Bijlage IA Literatuurstudie Smart Mobility · Bij hoge automatisering is het niet nodig om zelf het...

Bijlage IA Literatuurstudie Smart Mobility

Smart Forward

Slimme oost-westverbinding Noordoost-Brabant

Pim ter Braak 510714 Willem Gloudie 509738

Civil Society Lab 2015-2016 Afstudeerders: Pim ter Braak & Willem Gloudie

ii

Documentatiepagina

Opdrachtgever : HAN Civil Society Lab Titel rapport : Literatuur studie Smart Mobilty Status : Definitief Datum publicatie : 15-4-16 Projectteam : Pim ter Braak en Willem Gloudie Projectomschrijving : Trefwoorden : Smart Mobility; innovatie; infrastructuur; mobiliteit Versiebeheer : V2.0


iii

Inhoudsopgave

Documentatiepagina........................................................................................................................... ii

1 Algemeen ....................................................................................................................................3

1.1 IT .........................................................................................................................................3

1.2 Relevantie ...........................................................................................................................3

1.3 Opzet onderzoek .................................................................................................................3

2 Scenario's ....................................................................................................................................4

2.1 Hogere mate van automatisering .........................................................................................4

2.2 Mindere mate van automatisering .......................................................................................4

3 Ontwikkelingsniveau ...................................................................................................................5

3.1 Autonome auto's .................................................................................................................5

3.2 Motief om te reizen .............................................................................................................5

3.3 Inbreng overheid .................................................................................................................6

4 In-car systeem ontwikkelingen ....................................................................................................6

4.1 Green light optimal speed advisor .......................................................................................6

4.2 Spookfiles voorkomen .........................................................................................................7

4.3 Besturingshulp.....................................................................................................................8

4.4 Autonome voertuigen..........................................................................................................8

5 Wegkant systeem ontwikkelingen ...............................................................................................8

5.1 File detectie .........................................................................................................................8

5.2 Flow man .............................................................................................................................9

5.3 Rijdend opladen via het wegdek ..........................................................................................9

6 Open data ................................................................................................................................. 10

6.1 Connected parking ............................................................................................................ 10

6.2 Databanken koppelen ........................................................................................................ 10

7 Goederenvervoer ...................................................................................................................... 11

7.1 Platooning ......................................................................................................................... 11

7.2 Logistieke hub ................................................................................................................... 11

8 Conclusie .................................................................................................................................. 12

8.1 Toepasbaar in afstudeeronderzoek .................................................................................... 13

9 Bronnenlijst............................................................................................................................... 14


2


3

1 Algemeen De literatuurstudie gaat over Smart Mobility, innovatieve systemen om het bestaande wegennet

efficiënter en veiliger te gebruiken. Deze studie wordt gedaan om voldoende kennis te hebben om

alternatief 3, de smart mobility alternatief te ontwerpen. Smart Mobility is te breed om te definiëren.

De literatuurstudie begint met de twee hoofdsporen, in-car en wegkantsystemen om op het eind

afbakenen op de Smart Mobility dat betrekking heeft op goederenvervoer over de weg.

1.1 IT

De drijvende kracht achter Smart Mobility is IT. IT combineert beschikbare data met de reis om

transport bewegingen te verminderen zo niet efficiënter de reis te laten verlopen. Zonder IT kan er

praktisch geen Smart Mobility bestaan.

1.2 Relevantie

De relevantie van de literatuurstudie komt door de tijdsplanning van wanneer de weg op zijn vroegst

kan liggen, namelijk 2040. Deze planning zorgt voor mogelijkheden op het gebied van Smart Mobility.

Hierbij kan worden gedacht aan applicaties, connected verhicles en autonome auto’s. In welke mate

dit gaat ontwikkelen komt ook aan bod in dit literatuur onderzoek.

De relevantie van de ontwikkelsnelheid zit in het toepassen van systemen die dan ook echt kunnen

werken. Daar staat tegen over dat de systemen die in de tussen tijd nog worden ontwikkeld niet mee

genomen kunnen worden.

1.3 Opzet onderzoek

Om een goed georganiseerd onderzoek te krijgen zullen eerst de kernwoorden worden bepaald, deze

komen uit het onderwerp, smart mobility. Om tot specifiekere kernwoorden te komen voor het

zoeken worden enkele artikelen en verwante literatuur geraadpleegd. De gebruikte zoekmachines

om de literatuur te vinden zijn: Google scholar, HANquest en het Studiecentrum HAN.

Naast het zoeken van literatuur is ook een gesprek geweest met Frans Tillema, lector Mobiliteit,

waaruit diverse bronnen naar voren zijn gekomen.

Kernwoorden uit onderwerp; - Sustainable urban mobility plan - SUM - Wegenbouw - Ontwikkelingen - Mobiliteit - Wegenbouw - Duurzaamheid - Mobiliteit - Innovatie - Duurzaamheid

Kernwoorden door enkele artikelen door te lezen; - CO2 reductie - Zelf rijdende auto - Energie neutraal - Weg van de toekomst - Duurzaam veilig - N329 - Bereikbaarheid - Tovergroen - Toekomst - Odysa - Nieuwe technologieën - Recycling light - flow man - glow lines - Infrastructuur


4

2 Scenario's In 2040 zijn grofweg vier scenario’s mogelijk:

1. Mobility as a service: any time, any place; 2. Fully automated private luxury; 3. Letting go on highways; 4. Multimodal and shared automation.

De verschillende scenario's zijn ook in figuur 1 te

zien. Er zijn twee assen, het delen en de

automatisering.

2.1 Hogere mate van automatisering

Bij hoge automatisering is het niet nodig om zelf het voertuig te besturen. De technologie bij deze

scenario's is ver ontwikkeld en de voertuigen

kunnen goed onderling communiceren.

Door de hoge mate van automatisering zijn er verschillende scenario's mogelijk. Het is in dat geval

veel eenvoudiger om auto's te delen. Maar het kan natuurlijk ook zijn dat de auto een status symbool

blijft en dat iedereen een eigen vervoer middel wil.

Bij "mobility as a service" wordt de mobiliteit gezien als een product en zijn er "deelauto's" op

afspraak te bestellen.

Bij "fully automated private luxury" zullen mensen een eigen

auto willen behouden. Het is een status symbool en mensen

hechten waarde aan het alleen en rustig reizen. Het verschil

van deze twee scenario's is dat er bij de eerste minder auto's

zullen zijn en bedrijven deze zullen exploiteren, hierdoor zijn

er veel minder parkeerplaatsen nodig. Bij het tweede scenario

zullen er nog steeds veel parkeer plaatsen nodig zijn, maar

omdat de auto zelf een plek kan zoeken, kunnen deze plaatsen

op een afgelegen locatie zijn. Zoals te zien in figuur 2.

Bij de hoge mate van automatisering kunnen in beide gevallen

bepaalde voordelen plaatsvinden. Zo kunnen auto's zelf een

parkeerplek zoeken en hoeft dit niet het stadsbeeld te bepalen.

Ook hoeven mensen dan niet meer ver te lopen en kunnen ook wijken anders ingericht worden.

2.2 Mindere mate van automatisering

Bij een minder gevorderde automatisering is het mogelijk om de auto het over te laten nemen op de

stroomwegen. Met de technologie is het nog niet mogelijk om het lastige verkeersbeeld in de stad

ook door de auto te laten herkennen. Hierdoor zullen mensen in de stad het stuur nog wel over

moeten nemen. Ook hierin zijn twee scenario's te onderscheiden. Dit heeft ook te maken met het

Figuur 1. Tillema et al, 2015, p. 4

Figuur 2. Tillema et al, 2015, p10


5

delen van auto's. Bij "letting go on highways" zullen mensen gehecht zijn aan hun auto, hier hebben

ze een rustige reis en vinden ze het fijn om een eigen auto te hebben. Het tweede scenario zal men

het in zien dat het te duur is om voor iedereen een auto te hebben. Omdat de technologie nog niet

zo ver is dat de voertuigen zelf kunnen rijden zal er een deel auto zijn. Dit is een auto die met

meerdere mensen word gedeeld, mensen hechten minder waarde aan een eigen auto en zullen ook

sneller gaan carpoolen (Tillema et al, 2015).

3 Ontwikkelingsniveau De mogelijke scenario’s zijn kort geschetst voor 2040 is de vraag tot welk scenario het gaat komen.

3.1 Autonome auto's

Hoogleraar transport en planning van de TU Delft Marjan Hagenzieker ziet niet rond 2035 autonome

auto’s rondrijden. Ze ziet eerder een controlerende functie weggelegd voor de automobilist.

