2012-02-VIB-1

openbaar vervoer | mobiliteitsmanagement | infrastructuur | parkeren | verkeersmanagement | fiets

h e t g ro o t s t e , o n a f h a n k e l i j k e p l a t f o r m v o o r v e r k e e r s t o e p a s s i n g e n e n m o b i l i t e i t s o p l o s s i n g e n

Verkeer in beeld

#01

febr

uari

2012

jaar

gang

6

Fietsparkeren aan vooravond regulering | Bereikbaarheid en parkeren bij super-markten | Vervoer wordt elektrisch, gevarieerd en slimmer | Restcapaciteit infra maatgevend | Aanleg N207 maakt files verleden tijd | Lichtmanagementplatform maakt OVL-areaal inzichtelijk | Open source quick scan verkeersmodel

3 #01 - februari 2012

Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informa-

tief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen

en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer

met een mix van achtergrondartikelen, projectbe-

schrijvingen, productnieuws en columns elke twee

maanden over de praktische kant van hun vak.

AdViesRAAd Verkeer in Beeld laat zich adviseren

door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse

segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers

(Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Wit-

teveen+Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng

(Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe),

Robert Galjaard (Goudappel Coffeng), Hans Nugte-

ren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins

(gemeente Breda).

medeweRkeRs Aan dit nummer werkten mee:

Geert Dijkstra, Elise Fikse, Erna Jansen, Agnes Joos-

tema.

met dANk AAN: Ruud Bijl, Otto van Boggelen,

Merel van de Graaff, Hanno Hommel, Tom Thomas,

Bas Tutert, Erik Verhoef.

OpLAge eN BeReik Verkeer in Beeld verschijnt

in een oplage van 6.500 exemplaren en bereikt alle

beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid,

provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aan-

nemers, toeleveranciers en adviesbureaus.

AdVeRteNties Het grote bereik en de onderschei-

dende formule maken Verkeer in Beeld tot een

uiterst geschikt advertentiemedium om op indrin-

gende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een

advies op maat, neem dan contact met ons op via

(038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Mi-

chiel Noordzij of [email protected]

ABONNemeNteN Een abonnement op Verkeer

in Beeld kost € 59,95 per jaar (exclusief BTW en

inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden

voor een abonnement via (038) 4606384 of

[email protected]

Als abonnee heeft u recht op het magazine, de

emailnieuwsbrief en toegang tot de website.

VORmgeViNg de Bladenkamer/grafisch ontwer-

pers, Zwolle. (www.debladenkamer.nl)

dRuk Ten Brink - Meppel

Verkeer in Beeld is een uitgave van

Acquire publishing BVGebouw RembrandtDokter van Deenweg 568025 BC Zwolle

T 038 4606384

F 084 8670430

[email protected]

www.acquirepublishing.nl

Niets uit deze uitgave mag worden vermenig-

vuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, foto-

kopie of welke andere wijze dan ook zonder vooraf-

gaande toestemming van de uitgever.

colofon VOORWOORD

Kritisch kijken naar parkeren van auto én fiets staat bij veel gemeenten hoog

op de agenda. Het stallen van de fiets zorgt voor hoofdbrekens. Wie be-

taalt de rekening voor de extra stallingen en de handhaving? Kan de consument

wellicht betalen voor fietsparkeren? Een andere vraag is het aantal te realiseren

parkeerplaatsen bij supermarkten. Alleen het hanteren van de CROW-normering

blijkt hierin niet voldoende.

Tijdens de beurs Verkeer & Mobiliteit in Houten, die in december plaatsvond,

stak een aantal fietsexperts de koppen bij elkaar om en plein public tijdens een

rondetafelgesprek de problematiek eens flink onder de loep te nemen. De be-

langrijkste uitkomsten? Er is vooral structureel onderzoek nodig om te weten wat

de consument wil en in hoeverre deze bereid is te betalen. Ook specifiek kijken

naar verschillende doelgroepen en inzetten op differentiatie kan een positieve

bijdrage leveren. Daarnaast heeft het Fietsberaad en adviesbureau Berenschot

een notitie gepresenteerd waarin de juridische aspecten voor de handhaving van

fietsparkeren worden beschreven. Blader voor alle in en outs naar pagina 8.

Met het thema Parkeren in het achterhoofd bezochten we een tijdje geleden

een bijeenkomst van de netwerkgroep Supermarkt & Ruimte, voor professionals

in supermarktvastgoed. Het centrale onderwerp: hoe belangrijk is parkeren en

bereikbaarheid voor supermarktlocaties? De bijeenkomst bracht een interessante

mix van retailers en verkeerskundigen bij elkaar, wat uiteindelijk resulteerde in

een artikel dat u in deze editie van Verkeer in Beeld vindt. Belangrijkste devies

luidt vooral dat bij het bepalen van de parkeernorm niet klakkeloos de CROW-

normering gehanteerd moet worden, maar dat iedere supermarktlocatie om spe-

cifiek maatwerk vraagt.

Daarnaast in deze editie onder meer aandacht voor de aanleg van de nieuwe

N207, die kaasstad Gouda zal verlossen van de fileproblematiek, een item over

een pilot met een lichtmanagementplatform in Rotterdam en een artikel van Bas

Tutert en Tom Thomas van de Universiteit Twente over het open source quick

scan verkeersmodel Mobi Surround, met als uitgangspunt dat simplificatie kan

samengaan met kwaliteitsverhoging. Nieuw in deze editie is de Innovatiepagina

(45), die in samenwerking met innovatieplatform Movinnio tot stand is gekomen.

Veel leesplezier!

Hoofdredacteur

WIE BETAALT DE REKENING?

erna Jansen

Hoofdredacteur

Verkeer in Beeld

Erna Jansen

THEMA nummer 2 – 2012: VERKEERSMANAGEMENTIn Verkeer in Beeld nummer 2 onder meer uitgebreid aandacht voor het project Com-biplan Nijverdal, waarbij het centrum wordt ontlast van doorgaand verkeer. Ook wordt er een artikel gewijd aan de Slowlane in Eindhoven, een fietssnelweg die economische locaties in Eindhoven met elkaar verbindt. Wilt u ook een bijdrage aanleveren in de vorm van een artikel of mooi project? Mail dan naar de redactie: [email protected].

Al aangesloten bij de snelgroeiende Ver-keer in Beeld Linkedin groep, met al meer dan 950 leden? meld je aan via verkeerinbeeld.nl/linkedin!

5 #01 - februari 2012

INhOuD #01 fEBRUARI 2012pARkeReN 8 Fietsparkeren aan vooravond regulering

16 Bereikbaarheid en parkeren bij supermarkten

47 Optimaal beveiligde vrachtwagenparking

mOBiLiteitsmANAgemeNt15 Verhoef: daar gaan we weer!

20 Kritische kijk bedrijfsvoering leidt tot

meer duurzaamheid

40 Vervoer wordt elektrisch, gevarieerd en slimmer

iNFRAstRuctuuR29 Overzichtelijk aanbesteden

34 Restcapaciteit infra maatgevend

36 Aanleg N207 maakt files verleden tijd

42 Lichtmanagementplatform maakt OVL-areaal inzichtelijk

44 Nieuwe onderneming speelt in op veranderende markt

50 Column Fikse: ‘Snelweg des doods’ in Bangladesh

OpeNBAAR VeRVOeRwww ‘Veiliger maken spoor niet snel genoeg’

www Onderzoek transferium bij De Punt

www Ontwerp Uithoflijn is maakbaar

Fiets39 De Visie van Otto van Boggelen

www Gat in de markt fietsende senioren

www Juridische aspecten handhaving fietsparkeren

VeRkeeRsmANAgemeNt30 Open source quickscan verkeersmodel

www Test met gladde fietspaden

www Bermongevallen voorkomen

eN VeRdeR3 Colofon en Voorwoord

6 Nieuws

48 Bedrijfsnieuws

49 Nieuw: Innovatiepagina i.s.m. Movinnio

www: alle met www aangegeven artikelen vindt u op www.verkeerinbeeld.nl

8

Al onze magazines zijn nu ook online beschikbaar.

Ga naar www.acquirepublishing.nl/archief

De grootste uitgever op het gebied van Openbare Ruimte, Verkeer & Mobiliteit

iNteRtRAFFic AmsteRdAm 2012In deze Verkeer in Beeld vanaf pagina 23 uitgebreid aandacht voor de Intertraffic: toonaangevende vakbeurs

voor verkeerstechnologie, van 27 tot en met 30 maart 2012 in RAI Amsterdam.

16

4030 36

6 7

iNRitBORdeN BOeReNeRVeN VOOR VeRkeeRsVeiLigheid

De provincie Flevoland heeft onderzoek laten doen onder

agrarische bedrijven in de Noordoostpolder die gebruikma-

ken van een speciaal ontwikkeld inritbord. ‘Dit inritbord voor

boerenerven duidt aan dat vrachtauto’s op het erf kunnen ke-

ren’, meldt de provincie Flevoland.

Uit het onderzoek blijkt dat de verkeersveiligheid bij inritten van

agrarische bedrijven aanzienlijk is verbeterd. Het eerste exemplaar

van het onderzoek is afgelopen 12 januari overhandigd aan de ini-

tiatiefnemer voor de inritborden agrarisch ondernemer Gerard Lan-

gebeeke, bestuurslid van LTO Noord.

doel

In opdracht van de provincie Flevoland heeft de Grontmij de wer-

king van het inritbord onderzocht. Doel van het onderzoek was om

vast te stellen of het bord daadwerkelijk effectief is. Van de circa 350

agrarische bedrijven waar het inritbord is geplaatst, hebben 189 be-

drijven meegewerkt aan dit onderzoek.

Lees de belangrijkste resultaten op

www.verkeerinbeeld.nl/boerenerven.

#01 - februari 2012vib verkeer in beeld

ANdeRe AuteuRs dRisIn het vorige nummer stond het artikel ‘Doordracht proces succes-

factor implementatie DRIS’. Het beschreef de organisatie van een

succesvolle samenwerking rondom de plaatsing van Dynamische

Reizigers Informatie Systemen bij 1600 bushaltes in Zuid-Holland.

Bij dit artikel stond de verkeerde auteur vermeld. Dit had moeten

zijn: Mirjam de Paus en Micha Sijtsma, procesmanagers bij APPM

Management Consultants, adviesbureau voor ruimte, mobiliteit,

water, energie en klimaat.

ONLiNe ARchieF VeRkeeR iN BeeLdVerkeer in Beeld magazine is voor abonnees vanaf nu ook online

te raadplegen. In het volledige online archief zijn alle recente en

voorgaande edities terug te vinden. Zo heeft u altijd alle vakinfor-

matie bij de hand.

Nog geen abonnee? ga naar www.acquirepublishing.nl/

abonnementen voor meer informatie!

NIEUWS nIEUWS NIEUWS nIEUWSmOdeRN pARkeeRdek iN mONumeNtALe BiNNeNstAd

Hoe ontwikkel je een modern parkeerdek in een monumen-

tale binnenstad? De belangrijkste eis die aan de realisatie

van het dek werd gesteld was het zichtbaar maken van de

monumentale stadswallen. De Gasthuispoort is de laatste

poort die in het kader van het Stadsplan 2000 wordt heringe-

richt middels een Design & Construct aanbesteding.

Om aan de toenemende parkeervraag te voldoen is een parkeer-

voorziening voor 220 auto’s ingepast. De belangrijkste eis in de

centrumvisie is om de poorten terug te brengen naar de oude

historische stad. Bijzonder in het project is dat het in rap tempo is

ontworpen, ontwikkeld en uitgevoerd. Door alle belanghebbenden

bij de voorbereiding en realisatie te betrekken is veel draagvlak

gecreëerd en zijn grote risico’s beheerst.

