binnen vaart › images › binnenvaart... · leidsdoelstelling – het stimuleren van de...
Transcript of binnen vaart › images › binnenvaart... · leidsdoelstelling – het stimuleren van de...
#37.2008 binnenvaart 1
binnenvaart magazine voor vervoer over water #37 | april 2008
www.binnenvaart.be
pbv onderzoekt ict aan boord
markante conclusies
Interview van Rouveroij - Van Craeyvelt
‘Positieve prikkels voor
Gent’
Kmo kiest voor binnenvaart
3 containers kookpotten per
week
Nieuw in de binnenvaart: Bank Van Breda
De cijfers achter de schepen
7
2 binnenvaart #37.2008
Markt
14 Bedrijf met vaart Hoe Sibelco zand wint voor plasma schermen, autobanden en tand pasta
16 Bank Van Breda De toekomstvisie van een nieuwe binnenvaartbank
Beleid
06 Dubbelinterview Sas van Rouveroij en Eugeen Van Craeyvelt over hun Gentse plannen
18 Visie & Opinie Binnenvaart en haventerminals. Wat met de wachttijden?
Vloot
10 ict-enquête 7 opmerkelijke conclusies uit het nieuwe onderzoek van pbv
20 Mijn schip De Nueva Vida van Michael Nauwelaers en Wendy Vergauwen
En verder
4-5 Actueel en nieuwstelex
09 Vervoerd 3 containers potten en pannen per week
12 Voet aan wal Armand Daelemans over de vzw De Scheepvaart
17 Jobspot Scheepshersteller Kristof Deprez van dk Weld
06
10ict-enquête
16Bank Van Breda
06Haven Gent
14Bedrijf met vaart
in dit nummer
Sas van Rouveroij:‘‘De Gentse binnenvaartprognoses zijn zowel voor containers als voor agrobulk erg goed.’’
#37.2008 binnenvaart 3
Verantwoordelijke uitgever Filip Martens Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt.
Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar.
Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, [email protected], www.binnenvaart.be
Redactie en realisatie Jansen & Janssen Uitgeverij, www.jaja.be
De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van pbv.
binnenvaart 1
binnenvaart magazine voor vervoer over water #37 | april 2008
www.binnenvaart.be
PBV onderzoekt ICT aan boord
7 markante conclusies
Interview van Rouveroij en Van Craeyvelt
‘Positieve prikkels voor Gent’
Kmo kiest voor binnenvaart
Drie containers kookpotten per week
Nieuw in de binnenvaart: Bank Van Breda
De cijfers achter de schepen
Beste lezer,
Meer dan een decennium lang leek het alsof er alleen maar positieve geluiden kwamen uit de sector van de binnenvaart. De trafiekcijfers zaten in de lift; nieuwe vormen van goederenvervoer vonden hun weg naar het water; de ondernemingen herontdekten een transportmodaliteit die met de opkomst van de tertiaire sector leek afgeschreven; en in de publieke opinie droegen de mobiliteitscrisis en het milieubewustzijn ertoe bij om het imago van de binnenvaart op te krikken.
Die positieve geluiden waren terecht, en ze blijven ook vandaag onverminderd weerklinken. Maar indien wij als sector verder willen groeien, dan moeten wij vandaag ook oog hebben voor knelpunten, flessenhalzen en potentiële bedreigingen. Niet om aan de klaagmuur te gaan staan – daar wordt niemand beter van en het zou ons imago niet ten goede komen. Maar wel om de beleidsinstanties, en vooral de Vlaamse regering, erop te wijzen welke maatregelen nog allemaal moeten uitgevoerd worden om de beleidsdoelstelling – het stimuleren van de binnenvaart – te realiseren. Wie zou naar ons luisteren, als wij alleen maar triomfkreten slaken?
De staat van de binnenvaart in 2008 vertoont een gemengd beeld. Na de spectaculaire groei van het vorige decennium, en de lichte dip in de vorige twee jaar, heeft de trafiek zich herpakt en is er opnieuw groei. Maar buiten het succesvolle segment van de containervaart, blijft de groei relatief beperkt, en ze blijft vooral achter op de expansie van de maritieme trafieken. De maritieme overslag in de vier Vlaamse zeehavens groeide verleden jaar met 8,1 procent; de binnenvaarttrafiek steeg slechts met 0,94 procent.
Dat wil zeggen dat de binnenvaart marktaandeel verliest, en dat het – door iedereen zo belangrijk genoemde – hinterlandtransport relatief minder dan vroeger per binnenschip gebeurt. In Antwerpen vertegenwoordigt de aan en afvoer van containers per binnenschip nog maar 32 procent van wat er aan ma
ritieme containers wordt overgeslagen – tegenover 35 tot 37 procent nauwelijks enkele jaren geleden. De doelstelling om een modale verdeling te realiseren van 404020 voor respectievelijk de weg, de binnenvaart en het spoor, komt dus minder dan ooit in het vizier.
Alertheid is hoognodig, als wij de binnenvaart verder willen ontwikkelen – een noodzakelijkheid om redenen van mobiliteit en milieu. Stilstaan is achteruitgaan. Om te groeien moet men de voorwaarden creëren. De blijvende, en ergerlijke vertraging op de zeeterminals moet aangepakt worden. De dreigende vertraging van de zo vitale infrastructuurwerken in Antwerpen moet gekeerd worden. De toegang tot vers kapitaal moet verbeterd worden voor onze familiale ondernemingen. Concrete acties naar de technische scholen moeten opgezet worden om vers bloed aan te trekken. Al deze suggesties blijven wij bepleiten bij de Vlaamse regering. Alertheid blijft noodzakelijkheid, opdat wij op zekere dag niet zouden moeten alarm slaan.
Door de ogen van anderen ziet men soms beter hoe belangrijk de binnenvaart is voor onze economie. Het is geen toeval dat de ambtenarenbonden sluizen en waterwegen blokkeerden, als drukkingsmiddel tegen de overheid in een conflict waar wij verder volstrekt vreemd aan waren maar wel het ongemak van ondervonden. Of lees eens wat de Gentse havendirecteur Eugeen Van Craeyvelt in dit nummer zegt over de rol die hij ziet voor de binnenvaart en voor kwalitonnen aan het Kluizendok. Of lees maar eens in deze aflevering hoeveel opportuniteit de Bank Van Breda ziet in de binnenvaart van de toekomst en in het familiaal ondernemersmodel.