Wanneer autonome auto’s verschijnen komt eerst een gevaarlijke transitie periode door de

mogelijke berekende stijl van autonome auto’s. De vraag hierbij is hoe de automobilisten hiermee

omgaan (Dijk, 2014, p. 23).

Senior onderzoekster verkeersgedrag, TNO en universitair hoofddocent Universiteit Twente Marieke

Martens zegt dat gedrag een belangrijk onderdeel is bij de overgang naar autonome auto’s. De

overgang zal geleidelijk plaatsvinden waardoor mensen kunnen vergeten welke taken zij in de auto

nog moeten uitvoeren en welke niet. Daarbij opkomend wanneer mensen weer in een niet slimme

auto stappen kunnen ze gedrag vertonen wat alleen veilig is door de hulpsystemen zoals zeer korte

volgtijden (Verkeerskunde, 2013 pp. 28 en 29).

In een publicatie van TNO wordt gesteld dat truck platooning in 2020 breed wordt toegepast. Hierbij

wordt duidelijk gemaakt dat deze planning niet verwacht wordt voor auto’s. Transport bedrijven

leggen veel meer kilometers af en daarbij verdient de investering zich snel terug. Voor

automobilisten zal deze investering langzaam terugverdienen waarbij mede automobilisten dit ook

dienen toe te passen wilt platooning effectief zijn (Janssen, Zwijnenberg, Blankers en Kruijf, 2015).

Uit een rapportage van de TU Delft in samenwerking met Significance blijkt dat de ontwikkeling van

autonome en connected voertuigen afhangt van diverse factoren. De factoren zijn verschillend van

aard, de technologische ontwikkelingen dienen plaats te vinden door de autofabrikanten. De

overheid moet de regelgeving op orde te krijgen. Diverse barrières die overwonnen dienen te

worden. Daarnaast moet het betaalbaar worden in aanschaf en onderhoud voor de consumenten

(Snelder, Arem, Hoogendorm en Nes, 2015).

3.2 Motief om te reizen

Harold Goddijn (TomTom, CEO) en Leo Kusters (TNO) zeggen dat het motief voor reizen zal gaan

veranderen. Digitaal werken zal er voor zorgen dat het werkverkeer drastisch zal afnemen. Naast het

veranderende motief zal informatie steeds belangrijker worden. Correcte en vooral ook alles op één

plek en niet versnipperd de informatie. Hetzelfde geld voor diverse partijen die vaak tegenstrijdige

belangen hebben en ondanks dat moeten gaan samenwerken (Kasteren, 2012, pp. 26 en 27).

Uit onderzoek blijkt dat het mobiliteitsgedrag van jongvolwassenen is veranderd. De zogenoemde

generatie Y, geboren tussen 1984-1995, kiest eerder voor de fiets of binnenstedelijk openbaar


6

vervoer in plaats van de auto. De verplaatsingen die zij doen zijn voornamelijk schoolgerelateerd en

in minder mate voor werk en sociale contacten. Op latere leeftijd wordt verwacht dat deze generatie

meer van de auto gaat gebruik maken gezien het nog steeds een status symbool is. De conclusie is

dat de generatie Y niet autoloos is maar auto later (Jorritsma, Berveling. 2014)

3.3 Inbreng overheid

Van oudsher is het beleid in Nederland gericht op verkeersmanagement. Deze richting komt voort uit

het dichtslibbende wegennet met weinig mogelijkheden om direct uit te breiden. Bij het verkeer

sturen kan voldoende winst behaald worden om het verkeer door te laten stromen op de korte

termijn.

Het huidig beleid is nog steeds gericht op verkeersmanagement ofwel de coörperatieve auto en

langzaamaan steeds meer op de autonome auto. Dit is een goed iets om deze twee ontwikkelingen

samen te brengen voor een nog beter geheel, autonoom en connected.

De autonome en coöperatieve auto’s verschillen op technologisch vlak en mogelijke (collectieve)

effecten die ze teweeg kunnen brengen. De coörperatieve auto kan betere doorstroming realiseren

door bijvoorbeeld platooning en daarmee gelijk milieuwinst boeken. Dit is niet het geval bij de

autonome auto (Timmer, 2014).

4 In-car systeem ontwikkelingen Er zijn verschillende in-car systemen, dit zijn systemen welke vanuit de auto worden geïnitieerd. Het

voordeel is dat het interactief per voertuig kan worden ingevoerd en een rustig wegbeeld kan

opleveren. Het nadeel van deze systemen is dat er in een overgangsperiode met "huidige auto's",

welke dat systeem nog niet hebben, rekening gehouden moet worden. In de documenten worden

verschillende systemen omschreven welke allemaal zorgen dat het verkeer rustiger en vloeiender

door kan stromen. Dit zorgt voor een betere benutting van de weg en/of voor minder CO2 uitstoot.

Hieronder zullen de verschillende systemen worden beschreven met de voor- en nadelen.

4.1 Green light optimal speed advisor

Een goede manier om het verkeer rustige doorstroming te geven is de "Green light optimal speed

advisor" ofwel GLOSA. Dit systeem zorgt er voor dat de automobilist door krijgt welke snelheid nodig

is om bij het verkeerslicht door te kunnen rijden. GLOSA levert geen extra tijd winst op. Het

verminderen van de snelheid zorgt er voor dat het stilstaan voor het rode licht wordt verminderd

maar niet de reistijd. Doordat de auto niet stil komt te staan voor het verkeerslicht zal er minder

energie nodig zijn om weer op te trekken en dus minder brandstof.

Figuur 3. Lebre et al, 2015, p. 7


7

In figuur 3 is een duidelijk verschil zichtbaar wanneer GLOSA gebruikt wordt. Links is te zien dat de

rode lijn (zonder GLOSA) stopt en daarna weer optrekt. De blauwe lijn (met GLOSA) is te zien dat de

auto in snelheid verminderd maar niet tot stilstand komt.

Rechts is duidelijk gemaakt wat het effect is op CO2 uitstoot. Het systeem is ook rendabel als een

aantal voertuigen het systeem hebben. Het is duidelijk dat hoe meer voertuigen het systeem hebben

hoe beter het werkt. Bij dit product zal de overgangsfase niet voor problemen zorgen (Lebre et al,

2015).

Het systeem zou ook gebruikt kunnen worden door fietsers. Dit systeem zal eerder in de stad voor

komen omdat in de stad voor de fietsers meer tijdwinst is te behalen en fietsers hier sneller geneigd

zijn door rood licht te fietsen. Volgens het onderzoek van Van Egmond is in zo'n geval de tijdwinst bij

fietsers het grootst omdat deze groep langer doet over het "optrekken" dan auto's. Ook wordt hier

de optie gegeven om in plaats van een "in-car" systeem of het systeem op de fiets, een systeem dat

langs de kant van de weg geplaatst kan worden. Dit zal worden behandeld in het hoofdstuk wegkant

systemen (Van Egmond, 2013).

4.2 Spookfiles voorkomen

Een ander initiatief is om spookfiles te voorkomen. Spookfiles ontstaan doordat een auto remt en

hier op wordt gereageerd door de volgende auto's. Die reactie neemt toe en er komt een

"harmonica-effect". Uiteindelijk kunnen er hele files ontstaan door het remmen, deze hebben geen

fysieke oorzaak, vandaar spookfile.

Om een spookfile te voorkomen zal die reactie doorbroken moeten worden. Dit gebeurt door de

juiste snelheid en afstand aan te houden. Er is al een test bezig op de A58, hiervoor kunnen mensen

een APP downloaden. Deze geeft aan de bestuurder bepaalde informatie door waardoor het verkeer

soepeler zal blijven rijden.

Figuur 4. Spookfiles A58, 2016

Om deze informatie te kunnen verstrekken zal het nodig zijn het verkeer te monitoren. Bepaalde

gegevens zijn nodig om de bestuurder informatie te geven. Het kan ook zijn dat de auto's met elkaar

communiceren. Zoals in figuur 4. Deze test is al bezig op de A58 hier zijn automobilisten die er

enthousiast op reageren. In deze test zijn er systemen langs de kant van de weg geplaatst die de

verschillende stromen in de gaten houden en deze informatie zo doorgeven aan de bestuurders dat

zij weten welke strook het beste door rijdt en welke snelheid ze het beste kunnen gaan rijden om te

zorgen dat de spookfile onderbroken wordt (spookfiles A58, 2016).


8

4.3 Besturingshulp

Er zijn verschillende slimme functies in huidige auto's, zoals een Lane-Keeping System(LKS) of

Adaptive Cruise Control (ACC). Het zijn systemen welke het besturen van een voertuig eenvoudiger

maken.