Lees het complete artikel op

www.verkeerinbeeld.nl/steenwijk.

meest BekekeN Op www.VeRkeeRiNBeeLd.NL meest BekekeN Op www.VeRkeeRiNBeeLd.NL

Falkplan Andes spande een kortgeding aan tegen de overheid inzake het open-baar maken van het Natio-naal Wegenbestand (NWB). Goudappel Goffeng stelt dat het kortgeding een bedreiging is voor innovatie en ten koste gaat van de belastingbetaler.

Ouderen zijn een kwetsbare groep in het verkeer. De Fiet-sersbond onderzocht daarom met hulp van een senioren testpanel hoe je fietsen veiliger en comfortabeler kunt maken.

Het Infrateam N50 Ramspol is in opdracht van Rijkswater-staat gestart met de montage van de eerste serie betonele-menten van de Ramspolbrug, de eerste energie neutrale brug van Nederland.

Handhaving van regels voor geparkeerde fietsen is taaie kost. De notitie ‘Juridische aspecten voor handhaven fietsparkeren’ zet de stand van zaken overzichtelijk op een rijtje: een coproductie van adviesbureau Berenschot en Fietsberaad.

discussie rond kortgeding NwB

gat in de markt fietsende senioren

montage brugligger Ramspolbrug een feit

Juridische handhaving fietsparkeren

whitepApeR ‘miNdeR ONgeVALLeN dOOR sLimmeR sAmeNweRkeN’

Het verder verbeteren van de verkeersveiligheid lijkt steeds

moeilijker te worden. Echt geconcentreerde ongevalslocaties

zijn er steeds minder. De resterende ongevallen vinden veel

versnipperd plaats qua locatie, aard van het ongeval en de

betrokken bestuurders. De onderregistratie van de ongeval-

len speelt en zorgt zeker op een klein schaalniveau voor een

minder goed beeld. En ook de recente bezuinigingen helpen

natuurlijk niet mee. Die vragen juist om meer rendement,

lees: meer veiligheid, per uitgegeven Euro.

Een drietal redenen waardoor de traditionele verkeersveiligheidsaan-

pak vaak niet meer toereikend is om de gestelde doelen te halen en

er zelfs soms toe leidt dat de bestuurlijke aandacht voor verkeersvei-

ligheid afneemt. Ondanks dit staat wel de doelstelling overeind om

in 2020 een reductie van het aantal doden en ziekenhuisgewonden

te bereiken: niet meer dan 500 doden en 10.600 ernstige gewon-

den. Hoe kunt u efficiënt een steentje bijdragen aan het bereiken

van deze doelen?

De whitepaper ‘Minder ongevallen door slimmer werken’ van Oran-

jewoud geeft gerichte tools om te werken aan verkeersveiligheids-

doelen middels de zogenoemde ‘Triple R Rating’, oftewel Regionaal,

Resultaatgericht en Recycle (van al bestaande kennis). Door de be-

schikbare kennis slim opnieuw te gebruiken en regionaal samen te

werken gaat de bestuurder doelgericht op weg naar minder onge-

vallen en slachtoffers.

Nieuwsgierig? download dan de whitepaper via www.ver-

keerinbeeld.nl/whitepapers.

8 9 #01 - februari 2012

openbaar vervoer | mobiliteitsmanagement | infrastructuur | parkeren | verkeersmanagement | fiets openbaar vervoer | mobiliteitsmanagement | infrastructuur | parkeren | verkeersmanagement | fiets

vib verkeer in beeldvib verkeer in beeld

[tekst] AGNES JOOSTEMA

Was er voor autoparkeren voorheen ook geen regulering, geen handhaving en aanpalend beleid, het fiets-

parkeren lijkt nu aan de vooravond van dezelfde ontwikkeling te staan. Nederland is een fietsland en het

aantal fietsen in de buitenruimte is alsmaar toegenomen. Met man en macht wordt gewerkt om dit op te

lossen, maar wie betaalt de rekening voor ontwikkeling, onderhoud en beheer? Is betaald fietsparkeren

een optie en zo ja, onder welke voorwaarden? Tijdens een Rondetafelgesprek over fietsparkeren tijdens de

Verkeer & Mobiliteit beurs in Houten werd gezocht naar een oplossing.

FIETspARKEREN AAN VOORAVOND

REGuLERINGwie BetAALt de RekeNiNg

VOOR ONtwikkeLiNg, ON-

deRhOud eN BeheeR?

André van Schie (raadslid VVD, gemeente

Utrecht), Ineke Spapé (SOAB), Hugo van

der Steenhoven (Fietsersbond) en André Pettinga

(procesmanager Grontmij Nederland BV) gingen

met elkaar in gesprek, onder leiding van Jan van

den Broek (communicatiespecialist). De belang-

rijkste conclusies: er is meer structureel onder-

zoek nodig om beter te weten wat de consument

wil en in hoeverre deze bereid is te betalen. Ook

moet er heel specifiek naar verschillende doel-

groepen worden gekeken, om vervolgens in te

zetten op differentiatie. Daarnaast moet er goed

worden gekeken naar kwaliteit, ofwel de ‘APK’

(afstand, prijs, kwaliteit), zoals Spapé stelt. Verder

zouden fietsenstallingen in diverse exploitaties

van bedrijven en instellingen een structurele plek

moeten krijgen. Van der Steenhoven: “Er moet

duidelijk onderscheid worden gemaakt tussen

kort- en langparkeren: de mogelijkheid moet

blijven bestaan dat mensen even kort de fiets

voor een winkel kunnen zetten, tegenover goede

voorzieningen voor de fietser die een middagje

komt winkelen.” Van Schie vindt dat de fiets als

onderdeel van de mobiliteitsketen moet worden

meegenomen om de verschillende mobiliteiten

zo goed mogelijk te kunnen optimaliseren en zo

aan de vervoersvraag te kunnen voldoen. De fiets

als onlosmakelijk onderdeel dus. Spapé voegt

toe: “We moeten af van het idee dat de fiets een

last is, het is juist een lust.” Pettinga kan zich hier

wel in vinden: “De fiets heeft de toekomst en

om deze goed te faciliteren is een planmatige,

structurele aanpak noodzakelijk. Hier zijn drie

dingen voor nodig: diversiteit, samenhang in de

samenwerking en flexibiliteit. Dat is de weg naar

succes.”

gratis fietsparkeren bestaat niet

Hoe gaat de NS om met betaald fietsparkeren?

Verkeer in Beeld bevraagt ter aanvulling op het

Rondetafelgesprek Remco Wieland, directeur van

ketenbedrijf NS Stations. “Gratis fietsparkeren

bestaat niet”, stelt hij. “Er is altijd iemand die de

rekening betaalt: de gemeente, centrale overheid

of de gebruiker zelf. Het is van belang te bepalen

wat je als gemeente, centrale overheid, ProRail

en NS wilt bereiken en na te denken welke reke-

ning je waar neer moet leggen. We moeten er

alleen voor waken dat we niet verzanden in het

vraagstuk wie de rekening betaalt. Wat fietspar-

keren op stations betreft: door een goede balans

te vinden tussen betaalde en gratis voorzieningen

en hier duidelijk onderscheid in aan te brengen,

kan de optimale bereidheid om te betalen voor

fietsparkeren worden gevonden.” Een goede mix

vinden dus, en het betaald parkeren dusdanig

aantrekkelijk maken dat er goed gebruik van

wordt gemaakt. “We proberen bij het vaststel-

len van het totaalaanbod aan fietsenstallingen

op stations altijd de juiste variatie in aanbod

van betaald bewaakt en gratis te vinden”, aldus

Spapé:“Kijk goed naar afstand, prijs en kwaliteit”

Lees hier het verslag van het rondetafelgesprek over de fietsproblematiek tijdens de beurs Verkeer & Mobiliteit in Houten.

André van Schie (raadslid VVD, gemeente Utrecht), Ineke Spapé (SOAB), Hugo van der Steenhoven (Fietsersbond) en André Pettinga (procesmanager Grontmij Nederland BV) namen het onderwerp onder de loep. Het artikel is aangevuld met de visie van Remco Wieland (NS Stations).

10 11 #01 - februari 2012


vib verkeer in beeld

Wieland. “Door dit te optimaliseren vind je ook

de bereidheid te betalen.”

“Op een aantal plaatsen in Nederland zijn mooie

ondergrondse, gratis stallingen gerealiseerd. Dat

is mooi voor de reiziger, maar het betekent wel

dat het potentieel in bereidheid van betalen niet

optimaal wordt benut”, vervolgt Wieland. “In

Leiden wordt de betaalde, bewaakte fietsvoor-

ziening bijvoorbeeld onvoldoende benut omdat

ernaast een prachtige inpandige gratis stalling

is gerealiseerd met nagenoeg dezelfde facilitei-

ten. Men denkt wellicht dat wij fietsparkeren als

verdienmodel beschouwen, maar het is juist zaak

om de fietsproblematiek integraal aan te pakken

en de juiste balans te vinden tussen betaald

en gratis in de totale stationsomgeving.” NS

Stations praktiseert dit momenteel bijvoorbeeld

in Utrecht. “Beheer, onderhoud, exploitatie en

handhaving hangt hierin allemaal samen. Het

is nu de vraag hoe de verhouding onbetaald

en betaald het meest optimaal kan worden

ingeregeld. De insteek nu is alle inpandige par-

keerplekken uiteindelijk betaald te maken, maar

dit is toekomstmuziek. Bij de opening van de

nieuwe stalling in 2013 hebben we dit punt mijns

inziens nog niet bereikt, dat is een groeiproces”,

aldus Wieland. “Wat betreft de handhaving

zijn in Utrecht momenteel de gemeente, NS en

ProRail in gesprek om te bepalen wat hiervoor

nodig is”, aldus Wieland. “In het handhavings-

beleid Openbare Ruimte van gemeenten is vast

wel een hoofdstuk over de stationsomgeving

opgenomen, maar hierbij is nog niet specifiek

iets vastgelegd omtrent het fietsparkeren.” Wie-

land beaamt echter dat het handhaven in geval

van overlast een lastig vraagstuk is. “Ik ben van

mening dat continue corrigerend optreden de

bewustwording bij mensen steeds meer toe laat

nemen.”

Van Schie vult aan: “De stationsomgeving van

Utrecht moet iedere dag plaats bieden aan zo’n

17.000 fietsen. Daar zijn goede voorzieningen

voor nodig en betere kwaliteit. Hier zijn veel kos-

ten mee gemoeid en wij zijn van mening dat we

de fietser hier deels verantwoordelijk voor moe-

ten maken.” De Fietsersbond heeft hiervoor een

aantal voorstellen gedaan, zoals een goede mix

van betaalde plekken met verschillende tarieven

en gratis plaatsen. “De grootste uitdaging ligt in

het verleiden van de fietser om gebruik te maken

van de voorzieningen”, aldus Van Schie. Pettinga

stelt dat er maatwerk nodig is voor de complexe

situatie in Utrecht. “We willen een fraai stations-

gebied, maar hoe ga je de omgeving daarvoor

scheppen en mensen aansporen zo min mogelijk

met de auto te komen? Dat is een veelzijdig

vraagstuk en geen routine. Het vereist ingebouw-

de flexibiliteit om later te kunnen bijsturen.”

kijken naar doelgroepen

Volgens Ineke Spapé is hierin de afstand cruciaal

en hangen prijs en kwaliteit sterk samen. “Per-

soonlijk contact met de beheerder van de stalling

kan bijvoorbeeld een grote bijdrage leveren aan

dit kwaliteitsgevoel bij mensen”, stelt ze. “Toch

is in Utrecht nog een grote groep die geen cent

wil betalen voor het fietsparkeren. We moeten

dus sterk naar doelgroepen kijken. Ook zouden

ondernemers meer de waarde ervan in moeten

zien: zij hebben er baat bij, want een groot

deel van de omzet verwerven zij van de fietsers.