Filip MARTENSVoorzitter Raad van BestuurPromotie Binnenvaart Vlaanderen
‘Alert blijven voor belangen van de binnenvaart’
edito
4 binnenvaart #37.2008
In 2007 tekenden de vier Vlaamse havens in hun shortseatrafieken een gezamenlijke groei op van 7,32 % ten opzichte van 2006. In absolute cijfers gaat het over een stijging van 8.813.668 ton. Daarmee hebben ze net niet de kaap van 130 miljoen ton gehaald. De Antwerpse haven steeg het sterkst met 11,37 %. Gent kende een shortseagroei van 6,96 %. Oostende, traditioneel een bijna 100 % shortseahaven,
steeg 2,28 %. Zeebrugge is de enige haven die een lichte daling zag in haar shortseatrafieken. De daling bedraagt 1,71 % of 481.149 ton minder behandelde shortsealading. Deze daling is voornamelijk te wijten aan het wegvallen van de trafiek van Algerijns aardgas ( 1.9 miljoen ton) als ssstrafiek in Zeebrugge.
i www.shortsea.be
Shortsea nadert de kaap van
130 miljoen ton
Eind februari zijn de werk-zaamheden aan de Noorder-laanbrug gestart. De nieuwe brug – met een doorvaart-hoogte van 9,1 meter – zal in 2010 worden opgeleverd. ** De containertrafiek in de Haven van Brussel is in 2007 tot boven de 17.000 teu gestegen, een toename met 42 %. ** In het kader van Flanders Port Area is dit voorjaar het structureel overleg inzake gezamenlijke havenpromotie opgestart. Men streeft naar maximale samenwerking zonder de commerciële concurrentie te beknotten. ** Het totale Franse binnenvaarttransport is vorig jaar met 5,1 % teruggelopen. Het containervervoer is wel met 10 % gegroeid. Als hoofd-reden wordt verwezen naar het geringer aanbod van graan en kolen. ** Voortaan kan ie-dereen de evolutie van het project Seine-Schelde-West op de voet volgen op www.seinescheldewest.be ** En ook Promotie Shortsea Ship-ping lanceert een vernieuwde website. Ontdek hem vanaf 22 april op www.shortsea.be !
telex
actueel
Sinds 1 februari is op de Vlaamse
binnenwateren een nieuwe tariefregeling van kracht voor schepen die meer dan twaalf passagiers mogen vervoeren. De bijdrage is afhankelijk van het
maximum aantal toegelaten passagiers. Voortaan kan men opteren voor een jaartarief van 8 euro per toegelaten passagier of voor een dagtarief van 20 eurocent per toegelaten passagier (bedragen exclusief btw).
i www.waterrecreatie.be
Waar? kta ZwijndrechtCenflumarin. School voor Maritieme opleidingen. Secundair onderwijs. Binnenvaart, Rijnvaart, Beperkte kustvaart, Kleine Handelsvaart.Wat? Leraar Rijn en Binnenvaart m/v. Voor voltijdse lesopdracht aan de 2° en 3° graad beroepssecundair, afdeling Rijnen binnenvaart.Voorwaarden? Kandidaten in het bezit van Groot Vaarbewijs, Rijnpatent, Radarpatent. Bereid tot het behalen van getuigschrift Pedagogische bekwaamheid.
i Meer weten? Tel. 03 570 97 30 www.cenflumarin.be
Op zoek naar de gegevens van een jachthaven of club? Sinds februari biedt pbv een database aan waarin je naast de contactgegevens ook informatie over aanwezige voorzieningen – zoals douches of trailerhellingen – en de toeristische
trekpleisters in de buurt terugvindt. Op dit ogenblik bevat de databank al informatie over 85 havens of clubs.
i www.waterrecreatie.be
Alle jachthavens opwaterrecreatie.be
Gezocht: binnenvaartleerkracht
Nieuwe tariefregelingvoor passagiersschepen
#37.2008 binnenvaart 5
Heb je een passie voor oude schepen? Dan ben jij misschien de geknipte persoon om het team van het Nautisch Bezoekerscentrum Rupelstreek te versterken. De vzw Toerisme Rupelstreek zoekt vrijwilligers om tussen 1 april en 30 september het centrum op zaterdag en/of zondagnamiddag open te houden. Het centrum biedt je een vrijwilligersovereenkomst en vergoedt je onkosten. In onderling overleg wordt afgesproken welke namiddagen (van 14 tot 17 uur) je voor je rekening neemt. Interesse? Bel of mail naar Greet Sas: T 03 880 76 23 of [email protected].
i www.senternovem.nl/sbir
€ 250 000 000Zoveel zou het fileleed op de Vlaamse wegen ons per jaar kosten. Volgens Eddy Peetermans van het Verkeerscentrum Vlaanderen staan we per jaar tussen de negen en de tien miljoen uren in de file. Voor de berekening van het bijhorende kostenplaatje gaat het centrum uit van een kostprijs van 45 euro per uur voor een stilstaande vrachtwagen en 8,25 euro per uur voor een stilstaande personenwagen.
Nautisch Centrum Rupelstreek zoekt vrijwilligers
Als pleziervaarder heb je sinds dit jaar geen waterwegenvignet meer nodig op de BenedenZeeschelde. Daardoor kun je zonder vignet van de kust tot in de Haven van Antwerpen varen. Of meer bepaald tot ongeveer in Burcht, want de BenedenZeeschelde eindigt officieel één kilometer stroomopwaarts van het zuidelijk uiteinde van de kaden van Antwerpen, ter hoogte van de virtuele lijn tussen de twee richtingspalen.
Trafiekcijfers binnenvaartlicht gestegen
Geen vignet op Beneden-Zeeschelde
De Vlaamse binnenvaart heeft vorig jaar 4,596 miljard tonkilometer gerealiseerd. Dat is een beperkte groei van 1 procent, die vooral te danken is aan de toename van de containertrafiek. De containerterminals sloegen in 2007 515.791 teu over of 10,6 procent meer dan het jaar voordien. Opvallend is dat de maritieme trafieken in de havens een stuk sneller stegen dan de binnenvaart: respectievelijk met 8,1 tegenover 2,6 procent. Promotie Binnenvaart Vlaanderen trekt daaruit twee conclusies: 1. de binnenvaartinfrastructuur moet dringend verder worden verbeterd 2. de containerafhandeling op de Antwerpse terminals moet worden geoptimaliseerd (zie ook p. 1819). Positief is wel dat de ladingen en lossingen langs de waterweg blijven stijgen als gevolg van het PPSprogramma voor kaaimuren. In 2007 werden langs de Vlaamse rivieren en kanalen 30.750.052 ton goederen gelost (+0,4 % tgov. 2006) en 9.164.633 ton geladen (+6,4 % tgov. 2006).
i www.binnenvaart.be
6 binnenvaart #37.2008
In het spoor van de Gentse zeehaven
‘Positieve prikkels voor de toekomst’Zijn jullie tevreden over de impact van het Kluizendok op de havenresultaten?
Sas van Rouveroij: We zijn zeker niet ontevreden. Na de terugval in 2005 is onze totale overslag vorig jaar weer met vier procent gestegen tot 42,8 miljoen, ongeveer evenveel als de Haven van Zeebrugge. Het binnenvaartaandeel is wel licht gekrompen tegenover 2006: van 18,4 naar 17,7 miljoen ton. Dat komt voornamelijk doordat er meer steenkool met zeeschepen in plaats van met binnenschepen is aangevoerd. Voor de toekomst hangt er natuurlijk erg veel af van de beslissing over een nieuwe zeesluis waarvoor wij al jaren ijveren. Maar we zijn ook erg blij met de nieuwe containerterminal die nog dit jaar operationeel zal worden.
Zijn er al meer details bekend over de Ghent Container Terminal?
