Binnenvaart 62

#62.2013 BINNENVAART 01

VAARTBINNEN

MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | juLI 2013

#62

Sleutelen aan de toekomst

8 actoren over de marktsituatie

Sneller schipper wordenProefproject

verkorte opleiding

trim

estri

eel |

P91

1147

| A

fgift

ekan

toor

: Gen

t x |

PB

num

mer

BC3

1383

Doortocht in Halle, volautomatisch silopark en veel meer

Innovatieve reizen met Thomas Coeck

Betonproducten op pallets

02 BINNENVAART #62.2013

Verantwoordelijke uitgever: Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@ binnenvaart.be, www.binnenvaart.be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Creative Content, www.jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV.

Scan deze QR-code met je smartphone en volg ons online

Samenwerking is noodzakelijk en lonend

e binnenvaart is een relatief klein huis met vele kamers. Een economische sector, die een onderdeel is van de transport-

en diensteneconomie, die zelf maar een deel is van het BNP van een land. Onze bedrijfstak is ook erg heterogeen: met va-rende ondernemers en verladers aan de wal, met tankschepen en bulkschepen, met zelfstandige schippers en anderen die varen in loondienst, met contractprij-zen en prijzen op de spotmarkt. En met Vlaamse, Belgische en Europese overhe-den die een rol spelen in infrastructuur, regelgeving of toezicht.

Elk deelgebied van de binnenvaart heeft bepaalde noden, maar de vooruitgang die we samen kunnen realiseren is veel groter dan wat we apart doen. Een kleine sector moet samenwerken om zijn stem te laten uitstijgen boven de ruis van alle-dag. Wie gehoord wil worden moet hard roepen – en dat klinkt nu eenmaal lui-der als je met één stem spreekt. Onze gemeenschappelijke belangen voor de binnenvaart als sector zijn niet anders voor een logistieke dienstverlener op de wal, voor een binnenvaartondernemer op zijn schip, of voor de overheid die een mobiele verschuiving en vergroening wil realiseren. Sectorbelangen verschillen evenmin als je onder Belgische of Ne-derlandse vlag vaart.

Een geslaagd voorbeeld van sectoriële sa-menwerking over de grenzen, is wat er ge-beurt in onze Europese koepelorganisatie ‘Inland Navigation Europe’ (INE), waarvan onze vereniging stichtend lid is. De bin-nenvaart is bij uitstek grensoverschrij-dend en hoewel infrastructuur een natio-nale bevoegdheid blijft, heeft INE ook op

dat gebied belangrijke resultaten kunnen boeken door samenwerking.

Deze dagen legt de Europese Commissie de laatste hand aan een programma rond infrastructuurbeleid in de periode 2014-2020 – met o.a. de erg belangrijke TEN-T projecten en de ‘Connecting Europe Faci-lity.’ Het is dank zij tussenkomsten zoals door INE dat de positie van de binnenvaart in deze programma’s wordt versterkt – o.a. via extra-financiering voor infrastruc-tuur, het verder uitplooien van RIS, en het toepassen van een ruimere interpretatie van wat ‘knelpunten’ op ons waterwegen-net zijn.

Ook op Vlaams niveau is het nodig en nut-tig om de al bestaande samenwerking verder uit te bouwen. Wij werken al onder de grote koepel van ‘Vlaanderen in Actie.’ Het zou wenselijk zijn om, rond concrete projecten, de samenwerking te intensive-ren met de waterwegbeheerders, de ver-laders, de expeditiebedrijven, de techni-sche scholen, de potentiële klanten van de binnenvaart binnen bv. het VOKA, en zeker binnen ‘Flanders Inland Shipping Network’ (FISN).

Onze vereniging is goed geplaatst om die samenwerking aan te sturen. In onze Raad van Bestuur zitten 36 mannen en vrouwen rond eenzelfde tafel. Het is mijn overtui-ging en mijn doelstelling om met die ver-tegenwoordigers van zoveel verschillende belangen, toe te werken naar een consen-sus – niet alleen over formele zaken maar vooral over inhoudelijke kwesties die heel onze sector aanbelangen.

Patrick MOENAERTVoorzitter Raad van Bestuur

D


‘Duurzaamheid stimuleert. Je komt met gelijkgestemde bedrijven in contact. Je steekt veel van elkaar

op en je versterkt elkaar.’

MARkT

06 Slim Silopark Automatisch lossen buiten

de piekuren bij Devarec Eco2beton in Desselgem.

18 Bedrijf met vaart Van palletvervoer tot een tweede

kade: de ambitieuze plannen van betonfabriek Coeck uit Niel.

VlooT

09 verkorte opleiding Alles over het nieuwe pilootproject

van PBV voor een versnelde opleiding tot schipper.

12 Sleutelen aan de toekomSt

8 actoren over de huidige marktsituatie in de binnenvaart.

BElEID

16 doortocht halle Projectverantwoordelijke Olivier

Devriese over de plannen die op tafel liggen en waarom dit dossier zo complex is.

EN VERDER

04 actueel en nieuwStelex 20 mijn Schip

09

12

20

Xavier Degezelle van Devagro Eco2beton

PIlooTPRojEcT ScHIPPERSoPlEIDINg

8 AcToREN oVER DE MARkTSITuATIE

AAN BooRD VAN EEN klEIN ScHIP

IN DIT NUMMER

06


ACTUEEL

oP DEZE EVENTS VIND jE PBV BINNENkoRT

oP DEZE EVENTS VoND jE oNS

16/7 150 jaar Schelde VrijExact 150 jaar geleden werd de Scheldetol in Antwerpen afgekocht. De Haven viert dit de hele (na-)zomer met begeleide bezoeken en een tentoonstelling.

28-30/5 General Assembly meeting van Edinna Op de bijeenkomst in het Roemeense Constan-ta werden Kroatië en Congo als nieuwe leden in Edinna opgenomen.

6-7/6 Transport Logistic MünchenOok bij onze Oosterburen pakken we graag uit met de troeven van de Vlaamse binnenvaart. Ganz toll!

12-13/6 Gateway to EuropePBV, SSS en nv De Scheepvaart maakten in Grobbendonk heel wat aanwezigen wegwijs in de mogelijkheden van het Albertkanaal.

13/6 Edinna ConferenceDe Europese werkgroep Education in Inland Navigation (Edinna) besprak in Antwerpen de mogelijkheden van vaarsimulatoren.

AgENDA

15-17/10 Transport & LogisticsWe staan binnenkort in Antwerp Expo, op standnummer 4.126. Kom jij ook?

