MAGMOW

Nieuws uit het ministerie mow • Verschijnt driemaandelijks • # 13 • 21 april 2010

’t Is weer voorbij die koude winterAWV-winterdienst stond paraat

Het systeem AmorasInnovatief ontwateringssysteem

voor Scheldeslib

50 cm speelruimteGent ontvangt grootste zeeschip ooit

Een droom die uitkomtDistrictschef brouwt eigen bier

e lente is nu toch (bijna) helemaal in het land, en dat heeft blijkbaar niet alleen zijn invloed op de natuur: bij

verschillende grote MOW-dossiers zit er schot in de zaak. Zo is de uitdieping van de Westerschelde nu echt uit de startblok-ken geschoten, en de Oostendse zeehaven maakt zich op om grotere schepen te kunnen ontvangen. Ook in Gent is de slogan Bigger = Better, en dat werd bewezen door de zeereus Eptalofos via de sluis van Terneuzen naar de Gentse haven te loodsen.

Andere MOW-diensten zitten evenmin stil. Dijkinspecties voor nv De Scheepvaart, inspecties van een Scheldekaai, een ambitieus plan voor het Zwin of de innovatieve ontwaterings-installatie Amoras: deze MOWmag zit weer boordevol staal-tjes van technisch vernuft en secure werkkracht binnen het beleidsdomein MOW. En zoals de rubriek MOW Privé bewijst, beperkt het technisch vernuft van sommige medewerkers zich niet tot het werk alleen: ook in bierbrouwen is collega Pieter Vermeir goed thuis.

Tot slot brengen we een terugblik op de winterdienst die AWV de voorbije jaren heeft geleverd. Want de temperaturen zijn nu wel zachter geworden, maar de voorbije winter was bijzonder streng. Met een absoluut record aan gebruikte dooimiddelen als onmiddellijk gevolg. En met de inzet van bijzonder veel me-dewerkers die ervoor hebben gezorgd dat onze wegen ook in de meest barre omstandigheden toch berijdbaar bleven. Dat verdient een pluim!

Veel leesgenot

de redactie

MOWmag brengt informatie over actuele thema’s en activiteiten van het Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Wer-ken. Ons adres: MOWmag , Koning Albert II-laan 20 bus 2, 1000 Brussel. Redactiecontacten: Ilse Luypaerts, Agentschap Wegen en Verkeer, ilse.luypaerts@mow.vlaanderen.be, 02 553 75 57, Suzan Van Hoof, Departement Mobiliteit en Openbare Werken, suzanne.vanhoof@mow.vlaande-ren.be, 02 553 71 04, Nancy De Ceuleneer, Departement Mobiliteit en Openbare Werken, nancy.deceuleneer@mow.vlaanderen.be, 02/553 71 53, Tom Moortgat, Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, tom.moortgat@mow.vlaanderen.be, 02 553 77 12. Ideeën en suggesties kunt u ook mailen naar info@mow.vlaanderen.be. MOWmag verschijnt driemaandelijks. Redactie en realisatie: Jansen & Janssen, www.jaja.be. Verantwoordelijke uitgever: ir. Fernand Desmyter, secretaris-generaal van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Koning Albert II-laan 20 bus 2, 1000 Brussel. © 2010 MOWmag

Bestecollega’s

D

Colofon

MAGMOW2

06Winterdienst paraat Het is me de winter wel geweest: er waren verschillende weken zware sneeuwval en het vroor dat het kraakte. Maar de winter-dienst van AWV stond pal.

08Zwin wordt 120 hectare groterDe uitbreiding van het Zwin is van groot belang om het natuurgebied te kunnen behouden. Zonder ingrepen zal de huidige waarde voor veel dier- en plantensoorten verminderen.

12Antigoon vooruit!Amoras is sinds kort niet alleen meer een begrip voor Suske-en-Wiskefans. Het is nu ook de afkorting voor Antwerpse Mechanische Ontwatering, Recyclage en Applicatie van Slib.

17Gent ontvangt grootste zeeschip ooitOp 5 maart ontving het Gentse havenbedrijf de Eptalofos. Daarvoor moest het 37 meter brede schip door de sluis van Terneuzen, die amper een meter breder is. Maar dat is perfect gelukt.

In dit nummer

Gent ontvangt grootstezeeschip ooitAntigoon vooruit! 1712

08

09 Scheldekaai Hemiksem geïnspecteerd

15 Uitdieping Westerschelde van start16 Hendrik I-Lei Vilvoorde herleeft20 E-tendering in de lift22 MOW Privé: Pieter Vermeir

En verder…

3

Zwin wordt 120 hectare groter11ATO brengt dijken mee in kaartWinterdienst paraat 06

GEFLITST

MAGMOW4

In MOWmag 10 stelden we u Lieve Verfaillie voor, de MOW-bemiddelaar voor grote infrastructuurprojecten. Zij moet bij dergelijke werken de verwachtingen van bur-gers en overheid zoveel mogelijk met elkaar verzoenen.

Eind april zal de bemiddelaar ook een website hebben: bemiddelaar.mow.vlaanderen.be. Daar geeft ze meer in-formatie over haar taken en kunt u vragen stellen via een elektronisch formulier.

De Oostendse haven krijgt er momenteel twee nieuwe strekdammen bij die dieper in zee liggen. Ook wordt een nieuwe vaargeul uitgebaggerd. Met de bredere en rechtere haventoegang die zo wordt gecreëerd, kan de haven nu grotere schepen binnenhalen.

In het verleden moesten schepen een traject in de vorm van een langwerpige S uitvoeren om de haven van Oostende bin-nen te varen. Alleen schepen tot 150 à 160 meter konden die baan volgen. Grotere schepen hadden te weinig ruimte.

De werkzaamheden zijn in een verge-vorderd stadium. Sinds 8 februari 2010 is de lichtenlijn 128° gedoofd en kan de aan-looproute in die richting niet meer worden gebruikt. Tegelijkertijd werd de nieuwe lich-tenlijn (143°) in dienst gesteld, met de daar-aan verbonden nieuwe aanlooproute. Vanaf deze zomer is de vaargeul volledig klaar en zullen ook grotere schepen Oostende kun-nen aandoen.

Kort na de indienstname van de nieuwe vaargeul starten de werken voor de aanleg van de westelijke strekdam ten westen van de nieuwe vaargeul. Aan de oostkant zijn de werken voor de oostelijke strekdam al geruime tijd opgestart. De nieuwe dammen zullen vermoedelijk in de lente van 2012 voltooid zijn.

Nieuwe vaargeul voor Oostende

Website bemiddelaar

online

5

De afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeers-veiligheid pakte in 2009 uit met een in-novatieve virale campagne om jongeren aan te zetten tot een veiliger rijgedrag. De campagne steekt geen belerend vingertje op, maar laat vooral de jongeren zélf cam-pagne voeren.

Op de campagnesite kon iedereen een tes-tament aanmaken voor een vriend of vriendin en gedetailleerd opsommen wat ze van die persoon wilden erven: zijn mp3-speler of col-

valt in de prijzenViruslectie bierglazen, haar laptop en haar zwarte feestjurkje, zijn knappe lief, enzovoort.

De campagne draaide op een eigen web-site en op populaire socialenetwerksites als Facebook en Netlog. Er circuleerde ook een internetfilm: een parodie op realityprogram-ma’s als Zware Voet en Wegmisbruikers met acteurs Tom Waes en Koen Van Impe.

De campagne werd bekroond met een bronzen Belgium Cyber Lion Award, die creatieve interactieve campagnes bekroont.

Het internationaal gerenommeerde maritieme vaktijdschrift Hansa reikt elk jaar de Ship of the Year-prijs uit. De prijs wordt gegeven aan het meest innovatieve, technisch interessante en productie-technisch gesofistikeerde schip dat het voorbije jaar de Duitse scheepswerven heeft verlaten.

De prijs ging dit jaar naar de Elbe: een Swath-pilootschip, en dus een broertje van de Wandelaar die Vloot, de rederij van het Agentschap MDK bin-nenkort in dienst neemt. Op die manier straalt de uitverkiezing van de Elbe ook op Vlaanderen af!

