ING Economisch Bureau Mei 2013 Herstel binnenvaart uit zicht · Herstel binnenvaart uit zicht Mei...

Wacht de droge ladingvaart een warme of koude sanering?

Herstel binnenvaart uit zicht

ING Economisch BureauMei 2013

Herstel binnenvaart uit zicht Mei 2013 2

Auteur

ING Economisch BureauMr. drs. Rico Luman 020 563 98 93 [email protected]

Redactie

ING Grootbedrijf en InstellingenIng. Arthur de Bot 06 29 07 59 05

ING SectormanagementMr. Machiel Bode 06 54 22 77 30

ING Economisch BureauDrs. Marcel Peek

Opmaak/drukPapyrus B.V., Diemen

1e druk De tekst is afgesloten op 21 mei 2013

Colofon


Samenvatting 5

Inleiding 7

1. Herstel binnenvaart uit zicht; twee scenario’s voor capaciteitsreductie 8

2. Ontwikkeling van de Nederlandse binnenvaart op korte termijn 11

3. Financiële ontwikkeling van binnenvaartbedrijven 15

4. Meerjarige ontwikkeling en toekomstperspectief 184.1. Algemene volumevooruitzichten 184.2. Droge ladingvaart 194.3. Containervaart 204.4. Tankvaart 23

5. Stand van de binnenvaartvloot 245.1. Algemene ontwikkeling 245.2. Droge ladingvloot 255.3. Tankvaartvloot 27

Inhoud


Na het door laag water vertekende jaar 2011 zijn de gevol-gen van de overcapaciteit in 2012 weer duidelijk aan de op-pervlakte gekomen in de binnenvaart. De financiële positie van veel binnenvaartbedrijven is verder verzwakt en zorge-lijk. De malaise in de sector is grotendeels toe te schrijven aan lagere prijzen, maar het stagnerende vrachtvolume vertraagt het herstel ook. Uitgaande van een normaal water-niveau zal het opnieuw moeilijk worden om de omzet dit jaar op peil te houden.

De combinatie van uitblijvende groei en een ook in 2012 nog licht toegenomen vloot zorgt ervoor dat de onbalans verder verslechtert en structureel dreigt te worden. Zonder capaci-teitsreductie is herstel in de droge ladingvaart de komende jaren niet langer realistisch. De sector stevent daarbij af op een ‘koude sanering’, doordat meer bedrijven in faillis-sement terecht zullen komen en de schepen tegen lagere tarieven weer in de markt terugkeren. Dit veroorzaakt een negatieve spiraal waardoor de schade voor de binnenvaart-bedrijven, maar ook voor financiers èn overheid (met de verstrekte borgstellingen en de mileu-effecten van ineffi-ciënt varen) groter wordt. Alternatief is een inkrimping van de vloot via een ‘warme sanering’ met behulp van een specifieke regeling. Dit is op lange termijn naar verwachting het minst schadelijk. Gezien de versnippering, diversiteit, beperkende mededin-gingswetgeving en het falen van eerdere plannen blijkt de binnenvaart echter niet in staat om dit helemaal zelf op te lossen.

Een sectorbrede oplossing is geen haalbare kaart en ook niet nodig. Door een hogere toegevoegde waarde en andere structuur presteert de tankvaart beter en komt de deelmarkt door uitfasering van enkelwandige tankers de komende jaren geleidelijk beter in evenwicht. Het probleem ligt met name bij de grotere droge ladingvaart en zal ook daar moeten worden opgelost. Hiervoor is maatwerk nodig. Gezien de matige groeivooruitzichten en de lange tijdsduur tot herstel is een oplegplan naar verwachting niet voldoen-de, maar ligt capaciteitsreductie meer voor de hand. ING Economisch Bureau gaat er vanuit dat het in dat scenario niet nodig is om de gehele overcapaciteit weg te nemen, maar dat vermindering met 200-250 schepen van 2.000 ton voldoende zou zijn om de druk van de markt te halen. Tegelijkertijd zal schaalvergroting en vergroting van de markttransparantie moeten plaatsvinden om herhaling in de toekomst te voorkomen.

De binnenvaart is van belangrijke economische waarde voor Nederland als ‘Gateway to Europe’. Het doorbreken van de capaciteitsimpasse is nodig om de sector weer gezond te maken en van de aanwezige kansen zoals in de containerbinnenvaart te kunnen laten profiteren. Hiervoor is een actief en doelgericht beleid noodzakelijk.

Samenvatting

ldhont

Highlight

ldhont

Highlight


Box 1 Belangrijkste trends en ontwikkelingen in de binnenvaart

Ladingstromen • De ontwikkeling van het vrachtvolume blijft achter bij eerdere prognoses door uitblijven van ladinggroei in 2012

en 2013.

Droge lading• Matige groeivooruitzichten (tot 2020) nopen tot tempering van lange termijn verwachtingen. • Op korte termijn wordt het gebruik van kolen in Europa gestimuleerd door gebruik het gebruik van schaliegas in

de VS. Dit stimuleert de vervoersvraag. • Het vervoer van erts en agribulk vertoont een dalende trend. • Containervaart groeit gematigd maar kan de rol als groeimotor nog niet helemaal waarmaken; de tweede Maasvlakte

draagt door het grote aandeel transhipment beperkt bij aan groei.• De rol van inland terminals in het containervervoer naar het achterland groeit.

Natte lading• Het vervoer van olieproducten via de binnenvaart naar het achterland stagneert. In het vervoer tussen de

zeehavens is er wel groei. • De ontwikkeling van de olieprijs blijft de vraag naar tankvaart op korte termijn sterk beïnvloeden.• Chemie is een groeimarkt voor de tankvaart. Dit geldt ook voor nichemarkten zoals het vervoer van gassen

als LNG en CO2.

Vloot• Er worden nog steeds liggende casco’s van binnenvaartschepen afgebouwd en in de vaart gebracht. • Het aantal schepen dat wordt gesloopt is nog altijd relatief beperkt (met uitzondering van enkelwandige tankers

die wel meer worden uitgefaseerd).• Omdat vrijwel uitsluitend kleine oude schepen worden gesloopt, blijft de schaalvergroting druk uitoefenen op de

markt.• De tankvaart schakelt per 01-01-2019 volledig over op dubbelwandige tankers.

Algemeen• LNG is in opkomst, zowel als natte lading, als om op termijn op te gaan varen.• Doordat er steeds minder kleine schepen in de vaart zijn, dreigt de binnenvaart in het fijnmazigere kanalenvervoer

bereik en marktaandeel te verliezen. • Het binnenlandse aandeel van de binnenvaart groeit geleidelijk.• Het stroomgebied van Rijn en zijrivieren blijft het belangrijkste gebied voor internationale groei. De

groeimogelijkheden van de binnenvaart op de Noord-Zuid route (Frankrijk) en de West-Oost (Donau) route blijven beperkt.

• Veel oudere schipper/eigenaren blijven om financiële redenen nog doorvaren, waardoor het opvolgingsprobleem wordt uitgesteld.

• De binnenvaart heeft moeite om nieuw personeel aan te trekken. De huidige crisis stimuleert de aanwas van jongeren niet.

Kansen:• Groei door modalshift van weg naar water (in het binnenland) heeft f linke potentie voor de containerbinnenvaart;

dit geldt bijvoorbeeld voor het vervoer van en naar verladers in Noord-Brabant. • Naast containers zijn biomassa, afval (waaronder ook oud-ijzer) ladingstromen met potentie voor de binnenvaart.• Er wordt relatief weinig exportlading (vanuit Duitsland) naar de zeehavens vervoerd. Dit is een kans voor de

binnenvaart.• De ladingstromen tussen de havens in het ARA-gebied nemen toe en vragen om specifieke oplossingen.• Door de sterke schaalvergroting van tankvaartschepen en de uitfasering van enkelwandige schepen zijn er nog

beperkt mogelijkheden voor kleinere dubbelwandige tankers.

ldhont

Highlight

ldhont

Highlight


Sinds we in maart 20121 constateerden dat het herstel in de binnenvaart op zich laat wachten, is het perspectief niet ver-beterd. De economie blijft kwakkelen en met het uitblijven van laagwater werd de overcapaciteit vorig jaar weer sterk voelbaar. De financiële positie van met name bedrijven in de droge ladingvaart wordt hierdoor steeds nijpenderToch is er toekomst voor de binnenvaart en is de sector van duidelijke toegevoegde waarde voor de transport- en lo-gistieksector en de Nederlandse economie. Er is echter ook een punt bereikt waarop voortgaan op de huidige voet niet langer houdbaar is. Dit rapport maakt duidelijk dat de bin-nenvaart afstevent op een capaciteitsreductie en dat deze op twee manieren kan plaatsvinden (hoofdstuk 1). Vervolgens gaan we in de hoofdstukken 2 t/m 5 in op het korte en lange termijn beeld van de binnenvaart en de vlootontwikkeling die aanleiding geven tot deze visie.

1 ING-rapport ‘Herstel binnenvaart loopt vertraging op, een gezonde toekomst vraagt om meer dan ladinggroei alleen’

Inleiding


Capaciteitsimpasse nog altijd niet doorbrokenSinds het intreden van de crisis in 2009 is er al gesproken over verschillende capaciteitsbeperkende maatregelen om een gezond evenwicht in de binnenvaart te herstellen. Na een jaar onderbreking met een opleving door laag water is de discussie in 2012 weer volledig teruggekeerd. Het door de minister ingestelde transitiecomité heeft met het crisisoverbruggingspakket 2013-20162 stappen gezet in het professionaliseren en hervormen van de sector door onder-meer de samenvoeging van de brancheverenigingen en de aanstaande oprichting van Binnenvaart Logistiek Nederland (BLN). Na 4 jaar is er ondanks de uitgesproken intenties en genomen initiatieven aan de ontwrichtende overcapaciteit echter nog niet veel veranderd. Ondertussen is de financiële positie van binnenvaartbedrijven wel verder achteruitge-gaan en van veel bedrijven inmiddels precair geworden. Bovendien zijn de vooruitzichten niet verbeterd.

Binnenvaart vervult essentiële rol in ‘gateway to Europe’De binnenvaart is een kenmerkende sector in een water-rijke delta waar Nederland (en België) in gelegen is. Om de succesvolle positie als ‘Gateway to Europe’ te kunnen handhaven en uitbouwen is de binnenvaart van groot be-lang. Gezien de gunstige concurrentiepositie en de milieu-voordelen van de binnenvaart moet de rol van de sector in de toekomst in een multimodaal of zelfs synchromodale speelveld nog gaan groeien. Ook op Europees niveau wordt aan een groter marktaandeel voor de binnenvaart gehecht, zo blijkt uit de lange termijnvisie van het Witboek transport 2050. De Europese Commissie spreekt hierin de ambitie uit om het vervoer boven 300 km zo veel mogelijk via binnen-vaart of spoor te laten verlopen. Voor de Nederlandse markt ontbreekt een lange termijnvisie, maar duidelijk is dat de sector in de toekomst hoogstwaarschijnlijk een grote rol zal gaan vervullen. De binnenvaart staat er echter niet goed voor. Dit geldt met name voor de droge ladingvaart. Sinds de intrede van de crisis is de financiële positie steeds verder achteruitgegaan. Het herstel van het vrachtvolume is door aanhoudende eco-nomische zwakte vertraagd, maar in de kern is het vooral een aanbod- en structuurprobleem.