Na het gratis proefproject blijft Wa-terwegen en Zeekanaal NV verschil-lende kunstwerken op zondag be-dienen bij ‘economische noodzaak’. Sinds 31 maart betaal je daar wel een vergoeding voor. Voor de sluis in Evergem betaal je 25 euro, voor kunstwerken op de Bovenschelde en op de Leie 50 euro. Je kunt ook kiezen voor een forfait van 70 euro, waarmee je op één zondag onbe-perkt kunstwerken kunt aandoen. Ook sluizen die op zondag speci-

fiek voor pleziervaarders worden bediend, kunnen binnenvaartonder-nemers tegen betaling passeren. Op waterwegen met CEMT-klasse I en II bedraagt de vergoeding 10 euro per schutting; op andere waterwegen kost een schutting 20 euro. Deze prijzen zijn exclusief btw. Vanaf 2014 zullen de prijzen verdubbelen. Varende ondernemers kunnen het formulier voor een aanvraag down-loaden op www.wenz.be > beroeps-vaart > bedieningstijden

Zondagsbediening tegen betaling

Schrik niet als u deze zomer een schip kruist vol camera-apparatuur. Dat schip neemt 360°-panorama-foto’s van de Vlaamse waterwegen. Dankzij die beelden kunnen de water-wegbeheerders de waterwegen in de-tail in kaart brengen, denk maar aan boeien, signalisatie, overslagplaat-

sen, aanlegsteigers, maar ook aan oevers en bolders. Alles wordt ver-werkt in nieuwe elektronische vaar-kaarten, die schippers in de loop van 2013-2014 gratis kunnen krijgen. Gezichten, namen en andere per-soonsgebonden verwijzingen zullen niet herkenbaar zijn op de beelden.

Mobile Mapping op de Vlaamse waterwegen

Aan kaai 601 in de Haven van Antwerpen is een nieuw afvalpark voor de binnenvaart geopend. Opvarenden kunnen er hun afval afgeven en sorteren. Net zoals aan de andere afvalparken is er een drinkwaterpunt en een autolosplaats waar je de klok rond terecht kunt. INfowww.portofantwerp.com/afvalbeleid, T 03 205 24 03

Servicekade Lillopark


De provincie en nv De Scheep-vaart onderzoeken de haal-baarheid van een vaarroute van Bocholt naar Riemst via het Albertkanaal. jaarlijks zou men 33.000 ton mest van Noord- naar Zuid-Limburg transporteren.

De bedrijven NV Willems Recupe-ratie en Zoutbedrijf Quatannens uit Gistel zijn de winnaars van de Filips de Goede-prijs. Die werd uitgereikt op het symposium van Waterwegen & Zeekanaal NV op 23 april.

Het project Watertruck, dat ex-perimenteert met zelfvarende duwbakken, heeft groen licht gekregen voor extra tests in een ruimer vaargebied. www.water-truck.eu

In de Haven van Gent heeft Vlaams minister van Openbare Werken en Mobiliteit Hilde Crevits de aftrap gegeven van een logistiek distributieplatform aan het Kluizendok: het ‘WDPort of Ghent Logistic Park’. Hier-mee doet Gent een verdere stap in de uitbouw van de haven als multimodaal platform.

De mededeling van de havenka-piteinsdienst dateert al van een tijdje terug, maar lang niet ieder-een houdt zich blijkbaar aan het bericht. Daarom verwijzen we hier graag nog eens naar NTS-nr. 00000846/01 (surf naar nts.flaris.be > zoek berichten > geef het nr. in) over het correct aan-melden van schepen die via de Verbindingssluis in Brugge de Haven van Zeebrugge/Brugge aanlopen of verlaten. Beter voor-komen dan genezen!

Telex

Sesam, open u

Nieuwe regels in Waalse afvalparken

Twee binnenvaarttankschepen hebben het giftige afvalwater van de Wetterse treinramp opgehaald aan het zuiverings-station in Wetteren. Om het snelst inzet-bare schip, mts Yarinya, vlot tot in Wette-ren te loodsen, werd tijdelijk afgeweken van de maximaal toegelaten afmetingen voor schepen op de Boven-Zeeschelde en werd het scheepvaartverkeer op de Boven-Zeeschelde even stilgelegd. Daar-na voer een kleiner tankschip, mts Gua-temala, over en weer met de ladingen tot bij mts Yarinya in Gent.

Binnenvaart helpt Wetteren

Eind maart werd op het Centrumkanaal in Thieu een nieuwe volautomatische sluis ge-opend. De sluis vormt de doorgang tussen het Centrumkanaal voor grote schepen en het kleinere historische Centrumkanaal, en geeft ook toegang tot de jachthaven van Thieu. Per jaar gebruiken zo’n 300 à 400 recreatievaarders de doorgang: dat zijn er minder dan twee per dag. Dankzij de auto-matische sluis is er geen personeel meer nodig én kunnen pleziervaarders de sluis bedienen van 6 tot 19.30 uur. Het is de eer-ste geautomatiseerde pleziervaartsluis in Wallonië. Een ideetje voor Vlaanderen?

Sinds maart zijn nieuwe regels van kracht in de afvalinzamelpunten op de Maas. De regels gelden speciaal voor oliën en vetten. Varende ondernemers kunnen gebruikte olie kwijt in het afvalpark aan de sluis van Ampsin-Neuville, op voorwaarde dat de olie in goed afgesloten bidons zit. Lege verpak-kingen van olie en vetten worden ingeza-meld bij de sluizen van Ampsin-Neuville en van Yvoz-Ramet. Bilgewater wordt op dit moment niet ingezameld in de afvalparken aan de Maas.

Er kwam dit voorjaar weer heel wat volk naar de toer-vaartreünies. Bovenop de vaste liggers meerden zo’n 100 VVW-leden aan in Eeklo (foto), 84 VPF-leden in Pé-ronnes en 45 LBW-MY-leden in Gent.

Toervaartreünies populair

MARkT

Het bedrijf Devarec Eco2beton zet in op binnenvaart om haar buurt te ontlasten en toch extra activiteiten op te zetten. Op de site naast de eerste ‘publiek-publieke’ kaaimuur in Desselgem slaat het bulkgoed zoals ongebluste kalk en CO2-neutrale cement volautomatisch over. Met ladingen en lossingen buiten de piekuren.


Xavier Degezelle en rechts vader Ignace.


at begon als een project om het centrum van Sint-Eloois-Vijve te ontlasten voor vrachtverkeer, le-vert extra lokale business met een

duurzaam en innovatief karakter op. De stad Waregem opende twee jaar geleden als eerste stadsbestuur in Vlaanderen een ‘publiek-pu-blieke’ kaaimuur aan de Leie. De stad ging bin-nen het PPS-kaaimurenprogramma een over-eenkomst aan met waterwegbeheerder W&Z. Die nam zoals gewoonlijk 80 procent van de financiering voor haar rekening, de stad be-

taalde de overige 20 procent die doorgaans door een private partner wordt bijgepast. Voor de eis van W&Z om, in ruil voor 80 procent van de financiering, de komende tien jaar een be-paald volume over water te vervoeren, sloot het stadsbestuur een overeenkomst met on-der andere Devarec Eco2beton, dat op de aan-palende site is gehuisvest.