Eugeen Van Craeyvelt: De Vlaamse groep Manuport en het Finse Multilink Container Finance Ltd, dat ook terminals exploiteert in Helsinki en SintPetersburg, hebben een concessie afgesloten voor 30 jaar. De terminal komt aan de zuidkant van het Kluizendok en beslaat een oppervlakte van 7,7 ha in een eerste fase, die later kan worden aangevuld tot 16 ha. De twee bedrijven investeren samen 6,1 miljoen euro en ze rekenen zowel op shortsea als binnenvaarttrafieken, met een shortsea en een binnenvaartkade van respectievelijk 216 en 240 meter lang. De terminal moet eind oktober 2008 operationeel zijn. Voor 2009 wordt op 15.000 teu gemikt, tegen 2013 op minimum 150.000.
Drie jaar geleden werd het Gentse Kluizendok in gebruik genomen.
Vandaag staan in de buurt van de Arteveldestad opnieuw tal van
interessante binnenvaartprojecten op stapel. Interview met Eugeen
Van Craeyvelt, directeur-generaal van het Havenbedrijf Gent en
Sas van Rouveroij, schepen van Haven.
beleid
Sas van Rouveroij, schepen van Haven, en Eugeen Van Craeyvelt, directeur-generaal van het Havenbedrijf Gent.
#37.2008 binnenvaart 7
In het spoor van de Gentse zeehaven
‘Positieve prikkels voor de toekomst’Wanneer verwachten jullie nieuws over de nieuwe zeesluis in Terneuzen?
SvR: In september stelt het BelgischNederlandse Stakeholders Advies Forum zijn eindrapport voor over de nieuwe sluis. Een studie die bijzonder grondig is gebeurd op alle aspecten en 5 miljoen euro heeft gekost. De uitkomst ervan wordt cruciaal voor de verdere uitbouw van onze haven en van het Kluizendok. We zijn optimistisch dat uit de studie zal blijken wat wij al jaren weten: dat de sluis onvermijdelijk is voor de economische toekomst van Gent en OostVlaanderen en voor de betrouwbaarheid en veiligheid van de haventoegang. Door het project SeineSchelde kan Gent zich ontwikkelen tot de noordelijke zeehaven van Parijs, de grootste metropool van het Europese vasteland.
Hoe groot is de interesse voor de terreinen aan het Kluizendok?
EVC: Op dit ogenblik is van de 400 hectare industriegrond rondom het Kluizendok zowat 120 hectare bouwrijp. De helft daarvan is toegewezen, voor de andere helft wordt er met verschillende kandidaten gepraat. Eind 2009 zou de
overige 200 hectare klaar moeten zijn. Maar simpelweg gronden toewijzen is makkelijk. Het is moeilijker om bedrijven aan te trekken die, behalve de 2500 ton die ze per jaar per meter moeten realiseren, voor meerwaarde zorgen op het vlak van werkgelegenheid en toegevoegde waarde. In de praktijk zullen we bijvoorbeeld geen bedrijf toelaten dat niet met
Langs het Scheldekanaal in Zwijnaarde zijn de stad Gent, Waterwegen & Zeekanaal en verschillende andere partners een nieuw bedrijventerrein aan het aanleggen. Op de site het Eilandje komt een slim logistiek park, waar de eerste bedrij-ven tegen 2011 de deuren zouden openen. Het park bestaat uit 14 ha voor kennisbedrijven en uit 18,6 ha voor logistieke en distributiebedrijven die zo veel mogelijk watergebonden zijn. Daarbij wordt onder meer gezocht naar Europese dis-tributiecentra en productiebedrijven van regionaal niveau die de waterwegen benutten. Dit kan rechtstreeks aan de kade, in tweede lijn via transportbanden en pijpleidingen, of in derde lijn met natransport. Het Scheldekanaal is bevaar-baar voor schepen met afmetingen van 110 x 11,40 meter. Het terrein ligt op een paar kilometer van Gent-centrum en wordt via een korte verbindingsweg aangesloten op de R4. Zowel het ruimtelijk uitvoeringsplan als het inrichtingsplan is formeel goedgekeurd, er volgt nog een Milieu Effecten Rapportage voor het gebied.
i Meer weten? Contacteer projectleider Karel Haegeman: tel. 09 266 84 18, [email protected]
Het Eilandje: 18,6 ha watergebonden terreinen
‘De terminal mikt tegen 2013 op 150.000 teu.’
8 binnenvaart #37.2008
beleid
In Uit Totaal
Landbouw producten 139.445 685.906 825.351
Voedingsproducten en veevoeder 723.399 1.786.167 2.509.566
Vaste minerale brandstoffen 1.271.014 911.806 2.182.820
Petroleum producten 2.790.483 622.816 3.413.299
Ertsen en metaalresiduen 1.186.117 730.951 1.917.068
Producten van de metaal industrie 251.937 1.024.828 1.276.765
Ruwe mineralen en bouwmaterialen 2.585.321 682.216 3.267.537
Meststoffen 693.808 296.555 990.363
Chemische producten 790.364 316.382 1.106.746
Overige 200.145 41.432 241.577
Totaal 10.632.033 7.099.059 17.731.092
De Haven van Gent in cijfers
Evolutie binnenvaarttrafieken in de Haven van Gent 2007 uitgedrukt in ton.
de binnenvaart werkt. Wij wensen kwalitonnen op alle vlakken. Het is geen toeval dat we een containerterminal hebben aangetrokken met een ervaren binnenvaartspeler en dat we de grootste biohaven van Europa willen worden.
Draait het project Ghent Bio Energy Valley stilaan op volle toeren?
SvR: De Haven van Gent is van oudsher sterk in agrobulk, en met Ghent Bio Energy Valley spelen we ook in op de nieuwe tak van biobrandstoffen. In de toekomst zal meer dan de helft van de Belgische biobrandstoffen in onze haven worden geproduceerd. Momenteel is een bedrijf als Oleon al aan het produceren en over enkele wegen volgen Alco Bio Fuel en Bioro. In België moeten biobrandstoffen tegen 2010 een kleine zes procent uitmaken van het totale brandstofverbruik van auto’s en vrachtwa
gens. De productie zal dus zeker nog groeien, terwijl zowel voor de aan als voor de afvoer grotendeels op zee en binnenvaart wordt gerekend. De binnenvaartprognoses zijn dus niet alleen voor containers maar ook voor agrobulk erg goed.
Welke andere projecten zullen de binnenvaart in Gent de komende jaren bepalen?
EVC: Gent is na Antwerpen de tweede grootste binnenvaarthotspot in Vlaanderen. Dat is geen toeval: we zijn altijd al een binnenvaartvriendelijke haven geweest. Je betaalt geen doorvaartrechten op het Kanaal GentTerneuzen en onder
meer via de gratis drinkwaterpunten en de gratis afgifte van oliehoudend afval proberen we het schippers zo makkelijk mogelijk te maken. De komende jaren willen we verder werk maken van elektronische gegevensuitwisseling. Er loopt een proefproject dat de meerwaarde van ais en van het aanbieden van gratis wireless internet langs het kanaal GentTerneuzen onderzoekt.