Patstelling is in financieel, maar ook in sociaal en concurrentieel opzicht schadelijkDe snelle intrede van de economische crisis na een periode van forse investeringen dreigt de binnenvaart nog lang te frustreren. De huidige marktsituatie met zeer lage tarieven holt de financiële positie steeds verder uit. Dat de faillisse-menten nog niet sterk zijn opgelopen hangt samen met het

2 Petitie aangeboden aan de Tweede Kamer door het transitiecomité binnenvaart onder leiding van de heer Arie Kraaijeveld. Dit is mede gebaseerd op het advies d.d. 29/09/10 en het rapport ‘Marktwerking en samenwerking in de binnenvaart’ d.d. 10/04/12.

beleid van ‘stretchen’ dat banken toepassen, maar dit staat onder druk nu het herstel uit zicht is. De moeilijke marktomstandigheden zijn niet alleen een financiële last voor binnenvaartbedrijven, maar tasten ook het imago van de sector aan en dat terwijl de sector vergrijst en de instroom van medewerkers en jonge ondernemers nu al tekort schiet.

Impasse doorbreken en structureel beter evenwicht realiserenIn 2012 heeft ING Economisch Bureau oplossingsrichtin-gen geschetst voor de problemen in de binnenvaart; Dit viel uiteen in twee delen: 1. de impasse doorbreken en een 2. een structureel beter evenwicht creëren. Dit houdt nog steeds stand, maar de situatie is sindsdien urgenter gewor-den. Het moment dat een gezond evenwicht door uitsluitend ladinggroei terugkeert, is voor de droge ladingvaart te ver naar de toekomst verschoven om te kunnen overbruggen. Inkrimping van de droge ladingvloot lijkt daardoor onver-mijdelijk. Hiervoor zijn twee scenario’s mogelijk (figuur 1) Het afschudden van een last is nodig om de weg vrij te maken voor een gezonde en succesvolle binnenvaart. Dit geldt nadrukkelijk niet voor de tankvaart waar een gezon-dere balans door de uitfasering van enkelwandige tankers sneller terugkeert.

Koude sanering

Faillissementen dragen niet bij aan krimp van de vloot, maar leiden tot vicieuze cirkelAls er niets gebeurt in de binnenvaart dan leidt dit naar ver-wachting tot een vicieuze cirkel; geleidelijk worden steeds meer bedrijven in faillissement betrokken. Kenmerkend en ook problematisch voor de binnenvaart is dat de schepen gezien de concentratie van de markt in West-Europa bij openbare verkoop niet uit de vaart verdwijnen, maar wor-den teruggekocht en tegen lagere exploitatiekosten weer in de markt gebracht. Dit leidt tot een negatieve spiraal. Voor banken kent elke relatie individuele afspraken, die moeten worden nagekomen. Door feitelijke afwezigheid van een tweedehandsmarkt is er voor banken in principe geen prik-kel om tot veiling over te gaan. Tijdelijk ‘informeel’ uitstel van betaling kent echter grenzen en gezien de duur van het ‘natuurlijke’ herstelpad zullen deze grenzen voor een deel van de bedrijven vroegtijdig worden bereikt.

Koude sanering schadelijk voor sector, banken èn overheid In een scenario van ‘koude sanering’ gaat veel waarde verloren, waar stakeholders de gevolgen van ondervinden. Dit geldt voor de binnenvaartondernemers, maar ook voor banken en voor de maatschappij. Een oplopend aantal fail-lissementen zorgt voor de overheid voor een forse kosten-post aangezien in het verleden veel scheepsfinancieringen voor het aandeel boven 60% van de aanschafprijs onder borgstellingskrediet zijn versterkt. Daarnaast leidt het hui-

1. Herstel binnenvaart uit zicht; twee scenario’s voor capaciteitsreductie

ldhont

Highlight

ldhont

Highlight

ldhont

Highlight


Figuur 1 Twee scenario’s om de capaciteitsimpasse te doorbreken: een koude of warme sanering van de vloot

Bron: ING Economisch Bureau

dige ‘inefficiënte varen’ met lage benuttingsgraden tot een grotere belasting van het mileu dan nodig is.

Warme sanering

Sloopplan voor 200-250 droge ladingschepen nodig Alternatief voor een langdurige ‘koude sanering’ is een ‘warme sanering’ waarbij een sloopregeling wordt ontwik-keld, die ervoor zorgt dat een snellere terugkeer naar een gezonde toekomst mogelijk wordt. De overtuiging bestaat dat hiermee veel waardevernietiging kan worden voorko-men, wat in het belang is van alle stakeholders.ING Economisch Bureau gaat er vanuit dat de overcapaciteit in de droge ladingvaart begin 2013 ca. 950.000 ton (14%) bedraagt (zie hoofdstuk 5). Voor het terugbrengen van een gezond evenwicht is het niet nodig dat alle overcapaciteit verdwijnt, maar een deel. Wij gaan er vanuit dat het wegne-men van 200-250 schepen van 2000 ton (400.000-500.000 ton) voldoende zal zijn om de druk van de markt te halen.3

3 Een vergelijkbaar sloopplan (200 schepen ad 2.000 ton) is ook in de petitie van het transitiecomité binnenvaart aan de Minister van Infrastructuur en Milieu d.d. 16/02/13 opgenomen.

Verschillende crisisplannen gestrand door versnippering, diversiteit, tegenstellingen en beperkende wetgeving Als er iets duidelijk is geworden de afgelopen jaren is het dat een algemene oplossing voor een gediversifieerde en versnipperde sector als de binnenvaart niet werkt en dat de sector de problemen niet alleen kan oplossen. Tegenstellin-gen en het ontbreken van prikkels staan een oplossing in de weg. Ook bleken de plannen mededingingsrechtelijk moei-lijk haalbaar. Iets wat het nemen van vrijwillige maatregelen niet bevordert, is dat probleem en oplossing van de over-capaciteit niet in één hand liggen. Bovendien was er vaak onvoldoende steun doordat bedrijven wel van een oplossing willen profiteren, maar niet willen participeren. Vrijwillige participatie blijkt problematisch in een sector waar veel bin-nenvaartbedrijven met één schip werken.

De grote druk op de markt is veroorzaakt door de nieuwe grote droge ladingschepen, terwijl je die gezien de efficiën-tie en de kwaliteit van de vloot niet uit te vaart zou moeten willen nemen. Oude schepen komen hiervoor eerder in aan-merking, maar bedrijven met deze schepen hebben door lagere financieringskosten en een andere markt waarin ze opereren veel minder problemen.

Naam brochure Maand 0

Een uitleg voor het maken van de gra�ekenstaat op laag 2

1. Doorbreken schadelijke impasse 2. Structureel gezond evenwicht creëren

Verkleining van de vloot via sanering

Groei van de Vervoersvraag – ‘natuurlijke’ inkrimping

‘Koude’ sanering

‘Warme’ sanering

Duurt te lang voor de droge ladingvaart, wel vantoepassing voor de tankvaart

• Schaalvergroting door meer cooperaties en oprichting van rederijen• Meer markttransparantie door ontwikkeling van een CBS-prijsindex en een Europese databank met vlootgegevens*. • Wijzigen van (technische) ROSR**-overgangsbepalingen om kleine/middelgrote schepen te behouden*.

Langdurige sanering en negatieve marktbeïnvloeding door faillissementen en openbare veilingen

Introductie sloopregeling voor 200-250 schepen

Aanzienlijke schade voor binnenvaartsector, banken en overheid

Minder schadelijk voor stakeholders***

***Een sloopregeling kan worden ge�nancierd via de introductie van een verplichte hef�ng op scheepstonnage

* Onderdeel van het crisisoverbruggingspakket 2013-2016 transitiecomité

binnenvaart

**Regelement onderzoek schepen Rijn.

ldhont

Highlight

ldhont

Highlight

ldhont

Highlight

ldhont

Highlight


Naast het doorbreken van de impasse is ook schaalvergro-ting nodig om een duurzaam gezond evenwicht in de bin-nenvaart te creëren.

Individualisme zit de binnenvaart in de weg bij coöperatievorming Binnenvaartondernemers hechten veel waarde aan zelfstan-digheid, maar dit maakt kwetsbaar. In goede tijden willen schippers ver blijven van organisatievormen die autonomie kosten. Het ‘individualisme’ neemt in slechte tijden af, maar is ook diep geworteld. Dit wordt geïllustreerd door het feit

dat er in Nederland al sinds lange tijd slechts twee grotere coöperaties bestaan; NPRC en PTC5. Wel is er een verband tussen de conjunctuur en de omvang van de coöperatie. Zo telde de NPRC 10 jaar geleden nog meer dan 100 leden en daalde dit in de hoogconjunctuur van 2008 tot ca. 50. Sinds de economische crisis zijn intrede deed is het aandeel weer opgelopen naar ca. 85. Veel binnenvaartondernemers staan sceptisch tegenover coöperaties. Het idee is nog steeds sterk dat het werken voor een coöperatie niet profijtelijk is, onafhankelijkheid staat bovendien hoog in het vaandel. Dit komt veel kleine bedrijven niet ten goed omdat ze hun professionaliteit hiermee kunnen verhogen en de overhead-kosten kunnen verlagen.

Voor echte beheersing van overcapaciteit zijn rederijen nodigOok in het geval van coöperaties is het reguleren van de overcapaciteit niet eenvoudig. Wie van de zelfstandige aan-gesloten ondernemers kies je immers uit? In een structuur met meer grote rederijen die meerdere schepen voor eigen rekening en risico exploiteren kan de overcapaciteit beter gereguleerd worden. Hierbij kan de vergelijking worden gemaakt met de zeevaart, waar schepen door rederijen op eigen initiatief worden opgelegd. Hoewel ook in het prijsni-veau ook in de zeevaart wordt aangetast door overcapaciteit is deze sector beter in staat dit te reguleren en zijn bedrijven ook weerbaarder.

4 Nederland heeft een relatief groot aandeel in grote droge ladingschepen.

5 Schippers die aangesloten zijn bij een coöperatie werken niet via een bevrachter. De coöperatie sluit zelf grote contracten met verladers. Het werken voor een coöperatie is als schipper niet vrijblijvend.

In Duitsland bevinden zich nog enkele grote binnenvaart coöperaties, waarvan MSG en DTG de belangrijkste zijn.