Wandelaaris Ship of the yearWebsite

bemiddelaar online

owel voor de economie als voor de weggebruikers in Vlaanderen is het

belangrijk dat de wegen berijdbaar zijn. De winterdienst van het Agentschap Wegen en Verkeer staat in de winterperiode de klok rond en 7 dagen op 7 paraat om de ge-west- en autosnelwegen ijs- en sneeuwvrij te houden.

In het unitaire België was de winter-dienst de taak van het Ministerie van Open-bare Werken. Strooien gebeurde met een vrachtwagen waarop een toestel stond dat landbouwers gebruikten om kunstmest te verspreiden. Twee arbeiders, die de volledi-ge strooibeurt recht stonden in de laadbak, stortten het calciumchloride uit zakken van 50 kg in het toestel.

Calciumchloride is slecht voor de huid, ogen en luchtwegen, maar werd toen nog verkozen boven zout omdat het minder snel samenklit en zo het strooibuisje niet kon verstoppen. Zodra de strooidiensten konden beschikken over specifiek winter-dienstmaterieel, werd snel overgegaan op zout als strooimiddel.

Technologische verbeteringIn het begin van de jaren 70 werd het eer-ste specifiek winterdienstmaterieel aan-gekocht, dat het zout kon strooien zonder dat er nog mensen in de laadbak moesten staan. In het begin van de jaren 90, toen het Ministerie van Openbare Werken werd over-geheveld naar de gemeenschappen, was de invoering van het bevochtigd strooien (zout + pekel) een grote stap voorwaarts. De pe-kel zorgde voor een betere hechting van het zout met het wegdek, waardoor de dooiwer-king effectiever werd en de gestrooide hoe-veelheden daalden. Door het invoeren van elektronicatoepassingen in de dosering en spreiding van de strooimiddelen, werd een fijnere afstelling mogelijk.

Tot ongeveer 25 jaar geleden werden strooiacties meestal achteraf uitgevoerd omdat het niet mogelijk was om de weg-dektoestand vooraf correct te voorspellen. Halfweg de jaren 90 kwam daar verande-ring in door de introductie van het Glad-heidsmeetsysteem (GMS). Dat programma registreert de meteorologische toestand

MAGMOW6

Het is me de winter wel geweest: er waren verschillende weken zware sneeuwval en het vroor dat het kraakte. Maar de winterdienst van AWV stond paraat, zoals hij dat al tientallen jaren doet. Een overzicht.

Z

paraatWinterdienst

en de toestand van het wegdek (ijzel, vor-ming van rijmplekken), en koppelt daar een 24-uursvoorspelling aan. De voorspelling gebeurt op basis van actuele meetgegevens afkomstig van meteostations verspreid over het Vlaamse wegennet, thermokaarten en weersvoorspellingen van Meteo Wing.

Op die manier wordt preventief strooien wel mogelijk, wat het effect sterk verbetert. Toch is het zoutverbruik in de loop der ja-ren niet drastisch gedaald omdat door de toenemende verkeersdrukte meer en meer preventief wordt gestrooid.

9 zonesOmdat de weersituatie op het Vlaamse grondgebied nogal kan verschillen, heeft AWV Vlaanderen door middel van thermo-mapping laten opdelen in 9 klimatologische zones. Elke klimatologische zone bestaat uit verschillende districten. Per district be-slist een leidinggevende op basis van ge-gevens van het Gladheidsmeetsysteem of een interventie moet worden ondernomen.

De leidinggevende van een district kan

7

beslissen om eerst een inspectieronde uit te voeren of om actie te ondernemen – preventief of niet. Zo kan de winterdienst bijvoorbeeld al een paar uur voor gladheid voorspeld is, beginnen te strooien om de kans op gladheid te verminderen.Voor de strooidiensten werkt het Agent-schap Wegen en Verkeer nauw samen met meer dan 300 aannemers. AWV heeft de leiding, coördineert, ondersteunt en con-troleert alle activiteiten. De aannemers staan in voor het strooien zelf. Daarvoor stellen zij een vrachtwagen met chauffeur ter beschikking waarop een strooier en/of sneeuwploeg van AWV wordt gemonteerd.

CijfersEn de cijfers? Sinds 1985 is per winter ge-

middeld 39.378 ton zout gestrooid: goed voor een totale kostprijs van 2.376.000 euro. Gemiddeld kostte de winterdienst 6.828.000 euro per jaar. De winter van 1989-1990 was de zachtste, met 9113 ton dooimiddelen, en die van 1985-1986 was tot nog toe de zwaarste (68.142 ton dooi-middelen).

Maar de voorbije winter breekt alle re-cords. Gesteld dat de vrieskou nu echt wel voorbij is (officieel loopt de winterdienst tot en met de vierde maandag van april), dan zal er de voorbije winter 70.000 ton zout gestrooid zijn, voor een kostprijs van meer dan 4,5 miljoen euro aan strooimiddelen en meer dan 8 miljoen aan aannemerskosten. Een record dat hopelijk nog lang op de ta-bellen zal blijven staan…

Verbruik dooi-middelen in ton

Kostprijs x 1.000 €

Gemiddelde 39.564 7.028

Minimum 9.113 2.627

Maximum 65.416 10.945

Verbruik dooi-middelen in ton

Kostprijs x 1.000 €

00-01 44.514 9.465

01-02 37.160 8.758

02-03 43.304 9.492

03-04 56.586 10.706

04-05 64.033 13.795

05-06 61.944 13.607

06-07 17.350 5.235

07-08 23.018 7.108

08-09 57.643 15.282

09-10 (voorlopige schatting) 70.000 18.500

Verbruik dooimiddelen en kostprijs winterdienst in de voorbije tien jaar

Gemiddelde over 20 winters

MAGMOW8

e uitbreiding van het Zwin is van groot belang om het natuurgebied te kun-

nen behouden. Zonder ingrepen zal de huidige waarde van het Zwin als leefgebied voor veel dier- en plantensoorten vermin-deren. De geul die het Zwin met de Noord-zee verbindt, zal dichtslibben, waardoor een bijzonder slikken- en schorrengebied verloren zal gaan.

120 hectare extraOm het waardevolle gebied te kunnen be-houden, is het noodzakelijk om het Zwin uit te breiden met ten minste 120 hectare, waarvan 10 hectare op Nederlands grond-gebied en 110 hectare in Vlaanderen. Een deel van de Willem-Leopoldpolder zal op-nieuw worden ingericht als een getijdeon-derhevig natuurgebied van zilte, kreken en schorren.

In 2008 is voor de uitbreiding van het

Zwin een internationaal Milieu Effect Rap-port (MER) opgesteld. Op basis van het MER heeft de Vlaamse Regering op 13 januari 2009 haar goedkeuring verleend aan de uitbreiding van het Zwin met 120 hectare door de zeewerende Internationale dijk in de Willem Leopoldpolder landinwaarts te verplaatsen. De Gedeputeerde Staten van Zeeland hebben op 21 april 2009 met de verplaatsing van de dijk ingestemd.

InformatievergaderingSamen met het Agentschap voor Natuur en Bos en de Provincie Zeeland nodigde de af-deling Kust op 13 januari alle omwonenden en de belangstellenden uit voor twee infor-matiebijeenkomsten over de uitbreiding van het Zwin. Tijdens de twee sessies kon iedereen terecht in het Dorpshuis d’Ouwe Schoole in Retranchement voor meer infor-matie over de stand van zaken.

Zwin met 120 hectare uitgebreidDe uitbreiding van het Zwin is een van de projecten uit de Ontwikkelingsschets Schelde-estuarium 2010, die stelt dat het estuarium veilig, toegankelijk en natuurlijk moet worden. De initiatiefnemers voor het project zijn de Nederlandse provincie Zeeland, het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust en het Agentschap voor Natuur en Bos.

