoot op twee proble-men. Ten eerste: Er zijn verschillende sub-segmenten, bedrijfstypes en actoren in de keten. De binnenvaart is een huis met vele

kamers. Ten tweede: er zijn weinig objec-tieve econo mische cijfers beschikbaar over wat er zich in de sector afspeelt. Maar laat ons alvast de cijfers die er wel zijn, eens van dichterbij bekijken.

capaciteit en benuttingDe bekendste marktinschattingen en -progno-ses zijn die van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). De CCR heeft een lange tradi-tie op dat vlak en levert ook de cijfers waarop

H

Het huidige vrachtaanbod in de binnenvaart is ongeveer even groot als voor de economische crisis. Toch beleven veel varende onder-nemers nog moeilijke tijden. Hapert de marktwerking in de sector? Zijn de marges die varende ondernemers vandaag krijgen te klein om het binnenvaartaanbod op lange termijn in stand te houden? Een snelle verkenning van de situatie voor verschillende segmenten.

De wetten van de marktde Europese Commissie zich beroept. ‘Ons team van drie medewerkers levert tweemaal per jaar een conjunctuurrapport af’, zegt Jean-Paul Weber, CCR-verantwoordelijke van de cel Marktobservatie. ‘Daarin gaan we dieper in op de evolutie van de transportvraag, het markt-aanbod en de kostenontwikkeling in de sec-tor.’ De CCR baseert zich voor haar rapport op de cijfers van de statistische bureaus, die van de havens, maar ook op die van onderzoeks-instellingen, zoals het Nederlandse onder-zoeksbureau NEA. NEA zamelt de informatie zelf in bij een panel van bevrachters, die maan-delijks doorgeven wat hun gemiddelde prijs was voor verschillende trajecten en ladingen. In totaal worden zo telkens een honderdtal cij-fers tot een anonieme index verwerkt.

Wat leren de recentste CCR-rapporten ons? In de periode tussen 2002 en 2006 bleef de bin-nenvaartcapaciteit, het aanbod van alle sche-pen samen, vrij stabiel. Van 2006 tot 2008 is


de capaciteit met 2,5 procent gegroeid. Ook daarna kwamen er nog heel wat nieuwbouw-schepen die voor 2008 besteld waren bij. Daar-bovenop daalde de transportvraag in 2009 met 15 procent door de wereldwijde econo-mische crisis. ‘De capaciteitsbenutting zakte dus met ruim 20 procent’, berekent Jean-Paul Weber van de CCR. ‘In 2010 zet-te enig herstel zich door, maar er was nog altijd zo’n 17 procent on-derbenutting. Daarbij moeten we wel een onderscheid maken tus-sen grote en kleine schepen. Door lage waterstanden in 2011 (lente en herfst) nam de bezettingsgraad van de vloot als geheel weliswaar incidenteel iets toe, maar de impact van de economische crisis is zeker nog niet voorbij.’

Tijdelijke overcapaciteitInmiddels zijn de laatste schepen die voor 2009 besteld waren, opgeleverd. ‘In de

droge lading is het vrachtaanbod ongeveer op het niveau van voor de crisis,’ zegt Jean-Paul Weber. ‘Toch is er door de toegenomen scheepsruimte nog een restcapaciteit van 10 à 15 procent. Dat is geen structurele over-capaciteit, maar tijdelijk zorgt het wel voor een onevenwicht op de markt van droge la-

ding.’ In de tankvaart is de situatie nog moei-lijker. Door de verplichtingen die op het vlak van dubbelwandigheid gelden en waarvan de overgangstermijnen in 2018 aflopen, spreekt de CCR voor dit subsegment wel over een tij-delijke, structurele overcapaciteit. Jean-Paul

Weber: ‘Zelfs als de vraag hier aantrekt, blijft er hoogstwaarschijnlijk een teveel aan motor-tankschepen omdat de ingebruikname van nieuwe dubbelwandige schepen geen gelijke tred heeft gehouden met het uit de vaart ne-men van enkelwandige schepen. De balans tussen vraag en aanbod is daardoor tijdelijk, d.w.z. tot de afloop van de overgangstermij-nen, verstoord en moet zo snel mogelijk een nieuw evenwicht zien te vinden, liefst met zo weinig mogelijk negatieve gevolgen voor wie in de sector actief is.’

Volgens de recentste prognoses van de CCR wordt voor 2012 een gelijk transportvolume op de binnenwateren verwacht als in 2011. Jean-Paul Weber: ‘Als we uitgaan van normale waterstanden en licht afnemende ladingstro-men in het eerste halfjaar van 2012, betekent dat een grote druk op de vrachtprijzen die va-rende ondernemers ontvangen. Alleen inci-dentele factoren, zoals een periode van laag water, zoals we die ook in 2011 hadden, lijkt voor hen soelaas te bieden.’

Beperkte volumegroeiVoor 2013 verwachten de CCR en NEA een volumegroei van 1,4% ten opzichte van 2012. ‘Hiervoor baseren we ons op inschattingen van hoe de zaken evolueren in de verladen-

de industrie’, zegt Jean-Paul We-ber. ‘We weten wat de bestaande vlootcapaciteit is en wat er bijgeko-men is. En we maken een inschat-ting van hoe het er in voor de bin-nenvaart belangrijke industrieën en sectoren aan toe gaat. De land-bouw blijft doorgaans stabiel. In de staal- en kolenhandel worden geen

grote oplevingen verwacht. Op termijn kan de aanvoer van kolen voor energiecentrales wel een nieuwe impuls geven, maar dat is nog niet voor vandaag. De containermarkt kan ook op-nieuw aantrekken, maar daarvoor is het af-wachten wat de globale economie doet. Het

De wetten van de markt

Het maatschappelijk belang van de binnenvaart vraagt om

een goed werkende markt.