De klok rondVandaag kunnen binnenschepen in Dessel-gem de klok rond aanmeren en volautoma-tisch hun bulkgoederen in silo’s lossen. De-varec Eco2beton investeerde samen met het Waalse bedrijf Lhoist-Proviacal in de eerste drie van zes vergunde silo’s. Daarin worden grondstoffen gestockeerd en gemengd voor

een nieuw gamma ecologische bindmiddelen voor de bouwsector. ‘Lhoist-Proviacal was op zoek naar een verdeelpunt in deze regio en voor ons bedrijvencluster is het aanbieden van ecologisch beton een sluitstuk van ver-ticale integratie,’ zegt Xavier Degezelle van Devarec Eco2beton. ‘Nu kunnen we bij verka-velingen alles: afbraakwerken, saneren, recy-cleren en hergebruiken van gronden en mate-rialen, en ecologisch beton gieten.’

Op het nieuwe silopark verloopt alles geau-tomatiseerd. Binnenschepen melden zich via RIS-software (river information services) aan en krijgen een tijdslot toebedeeld. Als het schip aangemeerd is, voert het varend per-soneel een code in en kan er gelost worden met de controle van automatische weegbrug-

gen. Xavier Degezelle: ‘Dat kan de klok rond, wat interessant is aangezien we samen met de gemeente het lokale verkeer willen ontlas-ten. Het is ook ecologisch omdat we geen in-tern transport meer hebben. En het is effici-ent: je spaart arbeidskosten uit, hoewel daar natuurlijk een investering tegenover staat. De belangrijkste drijfveer is voor ons dat we zo duurzaam mogelijk willen werken. Wij werken vaak voor overheden en we willen voorbereid zijn voor als er bijkomende duurzaamheids-criteria in lastenboeken worden opgenomen.’

ook voor derdenMomenteel gebruikt Devarec Eco2beton zowel een eigen verouderde kade als de publiek-pu-blieke kaaimuur. ‘Op die laatste laden en lossen we bulkgoederen zoals zand. Om CO2-neutraal

W

Als een schip aanmeert, voert het varend personeel een code in en kan

er automatisch gelost worden.

Ecologisch silopark geopend

Zonder handen!

Het bedrijf Devarec Eco2beton is een onderdeel van de groep Devagro uit Desselgem. Die is gespecialiseerd in grondwerken, wegeniswerken, stabili-satiewerken, afbraakwerken, sanerings-werken, betonwerken, openbare & pri-vate verkavelingen en materiaalverhuur.

Devagro NV is gespecialiseerd in wegeniswerken, de aanleg van col-lectoren voor zowel de private als de publieke sector, afbraakwerken, sa-neringswerken en groot grondverzet (met gps-gestuurde machines).

Devatran NV focust op internatio-naal transport en kan ondeelbare stukken tot 120 ton vervoeren.

Devarec BVBA is een pionier in rups-mobiele breekinstallaties in com-binatie met een betoncentrale voor zowel eigen gebruik als voor derden.

BSV NV en Devamix NV reinigen in Harelbeke gecontamineerde gron-den op een watergebonden site van 11,5 ha.

oB&D NV staat voor (o)ntginnen, (b)ergen & (d)eponie. Vanuit vesti-gingen in Ronse en Meulebeke staat het in voor klei ontginning, bergen en deponeren van niet-verontreinigde gronden. De totale oppervlakte van beide vergunde terreinen bedraagt ongeveer 30 ha.

De broers en zusjes van Devarec


MARkT

must. Tegen eind dit jaar willen we ook een losinstallatie voor bulklading zoals zand bou-wen bij de publieke kaaimuur. We hebben een concessie afgesloten voor een constructie waarmee we geautomatiseerd bulkgoederen

kunnen laden en lossen, om ze overdekt of niet op onze site op te slaan. We hebben op dit terrein ruimte en mogelijkheden genoeg, die we ook graag aan derden aanbieden. Op termijn kunnen ook de ontwikkelingen op het vlak van palletvervoer in de binnenvaart inte-ressant zijn voor ons. We volgen zeker op wat er op dat vlak gebeurt. Er zijn zeker nog moge-lijkheden langs het water.’

groene walstroom Devarec Eco2beton opende het nieuwe silopark eind februari tijdens een klimaatneutraal event in aanwezigheid van Vlaams minister van Open-bare Werken Hilde Crevits. Xavier Degezelle:

‘Hoewel de CO2-uitstoot van onze producten gering is, hebben we voor het event een project in Kenia gesteund dat efficiëntere houtovens onder de bevolking verspreidt. Dat beperkt de ontbossing en de uitstoot van schadelijke gas-sen die heel wat longziektes veroorzaken. Op onze site voorzien we ook in elektriciteit via zon-nepanelen. Zelfs schepen die hier aanmeren, kunnen straks groene walstroom gebruiken te-gen interessante tarieven. We hebben de nodi-ge infrastructuur daarvoor voorzien, alleen de verdeelkast moet nog worden geplaatst.’

Bedrijfsleider Xavier Degezelle gelooft dat duurzaamheid de komende jaren als een soort economische motor kan fungeren. ‘Als duurzaam bedrijf word je min of meer ver-plicht om je met andere duurzame bedrijven te omringen. Zo steek je veel van elkaar op en versterk je elkaar. Dat is ook voor de bin-nenvaart goed nieuws. Dankzij de continue verbetering van technieken verwacht ik dat wij onze vervangproducten de komende ja-ren ook voor hoogwaardiger toepassingen zullen kunnen inzetten. Om die reden hebben we nog siloruimte voor nieuwe producten of bijkomende volumes voorzien. Hoewel onze binnenvaartcontacten vooral via onze Waal-se partner Lhoist-Proviacal verlopen, voel ik trouwens bij de binnenvaart een zeer gezond enthousiasme om mee te denken over inno-vatieve oplossingen.’

Tegen eind dit jaar willen we ook een automatische losinstallatie voor bulklading zoals zand bouwen.

op de nabijgelegen publiek-publieke kaaimuur laadt en lost Devarec

Eco2beton bulkgoederen zoals zand.

cement en gips te lossen, kunnen poedertank-schepen nog perfect aan onze eigen kade aan-meren’, legt Xavier Degezelle uit. ‘Die is wel aangetast door betonrot, maar voor dit soort operaties is ze nog zeer geschikt. Op termijn wil W&Z ze trouwens afbreken om het vaarwater te verbreden voor het Seine-Scheldeproject. Nu kunnen hier schepen tot 1350 ton laden, maar als alles klaar is, moeten dat schepen tot 2500 ton worden, die dan hopelijk aan een nieuwe kade kunnen aanmeren.’