Figuur 2 Nieuwe grote droge ladingschepen hebben de overcapaciteit veroorzaakt, maar wegnemen daarvan zou veel waarde vernietigen

Box 2 Uitroepen van crisisstatus internationaal moeilijk – fondsen ook niet toereikend genoeg om het probleem op te lossen

Tot verbazing van velen is het verkrijgen van een Europese crisisstatus in het verleden geen haalbare kaart gebleken. Deze status is nodig om aanspraak te maken op een opgebouwd sloopfonds, waar Nederland als marktleider uit zou kunnen putten om capaciteit te verminderen. Na het uitbreken van de crisis is hier door het Ministerie van Infrastructuur & Milieu al tevergeefs een poging toe gedaan. In Europa leeft nog altijd de overtuiging dat de huidige crisis conjunctureel is. Los hiervan is het fonds alleen ook niet voldoende om de capaciteitsreductie mogelijk te maken. Dit komt onder-meer omdat het bedrag van ruim € 30 mln. slechts voor ca. 40% voor de droge ladingvaart bestemd is en over meedere landen moet worden verdeeld (Nederland is verreweg marktleider, maar met name ook België en Duistland delen mee). In mei 2013 heeft de België aan-gekondigd zich tot de Europese Commissie te wenden om de crisisstatus te laten uitroepen. Nederland heeft hieraan medewerking toegezegd.

• Varen op de kanalen en rivieren

• Gemiddeld relatief oud

• Relatief lage financieringskosten

• Verliezen tot nog toe beperkt

Maar:

• Prikkel voor sloop of oplegging ontbreekt

• Wegnemen van schepen levert in termen van tonnage weinig op

• Varen op de rivieren

• Maken relatief veel uren (varen(semi)-volcontinu)

• Relatief hoge financieringskosten

• Exploitatieverliezen lopen op

Maar:

• Sloop vernietigd veel waarde

• Schepen zijn modern, technisch up to date en bij voldoende

belading (milieu)efficiënter

Nieuwe grote droge lading schepen4Oude kleinere droge lading schepen

ldhont

Highlight

ldhont

Highlight

ldhont

Highlight


De binnenvaart verkeert in moeilijk vaarwater, maar heeft ook toekomst. Wat is het beeld op korte en lange termijn en hoe heeft de vloot zich het afgelopen jaar ontwikkeld? In het hiernavolgende deel van de publicatie wordt de stand en ontwikkeling van de sector besproken.

Binnenvaart geconfronteerd met aanhoudend zwak economisch klimaat De binnenvaart ziet zich geconfronteerd met een aanhou-dende kwakkeleconomie. Waar vorig jaar nog gerekend werd op licht herstel in de tweede helft van het jaar bleef dit door de oplaaiende schuldencrisis opnieuw uit. Dit is vooral merkbaar op de binnenlandse markt, waar lagere investe-

ringen en consumptie zorgen voor minder vervoersvraag. Voor industriële verladers is 2013 een overgangsjaar met stabilisatie van de productie, de bouw bereikt dit jaar naar verwachting een dieptepunt.

Duitse afhankelijkheid stut vrachtvolume De Nederlandse binnenvaart is voor ruim 60% afhankelijk van het buitenland (figuur 5). Hoewel het binnenlandse marktaandeel stijgt6 heeft het buitenlandse werkgebied van

6 Het marktaandeel van Nederland is tussen 2000 en 2010 opgelopen van 29% tot 37%.

2. Ontwikkeling van de Nederlandse binnenvaart op korte termijn

Figuur 3 ontwikkeling volume binnenvaart in relatie tot de economische groei en de export (in % j.o.j.)

Bron: CBS, Eurostat, ING Economisch Bureau, mei 2013

Figuur 4 volumeontwikkeling binnenlandse verladers (Index 2008=100)

Bron: CBS, ING Economisch Bureau



-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

2014F2013F2012201120102009200820072006200520042003

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

2014F2013F2012201120102009200820072006200520042003

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

2014F2013F2012201120102009200820072006200520042003

■ Economische groei Nederland (BBP)

■ Export ontwikkeling Nederland

■ Economische groei Duitsland

■ Economische groei België

_ Ontwikkeling productievolume binnenvaart



50

75

100

125

2014F2013F20122011201020092008

50

75

100

125

2014F2013F20122011201020092008





■ Bouw (zand, grind, cement)

■ Basismetaal (ertsen, cokes)

■ Chemische industrie (raf nage producten/chemicaliën)

_ Industriële productie Nederland_ Industriële productie Duitsland


de binnenvaart heeft zich het afgelopen jaar gunstiger ont-wikkeld. Zo groeide het vervoer via de binnenvaart in Duits-land in 2012 met 0,5% terwijl in Nederland naar verwachting sprake was van een teruggang. Al geruime tijd is Duitsland economisch een positieve uitschieter in Europa. Vooral voor het vervoer van kolen en ertsen en natte lading is de Duitse markt belangrijk. Geografische beperkingen zorgen ervoor dat de binnenvaart geen directe mogelijkheden heeft om te profiteren van opkomende landen. Toch gebeurt dit indirect

wel via de export van de Duitse industrie die wel voor een steeds groter deel naar opkomende landen gaat. Naar ver-wachting zal de Duitse industriële productie in de tweede helft van 2013 aantrekken, om in 2014 verder te groeien. Voor 2013 rekent de Duitse branchevereniging voor de in-dustrie BDI op een exportgroei van 3%, waardoor ook meer grondstoffen zullen worden aangeleverd. Van België – waar 20% van het internationale binnenvaartvervoer (en veel natte lading) naartoe gaat – is minder te verwachten, maar ook hier ontwikkelt de binnenlandse vervoersvraag zich positiever dan in Nederland.

Laag watereffect 2011 kaatst terug in 2012Het afgelopen jaar heeft duidelijk gemaakt dat niet kan wor-den gerekend op laag water. Waar het lage water in 2011 de binnenvaartomzet stuwde, is dit het afgelopen jaar uitgeble-ven. Dit heeft de moeilijke marktomstandigheden opnieuw blootgelegd. Terwijl de omzet van de gehele Nederlandse transport- en logistieksector nog 2% steeg, daalde de omzet van de binnenvaart met 7% flink naar € 2,2 mld. Voor een groot deel is dit toe te schrijven aan het omzetniveau van een jaar eerder dat door laag water aanzienlijk hoger uitviel (figuur 6), maar ook los daarvan staat het prijsniveau onder forse druk. Bij aanvang van 2013 bevond de omzet zich op ca. 93% van het niveau-2008 en dan is nog geen rekening gehouden met doorwerking van inflatie (en kostenstijging).

7 Betreft Overslag in Amsterdam en Rotterdam opgeteld, jaar 2011.

Figuur 5 Door de afname van het ertsvervoer en toename van het containervervoer zal het binnenlands marktaandeel van de binnenvaart toenemen7

Bron: ING Economisch Bureau op basis van Havenbedrijf Rotterdam



0%

20%

40%

60%

80%

100%Buitenland

Binnenland

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Overig droog massagoedErts en SchrootAgribulkTotaal

Containers

en

overig

stukg

oed

Chemisc

he

producte

n

Minera

le

oliepro

ducten

Overig

dro

og

mas

sagoed

Kolen

Erts e

n Schro

ot

Agribulk

Totaa

l

■ Buitenland

■ Binnenland

Figuur 6 Omzetontwikkeling van de binnenvaart per kwartaal (in % j.o.j.)




-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

2013F20122011201020092008

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

2013F20122011201020092008



-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

2013F20122011201020092008

■ Inschatting prijseffect

■ Omzetontwikkeling Binnenvaart

■ Omzet vervoer en opslag totaal


Grootste omzetdaling opgetekend door de droge ladingvaartBinnen de deelmarkten was de omzetdaling niet gelijk verdeeld. De omzet van bedrijven in de droge ladingvaart daalde sneller dan de omzet van bedrijven in de tankvaart. De omzet in de droge ladingvaart daalde naar schatting met meer dan 10%, terwijl de achteruitgang in de tankvaart beperkt bleef tot ongeveer 5%. Dat de tankvaart het minder slecht heeft gedaan heeft verschillende redenen (zie figuur 10). Hoewel de oliehandelsstromen door lagere volatiliteit van de olieprijs voor minder handel zorgden (box 4), is de vraag vanuit de chemie beter op peil gebleven. Bovendien is de prijs door vaker voorkomende vaste contracten in de tankvaart minder volatiel.

Prolongatie omzetniveau uitdaging In de eerste maanden van 2013 valt de omzet opnieuw tegen. Vrachttarieven hebben bij herziening van contracten voor het nieuwe jaar opnieuw averij opgelopen.8 Tegelijker-tijd zullen de kosten naar verwachting wel met 0,5 tot 2,5%9 oplopen. Voor het hele jaar gaan we er vanuit dat de totale omzet gemiddeld licht zal teruglopen (-2%).

Lichte volumegroei in de zeehavens – stabilisatie voor de binnenvaart De overslag in de zeehavens is een van de belangrijkste indicatoren voor de binnenvaart. Zowel Rotterdam als Amsterdam verwacht dit jaar over de hele linie licht (tot 2%) te groeien. De verwachte container-overslag ligt hier iets boven. Voor Rotterdam en Antwer-pen wordt wat dit betreft een groei van respectievelijk 4 en 3% voorspeld. Door de ontwikkeling van de hubfunctie in Rotterdam en Antwerpen groeit het achterlandvervoer doorgaans minder snel dan de zeegebonden overslag. De terugval in de Duitse autoindustrie heeft daarnaast ook een afremmende werking. Wij gaan er dan ook vanuit dat het vrachtvolume voor de binnenvaart dit jaar nagenoeg stabiel zal blijven.

Uitgesteld volumeherstel verwacht in 2014Nadat het volume in de binnenvaart dit jaar een vlakke lijn vertoont, gaat ING Economisch Bureau er vanuit dat in 2014 weer groei kan worden genoteerd. Hierdoor wordt het volumeherstel een jaar naar achter geduwd. Mede doordat grondstofvoorraden weer worden aangevuld groeit het vo-lume in de binnenvaart volgend jaar naar verwachting met

8 Bron: interviews.

9 Gebaseerd op NEA kostenontwikeling 2012 en prognose 2013 Binnenvaart, tankvaart, zand- en grindvaart.

Figuur 7 Ontwikkeling waterpeil Rijn (Pegel ‘Kaub’); laag water bleef nagenoeg uit in 2012

Bron: Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) bereitgestellt durch die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG)

Box 3 Incalculeren laag-water effect maakt de sector professioneler

Het waterniveau in de rivieren heeft een groot effect op de binnenvaart. Zeker voor buitenstaanders is de im-pact van dit effect onbegrijpelijk. Laag water wordt vaak uitgelegd als iets positiefs, maar het maakt de sector op lange termijn onbetrouwbaar. Door het negatieve effect op de leveringsbetrouwbaarheid loopt de concur-rentiepositie in het vervoer van containers – wat relatief gemakkelijk te verleggen is – schade op.Beter is het om de onzekerheid in te calculeren en de prijsfluctuatie in te dammen.Het vervoer op de kanalen ondervindt indirect het effect van laag water; doordat er op de rivieren meer wordt betaald, ontstaat er ook capaciteitsschaarste op de kanalen. De prijzen stijgen hier op die manier ook, al is het minder snel.



0

100

200

300

400

500

600

01-01-1301-01-1201-01-1101-01-1001-01-0901-01-08

150

■ Kritische grens / toeslaggebied_ Waterpeil 'Pegel Kaub' in cm

ldhont

Highlight


1 tot 1,5%. Voordeel is dat de binnenvaart voor het grootste deel actief is aan het begin van de productketen, waar-mee herstel zich ook in een zwak scenario relatief vroeg aandient. De tankvaart zal hier met de belevering van de vroegcyclische chemie als eerste iets van merken.

