Binnenvaart

#61.2013 BINNENVAART 1

VAARTBINNEN

MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | MEI 2013

#61

Van plezierjacht tot zeeschipVeiligheid op

de WesterscheldeNieuw Shipit-kraanschip‘Klaar voor groei

in palletten’

trim

estri

eel |

P91

1147

| A

fgift

ekan

toor

: Gen

t x |

PB

num

mer

BC3

1383

De nieuwe PBV-voorzitter, walstroom, een rad als scheepslift en veel meer

De plannen van Curbi Cubes

Zoete containers

2 BINNENVAART #61.2013

Verantwoordelijke uitgever: Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@ binnenvaart.be, www.binnenvaart.be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Creative Content, www.jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV.

Scan deze QR-code met je smartphone en volg ons online

Stap voor stap vooruit

k ben verheugd dat ik hier voor het eerst alle Binnenvaart-lezers welkom mag heten. Dit voorjaar heeft de Raad van Bestuur van Promotie Binnenvaart Vlaanderen mij unaniem tot voorzitter ver-kozen. Een hele eer voor mij en ook een hele uitdaging. Want het is

geen makkelijk moment voor de binnenvaart in Vlaanderen.

De trafiekcijfers van 2012 tonen hoe onze sector door de tweede recessie in vier jaar tijd wordt getroffen. Toch moeten we allemaal beseffen dat de binnenvaart op langere termijn wel de wind in de zeilen heeft. We voelen nu, net als ooit de vorige generaties, het rechtstreeks verband tussen economische groei, goederenvervoer, en vrachtprijzen. Maar we mogen niet vergeten dat de mobiliteit en het milieu in Vlaanderen straks niet zonder een groter binnenvaar-taandeel kunnen.

Om de finesses van de sector te leren kennen, ben ik momenteel een ronde van Vlaanderen aan het afleggen. Ik vind het belangrijk om, naast het studeren en het praten met afgevaardigden, ook per-soonlijk het veld in te trekken. Tijdens bijeenkomsten in onder meer Gent, Zeebrugge en Antwerpen luister ik aandachtig naar varende ondernemers. Uit de eerste gesprekken onthoud ik voorlopig twee zaken: hoe moeilijk sommigen het momenteel hebben, en ook hoe gedreven en veerkrachtig de meesten zijn. De manifestatie van de binnenvaart in Brussel op 11 april was ook een duidelijk signaal en oproep naar iedereen die met de sector is begaan.

Mirakeloplossingen bestaan niet, maar ik geloof heilig in het stap voor stap verbeteren van onze sector. Onze vereniging blijft instroom en vorming hoog op de agenda plaatsen en lanceert straks een pi-lootproject rond de opleiding tot stuurman. Matrozen zullen vlotter kunnen doorgroeien, wat de carrièreperspectieven voor instromers aantrekkelijker maakt. Hoewel dit maar één element van een com-plexe puzzel is, ben ik ervan overtuigd dat we samen een mooie toe-komst tegemoet varen, als alle binnenvaartactoren, elk binnen hun domein, dit soort stappen blijven zetten.

Patrick MOENAERTVoorzitter Raad van Bestuur

I


We moeten nog afwachten hoe de markt van het palletvervoer

reageert, maar ik geloof dat het niet bij één kraanschip gaat blijven.

BELEID

06 IntervIew PatrIck Moenaert

Op bezoek bij de nieuwe PBV-voorzitter. Wie is hij en wat wil hij voor de sector betekenen?

09 Grenzeloos Voortaan gaan we wereldwijd

op zoek naar inspirerende voorbeelden: de scheepslift Falkirk Wheel uit Schotland.

VLooT

12 veIlIG varen Het wordt weer druk op de

Westerschelde: interview over verkeersmanagement voor plezierjachten, binnenschepen en zeeschepen.

18 vIsIe & oPInIe Hoe zinvol en haalbaar is walstroom

langs de binnenwateren? 4 actoren, 4 meningen.

MARKT

10 nIeuw kraanschIP De firma Shipit bouwt een

zelfladend schip voor palletvervoer. Jan D’Haeyer licht de plannen toe.

16 BedrIjf Met vaart Waarom kmo Curbi Cubes uit

Grobbendonk bewust voor de binnenvaart kiest.

EN VERDER

04 actueel en nIeuwstelex

14 joBsPot

20 MIjn schIP

09

12

18

Jan D’Haeyer van Shipit

EEN RAD ALS SCHEEPSLIFT

VEILIg oP DE WESTERSCHELDE

VooR oF TEgEN WALSTRooM?

IN DIT NUMMER


ACTUEEL

oP DEZE EVENTS VIND JE PBV BINNENKoRT

oP DEZE EVENTS VoND JE oNS

5/5 Opendeurdag CenflumarinJonge matrozen-in-spe: ontdek de binnenvaart-school het KTA Zwijndrecht en bereid je natte carrière voor!

10/4 Greening the CorridorsDeze EBU-conferentie in Brussel focuste op mi-lieuvriendelijke schepen en alternatieve brand-stoffen. Jawel, binnenvaart blijft de groenste van de klas!

14/2 Manager-debat BinnenvaartAls panellid hielpen we de binnenvaart bekender maken bij lezers van het magazine Antwerp Manager.

AgENDA

13/6 Edinna ConferenceDe Europese werkgroep Education in Inland Navigation (Edinna) bespreekt in Antwerpen de mogelijkheden van vaarsimulatoren.

Het Marien Ruimtelijk Plan voor de Noordzee schuift het idee naar voren om een energie-eiland aan te leggen voor de Vlaamse kust-lijn. Het eiland in de vorm van een donut, op zo’n vier kilometer van Wenduine, moet elektriciteits-overschotten van windmolen-parken opvangen. Door bij een overschot water in de donutring te pompen, creëren we een soort stuwmeer dat ook tijdens wind-stille periodes elektriciteit kan opwekken. In de plannen heeft

het eiland een diameter van on-geveer twee kilometer en zou het vanaf de kust nauwelijks zicht-baar zijn. Federaal minister van Energie en Noordzee Johan Van-de Lanotte ziet op het eiland ook kansen voor aquacultuur, toeris-me en natuurontwikkeling, met onder meer een wandelcircuit en een educatief centrum. Tegelijk zouden meeuwen er gevoederd worden zodat ze minder overlast veroorzaken bij kustbewoners en toeristen.

Energie-eiland voor de kust?