En buiten het havengebied?SvR: Er zijn een aantal positieve prikkels voor de toekomst. Langs diverse kanalen en de Schelde zijn nieuwe kaaimuren gepland. Er is de nieuwe sluis in Evergem die tijdens de eerste helft van 2009 operationeel zal worden. Er is het project SeineSchelde waardoor tegen 2015 schepen tot 4.400 ton rechtstreeks van Gent naar Parijs zullen kunnen varen. En er is het project het Eilandje in Zwijnaarde, waar de stad Gent tegen 2011 met verschillende partijen een nieuw watergebonden bedrijventerrein gaat realiseren van 18,6 hectare (zie kader p. 7). In de overgang van het havengebied naar de stad willen we ook een Havencentrum bouwen, zodat de haven zichtbaarder aanwezig wordt in de stad. Op termijn zouden we daar onder meer geïnteresseerde bedrijven kunnen ontvangen en potentieel werkzoekenden warm maken voor een watergebonden job. Want dat wordt een van de uitdagingen voor de toekomst: het vinden van geschikt personeel op de krappere arbeidsmarkt.
i Meer weten? www.portofghent.be
‘We maken het schippers altijd zo makkelijk mogelijk.’
#37.2008 binnenvaart 9
vervoerd
anuit de stationsstraat in Oostrozebeke verkoopt de familie Vandaele al meer dan vijftig jaar potten, pannen en ander keukengerei. Vroeger ontwierpen en produceerden de WestVlamingen alles zelf, in 2004 verhuisde de productie naar een Chinees bedrijf waarmee ze een alliantie afsloten. ‘Vandaag is de site in Oostrozebeke nog altijd de hoofdzetel van de internationale groep Allinox, waar we ontwerpen en verkopen’, zegt Warehouse Manager Paul Vandaele. ‘Maar via overnames en jointventures hebben we intussen ook een productieeenheid in China en verkoopafdelingen in Frankrijk en Duitsland.’
Flexibel tot in WielsbekeVoor de aanvoer van het materiaal uit China maakt Allinox sinds 2006 gebruik van zee en binnenvaart. Paul Vandaele: ‘De bestellingen voor onze hoofdzetel komen via de Haven van Antwerpen naar de River Container Terminal (rct) in Wielsbeke. Die ligt op minder dan vijf kilometer hiervandaan.’ In 2006, toen rct een tweetal jaar operationeel was, vroeg Allinox zelf aan de forwarder die het zeevervoer organiseerde om de troeven van de binnenvaart te onderzoeken.
‘Flexibiliteit bleek veruit het grootste voordeel’, legt Paul uit. ‘Het prijsverschil is erg klein. Maar voor ons is het vooral handig dat we de containers bij wijze van spreken kunnen afroepen als ze in Wielsbeke geleverd zijn. Dat is veel eenvoudiger om ons magazijn
te organiseren. Als het ons beter uitkomt, kunnen containers gerust twee dagen in Wielsbeke blijven. Sinds onze omschakeling staan hier geen chauffeurs meer te wachten omdat ze onverwacht opduiken.’
Alleen pluspuntenDe organisatie van het binnenvaarttransport vergt van de kmo niet meer inspanningen dan voorheen. ‘Onze forwarder regelde vroeger al de zeeschepen en de vrachtwagens tot hier. Nu neemt hij ook de planning van de binnenschepen en het korte natransport voor zijn rekening. Dat we per week maar twee à drie containers nodig hebben, bleek geen enkel probleem. We hebben geen terugvrachten moeten zoeken om onze overstap rendabel te maken. Voor ons heeft deze manier van werken alleen maar pluspunten.’
V‘Een beperkt volume bleek geen enkel probleem.’
Binnenvaart alleen interessant voor grote volumes? Klopt niet, zo bewijst een bedrijf als Allinox in de praktijk. De kmo uit Oostrozebeke in West-Vlaanderen verkoopt kookpotten en pannen die via de binnenvaart worden aangeleverd. Per week ontvangt het bedrijf twee à drie containers.
op kleine schaalBinnenvaart
10 binnenvaart #37.2008
vloot
NaamEddy Joos
Getrouwd met
Gemma Cobbaut
Vader van
Robin (11) en Bavo (16)
Eigenaar van
ms Belvona
(1366 ton – 80 x 9,5 x 2,8m)
Vrachten
droge bulk
Vaargebied
België, Nederland, Frankrijk
Favoriete links
www.vaart.nl, www.sss.be,
www.goudengids.be, www.kmi.be,
www.knmi.nl, www.google.be
De broers Robin en Bavo hebben een eigen pc waarop ze kunnen spelen en chatten.
#37.2008 binnenvaart 11
et als drie jaar terug hield Promotie Binnenvaart Vlaanderen (pbv) onlangs een enquête over computer en internetgebruik in de binnenvaart. De enquête – een samenwerking met het Vlaams Instituut voor de Logistiek (vil) – werd naar alle Vlaamse binnenvaartondernemers gestuurd en 83 exemplaren keerden volledig ingevuld terug. We selecteerden de opmerkelijkste conclusies uit het onderzoeksrapport en toetsen die aan de praktijk met schipper Eddy Joos van het vrachtschip Belvona:
1. Bijna alle schippers hebben een pc aan boord.Liefst 95 % van de respondenten hebben een pc aan boord (+7 % tgov. in 2005). Op die pc beschikt 84% over internet en e-mail (+ 30 % tgov. 2005).Eddy Joos: ‘Dat verwondert mij niet. Zelfs mensen van mijn generatie – ik ben 51 jaar – hebben hun computervrees overwonnen. Wij hebben drie pc’s: een voor de navigatiekaarten, een laptop voor zakelijk en privégebruik en een computer waarop de kinderen spelen en chatten. Zo kan er niets verloren gaan als die vastloopt. Wij gebruiken email vooral voor persoonlijke contacten: Belgische bevrachters faxen nog altijd graag. Waarschijnlijk gebruiken jongere schippers wel meer toepassingen dan wij.’
2. Zes op de tien schippers staan positief tegenover ris.58 % van de respondenten beoordeelt het uitbouwen van River Information Services (ris) als een positieve ontwikkeling voor de binnenvaart. 30 % vindt het geen stap voorwaarts, 12 % kent de term niet. Daarnaast vindt 54 % van de ondervraagden dat ris geen voordeel bieden voor de schipper zelf. Het gros van de ondervraagden zien ris voornamelijk als middel om te concurreren met andere modi of als een manier om de veilig-heid te verhogen. Vooral schippers zonder ict staan negatief tegenover ris en ais.Eddy Joos: ‘Ook in die cijfers kan ik me vinden. Dankzij ris kunnen vrachten makkelijker worden opgevolgd van aan wal. De binnenvaart kan op dat vlak niet achterblijven. Maar voor die ris moet de waterwegbeheerder fors investeren en
voor tracking & tracing moet iedereen een transponder aan boord hebben. Je kunt je afvragen of die kosten wel lonen. Voor de schipper zelf zie ik niet zo veel voordeel. Veel wachttijden kunnen er niet wegvallen, want bijna alle sluizen draaien continu. Het risico bestaat ook dat bevrachters zich met ons vaarschema gaan bemoeien. Je kunt uiteraard als schipper zelf beslissen, maar dat legt wel een druk op de relatie met je bevrachter. Terwijl onze reizen via de gsm ook al goed worden opgevolgd.’