Figuur 8 Grootste havens houden overslag (mede door hub-functie) overeind (ontwikkeling j.o.j.)

Bron: Havenbedrijven

Box 4 Minder sterk fluctuerende olieprijs drukt handelsstromen en tankvaart

Het overgrote deel van het binnenvaartverkeer vindt van en naar de zeehavens plaats. Bovendien neemt het verkeer tussen havens door de groeiende bedrijfscon-centratie toe. Dit geldt vooral voor het ARA-gebied. Door de tankopslag is dit met name voor de tankvaart aan de orde, maar er zijn bijvoorbeeld ook veel containershuttle-diensten. Opvallend is dat bijna 50% van het binnenvaart-verkeer van en naar de Antwerpse haven Nederland als bestemming of herkomst heeft.

Minder sterk bewegende oliemarkt drukt vervoersvraag tankvaartVoor de tankvaart is de handel in olie(producten) verantwoordelijk voor een deel van de vervoersvraag. Hoe volatieler de olieprijs hoe meer handel en daarmee vervoer. In het eerste deel van 2012 was de prijs wel aanzienlijk in beweging, maar in de tweede helft van het jaar toonde de markt zich redelijk stabiel. Van een stijgend prijsvooruitzicht op de korte termijnmarkt is op dit moment geen sprake meer. ING gaat uit van een per saldo stabiel prijsniveau van € 110 per vat eind 2013.

Stijgingsperspectief olieprijs op korte termijn beperkt; minder floating stockOp langere termijn wordt door het internationaal energie agentschap IEA, maar ook door de Opec een blijvend hoge olieprijs voorzien. Een ‘contangosituatie’ (hogere toekomstige olieprijs) doet zich op korte termijn slechts beperkt voor. Met de gematigder olieprijsvooruitzicht is er ook minder aanleiding voor het aanhouden van zogenoemde ‘floating stock’, waar ondermeer tankschepen voor ingezet worden.



-20%

-10%

0%

10%

20%

2013F20122011201020092008

-20%

-10%

0%

10%

20%

20092008

-20%

-10%

0%

10%

20%

2013F20122011201020092008

■ Antwerpen

■ Amsterdam

■ Rotterdam

■ Zeeland

■ Groningen

■ Antwerpen

■ Amsterdam

■ Rotterdam

■ Zeeland

■ Groningen

■ Antwerpen

■ Amsterdam

■ Rotterdam

■ Zeeland

■ Groningen



50

60

70

80

90

100

110

120

130

01-01-201301-01-201201-01-1101-01-10



■ Ontwikkeling olieprijs in USD

■ Ontwikkeling olieprijs in EUR




• In de tankvaart wordt relatief veel onder vast contract gevaren, dit geldt vooral voor de chemie

• Tankvaartbedrijven zijn gemiddeld groter en treden soms als bevrachter op

• Tankvaartbedrijven moeten voldoen aan hoge kwaliteits- en veiligheidsstrandaarden; voor het vervoer van minerale oliën en chemische producten wordt een toeslag betaald

• Om voor een bevrachter/opdrachtgever te varen is een specifiek voor dat bedrijf geldig veiligheidcertificaat nodig. Dit voorkomt uitspeling.

• Liggelden in de tankvaart gaan eerder in en zijn substantieel hoger dan in de droge ladingvaart

Forse financiële terugslag in 2012Het afgelopen jaar kwam financieel hard aan voor de bin-nenvaart. Na het door laag water verzachte jaar 2011 zochten de vrachttarieven weer aansluiting bij de overcapaciteit en kwamen in een glijvlucht terecht, die ook in 2013 nog voort-duurt. Dit vertaalt zich door in de bedrijfsresultaten.

Verschil tussen kleine en grote droge ladingschepen loopt verder op – grote schepen dieper in het roodBij een gemiddelde omzetdaling van ca. 10% liepen de kosten voor de droge ladingvaart in 2012 met 2-5% op, wat vooral werd veroorzaakt door hogere brandstofkosten.10 Deze kosten vormen na personeelskosten (ca. 23%) met ge-middeld 20% het grootste aandeel in de kostprijs en hebben daarop een steeds grotere invloed gekregen. Bij grotere schepen die nog aanzienlijk meer brandstof verbruiken, zijn er daardoor uitschieters van de bedrijfskosten omhoog. Onder de streep kwam de bruto winst (EBIT11) in de droge ladingvaart voor een klein schip < 86 meter of 1.500 ton volgens inschatting12 uit op € 30.000 tot € 90.000. In 2011 was dit nog gemiddeld € 20.000 meer.13 Grotere droge ladingschepen langer van 86 meter of 1.500 ton belandden dieper in de rode cijfers met een bruto verlies van € 50.000 tot € 200.000. Dit is fors meer dan over 2011 toen dit getal op € 10.000 - € 75.000 positief uitkwam. Aangezien de vaste kosten met afschrijvings- en financieringskosten hoog zijn, komt een prijsdaling hier harder aan.

Groter aantal bedrijven in de gevarenzoneMet de opleving van de tarieven was het aandeel van de bedrijven dat de financiële verplichtingen niet volledig kon opbrengen in de droge ladingvaart na 2011 gedaald naar ca. 35%. Met de nieuwe tariefdaling begin 2013 is het aan-deel bedrijven dat in de gevarenzone verkeert weer verder opgelopen. Toch blijft een faillissementsgolf nog uit, doordat financieringen nog altijd worden opgerekt.14

Tankvaart weet het hoofd beter boven water te houden Gegeven de slechte financiële situatie in de droge lading-vaart is het opvallend dat liquiditeitsproblemen zich in de tankvaart veel minder voordoen. De meeste bedrijven kun-nen hier ook begin 2013 – al houdt het soms niet over – hun betalingsverplichtingen uit de kasstroom voldoen. Gemid-deld hebben bedrijven met schepen in de tankvaart dus nog een positieve EBIT gerealiseerd. Dit is opmerkelijk omdat

10 Op basis van kostenontwikkeling binnenvaart en tankvaart, NEA in opdracht van CBRB en eigen analyse ING Economisch Bureau.

11 Voor aftrek van privé opnamen.

12 ING Economisch Bureau op basis van accountantscijfers.

13 In de binnenvaart is het vanwege de juridische structuur gebruikelijk om de resultaten per schip aan te geven.

14 Het aantal faillissmenten van binnenvaartbedrijven bleef in 2012 beperkt tot ongeveer 20 op ruim 3.000 bedrijven.

in de tankvaart vaak gevaren wordt met relatief dure grote schepen.

Performance loopt uiteen door verschillen aan zowel opbrengsten- als kostenkantOpvallend is dat er ondanks de perceptie van collectieve malaise nog altijd grote verschillen zijn in prestaties. Dit geldt tussen de droge ladingvaart en de tankvaart maar ook binnen de deelmarkten. Naast fundamentele punten zoals de aanwezigheid van een vaste contractuele relatie en de hoogte van de financieringslasten zijn hier een aantal andere redenen voor (figuur 11, binnenring). In de praktijk van de containervaart blijkt bijvoorbeeld dat het verschil in brandstofkosten kan oplopen tot maar liefst 20%-25%. Af-

3. Financiële ontwikkeling van de binnenvaart

Figuur 10 Om meerdere redenen realiseert de tankvaart een hogere toegevoegde waarde (en dus hogere tarieven)


Figuur 9 Gasolieprijs in € per 100 liter

Bron: Ecowin, betreft bunkerprijs aan de Rijn



40

50

60

70

80

04-2013

01-2013

10-2012

07-2012

04-2012

01-2012

10-2011

07-2011

04-2011

01-2011

10-2010

07-2010

04-2010

01-2010

40

50

60

70

80

04-201301-201310-201207-201204-201201-201210-201107-201104-201101-201110-201007-201004-201001-2010

ldhont

Highlight


hankelijk van de afspraken met de bevrachter en de inschat-ting van ‘normaal’ verbruik kan dit volledig voor rekening voor het binnenvaartbedrijf komen.

Een goede kapitein is nog geen goede ondernemer Los van de bedrijfseconomische verschillen staat of valt het succes van een bedrijf met managementkwaliteiten van de ondernemer (figuur 11, buitenring). Goed ondernemer-schap is bijvoorbeeld een kwestie onderhandelen en weten wanneer je wel of niet met een aanbod (voor een reis) moet instemmen. Dit klinkt in tijden van overcapaciteit makkelijk, maar verklaart echt structurele verschillen. Ook blijkt plan-ning en organisatie een groot effect te hebben op het aantal vaardagen en dus de productiviteit en efficiëntie van de onderneming. Nautisch-technische expertise laat zich dus niet altijd goed combineren met specifieke ondernemers-kwaliteiten. Kenmerkend voor de binnenvaart is daarbij dat ambacht en professie nog steeds door elkaar heen lopen. In een model met werknemers is dit gemakkelijker te scheiden.

Aanschaf- en financieringskosten bepalend bij piekgeneratie schepen Voor veel bedrijven met schepen aangeschaft in de periode 2006-2009 zijn de hoge financieringskosten een knellend probleem.15 Naast de hinder van de overcapaciteit dragen deze bedrijven ook de last van de hoge nieuwbouwkosten met zich mee. De kostprijs van deze schepen is naar verhou-ding aanzienlijk hoger dan van schepen die voor de hausse zijn aangeschaft. Aangezien het type schip voor de vracht-opbrengst nauwelijks verschil maakt, gaapt hier een groot gat met schepen die een bescheiden financiering dragen. Dit verschil is er ook met de recent aangeschafte schepen. De hoge aanschafkosten van de piekgeneratie blijft bedrij-ven en de markt daarmee dwars zitten.

15 Dit gaat om ca. 400 droge ladingschepen en 200 tankschepen.

Figuur 11 Wat beïnvloedt de prestaties van binnenvaartondernemingen?




Ondernemersvaardigheden- Management kwaliteiten

Bedrijfseconomischeeigenschappen

Tankvaart, containervaart of droge

ladingvaart

Weten wanneer je lading aan- neemt of afslaat

Pro-actiefhandelen

Netwerk ontwikkelen en gebruiken

Stilliggen vooreigen rekeningbeperken

Zaken doen met één of meerdere bevrachters?

Planning enorganisatievan de reis

Onderhouds-planning

Zuining varen

Type schip/

onderhoudskosten

Hoogte

�nancierings-

lasten

Bedrijfsresultaatbinnenvaart-onderneming

Brandstofverbruik

Vaargebied; kanalen

of grote rivieren

Omvang privé

uitgaven

Contractuele

relatie; spotmarkt,

jaar of meerjarig

contract, coöperatie

Bedrijfsgrootte;

eenmanszaak of

rederij

ldhont

Highlight




Ondernemersvaardigheden- Management kwaliteiten

Bedrijfseconomischeeigenschappen

Tankvaart, containervaart of droge

ladingvaart

Weten wanneer je lading aan- neemt of afslaat

Pro-actiefhandelen

Netwerk ontwikkelen en gebruiken

Stilliggen vooreigen rekeningbeperken

Zaken doen met één of meerdere bevrachters?