Met welke uitdagingen worden de ha-vens en de binnenvaartsector gecon-fronteerd? Professor Thierry Vanels-lander en onderzoekster Christa Sys van de Universiteit Antwerpen schre-ven het neer in twee boeiende boe-

ken. In april verschijnt ‘Port business. Market challenges and management actions’ en twee jaar geleden bundel-den ze al het standaardwerk ‘Future challenges for inland navigation’. Dat laatste boek is een neerslag van een

Naslagwerken haven en binnenvaart

Aan de kade van G&G Internati-onal, vlakbij de Ringbrug in Wil-lebroek, zijn in februari de eerste van 26 gigantische opslagtanks verscheept naar de tankterminal van Vopak in het Nederlandse Vlaardingen. In mei volgen nog eens evenveel tanks. De gigan-tische tanks zijn tot 30 meter hoog, wegen 88 tot 113 ton, en

zullen gebruikt worden voor de open overslag van plantaardi-ge oliën. Voor de tanks op hun eindbestemming zijn, moeten ze langs acht bruggen en vier sluizen. Het verschepen van de eerste 26 tanks verliep in in vijf vaarten. In mei zullen nog eens 26 tanks naar Vlaardingen ver-scheept worden.

Probeer dat maar eens via de weg!

FBB wil crisismaatregelenDe Federatie Belgische Binnenvaart (FBB) streeft naar een Europese crisis-aanpak. In februari heeft de koepelorganisatie hier-voor samengezeten met afgevaardigden van staats-secretaris Melchior Wathe-let van de FOD Mobiliteit en Vervoer. Volgens FBB vraagt de huidige situatie om een Europees gecoör-dineerde actie met capaci-teitsbeperkende maatrege-len. FBB hoopt dat ook de banken willen meewerken aan maatregelen om fail-

lissementen bij de varende ondernemers te vermijden en de sector structureel gezond te maken. De or-ganisaties die deel uitma-ken van de Federatie zijn het VBR, de Unie van Con-tinentale Vaart (UCV), de Bond van Eigenschippers, Ons Recht/Notre Droit, de Algemene Schippersbond, de Vereniging van Internati-onal Container Barge Ope-rators (ICBO), Aequitas (werkgeversorganisatie) en VOKA (kamer van koop-handel).


De EU heeft in het kader van het TEN-T-programma 4,7 miljoen euro toegekend aan Belgi-sche binnenvaartprojecten. Het grootste deel gaat naar de opwaardering van het Seine-Scheldenetwerk in Vlaanderen.

Vanaf 1 januari 2013 maakt het Havenbedrijf Rotterdam gebruik van een nieuwe Webopgave Binnenhavengeld. Meer info op www.portofrotterdam.com

Interesse in duurzame stads-distributie? Lees dan zeker de 80 pagina’s tellende nieuwe brochure ‘Wegwijzer voor een efficiënte en duurzame stedelijke distributie in Vlaanderen’ . Surf naar www.flanderslogistics.be

Goed nieuws van het BIPT: de organisatie heeft beslist dat VHF-certificaten afgeleverd of verlengd vanaf juni 2012 onbeperkt geldig blijven. www.waterrecreatie.be en www.bipt.be Het European Logistics Advi-sory Network (ELAN) heeft een Call for Experts gelanceerd. Wie zich kandidaat wil stellen in dit project met Europese steun, vindt meer informatie op onze website www.binnenvaart.be/prikbord of op www.panteia.nl > nieuws. De oproep loopt tot 7 mei.

Telex

Technologisch georiënteerde studie-richtingen bieden leerlingen evenveel mogelijkheden als de klassieke ASO-richtingen. Die boodschap wil de Vlaam-se overheid uitdragen met een nieuwe sticker en bannercampagne. Wie de ac-tie wil ondersteunen, kan materiaal aan-vragen via www.tochweltechnisch.be.

PPS voor Albertkanaal en Dampoortsluis Brugge?

Toch wel technisch!

Nooit eerder werden er in Vlaanderen meer containers per binnenschip ver-voerd dan in 2012.

Toch stond de binnenvaart onder druk door de moeilijke economische situa-tie. Zowel de vervoerde tonnage als het aantal laad- en losbewegingen langs de waterwegen lag in 2012 zo’n vier procent lager dan in 2011. Positief is dan weer dat het marktaandeel in het hinterlandvervoer van de maritieme stromen lichtjes is toegenomen. Alle details over het binnenvaarttransport vind je op www.binnenvaart.be en in ons nieuwe PBV-jaarverslag, dat je vanaf mei ook op onze website kunt raadplegen.

Schommelende jaarcijfers en PBV-jaarverslag

Aansluitend bij de begroting van 2013 wordt onderzocht of twee binnenvaartprojecten gerealiseerd kunnen worden via een publiek-private samenwerking (PPS). Vlaams minis-ter van Openbare Werken Hilde Crevits vroeg de investeringsvennootschap Via-Invest om na te gaan of de verhoging van 16 bruggen op het Albertkanaal, de bouw van de Brugse Dampoortsluis en een brug in Steenbrugge op die manier gefinancierd kan worden.

colloquium met 32 binnenvaartte-noren. Beide boeken zijn uitgegeven door UPA.

INFowww.aspeditions.be


BELEID

Leeftijd: 64 jaar geboorteplaats: Oudenburg Studies: Politieke en Sociale Weten-schappen aan de KULeuven (‘en mee op de barricades tijdens de Leuvense taalkwestie’)

Sinds 1973 getrouwd met Marianne Jacobs

Eerste politieke stappen: in 1979 als kabinetssecretaris van minister Daniël Coens

Van 1994 tot 1 2013 burgemeester van Brugge

Vader van drie dochters Hobby’s: motorrijden, muziek, koken

Wie is Patrick Moenaert?

Wie is de nieuwe PBV-voorzitter?

‘Optimistischmaar niet naïef’


Het heeft een tijd geduurd, maar onze vereniging heeft een nieuwe voorzitter. Op voordracht van Vlaams minister-president Kris Peeters en Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits werd Patrick Moenaert aangesteld als voorzitter van de Raad van bestuur van Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV). Tijd voor een kennismakingsinterview!

unt u zich even voorstellen aan onze lezers?Patrick Moenaert: ‘Ik ben de voorbije 18 jaar burgemeester van Brugge ge-

weest. Van 1994 tot 1 januari 2013 om pre-cies te zijn. Ik heb dat altijd heel graag gedaan, maar ik voelde dat het tijd was voor een nieuw hoofdstuk. Bij de laatste verkiezingen wilde ik geen kopman meer zijn, uit sympathie voor mijn partij (CD&V) was ik wel nog lijstduwer. In maart ben ik 64 jaar geworden en ik wil mijn agenda weer zelf kunnen plannen. Ik ben nog te energiek om alleen met hobby’s bezig te zijn en ik was heel blij met het aanbod om PBV aan te sturen. Voor alle duidelijkheid: dit is geen nieuwe job, wel een bestuursmandaat. De acht PBV-medewerkers staan in voor de dagelijkse werking van de vzw, mij kun je ver-gelijken met de coach die zijn team vanaf de zijlijn bijstaat en het grotere plaatje uittekent.’