3. De communicatiekosten aan boord bedragen gemiddeld 410 euro per maand.Daarvan gaat 350 euro naar telefonie en 60 euro naar inter-net.Eddy Joos: ‘Dat zal bij ons niet veel schelen. We zitten niet vaak onder de 400 euro. Draadloze communicatie blijft erg duur, zelfs als je zoals wij vooral in Nederland, België en Frankrijk vaart. De roamingkosten zijn al wat gedaald, maar internetten blijft een prijzige zaak. Een aanzienlijk deel van onze communicatie is wel voor privédoeleinden. Ik schat dat de verdeling zowat 60 % privé en 40 % zakelijk is.’
4. Meer dan helft van de schippers houdt financiële managementinformatie bij op pc.Meer dan 50 % van de schippers houdt cijfergegevens zoals de omzet, vaste en variabele kosten, het scheepsrendement, enzovoort digitaal bij. 70 % gebruikt de computer voor factu-ratie, 58 % voor de boekhouding. 42 % van de ondervraagden gebruikt software voor ordermanagement en 35 % slaat de kosten per reis op.Eddy Joos: ‘Op dat vlak zijn wij vrij klassiek. Voor onze boekhouding en facturatie gebruiken we Word. Ik maak alle facturen principieel zelf op, omdat ik het absurd vind dat bevrachters daar 7 euro per stuk voor vragen. Verder houd ik alles zoals vroeger op papier bij. Misschien zou ik me nog wat kunnen bijscholen voor die zaken, maar wanneer moet ik daar nog tijd voor vinden? Ook online bankieren doe ik niet omdat ik het nog niet 100 % vertrouw.’
ict aan boord
Van kost tot kans
N i
Hoe populair zijn nieuwe ict-toepassingen in de binnenvaart? Wie gebruikt wat? En waar lig-gen de kansen en knelpunten? pbv vroeg het aan 83 varende ondernemers. We overlopen de belangrijkste conclusies van het onderzoek met schipper Eddy Joos van ms Belvona.
12 binnenvaart #37.2008
5. Vaarkaarten en navigatiesoftware zijn populair, reisopvolging niet.Nieuwe toepassingen voor communicatie met de verla-der worden weinig gebruikt. Wel populair zijn de elek-tronische vaarkaarten en navigatiesoftware: die vind je bij respectievelijk 75 % en 70 % van de ondervraagden. 37 % van de schippers gebruikt een routeplanner. Alleen een paar uitzonderingen bieden al tracking & tracing-diensten aan. Zo goed als niemand gebruikt software voor brandstofoptimalisatie.Eddy Joos: ‘Digitale vaarkaarten zijn gewoon erg interessant. Vroeger moest je voortdurend radarbeelden op papieren kaarten projecteren, terwijl dat nu automatisch gebeurt. Nu moet je alleen nog oppassen voor de jachtjes die je niet op het scherm ziet. De andere toepassingen lijken me vooral interessant als je containers vaart. Voor brandstofoptimalisatie val ik terug op mijn ervaring. Je weet dat het door de zuiging geen zin heeft om op smal water veel gas te geven. Het komt erop aan om af en toe eens na te denken of sneller varen wel loont.’
6. De gemiddelde ict-kennis in de binnenvaart is lichtjes hoger dan die in het wegtransport.Eddy Joos: ‘Dat is leuk, maar je mag niet vergeten dat wegtransporteurs niet in hun vrachtwagen leven. Ik weet ook niet of die ictkennis zo’n groot voordeel is. Via gsm’s kun je ook mogelijke vertragingen signaleren. Ik geloof wel dat het aanmelden per mail de afhandeling van binnenvaartreizen kan vereenvoudigen. Al vind ik het jammer dat de sociale contacten verdwijnen naarmate je meer en meer per computer doet.’
7. Op internet is er nood aan:1. afhandeling van vergunningen, havengelden en vaarrechten 2. een vacatureoverzicht 3. reisinformatie en reglementering. In de enquête werd ook uitgebreid gepolst naar welke online informatie nuttig zou zijn voor de binnenvaartondernemer. Bovenstaande toe-passingen bleken het populairst, naast toepassingen voor het privéleven zoals een virtuele nachtzoen aan de kinderen op internaat.Eddy Joos: ‘Het zou zeker handig zijn mochten we zaken als vergunningen en havengelden digitaal kunnen afhandelen. Ik vaar niet met personeel, maar ik hoor genoeg verhalen over hoe moeilijk het is om matrozen te vinden. Persoonlijk vind ik dat vooral stremmingen sneller via internet gemeld mogen worden. Van een virtuele nachtzoen ben ik geen voorstander: de kans is reëel dat de kinderen er alleen maar meer heimwee door krijgen. Voor mij volstaat het om af en toe eens te bellen.’
vloot
‘Begin 2008 hebben we met acht bedrijfsleiders de vzw Net-werk de Scheepvaart opgericht. Het is onze bedoeling om de stem van alle binnenvaartgebruikers te laten horen. We willen ervoor zorgen dat alle partijen in de beste omstan-digheden gebruik kunnen maken van de waterwegen die nv De Scheepvaart beheert. Zo zullen we overleggen met het management van de waterwegbeheerder over oplos-singen voor mogelijke knelpunten. En we gaan suggesties formuleren om de infrastructuur en de dienstverlening te verbeteren.’
‘Verder willen we collega-bedrijfsleiders overtuigen van de mogelijkheden en de voordelen van de binnenvaart. We richten ons op een brede doelgroep: ook bedrijven die niet aan het water gelegen zijn, watersportclubs, onderwijsin-stellingen of andere geïnteresseerden kunnen lid worden. Momenteel telt onze vzw een zestigtal leden. Naast belan-genverdediging bieden we onze leden leerrijke bedrijfsbe-zoeken, studiedagen en andere activiteiten aan, wat tegelijk de mogelijkheid biedt tot netwerken.’
Hoe Armand Daelemans als voorzitter van de nieuwe vzw Netwerk De Scheepvaart een brug slaat tussen water en wal.
voet aan wal
‘De stem van de binnenvaartgebruiker’
#37.2008 binnenvaart 13
14 binnenvaart #37.2008
et begon allemaal halfweg de 19e eeuw, met de aanleg van het kanaal BocholtHerentals. Het opgedolven zand bleef jarenlang ongebruikt op de kanaaloevers liggen. Tot slimme schippers het besloten mee te nemen en aan te bieden aan de Waalse kristalindustrie. Toen dat kwartszand van uitzonderlijke kwaliteit bleek te zijn, schoten in de hele streek de zandbedrijfjes als paddestoelen uit de grond. Zij zijn in de loop der jaren één na één met elkaar versmolten, tot er maar één meer overbleef: Sibelco, dat nu nog steeds zand wint in Dessel, Mol, Lommel en Maasmechelen. ‘In de jaren 1950 is langzaam maar zeker onze internationale expansie begonnen’, zegt algemeen directeur Mark Stulens. ‘Eerst naar onze buurlanden en vanaf de jaren ‘70 ook op het Amerikaanse continent. Sinds een tiental jaar zijn we ook actief in OostEuropa en Azië. In de nabije toekomst zien we vooral uitbreidingsmogelijkheden in Rusland en Turkije.’