‘Ik geloof heel sterk in de waterweg als snel-weg van de toekomst. De wegen slibben dicht, duurzaam werken wordt in alle sectoren een

Poedertankers kunnen volautomatisch hun goederen in silo’s lossen.


mijn vaarbewijs te halen is best aantrekkelijk.’ Benny Eggers beaamt dat: ‘Voor ik op ms De-seo begon als matroos, heb ik tien jaar in de Totalfabriek gewerkt.’

De vier jaren vaarervaring zijn vastgelegd in internationale voorschriften. Er zijn mogelijk-heden om die vereiste vaartijd te verminde-ren als een erkende opleiding gevolgd wordt. De resultaten van de pilootopleiding zullen door Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV) samen met de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer geëvalueerd worden.

VLooT

ie een vaarbewijs wil behalen, moet vandaag een theoretisch examen afleggen bij de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Ver-

voer. Aan dat examen kun je alleen deelne-men als je kan bewijzen dat je vier jaar lang minstens 180 dagen aan boord van een bin-nenschip was. Maar gewoon aan boord zijn bewijst natuurlijk niet dat kandidaten stuur-ervaring hebben. Een praktische opleiding op de vaarsimulator LeNa moet de vaardigheden van de kandidaat aanscherpen en het totale traject gevoelig verkorten.

Vaartijdvermindering?‘Vier jaar vaarervaring is onwezenlijk veel voor wie wil instromen’, zegt Kristof Sacré, een van de vijf kandidaten voor de opleiding. ‘Ik heb vijf jaar aan de wal gewerkt als schrijn-werker en nu vaar ik al vier jaar mee met mijn vrouw op de ms Semper Fi. Ik ben elke dag aan boord, en ondertussen heb ik al erg veel ervaring. Ik ben er nu 28; het idee om sneller

Sneller schipper wordenHalf april is een pilootproject gestart voor een versnelde opleiding tot binnenschip-per. Voor het project werkt PBV samen met Syntra Mid-den-Vlaanderen en de Fe-derale Overheidsdienst Mo-biliteit en Vervoer. Via een online cursus kunnen kandi-daten zich voorbereiden op het federale examen. Oefe-ningen op de vaarsimulator LeNa moeten bijdragen tot meer praktijkervaring.

Proefproject verkorte opleiding

Vier jaar vaarervaring

is onwezenlijk veel voor wie wil instromen.

W

kristof Sacré, een van de vijf kandidaten voor de opleiding, kijkt ernaar uit om sneller zijn vaarbewijs te halen.


De nodige theoretische kennis kunnen de kandidaten opdoen via een online cursus. Op eigen tempo en waar ze willen, verwerken de kandidaten tien hoofdstukken. Die gaan onder andere over veiligheid, regelgeving, scheepsconstructie, onderhoud, laden en

lossen en over stabiliteit. Voor ze een nieuw hoofdstuk kunnen aanvragen, moeten de kandidaten een aantal vragen oplossen over het voorbije hoofdstuk. Als kandidaten slagen voor het examen van de Federale Overheids-dienst Mobiliteit en Vervoer, en de vereiste oefeningen op de simulator onder de knie hebben, kunnen ze hun vaarbewijs ophalen.

Meer instroomDe opleiding is een initiatief van PBV en ge-beurt in samenwerking met Syntra Midden-Vlaanderen en de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. De verkorte opleiding moet de binnenvaart aantrekkelijker maken bij mensen die zich willen omscholen. Ben-ny Eggers: ‘Een kortere opleiding geeft snel perspectief. Ik was al een jaar werkloos toen ik de opleiding matroos heb gevolgd. Na een kleine drie maanden mocht ik al aan de slag op de Deseo. Het liefst zou ik zelf een schip kopen, maar ik weet niet of ik dat kan betalen. Ik kan ook nog altijd afloskapitein worden.’ Nieuw bloed is nodig om de werking van bin-nenvaart ook op lange termijn te verzekeren, ook nu het economisch wat minder gaat.

VLooT

Het pilootproject moet dan bewijzen dat de opleiding de garantie biedt dat de kandida-ten praktische stuurervaring verwerven en terdege voorbereid zijn op het theoretische examen van de Federale Overheidsdienst Mo-biliteit en Vervoer.

5 online pilotenDe oefeningen op de simulator LeNa (Leren Navigeren) verzekeren dat de kandidaat wel degelijk praktische ervaring opdoet. Voor de pilootopleiding zijn nieuwe simulatoroefe-ningen ontwikkeld, onder andere voor recht-door varen, een bocht nemen, in en uit een

oefeningen op de vaarsimulator

moeten de vaardigheden van

de kandidaten aanscherpen.

sluis varen, in en uit een haven varen, varen in betond water. Door de weeromstandig-heden, de stroming, de wind en de verkeer-situatie anders in te stellen, kan de moei-lijkheidsgraad van de oefeningen steeds opgedreven worden. Het aantal uren dat de kandidaat moet oefenen op de simulator, va-rieert tussen 40 en 80 uur, afhankelijk van de ervaring die de kandidaten al eerder op-deden. Omdat de opleiding op de vaarsimu-lator op dit moment nog niet erkend is, heeft PBV voor dit pilootproject vijf kandidaten geselecteerd die sowieso al voldoen aan de huidige voorwaarden van vaartijd.

kandidaat-schipper Benny Eggers op de Deseo.

Armand Hertzstraat 23 I B-3500 HasseltT +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 [email protected] www.binnenvaart.be

Binnenvaar t

Ontdek onze nieuwe tool om je goederentransport via water te plannen.

www.viawater.be

20130574_PBV_Routeplanner_A4_v2.indd 1 29/04/13 08:20

VISIE & oPINIE


Eind april startte de Belgische staatssecretaris voor Mobiliteit bij de Europese Commissie de procedure voor de erkenning van een structurele marktverstoring in de binnenvaart op. We vroegen aan acht actoren hoe zij de situ-atie inschatten en wat zij moge-lijke maatregelen vinden voor een betere binnenvaarttoekomst.


‘In de tankvaart is de overcapaciteit allicht iets minder prangend dan in de droge lading maar ze bestaat ook. Er zijn ruim voldoende dubbelwandige tankschepen en nog heel wat enkelwan-dige. Die kunnen aan goedkopere prij-zen varen, zij het niet voor alle producten en niet zo lang meer. Grote opdrachtge-vers als Shell, BP en Total opteren er nu al voor om alles met dubbelwandi-ge schepen te transporteren. Sinds dit jaar mogen enkelwandige schepen ook geen stookolie meer vervoeren en vanaf 2015 komen er weer andere producten bij. Maar ik ben blij dat de structurele marktverstoring wordt aangemeld bij de EU. Er zijn vele goede redenen voor dat de frustratie zo diep zit en dat varende ondernemers actie beginnen te voeren.’