Een lane-keeping system zorgt er voor dat een voertuig binnen de lijnen blijft tenzij een bestuurder

genoeg tegen stuurt. Het kan ook in een uitvoering zijn dat de bestuurder wordt gewaarschuwd door

middel van trillingen in de stoel (lane departure warning). Een ander systeem, adaptive cruise

control, houdt de afstand met de voorligger in de gaten en past de snelheid hierop aan. Hierdoor

hoeft een bestuurder geen gas meer te geven.

Als al deze systemen verder worden doorontwikkeld zal er uiteindelijk een systeem komen wat zorgt

dat de bestuurder niets meer hoeft te doen. Er zullen nog verschillende stappen gezet moeten

worden, zo is het niet mogelijk om met de huidige systemen veel auto's met acc aan elkaar te

koppelen. Maar gekeken naar de scenario's welke geschetst worden, worden er zeker stappen gezet

richting "Letting go on highways". (Golder, Hoefnagel, Ridder, Zeeman, 2013).

Uit de praktijkproef zelfstandig rijden A2 van 16 maart 2016 bleek dat de besturingshulpen van

diverse autofabrikanten kunnen samenwerken. De Adaptive Cruise Control en rijstrookassistentie

werden gebruikt om ‘autonoom’ in ‘platoon’ vorm over de snelweg A2 te rijden van Amsterdam naar

Beesd en weer terug. Vanwege de huidige wet moet een bestuurder achter het stuur zitten met

handen aan het stuur en een volgafstand van 2 seconde aanhouden. Deze volgafstand is eigenlijk te

groot omdat medeweggebruikers het peloton gingen doorkruisen. Het peloton kon zich hiervan

herstellen (ANWB, 2016).

4.4 Autonome voertuigen

De eerste experimenten voor autonome voertuigen op de openbare weg in Nederland is gezet met

de WEpod. De WEpod heeft diverse beperkingen voordat het een volledige autonome voertuig is. De

snelheid is beperkt met 25 km/h; een control room met menselijke bediening ter beveiliging; niet

rijden bij slechte omstandigheden zoals de spits, donker, gladheid en slecht weer. Daarnaast rijdt het

voertuig op een vaste route die volledig in kaart is gebracht (wepods, z.d.).

5 Wegkant systeem ontwikkelingen Waar in-car systemen aan boord moet zijn bij een minimaal aantal auto’s om effect te sorteren

maakt het bij wegkant systemen niet uit of auto’s het systeem aan boord hebben. Het voordeel

hiervan is dat de ontwikkelingen niet bij elke fabrikant anders zullen verlopen, en dus hoeft daar

geen rekening mee gehouden te worden.

5.1 File detectie

Een wegkant systeem zijn de matrix borden boven de nationale stroomwegen. Dit systeem kan

spookfiles voorkomen maar ook de snelheidslimiet verlagen of verhogen afhankelijk van het tijdstip

van de dag. Het laatste kan relevant zijn voor de doorstroming in de spits of vanwege te hoge

geluidsproductie in de nacht. Wilt dit goed werken moet het duidelijk zijn voor de weggebruiker

waarom een snelheidsverlaging of -verhoging wordt toegepast, anders bestaat er een grote kans dat

de weggebruiker deze wijziging in de snelheidslimiet niet opvolgt. Als er een communicatie systeem


9

komt tussen het filedetectie systeem en auto's, kunnen deze de informatie ook zelf aan de

bestuurder verschaffen of kan een navigatiesysteem al een andere route berekenen. (Daniels, 2014).

5.2 Flow man

Uit een onderzoek om groen licht te behalen bij verkeerslichten voor fietsers worden twee wegkant

systemen genoemd. Eén met borden waarop de gewenste snelheid staat afgebeeld of twee middels

ledstrips die oplichten wanneer je groen licht kan halen. Ook zou het via een App kunnen, zie ook in-

car systemen voor meer. Deze systemen kunnen in principe ook worden toegepast voor

verkeerslichten voor motorvoertuigen, zie ook volgende alinea (Egmond, 2013).

De weg van de Toekomst, N329, maakt gebruik van led strips langs de weg. Deze leds lichten op en

gaan met de snelheid waarmee je groenlicht bij het volgende verkeerslicht kan behalen. Dit systeem

is in basis hetzelfde wat in de vorige alinea is beschreven (Klauw, Liebergen, Berkum, Heuvel, Tilburg,

2014).

5.3 Rijdend opladen via het wegdek

Door rijdend op te laden in het wegdek zullen auto's welke puur op elektriciteit rijden een grotere

afstand overbruggen. Er kunnen aan deze methode bepaalde voordelen worden verleend aan de

weggebruikers die het systeem gebruiken. Zo kan er bijvoorbeeld een speciale rijstrook hiervoor

worden ingericht, hierop zullen de oplaadbare auto's de files kunnen vermijden. Het systeem zorgt

niet voor een vergroting van de wrijving tussen de band en wegdek en zou relatief eenvoudig toe te

passen zijn in het huidige wegen systeem.

Een nadeel van dit systeem is dat er een eventuele verbetering van accu's en oplaad mogelijkheden

komt waardoor het systeem totaal overbodig word. Ook is dit systeem afhankelijk van de

fabrikanten. Die moeten zorgen dat het voertuig het oplaadsysteem ondersteund.

Er zijn twee verschillende techniek van rijdend opladen. De eerste is door middel van hoge frequentie

elektriciteit en condensoren in het wegdek. Het voordeel hiervan is dat er weinig energie verlies is,

wel moet er bij deze manier nog gekeken worden hoe er omgegaan gaat worden met sneeuw en

regen. Tijdens de regen en sneeuw zal het systeem niet werken omdat het dan niet goed geïsoleerd

is. (Ishii, 2012)

De andere techniek van rijdend opladen is via spoelen. Het voordeel hiervan is dat het, in

tegenstelling tot de condensoren, niet weerafhankelijk is.(Chopra 2011)

Het probleem bij het rijdend opladen is dat er een eenduidig systeem moet komen wat elke auto

heeft en in de wegen wordt toegepast. De systemen zijn niet compatibel met elkaar.


10

6 Open data Door bepaalde informatie open te stellen voor ontwikkelaars kunnen gebruiksvriendelijke applicaties

op de markt komen. Deze kunnen met de open data informatie aan de bestuurder geven. Dit kan

informatie zijn over parkeren, maar ook met welke snelheid ergens gereden mag worden.

6.1 Connected parking

In het huidige parkeerbeleid worden vaak borden gebruikt

om aan te geven hoeveel parkeerplaatsen vrij zijn in een

garage. Dit is een manier van informatie verstrekken die

redelijk star is, de automobilist kan zien of er een

parkeerplaats is, maar niet welke parkeergarage het best

gelegen is. Ook is het bij deze borden niet duidelijk hoe de

parkeergarage bereikt kan worden of andere informatie.

Als deze data openbaar gemaakt zou worden kan dit voor

de automobilist eenvoudiger maken om een alternatieve

parkeergarage te vinden. Er kan, zoals in de afbeelding is

weergegeven, duidelijk op een kaart worden weergegeven

waar de parkeergarages zich bevinden. Ook zou het voor

een ontwikkelaar interessant zijn, want er kan informatie

worden verstrekt over de bepaalde parkeergarage en er kan

een route planner aan gekoppeld worden (Tillema, 2016)

(Hendrix, 2016).

6.2 Databanken koppelen

Om bijvoorbeeld een reis te plannen is praktisch voor ieder onderdeel een aparte site, app of

databank. Een reis die bestaat uit verschillende onderdelen, bijvoorbeeld: voorreis met de auto die in

een parkeerplaats dient te staan, vervolgens de trein pakken en dan het laatste stuk met de taxi.

Deze drie onderdelen hebben ieder hun eigen site, app of databank zover per onderdeel al niet meer

van zijn. Wanneer deze databanken gekoppeld kunnen worden zal dit resulteren in betere maar

vooral ook slimmer reizen (Neeskens, 2016).

Figuur 5: Tillema, 2016, sheet 24


11

7 Goederenvervoer In dit hoofdstuk wordt specifiek in gegaan op Smart Mobility systemen die van toepassingen zijn op

goederenvervoer over de weg. De goederenvervoer kan worden aangepakt met behulp van

verkeersmanagemant, platooning, of met mobiliteitsmanagement, logistieke hub.