Hoe vertrouwd bent u met de binnenvaart?

PM: ‘Vanuit het mobiliteitsvraagstuk in Brug-ge heb ik heel wat aspecten leren kennen. Ik heb in mijn stad heel veel kunnen realiseren door met alle betrokkenen een gezamenlijk programma op te stellen. Dat is de beste ma-nier om resultaten te boeken. Niet naast el-kaar, maar met verschillende actoren samen stap voor stap vooruit gaan. Dat is ook wat ik met de binnenvaart wil doen. Nu, op bepaal-de vlakken heb ik wel nog wat watergewen-ning nodig. Dat geef ik gerust toe. Er komen zo veel facetten kijken bij de binnenvaart. De

komende maanden ga ik daar tijd voor maken. En ik wil niet alleen lezen en met beleidsmen-sen en afgevaardigden praten. Ik heb ook bij-eenkomsten gepland in Gent, Zeebrugge en Antwerpen waar ik persoonlijk naar varende ondernemers wil luisteren.’

Wat spreekt u aan in uw nieuwe functie?PM: ‘De binnenvaart is een van de sectoren van de toekomst. Een van de sectoren waar-op onze maatschappij moet inzetten voor de mobiliteit en het milieu. Een sector waarin nog

veel mogelijk is. Mobiliteit is altijd mijn dada geweest en ik vind het leuk dat ik nu ook kan meewerken aan projecten die het stedelijke overstijgen. De uitdagingen zijn zeer complex: binnenvaart kun je vanuit zo veel verschillende invalshoeken bekijken. Er is het economische, het recreatieve en het mobiliteitsvraagstuk. Al-leen al binnen het economische zijn er zeer uit-eenlopende soorten spelers. Je hebt de varen-de ondernemers, de verladers, de bevrachters, de beslissende politici en tal van andere logis-tieke actoren in alle geuren en kleuren. Het is de uitdaging om al die betrokkenen in dezelfde

richting te laten kijken en samen resultatente boeken.’

Wat ziet u als de grote uitdagingen voor de sector?

PM: ‘Onze economie maakt een moeilijke pe-riode door. De crisis waarover al een aantal jaar gesproken wordt, is nu echt voelbaar in de bedrijfswereld. We weten echter dat dat tijdelijk is en dat er, zeker ook voor de bin-nenvaart, heel wat lichtpunten zijn waar-aan we ons kunnen optrekken. Er zijn inno-vatieve projecten, er is de grondstroom van een maatschappelijke nood aan meer bin-nenvaart. Er is het feit dat we in Vlaanderen nooit zo veel containers via de binnenvaart hebben vervoerd als in 2012. Dat zijn ele-menten die voor vertrouwen en een nieuwe dynamiek kunnen zorgen. Met pessimisme bereik je niets. We moeten optimistisch zijn, zonder in het naïeve te verzeilen. Zij die van-daag durven te investeren, zijn voorlopers die een hernieuwd vertrouwen aankondigen. Ik ben ervan overtuigd dat verschillende bin-nenvaartactoren elkaar kunnen aansteken om een toekomstige groei voor te bereiden.’

Hoe willen u en PBV daarbij helpen?PM: ‘Ik wil vooral inzetten op communicatie en sensibilisatie. PBV is een kleine vereniging die de voorbije 20 jaar bewezen heeft dat ze flink wat in beweging kan zetten. Dat gaan we ook de komende jaren doen. Als politicus was commu-niceren en beleids- of sensibiliseringsplannen uittekenen op verschillende niveaus een van

K

Door met alle betrokkenen één programma op te

stellen, behaal je de beste resultaten.


BELEID

mijn sterktes. Ik houd van een goed gesprek, als basis om resultaten te boeken. Zonder me-zelf te bewieroken: ik ben geen beginneling. Onder meer dankzij goede dossiers heb ik heel

wat projecten binnengehaald voor Brugge. En dat is exact wat ik in de nabije toekomst hoop te doen voor de binnenvaart, de waterrecreatie en de shortsea shipping. Hoe precies, dat zijn we nog volop aan het bekijken. Een van de be-langrijkste elementen lijkt me dat we het ver-voer over water voor alle actoren economisch zo interessant mogelijk maken.’

Hoe gaat u dat concreet invullen?PM: ‘Dat moeten we de komende maanden bepalen. Ik bedoel onder meer dat we de troeven van de binnenvaart nog bekender moeten maken bij de ondernemerswereld. Daar is nog werk aan. We moeten de logis-tieke verantwoordelijken tonen waarom de binnenvaart interessant is voor hun bedrijf. Dat gaat niet alleen over milieuvoordelen, die ook een alsmaar grotere rol spelen. De binnenvaart biedt klanten zeker ook econo-mische en/of logistieke voordelen die vaak minder gekend zijn. Onze potentiële klanten zijn trouwens niet alleen de bedrijven aan de waterweg, maar ook alle bedrijven die een paar kilometer van de waterweg liggen. In Vlaanderen zijn dat er heel wat, omdat we zowat het dichtste waterwegennet van West-Europa hebben. Dat is een troef die we al goed uitspelen, maar ook hier is er zeker nog ruimte voor verbetering.’

Ziet u ook op Europees vlak nog mogelijkheden?

PM: ‘Zeker en vast. PBV stond in 2001 mee aan de wieg van de Europese organisatie In-land Navigation Europe, omdat de PBV-mede-werkers toen al beseften dat de EU meer en meer beslist op het vlak van mobiliteit. Dat is nog een voorbeeld van de veelzijdigheid van PBV: we richten ons niet alleen naar de sector en naar potentiële klanten. PBV onderhoudt ook nauwe contacten met alle overheden, op de verschillende niveaus. De Vlaamse rege-ring gelooft al jaren sterk in de binnenvaart, en ook op federaal en Europees niveau gelooft men in onze modus. Nu er door de crisis overal wat gas wordt teruggenomen, is het aan ons om, met één stem voor alle actoren, ervoor te zorgen dat het geloof in onze sector op de bes-te manier naar voordelen in de praktijk wordt vertaald.’

Ik geef toe dat ik op bepaalde vlakken nog wat watergewenning

nodig heb.


GRENzELOOS

n 2002 opende de Queen in het Schotse dorpje Falkirk een technologisch hoog-standje: het eerste scheepsrad ter wereld. Het Falkirk Wheel verbindt het Forth & Cly-

de Canal met het Union Canal, dat 35 meter hoger ligt. Daardoor zijn de twee grootste Schotse steden, Edinburgh aan de oostkust en Glasgow aan de westkust, opnieuw langs de binnenwateren met elkaar verbonden. Het rad, waarvan de vorm op Keltisch bijlen geïn-spireerd is, blaast 110 kilometer kanalen tus-sen de Noordzee en de Atlantische Oceaan nieuw leven in.