‘Op de eerste plaats hebben we homogene uitbatingsvoorwaarden nodig voor de hele Europese markt. In de Belgische binnen-vaart – en zeker in de tankvaart – kampen we met een hoge loonkost en een duur pa-ritair comité. Ondanks de huidige markt-situatie worden de Europese technische voorschriften alsmaar strenger. Wat met het spoor in Wetteren is gebeurd, is met de binnenvaart ondenkbaar. Heel wat regelgeving is niet goed op de binnen-vaart afgestemd. Denk maar aan de wet op de schijnzelfstandigheid, die er kwam om-dat er een probleem is in het wegtransport. Men trekt die dan zomaar door naar de binnenvaart, terwijl we geen alternatieven hebben omdat o.a. interimarbeid niet mag, 90 % van de sector zelfstandige onderne-mers zijn in familieverband enzovoort.’

Gisèle Maes, Victrol

Sleutelen aan de toekomst


‘De binnenvaartmarkt is ernstig ver-stoord. Zo ernstig dat ik me afvraag of er voldoende mogelijkheden en kennis zijn om de sector louter op Europees niveau te helpen. De hele sector, grote en kleine schepen, uit alle traditionele binnenvaartlanden vertoeft momenteel in zwaar water. Zowel op korte als op langere termijn zijn de vrachtpennin-gen bij de vervoerders te laag. In de tankvaart is de situatie iets minder nij-pend doordat de enkelwandige schepen tegen 2018 uit de vaart gaan. Maar ook daar verwacht ik tegen 2020 een struc-turele overcapaciteit.’

‘Het probleem is dat de binnenvaart geen zelfsanerend vermogen heeft. Om de 10-15 jaar duiken dezelfde proble-

men op. Ik hoop dat ook andere lan-den, vooral Nederland, zich achter de Belgische aanmelding scharen. Als oplossing verwacht ik het meest van een permanente oud-voor-nieuwrege-ling en dito sloopregeling, met differen-tiatie in premie en waardeverhoudingen. Daarnaast kan een stilligregeling nodig zijn en reken ik op inspanningen van de sector zelf. We kunnen een beroep doen op een sloopfonds met zoals vorige keer prefinanciering van de EU en de betrok-ken lidstaten, waarbij de sector alles geleidelijk terugbetaalt in functie van toekomstige mogelijkheden. Maar ho-pelijk zijn er ook nog andere middelen beschikbaar en beslist men nu wel om een permanent zelfsanerend mechanis-me in het leven roepen.’

Christiaan Van Lancker ESo

‘De trafiekcijfers in de containersector blijven ondanks de economische crisis licht groeien. Al is de groei natuurlijk minder dan wat men een paar jaar geleden voorspelde. Ook in onze containeractiviteiten gaat het goed. We hebben eveneens alle begrip voor de situ-atie van de varende ondernemers: in een gezonde markt moet elke speler zijn bo-terham kunnen verdienen en tegelijkertijd betrouwbare leveringen garanderen.’

‘Ik heb niet meteen pasklare antwoorden om tot een gezonde marktsituatie te komen. Ver-moedelijk ligt de oplossing in een mix van overheidsmaatregelen en privé-initiatie-ven om de binnenvaart te promoten en het aandeel ervan in transport te vergroten.’

Wouter Coppens, Euroports

‘Ik was bemiddelaar bij de actie van varende ondernemers omdat de vrije markt in de bin-nenvaart nooit gewerkt heeft. Het probleem is dat de vrachtprijzen onze kostprijs niet meer dekken. Ik weet dat er veel marktseg-menten en types schepen zijn, maar bijna ie-dereen zit op zijn tandvlees. Het kan niet dat transport goedkoper blijft worden als onze kosten – onder meer door almaar strengere technische eisen – toenemen. De binnenvaart is een specifieke markt omdat een schip wel tot 100 jaar in de vaart actief kan blijven. Dat is iets heel anders dan een vrachtwagen die na 10 jaar naar andere regio’s verdwijnt.’

‘De transportwereld is ook een internationale markt, terwijl de sociale lasten niet eerlijk ver-deeld zijn. Bovendien wordt de binnenvaart in vergelijking met het spoor stiefmoederlijk behandeld. Ik verwacht veel van een maat-regel die per type schip bepaalt wat een correcte minimumkostprijs is. Die zal nor-maal ook voor de verladers nog altijd interes-sant zijn. We gaan er wel alles aan doen dat die minimumkostprijs eerlijk berekend wordt. Mocht het toch nodig blijken om de overcapa-citeit aan banden te leggen, kan men eraan denken om toch een vorm van sanering in het leven te roepen.

Laurent De Bijl, ons Recht


‘De binnenvaart bevindt zich in lastig vaar-water. Er is een overaanbod aan schepen, de regeldruk door de overheid loopt op, de vrachtvolumes zijn laag door de econo-mische crisis en de concurrentie met het wegvervoer is moordend. Doordat de sec-tor grotendeels uit kleine familiale bedrijven bestaat, zijn er nog niet veel faillissementen. Heel wat ondernemers varen door omdat hun schip ook hun huis en hun leven is, terwijl ze eigenlijk zouden moeten stop-pen. Ook de banken hebben er geen belang bij om die bedrijven failliet te laten gaan. Hun schip komt dan in handen van de bank, die het tegen een lagere prijs zal moeten ver-kopen dan waarvoor het was gefinancierd, waardoor ook de andere schepen het moei-lijker krijgen.’

‘Schepen met een Nederlandse financie-ring genieten bovendien een kostenvoor-deel tegenover schepen gefinancierd in België, frankrijk en Duitsland. Dat komt door de aanpak van Nederlandse banken en de overheidsgarantie in de vorm van de maatregel borgstelling midden- en kleinbe-drijf, die oorspronkelijk ontworpen was voor innovatieve technologiebedrijven. Die onge-lijkheden wegwerken en het doorrekenen van externe kosten, kan de binnenvaart extra im-pulsen geven. Maar de moeilijkheid is dat dit op Europees niveau moet gebeuren, en tijd vraagt. Door de aanmelding bij de EU kunnen we het sloopfonds aanspreken om de overca-paciteit aan te pakken. Ook moeten we ervoor zorgen dat de sector over een paar jaar niet in dezelfde situatie komt. Persoonlijk geloof ik in een evolutie naar een anders georga-niseerde sector met meer binnenvaartre-derijen. Die hebben een betere onderhan-delingspositie met verladers en ze kunnen flexibeler op het vrachtaanbod inspelen. Va-rende ondernemers zouden hierin participa-ties kunnen hebben en zich van een inkomen verzekeren door met de schepen te varen.’

Edwin Van Hassel, Universiteit Antwerpen

‘De binnenvaart ondervindt de gevol-gen van deloyale concurrentie. Die be-staat uit verschillende factoren, waaronder de sterke toename van de vloot door de fi-nancieringspolitiek van een aantal banken met steun van de Nederlandse overheid door een waarborgregeling en de handha-ving van die vloot op de markt zonder door-rekening van alle kosten in de vrachttarie-ven, waardoor andere ondernemingen die wel de kosten dienen door te rekenen, in verdrukking komen. Ook is er een belang-rijke concurrentiehandicap voor de Belgi-sche vloot als gevolg van hoge loonkosten en beperkingen binnen het sociaal statuut.’