7.1 Platooning

Specifiek voor goederenvervoer is platooning een interressante manier van transport. Een werkend

platoon systeem zorgt ervoor dat vrachtwagens op bijvoorbeeld circa 2m afstand van elkaar kunnen

rijden. Om dit te bewerkstellen remmen alle vrachtwagens tegelijk, dit is mogelijk door de digitale

koppeling van het platoonsysteem.

Voordelen van het platooning is dat vrachtwagens efficiënter kunnen rijden ofwel minder

brandstofverbruik door de verbeterde aerodynamische weerstand, dit bespaart dus geld. Door de

digitale koppeling hoeft in principe alleen de voorste vrachtwagen door een chauffeur bestuurd te

worden. De chauffeurs van de gekoppelde vrachtwagens kunnen in principe rusten wat handig is

voor de rij- en rusttijden.

Aandachtspunten van platooning zijn ook aanwezig. Alle vrachtwagenfabrikanten dienen dezelfde

standaard te gebruiken wat het gebruik zal bevorderen. De grootte van het platoon zal invloed

hebben op de in- en uitvoegbaarheid op het hoofdwegennet. Het platoon zal een open afrit kunnen

blokkeren voor het overige verkeer (Janssen, Zwijnenberg, Blankers en Kruijf, 2015).

7.2 Logistieke hub

Een manier om vrachtverkeer in de bebouwde kom van grote steden, denk aan Amsterdam e.d., te

verminderen is om een distributiecentrum aan de rand van de stad te plaatsen. Hier worden alle

goederen verzameld, denk aan postpakketten, supermarkt bevoorrading, etc. verzameld. Door deze

verzameling van de goederen kunnen deze op het juiste moment, buiten de spits, voor 11.00, e.d.

bezorgt worden. Naast het juiste moment wordt hiermee transport bewegingen bespaart. Er komen

dus ook geen drie verschillende koeriersdiensten meer in dezelfde straat pakketjes afleveren

(Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2015)(Logistieke hub Amsterdam, 2014).


12

8 Conclusie Er zijn veel verschillende manieren van Smart Mobility. Sommigen van deze mogelijkheden zijn al in

gebruik of zitten in een test fase. De verschillende producten zijn naast elkaar te gebruiken. Wel is

het lastig om de combinatie van overheid en autofabrikant te vinden. Zoals met het opladen via het

wegdek, hierbij moeten de voertuigen de apparatuur in het wegdek ondersteunen. Bij andere

wegkant systemen is dit probleem minder aan de orde.

Bij in-car systemen zit de investering meer bij de autofabrikant. Deze heeft nog wel informatie nodig

over bijvoorbeeld de doorstroming of maximum snelheden. Hierin kan de overheid een rol spelen

door deze beschikbaar te stellen. De rol welke de overheid verder heeft betreffende de in-car

systemen is lastig in te schatten, het weg ontwerp zal misschien wat aanpassingen nodig hebben.

Zoals communicatie middelen bij verkeerslichten.

In de verschillende scenario's word duidelijk dat de technologie zich niet laat voorspellen, en dat het

lastig is om te bepalen welke producten uiteindelijk de consument zullen bereiken. Ook valt het op

dat de literatuur voorzichtig is, de scenario's schetsen een futuristische toekomst. Maar de meeste

documenten kijken meer naar de korte termijn. Voor het ontwerp binnen ons onderzoek willen wij

rekening houden met het innovatieniveau van de lange termijn.

Hieronder is in een overzicht weergegeven op welke onderdelen de innovaties inwerking hebben.

Onder duurzaamheid wordt verstaan de mogelijkheid om brandstof te besparen. De doorstroming

gaat over de mogelijkheid om bij kruispunten zonder stil te staan kunnen doorrijden. Onder

veiligheid wordt de kansverkleining op ongelukken verstaan.

innovatie Jaar van toepassing

Duurzaamheid

Doorstroming

Veiligheid

Green light optimal speed advisor

Nu x x

Spookfiles voorkomen

Nu x

Besturingshulp LKS/ACC

Nu x

Autonome auto >2040 x x

File detectie Nu x

Flow man Nu x x

Rijdend opladen via het wegdek

2020 x

Platooning 2020 x

Logistieke Hub Nu x x


13

8.1 Toepasbaar in afstudeeronderzoek

Uit de literatuurstudie zijn diverse systemen naar voren gekomen die toepasbaar zijn en welke niet.

Toepasbare systemen zijn ‘rijdend opladen via het wegdek’, ‘flowman’, ‘glosa’, ‘file detectie’,

‘logistieke hub’ en ‘platooning’, lager niveau dan volledig autonoom rijden zie ook figuur 6. Specifiek

voor vrachtwagens is rijdend opladen interessant voor in kernen. Platooning is vooral geschikt voor

het vrachtverkeer om deze over het hoofdwegennet te laten rijden in plaats van het onderliggende,

provinciale wegennet.

Figuur 6: tijdschaal autonoom rijden; Tillema, 2016, sheet 52


14

9 Bronnenlijst ANWB. (17 maart 2016). Praktijkproef zelfstandig rijden A2 Huidige generatie auto's neemt al veel taken bestuurder over. Geraadpleegd op 29 maart 2016, van: http://www.anwb.nl/auto/nieuws/2016/maart/praktijkproef-zelfstandig-rijden-a2-verloopt-zonder-incidenten Chopra, Swagat. (23 augustus 2011). Contactless Power Transfer for Electric Vehicle Charging Application. (masterproef). Gedownload op 24-02-2016, van: repository.tudelft.nl/assets/uuid:0088dfe8-1505-42f4-b844-8af1a2e4e40f/SwagatChopra_FinalThesis_LQ.pdf Daniels, S. (2014). De effectiviteit van dynamische rijstrooksignalisatie in Vlaanderen. (masterproef). Universiteit Hasselt. Gedownload op 17-02-2016, van: https://uhdspace.uhasselt.be/dspace/bitstream/1942/17424/1/09280852013765.pdf Dijk, T. van, (1 december 2014). Er heerst teveel optimise over zelfrijdende auto's. Delta 7-2014. Gedownload op 15-02-2016, van: http://library.swov.nl/action/front/cardweb?id=340177 Egmond, J. van. (13 december 2013). Speed advice for cyclists. Design task to reduce the stops at traffic lights. (Master proefschrift) TU Delft. Gedownload op 16-02-2016, van: http://repository.tudelft.nl/assets/uuid:6d8b3545-1159-44f7-b2de-288b7650c252/Final_report_master_thesis_Joeri_van_Egmond.pdf Golder, T.J., Hoefnagels, B.K.G.H., Ridder, W.J. de & Zeeman, K. (augustus 2007). Innovatie in mobiliteit en bereikbaarheid. Epe: Hooiberg. Hendrix, B. (23 maart 2016). Raadsleden bijeenkomst Metropoolregio E’VEN 23-3-16. [presentatie]. Helmond: AutomotiveNL Janssen, R., Zwijnenberg, H., Blankers, I. en Kruijf, J. de. (februari 2015). Truck Platooning Driving the Future of Transportation. Gedownload op 16-02-2016, van: http://eds.a.ebscohost.com/eds/SmartLink/OpenIlsLink?sid=f0869245-2cb8-4381-86e1-22f563c2ee50@sessionmgr4005&vid=2&sl=smartlink&st=ilslink_new&sv=sdbn%253Dedsnar%2526pbt%253DReport%2526issn%253D%2526ttl%253D%2526stp%253DC%2526asi%253DY%2526ldc%253DView%25 Jorritsma, P., Berveling, J. (10 juni 2014). Niet autoloos, maar auto later. Geraadpleegt op 19-02-2016, van: http://www.kimnet.nl/publicaties/rapporten/2014/06/10/niet-autoloos-maar-auto-later Kasteren, J. Van. (2012). De mobilist ontzorgd. TNO Time, winter 2012. Gedownload op 15-02-2016, van http://publications.tno.nl/publication/102522/2w0JAq/kusters-2012-mobilist.pdf Klauw, M.E.R. van der, Liebergen, Y.L.M., Berkum, F.F. van, Heuvel, J. van den en Tilburg, C. Van. (10 december 2014). Rapportage Evaluatie Reconstructie N329 – Weg van de Toekomst. Gedownload op 15-02-2016, van: http://www.n329.nl/

http://www.anwb.nl/auto/nieuws/2016/maart/praktijkproef-zelfstandig-rijden-a2-verloopt-zonder-incidenten

http://www.anwb.nl/auto/nieuws/2016/maart/praktijkproef-zelfstandig-rijden-a2-verloopt-zonder-incidenten

http://www.kimnet.nl/publicaties/rapporten/2014/06/10/niet-autoloos-maar-auto-later