D©

Vild

a

©Vi

lda

9

De afdelingen Beton- en Metaalstructuren voeren geregeld ‘bijzondere inspecties’ uit. Dat zijn doorgedreven inspecties om schade vast te stellen die de stabiliteit van bruggen en tunnels in gevaar kan brengen. Af en toe worden ook bijzondere inspecties op kaai muren uitgevoerd. Dat was onlangs het geval voor een historische kaai langs de Schelde in Hemiksem.

e kaai, die vermoedelijk in het begin van de vorige eeuw werd gebouwd, is

momenteel buiten gebruik. Ze vertoonde ernstige schade: scheuren, afgebrokkeld beton, blootliggende en gecorrodeerde wa-peningen. Bouwplannen konden niet worden teruggevonden en er was over het algemeen weinig bruikbare informatie over de kaai. Wel bleek uit een voorafgaand plaatsbezoek dat

D

Scheldekaai Hemiksem

het om een zeldzaam constructietype ging. Het kaaiplateau bestaat uit een betonnen plaat met langs- en dwarsbalken, rustend op betonnen kolommen. Aan de waterzijde bevindt zich een wand uit metselwerk.

Met de laarzen in het slib‘De inspectie van de verschillende construc-tieonderdelen van de kaai was niet evident’, zeggen Danny Willaert (afdeling Beton–structuren) en Marino Engels (afdeling Me-taalstructuren). ‘De inspectieploeg moest onder het kaaiplateau zien te raken, en dat kon alleen door zich in de donkere en smalle ruimtes tussen de kolommen en de plaat te wurmen, met de laarzen in het Scheldeslib. Dat kon bovendien alleen bij laagwater.’

Omdat veel essentiële informatie ontbrak, zijn de inspecteurs heel grondig tewerkge-gaan. De afmetingen van de constructie-elementen zijn ter plaatse opgemeten, om

de kaai volledig uit te tekenen. De funde-ringswijze van de betonnen kolommen werd bestudeerd en de betonschade is zorgvuldig geïnventariseerd en gefotografeerd.

‘Ook de scheefstand van de grondke-rende wand werd bepaald. We hebben loszittend beton opgespoord en inwendige wapeningsstaven vanaf het betonoppervlak gedetecteerd. Uit het beton hebben we ook een aantal kernen geboord die later zullen worden beproefd om de betondruksterkte te bepalen.’

StabiliteitsstudieHet uiteindelijke verslag van het onderzoek zal als basis dienen voor een stabiliteitsstu-die van de kaai. Daaruit moet blijken welke belastingen op het kaaiplateau toegelaten zijn en welke maatregelen moeten worden getroffen om de historische kaai opnieuw te kunnen exploiteren. 

geïnspecteerd

MAGMOW10

nieuwsVeel MOW-medewerkers maken gebruik van een Geografische Informatie Systeem (GIS). Daarmee kun-nen allerlei ruimtelijke gegevens of informatie over geografische objecten worden bewerkt, geanalyseerd, geïntegreerd, opgeslagen en voorgesteld. GIS in een bredere context kan worden beschouwd als een ge-heel van specifieke software, geodata en gebruikers.

S complexe analyses, genereren eigen data of gebruiken GIS voor terreinmetingen. De gebruikte software varieert daarom van al-gemene viewersoftware tot heel specifieke en voor een bepaalde toepassing ontwik-kelde software.

De gebruikte geodata zijn vaak een combinatie van eigen specifieke data met meer algemene achtergronddata. Mercator vormt een basis voor de GIS-dataverdeling. Dat systeem bestaat uit een aantal data-banken met een brede waaier aan geogra-fische informatie, zoals wegen, grenzen of orthofoto’s, ontsloten op het Vonet. De data kunnen rechtstreeks worden geconsulteerd

inds kort heeft het departement MOW een nieuwe GIS–coördinator: Severien

Gouwy. ‘Het is nodig dat iemand de GIS-coördinatie als hoofdtaak heeft’, zegt Seve-rien. ‘Zo heb ik onder meer het GIS-overleg binnen MOW weer opgestart, zodat allerlei nieuwigheden en wetenswaardigheden over GIS beter en sneller worden verspreid. Ook kunnen we dan in gezamenlijk overleg be-slissingen nemen.’

Geodata en MercatorGIS wordt binnen MOW heel divers ge-bruikt: sommigen hoeven alleen de data te bekijken en bevragen, anderen doen

GISof ingebouwd in toepassingen. Zo gebruikt het Waterbouwkundig Laboratorium in Borgerhout eigen overstromingskaarten in combinatie met de topografische kaarten van Vlaanderen.

Licentiebeleid Een van de meest gebruikte GIS–software-pakketten binnen MOW is ArcGIS. Voor die pakketsoftware heeft de Vlaamse Overheid in 2009 een sitelicentiecontract afgesloten.

Het ministerie MOW is toegetreden tot het contract voor een periode van 3 jaar. Het omvat de nieuwe installaties, upgrades en de ondersteuning (helpdesk). De nieuwe overeenkomst is ook de aanzet geweest voor een samenwerking tussen het depar-tement MOW en de Agentschappen MDK en AWV om het gebruik van de desktoplicen-ties te rationaliseren.

‘We zullen van de gelegenheid gebruik-maken om al onze licenties onder de loep te nemen en te kijken of we sommige on-derbenutte licenties niet beter afschaffen. Door de onderbenutting van de licenties aan te pakken en de versies gelijk te schakelen, zullen we meer uniformiteit en besparingen verkrijgen.’  

XXX

v De Scheepvaart heeft 700 kilometer dijken langs haar kanalen. Niet voor

alle dijken zijn er nog overzichts plannen en constructietekeningen beschikbaar. Daarom werd een nieuwe inspectiepro-cedure opgesteld waarin de staat van de constructie gecontroleerd wordt en de opbouw van elke constructie wordt bepaald. Aan de hand van oude plannen, de historiek van uitgevoerde herstellingen en uiteraard de toestand ter plaatse wordt getracht om alle gegevens opnieuw in kaart te brengen via het GIS- systeem van nv De Scheepvaart en nieuwe plannen op te maken van de ver-schillende constructies.

brengt dijken mee in kaart

Nv De Scheepvaart brengt momenteel al zijn dijken systematisch in kaart. Ook de afdeling Algemene Technische Ondersteuning (ATO) werkt mee aan de inspecties.

VoordelenHet voordeel is dat de staat van de con-structie gekend is na inspectie en dat er een databank wordt aangemaakt met voor elke veranderlijke zone langs het kanaal een beschikbare digitale dwarsdoorsnede van de oeverconstructie. Tijdens de inspec-tie wordt gebruikgemaakt van een tablet-pc met gps-functionaliteit, zodat er alleen maar op een kaart hoeft te worden geklikt om vaststellingen in te geven die automa-tisch in kaart worden gebracht in het in-spectieverslag.

De meeste gegevens worden door de inspecteurs zelf verzameld, maar niet alle-maal. Het onderwaterprofiel wordt opgeme-ten door de peilboot van nv De Scheepvaart en het eventueel bijkomend grondonderzoek gebeurt door de afdeling Geotechniek (GEO). De dwarsprofielen van de dijk worden opge-meten door de afdeling Algemene Techni-sche Ondersteuning.

N Werkwijze Tijdens de voorbereidingen voor een in-spectie wordt, door de inspecteurs, een afspraak gemaakt met de dijkwachter ter plaatse. De zone wordt overlopen en be-paalde aandachtspunten worden bespro-ken. Aanvullend op die bespreking worden verdere afspraken gemaakt met de afdeling ATO, de afdeling GEO en de peildienst.

Tijdens de inspectie wordt per zone aangeduid waar de dwarsdoorsnede van het dijklichaam wijzigt (wijziging oeverop-bouw, jaagpad, hoogtepeilen, achterland, teengracht, enzovoort). Er wordt een af-spraak gemaakt met de afdeling ATO, die in samenwerking met nv De Scheepvaart alle dwarsprofielen opmeet.