MARKT

ziet er dus op de middellange termijn niet on-gunstig uit, maar voor de korte termijn blijven de verwachtingen zorgelijk.’

Kan de binnenvaartmarkt zich zonder noe-menswaardige economische groei herstel-len van de moeilijke jaren die we sinds 2009 meemaken? Jean-Paul Weber: ‘Het hangt er-van af wat je met dé binnenvaartmarkt be-doelt. Wij maken ruwweg een onderscheid tussen schepen tot 86 meter en schepen gro-ter dan 86 meter.’ De eerste categorie wordt grotendeels uitgebaat door gezinsbedrijven, waarbij man en vrouw zonder personeel aan boord werken. Dat is geen groeisegment: er zijn de voorbije decennia nauwelijks nieuwe schepen van die categorie gebouwd. Vaak is in dit segment het gros van de afschrijvingen achter de rug. Voor de crisis werden geen gro-te winsten geboekt en geherinvesteerd. Dat maakt dat de economische situatie van deze schepen doorgaans stabiel is, al zijn de mar-ges altijd beperkt geweest en kunnen ze dus niet veel druk aan.

Grote pieken, grote dalen‘Het segment in de droge lading dat nu het hardst afziet, zijn echter de schepen van gro-ter dan 86 meter,’ zegt Jean-Paul Weber. Die schepen varen met personeel en meestal in een volcontinu systeem. Het aandeel vreemd vermogen in dat segment, met duurdere en jongere schepen, is zeer hoog. De voorbije jaren werden er interessante winsten in ge-maakt en werden er erg grote investeringen

aangegaan. In deze subsector zijn zowel de pieken, als de dalen heel groot.

In een gezonde binnenvaartmarkt is de scheepscapaciteit afgestemd op de econo-mische vraag, met een beperkte reserveca-paciteit om nieuwe vragen en pieken op te vangen. Van bij de liberalisering van de markt in 1998 en tot 2007 was dat min of meer het geval en presteerden alle segmenten in de binnenvaart redelijk. Sindsdien lijken vooral varende ondernemers het moeilijk te hebben. Die analyse wordt ook gemaakt in het rapport

‘Marktwerking en samenwerking in de bin-nenvaart’, dat in april afgeleverd werd door de Nederlandse professor Gert van Dijk van de Nyenrode Business Universiteit. Het rap-port focust vooral op de mogelijkheden van meer samenwerking tussen varende onder-nemers, maar het zet ook enkele interessante feiten en cijfers op een rij.

Kwetsbare schakelDe binnenvaart wordt in het rapport opge-splitst in twee markten: een primaire markt tussen verladers en bevrachters, en een se-cundaire afgeleide markt waar bevrachters

die primaire contracten her-onderhandelen met de varende ondernemers. In het segment van zowat 2500 drogeladingschepen op de Europese markt, zou ruim 80 procent van de varende ondernemers ofwel onder contract, ofwel voor maar één bevrachter (80% van hun reizen) varen. Zo'n 20 procent is volledig af-hankelijk van de spotmarkt, net als ongeveer de helft van die 80 procent die vast voor één bevrachter varen. Alleen de bevrachter heeft toegang tot die twee markten, die elk een ei-gen dynamiek en spelregels hebben en waar-tussen weinig informatie wordt uitgewisseld.

De onderzoekers wijzen er ook op dat er momen-teel in de bevrachting een enorme concentra-tie plaatsvindt. Veel be-vrachtingskantoren zijn opgestart bij de afschaf-

fing van de beurs in 1998, door mensen die nu de vijftig voorbij zijn. Meer en meer zie je nu dat zij hun kantoor aan grote groepen verkopen en van hun oude dag genieten. Naast het beperkt aantal bevrachters, heb je in de binnenvaartsector heel veel varende ondernemers: liefst 98 procent van de bin-nenvaartondernemingen zijn gezinsbedrij-ven met één of twee schepen. Precies door-dat er zo veel varende gezinnen zijn, vormen die bedrijven een heel kwetsbare schakel in de keten van het binnenvaarttransport. Zelfs al zijn ze een van de hoekstenen van het binnenvaarttransport.

Het ziet er redelijk uit, maar echt optimisme is misplaatst.

jean-Paul Weber: ‘De binnenvaart is een huis met vele kamers. Er zijn verschillende subsegmenten, bedrijfstypes en actoren in de keten.’


20 jAAR PBV MARKT

In vergelijking met 20 jaar geleden worden vandaag veel meer goe-deren met de binnenvaart vervoerd. Vooral tussen 1998 en 2005 groeide de binnenvaartmarkt fors. Daarna kwam een stabi lisering, de economische crisis en een beperkte heropleving. 5 x een blik op de gebeurtenissen achter de cijfers.

muren van kracht. De eerste vier kades werden in ‘99 geopend, inmiddels zijn er al 94 in be-drijf en zijn er 165 dossiers goedgekeurd. Jaar-lijks wordt langs de Vlaamse binnenwateren 12,5 miljoen ton via die PPS-kades geladen of gelost, naast 1,2 miljoen m3 en 148.000 TEU.

