gto • 3 • 201380

InnovatIe AkrApovic sportuitlAten

Er is een wezenlijk verschil in de interpretatie van de begrippen ‘duur’ en ‘kostbaar’. Zeker als het gaat om

het exorbitante prijskaartje van een Akrapovic-sportuitlaat voor een AMG Mercedes SLS of een

Porsche GT3. Maar liefst € 10.000 moet je daarvoor neertellen. De testafdeling van de Sloveense

uitlatenfabrikant verschaft tekst en uitleg over de exclusieve meerwaarde.

Tekst Lucas Verbeke • Fotografie Akrapovic

Met 74 wereldtitels in nagenoeg alle disciplines van de motorsport en een jaar productie van ruim 100.000 uitlaatsystemen is Akrapovic veruit de grootste uitlaten fabrikant in de motorwereld. Sinds 2007 is Akrapovic ook in

diverse autosportdisciplines actief, onder andere met Honda in de Formule 1, met Audi in de 24 Uur van Le Mans, met BMW in de DTM en met Porsche in de GT3-serie. En daaruit voortvloeiend in de ontwikkeling van allerlei sportuitlaten voor een vijftiental andere automerken. De lucratieve samenwerking met al deze topteams uit de auto- en motorsport heeft het Sloveense bedrijf bepaald geen windeieren gelegd. Niet alleen financieel, maar vooral ook vanwege de voortdurende uitwisseling van kennis. In de motorwereld is het Sloveense merk inmiddels hofleverancier voor onder andere Honda, BMW, Kawasaki en Yamaha, die een aantal modellen reeds standaard met een Akrapovic-uitlaatsysteem leveren. In de autowereld zitten er standaard Akrapovic-uitlaten onder alle Porsche GT2 RS-modellen alsook alle BMW’s Alpine. Ook leveren ze aan BMW complete systemen voor de raceversie van de M3. De productie-capaciteit is momenteel nog niet toereikend om grote serieproducties aan te kunnen, maar je mag ervan uitgaan

dat we in de nabije toekomst steeds meer exclusieve top-merken zullen tegenkomen die standaard met een Akrapovic worden geleverd.

tijdrovend schAAfwerkDe hypermoderne productiefaciliteit in het landelijke Ivancna Gorica lijkt totaal niet op een uitlatenfabriek. De strakke, futuristische façade – een ontwerp van de vrouw

van Igor Akrapovic, een van de meester-architecten van

Slovenië – heeft veeleer de uitstraling van een peperduur designbureau. Het soort

habitat waar dure maatpakken achter glimmende beeld schermen de beschavingsnorm dicteren. Ware het

niet dat de sacrale stilte er om de haverklap wordt verstoord door het hoogtoerige gebrul en oorverdovende gegil van opschakelende motoren die op de diverse testbanken tot het uiterste worden gedreven. Alle motor- en autofabrikanten kunnen uiteraard rekenen op absolute geheimhouding, maar aangezien er tijdens ons bezoek geen prototypen worden getest, mogen we bij hoge uitzondering toch een kijkje nemen in het ‘heilige der heiligen’.In de aanloop naar het nieuwe (race)seizoen werkt hier tijdens de wintermaanden een veertigtal data-analisten rond

Een uitlaatsysteem voor de Ferrari 458 levert 9 pk en 22 Nm extra op, en weegt 8 kg minder dan standaard.

gto • 3 • 2013 81

experts in vermogensbeheer

gto • 3 • 2013 83

‘ Met computersimulaties kom je tot 95 procent van de ideale vermogensafgifte. De laatste vijf procent vinden wij’ “Om die reden testen we met Pirelli’s die speciaal voor snelheidsrecordpogingen zijn ontwikkeld, met een ultrastijf karkas. In een klimaatgestuurde testomgeving houden we luchtdruk en -vochtigheid constant.”Het koppel wordt gemeten met een Autodyn-vermogensbank van Superflow. “Met dit apparaat kunnen we verschillende voorgeprogrammeerde voertuigtests doen, zoals een test in één versnelling of alle versnellingen bij vol gas, maar ook gecontroleerde acceleratie- en deceleratiemetingen met behulp van weerstand. Sensoren meten voortdurend het vermogen, de temperatuur, de druk en de lucht-brandstof-verhouding in de uitlaat.”De testbank is berekend op maximaal 1.500 pk, maar dat is volgens Apat niet zaligmakend. “Het gaat om de totale vermogensafgifte: de gasrespons, de rijdynamiek van de auto, de verdeling van het vermogen en koppel over de hele powerband en de opbouw van die kracht in elke versnelling. En voor de productie-uitlaten is het bovendien belangrijk dat het geluid bijdraagt aan de rijsensatie.” Hij vervolgt: “De ingenieurs van Honda hadden bijvoorbeeld een zo recht mogelijke vermogenskromme als doel, zonder dips en uitschieters. Liever dát dan een onregelmatig gevormde vermogenskromme met een gunstiger topvermogen.”Volgens Peter Apat is de huidige samenwerking met Audi in de LMP1 tot dusver de meest waardevolle gebleken: “Lange-afstandsraces als Le Mans zijn een goudmijn voor onze kennis. De belasting van het uitlaatsysteem is 24 uur lang vrijwel maximaal; dat verstrekt ons een schat aan gegevens over de duurzaamheid van het materiaal bij langdurige blootstelling aan extreem hoge temperaturen.”

de klok om alle testbankgegevens te verzamelen: kleine wijzigingen aanbrengen, opnieuw testen, vervolgens op-nieuw alles analyseren, soms wel 200 dynoruns achter elkaar. Een constante zoektocht naar de perfecte flow van de uitlaatgassen, naar een paar extra pk’s, enkele kilo’s gewichtsbesparing of een betere gasrespons. Je zou denken: er moet toch een computerprogramma te ontwikkelen zijn dat deze tijdrovende klus aanzienlijk kan versnellen, maar dat blijkt toch iets te simpel gedacht. “Uit onze samenwerking met het BAR-Honda Formule 1-team is gebleken dat de meest geavanceerde computersimulaties slechts 95 procent van de ideale vermogensafgifte kunnen berekenen”, glimlacht R&D-ingenieur Peter Apat. “De laatste vijf procent zul je nog altijd moeten vinden met testwerk op de bank.” Logische vervolgvraag: wat levert al dat schaafwerk uiteindelijk op, behalve een indrukwekkender geluid? Apat: “Dat verschilt per auto en is compleet afhankelijk van het standaardprestatieniveau. Om dat met twee voorbeelden te illustreren: het straatlegale slip on-systeem van de BMW M3 weegt 24 kg minder dan de standaarduitlaat, levert 22 pk extra vermogen en een koppelwinst van ruim 34 Nm. Het Akrapovic-systeem voor de Ferrari 458 Italia levert 9 pk en 22 Nm extra op, en 8 kg gewichtsverlaging. Minder dus dan bij de BMW, maar bij een auto als een Ferrari is het veel moeilijker om de standaardprestaties te overtreffen.”

Alleen vermogen is niet AllesOndanks de hypermoderne testbanken zijn er volgens Apat nog een heleboel nevenfactoren die een testrun kunnen beïnvloeden, zoals de uitzettingscoëfficient van de banden.

Zijn tuningachtergrond was bepalend voor het entrepreneurschap van

Igor Akrapovic.