Planning enorganisatievan de reis

Onderhouds-planning

Zuining varen

Type schip/

onderhoudskosten

Hoogte

�nancierings-

lasten

Bedrijfsresultaatbinnenvaart-onderneming

Brandstofverbruik

Vaargebied; kanalen

of grote rivieren

Omvang privé

uitgaven

Contractuele

relatie; spotmarkt,

jaar of meerjarig

contract, coöperatie

Bedrijfsgrootte;

eenmanszaak of

rederij

Nauwelijks prijsdifferentiatie naar type schipDe tarieven in de binnenvaart staan veelal los van het schip waarmee wordt gevaren. beloning geschiedt naar omvang en type van de lading over een bepaald traject. De leeftijd of de technische specificatie van een schip blijkt in de praktijk nauwelijks iets uit te maken voor de prijsbepaling van een vracht. Hierdoor is er voor nieuwe schepen dus nauwelijks extra beloning. Dit betekent dat het voordeel volledig in de kosten- of productiviteitssfeer moeten worden gerealiseerd.

Een cruciaal jaar tegemoet Na een paar jaar interen is de financiële positie van veel binnenvaartbedrijven sterk verzwakt. Hier komt bij dat de lagere marktwaardes van schepen in veel gevallen nog niet in de boekwaarden op de balansen zijn verwerkt. Voor een groep bedrijven geldt zelfs dat uitstel van aflossing een voorwaarde is om te kunnen overleven. Met een gemiddeld licht krimpende omzet en licht stijgende kosten (o.a. hogere assurantiebelasting) in het vooruitzicht is een financiële verbetering voor dit jaar niet te verwachten. Dit maakt de financiële positie van veel bedrijven zorgelijk.

Box 5 Liggeldfenomeen drukt financiële stempel op de binnenvaart

Liggelden in de tankvaart zijn substantieel hoger dan in de droge ladingvaart. Dit komt onder andere doordat de teller eerder gaat lopen (doorgaans na 24 uur ipv 72 uur). In de containervaart wordt meestal zelfs geen liggeld betaald (omdat de inland terminals hier vaak als opdrachtgever fungeren en de bevrachters dan geen partij zijn).

Het liggeld wordt door de verlader betaald vanaf een be-paald moment in € per m3* (bij de laadterminal en vervol-gens ook weer bij de losterminal). Al met al kan het liggeld in de tankvaart oplopen tot boven 20% van de omzet.

* Besluit van 22 juni 2011, houdende nadere regels voor laadtijden, lostijden en overliggeld in de binnenvaart (Tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart)

ldhont

Highlight


4.1 Algemene volumevooruitzichten

Gematigde groei op middellange termijn Door de economische verzwakking zullen eerdere groei-scenario’s tot 2020 voor de binnenvaart naar verwachting naar beneden moeten worden bijgesteld. De macro-econo-mische basis blijft ook de komende jaren matig, waarbij een economische groei voor Nederland van gemiddeld 1% per jaar tot 2020 het uitgangspunt is. Dit beperkt de groeipoten-tie van de ladingstromen. Voor de binnenvaart gaan we voor de periode 2015-2020 uit van een volumegroei van gemid-deld 1,5% per jaar.

Meer profiteren van Duitse exportlading is een kansNaast de groei op de kortere afstanden in het binnenland, blijft de Rijn de belangrijkste groeiader van de binnenvaart. Via ‘import-haven’ Rotterdam wordt een fors deel van de industriële grondstoffen naar Duitsland vervoerd,17 maar Hamburg en Bremen zijn de voornaamste havens voor afvoer van Duitse exportproducten over zee. Het is niet kansloos om een deel van de groeiende export van Duitse producten via de Rijn naar Nederland te halen. Voordeel is dat het vervoer stroomafwaarts relatief snel gaat en dus goedkoop is.18 In dat geval kan de binnenvaart meeprofite-

16 Betreft de productiewaarde.

17 Voor containervervoer is deze verhouding veel meer in balans; 52%/48%.

18 Als voorbeeld; het traject Rotterdam-Mannheim wordt stroomopwaarts bijvoorbeeld in ruim 3 dagen afgelegd, terwijl hier stroomafwaarts maar 1,5 dag voor nodig is.

ren. Bovendien kan het leegvaren en het vervoeren van lege containers dan worden teruggedrongen.

Binnenvaart blijft een grotendeels West-Europese markt; beloofde Oostelijke groeimarkt komt niet van de grond Hoewel er in theorie grote mogelijkheden zijn is er op de Donau nauwelijks sprake van binnenvaartgroei. Het contai-nervervoer staat bijvoorbeeld nog in de kinderschoenen. Slechts het Oostenrijks deel van de rivier is echt goed bevaarbaar. Dit komt ondermeer door de beperkte diep-gang en lage bruggen op andere plaatsen. Ook is het Main-Donaukanaal niet altijd goed bevaarbaar en staat verbete-ring van de Beierse Donau hoog op de verlanglijst van de Europese binnenvaart. Voor succes van de corridor tussen Rijn en de Zwarte zee zullen de knelpunten moeten worden aangepakt, maar het ligt niet voor de hand dat dit gebeurt. Donauverbetering maakt wel deel uit van het TEN-T pro-gramma van Europese Commissie, wat belangrijke ver-voerscorridors beoogt te verbeteren.

Opschorting Schelde-Nord-Seine verbinding kost toekomstige groeiTerwijl het startsein al gegeven was, is de realisatie van de nieuwe verbinding Schelde-Nord-Seine na het aantreden van een nieuwe Franse regering hoogst onzeker geworden. Het Franse marktaandeel van de binnenvaart bedraagt nu

4. Meerjarige ontwikkeling en toekomstperspectief

Box 6 Binnenvaart moet werken aan marktaandeel in Duitsland

Terwijl de export nog kansen biedt, staat de positie van de binnenvaart in Duitsland onder druk. Binnenvaart verliest marktaandeel aan weg en spoor; In 2000 had de binnenvaart in de ‘modal split’ voor het landvervoer nog een aandeel van 13%. In 2011 is dit gedaald tot 9%*. Het containervervoer en het vervoer van kolen zijn het makke-lijkst te verleggen. Dit is te verklaren met de goed ontwik-kelde spoorverbindingen van de Duitse zeehavens, maar ook met de betrouwbaarheid van de binnenvaart met het oog op laag water, ijsvorming en stremmingen zoals door de aanvaring in januari 2011 bij de Lorely op de Rijn in Duitsland. Hoewel uit onderzoek van TNO** blijkt dat de overlap tussen spoorvervoer en binnenvaart kleiner is dan gedacht, hanteren verladers sindsdien een ‘bredere blik’ op achterlandvervoer. Voor groei van de binnenvaart is een ommekeer in Duitsland van belang. De uitdaging is om binnenvaart in Duitsland beter op de kaart te krijgen. Een mogelijkheid is om de grote flexibiliteit van de binnenvaart ten opzichte van het spoor te benadrukken.

* Bron: BAG

** Bron: ‘Lange termijnperspectief spoorgoederenvervoer 2020-2040’, TNO 2011

Figuur 12 volumeontwikkeling middellange termijn16




60

70

80

90

100

110

120

130

140

2020F

2015F

2014F

2013F

2012F

2011F2010

20092008



-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

■ Index volumeontwikkeling binnenvaart (2008 = 100, rechter as)_ Volumeontwikkeling binnenvaart (in % j.o.j., linker as)


zo’n 4%, terwijl eenderde van het Franse binnenvaartver-keer via Nederlandse zeehavens loopt. Door de beperking van de kleine kanalen en het grote potentiele verzorgings-gebied van Parijs zat er meer in. Hiermee loopt de binnen-vaart dus toekomstige groei mis. Toch is het niet voor alle partijen nadelig. Voor de kleine Nederlandse binnenvaart die van de Franse markt een specialisme heeft gemaakt, pakt het wel gunstig uit.

4.2 Droge ladingvaart

Containers en kolen groeien, ertsen en agribulk krimpenHet ladingpakket van de droge ladingvaart kent een uiteen-lopend perspectief. De groeimarkten zijn het vervoer van containers en kolen, daar staat tegenover dat het vervoer

van ertsen en agribulk de komende jaren naar verwachting licht afneemt.

Schaliegas maakt kolen aantrekkelijkerDe vooruitzichten voor het vervoer van kolen zijn relatief gunstig. Het vervoer van kolen is enerzijds afhankelijk van de energieproductie en anderzijds van de staalproductie (cokes). Het vervoer bestaat vrijwel uitsluitend uit aanvoer vanuit de zeehavens en dan vooral naar afnemers in het Duitse beneden Rijn-gebied/Roergebied. Er zijn in Duits-land zo’n acht energiecentrales die op steenkolen draaien. Daarnaast zijn er nog enkele gepland. Nadat eerder de Duitse uitbanning van kernenergie en de sluiting van Duitse kolenmijnen een stimulans vormde voor het vervoer, geldt dit enigszins paradoxaal ook voor schaliegas. Door de snelle uitbreiding van het marktaandeel van deze brand-

Overzicht van Europese vaarwateren

Bron: Bureau voorlichting Binnenvaart, ING Economisch Bureau

Oder

Wisl

a

Seine

PoRhô

ne

Mose

l

Weser

Elbe

Donau

Drava

Tisz

a

Amsterdam

Rotterdam

Zeebrügge

DünkirchenLille

Antwerp

Brüssel Luik

Düsseldorf

Duisburg

Köln

Saarbrücken

Nancy

MetzParis

Le Havre

Rouen

Lyon

Zürich

Bern

Basel

München

LinzStuttgart

Mannheim

Nürnberg

Frankfurt

Bremen

Emden

Hannover

Braunschweig Magdeburg

Dortmund

Berlin

Wroclaw Katowice

Ostrava

LeipzigDresden

Prag

Wien

Bratislava

Budapest

Komarnò

Györ

Szczecin (stettin)Rostock

Lübeck

Kiel

Esbjerg

Cuxhaven

HamburgBremerhaven

Beograd

Sarajevo

Zagreb

Triëst

Ljubljana

Rijeka

Venedig

ParmaBologna

Firenze

Genua

Torino

VeronaMilano

Krakòw

Warschau

Gdansk

Gdynia

Lodz

Marseille

Montpellier

Bordeaux

Nantes

Greater Manchester

London

Southampton

West Midlands

Cardiff

Liverpool

ldhont

Highlight


stof in de Verenigde Staten gaan er minder kolen naartoe, waardoor de prijs op de wereldmarkt is gedaald. Hierdoor wordt het in Europa ondanks de aandacht voor vergroe-ning goedkoper en aantrekkelijker om kolen te verstoken. De impact hiervan op de energiemarkt is relatief groot aangezien het er voorlopig niet naar uit ziet dat ook Europa schaliegas grootschalig in productie zal nemen. Dit betekent dat de kolenaanvoer de komende jaren zal aanzwellen (in ieder geval tot 2020). Begin 2013 tekent dit zich ook af in de overslagcijfers van de kolenterminals in de Rotterdamse en Amsterdamse haven. Dit is van belang voor de binnenvaart, aangezien kolen een belangrijk ladingpakket binnen droge bulk vertegenwoordigen.