Zuinig met waterVanuit het Union Canal vaar je via een aqua-duct van 104 meter in een van de twee gon-dels aan het scheepsrad. De twee bakken met een inhoud van 250 ton fungeren als te-gengewicht voor elkaar. Schepen die erin va-ren, verplaatsen immers even veel water als hun eigen gewicht. Op vijf minuten tijd draait het rad dankzij een ingenieus tandwielen-

systeem 180°. De gondel komt in een soort droogdok terecht, waarna je het 35 meter lager gelegen Forth & Clyde Canal invaart. Voor elke versassing verbruikt het rad maar 1,5 kWh, niet meer dan een bescheiden was-machine of stofzuiger een uur laten draaien. Een peulschil van wat scheepsliften met één waterbak en klassieke contragewichten, zo-als die in Strépy-Thieu en Ronquieres, aan energie vergen!

Een ander voordeel van het Falkirk Wheel is dat het nauwelijks water verliest bij het schutten. Hierdoor kan men de gegaran-

deerde diepgang van 1 meter in het Union Canal makkelijker bewaren. De gondels of waterbakken van het Falkirk Wheel hangen aan twee armen, die als het wiel draait, gro-te trek- en drukspanningen moeten verwer-ken. Het als bouwpakket geleverde rad is dan ook niet gelast maar in elkaar gezet met liefst 15.000 klinknagels, die minder gevoelig zijn voor metaalmoeheid.

Een rad in overijssel?Volgens de Schotten heeft hun toeristi-sche landmark zowat 17,5 miljoen pond of 20,0 miljoen euro gekost. Dat lijkt niet over-dreven veel, maar het bedrag is moeilijk in te schatten. In onze contreien is er alleszins nog geen scheepsrad te bespeuren. Al namen Ne-derlandse ingenieurs een rad wel in overwe-ging voor de bouw van een schutsluis in het Brouwersdam. En voor een kruising tussen het spoor en de Nederlandse rivier De Vecht is een aquaduct met scheepsrad momenteel een van de pistes, dus wie weet...

Draai maar aan het wieletje

In deze nieuwe rubriek gaan we wereldwijd op zoek naar inspi-rerende voorbeelden. Dit keer nemen we je mee naar de fas-cinerende Schotse scheepslift Falkirk Wheel. Het rad vervangt 11 sluizen en heeft een superzui-nig energieverbruik. Hoewel de Schotten alleen recreanten ver-sassen, is het principe evengoed voor binnenschepen inzetbaar.

Een rad als scheepslift

‘Het rad verbruikt niet meer dan

een bescheiden wasmachine’

I


Nieuw kraanschip

MARKT

Een van de zes geselecteerde projecten voor minister Crevits’ steunmaatregel voor palletvervoer is ingediend door de bedrijven Shipit en Isolava/Knauf. Shipit is een kraanschip aan het bouwen, en Isolava gaat er vanaf deze zomer palletten mee vervoeren.

l van bij de start van Shipit geloven de bestuurders in palletvervoer over het water. Dat zegt Jan D’Haeyer, die Shipit samen met Jan Goderis in

2003 oprichtte. ‘Maar het is niet gemakke-lijk om kritische volumes palletten bijeen te krijgen. Dankzij het project “Build over water” hebben we vorig jaar concrete ervaring opge-daan met bouwmaterialen. En ook de steun-maatregel geeft de sector een serieuze duw in de rug om grote volumes te creëren en te transporteren.’

Nieuw type grijper‘In de achttien maanden dat we palletten ver-voeren, hebben we verschillende soorten overslagbordessen, kooien en platformen ontworpen en verbeterd’, zegt Jan D’Haeyer. ‘Daardoor hebben we op technisch vlak al veel vooruitgang geboekt. We gaan ook een

A kraanschip bouwen dat specifiek aangepast is aan palletvervoer. In vergelijking met andere kraanschepen uit de regio rond Parijs zal ons schip een grotere kraan hebben, en een nieuw grijpersysteem.’

Het kraanschip maakt het laden en lossen ef-ficiënter en veiliger. ‘Niemand hoeft in het ruim onder de last te staan, om te beginnen. Door de scheepsgebonden kraan ligt ook de mobili-satie- en demobilisatiekost lager: anders moet je nog heftrucks voorzien in het ruim en op de kade. Het schip kan autonoom laden en los-sen zonder toezicht op de kade en is dus ook minder tijdsgebonden. En waarom zou het ook niet rechtstreeks op een vrachtwagen kunnen laden, of van een vrachtwagen lossen? Onze ingenieurs hebben het zelf ontworpen en de werken starten binnenkort. Het is de bedoe-ling dat het kraanschip deze zomer al vaart.’

Stabiel laden en lossenDe palletladingen van Shipit en Isolava/Knauf zijn doorgaans goed voor gemiddeld 1000 ton per lading of meer. ‘We kiezen er bewust voor om grote hoeveelheden te ver-voeren. Bij spitsen en Kempenaars is het ri-sico op instabiliteit groter. Als scheepsbouw-kundig ingenieur ben ik vertrouwd met de stabiliteitsberekeningen die we hier in huis vaak maken. Als je in het ruim van een klein schip met een heftruck over en weer rijdt, moet je strikt genomen de ideale laad- en lossequentie berekenen om het schip stabiel te houden.’

‘Dat kan perfect, maar de marktprijzen moe-ten het dan wel mogelijk maken om voor elk laad- en losgebeuren uitgebreide berekenin-gen te maken en iemand toezicht te laten

We transporteren met grote schepen voor de stabiliteit.

voor palletvervoer


houden. Daarom hebben wij van in het be-gin voor een groter schip gekozen. Er zijn al kleinere schepen met palletten aan boord ge-kapseisd, wat bewijst dat je altijd moet oplet-ten op het water. Dat wij een kraan in plaats van heftrucks gebruiken, heeft overigens ook als voordeel dat we de complete oppervlakte van het laadruim kunnen benutten en laag per laag stapelen.’

2,3 miljoen euroDe meeste bedrijven willen echter geen grote partijen op pallet vervoeren, daarom is Shipit op zoek gegaan naar grotere transportstro-men. Zo kwamen ze uit bij Isolava, een doch-terfirma van Knauf, vertelt Antoon Desmet. ‘We vervoeren al een hele tijd gipsblokken met Shipit van Wielsbeke naar Utrecht. In de toe-komst willen we meer gediversifieerde ladin-gen transporteren, nieuwe trajecten verken-nen en de hoeveelheden optimaliseren. Het kraanschip zal dan ook dedicated varen voor ons. De samenwerking met alle partners ver-loopt erg vlot en vol vertrouwen.’

De investering voor het ombouwen van een be-staand schip tot kraanschip bedraagt in het to-taal 2,3 miljoen euro. ‘Shipit en Fluviant doen

Project indienen voor tweede steunmaatregel?