3 Afschaffing van de vaartrechtenEen andere maatregel in het begeleiden van

de sector naar de nieuwe marktsituatie was de vermindering – lees quasi afschaffing – van de scheepvaartrechten in 2000. Sinds het wegval-len hiervan valt het kostenplaatje van varende ondernemers veel lager uit, wat een belangrijk element was bij de intrede en vorming van de nieuwe markt. Nog in 2000 werden bovendien heel wat investeringsdossiers voor vernieuw-ingen aan de binnenvaartvloot ingediend.

1 Investeren in zij die varenTijdens de eerste tien jaar van haar wer-

king richtte PBV zich vooral naar de varende ondernemers. De door de Europese Unie ver-plichte vrijmaking van de binnenvaartmarkt zat eraan te komen en PBV hielp mee be-geleidende maatregelen uitwerken. Enkele maatregelen die overgenomen werden uit het Vlaams binnenvaartbeleidsplan dat PBV lanceerde, zijn de investeringssteun voor schepen, zachte steun voor de opleiding be-drijfsbeheer en de oprichting van samenwer-kingsverbanden, en een structurele sanering zoals de sloop- en de oud-voor-nieuwregeling.

2 Meer laad- en loskadesOnder impuls van PBV werd in 1998 het

PPS-steunprogramma voor de bouw van kaai-

4 Inzetten op containersGaandeweg richtte PBV naast het sti-

muleren van de varende ondernemers, ook sterker op het uitbouwen van een grotere binnenvaartmarkt. Van 2003 tot 2005 werd met het Mobiliteitsfonds stevig ingezet op het transport van binnenvaartcontainers in de Haven van Antwerpen. Tijdens een proef-project werd de meerkost voor nachtelijke bediening betaald door het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en de terminaluit-baters. Later, tijdens de werkzaamheden aan de Ring rond Antwerpen, paste ook het Vlaamse Gewest een deel bij.

5 Hoge pieken en dalenHet transport van containers via de bin-

nenvaart is een uiterst conjunctuurgevoelige deelmarkt. Tussen 1997 en 2007 vertienvou-digde het aantal vervoerde containers. Door de economische crisis viel het container-transport drastisch terug, maar in 2011 wer-den opnieuw meer containers dan ooit ver-voerd langs de Vlaamse binnenwateren. Toch kampt de markt van droge lading momenteel nog met een tijdelijke overcapaciteit en met lage vrachtprijzen.

5.000.000.000

4.500.000.000

4.000.000.000

3.500.000.000

2.500.000.000

3.000.000.000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Tonkm

achter de cijfers5×


Een website waarmee bedrijven kunnen kijken wat het ze kost om hun containers via de binnenvaart te vervoeren: dat is de simpele op-zet van www.vaartinjevracht.be. De website werkt voorlopig alleen voor Vlaams-Brabant, maar is ge-makkelijk uit te breiden naar heel Vlaanderen en daarbuiten.

Heel wat tonkilometers die vandaag nog over de weg gaan, kunnen zonder meerkost op een ecologischere ma-nier worden vervoerd via het spoor of

de binnenwateren. Alleen zijn veel bedrijven zich daar niet van bewust, of weten ze niet goed hoe aan de overstap te beginnen. Om ze te helpen, heeft de vakgroep MOSI-T van de VUB de website www.vaartinjevracht.be ontwikkeld.

Kostprijs en contactenDe website is voorlopig exclusief gericht op het containervervoer van en naar de zee havens van Antwerpen en Zeebrugge, zegt profes-sor Cathy Macharis, hoofd van de vakgroep MOSI-T. ‘De site bevat een rekenmodule waar-mee bedrijven kunnen uitmaken of het goedko-per uitkomt om hun containers over de weg te vervoeren, via het spoor, of via de binnenvaart. Alles wat ze moeten doen is enkele parameters invullen, in de eerste plaats hun locatie, en ze krijgen het resultaat onmiddellijk te zien.’

BELEID

‘Ik werk intussen al twee maand voor de firma Marec, voluit Maaslandse Recreatiecentra. Dat bedrijf baat onder meer een jachthaven uit in Ophoven, en een camping. Zelf ben ik ka-pitein van de rondvaartboot De Paep van Meinecom III. Het is in elk geval iets heel nieuws voor mij. Ik heb veertig jaar binnen-vaart achter de rug. Maar drie jaar geleden werd mijn bin-nenschip overvaren door een coaster. Daar zijn gelukkig geen slachtoffers bij gevallen, maar het schip was reddeloos verlo-ren. En om op bijna pensioenge-rechtigde leeftijd weer die inves-tering te gaan doen: nee. Eerst heb ik nog een paar jaar gevaren op andermans schip onder het ZZP-statuut (Zelfstandigen zon-der personeel). En toen kreeg ik dit aanbod.’

‘Ik houd me niet alleen bezig met het varen zelf, ik geef ook infor-matie tijdens de vaart: over de zand- en grindwinningen in de streek, de gemeenten die we voorbijvaren of waar we stop-pen. Daar heb ik me bij het be-gin wat in verdiept. Vooral de afwisseling is erg leuk. De ene dag is er een grote rondvaart, de andere een wat korter tochtje. De ene dag zie ik mensen uit de streek, de andere komen ze van Antwerpen of Leuven. Je leert zo heel wat mensen kennen, wat op binnenschip natuurlijk veel minder het geval is. Of ik de binnenvaart mis? Niet echt. Nu varen we natuurlijk veel meer op dezelfde trajecten. Maar op het ogenblik dat we het ongeval hadden, deden we het ook al wat kalmer aan. De overgang is dus al bij al vrij geleidelijk verlopen.’