Dalende staalproductie in het achterland drukt ertsvervoerHet vervoer van ertsen staat onder druk. Zo heeft staal-concern Arcelor Mittal eind 2011 bekend gemaakt dat de hoogovens in Luik-Ougrée en in Luik Seraing worden geslo-ten. Ook in Frankrijk aan de Moezel worden staalfabrieken gesloten. Dit betekent dat de staalproductie in het achterland daalt en meer aan de kust en aan de bron overzee gaat plaatsvinden, wat het vervoer van ertsen via de binnenvaart drukt. Dit is een trend die zich naar verwachting doorzet.

Agribulk krimpt trendmatigAnders dan bij kolen of ertsen en schroot heeft meer dan 50% van de agribulk die vanuit de zeehavens wordt ver-voerd een nationale bestemming. Dit is dan ook veelal het werkterrein van de kanalenvaart met kleinere schepen. Het vervoer van agrarische producten in bulkvorm krimpt trendmatig. Voor een deel treedt verschuiving naar gecon-taineriseerd vervoer op. In praktijk wordt ook aangegeven dat boeren (voeder)mais vaker zelf verbouwen.

19 Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen

Zand en grindvervoer getroffen door bouwmalaiseHet vervoer van zand en grind is sterk verbonden met de bouwsector en maakt daardoor een moeilijke tijd door. Veelal is deze vracht afkomstig van stroomopwaarts op de rivieren en fungeert dan ook niet zelden als retourlading. De bouw bereikt in Nederland naar verwachting het komende jaar een dieptepunt, waarna in 2014 licht herstel zal worden gerealiseerd.

Vervoer van houtsnippers en afval kan groeienKleine droge ladingstromen die nog kunnen groeien zijn biomassa en afval. Omdat dit relatief kleine ladingpakketten zijn, heeft het op het totale volume echter slechts geringe impact. Ook heeft de onzekere toekomstontwikkeling van de energiemarkt hierop impact. Dit kan ertoe leiden dat bijmengen van biomassa weer uit de gratie raakt.

4.3 Containervaart

Figuur 13 Samenstelling goederenoverslag ARA19-havens 2012 en verwachting

Bron: Havenbedrijven, ING Economisch Bureau



0% 20% 40% 60% 80% 100%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

■ Containers

■ Minerale olieproducten

■ LNG

■ Kolen

■ Overig nat massagoed

■ Roll on/Roll off

■ Ruwe olie

■ Agribulk

■ Ertsen en schroot

■ Overig droog massagoed (o.a. zand & grind)

■ Stukgoed en overig

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Meeste groei tot 2020

Minste groei/krimp tot 2020

32% 22% 7% 6% 3% 3%14% 2%6% 4%

Figuur 14 ontwikkeling afvoer containers naar het achterland in aantallen teu (*1.000) en prognose

Bron: Havenbedrijf Rotterdam, prognose ING Economisch Bureau



0

5.000

10.000

15.000AntwerpenRotterdamHamburg

'20F'18F'16F'14F'12'10'08'06'04'02'00

_ Rotterdam_ Hamburg_ Antwerpen

ldhont

Highlight


Containervaart is groeimotor, maar kan geen wonderen verrichtenDe containervaart is het meest veelbelovende ladingseg-ment in de binnenvaart. Op dit moment beslaat deze ladingstroom nog een bescheiden 15%, maar dit zal in 2020 flink zijn opgelopen. Groei moet vooral komen van een verschuiving van weg naar water. Van een sterke groei-markt was de afgelopen jaren nog niet veel te merken. Dit is weliswaar te wijten aan de economische terugslag, maar duidelijk is dat dit de grote overcapaciteit en het verlies van andere droge bulkstromen voorlopig niet kan goedmaken. De groei van het containervervoer moet in perspectief wor-den geplaatst. Uitgaande van een overslaggroei van jaarlijks gemiddeld 2%-3% tot 2020 in een ‘low growth’- scenario zal de containerbinnenvaart rekeninghoudend met een groter aandeel in de modalsplit uitkomen op een groei van 3-4% per jaar. Voor het totale volume van de binnenvaart betekent dit een positieve groeibijdrage van ca. 0,6% per jaar. Voor de droge ladingvaart is dit gelijk aan een kleine 1% per jaar.

Binnenvaartaandeel achterlandvervoer containers al flink opgelopen De Rotterdamse afspraak dat 45% van de containers die via de Maasvlakte naar het achterland gaan met de bin-nenvaart zullen worden vervoerd, pakt gunstig uit voor de

sector.20 Terminals krijgen hiervoor nog ruim de tijd, maar het afgelopen jaar is het percentage bij benadering al opge-lopen van ca. 40%21 in 2011 tot 43% in 2012. Dit betekent dat er het afgelopen jaar zo´n 240.000 (7,5%) meer containers via de binnenvaart zijn vervoerd. Door de hevige prijsdruk en de teruggang op andere ladingfronten was dit voor binnenvaartondernemers desondanks niet echt te merken. Het reeds oplopende marktaandeel van de binnenvaart betekent dat de verdere potentie gering is. Wel is het goed mogelijk dat het marktaandeel van de binnenvaart met de opkomst van inland terminals als het containertransferium in Alblasserdam22 in de toekomst zelfs boven de doelstel-ling uitkomt. Effect hiervan is dat het vervoer in toenemende mate over korte afstand gaat. Overigens ligt het aandeel van de binnenvaart voor de gehele haven (inclusief het Waal- en Eemshavengebied) met 35% nog flink lager (figuur 16).

Tweede Maasvlakte leidt niet automatisch tot binnenvaartgroeiNaast de groei van het binnenvaartaandeel gaat de inge-bruikname van de Tweede Maasvlakte naar verwachting vanaf 2015 extra vervoer opleveren. Toch is het onzeker wat de aanloop zal zijn en in hoeverre verschuiving optreedt. Bo-vendien leent het nieuwe havengebied zich met uitstekende nautische toegang goed voor transhipment (zee-zeevervoer) en dat is iets waar de haven ook groei verwacht te realise-ren.23 Gevolg hiervan is dat het aandeel containers dat naar het achterland gaat (op dit moment ca. 63%) door de ontwik-keling van de hubfunctie zal dalen. Dit is ook verklaarbaar omdat het achterland tegen groeigrenzen aan loopt. Al met al moet het effect voor de binnenvaart niet worden overschat.

20 In de havenvisie 2030 wordt zelfs de intentie uitgesproken dat het vervoer naar het achterland op lange termijn (2030) grotendeels via de binnenvaart en het spoor gaat verlopen.

21 Bron: Havenbedrijf Rotterdam.

22 Dit containertransferium gaat in 2014 van start en is bedoeld om snellere afvoer van con-tainers uit de haven te realiseren door de containers direct per binnenvaartschip door te vervoeren.

23 ‘Wereldwijde hub’: Havenvisie Rotterdam 2030.

Box 7 Schepen multi-inzetbaar, maar containervaart vraagt meer logistieke expertise

Het overgrote deel van de droge ladingschepen kan zon-der veel aanpassingen overschakelen van droge bulkvaart naar containervaart. Wel vraagt containervaart meer logis-tieke expertise van de binnenvaartondernemers. Anders dan bij droge bulkvaart worden vaak meerdere terminals aangedaan en wordt binnen een strak tijdschema gevaren. Dit vraagt om organisatorische en planningsvaardigheden en zorgt ervoor dat niet alle ondernemers hierin direct bedrijfseconomisch succesvol zijn.

Figuur 15 Containervaart meer afhankelijk van de binnenlandse markt dan de totale binnenvaart

Bron: ING Economisch Bureau op basis van havenbedrijf Rotterdam



0% 20% 40% 60% 80% 100%

Containers

Binnenvaart

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Containers

Binnenvaart

35%

47% 27% 5% 0%

21% 4% 38%

19%2%

2%

1%

■ Nederland ■ België ■ Frankrijk ■ Duitsland ■ Zwitserland ■ Overige landen

ldhont

Highlight


Veel binnenvaartambities bij verladers, nu het ladingvolume nog omhoogEr zijn verschillende achterlandinitiatieven die de markt voor binnenvaartvervoer van containers positief kunnen beïnvloeden. Deze richten zich met name op vervoer van de zeehaven over relatief korte afstand naar inland terminals of rechtstreeks naar verladers en omgekeerd. Hoewel veel initiatieven nog in ontwikkeling zijn en nog geen grote volu-mes genereren, benadrukt het wel dat verladers openstaan voor de binnenvaart. Bovendien doet een goed voorbeeld volgen, wat potentie biedt voor de toekomst. • Voorbeeld is de ambitie van V&D om vervoer van en

naar het nieuwe distributiecentrum in Nieuwegein over water te doen. Dit gaat om ongeveer 2.000 teu per jaar.

• Een ander initiatief is de containerhaven die Rotra in Doesburg wil aanleggen. Hier ligt een potentie van 5.000 teu per jaar.

• Het bedrijf HJ Heinz vervoert zijn tomatenketchup be-stemd voor de Europese markt tussen Elst en Rotterdam sinds enige tijd per binnenvaartschip. Dit gaat om ca. 5.000 teu per jaar, wat een substantiële hoeveelheid is. Tot dusver werden de containers met het eindproduct nog over de weg, via de A15, naar Rotterdam vervoerd.

Ook zijn verladers en exporteurs van importfruit in het Westland gestart om deze producten die via Rotterdam binnenkomen, over het water naar een terminal in Hoek van Holland over te brengen en ze vandaar naar de importeurs te laten vervoeren. Dit biedt ook mogelijkheden tot uitbouw.

Verbreding vaarwater biedt kansen in BrabantDat de binnenvaart in het binnenland groeipotentie heeft komt op regionaal niveau ook naar voren in Noord-Brabant. Brabantse verladers en logistieke dienstverleners wil-len door intensiever gebruik van het recentelijk verbrede

Wilhelminakanaal en 500 vrachtauto’s per jaar van de weg halen. Dit gaat bij een beladingsgraad van gemiddeld 30 ton voor de vrachtwagen en 750 ton voor het binnenvaartschip toch om ca. 20 schepen. De Zuid –Willemsvaart en het Wilhelminakanaal tot aan het Beatrixkanaal wordt vergroot tot Klasse IV ( 1400 ton). Nu de kanalen worden aangepast, wordt het op korte termijn mogelijk om met maximaal twee keer zo lange schepen (110 meter) van ’s-Hertogenbosch naar Helmond en Eindhoven te varen. Daardoor kan de vervoerscapaciteit per schip ruim verdubbelen van 400 naar 900 ton.

Opmars achterlandknooppunten maken binnenvaart aantrekkelijkerMet de groei van containervervoer eisen inland terminals een grotere rol op in de binnenvaart. In het Nederlandse achterland liggen ruim twintig binnenvaartterminals, vier spoorterminals, en een zestal trimodale terminals, zoals TCT in Venlo. Grotere binnenvaartterminals zijn Hengelo, Born, Den Bosch, Oosterhout en Alphen aan de Rijn. De huidige capaciteit is voorlopig toereikend tot 2020 met uit-zondering van de Zaanstreek, waar nog wel kansen liggen voor een locatie. Als de grootschalige verschuiving van weg naar water en spoor meer gestalte krijgt, kunnen zich wel knelpunten voordoen.