‘Bovenstaande factoren dreigen de binnenvaart in een eindeloze neer-waartse spiraal te brengen. Naarmate meer binnenvaartondernemingen failliet gaan, komen schepen tegen nog lagere prijzen op de markt, waardoor die tegen nog lagere prijzen kunnen gaan varen. We moeten dus dringend de structurele overcapaciteit aanmelden bij de EU. We willen geen pure crisismaatregel maar een aanpak die een dergelijke marktver-storing in de toekomst meteen ook on-mogelijk maakt. Tegelijk moeten we de markt beter observeren, zodat we indien nodig sneller kunnen ingrijpen.’

Marc De Decker, Federatie Belgische Binnenvaart – kenniscentrum Binnenvaart

‘De situatie in de binnenvaart is zeker niet beter dan die van de algemene economie. Bepaalde industrieën zien een terugloop van volumes met 50 procent zonder onmiddel-lijk uitzicht op verbetering. Wij zijn in de dro-ge lading actief en de staalproductie heeft heel zware klappen gekregen. Maar ook de bouwmaterialen zoals zand, grind en ce-ment doen het slecht, net als het zand voor de glasindustrie – die aan de automobielin-dustrie is gekoppeld. Ook seizoensgebon-den markten, zoals landbouwproducten en meststoffen voelen de impact van de crisis.’

‘Als bevrachter delen wij de bezorgdheid over de leefbaarheid van de binnenvaart-ondernemingen. Het is zeer goed dat de

deloyale concurrentie uit Nederland wordt onderzocht. Ook wij hebben al contracten verloren omdat we weigeren mee te gaan in de neerwaartse beweging van de vrachtprij-zen. Maar het is aan de individuele onderne-mers om neen te zeggen tegen te lage prij-zen. Zolang er overcapaciteit heerst, werkt een systeem van minimumprijzen niet. Een optie is dat de overheid de vaartijden be-perkt. Dat is voor de verladers iets minder interessant maar niet onoverkomelijk. Een koude sanering waarbij niet alle schepen op-nieuw in de vaart komen, is anders het enige alternatief. Hoe hard dat ook is, zelfs met het Europese sloopfonds om leed te verzachten. Ook nu al verliest de binnenvaart marktaan-deel aan andere vervoersmodi.’

Geert Van overloop, De Grave-Antverpia

VISIE & oPINIE: SLEUTELEN AAN DE ToEkoMST


‘Voor ons als verlader waren de recente acties zeer pijnlijk: zowel op organisatorisch als op financi-eel gebied. We hebben sinds de ja-ren ’90 resoluut de kaart van de bin-nenvaart getrokken om zand, grind, vervuilde gronden en bouwstoffen te vervoeren naar onze waterge-bonden terminals en recyclagecen-tra. Maar de sector straft zijn beste gebruikers. Wij hebben leverings-contracten met onze klanten en we doen er alles aan om die ook na te ko-men. We hebben door de blokkades dus extra kosten moeten maken en helaas ook bepaalde klanten moe-ten teleurstellen. We begrijpen dat de sector het moeilijk heeft door de lage vrachtprijzen. Wij hebben een eigen binnenvaartvloot en zouden ook graag meer verdienen met de exploitatie van onze schepen. Maar ook andere vervoersmodi zoals wegtransport en maritiem transport worden geconfronteerd met dalende tarieven.’

‘Als de vrachtprijzen door de eco-nomische crisis in alle modi da-len, kan de binnenvaart niet ach-terblijven zonder marktaandeel te verliezen. Vraag en aanbod zijn niet meer op elkaar afgestemd want er is overcapaciteit. Ooit was het an-ders: enkele maanden voor de econo-mische crisis zijn de vrachtprijzen in de binnenvaart zowat verdubbeld en werden zeer korte betalingstermijnen gehanteerd. Ook dit heeft de klanten

Patrick Degryse, Group De Cloedt

Een populaire post op facebook: Staf en luk De Wachter in het ruim van ms Vera cruz.

van de sector toen pijn gedaan. Ho-pelijk komt er een oplossing op Euro-pees niveau maar we betwijfelen dat het opleggen van minimumprijzen een oplossing zal bieden. We leven nu een-maal in een macro-economie waar alle modi door professionele aanko-pers constant geëvalueerd en verge-leken worden. Alle sectoren, ook de klanten van de binnenvaart hebben het vandaag moeilijk. Productie en lo-gistiek moeten zo efficiënt en goed-koop mogelijk gebeuren. De betrouw-baarheid van de binnenvaart wordt door de acties in vraag gesteld en dat is een kwalijke zaak.’

© www.facebook.com/BinnenvaartschipVeraCruz


De plannen voor de door-tocht in Halle nemen de komende maanden een be-slissende wending. Sinds de plannen ruim 15 jaar gele-den opnieuw uit de koelkast werden gehaald, lijkt de tijd eindelijk rijp om de eerste grote horde te nemen. Een stand van zaken in dit pro-ject van 1001 uitdagingen.

e verbreding van het kanaal naar Charleroi aan Vlaamse zijde lijkt voor buitenstaanders als een processie van Echternach op het water. De eer-

ste plannen om het kanaal aan Vlaamse zijde beter bevaarbaar te maken voor schepen tot 1.350 ton dateren al van 50 jaar geleden. Rond die periode vonden ook de laatste grote infrastructuurwerken plaats. ‘Om allerlei re-denen raakte het stuk van Ittre naar Brussel in die tijd niet gerealiseerd. Pas halverwege de jaren 90 werden de plannen weer vanonder het stof gehaald. Het kanaal werd toen door Europa gecatalogeerd als ‘transportweg van internationaal belang’. Vrij vertaald: Europa wil dat de vaarweg toegankelijker wordt voor schepen tot 1.350 ton en voor containervaart tot drie lagen’, schetst Olivier Devriese van Waterwegen en Zeekanaal.

Te lage treinbruggenAnno 2013 lijkt alles er op te wijzen dat er een belangrijke horde genomen kan worden in het project. Die horde is de doortocht in Halle, het huzarenstukje van het hele project. In en rond de stad stremmen enkele knelpunten een vlot-

D te doorgang omdat het kanaal Halle letterlijk middendoor snijdt. ‘Allereest zijn er twee treinbruggen die de containervaart tot drie lagen onmogelijk maken. De bruggen verho-gen is treintechnisch niet mogelijk. De enige optie is het kanaal verdiepen en het waterpeil verlagen’, vertelt Olivier Devriese. ‘Een twee-de hindernis vormen de sluizen op het Vlaam-se deel van het kanaal naar Charleroi. Deze hebben maar een lengte van 81,60 meter. De beperkte afmetingen verhinderen een vlotte doorvaart van langere schepen van 1.350 ton van 85 meter en van de containervaart.’