Maar dit idee leeft niet voldoende bij ze.” Van

der Steenhoven: “Is er een goede prijsformule,

dan zullen mensen het prettig vinden en goed

gebruik maken van de voorzieningen. Dan is

er ook minder geld nodig voor handhaving.

Natuurlijk zijn er ook plekken nodig waar je

gratis je fiets neer kunt zetten, maar er wordt

ook duurder gefietst: daar moeten we dan ook

kwaliteit voor leveren.” Volgens Pettinga is nu

nog niet de vraag beantwoord hoe de faciliteiten

georganiseerd en gefinancierd moeten worden.

“We moeten actiever aan de slag met verschil-

lende businesscases en in samenspraak bepalen

hoe we dit maatschappelijke vraagstuk in de

vingers krijgen. We zitten nu nog volop in de in-

novatie- en onderzoeksfase.” En bewustwording

De fietsenstalling in Houten is bewaakt,

maar ook volledig gratis

Er is meer structureel onderzoek nodig om

te bepalen wat de consument wil

Wieland: “Optimaliseren balans onbetaald en betaald vergroot bereidheid te betalen”

In Zutphen is het maaiveld volledig vrij door

de ondergrondse fietsenstalling

Belangrijkste conclusies:- Er is meer structureel onderzoek nodig om te

weten wat de consument wil en in hoeverre

deze bereid is te betalen;

- Er moet heel specifiek worden gekeken naar

verschillende doelgroepen om vervolgens in te

zetten op differentiatie;

- Kijk goed naar de APK-verhouding: afstand,

prijs en kwaliteit;

- Fiets moet meegenomen worden in de totale

exploitatie;

- Goede balans in betaald en onbetaald vinden

en hier voldoende onderscheid in aanbren-

gen vergroot de bereidheid om te betalen en

zorgt voor een betere bereikbaarheid van het

station en een leefbare omgeving;

- Fiets moet als onderdeel van de mobiliteitske-

ten worden beschouwd;

- Fietsenstallingsplannen moeten flexibel

genoeg zijn om onverwachte ontwikkelingen

op te vangen.

12



dus. Niet alleen bij de consument, maar ook bij

de ondernemers.

structureel onderzoek noodzakelijk

De aanwezigen zijn het erover eens dat er

structureel onderzoek nodig is om te weten wat

de consument wil en in hoeverre deze bereid is

te betalen. “De student bereik je niet, dus is het

goed een bepaalde differentiatie aan te brengen

en de doelgroepen heel specifiek te benoemen”,

aldus Spapé. “Welke gebruikers hebben we en

hoe gaan we daarmee om?” Pettinga vult aan:

“Betekent wel dat we weer naar de minister

moeten voor meer miljoenen. Dat is ook wel de

paradox van de fiets; de schaal en toekomst-

waarde ervan wordt enorm onderschat. Alleen

roepen om meer geld is dan ook niet genoeg.”

Hugo van der Steenhoven van de Fietsersbond

stelt daarentegen dat het geld er al is, maar dat

de problemen nu vooral liggen bij de exploitatie

en het beheer van de stallingen. De Fietsersbond

pleit bovendien voor onderscheid tussen kort en

lang parkeren. Van der Steenhoven: “Men moet

kort de fiets voor de winkel kunnen parkeren,

maar voor een langer bezoek aan de binnenstad

zijn goede voorzieningen nodig.”

Wieland: “Mijns inziens is betaald parkeren meer

dan je fiets stallen met een dak erboven. Je moet

hier al het gevoel hebben dat je op het station

bent; het serviceniveau moet hier hoog liggen.

Denk aan het tonen van actuele reisinformatie,

mogelijkheid voor fietsreparatie, fiets APK, huren

van OV-fiets, korting op fietsverzekering: de

ruimte moet ingericht zijn op de treinreiziger.

Maar ook aan gratis stallingen moeten eisen

worden gesteld. Kijkend naar het landelijke

gemiddelde komt 42 procent van de OV-reizigers

met de fiets naar het station, wat neerkomt op

zo’n 300.000, 400.000 mensen per dag. Hier

moeten goede voorzieningen voor getroffen

worden. Lange tijd is fietsparkeren een onderge-

schoven kindje geweest. Er wordt nu wel volop

op ingezet, maar we hebben nog niet alle kikkers

in de emmer.”

lees meer op

www.verkeerinbeeld.nl/notitie

Station Amersfoort met rechts gratis onbewaakte stallingen

en links bewaakte ondergrondse fietsenstallingen

Juridische aspecten handhaving fietsparkeren

Het Fietsberaad en adviesbureau Berenschot hebben een notitie gepresenteerd waarin de juridische as-

pecten voor de handhaving van fietsparkeren worden beschreven. De regels voor handhaving zijn zware

kost en de gerechtelijke uitspraken van de afgelopen jaren maken het niet overzichtelijker. De notitie zet

de stand van zaken overzichtelijk op een rijtje. De nadruk ligt daarbij op de handhaving bij stations,

maar de notitie is ook van toepassing op andere gebieden, zoals winkelgebieden en de binnenstad. Het

gestelde voor fietsen geldt ook voor bromfietsen. Uitgangspunt in de praktijk – en daarom ook in de

notitie – is dat gemeenten het fietsparkeren via publiekrechtelijke weg handhaven (via APV). Een ande-

re mogelijkheid om verkeerd geparkeerde fietsen aan te pakken, is het gebruik maken van zogenaamde

huisregels in stallingen die niet tot de openbare ruimte behoren (de privaatrechtelijke aanpak). De derde

mogelijkheid is handhaving via het strafrecht. Dat betekent dat handhaving van verkeerd geparkeerde

fietsen op grond van de Wegenverkeerswet 1994 en het daarop gebaseerde Reglement verkeersregels en

verkeerstekens 1990 plaatsvindt.

vib

Notitie

15 #01 - februari 2012

Ondanks mijn jeugdige uitstraling op de foto hierboven, ga ik toch alweer een tijdje mee in het

verkeer- en vervoeronderzoek. Lang genoeg om al een aantal cycli rond “betaald rijden” van nabij

te hebben meegemaakt. Bij het verschijnen van de Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer,

waarin de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat Nelie Smit-Kroes dergelijke plannen voor

het eerst lanceerde, was ik weliswaar nog aan het studeren, maar de daaropvolgende plannen heb

ik de hele cyclus zien doormaken. Ik noem ‘Tolpleinen’, ‘Spitsvignetten’, ‘Rekeningrijden’, ‘Tolpoor-

ten’, ‘Mobi-miles’, ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’…

Doorgaans begint het ermee dat een regeerakkoord zich positief uitspreekt over prijsbeleid. Vervolgens

maakt de minister de uitgewerkte plannen, welke tenslotte zo tegen het eind van de regeerperiode

sneuvelen in de Tweede Kamer, wanneer een oppositiepartij zich electoraal wil profileren als betrouw-

baar ‘tegenstemmer’.

gebruikelijk dilemma

Ook inhoudelijke discussies kennen een zekere mate van herhaling. Een gebruikelijk dilemma is dat het

betaalsysteem aan de ene kant eenvoudig uit te leggen en technisch robuust moet zijn – dus simpel!

– maar aan de andere kant niet onredelijk mag uitpakken, zelfs niet voor kleine minderheden, en ook

voldoende prikkels moet geven voor een heel scala aan gedragsveranderingen – dus ingewikkeld! We

willen tijdstipaanpassingen om files te verminderen en dan is differentiatie van heffingen over tijd en

ruimte noodzakelijk. Graag ontmoedigen we ook overmatige brandstofconsumptie en emissies, zodat

ook differentiatie over voertuigtype voor de hand ligt.

Ik kon een zucht daarom niet onderdrukken toen ik hoorde dat het Wetenschappelijk Bureau van het

CDA een nieuw plan rond betaald rijden had gelanceerd: jaarlijks afrekenen op basis van kilometerstan-

den. Natuurlijk, als econoom ondersteun ik de achterliggende gedachte dat betalen per kilometer tot

een efficiënter gebruik van ons wegennet leidt, doordat we de zogeheten ‘externe kosten’ van weg-

gebruik bij de veroorzaker neerleggen. Maar het probleem is nu net dat de hoogste externe kosten per

kilometer, filekosten, sterk variëren over de tijd en de ruimte. En dat moet de heffing dus ook doen, wil

ze effectief zijn. Een vlakke congestieheffing verhoudt zich als file instrument tot een variabele heffing,

zoals het ophogen van heel Nederland zich verhoudt tot het bouwen van dijken tegen overstromin-

gen. Niet erg gericht, niet erg efficiënt. En dan heb ik niet eens uitgerekend of het zou lonen de auto

stiekem ’s nachts, in de garage en op rollen, achteruit te laten rijden. Of zou de kilometerteller daardoor

niet ook achteruitlopen?

column

Beweegbare drempels met een stalen verend wegdek kunnen afhankelijk van de behoefte vlak zijn of toch een obstakel vormen. Nu 7 jaar ervaring en 80 geïn-stalleerde drempels, vooral op busroutes. De FLEX-drempel wordt door het gewicht van de bus of brandweer automa-tisch vlak gedrukt. De brandweer heeft geen tijdverlies en de bus heeft goede ARBO omstandigheden. Er wordt goede snelheidsremming bereikt omdat 95% van het verkeer uit licht verkeer bestaat. Door speciale technieken is de FLEX-drempel ook vriendelijk voor de leefomgeving door minder geluid en trillingen te produceren dan vaste drempels. Door een langere levensduur, zijn de kosten op termijn bijna ver-gelijkbaar met de huidige oplossingen.

Onze nieuwste versie zal ook de gewone automobilist die zich aan de snelheid houdt belonen met een vlakke rijplaat, terwijl de hardrijder wordt gestraft met

een steile hobbel. Dit alles zonder sensortechnieken, meet-systemen of stroomtoevoer. Het systeem bestaat uit een be-tonbak, een veren stalen wegdek, rubber elementen en een slimme blokkeerinrichting. We werken alleen met eenvoudi-ge en altijd werkende technieken. De bus, de brandweer en de ambulance kunnen altijd vriendelijk zonder hobbel pas-seren. Doordat circa 95% van al het verkeer uit licht verkeer bestaat, ontstaat er een zeer effectief systeem van belonen en straffen. De automobilist hoeft niet meer te remmen en op te trekken met een schoner milieu als resultaat.

Waarom Stenen Tijdperk hobbels? Innovatie en Ontwikkeling

Verkeersveiligheid Zonder Nare Bijsmaak | www.ttsolutions.nl | Alfred Spijkerman T 0180 416392

DAAR GAAN WE WEER!

eRik VeRhOeF

u Verhoef u Van Wee u Brookhuis u Molenkamp u Rietveld u Immers

CVErik Verhoef (1966) is hoogleraar

ruimtelijke economie aan de Vrije

Universiteit te Amsterdam en

research fellow van het Tinbergen

Institute. Zijn onderzoek richt zich

op efficiëntie- en verdelingsaspec-

ten van ruimtelijke externe effecten

en beleid op dat terrein.