NAAM Adrianus Pols | JOB kapitein op een rondvaartboot ORGANISATIE Maaslandse recreatiecentra

‘ De afwisseling is erg leuk’

joBSPoT

Vaart in je vracht


In één moeite door geeft de website ook de CO2-uitstoot die verschillende transportmo-di opleveren én de contactgegevens van de terminaloperator waar het bedrijf het best terechtkan. ‘Dat is belangrijk, want met name kleinere bedrijven vinden nog altijd niet de weg naar het multimodaal vervoer. Zelfs al zijn ze goedkoper af, dan nog blijven ze soms gebruikmaken van vrachtwagens omdat ze die transportfirma's beter ken-nen. Door de adresgegevens van de termi-nal op de site te zetten, vergemakkelijken we de stap naar de binnenvaart.’ Tot slot geeft de site ook de gegevens van de transport-deskundigen en PBV-marktprospectoren die bedrijven gratis kunnen bijstaan om effectief actie te ondernemen en naar het water over te stappen.

Van colruyt tot KMoDe nieuwe website is gebaseerd op Lambit, het Locatie Analyse Model voor Belgische Inter modale Terminals dat de vakgroep al enkele jaren geleden heeft ontwikkeld. ‘Lam-bit was oorspronkelijk bedoeld als beleids-instrument. De overheid kreeg via Lambit bijvoorbeeld een beter zicht op het pre-cieze verloop van de containerstromen en kon het instrument gebruiken om extra binnen vaartterminals in te plannen. Maar omdat Lambit heel veel praktische info be-vat, is het gemakkelijk om te bouwen tot een instrument voor bedrijven.’ De site is in februari gelanceerd. ‘Al heel wat bedrijven zijn intussen een kijkje ko-men nemen. Voor velen is het ook effec-tief een goed idee om over te stappen op multimodaal vervoer. Colruyt heeft met ons

systeem een proefproject uitgevoerd waar-uit blijkt dat een deel van zijn goederen-stroom beter over het water kan. Procter & Gamble probeert veel goederenstromen te verschuiven, en ook Caterpillar is geïn-

teresseerd. Maar ook veel KMO's kunnen besparen door te kiezen voor water of spoor.’

Nieuwe mogelijkheden?Het initiatief voor www.vaartin-jevracht.be komt oorspronkelijk

van de Provinciale Ontwikkelingsmaat-schappij (POM) Vlaams-Brabant – vandaar dat de rekenmodule voorlopig alleen voor die provincie werkt. ‘Maar de module is vrij gemakkelijk uit te breiden naar heel Vlaan-

Ook veel KMO’s kunnen besparen door te kiezen

voor water of spoor.

in je vracht


VLOOTBELEID

De website www.vaart-injevracht.be is een van de vele stappen naar een evenwichtiger en milieu-vriendelijker vervoer. ‘We zijn er nog niet, maar er is al veel gebeurd’, zegt pro-fessor Macharis. ‘15 jaar geleden, waren er nau-welijks alternatieven voor wegtransport. Vandaag zijn er heel wat terminals en overslagpunten. De bin-nenvaart is echt wel een sector in beweging, onder

meer met de proefprojec-ten voor palletvervoer, of de combinatie binnen-vaart-stadsdistributie. En ook bij het grote publiek dringt het imago van bin-nenvaart als milieuvrien-delijk alternatief steeds beter door.’ ‘Het is heel belangrijk dat de sector in dat groene imago blijft investeren. De binnenvaart heeft momen-teel een grote voorsprong

op het wegtransport en zal die ook wel blijven be-houden. Maar anderzijds: een vrachtwagenvloot ver-nieuwt veel sneller, en dus vinden nieuwe technolo-gieën er sneller toegang. Het is zoals met bussen: een bus die roet uitbraakt is nog altijd milieuvrien-delijker dan een schone auto. Maar als je van die vuile bus een hybride maakt, ben je helemaal goed bezig.’

Blijven bewegen

paalde vervoersoplossing meebrengt. Want de kostprijs is misschien wel het belang rijkste argument, maar ook snelheid en betrouw-baarheid spelen een rol.’

In real time‘Uiteindelijk willen we evolueren naar een real-time instrument, zodat een bedrijf kan

deren of daarbuiten. Of dat gebeurt, ligt momenteel ter sprake bij de andere POMs en Flanders Logistics. Als de nodige fond-sen er komen, kan de uitbreiding al tegen deze herfst gerealiseerd zijn.’ Daarnaast wordt met PBV gepraat over de mogelijk-heden voor een integratie met de website containerafvaarten.be.

Een andere mogelijke uitbreiding is inhou-delijk. ‘In een volgende versie willen we ook de internationale verbindingen over het spoor en de waterwegen opnemen. Zeker het spoor komt er in het huidige model nog te bekaaid van af omdat de afstanden binnen Vlaande-ren meestal sowieso te kort zijn om een ren-dabele overstap naar het spoor te maken.’ ‘Tot slot zou het ook interessant zijn om een indicatie te geven van de tijdsduur die een be-

We denken ook na over een integratie

met de PBVwebsite containerafvaarten.be.

zeggen: ik wil tegen dan een container op schip x krijgen. Wat is de beste oplossing op basis van prijs, reistijd en andere fac-toren? Het is nog toekomstmuziek, maar het zou een grote stap kunnen zijn naar wat de Nederlanders synchromodaliteit noe-men: voor elke omstandigheid de juiste vervoersmodus.’