Sinds de opstart van de samenwerking tussen de afdeling ATO en nv De Scheep-vaart, vorig jaar, heeft de afdeling ATO al 250 profielen opgemeten en opgetekend. Alle verkregen gegevens worden per zone verzameld in een verslag en krijgen een specifiek identificatienummer dat gekop-peld wordt aan het kanaal.  

SINDS DE OPSTART MAT EN TEKENDE ATO AL 250 PROFIELEN.

ATO

11

MAGMOW12

2. Zeef

3. Pijpleiding

1. Onderwatercel De baggerspecie wordt tijdelijk geborgen in

een nieuw aan te leggen lokale onderwater-cel in kanaaldok B1. Ze heeft een capaciteit van 150.000 m3. Een vlottend baggertuig verpompt de specie naar de kade, waar het verwerkingsproces start. De meest vervuilde specie wordt niet tijdelijk gestockeerd maar rechtstreeks aan de wal gebracht.

2. Zeef De opgepompte specie wordt gezeefd. Af-

hankelijk van de milieukwaliteit van de bag-gerspecie en het zandgehalte, gebeurt er een ontzanding in een zandafscheidingsinstallatie op de kade.

3. Pijpleiding Via pijpleidingen wordt de specie verpompt

naar de verwerkingssite op het Bietenveld, 4 kilometer verderop. Dat gebeurt met een laag vermogen, om het energieverbruik te beperken.

1. Onderwatercel

Amoras is sinds kort niet alleen meer een begrip voor Suske-en-Wiskefans. Het is nu ook de afkorting voor Antwerpse Mechanische Ontwatering, Recyclage en Applicatie van Slib. Het Amoras-project biedt een permanente en duurzame oplossing voor het verwerken en bergen van baggerspecie in de Antwerpse haven.

Project Amoras zorgt voor milieuvriendelijke slibverwerkingm de haven van Antwerpen bereik-baar te houden, moet de vaargeul

geregeld worden uitgebaggerd. Maar waar moet de ruimingsspecie heen? Storten op het land of in een dokkencomplex wordt alsmaar moeilijker, en milieuvriendelijk is het niet.

Daarom bouwt Maritieme Toegang nu een mechanische slibontwateringsinstalla-tie in het havengebied onder de naam Amo-ras. Als ze eenmaal in werking is, zal de

Antigoon vooruitO

13

5. Zandwinningsput De filterkoeken worden gecontroleerd geborgen op de site Zandwin-

ningsput tussen Hooge Maey, Indaver en A12. Met een gefaseerde en gecontroleerde berging kan een exploitatieperiode van ruim dertig jaar worden bereikt. Als er in de toekomst hergebruikmogelijkheden voor de filterkoeken worden gevonden, verlengt die termijn.

4. Bietenveld

4. Bietenveld Op de site Bietenveld gebeurt de eigenlijke ontwatering.

• Bufferen. Eerst wordt de specie gebufferd in vier indikvijvers met elk een inhoud van 120.000 m3. Samen vormen ze een cirkelvormig bekken met een diameter van 350 meter. De indikvijvers zijn nood-zakelijk om het verdunningswater, dat nodig is om het sediment te zeven, te ontzanden, te verpompen en terug af te scheiden na een week bezinking.

• Ontwateren. In de ontwateringshal wordt de ingedikte bagger-specie geconditioneerd in één centraal gelegen buffer waarop alle persen zijn aangesloten. Twaalf kamerfilterpersen zorgen voor de ontwatering van de specie door het water er onder druk uit te per-sen doorheen een filterdoek. In de kamers blijven koeken achter met een droge-stofgehalte van minimum 60 %. Die vallen op een onderliggende transportband en worden zo naar de bergingssite (5) afgevoerd.

• Zuiveren. Het filtraatwater van de persen wordt samen met de an-dere afvalwaterstromen verzameld in de buffervijver voor afvalwater. Van daar uit wordt het verpompt naar de biologische waterzuive-ringsinstallatie. De eerste stap in het zuiveringsproces bestaat uit een fysico-chemische voorzuivering om fijne zwevende deeltjes te verwijderen. In de tweede stap worden via een biologische zuivering organische stoffen en stikstof verwijderd.

Project Amoras zorgt voor milieuvriendelijke slibverwerkingvoorzien die water aflevert van een zeer goede kwaliteit. En als het water wordt ge-loosd, zal het eerst een strenge kwaliteits-controle ondergaan.

Het transport van baggerspecie verloopt bovendien via pijpleiding en niet over de weg. Voor het vervoer van de filterkoeken, het eindproduct van de slibverwerking, wor-den transportbanden gebruikt. Dat vermijdt per jaar ongeveer 30.000 vrachtwagenrit-ten. Tot slot wordt nagegaan welk herge-

Antigoon vooruitbruik mogelijk is voor de filterkoeken.

2010-2011De bouw en exploitatie van Amoras zal circa 480 miljoen euro kosten. De bouwwerken zullen in het najaar van 2010 klaar zijn. Na een opstartperiode van 6 maanden start de effectieve exploitatie van de verwerkingsin-stallatie in het voorjaar van 2011. 

Meer info: www.amoras.be.

installatie de baggerspecie ontwateren tot er jaarlijks 500.000 ton droge stof overblijft.

MilieuHet voordeel is uiteraard dat de specie op die manier veel minder ruimte inneemt. Bovendien gebeurt de installatie van Amo-ras zo milieuvriendelijk mogelijk. Het af-valwater van de installatie kan worden hergebruikt als proceswater of bluswater. Daarvoor is een waterzuiveringsinstallatie

5. Zandwinningsput

MAGMOW14

r is een nieuwe op- en af vaartregeling voor de

scheepvaart van en naar Ant-werpen. De nieuwe regeling verruimt de vaarmogelijkheden naar de haven, die daarmee haar concurrentiepositie ver-sterkt. Ze omvat de toelating om met containerschepen lan-ger dan 360 meter naar Ant-werpen op te varen. Een gron-dige evaluatie van een reeks proefreizen met dergelijke schepen toonde aan dat die rei-zen veilig en vlot zijn verlopen.

Belangrijk is ook dat de

nieuwe regeling de maximale diepgang bij afvaart voor alle schepen op 140 dm legt, on-geacht de afmetingen van het schip. In sommige gevallen kan die diepgang zelfs 148 dm be-dragen. Dat is een opmerkelijke verbetering tegenover de vroe-gere regeling, die in sommige gevallen maar 130 dm toeliet.

Intussen is het onderzoek naar een volgende op- en af-vaartregeling al gestart. Die moet de regels vastleggen voor als de Scheldeverdieping een-maal is voltooid.

Nieuwe op- en afvaartregeling AntwerpenE

et nieuwe mobiliteitsdecreet geeft een juridisch statuut

aan het toekomstige mobiliteitsplan Vlaanderen en het verankert een aan-tal principes, zoals de aandacht voor duurzaamheid. Het legt voorts veel nadruk op het creëren van draagvlak. Zo moet bij de opmaak van het nieuwe mobiliteitsplan een publieksconsul-tatie worden georganiseerd en komt er een openbaar onderzoek nadat het ontwerpbeleidsplan door de Vlaamse Regering voorlopig is vastgesteld.

Vooral de publieksconsultatie is nieuw, omdat ze in een vroeg stadium

van de besluitvorming plaatsvindt, en dus op een moment dat de vrije be-leidsruimte nog het grootst is. Daar-door kan de planningscommissie, die belast is met de opmaak van het be-leidsplan, ten volle rekening houden met de resultaten van de participatie.

Op korte termijn wordt nu gewerkt aan de uitvoeringsbesluiten die de samenstelling van de planningscom-missie en het participatietraject rege-len. Na goedkeuring door de Vlaamse Regering kan de opmaak van een nieuw mobiliteitsplan Vlaanderen dan van start gaan.

Nieuw mobiliteitsplanVlaanderenOp 11 maart 2009 keurde het Vlaams

Parlement het mobiliteitsdecreet goed. Daardoor kreeg de mo-

biliteitsplanning in Vlaanderen een eigen juri-disch kader. Bin-

nenkort worden de eerste stap-pen gezet om

een nieuw mobiliteits-plan op te maken.