Meediscussiëren over deze stel-

lingen rondom betaald rijden?

Sluit u aan bij de LinkedIn groep

van Verkeer in Beeld via www.

verkeerinbeeld.nl/linkedin!vib


16 17 #01 - februari 2012



Dat een goede inschatting van de parkeer-

voorzieningen en goede bereikbaarheid

essentieel zijn, blijkt wel uit het feit dat een

gemiddelde full-service supermarkt dagelijks

verantwoordelijk is voor ruim 1000 verkeersbe-

wegingen; in het weekend ligt deze factor zelfs

nog hoger. Bij het inschatten van de verkeersge-

neratie spelen bereikbaarheidskenmerken van

een supermarktlocatie een grote rol, evenals de

situering van lokale concurrenten. Beide bepalen

grotendeels de te verwachten mobiliteitseffecten

op locatieniveau. Kengetallen vormen hierbij

een belangrijk hulpmiddel. Gemeenten vertalen

cijfers van het CROW in parkeernormen die

worden opgenomen in de bestemmingsplannen.

Maar volstaan deze kengetallen nog als norm?

Het functioneren van supermarkten is immers

een dynamisch geheel. Jeroen van der Weerd

van het gelijknamige Bureau van der Weerd

(BVDW): “Trends, ontwikkelingen en dynamiek

in de sector vragen om een nieuwe kijk op de

planologie van supermarkten, in het bijzonder

voor de verkeersgeneratie en parkeerbehoefte.

De ruimtelijke context zou centraal moeten staan

en maatwerk wordt steeds belangrijker.”

Ook Peter ter Hark van Retail Prospect onder-

streept dat het hanteren van kengetallen niet

afdoende is. Hij is van mening dat gemeenten

over weinig kennis beschikken als het om de

vaststelling van de parkeernorm bij een super-

markt gaat. “Ze zijn al gauw geneigd naar de

CROW normering te grijpen, waarna de oude

normering van vier parkeerplaatsen per vierkante

meter winkelvloeroppervlak snel is gemaakt”,

aldus de adviseur. “Dit is echter niet afdoende,

voor iedere winkel moet de norm specifiek gede-

finieerd worden.” Een AH-XL supermarkt vraagt

bijvoorbeeld om 6, 7 plaatsen per vierkante

meter, zeker aan de rand van de stad, terwijl een

binnenstedelijke supermarkt met veel ‘mandjes-

shoppers’ met veel minder (of zelfs geen) plekken

dan de norm voorschrijft toe kan. Daarbij komt

nog dat in de CROW normering geen rekening is

gehouden met de verruimde openingstijden, wat

ook invloed heeft op de parkeerbehoefte. Als

belangrijkste boodschap geeft Ter Hark dan ook

mee niet standaard van één norm uit te gaan,

maar dit als ondersteuning te gebruiken en daar-

bij deskundigen aan te trekken om per super-

markt maatwerk op te stellen en op basis van die

cijfers het aantal parkeerplaatsen te bepalen.

Een andere trend is de schaalvergroting van

supermarkten, wat pas- en meetwerk vereist,

vooral als de winkel ingebouwd is in de omge-

ving. Er moeten dan binnen de bestaande ruimte

meer parkeervoorzieningen komen, waarbij de

keuze voor een parkeerkelder of –dek vrijwel

onvermijdelijk is. Ter Hark stelt echter dat deze

vaak slecht bereikbaar en niet goed zichtbaar

zijn. “Het grootste probleem ligt bij de eisen die

de gemeente aan een dergelijke parkeervoor-

ziening stelt: stedenbouwkundige voorkeuren

conflicteren vaak met de wensen van de retailer.

De consument straft dit dan af door naar een

andere winkel te gaan.”

Hoe moet een reële parkeernorm dan worden

bepaald? Door de parkeerbehoefte op basis

van de omzet, het aantal klanten per week, het

percentage autobezoekers en het type super-

markt vast te stellen, kan er maatwerk worden

geleverd, stelt Ter Hark. “Als gemeente moet je

echter over behoorlijke kennis beschikken om

Een florerende supermarkt geeft een boost aan de economie. Maar hoe belangrijk zijn de

bereikbaarheid en de parkeervoorzieningen in de afweging van de consument de winkel

te gaan bezoeken? En ook: hoe wordt de parkeernorm bij een supermarkt vastgesteld, is

deze in de praktijk afdoende en in hoeverre is er bij de realisatie of uitbreiding van een su-

permarkt overleg tussen gemeente en ontwikkelende partij? In dit artikel brengt Verkeer

in Beeld de retailbranche en verkeerswereld samen, in een poging voor beide partijen tips

te geven voor een succesvolle en goedbezochte supermarkt.

pARkeReN eN BeReikBAARheid supeRmARkteNHoe retail en gemeente samen tot de beste parkeernorm komen

CROW-normering dient vooral ter ondersteuning


Welke norm zou in deze parkeersituatie de juiste zijn?

18



dit te kunnen vaststellen. Goede samenwerking

met de retailer of een externe adviseur is hierin

dan ook essentieel. Daarbij is het goed in acht te

nemen dat de supermarktorganisatie geen objec-

tieve partij is, die zal de vraag logischerwijs altijd

zoveel mogelijk opschroeven. Volkomen terecht,

omdat een supermarkt met ruime parkeergele-

genheid nu eenmaal meer klanten aantrekt.”

Lastig traject onnodig

Stel, een supermarkt in een wijkwinkelcentrum

wil uitbreiden. Er wordt door de gemeente een

norm vastgesteld van 4 of 5 parkeerplaatsen per

vierkante meter. Dit betekent bijvoorbeeld een

uitbreiding van 65 parkeerplaatsen, wat in de

praktijk helemaal niet haalbaar is. Dan volgt er

een onvermijdelijk lastig traject, terwijl dit vol-

gens Ter Hark vaak onnodig is. “Het wordt niet

alleen een enorme discussie, maar het betekent

ook enorme kosten voor de supermarktorgani-

satie omdat de gemeente een vergoeding vraagt

voor het tekort aan parkeerplaatsen. Dit geld

komt terecht in het parkeerfonds. Dit bedrag kan

flink oplopen als je bedenkt dat 10.000 euro per

parkeerplaats geen uitzondering is.” Een secure

inschatting maken is dus geen overbodige luxe.

Ook gecombineerde functies van parkeerterrei-

nen bij wijkwinkelcentra zijn vaak lastig vast te

stellen, zoals bijvoorbeeld bij een winkelcentrum

in Veghel, waar een terrein met 180 parkeer-

plaatsen is aangelegd. De helft van de plaatsen is

echter al bezet door langparkeerders. “ Blauwe

zones inzetten zou een goede oplossing zijn,

maar in de praktijk kost handhaving vaak meer

dan het oplevert”, aldus Ter Hark. “Dat is een

afweging die gemaakt moet worden.”

Hoe denkt Sjoerd Stienstra, adviseur stedelijk

verkeer, over de parkeernormen die nu nog

veelal worden gehanteerd door gemeenten?

“Mijn advies is om goed na te denken over welke

functie waar toegepast dient te worden en goed

te kijken naar de feitelijke omstandigheden. In de

praktijk wordt te weinig naar de lokale situatie

gekeken bij het vaststellen van parkeernormen,

waardoor het gevaar bestaat dat te veel of juist

te weinig parkeerplaatsen worden gerealiseerd.

De kengetallen van het CROW kunnen als bench-

mark dienen, maar kijk hierbij ook goed naar de

kenmerken van de gebruikers. Er zijn simpele

formules om, uitgaande van de gebruikers, te

bepalen hoeveel parkeerplaatsen een voorziening

vraagt.” Gratis parkeren bestaat niet volgens

Stienstra. “Er zijn altijd kosten aan verbonden.

Bij parkeren zou sowieso meer bewust met de

vraag omgegaan moeten worden wat de kosten

zijn en wie dat betaalt. De gemeente zegt: de

gebruiker betaalt, terwijl de winkelier zegt: de

gemeente betaalt. Dit is simpel af te tikken door

de belangen in kaart te brengen en aan de hand

daarvan de kosten te verdelen. Exploitatie kan

bijdragen aan het maken van de juiste keuze.

In Zoetermeer kan bijvoorbeeld het eerste uren

gratis geparkeerd worden; die kosten zijn voor de

retailer. De gemeente gaat pas verdienen als men

langer dan die periode parkeert, terwijl de prak-

tijk leert dat een supermarktbezoek meestal niet

langer duurt dan vijftig minuten. Ik zou dit dan

ook niet direct als middel inzetten, maar je zou

bijvoorbeeld door de kassagegevens te koppelen

aan het parkeren je klanten tegemoet kunnen

komen in de parkeerkosten.”

BeReikBAARheid eN pARkeReN OVeRschAtHet belang van bereikbaarheid per auto en (gratis) parkeren wordt enorm overschat als het gaat om fac-

toren die het bezoek aan winkels en de winkelomzet beïnvloeden, stelt het KpVV. Een bericht hierover

uit oktober 2010 heeft de belangstelling van veel gemeenten gewekt. Met name speelde de vraag hoe

de multimodale bereikbaarheid voor retail te organiseren. Daarom heeft KpVV, samen met de VNG, een

project opgestart: ‘Vervoer naar retail’. In het project worden niet alleen mythes die rond dit onderwerp

onder gemeenten en winkeliers leven onder de aandacht gebracht en beargumenteerd, er wordt tevens

gewerkt aan een concrete aanpak.

meer lezen? kijk op www.verkeerinbeeld.nl/vervoernaarretail

Voor iedere winkel moet de parkeernorm specifiek

gedefinieerd worden

vib

Verkeer in Beeld

PRAKTISCHE KENNISDoCuMENTEN TE DoWNloADEN oP WWW.VERKEERINBEElD.Nl/WHITEPAPERSNIEuW: DoWNloAD Nu DE WHITEPAPER ‘MINDER oNGEVAl-lEN DooR SlIMMER SAMENWERKEN’ VAN oRANjEWouD, MET GERICHTE ToolS oM TE WERKEN AAN VERKEERSVEIlIG-HEIDSDoElEN.

Whitepapers

20 21 #01 - februari 2012



“Ons bedrijf richt zich al 25 jaar op duur-

zaamheid. Natuurlijk willen we zelf ook zo

duurzaam mogelijk opereren”, vertelt Maarten

Don, P&O adviseur bij DWA. Jarenlang was hun

pand het meest duurzame gebouw van Neder-

land. De verwarming en koeling worden geregeld

via warmte- en koude opslag , en het energie-

verbruik is minimaal. “We hebben kritisch naar

onze bedrijfsvoering gekeken en kwamen tot de

conclusie dat er meer te besparen valt.” Zo is on-

dermeer fors ingezet op het digitaliseren van de

papierstroom. Maar ook vervoer en mobiliteit is

aan een kritische blik onderworpen. “We hebben

de CO2-uitstoot van onze zakelijke kilometers

in kaart laten brengen door adviesbureau Tiem.

Daarvoor hebben we gebruik gemaakt van MKB-

vouchers”, onderbouwt Don. Op basis van de

resultaten zijn de medewerkers gecategoriseerd

in twee groepen.