Armand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt I T +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 09 I [email protected] I www.binnenvaart.be

20 years of promotion are being celebrated

10 & 11 October 2012 - Save this date

Genk C-mine

InternatIonal congress

de kracht van de waterweg

MEDIABEDRIJFThis Congress is sponsored by:

20 Years Top of Mindfor smart transporters

Ad_20years_PBV_Congres_met sponsors.indd 1 16/05/12 15:52


De Gentse firma Coil Pro is gespe-cialiseerd in het afrollen van staal-coils tot platen, en profileert zich daarnaast als multimodaal service center. ‘Onze ligging is ideaal’, zegt algemeen directeur Laurent Ryckaert. ‘We liggen vlakbij het Europese binnen vaartknooppunt Gent en pal op het kruispunt van de E17 met de E40.’

Staalhard geloof

BEDRIjF MET VAART

D e vestiging van Coil Pro is een hot-spot: het jonge bedrijf ligt op een ‘eilandje’ tussen de Ringvaart rond Gent, de Boven-Schelde en een tij-

arm van de Schelde, in de buurt waar momen-teel het nieuwe stadion van AA Gent wordt gebouwd. Vanuit de bureaus kun je zowel de E17 als de E40 zien. En vlakbij zijn onlangs de werken gestart om de R4 rond Gent in beide richtingen rond te maken.

Schepen tot 2000 tonDe ligging aan het water is erg belangrijk voor Coil Pro. ‘Bijna 100 % van onze aanvoer gaat via binnenschepen’, zegt Laurent Ryckaert. ‘We beschikken over 15.000 vierkante me-ter geïsoleerde magazijnen en moderne los- en laadinstallaties voor stukgoederen, waar-onder rolbruggen met een hijsvermogen

in binnenvaart

Uitgroeien tot een multimodale logistieke dienstverlener is gezien onze ligging en beschikbare ruimte een logische stap.


tot 40 ton. Binnenschepen en coasters tot 2000 ton (max 110m lang en 11,5m breed) kunnen onder dak gelost worden en de goe-deren worden rechtstreeks in de magazijnen overgebracht. Zelfs bij regenweer blijven de goederen altijd droog.’

De hoofdactiviteit van Coil Pro is het afrollen van staalcoils, reusachtige rollen staal, tot platen. ‘Onze klanten zijn onder meer staal-handelaars of staalfabrieken zelf. Onze spe-cialiteit is om spanningvrije platen te creëren door de platen te ‘strekken’. Een coil die op de traditionele manier wordt afgerold met richt-walsmachines, heeft nog altijd een klein beet-je ‘geheugen’ van de coil, waardoor er blij-vend spanning is in de platen. Een gestrekte plaat heeft dat geheugen niet meer. Bijvoor-beeld voor platen die met lasersnijmachines worden bewerkt, zijn spanningsarme platen zeer belangrijk.’

Multimodale logistiekDaarnaast wil Coil Pro uitgroeien tot een multimodale logistieke dienstverlener voor import, export, overslag en stockage van staalproducten en stukgoederen, afkom-stig van of bestemd voor de wereldmarkten of de Europese markt. ‘Een logische stap gezien onze strategische ligging en de be-schikbare magazijnruimte’, zegt Laurent

Ryckaert. ‘In Antwerpen worden maritiem aangevoerde goederen vaak in dokken gestockeerd, en daarvoor moet de lading meestal worden overgeladen in binnen-schepen. De kostprijs voor die behandelin-gen en stockage zijn in de havens merkelijk hoger dan de onze, op amper één dag va-ren van Antwerpen. Verschillende bedrijven hebben dat ingezien. Hun goederen, van staalproducten tot machineonderdelen, worden behandeld door ons eigen perso-

neel. Bovendien kunnen wij ook bewaking, controle en traceerbaarheid garanderen.’

De in- en uitgaande binnenvaartstromen op het bedrijf zijn heel divers. Laurent Ryckaert: ‘We hebben aan- en afvoer naar Oost-Euro-pa via de Donau. Maar ook Duitsland via de Rijn vormt een zeer interessante verbinding. Voorts hebben we ook veel binnenvaart-stroom via de Boven-Zeeschelde die ons ver-bindt met Antwerpen. En op termijn kan ook de Seine-Scheldeverbinding voor nieuwe mo-gelijkheden zorgen richting Frankrijk.’

Aan- en afvoerZowel wat Coil Pro zelf inkoopt, als de aanvoer van klanten voor het magazijn gaat zo goed als volledig via het water. ‘Het gaat dan ook om grote hoeveelheden waarvoor het trans-port per vrachtwagen nauwelijks in aanmer-king komt.’ Wat bij Coil Pro vertrekt, daaren-tegen, gaat voorlopig bijna uitsluitend via de weg. ‘Meestal omdat het om kleinere hoe-veelheden gaat. Waar mogelijk willen we daar toch iets aan doen. We staan zeker open voor nieuwe oplossingen of voor partners die gro-tere volumes willen afnemen. Als de plannen om de Boven-Schelde verder uit te baggeren werkelijkheid worden, zullen we zelfs coas-ters en binnenschepen tot 4.000 ton kunnen ontvangen. Dat kan alleen maar leiden tot

een nog lagere kostprijs per ton en een nog snellere afhandeling van de in- en uitslagactiviteiten.’