Voor de eerste projectoproep ‘Steun-maatregel voor palletvervoer via de bin-nenvaart’ werden begin dit jaar zes be-drijven geselecteerd, die samen 270.000 palletten per jaar gaan vervoeren, goed voor 18.000 vrachtwagenritten. De sub-sidies zijn regressief: geselecteerde be-drijven krijgen in het eerste jaar 80 % van hun meerkost terugbetaald, in het twee-de jaar 60 % en in het derde jaar 40 %. Het

vierde en vijfde jaar moeten ze dezelfde hoeveelheid palletten blijven vervoeren. Zestien bedrijven hadden een dossier ingediend. Ondertussen heeft minister Crevits bekendgemaakt dat de tweede oproep van de steunmaatregel openstaat van 18 maart tot 31 juli 2013. Geïnteres-seerden kunnen een aanvraag indienen via de website www.wenz.be/nl/bedrij-ven/steunmaatregelen/Palletvervoer.

de investering en gaan het schip exploiteren. Isolava/Knauf heeft zich verbonden om 40 à 45.000 ton palletten te vervoeren per jaar. De subsidie helpt ons om dit multimodale project op te starten en rendabel te maken, maar op termijn zie ik veel mogelijkheden voor pallet-vervoer over water.’

Meerdere schepenVolgens Jan D’Haeyer is het de bedoeling om op termijn meer dan één kraanschip aan te

bieden. ‘Onze ingenieurs zoeken constant mogelijkheden om de hele transportketen te verbeteren. We hebben de overslagtechnie-ken geoptimaliseerd: de bordessen zijn vei-liger en sterker geworden, en we kunnen wel 2000 palletten laden zonder schade. In die technieken ligt onze sterkte tegenover an-dere vervoerders. We moeten nog afwachten hoe de markt van het palletvervoer reageert, maar ik geloof niet dat het bij één kraanschip gaat blijven.’

Jan D’Haeyer: ‘De steunmaatregel is een serieuze duw in de rug om grotere volumes palletgoederen naar het water te brengen.’

VLOOT


Schaar van Valkenisse weer open

Zodra pleziervaarders de zomer ruiken, willen ze het water op. Dat zorgt voor ex-tra verkeer op de Wester schelde. Door de zeevaart van de binnenvaart en de recreatievaart te scheiden, verhoogt de veiligheid voor iedereen. Een interview met Eric Adan en Martin Mesuere van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer.

Veilig varen op de Westerschelde

s het veilig varen op de Westerschelde?Martin Mesuere (Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust, Vlaanderen): ‘Ze-

ker weten. Als je ziet hoe weinig incidenten we hebben en hoe druk het is op de Wester-schelde, dan kan het wegverkeer daar nog iets van leren. In 2011 waren er 128.259 vaarbewegingen van de beroepsvaart. Cij-fers over recreatievaart houden we niet bij. Wel, vorig jaar waren er maar 63 incidenten: aanvaringen tussen schepen, strandingen of aanvaringen tussen schepen en boeien of ba-kens. Dat zijn er minder dan ooit en het waren alleen lichtere gevallen.’

Letten de waterweggebruikers beter op dan vroeger?

Eric Adan (Rijkswaterstaat Zee en Delta): ‘Deze cijfers zijn het resultaat van langdu-rige en doorgedreven inspanningen. Maar schippers moeten alert blijven voor de wind, de golven en de getijden. Het is ook een levend gebied: de diepte van het water evolueert voortdurend. Dat zeeschepen en binnenschepen in zo’n smalle strook samen varen, is ook niet zonder gevaar. Grotere schepen kunnen kleine schepen zijdelings aanzuigen, of binnenschepen kunnen wa-ter in het ruim krijgen door de hekgolf van zeeschepen. Vooral als pleziervaarder met weinig lokale kennis, moet je zeer goed uitkijken.’

I Welke initiatieven heeft het gemeenschappelijk Nautisch Beheer genomen om de veiligheid te bevorderen?

Martin Mesuere: ‘We scheiden de pleziervaart en de binnenvaart van de zeevaart. Dat ver-hoogt de veiligheid voor alle schippers. Op de weg rijden fietsers en vrachtwagens ook niet op hetzelfde rijvak. Zeeschepen varen in de hoofdvaargeul; binnenschepen en recrean-ten gebruiken nevenvaargeulen of fietspaden waar dat kan. Die zijn aangeduid met gele be-tonning.

We hebben eerst de Bocht van Bath en het vaargebied Schaar van de Noord onder han-den genomen, omdat de Westerschelde daar het smalst is. Daarna kwam de Schaar van Valkenisse en zo schuiven we steeds meer naar de monding op.’

De Schaar van de Noord ligt in een dynamisch gebied. Hoe gaan jullie hiermee om?

Eric Adan: ‘We volgen de diepte heel strikt op. Onlangs hebben we de betonning enkele keren kort na elkaar aangepast. Een zandbank heeft immers de neiging om zich naar het noorden uit te breiden en de Schaar dicht te duwen.’

ook de Schaar van Valkenisse is in januari opengesteld.

Martin Mesuere: ‘Dat klopt. Vroeger was het

vaargebied Schaar van Valkenisse geen offici-ele vaargeul. Tot voor twee jaar was de Schaar van Valkenisse in gebruik, maar op korte tijd zijn er vier binnenschepen gestrand. Uit vei-ligheidsoverwegingen hebben we het gebied toen gesloten. Sinds januari is de Schaar van Valkenisse wel een officiële vaargeul en is de route ook betond. Door de Schaar opnieuw te openen, creëren we wel twee extra oversteek-plaatsen. Kleinere schepen mogen daar kort aan de verkeerde wal blijven varen. Er is ook een invoeg- en uitvoegstrook voorzien: schip-pers kunnen dan zelf inschatten wanneer het opportuun is om over te steken. Wie twijfelt, kan altijd advies vragen aan de verkeerscen-trale over de verkeerssituatie.’

Wat staat er nu op het programma?Eric Adan: ‘Het volgende deelgebied dat we aanpakken is het stuk tussen Terneuzen en Hansweert. Volgend jaar bergen we het wrak van de Ariana. We gaan telkens op dezelfde manier te werk. Aan de ene kant informeren we de schippers over de mogelijke route-al-

ternatieven, daarvoor hebben we vorig jaar een filmpje gemaakt. Aan de andere kant doen we het nodige op technisch vlak: we peilen regelmatig de diepte en we betonnen de nevenvaargeulen en de fietspaden. We on-derzoeken hoeveel we moeten baggeren om bijvoorbeeld de drempels te verdiepen die toegang verlenen tot de nevengeulen. We be-studeren ook wat de effecten zijn op de stro-ming en de omgeving.’