15

Lebre, M.-A., Mouël, F. Le, Ménard, E., Garnault, A., Bradaï, B. en Picron, V. (oktober 2015). Real scenario and simulations on GLOSA traffic light system for reduced CO2 emissions, waiting time and travel time. Gedownload op 17-02-2016, van: http://arxiv.org/ftp/arxiv/papers/1506/1506.01965.pdf Logistieke hub, (2014). Brochure City HUB. Gedownload op 13-04-2016, van: http://www.logistiekehub.nl/content/pdf/brochure-CityHUB.pdf Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2015). Facsheet supermarkt logistiek. Gedownload op 13-04-2016, van: http://www.beterbenutten.nl/assets/upload/files/ITS/FACTSHEET-PBB-SUPERMARKT-NL.pdf Neeskens, M. (23 maart 2016). Prezo Beamrz EMR 23_3. [presentatie]. Helmond: Beamrz Snelder, M., Arem, B. van, Hoogendorm, R., Nes, R. (20-03-2015). Methodische Verkenning Zelfrijdende Auto's en Bereikbaarheid. Geraadpleegd op: 15-02-2016, van: http://repository.tudelft.nl/view/ir/uuid:bc31ea10-bc05-42f7-acd8-1a810ecac47c/ Tillema, F. (22 februari 2016). Roadmap towards real Smart Mobility. [presentatie]. Arnhem: HAN Tillema, T., Berveling, J., Gelauff, G., Waard, J. van der, Harms, L. en Derriks, H. (14 oktober 2015). Chauffeur aan het stuur? Geraadpleegd op: 15-02-2016, van: http://www.kimnet.nl/publicatie/chauffeur-aan-het-stuur Timmer J., L. Kool (red.), Tem de robotauto - De zelfsturende auto voor publieke doelen. Den Haag, Rathenau Instituut 2014 Verkeerskunde (2013). Gedrag in het Verkeer? Verkeer is gedrag! Verkeerskunde, 6-2013. Gedownload op 15-02-2016, van: http://repository.tudelft.nl/view/tno/uuid:d6bdf00f-15ba-4168-bc5c-530b4d2d7e19/ Wepod (z.d.). Veiligheid WEpods. Geraadpleegd op 22-03-2016, van: http://wepods.nl/artikelen/veiligheid-wepods

http://www.logistiekehub.nl/content/pdf/brochure-CityHUB.pdf

http://www.beterbenutten.nl/assets/upload/files/ITS/FACTSHEET-PBB-SUPERMARKT-NL.pdf

http://www.beterbenutten.nl/assets/upload/files/ITS/FACTSHEET-PBB-SUPERMARKT-NL.pdf

http://wepods.nl/artikelen/veiligheid-wepods


16

Werkgroep slimme oost west verbinding Noordoost Brabant

Literatuurstudie Invloeden van en op “Leefbaarheid” Agrifood Capital (Oost-/West verbinding Noordoost Brabant)

Ralf Vieveen Robbin Wantia HAN Civil Society Lab

SMART FORWARD

Bijlage IB


17

9.1 Colofon:

Titel: Literatuurstudie; Invloeden van en op “leefbaarheid”

In opdracht van: Agrifood Capital

HAN Civil Society Lab

Auteurs: Ralf Vieveen

Robbin Wantia

Versiebeheer: Versie 2.0

Status: Definitief

Inleverdatum: 12-6-2016

Documentnaam: literatuurstudie_agrifood han.docx


18

Inhoud

Projectorganisatie literatuurstudie.................................................................................................... 19

1. Inleiding .................................................................................................................................... 20

2. De Leefbaarheid in Nederland ................................................................................................... 21

3. Wat is leefbaarheid? ............................................................................................................. 21

4. Gevolgen bevolkingskrimp/demografische trends op de leefbaarheid ....................................... 23

4.1. Bevolkings(krimp) in de regio ............................................................................................. 23

4.2. Ontwikkelingen in krimpgebieden. .................................................................................... 24

4.3. Gevolgen krimp op de leefbaarheid ................................................................................... 25

5. Leefbaarheid en gebiedsinrichting ............................................................................................. 26

5.1. Huidige situatie in Nederland............................................................................................. 26

5.2. Ruimtelijke ordening en mengen van doelgroepen ............................................................ 26

6. Leefbaarheid en mobiliteit ........................................................................................................ 28

6.1. Mobiliteitsontwikkelingen ................................................................................................. 28

6.2. Het belang van mobiliteit voor verschillende bevolkingsgroepen ....................................... 29

6.3. Wisselwerking bereikbaarheid en leefbaarheid .................................................................. 29

7. Conclusie .................................................................................................................................. 30

8. Bibliografie ................................................................................................................................ 31


19

10 Projectorganisatie literatuurstudie

Opdrachtgever

HAN Civil Society Lab

Minor Stad&Land

Opdrachtnemer

Student 3 : Ralf Vieveen Opleiding : Mobiliteit Telefoonnummer : 06 – 202 517 83 E-mailadres : [email protected] Student 4 : Robbin Wantia Opleiding : Civiele Techniek Telefoonnummer : 06 – 373 235 91 E-mailadres : [email protected] Begeleiding

(Project)begeleider : Dr. Ir. Dort Spierings

: Docent-onderzoeker : HAN Civil Society Lab manager

Telefoonnummer : 06 – 373 235 91 E-mailadres : [email protected]

mailto:[email protected]




20

1. Inleiding

Deze literatuurstudie gaat over de invloeden die demografie, gebiedsinrichting en mobiliteit op

leefbaarheid hebben. Leefbaarheid kan worden gedefinieerd als de mate waarin de leefomgeving

past bij de eisen en wensen die er door de mens aan worden gesteld (Leidelmeijer en van Kamp,

2003). In deze literatuurstudie wordt kennis verzameld voor de hoofdvraag van het onderzoek: “Wat

zijn de effecten van de mobiliteitsscenarios voor de oost west verbindingen in Noordoost-Brabant op

de economie, duurzaamheid mobiliteit en leefbaarheid van deze regio?”. Bij deze vraag hoort een

Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) die hoort bij een voorverkenningsfase. Om meer

kennis te vergaren over dit onderwerp wordt een literatuurstudie gedaan. Aan het eind van de

literatuurstudie worden (beter) relaties gelegd tussen leefbaarheid, stedelijke en landelijke

ontwikkelingen, (bevolkings)krimp en mobiliteit. Bij deze termen en onderlinge relaties ertussen

wordt rekening gehouden met de trend waarin men steeds vaker toewerkt naar een circulaire

economie.

Thema’s van deze literatuurstudie:

- Leefbaarheid

o Relatie leefbaarheid met bereikbaarheid

o Trends die invloed kunnen hebben op leefbaarheid

Demografische trends (krimp)

Stedenbouwkundige trends

Mobiliteit

Voordat alle trends worden besproken en de invloeden hiervan op leefbaarheid, wordt eerst

toegelicht wat leefbaarheid is, om zo een beter beeld te geven van waar over wordt gesproken in het

verslag. In de literatuurstudie wordt ingegaan op deze verschillende trends. Iedere trend heeft zijn

eigen hoofdstuk, met daaronder een aantal voorbeelden die worden toegelicht.


21

2. De Leefbaarheid in Nederland

Leefbaarheid kan worden gedefinieerd als de mate waarin de leefomgeving past bij de eisen en

wensen die er door de mens aan worden gesteld (Leidelmeijer en van Kamp, 2003).

In Nederland is de leefbaarheid in kaart gebracht o.a. door de Leefbaarometer. De Leefbaarometer

geeft informatie over de leefbaarheid in alle buurten en wijken, waarbij leefbaarheid is gedefinieerd

als de mate waarin de leefomgeving aansluit bij de voorwaarden en behoeften die er door de mens

aan worden gesteld. Het geeft de situatie in de wijk weer, maar ook ontwikkelingen en

achtergronden van de buurt.

De leefbaarometer kijkt voor de ontwikkeling van leefbaarheid binnen Nederland naar vijf dimensies:

Woningen, Bewoners, Voorzieningen, Veiligheid en Fysieke omgeving. De ontwikkelingen van de

dimensies verschillen ten opzichte van elkaar. De dimensie Veiligheid is op alle indicatoren verbeterd

tussen 2012 en 2014. De invloed van de aanslagen in Parijs van 2015 en Brussel 2016 op de dimensie

Veiligheid zijn op dit moment helaas (nog) niet onderzocht. De verbetering van de score op de

dimensie Woningen komt vooral door een afname van het aandeel meergezins koopwoningen aldus

Leefbaarometer. (Leidelmeijer, Marlet, Ponds, Schulenberg, & van Woerkens, 2015)

3. Wat is leefbaarheid?

“De perceptie van de individuele bewoner met betrekking tot de nauwe samenhang tussen de fysieke,

economische en sociale pijler die van invloed zijn op de eigen leefomgeving en de mate waarin elk

individu een bijdrage kan leveren aan de ontwikkeling van deze omgeving.”