De klemtoon op binnenvaart is overigens niet alleen een zaak van centen, vindt Ryckaert. ‘We profileren ons bewust als een duurzame onderneming. In

samenspraak met de stad Gent hebben we een groenscherm rond onze gebouwen ge-plaatst, zodat ze beter geïntegreerd zijn in de omgeving. En we maken zelf onze elektri-citeit: de zonnepanelen op het dak van onze productiehallen zijn goed voor een jaarlijk-se productie van 350.000 KW, of het ver-bruik van meer dan 100 gezinnen. Toen we die zonnepanelen vier jaar geleden instal-leerden, behoorden ze tot de vijf grootste installaties van België.’

We hebben beschikbare magazijnruimte en lossen

schepen tot 2000 ton onder dak.

WIE Coil Pro | WAT Afrollen staalcoils; multimodaal service center | WAAR GentVERWACHTING VOOR 2012 Ongeveer 120.000 ton | AANVOER VANUIT Rijn, Donau, Schelde.


et idee voor duwvaart op kleine schaal groeide in 2009, toen Danny Vanrijkel met een aantal bedrijven in de regio Oudenaarde de mogelijkhe-

den aftastte om op binnenvaart over te stap-pen. ‘Sommige bedrijven hadden zelf al de denkoefening gemaakt en waren wel degelijk geïnteresseerd. Maar ze stuitten op de klas-sieke bezwaren.’

Een van die bezwaren is dat veel bedrijven te beperkte goederenvolumes hebben om per binnenschip te vervoeren. ‘En als ze hun ladin-gen willen bundelen, kunnen ze maar eens per

H

Zijn duwvaartkonvooien ook op kleinere schaal rendabel? ‘Ons proefproject bewijst dat het kan’, zegt projectmanager business development Danny Vanrijkel (Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij Oost-Vlaande-ren). ‘We zijn nu op zoek naar binnenvaart-ondernemers die een concrete duwvaart-dienst willen opstarten’.

week een lading ontvangen, terwijl veel bedrij-ven juist dagelijks willen kunnen vervoeren. Daarom vroeg ik me af of duwvaart op kleine schaal geen oplossing kan zijn: kleine duwkon-vooien die dagelijks een pendeltraject afleg-gen tussen twee punten, en waarvan de prijs concurrentieel is met het wegvervoer.’

ScheldeshuttleVolgens Danny zijn de voordelen van zo’n Scheldeshuttle groot. ‘Door met elkaar een duwkonvooi samen te stellen kunnen de deelnemende bedrijven de grootste kos-ten – brandstof, bemanning en de duwboot

– delen. In tegenstelling tot de huidige bin-nenvaartmodellen is de Scheldeshuttle ide-aal voor kleinere tonnages van verschillende soorten vracht in combinatie met dagelijkse afvaarten. Op het traject kunnen onderweg duwbakken worden afgelegd of aangehaakt.’

Er werd ook onderzocht of die theoretische voordelen ook in de praktijk haalbaar zijn. Hiervoor werd het traject tussen Zwijnaarde en het kanaal Bossuit-Kortrijk uitgekozen. ‘In totaal hebben we bij 37 bedrijven in de regio een ‘foto’ genomen van de goederenstromen. Via een gedetailleerd rekenmodel brachten

Duwvaart op kleine schaal

Een duwkonvooi zoals de Scheldeshuttle, met kleine volumes, is nieuw. Er moest dus ook een nieuw soort duwbak voor worden ontwikkeld. ‘Niet te groot maar ook niet te klein, en geschikt voor verschillende soorten vracht: bulk, containers, stukgoederen, pallets, afval, enzovoort.’ uit negen voorgestelde types werden er twee geselecteerd. Daarvoor zijn de bouwplannen klaar. De ene duwbak is 11 meter lang, 8,90 meter breed en heeft een capaciteit van 176 ton en 156 kubieke meter of 6 TEu. De tweede bak is 19,5 meter lang, 8,90 meter breed en heeft een capaci-teit van 308 ton en 336 kubieke meter of 12 TEu (of 6 40/45' containers).

Welke duwbak?

VLOOT


we daarna in kaart hoe hoog hun ver-voerskosten nu zijn, en of de Scheldes-huttle een werkbaar alternatief is voor dezelfde prijs of lager.’ De resultaten waren overwegend posi-tief. ‘Zeker voor de bedrijven die bouwma-terialen in bulk vervoeren, is de Scheldes-huttle een goed alternatief. Voor bulkgranen is de shuttle haalbaar in combinatie met andere goederen. En voor containers is hij een interes-sante optie, als het voor- en natransport over de weg kan worden geoptimaliseerd.’

Drijvend magazijnDe resultaten zijn uiteraard alleen geldig voor deze specifieke bedrijven in deze omgeving. ‘Het is goed mogelijk dat de shuttle op een andere plaats en met andere bedrijven beter geschikt is voor containervervoer en minder voor bulk. Maar de conclusie is in elk geval dat dit soort kleinschalige duwvaart heel wat goederen van de weg kan halen.’ ‘In veel gevallen is de Scheldeshuttle even duur of zelfs goedkoper dan het wegvervoer. En dan zijn er nog de andere voordelen van de binnenvaart die niet in de berekening zijn opgenomen: een betrouwbare levering, geen files, enzovoort.’