Anno 2008 is Sibelco, met inmiddels meer dan 245 productieeenheden, wereldwijd de onbetwiste pionier en marktleider in de ontginning en distributie van industriemineralen. De groep telt 9000 medewerkers, waarvan 300 in België. Het hoofdkantoor bevindt zich in Antwerpen, waar Sibelco ook over eigen overslaginstallaties beschikt.
Zand zit overalHet is voorwaar niet simpel om een consumptieproduct te vinden waar géén Sibelcokwartszand in verwerkt zit. Mark Stulens: ‘Wist je dat elke auto goed is voor gemiddeld 100 kilo kwartszand? Je vindt het in de ruiten en de spiegels, maar ook
in glasvezel voor versterkende materialen, in de gietvormen voor motorblokken, in het rubber van de banden... Daarnaast is kwartszand ook een elementaire grondstof voor onder meer plasmaschermen, tafelservies, juwelen, waspoeder, tandpasta, zonnecellen, glaswol, kunstmarmer, verf en filmadditieven.’
Het zand gaat niet in rechte lijn van de zandput naar de klant: het wordt door middel van allerhande hoogtechnologische procédés veredeld, tot het exact de door de klant gewenste capaciteiten bezit. De ontginning gebeurt door middel van drijvende zandzuigers of baggerboten. Doordat het grondwater in de streek zo hoog staat en het zand er systematisch van tussenuit wordt gehaald, ontstaat er op den duur een heus meer. ‘Vanuit elke ontginningsplaats wordt het zand via een bovengrondse
leiding naar onze fabriek wordt gepompt’, zegt Mark Stulens ‘Daar wordt het per fractie opgeslagen in silo’s en vervolgens gezeefd, gewassen en geklasseerd op korrelverdeling. Dat natte zand is ons belangrijkste product: in België en Nederland samen produceren we er zo’n 4,5 miljoen ton per jaar, voornamelijk voor de glasindustrie. Bepaalde fracties worden echter gedroogd of krijgen een hoge temperatuursbehandeling, waarna ze eventueel vermalen worden. Zo verkrijgen we bijvoorbeeld kwartsmelen, die onder meer in brandvertragende platen kan worden verwerkt, of cristobalietmelen, die door hun inertie,
Moet er nog zand zijn?Een multinational die zijn bestaan indirect dankt aan binnen-
schippers, dat hadden we in deze rubriek nog niet gehad. Ruim
130 jaar nadat de eerste spade in de Kempense grond werd ge-
stoken, is de binnenvaart niet meer weg te denken uit de trans-
portmix van het zandwinningsbedrijf Sibelco: ‘Als wij morgen
beslissen om onze producten alleen nog via de weg te vervoeren,
is België op slag 1500 km files per jaar rijker.’
H
bedrijf met vaart
‘Onze sites in België en Nederland kregen in 2007 meer dan 2500 schepen op bezoek.’
Mark Stulens
#37.2008 binnenvaart 15
hardheid en lichtweerkaatsende eigenschappen onder meer in diverse verfsystemen worden gebruikt.’
Duurzaam denkenSibelco ontwikkelde voor elk van zijn producttypes een aangepaste logistieke stroom. Mark Stulens: ‘Voor ons bulkproduct, nat zand, is de binnenvaart onze gedroomde partner. Wij hebben van het prilste begin actief met binnenschippers gewerkt. We zitten hier in Dessel niet voor niks op een kruispunt van kanalen, van waaruit schepen heel snel op het Albertkanaal zitten. Tot 2004 hadden we zelfs een eigen vloot. Maar omdat onze schepen op de terugweg altijd leeg vaarden, zijn we daarmee gestopt. Nu werken we met langetermijncontracten, zowel met individuele schippers als met bevrachters. Zij hebben de handen vol met ons: in 2007 hebben we meer dan 2500 schepen ingezet! Jaarlijks sturen we vanuit onze Belgische en Nederlandse sites een half miljoen ton via de binnenvaart naar Antwerpen, waar het wordt overgeladen op zeeschepen.’
‘Daarnaast verschepen we nog eens 1,5 miljoen ton rechtstreeks naar de klant. Daar komt nogal wat planwerk bij kijken, vooral ook omdat het kanaal BocholtHerentals maar geschikt is voor kleinere schepen en die stilaan schaars worden. Als we niet tijdig een schip vinden, lossen we dat noodgedwongen op met vrachtwagens, maar dat is natuurlijk een extra kost. Bovendien past binnenvaart van nature veel beter binnen onze bedrijfsfilosofie. Wij halen onze bestaansreden uit de natuur, maar we proberen iets even duurzaams terug te geven. Als wij vorig jaar
die 2 miljoen ton met trucks hadden vervoerd, waren wij in ons eentje goed geweest voor 1500 km extra files, en dat valt uiteraard niet te rijmen met de positieve rol die we in onze maatschappij wensen te vervullen.’
De Sibelco-site in Lommel ondervindt grote hinder van de beperkte capaciteit van het sluizencomplex de Blauwe Kei. Het bedrijf is al geruime tijd vragende partij om de drie sluizen van klasse II (toe-gankelijk voor schepen tot 600 ton of 50 x 6,60 m) te vervangen door één grotere, die minstens schepen van klasse IV (1350 ton of 80 x 9,50 m) moet kunnen verwerken. Minister Crevits zette het licht op groen voor een maatschappelijke kosten-batenanalyse die in februari werd opgestart. ‘In het voorjaar van 2009 zullen de eerste resultaten be-kend zijn,’ zegt Erik Portugaels, gedelegeerd bestuurder van nv De Scheepvaart. ‘Een grotere sluis zou de watergebonden bedrijven in de buurt, waaronder Sibelco, een gevoelig rendementsvoordeel opleveren. Ook zou de toegankelijkheid van Noord-Limburg via de binnenvaart sterk verbeteren. Dit vormt een belangrijke stimulans voor het aantrekken van nieuwe trafieken. Maar voor het zover is, moet de studie het maatschappelijk belang van het project bevesti-gen. Pas daarna zullen eventueel nog een aantal technische studies worden uitgevoerd, onder meer over het meest aangewezen tracé en de milieu-effecten.’
Knelpunt de Blauwe Kei
Sibelco veredelt zand voor onder meer plasmaschermen, tafelservies, tandpasta en juwelen.
16 binnenvaart #37.2008
aarom waren jullie geïnteresseerd in de binnenvaartsectie van Ethias?Dirk Wouters: De Bank Van Breda, die overigens een 100 procent Belgische bank is, richt zich al jaren exclusief op ondernemers en vrije beroepen. Tot voor kort streefden we vooral naar interne groei, naar het aantrekken van bijkomende klanten. Maar om onze groei te versnellen, kijken we nu ook naar externe opties. De portefeuille van de binnenvaartsector, een sector die gedomineerd wordt door de familiale ondernemer, past perfect in die strategie. De fusie koppelt onze expertise inzake het begeleiden van ondernemers aan de specifieke kennis die de binnenvaartcel door de jaren heeft opgebouwd. Dit is bij uitstek een overname waarbij één plus één drie is: het nieuwe geheel is sterker dan de afzonderlijke delen.