In Halle zelf is het kanaal dan weer te smal om schepen van 1.350 ton te laten krui-sen, met wachttijden tot gevolg. Het kanaal moet er dus niet alleen uitgediept worden tot 4 meter, maar ook verbreed. En daar wringt het schoentje. Op dat deel van het traject ligt het kanaal ingeklemd tussen de NMBS-infrastructuur (station en spoorwegtunnels) en een straat met tientallen huizen. ‘Een eer-der voorstel om de huizen te onteigenen werd niet gedragen door het stadsbestuur en de bewoners. Op dat stuk kan het kanaal wel nog

Puzzelen in Halle

BELEID

De Bospoortbrug: centrale spil in het opwaarderingsproject

voor het kanaal in Halle.

6 meter verbreed worden, tot 28 meter. Dat is wel het strikte minimum voor schepen van 1350 ton. Terwijl de oevers er nu een grijs aanzicht hebben, is het de bedoeling om er een wandelzone aan te leggen met veel groen. Buiten het stadscentrum kunnen we het kanaal wel naar 40 meter verbreden.’

Het brede plaatjeWellicht de grootste gevoeligheid in de door-tocht van Halle is de Bospoortbrug. Dat is een druk gebruikte brug die het kanaal overspant ter hoogte van het station. Ter hoogte van de brug komen acht straten samen, goed voor een van de drukste verkeerspunten van de stad. De brug is versleten en is dus sowieso aan vervanging toe. Momenteel liggen daar-voor twee pistes op tafel: een nieuwe vaste brug of een beweegbare brug. ‘Destijds was er daar ook een spooroverweg met slagbo-men. Telkens als de slagbomen dichtgingen, draaide het autoverkeer in de soep. Door de aanleg van een spoorwegtunnel werden de slagbomen jaren geleden al geschrapt. De stad Halle vreesde dan ook dat een beweeg-bare Bospoortbrug tot zware verkeershinder zou leiden. Uit een zopas afgewerkte mobili-teitsstudie blijkt nu dat deze vrees onterecht is. We voorzien namelijk in het scenario met een beweegbare Bospoortbrug verderop over het kanaal nog een bijkomende vaste brug waarnaar het verkeer kan afgeleid worden als de Bospoortbrug openstaat.’

Het project illustreert duidelijk hoeveel fac-toren bij het opwaarderen van binnenvaart-infrastructuur komen kijken. Over de muren van de sector heen. ‘We trekken uiteraard de kaart van de binnenvaarders, maar we moe-ten de plannen eveneens met de belangen van het stadsbestuur en de inwoners ver-zoenen’, vertelt Olivier. ‘Na lang vruchteloos onderhandelen hebben we uiteindelijk het debat met het stadsbestuur opengetrokken door een streefbeeldstudie van het hele tra-ject van Halle (6 km) te laten opmaken. De verbreding van het kanaal is nu één van de puzzelstukjes in een groot (mobiliteits)debat in Halle, waarbij onder meer de NMBS, De Lijn, het Agentschap voor Natuur en Bos, het Agentschap Wegen en Verkeer en de dienst Ruimtelijk Ordening allemaal betrokken zijn. Al die partners waren ook betrokken bij het maken van de twee ontwerpen.’

Waterbeleving en stroomversnellingDe resultaten van de mobiliteitseffecten van beide ontwerpstreefbeelden werden in mei toegelicht aan de gemeenteraad en aan de bevolking. De bedoeling is dat dit jaar een

Het project illustreert hoeveel factoren bij het opwaarderen van binnenvaart-infrastructuur komen kijken.

INfo: op YouTube vind je onder de zoekterm ‘Sequence Halle’ een filmpje met duiding over het traject

keuze wordt gemaakt uit de twee mogelijke pistes. Daarna kunnen alle technische stu-dies starten en kunnen we ook de volgorde van de werken vastprikken. ‘De eerste spade-steek zal nog niet voor de eerste jaren zijn, maar we zitten nu wel in een stroomversnel-ling.’ Eens de werken starten, zal er uiteraard hinder zijn voor de binnenschepen. ‘Het tra-ject zal echter altijd bevaarbaar blijven. Op het einde van de rit zullen we er allemaal bij winnen: containertrafiek zal mogelijk zijn, schepen zullen sneller kunnen varen, grotere schepen zullen op het traject kunnen. Ook de stad Halle zelf zal er beter bij varen: fietsers en voetgangers zullen meer plaats krijgen, de bruggen zullen beter beantwoorden aan het verkeer, de kades worden opgesmukt voor een betere waterbeleving, enzovoort.’


2 pistes in een notendopAls alles volgens plan verloopt, wordt dit jaar een van deze twee pistes goedgekeurd. De grootste verschillen in een notendop.

PlAN B Waterpeil: 31,85 TAW (verlaging met 1,15 m)

Bodempeil: 27,85 TAW (verlaging met 1,95 m)

Nieuwe sluis in Lembeek met groter verval: van 7,3 naar 8,4 m

Nieuwe sluis in Halle met verval van 2,55 m

Drie bruggen voor autoverkeer in Halle (beweegbare Bospoortbrug)

PlAN A Waterpeil: 30,30 TAW (verlaging met 2,7 m)

Bodempeil: 26,30 TAW (verlaging met 3,5 m)

Nieuwe sluis in Lembeek met groter verval: van 7,3 naar 10 m

Nieuwe sluis in Halle met verval van 1 m Twee bruggen voor autoverkeer in Halle (vaste Bospoortbrug)

Olivier Devriese

Al jaar en dag werkt beton-fabriek Coeck samen met binnenschepen. Nu al voert het bedrijf 80 procent van de grondstoffen aan over water, en schepen vervoe-ren ook steeds meer afge-werkte producten op pal-letten. Volgend jaar wil het bedrijf zijn tweede kade aan de Rupel openen.


Betonfabriek Coeck pionier in scheepsvervoerInnovatieve reizen

l vier generaties lang is de familie-naam Coeck verbonden met de be-tonfabriek in Niel aan de Rupel. De jongste telg van de familie, Thomas,

is nu bijna drie jaar projectingenieur bij het bedrijf. ‘Duurzaamheid dragen we hoog in het vaandel, al lang voor het een modewoord werd. En de binnenvaart speelt daar een grote rol in. Onze eerste kaaimuur hebben we ge-bouwd in de jaren ‘60. Ook voor palletvervoer waren we bij de pioniers: drie jaar geleden de-den we al de eerste ervaring op. Zelfs fragiele goederen zoals boordstenen kunnen we on-dertussen zonder schade vervoeren.’