De duwvaartbakken kunnen bovendien erg flexibel worden ingezet. ‘In feite kunnen ze fun-geren als drijvend magazijn: de bak blijft liggen, de duwboot vaart verder. Dat kan de stockage-kosten voor veel bedrijven doen dalen. Ze hoe-ven geen magazijn meer te betalen, maar laden en lossen wanneer ze willen.’

De praktijkNu het proefproject zijn vruchten heeft af-geworpen, komt het erop aan om de sprong naar de praktijk te wagen. ‘In een eerste fase stappen we naar bedrijven die aan het project hebben deelgenomen: daar is het rekenwerk al gebeurd. Maar ook elders in Vlaanderen zijn er ongetwijfeld mogelijkheden en, waar-om niet, ook in het buitenland.’ Bedrijven die willen deelnemen, hoeven in elk geval geen stap in het duister te doen. ‘Het berekeningsmodel dat we voor het proefproject hebben ontwikkeld, is bijzon-

Duwvaart op kleine schaalder gedetailleerd. Het vergelijkt de hui-dige transportkosten van het bedrijf met de kosten van de Scheldeshuttle (beide van deur tot deur) zodat snel duidelijk wordt of de shuttle economisch haal-baar is. Juist omdat het model zo gede-tailleerd is, gaan we er trouwens zelf de boer mee op. Geïnteresseerde bedrijven

hoeven niet zelf de berekeningen te doen, maar kunnen ons uitnodigen om te bereke-nen of duwvaart een haalbare kaart is.’

BusinessplanOok voor de geïnteresseerde binnenvaart-ondernemer is een uitgebreid berekenings-model uitgewerkt. ‘Daarmee kan de onder-nemer een businessplan opstellen waarmee hij naar de bank kan stappen. In de regio van het proefproject zijn in elk geval al een aantal bedrijven die een abonnement op de Schel-deshuttle zien zitten. En de ontwerpplannen van de duwbakken zijn ook beschikbaar (zie kaderstukje). Die kost hoeft de ondernemer niet zelf te dragen.’

De bouwplannen en het businessplan liggen klaar voor de varende

ondernemer.

INFoMaarten Manhaeve,+32 (0)9 2678649,[email protected],www.pomov.be


VISIE & OPINIE

LNG als binnenvaartbrandstof?

jeanPierre Props, ABC Motoren

‘Of LNG op korte termijn zal doorbreken? Daarvoor is maar één maatstaf: geld. Zolang LNG als brandstof veel goedkoper blijft dan diesel, is het antwoord volmondig ja. Het valt zelfs te voorzien dat sommige firma’s alleen nog contracten zullen afsluiten met bin-nenschippers die op LNG varen. Maar het is te hopen dat de over-heid geen zwaardere accijnzen op LNG gaat heffen. In dat geval lopen de schippers immers het risico dat ze een zware investering hebben gedaan die ze minder snel terugverdienen dan verwacht.’

‘Het milieuargument is belangrijk, maar daar moeten we toch op-letten dat we de mensen niets op de mouw spelden. Niet elke LNG-motor die op de markt komt, zal milieuvriendelijk zijn: de efficiëntie van de verbranding speelt een grote rol. Daarom kiest ABC Motoren voor dual fuel. Daarmee bedoelen we dat de motor draait op een mengsel van LNG (of een ander gas) en een klein percentage diesel. (max 5 %). Om een optimale vermenging te krijgen van het gas met de lucht, mengen we voor de turbo. Dat houdt natuurlijk in dat de nokkenasoverlap (in- en uitlaatklep die tegelijk openstaan voor de spoeling van de verbrandingskamer) volledig moet worden weggenomen.’

‘Ja, LNG is milieuvriendelijker – als de motoren zo afgesteld zijn dat ze het gas goed verbranden, en dat is technisch niet zo eenvoudig. Gas heeft een veel hogere verbrandingstemperatuur dan diesel. Is de verbranding onvolledig, dan stoot de motor een deel zui-ver methaan uit, het zogenaamde methaanslib. Methaan is 23 keer slechter voor het broeikaseffect dan CO2.’

Sjoerd Spronck, groep Cummins

‘Bij voorkeur passen we technologieën toe die breed toepasbaar zijn, in verschillende markten. Daarnaast kiezen we ook techno-logieën op basis van klantbehoeften en van de geografische om-standigheden waarbinnen een toepassing gaat opereren. Toege-past op LNG in de binnenvaart, is de markt er volgens ons op dit moment niet volledig op ingericht. We hebben wel al jarenlang ervaring met gasmotoren voor bussen en trucks, en voor warmte-krachtkoppelingsinstallaties. Het ligt in de lijn der verwachtingen dat we voor de maritieme sector eerst voor dual fuel gaan. Voor de oil- & gasmarkt produceren we in 2013 namelijk de eerste dual fuel motor. Kortom: we doen inspanningen om onze scheepsmo-toren milieuvriendelijker en zuiniger te maken, maar we zetten niet in op één bepaalde technologie. LNG is een interessante piste, maar ook dual fuel en biofuel zijn niet te onderschatten.’

Sinds januari dit jaar is er in de Benelux een eerste binnenschip dat op LNG vaart: de Argo-non. Voor lopig gaat het nog om dual fuel (een combinatie tussen diesel en LNG), maar ook aan zuivere LNG-motoren wordt gewerkt. Hoe schatten motor producenten de mogelijkheden van LNG als brandstof in?