Hebben jullie marktprognoses gemaakt en hoe zien die eruit?
Dirk Wouters: We zijn ervan overtuigd dat de binnenvaart een mooie toekomst wacht. En wat cruciaal is: we geloven in de zelfstandige ondernemer in deze sector. Mochten we niet geloven in het exploitatiemodel van familiale ondernemer, dan hadden we de investering niet gedaan. We zijn absoluut overtuigd van de troeven van de familiale aanpak in vergelijking met modellen van grote bedrijven die op loontrekkenden draaien. De gedrevenheid, het pragmatisme en het handsonmanagement blijven bij de exploitatie van een schip erg belangrijk.
Vormt de schaalvergroting dan geen bedreiging voor de familiale ondernemer?
Guy Cabus: Voor een deel wel, maar op die uitdaging zijn verschillende antwoorden mogelijk. In de sector duiken nieuwe modellen op, bijvoorbeeld een verschuiving van schipper en echtgenote naar samenwerking in een bredere, al dan niet familiale context. Op dat vlak liggen nog tal van mogelijkheden. Op dit ogenblik heeft maar een klein deel van onze klanten juridisch de vorm van een vennootschap en ik verwacht dat dat nog wel even zo zal blijven.Dirk Wouters: Het valt op dat samenwerking tussen ondernemingen in alle sectoren aan belang wint. Denk maar aan huisartsen die
Op verkenning bij Bank J. Van Breda & C°
Over kapitaaltoegang & rentabiliteitZes maanden geleden nam de Bank Van Breda de binnenvaart portefeuille van Ethias over. Waarom? En hoe ziet de bank de toekomst van de binnenvaart? We vroegen het aan Guy Cabus, relatiebeheerder Binnenvaart – die mee overkwam van Ethias Bank –, en Dirk Wouters, lid van het directiecomité van de Bank Van Breda (links).
W
markt
samen een groepspraktijk oprichten. Om kosten te delen, om het evenwicht tussen werk en privé te bewaken, of om kennis uit te wisselen slaan meer en meer ondernemingen de handen in elkaar.
Waarin verschilt jullie aanpak van andere banken?Guy Cabus: Ethias Bank was al marktleider in het segment van zelfstandige binnenvaartondernemers. Bij de Bank Van Breda is ons kantorennetwerk dat hen ter beschikking staat uitgebreid van 1 naar 43 kantoren over heel België. We kunnen terugvallen op een volledige bank die in ondernemers gespecialiseerd is. Tegelijk zijn er veel raakvlakken met onze vroegere werkwijze. Iedere ondernemer heeft nog altijd één vaste contactpersoon. En we gaan nog steeds voor een langdurige relatie met de klant. We bekijken dossiers altijd ruimer dan de eerstvolgende investering en we letten ook op fiscaliteit, pensioenopbouw, verweving tussen privé en professioneel vermogen, enzovoort. Het lijkt me geen toeval dat er zes maanden na de bekendmaking van de fusie geen enkele klant heeft afgehaakt.
Hoe zien jullie de nieuwbouw in de sector evolueren?Dirk Wouters: Er zijn zeer gunstige groeiverwachtingen. We ervaren dat er een belangrijke nieuwbouwgolf bezig is en we denken dat die nog wel even zal aanhouden. Heel wat enkelwandige tankers moeten op korte termijn dubbelwandig worden. En ook voor vrachtschepen is de vraag groot. De markt is zelfs wat oververhit: de vraag naar casco’s is een stuk groter dan wat er geleverd kan worden. Het is onze taak om erop toe te zien dat er vandaag geen zotte prijzen worden betaald. Maar het is duidelijk dat de binnenvaart ook op langere termijn de wind in de zeilen heeft. De Europese beleidsmakers willen de binnenvaart een stevig duwtje in de rug geven. Alleen door meer watergebonden vervoer, dat nog beter op de andere transportmodi
#37.2008 binnenvaart 17
jobspot
Over kapitaaltoegang & rentabiliteit
‘Ik heb vroeger nog zelf gevaren bij de marine, maar drie jaar geleden heb ik mijn eigen scheepsherstelbedrijf opgericht. Ik doe vooral plaatwerk, piping en eigenlijk alle laswerk waar-voor je geen dok nodig hebt. Ik trek mijn plan met een goed uitgeruste bestelwagen. Voorlopig doe ik nog alles alleen, maar het is zeker de bedoeling om verder te groeien en per-soneel in te schakelen.’
‘Ik doe zowel binnenvaart als zeevaart en heb intussen toch al een twintigtal binnenschepen en woonboten onder handen genomen. Waar mijn passie voor de scheepvaart vandaan komt weet ik niet echt. Maar wie ooit gevaren heeft, blijft dat gevoel koesteren. Ik kan nog altijd enorm genieten van de sfeer op en naast het water. Eigenlijk kan ik me geen betere job indenken: ik ben mijn eigen baas, ik ben gek op schepen en op lassen.’
NaamKristof Deprez
JobScheepshersteller
Bedrijf
dk Weld
‘Gek op schepen en op lassen’
is afgestemd, kunnen we de congestie op de weg oplossen.
Is de kapitaaltoegang een groot knelpunt voor de instroom?
Guy Cabus: Daar dreigt zeker een probleem. De vloot groeit qua tonnage maar het aantal ondernemingen neemt af. Schepen worden dus groter en ook duurder. En het eigen vermogen dat geïnvesteerd wordt moet ergens vandaan komen. Ik kan geen percentage kleven op het bedrag dat wij nodig vinden: dat verschilt van dossier tot dossier, vooral afhankelijk van de ouderdom en de uitrusting van het schip. Een van de oplossingen zijn samenwerkingsmodellen waarbij familieleden of buitenstaanders mee kapitaal beschikbaar stellen. Ook zien we dat grote bevrachtingskantoren of verladers zelf gaan investeren in schepen. Ik vermoed dat die tendens zich zeker zal doorzetten. Anderzijds blijven ook de arbeidsomstandigheden een obstakel voor mensen die niet uit de sector komen. Zij kiezen nog altijd vooral voor jobs bij een bunker of baggerfirma.
Hoe schatten jullie de rentabiliteit van kleine schepen in?Guy Cabus: Het verhaal van kleine schepen hangt samen met de instroom. Vroeger startte men met een klein schip, vandaag zien we dat ook starters al vrij hoog op de ladder willen beginnen. Nochtans zijn kleine schepen economisch gezien perfect rendabel. Je kunt die investering op vrij korte termijn terugverdienen. Het probleem is dat je riskeert dat je schip op het einde van de rit niet veel meer waard is, terwijl je ook geld moet opzijzetten voor een volgend project. Je kunt oude casco’s niet blijven repareren en moderniseren. Dat blijft de moeilijkheid zolang er geen nieuwe kleine schepen in de vaart komen. Maar we schrijven de kleine schepen zeker niet af: we bekijken de financiering project per project.