Variabele eigen bijdrage

“Afhankelijk van het rijgedrag per functie zijn

grofweg twee typen van mobiliteitsbehoefte te

onderscheiden. Degenen die structureel 25.000

of meer zakelijke kilometers per jaar rijden en

degenen die (meestal aanzienlijk) minder rijden”,

legt Don uit. Voor de medewerkers die veel op

de weg zitten, zijn diverse maatregelen getrof-

fen om hun duurzaamheid te vergroten. Zo is

gesteld dat iedere nieuwe leaseauto die wordt

aangeschaft maximaal 130 gram CO2 mag

uitstoten. “Maar dat is niet het enige”, vertelt

Don enthousiast. “We hebben de eigen bijdrage

per privé-kilometer flexibel gemaakt. Eerder was

de eigen bijdrage een vast bedrag per maand.”

Medewerkers die tot voor kort privé regelmatig

de auto namen – hij is tenslotte van de zaak –

worden nu getriggerd om zich op een andere

manier te verplaatsen. Iedere kilometer die

minder wordt gereden verlaagt de eigen bijdrage.

“Men voelt het in de eigen portemonnee, er is

een stimulans om ander reisgedrag te vertonen:

belonen werkt.”

Tevens speelt het voornemen alle medewerkers

een MobilityCard te geven, wat de keus voor het

OV makkelijker maakt. Don ziet de voordelen

van reizen per trein, waarbij je ondertussen kunt

werken en dus declarabele uren maakt.

Daarnaast heeft het bedrijf al jaren een videocon-

ference systeem. Don: “We hebben onlangs een

nieuw systeem aangeschaft en het werkt nu nog

beter. Alle vier locaties van ons bedrijf hebben

hetzelfde systeem. We vergadering intern zonder

te reizen.” Dat dit zowel op uitstoot als reistijd

én –kosten een besparing oplevert, spreekt voor

zich.

heroverwegen

Voor de groep medewerkers die niet zo veel rijdt

voor de zaak, heeft DWA ook een aantal maatre-

gelen genomen. “We willen op korte termijn een

elektrische poolauto aanschaffen”, vertelt Don.

Deze auto kan dan voor de kortere ritten ge-

bruikt worden door de medewerkers. Daarnaast

is er gesleuteld aan de kilometervergoeding die

men per zakelijk gereden kilometer krijgt; er is

een gestaffelde kilometervergoeding. “Hoe meer

zakelijke kilometers je rijdt, hoe lager de vergoe-

ding per kilometer.” Let wel: deze vergoeding

wordt uitgekeerd ongeacht de vervoerswijze.

Waar mogelijk wordt zo het gebruik van het

OV gestimuleerd; want over het algemeen is de

vergoeding hoger dan de gemaakte kosten in het

openbaar vervoer. Deze regeling zet de mede-

werker aan tot het heroverwegen van de te ma-

ken reis. Wellicht kunnen er meerdere afspraken

op een dag gepland worden of is reizen helemaal

niet noodzakelijk omdat telefonisch een en ander

ook afgehandeld kan worden. Het doel is deze

groep medewerkers minder te laten reizen of een

andere keuze te laten maken.

Voor woon-werkverkeer geldt een limiet. Men

vergoedt deze kosten tot maximaal 30 kilome-

ter. “Medewerkers kunnen verhuizen zodat ze

dichter bij het werk wonen. We kennen een

goede verhuiskostenvergoeding. Maar deze

afspraak stimuleert ook om te carpoolen”, zegt

de P&O-manager. Daarnaast wordt medewerkers

de mogelijkheid geboden via het GroenRijden

concept privé een auto te leasen. De regeling is

1 januari 2012 ingegaan en moet zijn beslag nog

krijgen. “Bel volgend jaar maar op, dan kan ik

vertellen of privé-leasen aan is geslagen.”

mOBiLiteitsmAAtRegeLeNKritische kijk op bedrijfsvoering leidt tot meer duurzaamheid

[tekst] ERNA JANSEN Het installatie- en energieadviesbureau DWA adviseert haar klanten over duurzame oplos-

singen in bouw en toepassingen. De laatste jaren zijn echter ook slagen gemaakt om zelf

zo duurzaam mogelijk te reizen en werken.

Medewerkers worden getriggerd zich op een andere manier te verplaatsen

vib

mOBiLiteitsVOucheRs

het subsidieprogramma mobiliteitsvouchers als onderdeel van het Actieplan groei op het

spoor is verlengd tot en met 31 december 2012. uit de evaluatie van het programma blijkt

dat Nederlandse werkgevers steeds bewuster en slimmer omgaan met mobiliteit.

Tot en met november 2011 zijn er ruim 1.500 vouchers door bedrijven aangevraagd waarmee meer

dan 70.000 MKB-werknemers zijn bereikt. Zeker 70% van de deelnemende bedrijven gaat met de

gekregen mobiliteitsadviezen aan de slag. Reden genoeg voor minister Schultz het programma ook

in 2012 open te stellen.

Nog meer MKB-bedrijven kunnen hierdoor de mogelijkheden op het gebied van slim werken en slim

reizen beter gaan benutten. Het budget van het programma is met 2,5 miljoen opgehoogd van

€ 5,5 miljoen naar € 8 miljoen. Voor het beschikbare budget geldt “op is op”.

lees meer over het programma

Mobiliteitsvouchers op

www.verkeerinbeeld.nl/voucher

23 #01 - februari 2012

De 21e editie van Intertraffic Amsterdam belooft een spektakel te worden. Van 27 tot en met 30 maart is Amsterdam RAI hét trefpunt

voor verkeersprofessionals vanuit de gehele wereld. Verdeeld over 10 hallen met een totaaloppervlak van 56.000 m2 aan expositieruimte

tonen meer dan 850 exposanten uit 45 landen een allesomvattend overzicht van de nieuwste trends, ontwikkelingen en totaaloplossingen

binnen de verkeers- en vervoersindustrie. Het Intertraffic expositieprogramma bestaat uit vijf thema’s: infrastructuur, ITS verkeersmanage-

ment, veiligheid, parkeren en smart mobility. Daarnaast is er een groot buitengebied met live demonstraties.

wAt heeFt iNteRtRAFFic u te BiedeN:• Hetgrootsteoverzichtvanverkeerstechnologieentotaaloplossingen

• NIEUW:hetSmartMobilityCentre;showcasevaninternationaleoplossingenrondhetthemasmartmobility

• Delaatstetrendseninnovaties,deIntertrafficInnovationAward

• Meerdan850exposanten,inclusiefallemarktleiders

• Netwerkplatformvoorspecialistenuitmeerdan100landen

• Praktischegesegmenteerdehalindeling

• Veelzijdigseminar-enworkshopprogramma

smart mobility knowledge centre - hoogwaardig seminarprogramma

In het Smart Mobility Knowledge Centre vinden van 27 t/m 29 maart boeiende seminars plaats op het gebied van intelligente voertuigen,

coöperatieve mobiliteit en slim verkeersmanagement. Deskundige sprekers delen er met bezoekers kennis en ervaring met implementa-

tie van nieuwe (technologische) oplossingen en illustreren dit aan de hand van onderzoeksresultaten, projecten en toepassingen uit de

praktijk. De voertaal van het seminarprogramma is Engels. Een uitgebreid overzicht van sprekers, topics en deelnamekosten staat op de

Intertraffic website.

dinsdag 27 maart, woensdag 28 maart en donderdag 29 maart:

Seminar room 1 - Intelligent vehicles & Cooperative mobility solutions

Seminar room 2 - Smart traffic management solutions

Onderdeel van het seminarprogramma op 28 maart (13.00-16.30) is het Smart Mobility Symposium van de Technische Universiteit Eindhoven.

Kosten voor deelname: dagkaart € 95 en passe-partour voor 3 dagen € 195.

Vrij toegankelijk theater programma – smart mobility centre

Op de beursvloer zelf vindt een theaterprogramma plaats. Dit is vrij toegankelijk voor Intertraffic bezoekers. Kijk voor het volledige pro-

gramma op www.verkeerinbeeld.nl/theaterprogramma.

intertraffic innovation Award

Slim en innovatief denken wordt beloond! Op de eerste beursdag worden de winnaars van de Intertraffic Innovation Awards bekend ge-

maakt. Een internationale jury heeft zich gebogen over de inzendingen en na rijp beraad een shortlist van 14 genomineerden vrijgegeven.

De awards worden uitgereikt in de segmenten ‘infrastructuur’, ‘ITS verkeersmanagement’, ‘veiligheid’, ‘parkeren’ en ‘smart mobility’. In

aanvulling op de Overall Winner Award zal Intertraffic ditmaal voor de eerste keer ook een Urban Sustainable mobility Award uitreiken.

U vindt de genomineerden van de awards op www.verkeerinbeeld.nl/awards.

Wilt u de Intertraffic bezoeken? Meld u dan aan met het toegangsbewijs dat u in dit nummer van Verkeer in Beeld aantreft.

iNteRtRAFFic AmsteRdAm 2012 Toonaangevende vakbeurs voor verkeerstechnologie

vib verkeer in beeld24 25 #01 - februari 2012

ABB B.V. Product Group Electric Vehicle Charging Infrastructure EL.31 Bakker & Spees B.V. 01.305Blastrac B.V. 01.309 BRTC. B.V. Dinaf Traffic Control B.V. 01.308

Erdi Verkeerstechniek B.V. 01.307A

hR gROep 01.310Postbus 16389 - 2500 Bj - Den Haag - 070-3998511 - www.hrgroep.nlHR Groep produceert, levert en plaatst materialen voor verkeersveiligheid, bewegwijzering en het straatbeeld. u vindt onze producten langs wegen, in stadscentra, op bedrijventerreinen en in de toeristisch-recreatieve sector. Wij zijn met een landelijke dekking regionaal betrokken, waardoor we dichter bij de klant staan en flexibel, snel en be-trouwbaar kunnen leveren. Vermolen Groep en TerVeen zijn sinds 1 juli 2010 ook onderdeel van de HR Groep.

Jansen Venneboer B.V. 01.417 Trafiq B.V. 01.210 VDL Infra Technologies EL.10 Verdegro B.V. 01.104 Bavak Security 02.205 Boplan Nederland B.V. 03.415 Brick Parking B.V. 03.202 Eltron Electronics 03.227

Hago Electronics 03.419

hs-pAs pARkiNg Access secuRity 02.312Ambachtstraat 14 - 4261 Tj Wijk en Aalburg - 0416-820300- www.hs-pas.nlHS-PAS is een jonge dynamische onderneming in de parkeer-, toegangscontrole- en beveiligingssector. omdat kwali-teit en service erg belangrijk zijn bestaat ons assortiment louter uit producten van gerenommeerde fabrikanten zoals Axema, Nortech, Elsema en STI. Wij vertalen uw wensen naar een technisch verantwoord product. HS-PAS begeleidt uw project van A t/m Z en daarvoor werken wij samen met gerenommeerde (installatie)bedrijven door het hele land.

IP Parking 02.114 Lumi Guide B.V. 03420A

Nedap AVI 02.309

pARkmOBiLe 02.116Wisselwerking 40 - Postbus 109 - 1110 AC – Diemen - 020 5601054 - www.parkmobile.comParkmobile is een internationaal toonaangevende speler op het gebied van digitale en elektronische parkeerdien-sten. Parkmobile biedt u een innovatieve totaaloplossing voor een doeltreffend beheer van uw parkeerprocessen. ons productportfolio bestaat onder andere uit: mobiel parkeren, gps-parkeren via smartphone app, digitaal vergun-ning management systeem, centrale parkeerrechtendatabase en een digitaal garagetoegangssysteem. De producten van Parkmobile kunnen ook afzonderlijk worden geïmplementeerd.