Modal shift voor palletvervoerBetonfabriek Coeck is een van de geselec-teerde bedrijven binnen de eerste oproep voor de steunmaatregel palletvervoer via de binnenvaart. Thomas Coeck: ‘Met de meer-

kostvergoeding die we nu krijgen, willen we nieuwe trajecten rendabel maken voor bin-nenvaart. We vervoeren nu al palletten over het water, maar voor een aantal trajecten zijn er nog hinderpalen, omdat het bedrijf niet bereikbaar is via het water of omdat een optimaal retourtraject niet evident is. De meerkostvergoeding die we de komende ja-ren krijgen van de Vlaamse overheid, dient om ervaring op te bouwen op de trajecten Lixhe-Niel, naar cementproducent CBR en op het traject Beerse-Niel, naar baksteen-producent Wienerberger.’

‘We proberen op dit moment ook verschil-lende combinaties van aan- en afvoer uit’, zegt Thomas Coeck. ‘Binnenvaart is vooral interessant als je beide trajecten nuttig kunt invullen. Dat is soms moeilijk, want vracht-wagens kun je flexibeler inzetten voor een re-

A

BEDRIJF MET VAART

nen uitbouwen. Dankzij die kade zal zowat elk traject in aanmerking komen voor scheeps-vervoer. We mikken op 120.000 palletten op jaarbasis, met cementzakken, gipszakken, betonblokken, betonklinkers, of boordste-nen. De samenwerking met Waterwegen en Zeekanaal NV voor de nieuwe kade verloopt erg vlot.’


tourtraject. Maar we werken eraan om zowel de heen- als de terugreis optimaal in te vullen, door bijvoorbeeld de waarborgpalletten met een binnenschip terug te brengen naar de le-verancier. Daarnaast gaat een groot stuk van de subsidies naar het voor- en natransport naar de gemeentekade van Niel. Onze eigen kade van 150 meter lang is helemaal volzet voor de aanvoer van grondstoffen.’

Tweede kaaimuuurNog dit jaar starten de werken aan de twee-de kade van Coeck. De nieuwe PPS-kade van 150 meter lang komt tussen de huidige kade en de gemeentekade te liggen. ‘De aannemer ligt vast, dus ik hoop dat we snel kunnen be-ginnen. Met de tweede kaaimuur willen we onze grondstoffen niet meer voor 80 % maar voor 100 % aanvoeren over het water. Ook het palletvervoer zullen we dan sterker kun-

Zelfs fragiele goederen zoals

boordstenen kunnen we ondertussen

zonder schade op palletten vervoeren.

Thomas Coeck zal vrijdag 15 maart niet snel vergeten. Die ochtend zonk ms Celandro aan de gemeen-tekade van Niel, tijdens het lossen van palletten met cementzakken. ‘Het ongeval was vreselijk, vooral voor de binnenvaartondernemer. Aan de andere kant: op de weg gebeuren elke dag ongevallen, en anders dan bij ons, vaak met ge-wonden of doden. Het onderzoek naar de oorzaak loopt nog. De week na de berging hebben we het pal-letvervoer weer opgenomen. Met de varende ondernemer van ms

Celandro hadden we een contract voor een langdurige samenwerking; wat ons betreft kan die samenwer-king gewoon doorlopen’, zegt Tho-mas Coeck. Ondertussen is er ook goed nieuws van Thierry Heyntjens van ms Celandro: ‘Ik heb een nieuw schip op het oog. Het kan 1800 ton lading meenemen, heel wat meer dan de 500 ton van ms Celandro. Het vervoert nu al palletten en is heel stabiel – het schommelt amper bij het laden en lossen. Het leven gaat verder en ik ben vastbesloten om weer te gaan varen.’

‘op de weg gebeuren elke dag ongevallen’

met Thomas Coeck

co2-neutrale betonblokThomas Coeck ziet de toekomst van de binnenvaart rooskleurig in. ‘Het aandeel scheepsvervoer zal alleen stijgen. De diesel wordt steeds duurder, de wegen zitten vast. En er is nu al zo lang sprake van een kilome-terheffing: ooit zal die er komen. De binnen-vaart is een betaalbaar alternatief, dat boven-dien duurzamer is dan wegvervoer.’

Vorig jaar lanceerde het betonbedrijf een CO2-neutrale betonblok. ‘Overal in ons pro-ductieproces zijn we op zoek gegaan naar posten waar we de CO2-voetafdruk van de betonblok konden verlagen. De overblijvende CO2-uitstoot compenseren we door te inves-teren in projecten die beantwoorden aan de strengste milieunormen. Een modal shift past dus perfect in het duurzaamheidsbeleid van ons bedrijf’, besluit Thomas Coeck.

Met de tweede kaaimuur willen we de scheepsaanvoer van

onze grondstoffen optrekken van 80 % naar 100 %.

NAAM MS DEGoEIGENAARS YVAN GoEDGEZELSCHAP (41) VRACHTEN BULk, STUkGoED, CoNTAINERS;

DE JoNGSTE JAREN VooRAL ZoUTAFMETINGEN 95 × 9,5 × 3,25 METERCAPACITEIT 2069 ToN

2 TOEKOMSTVISIE? 3 PASSIE EN PLEZIER?‘Het schip rolde 40 jaar geleden van de werf en ik heb het zes jaar gele-den overgekocht. Het voordeel aan ms Dego is dat het niet zo hoog is als de meeste andere schepen in deze klasse. Daardoor kan ik met bal-last vrij vlot onder de bruggen door. Een ander pluspunt is dat het ruim weinig compartimenten heeft, zo-dat er erg grote stukken in kunnen. Ik werk in een coöperatieve en heb nu zowat een vaste dienst waarbij ik zout van Jemeppe-sur-Sambre naar Antwerpen vervoer.’

1 STERKE PuNTEN?‘Zoals wellicht vele collega’s kijk ik nogal terughoudend naar de toe-komst. Het staat buiten kijf dat er al-tijd werk zal zijn, maar ik vrees dat de rendabiliteit voor binnenvaarton-dernemers er niet beter op wordt. Het evenwicht tussen loon en werk is verder aan het kromtrekken. Ik heb geen schrik om zonder werk te val-len, maar wel om het beleg op mijn boterham niet te kunnen betalen. Ik ontraad mijn drie kids om in de sec-tor te stappen, maar als ze het echt willen, zal ik ze niet tegenhouden.’

‘Ik kom uit een echte schippersfami-lie, waarvan ik de vierde generatie ben. Totdat ik 14 jaar geleden voor mezelf begon te werken, heb ik eerst voor mijn vader en broers gewerkt. Helemaal gepokt en gemazeld dus door de binnenvaart. Ik vaar samen met mijn vriendin. We zitten bijna de klok rond en zeven dagen op zeven op het water. De naam Dego is trou-wens een samentrekking haar ach-ternaam (DE Kleine) en van de mijne (GOedgezelschap)!’

MIJN SCHIP

Binnenvaart 62

Documents

Transcript of Binnenvaart 62