H

©Be

lga

Pict

ure

15

e verdieping is broodnodig om de ha-ven van Antwerpen beter bereikbaar

te maken voor grote zeeschepen. Na de werken zullen schepen met een diepgang tot 13,10 meter onafhankelijk van het getij op de Schelde kunnen varen.

De concurrentiële positie van de Ant-werpse haven is daardoor voor de eerstko-mende jaren gevrijwaard. Sommige bere-keningen schatten de baten van het project op jaarlijks gemiddeld 70 miljoen euro. Niet alleen Antwerpen, maar ook Terneuzen en het hele gebied vanaf Vlissingen tot voorbij het Deurganckdok zullen baat hebben bij de verdieping.

PlaatrandenEen van de voorwaarden voor de verrui-mingswerken aan de Nederlandse kant

UitdiepingWesterschelde van start

is dat de gebaggerde specie wordt terug-gestort op locaties waar positieve effecten voor de natuur kunnen ontstaan. Op Vlaams grondgebied wordt de specie gedeeltelijk aan land gebracht en gedeeltelijk in de Beneden Zeeschelde teruggestort. Aan de Nederlandse kant wordt de specie gestort langs 3 plaatranden: locaties nabij zand-banken die bij laagwater droogvallen. Op die manier wordt met de baggerspecie 100 hectare potentieel waardevol natuurgebied gecreëerd en bevordert de verdieping de natuurlijkheid van het estuarium.

Het Waterbouwkundig Laboratorium in Borgerhout speelde een belangrijke rol bij het vooronderzoek naar de mogelijk-heid om de baggerspecie aan te brengen langs de plaatranden. Uit een proefstorting bleek dat het idee een grote kans op sla-

gen heeft en dat de gevreesde negatieve effecten uitblijven. In het kader van de ver-ruiming werd een bijkomende studie uitge-voerd waarbij onder meer een groot aantal terreinmetingen gebeurden. Mee op basis van die bijkomende informatie verleende de Nederlandse Raad van State begin 2010 de vergunningen.

De baggerwerken zijn gestart op 12 fe-bruari op de meest oostelijke drempel (Bath) en zullen geleidelijk opschuiven naar het westen. Het storten van de spe-cie gebeurt met een speciaal sproeiponton waardoor het zand zeer nauwkeurig op de bodem kan worden aangebracht, ook in on-diepere delen. Een uitgebreid monitoring-programma met onder meer opnames van de bodemligging volgt de effecten van de stortingen nauwgezet op.

Versnelde uitvoeringDoor de vertraging in de Nederlandse pro-cedures zullen de werken niet voltooid zijn in 2009, zoals afgesproken in het verdrag tussen Vlaanderen en Nederland. De aan-nemer zal echter grotere baggerschepen voorzien zodat de werken binnen een jaar kunnen worden uitgevoerd. Zo kan toch nog een deel van de opgelopen achterstand on-gedaan worden gemaakt. 

Op vrijdag 12 maart 2010 werd het startsein gegeven voor de verruimingswerken van de Westerschelde op Nederlands grondgebied. In Vlaanderen gingen de verruimingswerken al in 2007 van start. Doordat in Nederland verschillende partijen beroep aantekenden tegen de beslissing om de Westerschelde te verrui-men, heeft die heel wat vertraging opgelopen, maar nu is dan toch het licht op groen gezet.

D

16MAG

MOW

Hendrik I-LeiVilvoorde herleeft

e Hendrik I-Lei en de Mechelsesteenweg vormen tussen de Franklin Rooseveltlaan en de Haven-

doklaan een gevaarlijk wegvak, met vier officieel erken-de gevaarlijke kruispunten. Het Agentschap Wegen en Verkeer beschouwt de herinrichting van dergelijke ge-vaarlijke kruispunten en wegvakken als een prioriteit.

De onveiligheid van het wegvak heeft veel te maken met de huidige inrichting. Het wegverkeer beschikt nu in beide richtingen over een brede rijstrook en een gearceerde linkerrijstrook. De voorzieningen voor de zachte weggebruiker zijn niet optimaal. De werkzaam-heden zullen het bestaande asfaltoppervlak fors ver-kleinen. In de plaats komen veilige en brede fietspaden en trottoirs, en een middenberm die het aanzicht van de weg compleet zal veranderen.

Plaats voor fietser en busFietsers zijn op de Hendrik I-Lei en de Mechelsesteen-weg vooral kwetsbaar voor rechtsafslaand verkeer naar de zijstraten. Daarom worden de nieuwe fietspaden verhoogd aangelegd, ook ter hoogte van de zijstraten, zodat auto’s snelheid moeten minderen voor ze een

D

Op 1 april is het Agentschap Wegen en Verkeer gestart met de herinrichting van de Hendrik I-Lei en de Mechelsesteenweg in Vilvoorde. De herinrichting zal de weg een stuk veiliger maken en legt de zachte weggebruiker in de watten.

zijstraat inrijden. Omdat de middenberm wordt door-getrokken, zullen auto’s ook niet meer links kunnen afslaan, behalve op plaatsen waar dat veilig kan. Voet-gangers en fietsers zullen wel nog de straat kunnen oversteken.

Door de middenberm en de smallere rijstroken zal de weg ook mooier worden, met minder asfalt en meer bomen en beplanting. Na de werkzaamheden zal de Hendrik I-Lei een echte ‘lei’ zijn. Voorts wordt een vrije busbaan aangelegd tussen de kruising met de Jan Frans Willemsstraat en de Franklin Rooseveltlaan (richting Vilvoorde centrum).

Een nieuwe rotondeHet belangrijkste knooppunt van het hele wegvak, het kruispunt aan het kerkhof, is een gevaarlijk kruispunt door zijn grote oppervlakte en de beperkte zichtbaar-heid. Daarom wordt er nu een rotonde aangelegd. Die rotonde zal het verkeer vertragen en fungeert dus als een nieuwe ‘poort’ tot de bebouwde kom van Vilvoorde.

De werken starten op 3 mei en zullen volgens de huidige planning duren tot 30 juni 2012 

17

Gent ontvangtgrootste zeeschip ooit51 cm aan elke kant

et zijn breedte van 36,98 meter is de Eptalofos het breedste schip dat

ooit door de sluis van Terneuzen is gepas-seerd. Het schip bracht 71.000 ton ijzererts mee voor Arcelor Mittal. ‘Het is het derde schip van ongeveer die grootte dat door de sluis is gegaan’, zegt kapitein Dirk Mar-tens, nautisch adviseur bij de afdeling Ha-ven- en Waterbeleid. ‘Omdat die drie tests goed geslaagd zijn, is nu officieel besloten dat Terneuzen schepen tot 37 meter aan-kan. Tevoren lag de maximaal toegestane breedte op 34 meter.’

Op 5 maart ontving het Gentse havenbedrijf de Eptalofos. Daarvoor moest het 37 meter brede schip wel eerst door de sluis van Terneuzen, die amper een meter breder is. Maar dat is perfect gelukt.

M

geklaard, wat ook voor kleinere schepen een aanvaardbare tijd is. Op 5 januari 2009 ging de Aris T (36,96 m) door de sluis. En op 5 maart 2010 was het de beurt aan de Eptalofos.

Bovengrens bereiktVoor de Eptalofos het sluizencomplex aan-deed, was in het ankergebied de Put van Terneuzen met drijvende kranen 17.000 ton van de lading gelicht tot de vereiste diep-gang van 12,50 meter was bereikt. Na de sluis moest de zeereus nog drie bruggen over het kanaal Gent-Terneuzen passeren om uiteindelijk af te meren aan de kade bij Arcelor Mittal. ‘Alles is perfect verlopen’, zegt Dirk Mar-tens. ‘Daarmee sluiten we de proefperiode af. Gent kan nu schepen tot 37 meter breed ontvangen. Maar de bovengrens voor de Westsluis in zijn huidige vorm is nu echt wel bereikt. Als we nog grotere schepen willen schutten, zal het sluizencomplex moeten worden aangepast.’