4.4 Tankvaart

Markt voor olieproducten stabiliseertDoor de opkomst van alternatieve brandstoffen en met name gas zal vervoer van olieproducten (‘blank product’) naar het achterland niet sterk meer groeien richting 2020 en naar verwachting stabiel blijven.

Figuur 16 ontwikkeling modalsplit Containers van en naar de Rotterdamse haven

Bron: Havenbedrijf Rotterdam, bewerking ING Economisch Bureau



0%

20%

40%

60%

80%

100%

2012201120102009200820072006

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2012201120102009200820072006



58%

60%

62%

64%

66%

68%

70%

72%

74%

76%

78%

58%

60%

62%

64%

66%

68%

70%

72%

74%

76%

78%

2012201120102009200820072006

■ Binnenvaart

■ Spoor

■ Wegvervoer

_ Naar het achterland (rechter as)

31% 30% 30% 34% 33% 33% 35%

De daling van het aandeel achterlandvervoer maakt eenpas op de plaats, maar zal na de in gebruik name van deTweede Maasvlakte naar verwachting weer dalen.

ldhont

Highlight

ldhont

Highlight

ldhont

Highlight


Chemie is de groeimarkt voor de binnentankvaartAangezien het vervoer van aardolieproducten (‘blank pro-duct’) via de binnenvaart stagneert, moet de tankvaart het hebben van de chemie en het vervoer van nieuwe produc-ten. De Duitse branchevereniging voor de chemische indu-strie VCI verwacht de komende jaren een groei van ruim 2% per jaar. Het komende jaar zal de Duitse autoindustrie – via de kunststofindustrie eveneens een belangrijke afnemer van de tankvaart – het vervoer drukken.

Nederlandse vaarwegen en inland terminals

Alkmaar

Amsterdam

LelystadKampen

Beverwijk

Rotterdam

Moerdijk

OosterhoutWaalwijk

Tilburg

Ridderkerk Alblasserdam

Meppel Coevorden

Harlingen

Heerenveen

Groningen

Veendam

Hengelo

NijmegenOss

Den Bosch

Veghel

Helmond

Utrecht

Gorinchem

Gennep

Wanssum

Born

Stein

Terneuzen

Antwerpen

Vlissingen

Arnhem

Zutphen

Zaandam


5.1 Algemene ontwikkelingen

Vlootcapaciteit ook in 2012 weer licht toegenomen Ondanks de grote overcapaciteit is de stroom nieuwe sche-pen nog steeds niet helemaal opgedroogd. Dit geldt zelfs voor de droge ladingvaart. Door de versnippering in de sector is er een permanente neiging tot capaciteitsvergro-ting. Anders dan eerder verwacht is de capaciteit in zowel de droge ladingvaart als de tankvaart in 2012 per saldo nog gegroeid. Dat de capaciteit niet is afgenomen wijst er ook op dat de sloop van schepen nog geen hoge vlucht neemt. Bo-vendien zijn het vrijwel zonder uitzondering kleine schepen die gesloopt worden en in termen van tonnage beperkt bij-dragen. Wel zijn er meer enkelwandige tankers uit de vaart genomen (zie onder tankvaart).

Toestroom uit Azië stilgevallen, maar casco’s worden afgebouwd…Het aantal casco’s van binnenvaartschepen dat nog ver-spreid in Nederland ligt, is onduidelijk maar beloopt naar schatting nog enkele tientallen. De overtuiging daarbij is dat deze casco’s ook in de huidige markt uiteindelijk zullen wor-den afgebouwd. Vanuit het oogpunt van capaciteitsbeheer-sing is dit in principe onwenselijk, maar de lage nieuwbouw-kosten zijn hiervoor juist nu een prikkel.

Overcapaciteit regeert, maar is niet altijd zichtbaarHoewel de crisis inmiddels alweer ruim 4 jaar geleden intrad, is de ontwrichting nog net zo groot, zo niet groter dan in 2009. De onverminderd grote capaciteit is hierin een belangrijke factor. De totale tonnage van de droge lading-vloot is na de intrede van de crisis nog met maar liefst ca. 12% toegenomen, voor de tankvaart is dit maar liefst 60%. Toch onttrekt de overcapaciteit zich in de dagelijkse praktijk deels aan het oog. De ruimte in de vloot is om meerdere

redenen groter dan een buitenstaander verwacht. Zo wordt er minder efficiënt gevaren. Er treedt ook verdringing op waarbij grotere schepen worden ingezet voor het werk van kleinere schepen en daardoor met een lagere beladings-graad varen. Er is dus veel onzichtbare overcapaciteit.

Stilgevallen investeringen niet in alle opzichten gunstig De overcapaciteit heeft ook met het oog op vernieuwing en vergroening een nadelig effect. Het feit dat er nu weinig

5. Ontwikkeling van de binnenvaartvloot en overcapaciteit

Figuur 18 Toevoeging van nieuwe schepen aan de Nederlandse vloot

* Schatting ING economisch bureau o.b.v. voorlopige cijfers IVR 2012

Bron: IVR

Figuur 17 Ontwikkeling binnenvaartvloot naar aantal en tonnage

Bron: IVR



4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

9.000.000

10.000.000

2012201120102009200820072006200520042003



2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

■ Droge lading schepen

■ Tankschepen

■ Sleep- en duwvaart

■ Totale tonnage van de vloot (rechter as)

0

50

100

150

200

250

Vracht duwbakken

Motortankschepen

Motorvrachtschepen

2012*201120102009200820072006200520042003200220012000

■ Motorvrachtschepen

■ Motortankschepen

■ Vracht duwbakken


wordt geïnvesteerd heeft ook gevolgen voor innovatie in de Vloot. De Nederlandse vloot staat bekend als jong, maar met het oog op verduurzaming blijft investeren nodig. Ook in aanpassing van bestaande schepen wordt nu immers min-der geïnvesteerd. Tegelijkertijd worden door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) wel nieuwe technische regels van toepassing, die om aanpassing van veelal oudere schepen vragen.

Schepen op LNG veelbelovend, maar investeringsstop vertraagdLNG heeft veel potentie als nieuwe, schone scheepsbrand-stof voor de binnenvaart. Deze ontwikkeling staat nog aan het begin. De aanschaf van de LNG-installatie vergt een behoorlijke extra investering, maar de operationele kosten liggen afhankelijk van de marktprijs tientallen procenten lager dan bij een schip dat op gasolie vaart. Voor een schip dat vol-continu vaart kan dit oplopen tot een verschil van €100.000 op jaarbasis. De opkomst van LNG motoren is één van de redenen die ervoor zorgen dat er ook de komende jaren nog nieuwe schepen in de vaart komen. Vanaf dit jaar laat Shell bijvoorbeeld producten over de Rijn vervoeren met twee nieuwe LNG-schepen.

5.2 Droge ladingvloot

Vloot droge ladingschepen niet gekrompenTegen de verwachting in is de Nederlandse droge lading-vloot het afgelopen jaar per saldo nog met 1% (ca. 68.000 ton) toegenomen. Het aantal schepen is daarbij toegenomen tot ca. 4.700 wat aangeeft dat van een natuurlijke sanering geen sprake is. Een versnelling van het aantal gesloopte droge ladingschepen blijft uit. Hierbij speelt mee dat sche-pen bij faillissement veelal weer terugkeren in de vaart.

Ook blijven schippers vanwege moeilijke verkoopbaarheid van het schip doorvaren. Aan de andere kant worden nog mondjesmaat nieuwe droge ladingschepen opgeleverd en gefinancierd.

Met licht gestegen overcapaciteit neemt crisis structurele vormen aanDe combinatie van een licht groeiende vloot en een afgeno-men ladingvolume heeft de situatie in de binnenvaart niet verbeterd. Wij gaan er vanuit dat de overcapaciteit begin 2013 ca. 14% van de totale droge ladingvloot bedraagt zijnde ca. 950.000 ton, waarmee het cijfer van 2012 licht is opgelopen.24 Dit lijkt te overzien, maar door de grote om-vang van de vloot staat dit gelijk aan ruim 300 schepen van 3.000 ton of 475 schepen van 2.000 ton. De vloot krimpt niet, terwijl de ladinggroei tegenvalt en ook de vooruitzichten moeten worden getemperd. Dit leidt ertoe dat een gezond evenwicht in de droge ladingvaart de komende jaren zon-der ingreep naar verwachting niet wordt bereikt.

Grote 135 meter schepen en koppelverbanden het meest getroffen Hoewel het grootste deel van overcapaciteit neerslaat bij de grotere 110 * 11,40 meter schepen, is de ontstane situatie deels te wijten aan de grote 135 meter schepen. Hiervan zijn er ca. 195 in omloop (130 van 11,45 meter breed, 65 van 14,20 meter breed). Veelal hebben deze schepen een capaciteit van meer dan 3.500 ton. In de praktijk blijken deze schepen moeilijk ‘weg te zetten’. Dit komt niet alleen door het gebrek aan lading, maar ook door de beperking van de

24 Zie: ‘Herstelpad binnenvaart loopt vertraging op’, ING Economisch Bureau maart 2012.

Figuur 19 Capaciteit droge ladingvloot in tegenstelling tot Nederland in België wel gedaald

Bron: IVR, bewerkt ING Economisch Bureau

Figuur 20 Groei Europese tankvaartvloot komt vrijwel volledig voor rekening van Nederland

Bron: IVR, bewerkt ING Economisch Bureau

_ Totale tonnage tankvaart België_ Totale tonnage tankvaart Duitsland_ Totale tonnage tankvaart Nederland (rechter as)

0

250.000

500.000

750.000

1.000000

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000Ontwikkeling totale tonnage tankvaart Nederland (rechter as)

Ontwikkeling totale tonnage tankvaart Duitsland

Ontwikkeling totale tonnage tankvaart België

20122011201020092008

_ Totale tonnage droge ladingvaart België_ Totale tonnage droge ladingvaart Duitsland_ Totale tonnage droge ladingvaart Nederland (rechter as)

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000




201220112010200920085.600.000

6.000.000

6.400.000

6.800.000





inzetbaarheid tot met name de beneden-Rijn en het ARA-gebied. Niet alle walinstallaties (kranen e.d.) zijn geschikt om te lossen en de schepen kunnen ergens soms eenvou-digweg niet manoeuvreren.

Grote schepen niet altijd geschikt voor intensieve containervaartBinnenvaartschepen van 135 meter lenen zich goed voor het vervoer van grote containerstromen over korte afstanden, maar bij het aandoen van meerdere (inland) terminals (bij-voorbeeld in de zeehaven of het achterland) is de inzet vaak niet optimaal. Containers moeten dan te vaak ‘omgeladen’ worden. Aangezien deze schepen om bedrijfseconomische redenen moeten blijven varen, gebeurt dat vaak met een te lage beladingsgraad. Gegeven het feit dat de vaste kosten substantieel hoger zijn, is de exploitatie moeilijk rendabel te krijgen.