(Polman, 2009)

In de afstudeeropdracht van Frank en Symen wordt ingegaan op wat leefbaarheid precies is. Hierbij

zijn ze gaan kijken naar de behoefte van mensen om bepaalde dingen te ondernemen. Hiervoor

hebben ze een model gebruikt, genaamd de Maslow piramide. In deze piramide wordt de opbouw

Polman, F. B. (2009). Wat is leefbaarheid;wie heeft hier invloed op en welke effect heeft

investeren in een leefbare woonomgeving op de reputatie;identiteit en

vastgoedwaarde in deze omgeving? Saxion.


22

van menselijke behoefte weergegeven.

De basis behoefte van de mens is de lichamelijke behoefte. Dit zijn voornamelijk primaire behoeften,

zoals eten, drinken, zuurstof en onderdak. Zonder deze voorzieningen wordt de leefbaarheid van een

gebied toch aardig in het geding gesteld. Als we dan een stapje hoger in de piramide kijken, komen

we bij veiligheid tegen. Buiten de basis welke nodig is om te kunnen overleven, zijn aspecten als

veiligheid van groot belang om je prettig in je leefomgeving te voelen. Zo valt er voor alle onderdelen

van de piramide wat te zeggen. Hoe hoger je in de piramide zit hoe beter de leefbaarheid is.

Onder de verschillende behoefte genoemd liggen 3 verschillende aspecten(in het model pijler

genoemd) welke invloed hebben op de behoefte;

- Fysiek; denk hierbij aan de kwaliteit van woningen,

openbare ruimte en groenvoorzieiningen.

- Economisch; denk hierbij aan werkgelegenheden,

inkomen en opleidingsniveau.

- Sociaal; denk hierbij aan veiligheid,

bevolkingsopbouw, sociale cohesie en afval op

straat.

Als we dan kijken naar de eerste laag van lichamelijke

behoeften heeft bijvoorbeeld een alleenstaande oudere

(dementerende) heel andere behoefte dan een jong gezin

met gemiddeld laag opleidingsniveau. De leefbaarheid van

een gebied hangt dus samen met de samenstelling van de

bevolking. Bij een hoog aantal ouderen zou het dus niet

verstandig zijn om een speelplaats te realiseren in die wijk,

om als ontmoetingsplaats te dienen.Polman, F. B. (2009). Wat is

leefbaarheid;wie heeft hier

invloed op en welke effect

heeft investeren in een

leefbare woonomgeving op

de reputatie;identiteit en

vastgoedwaarde in deze

omgeving? Saxion.


23

4. Gevolgen bevolkingskrimp/demografische trends op de leefbaarheid

Om een beeld te kunnen vormen van de gevolgen van demografie op de leefbaarheid wordt hier

specifiek gekeken naar de regio Noordoost Brabant. Hoewel de regio Noordoost Brabant in eerste

instantie door de overheid niet erkend wordt als krimpregio (In deze gebieden daalt de bevolking

met 16% tot 2040) of anticipeergebied (aantal inwoners tot 2040 daalt met 4%) gaan we wel

onderzoeken wat de demografische trends in de regio voor gevolgen kunnen hebben op de

leefbaarheid in een regio.

4.1. Bevolkings(krimp) in de regio

In figuur 1 (CBS, Den Haag/Heerlen, 2016) zien we een stijging van de inwonersaantallen in de regio

Noordoost Noord-Brabant. Ten opzichte van 1 januari 2014 is de bevolking op 31 december 2014 met

2021 inwoners gestegen. Voor de komende jaren wordt een zelfde trend verwacht, echter na 2024 wordt

in de meeste gemeenten een daling van 0 tot 0,5% verwacht (zie figuur 2&3). Het onderzoeksgebied is

met rood omcirkeld. (figuur 2).


24

4.2. Ontwikkelingen in krimpgebieden.

Om beleid te voeren is het van belang onderscheid te maken tuseen de huidige en de toekomstige

krimpregio’s Sociaal Economische Raad (SER, 2011). In het vorige hoodstuk is uitgelegd dat we

Noordoost-Brabant zien als een gebied waar in de toekomst op verschillende plaatsen

bevolkingskrimp optreedt. Noordoost-Brabant valt dus niet onder de krimpregio’s van de eerste

generatie maar we vergelijken voor dit onderzoek Noordoost-Brabant met de krimpregio’s van de

tweede generatie. Bij deze krimpregio’s is bewustwording erg belangrijk. Volgens de SER kunnen er

door tijdig te anticiperen op de toekomstige demografische ontwikkelingen aanpassingsprocessen in

gang worden gezet, en zijn overinvesteringen te voorkomen. Echter, dit vereist dat regionale

bestuurders, investeerders en ondernemers zich veel bewuster worden van demografische

veranderingen in de toekomst. Ook wordt van hen verwacht dat men met een realistische

langetermijninvestering actief inspeeld op de toekomstige krimp. Wanneer we dit dus vertalen naar

het eigen vraagstuk over een nieuwe oost west verbinding in de regio Noordoost-Brabant zou dit een

rol kunnen spelen. Met de rapportage over de oost west verbinding zal het uitbuiten van Noordoost

Brabant als krimpregio onderzocht worden.


25

Bevolkingskrimp kan per regio erg van elkaar verschillen. Wat opvalt in figuur 2&3 is de verschillen

tussen de grote steden en het landelijk gebied. In de stedelijke gebieden houdt de bevolkingsgroei

(voor een langere tijd) aan. In de meer landelijkere gebieden treedt eerder krimp op. Dit is tevens

een thema wat tijdens een congres in het muntgebouw te Utrecht veel besproken is. Tijdens dit

congres kwamen ook de verschillen in economische gevolgen tussen krimpgebieden naar voren. Een

thema dat zowel tijdens het congres naar voren kwam als beschreven wordt door de SER is, de

noodzaak maatwerk toe te passen.

4.3. Gevolgen krimp op de leefbaarheid

Er is geen duidelijke relatie tussen bevolkingskrimp en leefbaarheid meer. Volgens de

Leefdbaarometer 2.0 was er tot 2008 een sterke samenhang tussen bevolkingskrimp en een

neergaande leefbaarheidsontwikkeling. De leefbaarheid daalde in kernen waar aanzienlijke krimp

optrad. Echter, sinds het begin van de crisis in 2008 heeft de leefbaarheid volgens de Leefbaarometer

over het algemeen geen sterke vorm van daling meer ondervonden. Ook tussen 2012 en 2014 is er

geen duidelijk neergaande trend te zien. In de meeste anticipeerregio’s heeft de leefbaarheid zich

zelfs ongeveer gelijk of beter dan de landelijke trend ontwikkeld.

Kansen voor het platteland

De verschraling van voorzieningen in kleine dorpen is op veel plaatsen een serieus probleem.

Samenwerking tussen burgers, ondernemers en lokale overheid is cruciaals, evenals het gericht

vragen van de bevolking naar haar wensen. (SER, 2005). Gemeten aan de gebruikelijke

sociaaleconomische indicatoren nemen Nederlandse platteland regio’s, wanneer zij worden

beschouwd op het niveau van samenhangende woon en werkgebieden (de zogenoemde COROP-

gebieden), nemen zij in het algemeen geen achterstandspositie in. (SER, 2005).

Relatie bevolkingkrimp op mobiliteit

Volgens het SER leidt krimp van de bevolking niet per definitie tot minder verkeer. De mobiliteit in

krimpgebieden vereist meer vraagafhankelijke vervoersystemen. Door bevolkingskrimp kan in

landelijk gebied het reguliere openbaar vervoer verder onder druk komen te staan. Dit heeft

voornamelijk invloed op de bevolkingslaag zonder eigen auto (mindervalide personen, jongeren, 65-

plussers). Externe ontsluiting is ook voor regio’s met lage bevolkingsdichtheden van groot belang

(SER, 2011).