RentAlite 03.121 Roveka SCANACAR 03.313 Scanton Parking+ 02.206 Schmit Parkeersystemen B.V.Sigmax 03.312 STEGO 02.115 Suzo - Happ 03.234 Taxameter Centrale BV 02.202 Tomar Europe B.V. 01.124 Van Dodeweerd Parkingsupplies B.V. 02.207

WPS - Worldwide Parking Solutions 03.102

3M Nederland B.V. 01.542 ADT Fire & Security 04.419 Avery Dennison 01.330 Bimex 01.517 GATSO 01.316 Intercodam EL.60 J. Knieriem B.V. EL.22 Jislon (Europe) B.V. 01.517 Laura Metaal 06.302 Led Roadlights Fijen 05.340 Marelko Benelux B.V. 05.218 Nippon Carbide Industries Netherlands B.V. 01.136

plattegrondNedeRLANdse deeLNemeRsiNFRAstRuctuuR

pARkeReN

VeiL igheid

27 #01 - februari 2012vib verkeer in beeld26

i ts VeRkeeRsmANAgemeNt

smARt mOBiL ity

iNziNkBARe tROttOiRpAAL ´wegzAkkeRtJe´Inzinkbare trottoirpalen zijn al lang op de markt. De bekende modellen gaan verticaal een meter de

grond in of verdwijnen in een horizontale kist in het wegdek. Een nieuwe oplossing is het Wegzak-

kertje, de schuin inzinkbare paal.

De schuin inzinkbare trottoirpaal vraagt maar weinig diepte. Bij het Wegzakkertje verdwijnt de paal in een

schuine opvangbak onder het maaiveld. Het complete systeem gaat maximaal 500mm de grond in en blijft

hierdoor boven het leidingpakket en grondwater. In gesloten toestand is het oppervlak van het deksel in het

straatwerk minimaal, zodat verkeer er zonder problemen overheen kan rijden. Bij eventuele aanrijdschade is

de paal eenvoudig te vervangen. De bak is standaard voorzien van een drie- of zeskant slot. De paal wordt

geleverd door HR Groep.

hR groep

standnummer 01.310

BeuRsNieuws

(advertentie)

De nieuwe Primus inductielusdetector van Nortech voegt de nieuwste

technieken, kwaliteit en betrouwbaarheid samen. Tijdens de ontwikke-

ling waren betrouwbaarheid, kwaliteit, gebruiksgemak en innovatie de

sleutelwoorden.

Het zoeken naar de juiste frequentie instellingen is verleden tijd, de detec-

tor kan dit door de nieuwe software op eigen kracht. Er is nu een digitaal

display aanwezig zodat er met een drietal knoppen door de ingebouwde

menustructuur gelopen kan worden. Met de ingebouwde diagnostische

module is het zeer eenvoudig om op locatie de verschillende waardes te

bekijken. HS-PAS is als Nederlands distributeur nauw betrokken geweest

bij het ontwikkelen van de nieuwe detector. Tijdens de Intertraffic 2012 te

Amsterdam beleeft de Primus op stand 02.312 zijn officiële lancering.

hs-pas

standnummer 02.312

iNNOVAtieVe pRimus iNductieLusdetectOR

Pack Vision BV 06.101Prins Dokkum B.V. SafeRoad RRS GmbH 01.226 TKH Security Solutions EL.46 Veluvine B.V. 05.322 Smart Mobility

Andes B.V. 09.311 De VerkeersInformatieDienst 09.105 DTV Consultants 09.300 Metropoolregio Amsterdam 09.211

techNOLutiON B.V. 09.100 Zuidelijk Halfrond 1 - Postbus 2013 - 2800 BD – Gouda - 0182-594000 – www.tehnolution.euop zonne-energie een afstand van 3000km dwars door Australië afleggen in 4 dagen; het Nuon Solar Team zette Technolution’s MobiBoxx in als boordcomputer van de Nuna6 tijdens de prestigieuze World Solar Challenge. op onze stand staat de Nuna6, waarbij wij via de MobiBoxx het verband leggen tussen elektrisch rijden, voertuig-tot-voertuig communicatie en coöperatieve systemen. MobiMaestro maakt netwerkbreed verkeersmanagement mogelijk. op de stand worden live demonstraties gegeven.

TomTom

Traffic Service Nederland 09.409

tRiNité AutOmAtiON 09.215 j.N. Wagenaarweg 6 - 1422 AK - uithoorn - 0297-382460 - www.trinite.nlVeilige en betrouwbare mobiliteit. Daar staat Trinité voor. Het technisch kunnen laten samenwerken van verschillen-de systemen en de automatische afstemming tussen wegbeheerders maken onze aanpak uniek. Innovatieve software combineert data vanuit verschillende typen meetsystemen en is in staat om alle mogelijke soorten wegkantappara-tuur zoals VRI’s, TDI’s en camera’s aan te sturen. Zo krijgt u de meest betrouwbare en overzichtelijke informatie om de verkeersdoorstroming te optimaliseren.

Agmi Traffic 11.225

ARVOO imAgiNg pROducts B.V.Tasveld 13 - 3417 XS - Montfoort - 0348-413897 - www.arvoo.com 10.500ANPR oplossingen voor een markt die in beweging is. ARVoo combineert meer dan 15 jaar kennis en ervaring bij het ontwikkelen van hoogwaardige nummerplaat herkenningssystemen. Moderne en schaalbare ANPR producten die goed aansluiten op de ontwikkelingen binnen de verkeersmarkt. Zo zijn de producten van ARVoo zijn in te zetten bij toegangsverlening, parkeerbeheer, surveillance, snelwegen en mobiele ANPR toepassingen. Civiele Techniek 11.000 Data Display 10.413 DataSigns 11.109 DHV B.V. 11.312 Eldra 11.613 Hi-Tech Solutions 11.622 Honac Nederland B.V. 10.218 Kalibra International B.V. 11.803 Mediapont 11.000

peek tRAFFic sOLutiONs 10.101Basicweg 16 - 3821 BR - Amersfoort - 033-4541777 - www.peektraffic.nlVeiligheid, betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van mobiliteit zijn de belangrijkste uitdagingen waar wegbeheer-ders en vervoerders in de 21e eeuw voor gesteld staan. Peek is een ambitieus Europees bedrijf dat, op basis van haar jarenlange ervaring en haar brede oriëntering, concrete oplossingen biedt voor de mobiliteitsvraagstukken van vandaag en morgen. Wij denken voortdurend mee met onze klanten en partners over het creëren van innovatieve systemen en nieuwe diensten.

Peek Traffic Solutions 10.203 Rotapanel International B.V. 11.825 SPIE SA 11.930 Valmont 11.313

ViALis B.V. 11.101 Postbus 665 - 2003 RR - Haarlem - 023-5189191 - www.vialis.nlErvoor zorgen dat mobiliteit bewegend blijft en dat zo veilig, efficiënt en milieuvriendelijk mogelijk: dat is Vialis. Vialis is marktleider in het bedenken, realiseren, beheren en onderhouden van mobiliteitsoplossingen. Als ontwik-kelaar van systemen, als systeemintegrator, maar ook als leverancier van producten. Nationaal en internationaal.

29 #01 - februari 2012


“De markt realiseert zich steeds beter dat het

inschakelen van een ontwerpbureau meer-

waarde heeft, zeker ook bij D&C projecten”, ver-

telt Gerhard Nijenhuis van ipv Delft. “Ontwerpers

maken niet alleen een mooie schets. Ze kunnen

inhoudelijk ook echt een wezenlijke bijdrage

leveren. Zo weten we bij ipv Delft bijvoorbeeld

veel over materialen, detaillering, krachtwerking,

de verschillende aanbestedingsprocessen en

uitvoering. We kunnen meedenken met zowel

aannemer als opdrachtgever.”

Voor aannemers

Voor aannemers zit de meerwaarde van een

ontwerpbureau vaak in de wijze van ontwerpen

en de vertaling van een artistiek beeld naar een

realistisch eindproduct. Nijenhuis: “Ons ontwerp-

proces begint met het verkennen van speelruimte

en mogelijkheden. Vervolgens maken we een

doordacht ontwerp dat goed is vormgegeven,

maar waarbij ook aspecten als kosten, technische

uitvoerbaarheid, ruimtelijke inpassing en materia-

lisering in belangrijke mate meespelen.”

Dat de samenwerking tussen aannemers en

ontwerpers zijn vruchten afwerpt, blijkt wel uit

de lijst van opdrachten die ipv Delft de afgelopen

jaren in naam van diverse uitvoerende partijen

heeft binnengehaald. “Nu zijn we onder meer

bezig met de realisatie van ruim dertig bruggen

en tien gemalen voor het Ruimte voor de Rivier

project Ontpoldering Noordwaard. De Kadoelen-

brug in Amsterdam-Noord en de onderhoudsvrije

brug Werkdonken in Breda zijn inmiddels in

uitvoering en bijna klaar”, aldus Nijenhuis.

Voor opdrachtgevers

Overheidsinstanties hebben als opdrachtgever te

maken met D&C projecten. Een ervaren ontwerp-

bureau kan gemeenten, provincies of Rijkswa-

terstaat bij een dergelijk project op verschillende

manieren van dienst zijn. “Soms vraagt een

gemeente ons om een ontwerp te maken dat als

basis dient voor de uitvraag”, vertelt Nijenhuis.

De opdrachtgever schakelt het ontwerpbureau

dan bijvoorbeeld in om vormgevingseisen vast te

leggen in een beeldkwaliteitsplan of kwaliteitsei-

sen op te stellen voor de uitvoering van het pro-

ject. Daarnaast kan ipv Delft overheidsinstellingen

ondersteunen en adviseren bij het kiezen van de

meest geschikte wijze van aanbesteden en bij de

(voorbereidingen van de) aanbesteding zelf.

meeRwAARde ONtweRpBuReAu BiJ desigN & cONstRuct

Design & Construct (D&C) is niet meer weg te denken uit de wegen waterbouwsector.

logisch, want voor de opdrachtgever is deze manier van aanbesteden overzichtelijk. ont-

werpbureau ipv Delft werkt regelmatig samen met aannemers aan Design & Construct op-

drachten, maar adviseert en ondersteunt daarnaast ook overheidsinstanties in de aanloop

naar een D&C aanbesteding of project.

ipv Delft, Gerhard nijenhuis,

T 015-7502572 of www.ipvdelft.nl

vib

hOOgwAARdige ANpR zONdeR

LusseN OF RAdARExterne triggers als (inductieve) detectielussen en radarsystemen

worden al jaren gebruikt voor voertuigdetectie in ANPR (automa-

tische nummerplaat herkenning) systemen voor het automatisch

lezen van kentekens. Vooral detectielussen bieden een bewezen

techniek en hoge kwaliteit. Toch zijn er ook grote nadelen voor de

wegbeheerders. Detectielussen vragen relatief veel onderhoud en

leveren grote kans op beschadiging van het wegdek.

Recente ontwikkelingen in cameratechniek en beeldverwerking

leiden tot nieuwe mogelijkheden. Betrouwbare en hoogwaardige

voertuigdetectie kan nu ook op basis van video worden gereali-

seerd, zowel op het hoofdwegen- als het onderliggende wegen-

net. ARVOO Imaging Products BV biedt deze triggerfunctionaliteit

standaard in haar nieuwste ANPR camerasystemen. Voertuigpassage

en rijrichting worden zonder lussen of radars gemeten, waardoor

het wegdek onbeschadigd blijft. Dit reduceert zowel de kosten van

verwerving als de onderhoudskosten voor de wegbeheerder. Meer

informatie op its.arvoo.com.