18 binnenvaart #37.2008
Hoe een vlottere bediening waarmaken?Binnenvaart en haventerminals
De binnenvaart klaagt al verschillende jaren dat ze stiefmoederlijk wordt behandeld aan de containerterminals in de Haven van Antwerpen. Hoe erg is het probleem? En op welke manier kan het worden opgelost?
Daniel Vandierendonck, ms Flaumandrum‘Als schipper moet je al erg veel geluk hebben om aan de terminals geen vertraging op te lopen. Zeker als je verschillende kaaien moet aandoen, want elk uitstel brengt
een kettingreactie teweeg. Wij worden op kaai 118 door de band vrij goed bediend, maar we zijn er dan ook een huisschip. Ik zie collega’s die met wachttijden van 24 tot 48 uur moeten afrekenen. Soms heb ik wel begrip voor vertragingen. Wij varen voor Batop van Herent naar Antwerpen en het kan dat we moeten wachten door een probleem in de fabriek of zo. Maar soms hoor je op de terminals dat er te weinig binnenvaart gepland is. Dan komt de losploeg later, terwijl wij liggen te wachten en onze uren ook oplopen. Dat kan toch aangepakt worden door wat nauwkeuriger te plannen? Maar als schipper kun je daar weinig tegen beginnen. Ik denk zelfs dat wie – af en toe terecht – opmerkingen heeft, soms minder snel geholpen wordt.’
Jean-Jacques Moyson, PSA HNN‘Aan de Scheldecontainerterminals wordt ongeveer 25 procent van het binnenvaartvervoer binnen vaste tijdsvensters bediend. Dat zijn voornamelijk de grotere volumes. Kleinere hoeveelheden zorgen voor moei
lijkere behandelingen. Naar mijn gevoel beseffen alle betrokken partijen dat de binnenvaartafhandeling niet optimaal is. De grond van het probleem is dat er tot hiertoe geen contractuele afspraken zijn die de drie partijen – zijnde de binnenvaartrederijen, de diepzeerederijen en de terminaloperatoren – binden. Daar moeten we zo snel mogelijk een juridisch antwoord voor uitwerken. Om de planning structureel te kunnen verbeteren, hebben we richtlijnen en tarieven nodig die rekening houden met de verschillende volumes en met het groot aantal gesprekspartners. Alleen op die manier kan de knoop rond thema’s als organisatie, weekendwerk, nachtwerk en kleine volumes worden opgelost.’
visie & opinie
#37.2008 binnenvaart 19
Hoe een vlottere bediening waarmaken?
Goedele Sannen, Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen‘Tijdens de overlegmomenten die wij een viertal keer per jaar met de binnenvaartsector houden, komt deze problematiek geregeld aan bod. Als Havenbedrijf be
moeien wij ons niet met de planning op de terminals zelf, maar hebben we wel een paar projecten opgezet. Zo is er een studie uitgevoerd naar de aanlevering van kleine volumes. Als vervolg daarop moet tegen juni een kostenbatenanalyse klaar zijn voor het clusteren van binnenvaartcontainers. Van die studie hangt af welke proefprojecten we verder uitwerken. Daarnaast biedt het Barge Traffic System zeker mogelijkheden om de planning verder te verbeteren. We beschikken over heel wat cijfermateriaal zoals de prestaties van de verschillende actoren, het aantal terugkoppelingen enzovoort. Daarover wordt zeker nog verder overlegd. Ook hebben we gesprekken opgestart om te zien hoe we de onderbenutting van de binnenvaartkaaien van psa kunnen oplossen. Zeker nu de start van de werken aan de Van Cauwelaertsluis eraan komt. Tot slot zijn we ook tevreden dat de verschillende betrokken partijen elkaar intussen gevonden hebben om over afhandelingscondities te praten. Al blijft dit een moeilijk en gevoelig onderwerp.’
© Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen
Geert Van Overloop, De Grave-Antverpia‘Het probleem is dat de binnenvaartondernemer geen contracterende partij is bij de terminaloperator waaraan hij gebonden is om te laden en te lossen. Daardoor optimaliseren de operatoren hun planning naar de zeeschepen en mag de binnenvaart enkel de gaten in de kaas opvullen. Vaak wordt er geen planning gemaakt. En als er al een gemaakt wordt, dan wordt die meer dan eens zonder overleg gewijzigd. Dan hebben wij een vracht ingepland om 14 uur, maar schuift die op naar 23 uur en moeten we de schipper nachtwerk betalen. Het Havenbedrijf en de Vlaamse overheid hebben het Barge Traffic System gepromoot om de planning te verbeteren. Maar wat ben je met zo’n systeem als we voor een op de drie aanvragen geen tijden terugbevestigd krijgen? Ik ben erg blij dat er intussen over dit probleem wordt onderhandeld. Er moet zo snel mogelijk een akkoord komen tussen het Havenbedrijf, de stuwadoors en de container barge operators.’
20 binnenvaart #37.2008
2
SchipNueva VidaEigenaarMichael Nauwelaers en Wendy Vergauwen
Leeftijd30 en 29 jaarVrachtenbulkgoederen en containersAfmetingen110 x 11,40 x 3,37 meterCapaciteit 2808 ton
Sterke punten van dit schip?‘Dit is een jong schip waarin we over de modernste technologie beschikken. We hebben een redelijke ca-paciteit en kunnen in een groot vaargebied terecht. We kunnen zowel bulkgoederen als containers mee-nemen: we hebben dus quasi geen beperkingen qua vrachten. Meestal varen we kolen van Antwerpen naar Genk voor Electrabel, maar als er eens wat minder ko-len nodig zijn, kunnen we er ook een paar containers tussen nemen.’
Hoe ik mijn bedrijf uitbaat?‘We hebben geen extern personeel nodig: mijn va-der is nog maar 54 jaar en kan niet aarden aan wal. Hij heeft met mijn moeder wel een appartement in Antwerpen, maar daar komen ze bij wijze van spre-ken alleen om de gang te vegen. Zij wonen op het voorschip en mijn vader werkt als zelfstandige voor ons. Sinds juli 2006 varen we hoofdzakelijk voor Elek-trabel via De Grave-Antverpia. We hebben geen ter-mijncontract. Als we het beu zijn, kunnen we gerust iets anders doen. Al hou ik wel van onze reizen op het Albertkanaal, waar ik ben opgegroeid.’
Toekomstvisie voor de sector?‘Vandaag gaat het zeker niet slecht. Bijna iedere week komen er wel twee à drie schepen in de vaart. Maar iedereen rekent op dezelfde manier en daar-door komen er geen kleinere schepen meer bij. Het moet alsmaar groter omdat de winstmarge daar het grootst is. Zonder marktcorrectie of subsidie dreigen de kempenaars uit de vaart te verdwijnen. Verder is er het dreigende personeelstekort. Wijzelf hebben er nog geen last van, maar er zal in de toekomst toch iemand met al die schepen moeten varen.’
1
mijn schip
3