26

5. Leefbaarheid en gebiedsinrichting

In dit hoofdstuk wordt verder ingegaan op de inrichting van gebieden en de leefbaarheid binnen

deze gebieden. Eerder in dit verslag is de leefbaarheid gedefinieerd als: De mate waarin de

leefomgeving past bij de eisen en wensen die er door de mens aan worden gesteld. De eisen en

wensen van inwoners bevatten daarbij vele kenmerken van de leefomgeving. Deze kenmerken

bestaan uit o.a. luchtkwaliteit, (externe) veiligheid, winkelaanbod, openbare ruimtes, medebewoners

en diverse voorzieningen etc.

5.1. Huidige situatie in Nederland

De leefbaarheid in Nederland wordt langzaam maar zeker steeds beter. De grootste kenmerken

binnen gebieden waarin leefbaarheid enigszins onder druk staat zijn: onveiligheid, overlast, (kleinere)

verouderde woningen en /of een voorzieningenniveau dat niet past bij de wensen van bewoners,

maar in algemene zin is de Nederlandse bevolking tevreden met de kwaliteit van hun

woonomgeving. Volgens de Leefbaarometer woont circa 80 procent van de bewoners in Nederland

in een gebied dat is gekwalificeerd als ‘ruim voldoende’ leefbaarheid. De gekende Nederlandse

probleemgebieden is de positieve trend op het gebied van leefbaarheid terug te zien. Het

bevolkingsaandeel waarvoor de leefbaarheid gekwantificeerd is als ‘zwakke’ leefbaarheid is in 10 jaar

(2002 tot 2012) 1,5% gedaald.

Ruimtelijke ordening

De regels voor ruimtelijke ordening staan geschreven in de Wet op de ruimtelijke ordening (WRO),

welke in 2007 in werking is getreden. Op provinciaal niveau is een streekplan nodig om ruimtelijk

beleid te kunnen voeren. Op gemeentelijk niveau zijn hier een structuur- en een bestemmingsplan

voor bedacht. Het verschil tussen plannen zit hem o.a. in abstraktie niveau. Waarin er voor de

provincie of landelijk vaak ambities of doelen worden gesteld, zoals het verlagen van de CO2 uitstoot,

wordt er op gemeentelijk niveau meer gekeken naar concrete plannen om deze verlaging van CO2

ook daadwerkelijk te kunnen halen. Denk hierbij aan het planten van meer groen, of een concreet

plan om mensen van de auto op de fiets of OV te krijgen.

5.2. Ruimtelijke ordening en mengen van doelgroepen

Emily Talen heeft in Amerika onderzoek gedaan naar de reden, waarom er zo veel verschil zit in de

verschillende wijken. Van rijke mensen met alleenstaande woningen tot de krottenwijken waar de

politie niet durft te komen.

Bij deze wijken zijn er een voor iedere doelgroep eigen voorzieningen, welke vaak vanuit de wijk zijn

opgezet/ onderhouden. Er is dus geen reden voor mensen van de ene wijk, om in de andere wijk te

komen. Wat je hierdoor terug ziet is dat er geen uitwisseling plaatsvind tussen mensen met een

verschillend inkomens of culturele achtergrond. Doordat deze wijken zo opzichzelf gericht zijn, zie je


27

dat ze ook steeds meer afschuw kregen voor de andere wijken. Hierdoor bleven de krottenwijken,

zoals ze zijn en en nam de armoede, criminaliteit en ongeschooldheid hier toe. Zo sloegen ook de

rijken hun eigen pat in.

Het belang van een uitwisseling van deze verschillende groepen komt voort uit de mogelijkheden die

de locaties van sommige wijken bieden, het verhogen van het opleidingsniveau en daarmee dus ook

een economische groei. Maar ook de lee

Een groot deel van deze scheiding van culturen kan worden verholpen met stedenbouwkundige

oplossing. Er zijn veel kleine aanpassingn welke een omgeving stimuleren verschillende doelgroepen

te mengen. Je ziet zo bijvoorbeeld met de komst van toerimse dat bepaalde wijken al een soort van

semi- gemengd zijn. Ze hadden al meer gezamelijke voorzieningen, maar je merkt dat er nog wel

duidelijk onderscheid was tussen bepaalde doelgroepen.

Een aantal zaken welke verschillende wijken bij elkaar zou moeten betrekken zijn;

- Het maken van gezamelijke werkplaatsen

- Open scholen maken, welke voor verschillende doelgroepen beschikbaar zijn.

- Het verwijderen van barrieres tussen de verschillende wijken, daarbij dus doelen op

voornamelijk fysieke scheidingen, zoals hekwerk.

- Het eenvoudiger maken van het huren van bepaalde gebouwem, dat er geen drempels/

eisen zijn waar je aan moet voldoen, voordat je het gebouw mag huren.

- Op een andere manier een wijk benaderen, waarbij duidelijke naar de het doel en de

mogelijkheden van een wijk worden gekeken.


28

6. Leefbaarheid en mobiliteit

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de relatie tussen leefbaarheid en mobiliteit. Een goede

infrastructuur is evenredig aan een goede mobiliteit. Een verbeterde infrastructuur kan echter zowel

positieve als negatieve effecten hebben op de leefbaarheid. Een positieve invloed op de leefbaarheid

kan worden gecreëerd door een betere bereikbaarheid van voorzieningen. Een negatieve invloed op

de leefbaarheid kan gecreëerd worden door bijvoorbeeld geluidsoverlast, afscheiding van een

gebied, of een (ogenschijnlijk) gevaarlijke nieuwe weg.

6.1. Mobiliteitsontwikkelingen

Sinds het begin van de jaren 70 is het aantal auto’s exceptioneel gestegen (zie tabel 1). Een van de

redenen hiertoe is de noodzaak van mensen om zich te verplaatsen. Ondertussen is sinds 1972 het

aantal inwoners van Nederland gestegen met ruim 25%. Ook de samenstelling van de bevolking is

aanzienlijk veranderd. De gemiddelde leeftijd van de bevolking is al langere tijd aan het stijgen en dit

zal de komende jaren blijven aanhouden.

De auto is het meeste bepalende vervoersmiddel in het mobiliteitsgedrag van de Nederlandse

bevolking. Het totaal aantal auto’s in 2012 is met 177 procent gestegen ten opzichten van 1972. De

laatste tien jaar is het aantal stabiliseert het aantal autokilometers per persoon per dag. Het gebruik

van het openbaar vervoer (OV) is al tientallen jaren stabiel. Ook het gebruik van de fiets is al

tientallen jaren constant (ruim 2 km/per persoon per dag). Met de invoering van de eclectische fiets

blijven ouderen wel langer (meer) fietsen.

Een factor die relevant is voor het ruimtelijke en mobiliteitsgedrag van de Nederlandse bevolking is

het opleidingsniveau. In 1972 was ruimt 65% van de 18 tot 65-jarige Nederlanders lager opgeleid ten

opzichte van 12% hoger opgeleiden. Hedendaags is het percentage hoger opgeleiden gestegen tot

ongeveer één derde van de bevolking.

Ontwikkeling absoluut Indexcijfer ontwikkeling

1972 1982 1992 2002 2012 1972 1982 1992 2002 2012

auto’s per 1000

inwoners

213 304 347 417 470 100 143 162 195 220

auto’s (*mln) 2,8 4,4 5,2 6,7 7,9 100 154 185 237 277

Autosnelweg

(km)

1250 1820 2240 2300 2470 100 146 179 184 198

Tabel 1


29

6.2. Het belang van mobiliteit voor verschillende bevolkingsgroepen

In de huidige samenleving wordt door de overheid een beleid gevoerd waarin mensen gestimuleerd

worden langer thuis te blijven wonen. Tegelijkertijd zien we in kleine kernen bepaalde voorzieningen

als buurtsupermarkten verdwijnen. In buurthuizen en/of Multi Funcitonele Accomodaties (MFA’s)

worden vaak activiteiten georganiseerd waarvoor het van belang is dat deze goed te bereiken zijn.

Om te zorgen dat de leefbaarheid in deze kleine kernen niet onder druk komt te staan is het van

belang dat mensen mobiel blijven. Zo kunnen mensen gebruik blijven maken van bepaalde

voorzieningen. Ook voor mensen met een beperking geldt dat afstanden van meer dan 500 meter

vaak erg belastend zijn. “Iedereen is gebaat bij een goede mobiliteit en bereikbaarheid van

voorzieningen. Het zorgt voor adequate voorzieningen en natuurlijk ook voor een goede omzet. Een

sluitende exploitatie is voor het voortbestaan van de MFA van levensbelang” (Dongen, 10).