ARVOO imaging products BV

standnummer 10.500

BeuRsNieuws

30 31 #01 - februari 2012



Figuur 1. Fout afhankelijk van complexiteit. Naar Alonso, W.

1968. Predicting best with imperfect data. Journal of the

American Institute of Planners, 34:4, 248-255

Onderzoeksfundament

De auteurs hebben de overtuiging dat een

simplificatie niet noodzakelijkerwijs tot een ver-

slechtering van modelresultaten leidt, maar zelfs

kan samengaan met een kwaliteitsverhoging als

een nauwkeuriger studie wordt gemaakt van

gerealiseerd verplaatsingsgedrag. Deze fysische

benadering lag aan de basis van onderzoek

aan de Universiteit Twente waarin met behulp

van recente data, met name van het Mobiliteits

Onderzoek Nederland (MON), de onderdelen

van het klassieke verkeersmodel opnieuw onder

de loep zijn genomen. Het gaat in essentie om

verkeersgeneratie, tripdistributie, modal split en

routekeuze. De insteek daarbij is altijd geweest te

komen tot empirische wetmatigheden die input

kunnen zijn voor snelle, aggregate verkeersmo-

dellen.

De studie naar verkeersgeneratie is onder

andere verwerkt in CROW publicatie 256, over

de verkeersgeneratie van woon- en werkgebie-

den. De studie naar routekeuze is onder andere

gepresenteerd op het CVS van 2009. De studie

naar modal split is verwerkt in een studie voor de

gemeente Almelo. De studie naar tripdistributie

heeft onder andere geleid tot een hoofdstuk in

het boek “Traffic Data Collection and its Standar-

dization”, een paper over supermarktverkeer in

het tijdschrift Transportation en het Verkeers-

kunde artikel “Woon-werkverkeer berekenen op

een bierviltje” in nummer 2 van 2006.

mobi surround Quick scan

Op basis van laatstgenoemd artikel is in samen-

werking met Keypoint Consultancy in 2006 een

MS Access programma gemaakt, genaamd de

Mobi Surround Quick Scan, waarmee op een

snelle manier een berekening van woon-werk

stromen wordt gemaakt, met daarbij een onder-

scheid naar dagdeel en modal split. De QuickS-

can is gebruikt in diverse studies voor het inschat-

ten van de vervoerspanning tussen gebieden

en voor het maken van een mobiliteitsscan van

specifieke gebieden, zoals van de toekomstige

woningbouwlocatie Waterrijk in Almelo.

mobi surround 2.0

Met behulp van nieuwe onderzoeksbevindin-

gen is nu een nieuwe versie van Mobi Surround

gemaakt. Deze versie maakt op basis van vrij be-

schikbare data herkomst- bestemming matrices

en deelt deze toe aan het wegennet. Voor heel

Nederland of voor een willekeurig studiegebied

en voor een willekeurige tijddoorsnede kunnen

matrices worden berekend. De te onderscheiden

motieven zijn woon-werk, zakelijk, diensten/per-

soonlijke verzorging, recreatief en vracht. Indien

gewenst kan de gebruiker ook lokale matrices

maken voor dagelijkse boodschappen en halen/

brengen van kinderen.

modeltechniek

Het model bestaat uit 3 elementen:

1. Spatialite, een GIS versie van de open-source

SQLite database, met daarin minimaal opge-

nomen het netwerk, de zone-indeling en de

sociaaleconomische gegevens

2. Een open-source Python schil die de trans-

acties met Spatialite verzorgt en het zwaardere

rekenwerk doet

3. Een GIS pakket, in principe open-source QGIS,

voor het ontsluiten en editen van de Spatialite

database en het visualiseren van indicatoren zoals

wegvakbelastingen.

We achten het van essentieel belang dat het

verkeersmodel open-source is. Dit biedt wille-

keurige gebruikers de mogelijkheid onderdelen

toe te voegen en het verder naar eigen wens

op te zetten. Overheden die het model zouden

adopteren, zijn door de open-source benadering

niet afhankelijk van één partij. Voorts is het wat

ons betreft cruciaal dat het model in GIS draait,

om in een latere fase relevante beleidsindicato-

ren, eventueel intersectoraal, aan het model te

kunnen toevoegen.

De vraag is of bepaalde onderdelen niet veel

efficiënter kunnen. Wat is bijvoorbeeld het

nut van een simultane schatting van bestemming

en vervoerswijze keuze als deze in de meeste

gevallen als onafhankelijk van elkaar kunnen

worden beschouwd? Wat is het nut van een

‘gedesaggregeerde’ berekening als in de praktijk

grove zones worden gebruikt en individuele

karakteristieken onbekend zijn? Hoewel een sim-

peler model in het algemeen onnauwkeuriger zal

zijn, levert een simpeler model niet per definitie

slechtere modelschattingen. Figuur 1 geeft dit

weer. De totale fout is de som van de fout in de

modelspecificatie en de fout rond de invoer. Als

het model simpeler wordt, kan de totale fout

afnemen. Maar zelfs als door het versimpelen

van een verkeersmodel een grotere fout gemaakt

wordt, dan is dit voor diverse toepassingen te

billijken als daar een substantiële winst in model-

bouw, invoertijd of rekentijd tegenover staat.

OpeN sOuRce Quick scAN VeRkeeRs-mOdeL mOBi suRROuNdSimplificatie kan samengaan met kwaliteitsverhoging

[tekst] BAS TUTERT, TOM THOMAS – UNIVERSITEIT TWENTE

Huidige statische verkeersmodellen zijn meestal nog steeds tijdrovend, niet transparant

en slechts deels gebaseerd op waargenomen verplaatsingsgedrag. Daarnaast past de focus

op wegvakbelastingen steeds minder bij de beleidsvragen die worden gesteld. Een nieuw

quick scan model moet daar verandering in brengen.

Bron: Bart Slot (www.Birdseye.nl)

“Open source maakt overheden onafhankelijk”

32



Quickscan karakter

Het model is een klassiek verkeersmodel in de

zin dat maatregelen aan infrastructuur en ten

aanzien van ruimtelijke ontwikkelingen (vertaalt

naar inwoners of arbeidsplaatsen) kunnen wor-

den doorgerekend. Net als de vorige versie heeft

het model een quick scan karakter. Dat uit zich in

de snelheid van rekenen (enkele minuten) en het

vooralsnog weglaten van bepaalde modelonder-

delen. Zo worden thans geen kruispuntweerstan-

den gebruikt, wordt in de toedeling maar beperkt

rekening gehouden met wachtrijen/congestie en

vindt er geen kalibratie plaats. Het niet meene-

men van een geautomatiseerde kalibratie is een

bewuste keuze: afwijkingen met de werkelijkheid

moeten niet direct worden gladgestreken met

een wiskundige truc, maar juist worden aange-

grepen om meer inzicht te krijgen in het lokale

verplaatsingsgedrag.

Ondanks de beperkingen achten wij het model

goed bruikbaar voor het snel kunnen zeven van

varianten. Het model is niet geschikt voor juridi-

sche vraagstukken, zoals bij milieubeoordelingen.

Voorbeeldtoepassing

We hebben het model gebruikt om enkele vari-

anten te beoordelen voor het verkeersluw maken

van de Welle in Deventer, de weg langs de IJssel

ter hoogte van het centrum). Figuur 2 geeft weer

dat een aanzienlijke hoeveelheid verkeer op de

Welle een relatie heeft met de Wilhelminabrug,

de stadsbrug over de IJssel. Vervolgens hebben

we een variant gemaakt met een afgewaardeer-

de en afgebogen Wilhelminabrug, in combinatie

met een nieuwe stadsbrug ten noorden van het

centrum. Figuur 3 geeft het verschil in belastin-

gen weer tussen deze variant en de bestaande

situatie. Het model geeft weer dat met de

maatregelen de Welle verkeersluw kan worden

gemaakt. Het model geeft een vervoerwaarde

voor de nieuwe brug weer van circa 25.000 mvt/

etmaal.

Ontwikkelingen

We hebben uiteraard een wensenlijstje met mo-

gelijke ontwikkelingen, maar dit lijstje zal sterk

afhangen van wensen van potentiële gebruikers.

Hoog op ons lijstje staat in elk geval een module

om semi-geautomatiseerd een deel van het

Openstreetmap netwerk om te bouwen naar een

netwerk voor het verkeersmodel, waarbij het

netwerk het meest gedetailleerd is in het geko-

zen studiegebied en het minst aan de randen.

Daarnaast denken we aan het maken van scripts

voor het genereren van beleidsrelevante GIS

indicatoren, zodat het verkeerssysteem integraler

kan worden bestudeerd. We zijn daarbij vooral

op zoek naar nieuwe indicatoren die de beteke-

nis van het verkeerssysteem voor verschillende

beleidssectoren kunnen duiden.

Figuur 2. Verkeersstromen werkdagetmaal over de Wilhel-

minabrug Deventer (gele gebied = centrum)

Figuur 3. Verschil in werkdagetmaalintensiteit t.o.v. huidige

situatie (gele gebied = centrum)

Hierbij past een doelgroep benadering, hetgeen

zou betekenen dat het model meer gediffe-

rentieerd (desaggregater) gaat worden. Er zijn

vooralsnog geen ideeën om het model geschikt

te maken voor het doorrekenen van “zachtere”

maatregelen, zoals voor de verschillende treden

van de ladder van Verdaas. Eventueel kan het

model gedynamiseerd worden. In 2007 hebben

we namens de Universiteit Twente voor RWS DVS

een studie gedaan naar dynamische HB-matrices,

waarvan de resultaten aan het model kunnen

worden toegevoegd.

Testen, meehelpen in verdere ontwikkeling of het

uitwerken van nieuwe toepassingen?

Bas Tutert ([email protected])

Tom Thomas ([email protected])

vib

34 35 #01 - februari 2012



Door Witteveen+Bos en RBOI is onderzocht

welke uitbreidingsmogelijkheden er voor het

bedrijventerrein zijn, waarbij de bereikbaarheid

op een acceptabel niveau ligt. Bedrijventerrein De

Liesbosch is een bijzonder bedrijventerrein van

circa 110 hectare met onder andere perifere de-

tailhandel, distributiecentra, horeca en kantoren.

De infrastructuur is niet in eigendom en beheer

bij de gemeente Nieuwegein, maar van diverse

verenigingen van eigenaren. De twee ontslui-

tingswegen op het bedrijventerrein sluiten niet

aan op wegen die in beheer zijn van de gemeen-

te Nieuwegein, maar op die van de provincie en

de gemeente Utrecht. De gemeente Nieuwegein

heeft wel belang en inspraak bij het bedrijven-

terrein, omdat zij streeft naar kwalitatief goede

bedrijventerreinen en omdat zij verantwoordelijk

is voor het bestemmingsplan.

Omgekeerde benadering

Bij studies naar uitbreidingsmogelijkheden wordt

over het algemeen naar één specifieke locatie

gekeken, waarvoor de effecten op het gebied

van bijvoorbeeld de verkeersafwikkeling en

verkeersveiligheid worden beschreven. Bij deze

studie voor de gemeente Nieuwegein is vanuit

een omgekeerde benadering gewerkt. Om te

bepalen op welke wijze het bedrijventerrein uit-

gebreid kan worden is namelijk in eerste instantie

de restcapaciteit van het omliggende wegennet

bepaald en vervolgens is dit door vertaald naar

bedrijfstype en omvang van eventueel te vestigen

bedrijven.