KrachttoerHet blijft een krachttoer om een dergelijk schip door de sluis te loodsen, te vergelij-ken met de kranige chauffeur uit Man Bijt Hond die zijn Fiat Panda in een garage par-keerde met aan elke kant 3 centimeter spe-ling. ‘Met dat verschil dat een auto stevig op de grond staat en een schip meedeint met het water’, zegt Dirk Martens.

‘Vlak voor de sluis moeten de schepen bo-vendien een scherpe bocht nemen om van de Westerschelde het sluizencomplex binnen te varen. Er is dus heel wat onderzoek aan de tests met dergelijke schepen voorafgegaan. Een jaar lang heeft het Waterbouwkundig Laboratorium simulatieonderzoeken uitge-voerd, in samenwerking met Vlaamse en Nederlandse loodsen. Een bilaterale com-missie bereidde de aanloop minutieus voor.’

De Eptalofos was het derde schip van on-geveer 37 meter dat de Gentse haven aan-deed. Op 20 november 2008 ging de Alam Permai (36,50 m) als eerste door de sluis van Terneuzen. De klus was op 23 minuten

MAGMOW18

KORT

‘Sommige constructies zijn beter dan an-dere, maar ook de kosten-batenanalyse is belangrijk. Op een weg waar veel vracht-wagens passeren, moeten de vangrails zwaarder zijn dan op een weg met nauwe-lijks vrachtwagens.’

KreukelpalenVrij nieuw zijn de kreukelpalen. Die bre-ken niet af en blijven niet rotsvast staan als er een auto tegen knalt, maar geven mee en vangen zo de klap op. Het effect is vergelijkbaar met de kreukelzones die

inds de jaren 90 moeten vangrails aan een aantal Europese normen voldoen.

‘Niet dat ze tevoren onveilig waren’, zegt Armand Rouffaert, afdelingshoofd Exper-tise Verkeer en Telematica (EVT). ‘Maar sinds die tijd worden nieuwe vangrails wel getest met een botsproef. Niet alleen moeten de vangrails het voertuig kunnen tegenhouden, ook de inzittenden moeten zoveel mogelijk worden beschermd. De rail moet de schok gedeeltelijk opvangen en het voertuig niet terug op rijbaan ka-tapulteren.’

SDe Europese normen voor vangrails en andere obstakels naast de weg zijn de jongste jaren steeds strenger geworden. Vooral de kreukelpalen (of ‘botsvriendelijke palen’) lijken in opmars te zijn.

elke werfsignalisatie op onze we-gen moet worden geplaatst en op

welke afstand, ligt vast in een Ministerieel Besluit van 7 mei 1999. De afdeling Ex-pertise Verkeer en Telematica (EVT) stelt aannemers en andere belanghebbenden schema’s ter beschikking die duidelijk de plaats en de aard van de werfsifgnalisa-tie weergeven. Recent zijn er een aantal nieuwe ontwikkelingen.• Om de signalisatie bij wegwerkzaamhe-

den beter zichtbaar te maken, worden op autosnelwegen signalisatievoertui-gen toegelaten die uitschuifbaar zijn in de hoogte, zodat vrachtwagens op de eerste rijstrook de signalisatie niet meer afschermen.

• In plaats van een bord met gewone lampen kan nu ook een Led-matrix worden gebruikt die vrij programmeer-

WWerfsignalisatie

Betere vangrails en kreuk elpalen

1919

in een auto worden ingebouwd. ‘In Vlaan-deren staan er momenteel enkele tiental-len exemplaren, vooral op die plaatsen waar het risico dat iemand ertegen botst, groter is dan normaal. De meeste palen staan immers gewoon achter een vangrail of zijn op een andere manier van de weg afgeschermd.’

Dat er nog zo weinig kreukelpalen bij ons te vinden zijn, komt onder meer doordat de kreukelpalen tot voor kort een stuk duurder waren dan gewone palen. ‘Maar de produ-centen zijn nog volop aan het finetunen en sinds kort is die meerprijs te verwaarlo-zen. Het valt dus te verwachten dat we in de toekomst meer en meer kreukelpalen zullen plaatsen. Al moeten we toch nog enige voorzichtigheid in acht nemen: zoals alles hebben ook kreukelpalen waarschijn-lijk nadelen. Zijn ze wel even duurzaam als andere palen, bijvoorbeeld? Dat moeten we goed blijven opvolgen. Maar voorlopig ziet het ernaar uit dat de voordelen ruim-schoots opwegen tegen de nadelen.’

aar is de tijd dat een verkeerslicht gewoon om de zoveel seconden op

groen en op rood sprong? Ver achter ons, zo blijkt. Sinds het begin van de jaren 80 zijn in Antwerpen, Mechelen, Leuven, Gent en Brugge verschillende na elkaar ge-legen kruispunten op elkaar afgestemd, zodat bestuurders die groen licht hebben op één kruispunt, ook groen hebben op de volgende kruispunten – als ze niet te snel rijden natuurlijk.

‘Die groene golf bevordert de verkeersaf-wikkeling maar levert ook andere voordelen op’, zegt Armand Rouffaert, afdelingshoofd Expertise Verkeer en Telematica (EVT). ‘Au-to’s moeten minder vaak stoppen en weer optrekken, waardoor er minder verkeers-lawaai ontstaat en het brandstofverbruik lager is. Dat is dan weer goed voor het milieu.’

Intussen heeft Vlaanderen ook de kaart van het openbaar vervoer getrokken, dat op kruispunten zoveel mogelijk voorrang krijgt. Als bijvoorbeeld een aankomende tram wordt gedetecteerd, springen de ver-keerslichten van het andere verkeer op een kruispunt automatisch op rood, zodat de tram niet hoeft te stoppen.

Nieuwe systemenSinds enkele jaren zijn een aantal systemen op de markt gekomen die meer flexibiliteit

Verkeerslichten steeds slimmerAWV startproefprojectenDe jongste jaren hebben onze verkeerslichten interessante evoluties doorgemaakt. Toepassingen als de groene golf en voorrangsregelingen voor het openbaar vervoer duiken steeds vaker in het straatbeeld op. Maar de evolutie staat niet stil: de slimme verkeerslichten zijn intussen nóg slimmer geworden.

bieden bij het regelen van de gekoppelde kruispunten. ‘Het coördinatiesysteem combineert maximaal de beste aanstu-ring voor elk individueel kruispunt met de beste aansturing voor het hele gebied’, legt Armand Rouffaert uit. ‘Daardoor kunnen ze snel inspelen op de wijzigende verkeers-situatie. Het systeem volgt niet alleen een groep voertuigen van kruispunt tot kruis-punt, maar ook de verkeersstromen in het hele gebied, zodat de verkeersdruk beter in kaart kan worden gebracht. Voor het openbaar vervoer betekenen de slimmere systemen bijvoorbeeld dat een bus die ver-traging heeft, met absolute prioriteit over een kruispunt kan worden geloodst.’

‘De systemen kunnen dus steeds beter vooruitkijken. Daardoor is de globale door-stroming duidelijk verbeterd en kunnen de verkeerslichten zich steeds beter aanpas-sen aan de wisselende verkeerssituatie. De wegbeheerder kan ook in detail aan-geven wanneer welke richtingen of routes in meerdere of mindere mate bevoordeeld moeten worden. Of er kan bijvoorbeeld wor-den geopteerd voor een aansturing die over-eenkomt met een minimale economische kost (brandstof + tijd), voor alle gebruikers samen, van het geselecteerde netwerk.’

ProefprojectenEen proefproject met de nieuwe systemen is al op de computer gesimuleerd en zal binnenkort worden geïmplementeerd op de Tiensesteenweg en enkele andere wegen in Leuven en Kessel-Lo. De netwerkregeling moet zorgen voor een betere doorstroming van de bussen op de Tiensesteenweg en bijkomend voor een vlottere afwikkeling van het andere verkeer in heel het gebied.