Omgekeerde modalshift dreigt door steeds kleinere vloot kleine schepenSchepen kleiner dan 86 meter, zoals Spitsen, Kempenaars en Dortmunders verdwijnen steeds meer van de binnen-wateren. Deze schepen worden niet- of nauwelijks meer bijgebouwd, waardoor de populatie steeds verder afneemt. Dit betekent dat sommige locaties moeilijker bereikbaar worden per binnenvaartschip en dat het bereik van vaarge-bieden hiermee wordt beperkt. Dit werkt verschuiving naar

de vrachtwagen in de hand (een omgekeerde modalshift dreigt hierdoor). Voor de toekomst is er vooral potentie voor vervanging van ‘grotere kleine schepen’ die zowel op het kanalennet als op de Rijn kunnen varen. Dit gaat om sche-pen met een maximale beladingsgraad van 1.500 ton (85/86 meter * 9,5 meter).

Figuur 21 Scenario ontwikkeling overcapaciteit droge ladingvaart (in tonnage aan het eind van elk jaar)

Bron: CBS, IVR, ING Economisch Bureau

Figuur 22 benuttingsgraad droge ladingvaart laag

Bron: NEA, CCR, prognose ING Economisch Bureau

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Droge ladingschepen van > 2.500 ton

Droge ladingschepen van 1000-2000 ton

2012F201120102009200820072006200520042003

_ Droge ladingschepen van > 2.500 ton_ Droge ladingschepen van 1000-2000 ton

70

80

90

100

110

120

2019F2018F2017F2016F2015F2014F2013F20122011201020092008

Kanttekening: door de grote versnippering in de droge ladingvaart blijft het risico bestaan dat er weer meer capaciteit bijkomt

0%

5%

10%

15%

20%

25%

■ Ontwikkeling overcapaciteit (rechter as)

■ Index vrachtvolume droge lading (linker as)_ Index totaal beschikbare tonnage (linker as)

Uitgangspunten:• Verondersteld wordt dat in piekjaar 2008 de volledige capaciteit (exclusief standaard reservecapaciteit) werd benut.• De gemiddelde ladinggroei van 2015 tot 2020 bedraagt 1,5% per jaar.• Sloop van schepen is stabiel op ca. 60 per jaar.• De beleidsfocus blijft om de binnenvaart te stimuleren.• Nieuwbouw van droge ladingschepen blijft beperkt tot 20 per jaar.

ldhont

Highlight


5.3 Tankvaartvloot

Vooral specialistische nieuwe tankers De tankvaartvloot is in 2012 met 4% sterker gegroeid dan de droge ladingvloot. Hierbij zijn er nog ca. 35 nieuwe bin-nenvaarttankers afgebouwd. Net als in de droge ladingvaart is de nieuwbouw drastisch teruggelopen. Wat er nog wordt opgeleverd gaat om specialistische schepen voor chemi-caliën, of bijvoorbeeld het vervoer van LNG of CO2. Zo gaat binnenvaartrederij Lehnkering twee gastankers in de vaart brengen, die 110 meter lang zijn en 11,45 meter breed en kunnen op zijrivieren van de Rijn worden ingezet.

Uitfasering enkelwandige tankers maakt overcapaciteit tankvaart beter te overzienNa aftrek van de standaard reserve die groter geworden is kampt begin 2013 met een overcapaciteit van naar schat-ting ca. 25% à 30%. Door de afbouw van enkelwandige schepen en resterende nieuwbouw is dit het afgelopen jaar nog toegenomen. Deze ruimte is aanmerkelijk groter dan in de droge ladingvaart. Toch is de situatie in de tankvaart veel minder zorgelijk. Dit komt vooral doordat de vloot zich in een transitie naar volledige dubbelwandigheid bevindt. Hiermee is er uitzicht op afbouw van capaciteit. Ook is de

reservecapaciteit veel groter. Een deel van de onbenutte capaciteit wordt strikt genomen dus in de markt niet als overcapaciteit beschouwd.

´Natuurlijke overcapaciteit´ tankvaartvloot groter en beter te regulerenLos van het inefficiënt varen dat ook in de tankvaart voor-komt, is de standaard reservecapaciteit groter, waardoor de overcapaciteit hier minder nadelig uitpakt. Zo worden bijvoorbeeld rondjes leeg gevaren om schepen te laten ‘ont-gassen’ en worden tankers nogal eens ingezet als ´floating stock .́ Bovendien zijn de handelsstromen een grillige bron van lading die pieken met zich meebrengt in de vervoers-vraag en waardoor meer reserve nodig is dan in de droge ladingvaart. Afgezien hiervan wordt per definitie een groter gedeelte van de tankvaartcapaciteit niet gebruikt. Dit hangt samen met de relatief grote gemiddelde scheepsgrootte en de beperkingen die de diepgang met zich meebrengt. Het maximum effectief laadvermogen van een zeer grote tanker van 8.000 ton is hooguit 6.500 (80%). Tenslotte wordt er per saldo ook Nederlandse capaciteit in Duitsland ingezet wat vertekent. Al met al bedroeg de gemiddelde beladings-graad in de tankvaart bijvoorbeeld slechts 54%. Hoewel er een verklaring is voor de grotere overcapaciteit zorgen de

Figuur 23 Scenario ontwikkeling overcapaciteit tankvaart (in tonnage aan het eind van elk jaar)

Bron: IVR, ING Economisch Bureau

80

100

120

140

160

180

2019F2018F2017F2016F2015F2014F2013F201220112010200920080%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%


■ Resterende enkelwandige tankers (rechter as)

■ Index vrachtvolume binnenvaart (linker as, 2008 = 100)_ Index totaal beschikbare tonnage (linker as, 2008 = 100)

70

80

90

100

110

120

2019F2018F2017F2016F2015F2014F2013F20122011201020092008

Kanttekening: door de grote versnippering in de droge ladingvaart blijft het risico bestaan dat er weer meer capaciteit bijkomt

0%

5%

10%

15%

20%

25%


■ Index vrachtvolume droge lading (linker as)_ Index totaal beschikbare tonnage (linker as)

Uitgangspunten:• Verondersteld wordt dat in piekjaar 2008 de volledige capaciteit (exclusief standaard reserve/ongebruikte capaciteit)

werd benut. • De gemiddelde ladinggroei van 2015 tot 2020 bedraagt 1,75% per jaar. • Uitgangspunt uitfasering: 325 enkelwandige tankers.• Patroon van uitfasering enkelwandige schepen: 2013-2018: 50, 50, 50, 25 25, 75.• Nieuwbouw blijft beperkt tot 10 per jaar, wat vanaf 2015 oploopt tot 20 per jaar.• Correctie toegepast in verband met de grotere reservecapaciteit van nieuwe grotere tankvaartschepen.


grotere bedrijven en de vaste contracten ervoor dat deze beter te reguleren is.

Enkelwandige tankers sneller uitgefaseerd2014-2015 zijn belangrijke jaren voor het uitfaseren van enkelwandige tankschepen. In het afgelopen jaar zijn er al meer enkelwandige tankers uit de vloot gehaald dan het jaar daarvoor. Zo zijn er In 2012 zijn er ruim 50 enkelwandige tankers uit de vaart genomen en grotendeels gesloopt. Ook is een klein deel hiervan omgebouwd. Het aantal enkel-wandige tankers in Europa komt daarmee uit op ca. 350, waarvan er ca. 275 tot de Nederlandse vloot behoren. Dat de tankers het afgelopen jaar niet als extra ‘reservecapa-citeit’ bij laag water nodig zijn geweest, kan aan de afbouw bijgedragen hebben. Vanaf 2013 geldt daarnaast dat de bedrijfseconomische afweging aanhouden of afstoten door het onderhoudsinterval van 5 jaar (‘survey’) sterker meetelt. De onderhoudskosten staan in meer gevallen niet meer in verhouding tot de resterende gebruikstermijn. Wij gaan er vanuit dat het huidige tempo van uitfasering de komende twee jaar nog aanhoudt om daarna iets af te zwakken naar het laatste jaar 2018 waarin de resterende schepen uit de vaart worden gehaald.

Kansen voor kleinere dubbelwandige tankersGezien de uitfasering van relatief kleine enkelwandige tankers en de eenzijdige nieuwbouw van grote schepen zijn er ondanks overcapaciteit voor de toekomst nog kan-sen voor dubbelwandige tankers van 86 meter. Hier zijn er nog te weinig van gebouwd, terwijl ze wel nodig zijn om op kleinere wateren zoals kanalen en zijrivieren van de Rijn te kunnen varen.

Figuur 25 Tijdlijn uitfasering enkelwandige tankers

Bron: IVR, EBIS, ING Economisch Bureau



0

50

100

150

200

250

300

350

400

Aantal schepen

Resterende capaciteit

2018F2017F2016F2015F2014F2013F201220112010

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2018F2017F2016F2015F2014F2013F201220112010

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Aantal schepen

Resterende capaciteit

_ Aantal schepen_ Resterende capaciteit

Figuur 24 tijdlijn uitfasering enkelwandige tankers


Zwart product; chemicaliën

Benzine, aardoliedistillaten, koolwaterstoffen

Blank product, dieselolie, gasolie, kerosine

Tijd fi

Product tevervoeren tot

1-1-

2013

1-1-

2016

1-1-

2019


Gesprekspartners:

Ing. Robert Tieman, Ir. Teun Muller – CBRBErik van Toor – BBURon Breedveld, Sunniva Fluitsma – ASVDr. Norbert Kriedel – CCR René Nouwen – NauticaFrank Galle – Galle MakelaarsWim Onderdelinden – Stichting AbriGeorge Rensen – Rensen BVBouke van der Veen – Van der Veen ShippingArjen Barto – Pro-Log

En anderen

DisclaimerDe informatie in dit rapport geeft de persoonlijke mening weer van de analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerela-teerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publi-catie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uit-oefening van hun vak. Deze publicatie is opgesteld namens ING Bank N.V., gevestigd te Amsterdam en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. ING Bank N.V. is onderdeel van ING Groep N.V. Deze publicatie is geen beleggings-aanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies. ING Bank N.V. betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijk zorg betracht om er voor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in dit rapport heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING Bank N.V. geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. De informatie in dit rapport kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING Bank N.V. noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaardt enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Overneming van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits de bron wordt vermeld. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederland-sche Bank en de Autoriteit Financiële Markten.

De tekst is afgesloten op 21 mei 2013.

Meer weten?Kijk op ING.nlOf bel met

Rico Luman,Sr. Sectoreconoom Transport & Logistiek020 563 98 93

Machiel Bode,Sr. Sectormanager Transport & Logistiek06 54 22 77 30

Arthur de Bot,Sr. Relationshipmanager Shipping06 29 07 59 05

ING Economisch Bureau Mei 2013 Herstel binnenvaart uit zicht · Herstel binnenvaart uit zicht Mei...

Documents

Transcript of ING Economisch Bureau Mei 2013 Herstel binnenvaart uit zicht · Herstel binnenvaart uit zicht Mei...