Frank Majoor, Man Rollo

‘We hebben ruime ervaring met zowel klassieke motoren voor de binnenvaart als met LNG-motoren voor bijvoorbeeld warmte-krachtkoppeling. Door de combinatie van de twee hebben we nu een volwaardige LNG-motor op de markt waarmee we bij verschil-lende projecten betrokken zijn. 100% LNG is sowieso nog een stuk milieuvriendelijker dan dual fuel. Zeker in de binnenvaart, waar het percentage diesel in een dual fuel-motor hoger ligt dan in de zeevaart. Technologisch zijn er geen fundamentele problemen die de opmars van LNG nog in de weg staan. De motoren zijn robuust en hebben minder onderhoud nodig dan dieselmotoren. Met één tank LNG kun je gemakkelijk van Rotterdam naar Hamburg en te-rug. Er zijn diverse bunkeringfaciliteiten gepland, onder andere in Zwijndrecht. Ook de Vlaamse overheid laat intussen de mogelijk-heden voor LNG-bunkeren onderzoeken.’ ‘De grootste drempel is momenteel niet technisch, maar adminis-tratief: de ratificering van de eerste schepen. Er zijn geen richtlij-nen die zeggen waaraan een LNG-schip moet voldoen, dus moet die ratificering momenteel geval per geval worden afgewerkt, en dat kost tijd. Als de administratieve drempels opgelost raken, ben ik ervan overtuigd dat LNG voor een doorbraak staat. Ten eerste is er de kostprijs. Een LNG-motor kost weliswaar substantieel meer dan een dieselmotor, maar LNG als brandstof is veel goedkoper dan diesel. Op vijf jaar tijd heb je je investering terugverdiend – dan nog gesteld dat de dieselprijzen niet verder stijgen. Ook het milieuargument gaat steeds zwaarder doorwegen. Op het gebied van CO2-emissie per ton lading ligt de binnenvaart mijlenver voor

LNG is liquefied natural gas: aardgas dat vloeibaar wordt ge-maakt door het te koelen tot -162 °C. Daardoor wordt het vo-lume van LNG 600 keer kleiner dan het oorspronkelijke gas, waardoor het eenvoudig te vervoeren is. LNG is overigens niet te verwarren met LPG (Liquefied Petroleum Gas) dat vooral in auto's wordt gebruikt, en dat vloeibaar wordt gehouden door het onder verhoogde druk te zetten. De Argonon, een motortankschip van de rederij Deen Shipping, vaart op een ‘dual fuel’ motor van Pon Power, de Nederlandse verdeler van Caterpillar. Het is de eerste keer dat het gebruik van LNG als brandstof in de binnenvaart wordt toegestaan. Om de Argonon te bevoorraden, is een LNG-bunkeringinstallatie aangelegd in het Nederlandse Zwijndrecht.

Wat is LNG?

op het wegvervoer, maar voor bijvoorbeeld de NOx-uitstoot scoort de binnenvaart niet zo goed. LNG is voor die emissies een oplos-sing. Plus: LNG-motoren produceren veel minder geluid. En dat is belangrijk, want vanaf 2016 legt Europa nieuwe emissie-eisen op aan de binnenvaart. Om aan die normen te kunnen voldoen, zul je een LNG-motor moeten hebben of je dieselmotoren moeten voorzien van een nabehandelsysteem. Als je dan toch moet inves-teren, kies je misschien beter ineens voor de schone technologie.’

NAAM MS PORTOBELLOEIGENAAR ANDRé PELEMAN EN

REBECCA WIjCKMANSVRACHTEN KOLEN EN GRANENAFMETINGEN 110 × 11,45 × 3,64 METERCAPACITEIT 3225 TON

2 TOEKOMSTVISIE? 3 PASSIE EN PLEZIER?‘Ons vorige schip was een stuk klei-ner. Dat had zijn aangename kanten, maar ook nadelen. Hét grote voor-deel vind ik dat we nu personeel aan boord hebben, zodat mijn vrouw zich gemakkelijker kan vrijmaken om de kinderen van en naar het internaat te brengen. Ze hebben elk hun ei-gen slaapkamer op het schip, en ook de stuurcabine is comfortabel ruim. Plus: dit is een snel schip, en het ma-noeuvreert gemakkelijk.’

1STERKE PuNTEN?‘Toen we in 2008 dit schip kochten, was dat een logische investering, maar vandaag zou ik ze waarschijnlijk niet meer maken. De druk is een stuk groter geworden, en zoals iedereen weet zijn de prijzen laag. We komen rond, maar ook niet meer dan dat. An-derzijds ben ik ervan overtuigd dat de overheid ons niet zal laten vallen en dat de tarieven in de toekomst zullen worden genormaliseerd. In dat geval heeft de binnenvaart een mooie toe-komst, want werk is er genoeg!’

‘We komen allebei uit een schippers-familie. De branche heeft ons altijd geboeid, dus zodra we konden, heb-ben we een schip gekocht. Dat was in 2002, vlak nadat we getrouwd zijn. In 2008 hebben we dan de investering gedaan in een groter schip, waar we nu mee varen. Ons werk is iets minder af-wisselend geworden dan in het begin. Met ons vorige schip hebben we alle kleine kanaaltjes gedaan, van Duin-kerken tot Noord-Duitsland. Nu doen we om de veertien dagen onze ronde naar de Moezel en terug. Het is dus wat meer routine, maar dat zijn details. We doen dit werk gewoon heel graag.’

MIjN SCHIP

Binnenvaart #57

Documents

Transcript of Binnenvaart #57