Een gelijkaardig project is opgestart voor vijf kruispunten van de Grote Steenweg in Antwerpen. Aan drie firma’s is gevraagd om met een computersimulatie aan te tonen hoe hun systeem de tram in eigen bedding opti-maal doorheen het netwerk kan loodsen en welke invloed er is op het andere verkeer.

W

aangepastbaar is en teksten en tekeningen kan weergeven.

• Een filewaarschuwingsvoertuig mag (en moet vaak) worden opgesteld op min-stens 200 meter vóór het vermoedelijke begin van de langste normale file. De afstandaanduidingen daarop kunnen worden geactualiseerd met een ge-automatiseerd systeem dat om de vijf minuten de staart van de file ‘aftast’.

• Om de veiligheid van mobiele werken op autosnelwegen te verhogen, moeten sinds eind 2009 drie botsabsorbeerders worden gebruikt: twee als afscherming vóór de werkzone en één als voorsigna-lisatievoertuig.

• Er zijn nieuwe werfsignalisatieschema’s beschikbaar voor werken op op- en uit-ritten en voor markeringswerken op au-tosnelwegen.

Betere vangrails en kreuk elpalen

MAGMOW20

KORT

et computersysteem ABBA (Automa-tische Bediening en Bewaking van op

Afstand) staat in voor de technische bewaking van de installaties langs de wegen en wa-terwegen. De toepassing werd oorspronke-lijk ontwikkeld door de afdeling Elektriciteit en Mechanica Gent en bewaakt momenteel meer dan 1400 installaties, met onder meer de wegverlichting, verkeerslichten, borden met verkeersaanduiding, tunnels, pompstati-ons, bruggen, stuwen en sluizen.

Hoe werkt ABBA? Als een installatie een alarm doorgeeft, krijgt de operator in de wachtdienst daarvan een beeld te zien. Het alarm wordt nagekeken en automatisch gere-gistreerd in ABBAMelda. Die toepassing stuurt een fax naar de verantwoordelijke voor de in-stallatie en naar de aannemer, die ter plaatse gaat en meldt welke acties hij heeft uitgevoerd. De betrokken ambtenaar krijgt die melding binnen op zijn pc en heeft daar ook alle no-dige informatie: beelden, listings en grafieken.

Nu ook op het InternetABBA was al van bij het begin te raadple-gen via het interne buroticanetwerk van de Vlaamse overheid, maar kon daarbuiten niet worden geraadpleegd. Omdat er steeds meer geïnteresseerden kwamen en omdat sommige bestaande gebruikers sinds Beter Bestuurlijk Beleid niet langer op het oude netwerk zaten, is besloten om de toepassing ook bereikbaar te maken via het internet en Vonet.

De toepassing is niet voor iedereen bereik-baar: er is een beveiligde procedure uitge-werkt. Wie alle functionaliteiten via de website wil gebruiken, moet eerst een gemotiveerde aanvraag doen met een standaardformulier dat verkrijgbaar is bij de afdeling Elektrome-chanica en Telematica (EMT). Na goedkeuring ontvangt de aanvrager de inlogprocedure en een token waarmee hij van op elke pc een be-veiligde verbinding met ABBA kan opzetten. Inloggen via Vonet (http://abba.belfla.vonet.be) kan zonder paswoord: wie op het intranet van de Vlaamse overheid zit, surft sowieso al in een beveiligde omgeving.

ijna één derde van onze verplaat-singen is niet voor het werk, maar

gebeurt in onze vrije tijd. Voorspellingen wijzen uit dat dat aandeel in de toekomst nog zal stijgen. En zoals bij alle verplaat-singen is de auto het vervoermiddel num-mer één voor onze vrijetijdsverplaatsingen. Staan we binnenkort ook in onze vrije tijd in de file?

Daarom gooit de Heen-en-weer-week het dit jaar over een andere boeg en wor-den nu duurzame recreanten beloond in plaats van duurzame pendelaars. Een B-dagtrip naar een attractie, een ontspannen fietstocht naar het recreatiedomein of een

E-tendering is een moeilijk woord voor het elektronisch indienen van offertes. ‘Het maakt de procedure voor alle partijen eenvoudiger, want je hoeft geen koerier meer te bestellen om je offertes tijdig bij ons te krijgen, en het bespaart papier’, zegt Luc Van Dijck, coördinator e-procurement MOW. ‘Maar veel aannemers stonden nogal wantrouwig tegenover de procedure.’

-tende ring in de lift

H

ABBA nu ook op het internet

inds het voorjaar van 2009 zijn de mees-te aanbestedende entiteiten van de

Vlaamse overheid overgestapt op het gebruik van e-notification: het digitaal aankondigen en publiceren van overheidsopdrachten. Voor de tweede stap in het aanbestedingsproces, het elektronisch indienen van offertes, zijn in 2009 een aantal pilootprojecten opgestart.

Die pilootprojecten waren vooral bedoeld om het wantrouwen van sommige aanne-mers weg te werken en iedereen vertrouwd te maken met de procedure, zegt Luc Van Dijck. ‘Het is voor veel inschrijvers niet van-zelfsprekend om een offerte op het internet

S

B

3 tot en met 9 mei

MAGMOW20

21

museumbezoek met de tram: er zijn heel wat mogelijkheden om op je favoriete vrije-tijdsbestemming te geraken.

Je milieuvriendelijk verplaatsen maakt je niet alleen een ervaring rijker, tijdens de Heen-en-weer-week maak je ook kans op tal van aantrekkelijke prijzen. Je plechtige belofte om de auto tussen 3 en 9 mei een dag vrijaf te gunnen kan zelfs doorslagge-vend zijn om minister Crevits te overtuigen naar het Mano Mundofestival te gaan… met de fiets! Daarvoor zijn 10.000 beloftes no-dig. Lees meer over hoe je kunt deelnemen en wat er te winnen valt op www.heen-en-weer-week.be.

nische identiteitskaart of met een elektro-nische handtekening van Certipost.

Pilootfase positiefDe pilootfase werd in december 2009 afge-sloten. De bevindingen waren positief: 39 % van de offertes werd digitaal ingediend en in elk dossier was er minstens één di-gitale offerte. Alle elektronisch ingediende offertes werden zonder virussen ontvangen, waren leesbaar en voorzien van een elek-tronische handtekening. De toepassing werkte probleemloos.

Ook het Agentschap Wegen en Verkeer nam aan de pilootsessies deel. Op 30 septem-ber 2009 werd de eerste opdracht aangekondigd die gebruik maakte van e-tendering. Op 26 oktober 2009 namen vier geïnteresseerden deel aan een informatie-sessie. De openingszitting vond plaats op 6 november 2009. ‘Alles is goed verlopen, en de betrokkenen hielden er een goed gevoel aan over. Vanaf februari zal alvast AWV Vlaams-Brabant het gebruik van e-tendering voortzetten.’

De Vlaamse overheid is nu gestart met

-tende ring in de lift

e afkorting F.A.S.T. staat voor Files Aanpakken door Snelle Tussenkomst. Het is een initiatief van de Wegpolitie en AWV, die samen verantwoordelijk

zijn voor een veilige en vlotte doorstroming van het verkeer.F.A.S.T. is in feite een overheidsopdracht die de takelactiviteiten op een deel

van een autosnelweg aan één takelaar toewijst. Die takelaar moet garanderen dat hij, naargelang de drukte en het belang van het stuk snelweg, binnen 15 of 20 minuten ter plaatse is. Naast de gewone F.A.S.T. is er ook F.A.S.T.+ voor het takelen van vrachtwagens.

Een F.A.S.T.-takelaar wordt opgeroepen door de wegpolitie, nadat die ter plaatse is gekomen. In de regio’s Antwerpen, Gent, Brussel en Lummen kan de takelaar ook worden opgeroepen op basis van de camerabeelden.

Ook voertuigen op de pechstrook kunnen een veiligheidsrisico inhouden. In dat geval worden die voertuigen door de F.A.S.T.-takelaar van de snelweg ge-haald. Vandaar dat het nu nog belangrijker wordt om 101 te bellen als u op de pechtstrook staat: anders bestaat de kans dat zowel de F.A.S.T.-takelaar als de depanneur ter plaatse komen, en u beide moet betalen.