Hoe vaak peilen jullie de diepte van de Westerschelde?

Martin Mesuere: ‘In de nevenvaargeulen pei-len we vier keer per jaar. De hydrografische dienst verwerkt die gegevens in elektroni-sche kaarten, die schippers kunnen kopen.

Betere infrastructuur voor waterrecreatieVlaanderen gaat de bestaande infrastructuur voor waterrecreatie uitbouwen en optimaliseren. Dat staat in het nieuwe beleidsplan ‘Recreatie op het water’ van waterwegbeheerders nv De Scheep-vaart en Waterwegen en Zeekanaal NV. Minister Crevits blikte op de Belgian Boat Show in februari terug op enkele realisaties uit 2012 en lichtte de plannen voor 2013 toe. Ze kondigde onder meer een studie aan rond de bedieningstijden van brug-gen en sluizen voor de pleziervaart en de tarie-ven van het vignet. Ze was ook tevreden met de in- en uitstapplaatsen voor kano- en kajakkers,


die onder andere langs het Kanaal Leuven-Dijle en de Boven-Dijle werden verbeterd. Voorts pakte Vlaanderen vorig jaar de fiets- en voetveren aan, onder andere in Moerzeke en op de Maas. Tot slot stelde de minister een nieuwe editie van de succesvolle Vaarkaart West voor, uitgebracht door Promotie Binnen-vaart Vlaanderen.

VooR MEER INFo EN VAARKAARTEN: www.waterrecreatie.be

Contacteer de verkeerscentrale bij de minste twijfel over de verkeerssituatie.

BELEID

met risico op gewonden en doden, zijn sterk gereduceerd: al tien jaar lang staat dat cijfer op 0 of 1, terwijl er in 1990 nog 6 zware incidenten waren. Die positieve evolutie is te danken aan de Schelderadar-keten en aan de strakke verkeersplanning die we sinds 2005 aanhouden. Bovendien nemen we alle beelden en gesprekken met de verkeerscentrales op. Na ongevallen en bijna-ongevallen analyseren we wat er is mis gelopen, om eruit te leren voor de toekomst.’

Hebt u nog tips voor pleziervaarders op de Westerschelde?

Eric Adan: ‘Bereid je reis goed voor: bekijk de kaarten en bedenk op voorhand waar je gaat varen. Houd rekening met de stroming en met de hoge snelheid van zeeschepen. Pas op als je buiten de gele betonning vaart, want daar is de diepte niet gegarandeerd. Hou een oog op de dieptemeter en hou je altijd klaar om te draaien. En investeer in een marifoon. Op de binnenwateren is die verplicht voor alle mo-torschepen langer dan 7 meter en ook op de Wester schelde is een marifoon aanbevolen voor wie veilig wil varen.’

MEER INFo: www.vts-scheldt.bewww.varendoejesamen.nlVoor kaarten op papier (die jaarlijks geüpdatet worden): www.vlaamsehydrografie.be > hydrowinkel > kaart nr. 104

Op de hoofdvaargeulen peilen we elke week op strategische plaatsen. Op sommige plaat-sen is de Schelde 60 m diep, dan hoef je min-der vaak te peilen dan op plaatsen waar de diepte maar 14,5 m is.’

Hoe zijn de ongevallencijfers de laatste jaren geëvolueerd?

Eric Adan: ‘Het aantal incidenten daalt: in 1990 waren er nog 150 incidenten, in 2000 120 en in 2012 waren er nog maar 63 incidenten. Ook de zware ongevallen,

‘Mijn collega’s en ik repareren alles wat met elektronica aan boord te maken heeft: batterijproblemen, herstellen van verlich-ting, pompen, motoren, generatoren, pro-grammeren van updates van allerlei ap-paratuur enzovoort. Van Stappen & Cada Scheepselectro werkt ongeveer 98 % voor de binnenvaart, 1 % voor de zeevaart en 1 % voor pleziervaart. Ik ben industrieel ingenieur van opleiding en heb eerst en-kele jaren bij de Haven van Antwerpen ge-werkt. Daarna ben ik me op scheepselek-tronica gaan toeleggen. Sinds 2002 werk ik hier, in een team van 8 technici, en ik vind het een fantastische job vol met va-riaties. De dagen vliegen voorbij. De ene keer zit je de ganse dag in de stuurhut om computerproblemen op te lossen en de andere keer vervang je een generator in de machinekamer.’

‘Met een goeie basiskennis electriciteit en electronica kun je bij ons zeker aan de slag. Zelf initiatief nemen en problee-moplossend vermogen zijn belangrijk. Scheepsinstallaties zijn te vergelijken met kleine industriële computers. Tegen-woordig kun je alles via touch screens in de stuurhut en de machinekamers bedienen: alle verlichting, pompen, motoren, radar-masten, generatoren, enz. Daar komt wel wat bij kijken. In veel gevallen kunnen we op basis van de telefoongegevens al goed inschatten wat het probleem is. Zeker voor schepen die op de Rijn en de Moezel va-ren, fungeren we dan ook dikwijls als tele-fonische hulplijn, zodat het schip zijn reis kan afmaken. In vergelijking met tien jaar geleden zijn binnenschepen nog gesofisti-ceerder geworden, en dat maakt deze job er des te boeiender op!’

‘ Van software tot motorolie’

NAAM Eugene Steylaerts | JOB Technicus scheepselektro | ORGANISATIE Van Stappen & Cada Scheepselectro

JoBSPoT


Ons evenement. UW MOMENT.

Evenementenhal GorinchemT 0183 - 68 06 80I www.evenementenhal.nlE [email protected]

Het netwerkplatform voor techniek, installatie en constructie in een regio die zich kenmerkt door een brede maritieme industrie

Registreer u nu via www.evenementenhal.nl/csi-go met onderstaand registratienummer en ontvang twee gratis entreebewijzen voor Construction & Shipping Industry 2013.

7130005407

Evenementen

HALHARDENBERG

GORINCHEM VENRAY

28, 29 en 30 mei 2013

Gorinchem

Openingstijden13.00 - 21.00 uur

www.containerafvaarten.beOntdek nog makkelijker hoe je een container van de ene terminal naar de andere verscheept!

Klik op de kaart je route aan, check de transittijden en vind

contactgegevens van alle containeroperatoren op de Belgische,

Nederlandse, Duitse, Franse en Zwitserse binnenwateren.

VERNIEUWD!

BEDRIjF MET VAART


invalanaging director Patrick Hens is een oudgediende in de suikersec-tor. Zijn familie stond twee genera-ties lang aan het roer van Candico,

maar na de fusie met de Tiense Suikerrafina-derij in 2010 scheidden de wegen. Hens ging op zoek naar een nieuwe uitdaging en werd een handje geholpen door het toeval: ‘Door een opportuniteit konden we een bedrijf over-nemen dat in Nederland rietsuiker verkocht onder het merk Carribean Gold. Daardoor wa-ren we van bij de opstart verzekerd van een bepaalde afzetmarkt.’