Ook volgens de website parck.net gaat er de komende 15 jaar veel veranderen. Voor ouderen wordt

het steeds gemakkelijker auto te (blijven) rijden. Ook de elektrische fiets met trapondersteuning

biedt een uitkomst voor ouderen die zich willen blijven verplaatsen. Met de huidige ontwikkeling van

digitale applicaties worden deze ook steeds toegankelijker voor de ouderen. Reserveren van een bus,

of taxi (of nieuw concept. Uber/iBus?) zal steeds gemakkelijker worden. Kortom; “Genoeg

mogelijkheden om niet achter de geraniums te hoeven blijven zitten!” (Jan, 2012) Aldus parck.net.

6.3. Wisselwerking bereikbaarheid en leefbaarheid

Niet alles draait om bereikbaarheid er is een juiste verhouding nodig tussen het geen waarvoor

mensen er naar toe gaan en hoe goed het te bereiken is. Als deze verhouding uit balans is krijg je

minder veilige/ leefbare ruimtes door drukte/ overlast van verkeer, of krijg je gebied waar verkeer

alleen door heen raast en verder niks gebeurd.

Vaak bevinden, vooral grote plaatsen, zich op plekken waar infrastructuur met elkaar kruist. Denk

hierbij aan spoor, weg en waterwegen. Op deze kruispunten ontstaat dan een soort dorps/stad kern

waar mensen gaan wonen of werken.

Aan de hand van deze kennis zijn hier verschillende stations uitgebreid/ uitgebouwd, omdat volgens

deze theorie zich daar vanzelf mensen gaan vestigen. Echter kan dit ook escaleren. Een mooi

voorbeeld hiervan is station Duivendrecht. Dit station was bedoeld om Amsterdam centraal te

ontlasten. Het lag goed om het oosten van het lands te verbinden met Schiphol en een tussenstop te

creeëren tussen Utrecht en Amsterdam. Vooral na het bouwen van dit station was er een enorme

toenamen aan in en uit stappers op dit station. Echter waren hun bestemmingen niet altijd even

dicht bij als gehoopt. Vooral met de komst van de Heiniken musichall is er een grote toename bij het

station Bijlmer Arena aan in en uitstappers. Deze lag daarvoor veel gunstiger dan station

Duivendrecht. NS wilde in eerste instantie geen intercity treinen laten rijden, dus hier was een

andere verhouding dan in Duivendrecht. Station Duivendrecht was goed bereikbaar, maar had

minder te bieden dan Bijlmer Arena. Pas na verloop van jaren werd er eindelijk een aanpassing

gedaan aan de infrastructuur (de boog van Utrecht) en gingen er intercitys rijden. Door deze

ontwikkeling is er een enorm verandering in de hoeveelheid in en uitstappende mensen bij


30

Duivendrecht en houd je dus een goed bereikbaar station over wat niks te bieden heeft behalve een

schapenweide en een slipdepot.

7. Conclusie Terugkijkende op de quote waar het verslag mee begon, zien we aan de hand van de boven

besproken onderwerpen, als we dan kijken naar bijvoorbeeld de gebiedsinrichting, is dit een sterke

fysieke pijler welke veel invloed heeft op de leefbaarheid. Als een bepaald gebied voldoet aan de

verwachtingen van zijn inwonende/gebruikers heeft dit direct invloed op de leefbaarheid van die

omgeving. Deze behoefte komen natuurlijk voort uit economisch en sociaal belang.

“De perceptie van de individuele bewoner met betrekking tot de nauwe samenhang tussen de fysieke,

economische en sociale pijler die van invloed zijn op de eigen leefomgeving en de mate waarin elk

individu een bijdrage kan leveren aan de ontwikkeling van deze omgeving.”

(Polman, 2009)

Bevolkingskrimp heeft daarin ook weer invloed op de leefbaarheid, door de krimp van de bevolking

komen huizen leeg te staan en gaat winkels sluiten, omdat ze er niet meer genoeg omzet draaien. Als

gevolg hiervan zal een gebied zich minder/ niet ontwikkelen en als er geen acties wordt ondernomen

om dit te verbeteren zal het dorp uiteindelijk alleen maar verder leeg lopen in deze visuele cirkel,

waarbij het een tot het ander leid tot er niks meer van over is.

Er zijn natuurlijk een hoop maatregelen om een dorp daarin te redden, maar een belangrijke rol

hierin speelt toch de mobiliteit. De mogelijkheid om ergens te komen binnen een aanzienlijke tijd.

Hoe slimmer de verbinding ligt, hoe meer potentie een gebied heeft weer te gaan groeien. Zo kan er

bijvoorbeeld een dorp waar twee drukken wegen elkaar kruisen potentie bieden voor

industriegebieden om zich daar verder te ontwikkelen. Het is hier van belang dat de afstand je aflegd

in verhouding staat tot de mogelijkheden die het bied, als je 20 minuten moet rijden om bij de

dichtsbijzijnde supermarkt te komen, waar verder geen andere voorzieningen zijn is dit en stuk

minder aantrekkelijk dan wanneer er op deze zelfde plaats ook een bakker, slager of andere extra

winkeltjes zitten.


31

11

8. Bibliografie CROW. (2009). Samen werken aan innovatie. Ede: CROW, afdeling Uitgeverij.

Dongen, M. v. (10, Juni 2015). Hoe mobiliteit kan bijdragen tot het versterken van de leefbaarheid.

Opgehaald van schakel naar sociaal resultaat: http://www.wijzijnzet.nl/blog/artikel/hoe-

mobiliteit-kan-bijdragen-tot-het-versterken-van-de-leefbaarheid/

dtnp.nl. (sd). Google. Opgehaald van dtnp.nl:

https://www.google.nl/search?q=leefbaarheid&rlz=1C1CHWA_nlNL613NL613&espv=2&biw=

1745&bih=894&tbm=isch&imgil=pSv2EIPv72Q-

sM%253A%253BWwTiFbpIVW9XNM%253Bhttp%25253A%25252F%25252Fwww.opsterlands

belang.nl%25252Fdubbele-vergrijzing-zet-leefbaarheid-op-de-tocht

Duffhues, J. (2013, Juli 30). Net zo veel leefbaarheid, maar meer mobiliteit? Opgehaald van Mobiliteit

en Ruimte: https://mobiliteitenruimte.wordpress.com/tag/platteland/

Hidding, M. (2006). Planning voor stad en land. Bussum: uitgeverij coutinho.

Hilbers, H., & Snellen, D. (2013, November 21). 40 jaar onderweg: bevolking, infrastructuur, mobiliteit

en regionale ontwikkeling. Opgehaald van cvs-congres: http://www.cvs-

congres.nl/cvspdfdocs_2013/cvs13_109.pdf

Jan, A. (2012, Augustus 6). Krimp, leefbaarheid en mobiliteit. Opgehaald van PARCK Mens en

mobiliteit: http://parck.net/?p=989

Leidelmeijer, K., Marlet, G., Ponds, R., Schulenberg, R., & van Woerkens, C. (2015). LEEFBAARHEID IN

BEELD. Opgehaald van Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties:

http://www.leefbaarometer.nl/page/Publicaties

Polman, F. B. (2009). Wat is leefbaarheid;wie heeft hier invloed op en welke effect heeft investeren in

een leefbare woonomgeving op de reputatie;identiteit en vastgoedwaarde in deze omgeving?

Saxion.

Sociaal-Economische Raad. (2005). Kansen voor het platteland. Den Haag.

Sociaal-Economische Raad. (2011). Bevolkingskrimp benoemen en benutten. Den Haag.

Stegeman, H., Piljic, D., Struijs, A., & Versteegh, E. (2011). In 2030. Nederland: Coöperatieve Centrale

Raiffeisen-Boerenleenbank B.A.

tuinposter.nl. (sd). Google. Opgehaald van tuinposter.nl:

https://www.google.nl/search?q=bos&espv=2&rlz=1C1CHWA_nlNL613NL613&biw=1745&bi

h=894&tbm=isch&imgil=e7WGskHAVNLpFM%253A%253B7uYpyo63RMYMXM%253Bhttps%

25253A%25252F%25252Fwww.tuinposter.nl%25252Fbos-en-

parken%25252F&source=iu&pf=m&fir=e7WGskHAVNLpFM%253A%252

Venhoeven, T. v. (2012). De mobiele stad. Rotterdam: nai010 uitgevers.


32

Figuur 2: Bevolkingsontwikkeling 2014-2024, Bevolkingsontwikkeling 2025-2039 (Provincie Noord-Brabant, 2014)

Bijlage IA Literatuurstudie Smart Mobility · Bij hoge automatisering is het niet nodig om zelf het...

Documents

Transcript of Bijlage IA Literatuurstudie Smart Mobility · Bij hoge automatisering is het niet nodig om zelf het...