Dtegen filesF.A.S.T.

te plaatsen en de resultaten af te wachten zonder de openingszitting bij te wonen. Ze maken zich vooral veel zorgen over de veiligheid. Kan een concurrent mijn offerte lezen? Kan de overheid mijn offerte lezen voor de openingszitting? Enzovoort.’

Waterdicht systeemEr is nochtans alles aan gedaan om de e-tendering te doen voldoen aan alle veilig-heidsvereisten van de Europese Commissie en de Belgische wetgeving. ‘De inschrijver deponeert zijn offerte in een elektronische kluis waarbij de inhoud van de offerte wordt versleuteld. De offerte wordt pas bij de ope-ningszitting uit de elektronische kluis ge-haald, met als uitdrukkelijke voorwaarde dat minstens twee aankopers de zitting gelijktijdig openen.’

‘Net als bij een klassieke opening worden de namen van de inschrijvers en de prijzen voorgelezen en genotuleerd in een (digitaal) proces-verbaal van opening. Zodra het pv bewaard wordt, is het document via het in-ternet raadpleegbaar voor iedereen die zich in e-tendering heeft geregistreerd.’

Het is een strikte vereiste dat de gevol-machtigde de offerte digitaal ondertekent. Dat is mogelijk met de Belgische elektro-

de opleiding van de voor- en bijzitters van de openingszitting. Het managementcomité van het beleidsdomein MOW heeft be-slist dat tegen 1 september 2010 alle aanbestedende afdelin-gen e-tendering moge-lijk zullen maken. 

MAGMOW22

MOW PRIVé

‘Met Trappieteris een droom uitgekomen’

Pieter Vermeir heeft het druk. Als districtschef Beheer bij Wegen en Verkeer Limburg is hij onder meer verantwoordelijk voor het beheer van de gewestwegen, en die liggen er na de strenge winter behoorlijk gehavend bij. Maar ook tijdens het weekend heeft Pieter zijn handen meer dan vol. Dan gaat al zijn tijd en aandacht naar het brouwen en verdelen van zijn eigen bier: de Trappieter.

ieter Vermeir was al jong gefascineerd door bier. ‘Rond mijn twaalfde ging ik vaak met mijn groot-

vader naar de rommelmarkt. Hij dronk dan een geuze of lambiek, en goot wat van de drank in een jenever-glaasje voor mij. Eerlijk gezegd moest ik wat wennen aan de aparte smaak, maar de drank intrigeerde me wel van bij het begin.’

‘Wat ik zo interessant vind aan bier, is het gistings-proces. Gist is per slot van rekening een levend pro-duct.’ Over dat gistingsproces kwam Pieter meer te we-ten tijdens de laatste jaren van zijn opleiding industrieel ingenieur biochemie, toen hij koos voor de specialisatie mouterij – brouwerij. ‘Mijn eindwerk ging over hergis-ting in de fles. Voor mijn examen heb ik mijn allereerste bier gebrouwen, al was dat toen nog een aanpassing van een bestaande formule.’

Eenvoud voor allesNa zijn opleiding schafte Pieter zich een starterspak-ket bierbrouwen aan: moutmolen, maischketel, koeler, bottelapparatuur … en installeerde alles in zijn tuinhuis.

De zoektocht naar een eigen biersoort kon beginnen. ‘Ik wou in de eerste plaats een blond, vrij bitter bier ma-ken’, vertelt Pieter. ‘Zelf drink ik namelijk het liefst bitte-re biersoorten als blonde Chimay en Westmalle Tripel.’ ‘Evident was het niet om de juiste formule te vinden. Ik had een bier met een relatief laag alcoholpercentage voor ogen: je moest er een paar van kunnen drinken en toch nuchter genoeg blijven om te kunnen rijden. Het bier moest bovendien een vol aroma hebben, maar ik wilde geen kruiden of smaakversterkers gebruiken. Vandaag voegen brouwers allerlei ingrediënten toe aan bier: kruidnagel of fruit, en zelfs peper of chocolade. Ik wou daarentegen een zuiver bier maken, louter op basis van water, mout, gist en hop. Ik hou wel van eenvoud.’

AmberblondNa zo’n zeven jaar experimenteren was het zover. Pieter vond de formule waarnaar hij op zoek was: een amberblond bier met een alcoholpercentage van 6,5 % dat hergist in de fles en dat een fruitige aandronk combineert met een licht bittere nasmaak. Pieter gaf zijn bier de naam Trappieter mee en liet het op grotere schaal produceren door de Proefbrouwerij in Lochristi. ‘De Proefbrouwerij is een van de weinige brouwerijen die met kleinere oplages van een paar duizenden liters werkt. In veel andere firma’s moet je grotere volumes laten brouwen. Als de verkoop dan tegenvalt, zit je met een probleem.’

‘De Proefbrouwerij ligt bovendien dicht bij Gent, een ideale stad om het bier te lanceren. Er zijn veel stu-denten, maar ook heel wat toeristen. Er valt altijd wel iets te beleven en de terrasjes zitten bijna altijd vol. Momenteel kun je in een tiental cafés in Gent mijn bier

P

Pieter Vermeir• 31 jaar oud

• Districtschef Beheer bij AWV Limburg

• Brouwt zijn eigen bier

23

‘Met Trappieteris een droom uitgekomen’

uitproberen. Ook in Lommel zijn er enkele cafés die Trappieter schenken. Het geeft toch een heel speciaal gevoel om anderen van je bier te kunnen laten proeven. Ik heb er altijd al van gedroomd om ooit mijn eigen bier te kunnen brouwen. Met de Trappieter  is die droom uitgekomen.’

Dure, tijdrovende hobbyOf hij een aardig centje bijverdient met zijn hobby? ‘Mo-menteel nog niet’, zegt Pieter. ‘Bier brouwen is een vrij dure bezigheid. Per brouwsel moet je rekenen op zo’n 3.500 euro kosten. Je moet bovendien verschil-lende brouwsels maken voor je je bier kunt commer-cialiseren. In totaal heb ik al ongeveer 20.000 euro ge-investeerd in de Trappieter. Misschien kan ik er in de toekomst wat aan verdienen, maar nu zit ik nog niet aan een break-even. Mijn hobby slorpt ook veel energie op. Driekwart van mijn vrije tijd gaat naar het maken van nieuwe proefbrouwsels, het leveren van het bier, het ophalen van de lege flesjes … Gelukkig heb ik een heel begrijpende vriendin (lacht).’

Pieter zal trouwens nog eventjes op het begrip van zijn vriendin moeten rekenen, want hij broedt alweer op een nieuw product. ‘Ik wil graag nog een feestbier brouwen. Dat mag dan iets donkerder en zoeter zijn.’ Denkt hij er nooit over om van zijn hobby zijn beroep te maken?‘ ’Niet echt: bier brouwen is een heel onzekere business. Ik vind het ook leuker om bier te brouwen als hobby: alles kan, niets moet. Bovendien doe  ik mijn werk heel graag. Via mijn  job kom ik  in contact met veel verschillende mensen. In mijn vrije tijd kan ik me dan volledig concentreren op de biochemische proces-sen. Die afwisseling bevalt me bijzonder goed.’

Genoeg in de file gestaan tijdens de week? Ben je het beu om ook in het weekend naar een parkeerplaats te zoeken? Gun je auto eens een dagje vrijaf. Gezellig shoppen, naar een museum of een uitstapje met de hele familie? Het is zoveel leuker te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer. En meer ontspannen bovendien. Zo laad je in je vrije tijd pas écht je batterijen op.

Doe mee aan de Heen-en-weer-week en maak kans op heerlijke vrijetijdsprijzen. Kijk snel op www.heen-en-weer-week.be

ECHT WEEKENDPLEZIER IS …

JE LATEN VERVOERENKies ook in je vrije tijd voor duurzaam vervoer.

3 TOT 9 MEI 2010

HEEN-EN-WEER-WEEK_2010_Advertentie_A4.indd 1 08/04/10 09:59