Hens omringde zich met een paar oude ge-trouwen en ging op zoek naar een geschik-te bedrijfslocatie. ‘Aangezien de meeste medewerkers in de Kempen woonden leek het logisch om in die streek te zoeken. Een andere troef was de nabijheid van het

M

Wie? Curbi Cubes Wat? Verwerken en verpakken van rietsuiker

Waar? Grobbendonk Verwachtingen voor 2013: 3.000 à 4000 ton

Aanvoer vanuit: Antwerpse haven via het Albertkanaal tot aan de Beverdonk Container Terminal

Contact? [email protected]

Saskia Won, Administrationmanager bij Curbi Cubes

De suiker komt als big bags binnen, wordt tot klontjes verwerkt en verlaat in kleine verpakkingen de site.

De zoete

Rietsuikerfabrikant Curbi Cubes ligt op een steenworp van de Beverdonk Container Terminal in Grobbendonk. Het jonge bedrijf maakt al van bij de opstart gebruik van de binnenvaart als een betrouwbare, efficiënte en ook hygiënische transporteur van hun grondstof.

uitleggen. Saskia Won: ‘Na een kostentechni-sche studie bleek de binnenvaart inderdaad de juiste keuze. We hebben bijvoorbeeld de zekerheid dat de lading geen vertraging op-loopt. Zo voorkomen we zonder grondstof te vallen. Om de containers te kunnen strippen, moeten we ook wat tijdelijke hulp inroepen. Die wil je liever niet met hun vingers laten draaien omdat de lading ergens vastzit in een file. Dat we de containers zelf kunnen strip-pen is ook een troef. Voor een voedingsbedrijf

als het onze, waar hogere kwaliteitsverplich-tingen gelden dan in de gemiddelde sector, is het belangrijk om zo veel mogelijk controle te behouden over de grondstof. Volgens het ideale scenario gaan de big bags in het land van oorsprong in de container, en komen ze er pas in onze fabriekshal weer uit. Dankzij de binnenvaart is dat mogelijk.’

Logistieke hubNatuurlijk kan er ook in een eerdere fase iets mis gaan met de bevoorrading. ‘Om grond-stofzekerheid te hebben is het toch aange-wezen om een bufferstock aan te leggen’, zegt Patrick Hens, die ook daarom de Be-

Albertkanaal en de Antwerpse haven, plus je hebt er een zekere concentratie van de voedingsindustrie.’

Big bagsDe keuze viel op een terrein in Grobbendonk, op een boogscheut van de Beverdonk Con-tainer Terminal. Het bedrijf kocht er een fa-briekshal van 2000 m², goed voor een inves-tering van zo’n 3 miljoen euro. ‘Sinds een jaar verwerken we hier ruwe rietsuiker tot klont-jes en kleinere verpakkingen losse rietsuiker voor de supermarkt,’ zegt Saskia Won, Ad-ministration manager bij Curbi Cubes. ‘Die brengen we op de markt onder het eigen merk Carribean Gold, of onder het huismerk van de supermarkten zelf. We exporteren ook rich-ting Nederland, Frankrijk, Duitsland, Groot-Brittannië en recent ook naar Griekenland.’

Het transport van de grondstof, de ruwe riet-suiker, verloopt via big bags die per contai-ner verscheept worden vanuit het land van oorsprong (Malawi, Guadeloupe, Mauritius...) naar de Antwerpse haven. Vandaar gaan de containers, meestal zo’n 10 à 20 tegelijk, met een binnenschip naar de Beverdonk Contai-ner Terminal, waar ze voor de laatste 5 kilo-meter worden overgeladen op een vrachtwa-gen. Het strippen van de containers gebeurt niet in de terminal, maar in de fabriek zelf.

Ideaal scenarioHet was transportdeskundige Filip Verbeke die het team van Curbi Cubes de werking van de Beverdonk Container Terminal is komen

verdonk Terminal een aantrekkelijke locatie vond: ‘Er zijn plannen om de site uit te bou-wen tot een logistieke hub, inclusief grote magazijnen. Nu maar hopen dat er rekening wordt gehouden met onze vraag naar voe-dingsgeschikte opslagplaatsen. En dan zijn er nog de plannen om de douaneformalitei-ten in de terminal te regelen.’

Terwijl Curbi Cubes bijna 100% van haar grondstof via water aanvoert, verloopt het transport van de verwerkte rietsuiker volledig via de weg. ‘Maar ik sluit de binnenvaart ze-ker niet uit als we meer naar Groot-Brittannië of buiten Europa zouden exporteren.’ Naast de verwerking van rietsuiker lopen er trou-wens een aantal contracten met stevialeve-ranciers. ‘Ook die grondstof laten we aanvoe-ren via de weg. Voorlopig gaat dat over kleine hoeveelheden waarvan de verwerkte grond-stof wordt ingekocht uit Europese landen.’

StillevenOns gesprek zit erop. Patrick Hens leunt ach-terover en wijst door het raam: ‘Kijk, van-uit mijn kantoor heb ik zicht op het kanaal. Enorm rustgevend toch, zo’n voorbijvarend schip. Ik weet niet of binnenvaartmensen dat ook zo ervaren? Als volgende personeelsac-tiviteit plan ik een boottocht voor ons team van een 12-tal mensen via het kanaal naar de Antwerpse haven. Mocht het kunnen, op een echt binnenschip. Geïnteresseerde varende ondernemers mogen me altijd contacteren. Je ziet, we willen de binnenwateren echt zo goed mogelijk leren kennen!’

Het strippen van de containers

gebeurt niet in de terminal, maar in de

fabriek zelf.


De zoete

Als aangemeerde binnenschepen de stekker in het stopcontact stop-pen, hoeven ze hun dieselgenerator niet te gebruiken. Walstroom is dus een schoner en stiller alternatief. Maar wegen de inspanningen op tegen het resultaat? En is het ook haalbaar voor de binnenvaart-ondernemers? Vier betrokkenen, vier meningen.

‘Sinds een jaar bestaat er een walstroomplat-form, dat alle initiatieven rond walstroom in de binnenvaart samenbrengt. Om de meerwaar-de van walstroom goed te benutten en om alle knelpunten weg te werken, zijn verschillende actoren samen rond de tafel gaan zitten: de havens en binnenhavens, de waterwegbe-heerders, Promotie Binnenvaart Vlaanderen, het Departement Leefmilieu, Natuur en Ener-gie, het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. In maart heeft minister Hilde Crevits een site gelanceerd, www.walstroomplat-

form.be, waar binnenvaartondernemers een overzichtskaart vinden van alle walstroom-infrastructuur in Vlaanderen. Op dit moment werkt het walstroomplatform aan een uniform betaalsysteem via mobiele telefoon. Het wal-stroomplatform is een van de maatregelen waarmee Vlaanderen de luchtkwaliteit wil verbeteren en past in het luchtkwaliteitsplan van minister Joke Schauvliege, dat de Vlaam-se Regering vorig jaar in maart goedkeurde. Bovendien beperkt walstroom ook mogelijke geluidshinder voor omwonenden.’

Mohssine El Kahloun, walstroomcoördinator van Departement Mobiliteit en OpenbareWerken

VISIE & OPINIE


Het ei van Colombus voor gezondere lucht?

Voor en tegen walstroom

‘We zijn blij dat er eindelijk meer aandacht is voor walstroom, want we vragen er al jaren om. Walstroom is een van de middelen die het World Ports Climate Initiative sinds 2008 aan-beveelt om de milieu-impact van schepen te reduceren. En dat is nodig, want Vlaanderen is er in 2010 niet in geslaagd om de Europese luchtkwaliteitsnorm voor fijn stof en stiksto-foxide te halen. Als schepen minder diesel verstoken, is de daling van stikstofdioxide en fijn stof lokaal erg opvallend. Uit een studie van Royal Haskoning DHV, in opdracht van de

stad Antwerpen, blijkt dat 147 walstroom-aansluitingen in binnenvaartdokken samen zo’n 770 ton CO² per jaar uitsparen. Daarin is ook de CO²-uitstoot voor de elektriciteits-productie verrekend. In Antwerpen werken de walstroomkasten met groene stroom, waar-mee ze de CO²-uitstoot nog extra reduceren. Walstroom zorgt dus voor een betere lucht-kwaliteit en minder geluidsoverlast. Gezien de beperkte investering is walstroom een van de meest kostenefficiënte manieren om milieu winst te boeken.’

Eric Grietens, Bond Beter Leefmilieu

‘Walstroom is een nobel idee, maar ik vraag me af hoe werkbaar en betaalbaar het is voor binnenvaartondernemers. Schepen zijn vaker onderweg dan dat ze aange-meerd liggen. In de Haven van Antwerpen zijn er bovendien ook veel ligplaatsen waar je niet aan land kunt gaan. Heeft zo’n wal-stroominfrastructuur dan wel zin? En heeft de overheid al eens nagedacht over hoe dik het verlengsnoer moet zijn? Sinds 15 jaar hebben alle nieuwbouwschepen elektri-sche verwarming, en het piekverbruik van schepen bedraagt tussen 20 kW en 65 kW. Voor een nacht van 6 uur zal ik de moeite niet doen om met zo’n dikke, zware kabel naar een walstroomkast te lopen. Op ADN-terminals mogen er geen kabels in de la-dingszone liggen. Moet ik dan langs een an-der schip om aan de walstroomkast aan te sluiten? Ik kan me niet voorstellen dat mijn collega het fijn zou vinden dat mijn kabel door zijn ‘voortuin’ loopt. Bovendien is het onduidelijk hoeveel de milieuwinst nu pre-cies bedraagt en of het ons niet meer gaat kosten dan wat we nu voor diesel betalen. Ik betwijfel of de cijfers rekening houden met het verbruik van elektriciteitscentrales. Die walstroom komt tenslotte ook niet zomaar uit de lucht gevallen.’

Kris Verschraegen, binnenvaartbond Ons Recht

‘De Haven van Antwerpen was voor wal-stroom pionier in Vlaanderen. Aan wacht-kaai 75 staan zeven walstroomkasten met elk vier aansluitpunten. Die worden vrij veel gebruikt. Het heeft weinig zin om walstroom aan te bieden op terminals, want schippers liggen daar zo kort mogelijk. Op wachtkaai-en is het wel nuttig, omdat schepen er langer blijven liggen. De milieuwinst zou nog groter

zijn als we ook zeeschepen aan de walstroom konden krijgen, want hun emissies liggen een pak hoger dan die van binnenschepen. Maar de investering in walstroomvoorzienin-gen voor binnenschepen ligt veel lager. Alle beetjes helpen om de lucht gezonder te ma-ken. Voor de betaling werkten we vroeger met een soort magneetkaart voor binnenvaart-ondernemers, maar dat systeem was niet

gebruiksvriendelijk. In afwachting van een performant betaalsysteem bieden we de wal-stroom sindsdien gratis aan. Nu zijn we in het walstroomplatform een uniform identificatie-systeem aan het afspreken voor heel Vlaan-deren. Op dit moment zijn we de bestaande walstroomkasten aan het vernieuwen. Ook op de nieuwe ligplaatsen voor binnensche-pen willen we walstroom aanbieden.’

Peter Vandendries, Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen


NAAM MS LOVE STORyEIGENAARS STEFAN VAN DER HEyDEN,

DEBORAH BEHIELS VRACHTEN CELLULOSE, GRANEN, GRINDAFMETINGEN 110 M × 11,45 M × 3,52 MCAPACITEIT 3006 TON

2 TOEKOMSTVISIE? 3 PASSIE EN PLEZIER?‘De ruiminhoud is het sterkste punt van ons schip. Vooral voor lichte materialen is dat interessant, zoals maïsmeel, sojaschroot, of cellulose. ms Love Story is ook uitgerust om te duwen. Dat doen we tot nu toe niet, maar het is wel een extra troef die we achter de hand houden. En niet te vergeten: de leuke naam! Ons eerste schip hebben we omgedoopt van ms Love Boat naar ms Love Story. Door die speciale naam worden we overal met de glimlach onthaald.’

1 STERKE PUNTEN?‘Er is werk genoeg voor de binnen-vaart, maar de prijzen zijn om bij te huilen. Aan de andere kant: volgens oudere varende ondernemers is de markt nooit goed gebleven en ook nooit slecht gebleven. Ik vind wel dat banken hun verantwoordelijkheid moeten opnemen. Een bakker of een beenhouwer aan de wal krijgt ook niet zomaar uitstel van betaling, waarom kan het dan voor schepen wel? Onder-tussen varen die schippers tegen ge-lijk welke prijs, en maken ze het voor iedereen moeilijker.’

‘Mijn vrouw en ik komen allebei uit schippersfamilies. Al generaties lang stroomt er meer water dan bloed door onze aderen. Ik hou vooral van de vrij-heid en de afwisseling van de binnen-vaart. We zijn overal en nergens thuis: nu zijn we in Basel, volgende week in Krefeld en misschien pas binnen een maand terug in België. Onze drie zo-nen hoeven niet per se in de sector te stappen: ze moeten vooral doen wat ze graag doen. Maar de oudste speelt en-kel met schepen en kranen; het zit er dik in dat hij later zal gaan varen.’

MIjN SCHIP

Binnenvaart

Documents

Transcript of Binnenvaart