Eerst is de huidige en autonome toekomstige

verkeerssituatie inzichtelijk gemaakt. Hiervoor is

de verkeergeneratie van reeds gevestigde bedrij-

ven bepaald en vergeleken met verkeerstellingen

en cijfers uit het regionale verkeersmodel (VRU

2.2). Hierbij zijn grote verschillen geconstateerd

tussen de resultaten uit het verkeersmodel voor

de huidige situatie en de werkelijke situatie op

straat. De berekende verkeersgeneratie kwam

wel goed overeen met de verkeerstellingen. Het

gebruik van het verkeersmodel rondom De Lies-

bosch werd vanwege de verschillen niet plausibel

geacht. Er is daarom een alternatieve methode

gebruikt om over meer realistische intensiteiten

voor de toekomstige situatie te kunnen beschik-

ken. In deze methode is met behulp van de auto-

nome groei uit het verkeersmodel en een analyse

van een realistische groei per verkeerstroom een

verkeersprognose vastgesteld. De resultaten

van deze alternatieve methode heeft draagvlak

gekregen bij de betrokken partijen.

Restcapaciteit berekend

Met de vastgestelde intensiteiten is de restca-

paciteit van de met verkeerslichten geregelde

kruispunten in de nabijheid van de hoofdontslui-

ting van bedrijventerrein De Liesbosch berekend.

De verkeersafwikkeling in de huidige situatie is

niet optimaal en door de autonome groei van

het verkeer zal de verkeersafwikkeling in de toe-

komst nog verder verslechteren. Maatregelen om

de verkeersafwikkeling te verbeteren zijn daarom

gewenst.

Tijdens een werksessie, zonder voorkennis van

afspraken en onderzoeken uit het verleden, is

een overzicht gemaakt van alle mogelijke maat-

regelen om de verkeersafwikkeling te verbeteren.

De maatregelen varieerden van kleine infrastruc-

turele aanpassingen tot grote infrastructurele

ingrepen. Ook zijn niet-infrastructurele maatre-

gelen - zoals het inzetten op een modal-shift -

meegenomen in de studie.

Voor de gekozen voorkeursvariant is de restca-

paciteit berekend om te achterhalen met hoeveel

motorvoertuigbewegingen de intensiteit nog kan

toenemen zonder dat de verkeersafwikkeling sig-

nificant verslechtert. Op basis van de beschikbare

restcapaciteit op de omliggende kruispunten is

met behulp van verschillende scenario’s inzichte-

lijk gemaakt welk programma nog toegevoegd

kan worden zonder dat verkeersknelpunten

ontstaan. Daarbij is specifiek gekeken naar het

type bedrijven, omdat de verkeer aantrekkende

werking per bedrijfstype aanzienlijk kan variëren.

Verkeersprognoses kader stellend

Vanwege de complexe ontsluitingsstructuur en

de variatie aan ontwikkelscenario’s is gekozen

voor een omgekeerde benadering. Hierbij is de

restcapaciteit van de infrastructuur maatgevend

voor de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. De

verkeersprognoses zijn dus kader stellend voor de

ontwikkeling van het bedrijventerrein. Daarom

is het van groot belang deze prognoses zorg-

vuldig vast te stellen en niet zondermeer uit het

gaan van de beschikbare gegevens, zoals een

verkeersmodel. Voor de gemeente Nieuwegein is

met deze benaderingswijze het speelveld bepaald

waarbinnen zij de gevolgen voor de verkeers-

afwikkeling direct in beeld heeft. Zo ook bij

bepaalde keuzes met betrekking tot de uitbrei-

dingsmogelijkheden van het bedrijventerrein.

RestcApAciteit iNFRA mAAtgeVeNduitbreidingsmogelijkheden bedrijventerrein Nieuwegein onderzocht

De bereikbaarheid van bedrijventerrein De liesbosch in Nieuwegein komt steeds meer

onder druk te staan. Het bedrijventerrein ligt tussen de A12, de N408 en het Amsterdam-

Rijnkanaal en heeft een hoofdontsluiting en een secundaire aansluiting met een beperkte

openstelling. Vrijwel al het (vracht)verkeer van en naar het bedrijventerrein maakt daar-

door gebruik van dezelfde route. op het bedrijventerrein is nog op diverse locaties uit-

geefbare grond beschikbaar voor uitbreiding. Bovendien is de gemeente Nieuwegein ver-

plicht om voor 1 juli 2013 het bestemmingsplan te actualiseren.

[tekst] MEREL VAN DE GRAAFF, WITTEVEEN+BOS - RUUD BIJL, GEMEENTE NIEUWEGEIN - HANNO

HOMMEL, RBOI

vib

Omgekeerde benadering bepaalt wijze uitbreiding

bedrijventerrein

Verkeersprognoses kader stellend voor ontwikkeling Liesbosch

36 37 #01 - februari 2012



Al sinds de jaren tachtig wordt er gesproken

over de aanleg van de nieuwe weg. Ander-

half jaar geleden kon dan eindelijk de schop in de

grond: langdurige procedures werden omgezet

in actie. Provinciale Staten stelden eind 2009 het

inpassingsplan vast. In aanloop naar de daad-

werkelijke uitvoering werd een aanbestedings-

procedure in gang gezet, die uiteindelijk werd

gegund aan de aannemerscombinatie GG207

(Boskalis, KWS Infra, Van Hattum en Blankevoort

en Hollandia). Ad den Hartog van Boskalis is

projectleider binnen de aannemerscombinatie en

verantwoordelijk voor de realisatie. Niet alleen

wordt een nieuwe brug, weg en turborotonde

#01 - februari 2012

aangelegd, de combinatie is nog een aanvullende

opdracht gegund met de verharding en infra-

structuur rond het Sluiseiland. De aannemers-

combinatie werd de opdracht gegund vanwege

de goed onderbouwde EMVI-criteria. “Een van

de bijzonderheden in het plan van aanpak van

de combinatie was het logistieke plan”, licht pro-

jectleider van de provincie Zuid-Holland Anton

Karssen toe. “Door bijvoorbeeld het benodigde

zand per schip en een lopende band te transpor-

teren hadden de bewoners relatief weinig last

van de werkzaamheden, alleen de aanleg van de

transportbaan heeft een dag voor enige overlast

gezorgd.” Na oplevering neemt de combinatie

de komende twintig jaar ook het onderhoud van

de weg en de brug voor haar rekening. “Om het

hele traject zowel binnen de combinatie als met

de provincie goed te laten verlopen is eerlijkheid

en vertrouwen een van de belangrijkste criteria,

dat geldt ook voor de onderhoudsperiode”, vult

Den Hartog aan.

Aanleiding

Aanleiding voor de nieuwe N207 is dus duidelijk

de verkeersproblematiek in Gouda en de regio.

Karssen: “Tot aan het Sluiseiland rijdt het verkeer

goed door, maar waar de weg veel bochten en

verkeerslichten heeft is het te krap voor een fat-

soenlijke doorstroming. In feite is hier een provin-

ciale weg gemeentelijk ingericht.” De weg kent

bovendien veel omwonenden die verkeershinder

ondervinden, en vooral in de spits loopt de weg

behoorlijk vast; men is al snel twintig minuten tot

een half uur onderweg om Gouda te doorkrui-

sen. Wanneer de ZWR open is voor verkeer, heeft

de gemeente plannen om op het oude traject

verkeersbelemmerende maatregelen toe te pas-

sen, maar dit is nog niet concreet vormgegeven.

Wel is zeker dat kruispunten worden verbeterd

en verkeerslichten beter worden afgesteld.

Het tracé, bestaande uit drie delen, begint bij de

N207 ter hoogte van de Julianasluis in Gouda en

loopt via het Sluiseiland en een nieuwe brug over

de Hollandsche IJssel. In de voorbereidende fase

heeft de gemeente nagedacht over de vorm-

geving van de brug, die door ingenieursbureau

ipv Delft is ontworpen. Deze partij heeft tevens

een schetsontwerp met een beeldkwaliteitsplan

opgesteld dat na overdracht aan de provincie als

bindend document is meegenomen. “Het is een

bijzonder ontwerp met lange, slanke balansprie-

men en tevens de grootste ophaalbrug die er op

dit moment is”, vertelt Karssen.

De weg vervolgt na de brug via een rotonde in

Middelblok (gemeente Ouderkerk) door de Krim-

penerwaard naar de Schoonhovenseweg en sluit

bij de Stolwijkersluis (Gouda-Zuid) weer aan op

de bestaande N207 (Schoonhovenseweg) in Vlist.

De hier aanwezige turborotonde is verhoogd

aangelegd om aan de eis van de doorvaarthoog-

te van 1,50 meter in de Stolwijkervaart te kunnen

voldoen. Het laatste deel tot aan de rotonde

is aangelegd middels een onderheidewegcon-

structie; onder de weg zijn heipalen onder een

betonplaat geplaatst. Niet alleen omdat de on-

dergrond niet stevig genoeg was, maar ook voor

AANLeg N207 zuidwesteLiJke RANd-weg mAAkt FiLes VeRLedeN tiJd

Centrum kaasstad Gouda in ere hersteld:


De aanleg van de N207 Zuidwestelijke Randweg Gouda (ZWR) moet het Goudse centrum

ontlasten en de Krimpenerwaard beter ontsluiten. “De stad staat om de weg te sprin-

gen”, aldus wethouder verkeer en vervoer Wendy Ruwhof in een informatiekrant van de

provincie Zuid-Holland. “De verkeersdrukte in de Goudse binnenstad is tijdens de spits

bijna ondraaglijk. De ZWR is voor Gouda essentieel om de stad leefbaar en bereikbaar te

houden.”De provincie Zuid-Holland is opdrachtgever en financier van de ZWR.

Voor tijdwinst en stevigheid is een

onderheide wegconstructie aangebracht.

Het bijzondere ontwerp met lange, slanke balanspriemen

maakt de brug een echte eyecatcher

“ZWR is essentieel voor leefbaarheid en bereikbaarheid stad”

38 39 #01 - februari 2012



Een belangrijk verschil met het autoparkeren

is dat aan het massale fietsgebruik over het

algemeen minder negatieve neveneffecten kle-

ven. U kent het riedeltje vast wel: geen uitstoot,

geen geluidsbelasting, minder gevaarzetting

voor andere verkeersdeelnemers, goed voor de

volksgezondheid en veel minder ruimtebeslag per

voertuig. We moeten dus vooral blij zijn dat zo-

veel mensen op de fiets het centrum bezoeken.

Veel wethouders zijn dat ook, getuige de vele

gratis bewaakte stallingen die Nederland telt.

Maar we kunnen het niet op z’n beloop laten.

Niet interessant voor marktpartijen

Bij het ontwikkelen van een effectieve aanpak

wreekt zich een aantal andere verschillen met het

autoparkeren. Ten eerste: fietsparkeren is voor

maar weinig marktpartijen interessant. Feit is nu

eenmaal dat de gemiddelde Nederlander niet of

nauwelijks bereid is te betalen voor het parke-

ren van zijn fiets. Hierdoor komt de markt maar

mondjesmaat met oplossingen. Wanneer heeft

u voor het laatst een projectontwikkelaar een

lans horen breken voor een ruime comfortabele

fietsparkeergarage op een toplocatie? Hoeveel

parkeerverwijssystemen voor fietsers kent u? En

wel eens gehoord van iets als GSM-parkeren voor

fietsers?

geen nummerbord

Een tweede belemmerd verschil: fietsers zijn

ongrijpbaar. Het ontbreken van een nummerbord

speelt daarin een belangrijke rol. Handhaving

op fout en lang parkeren van fietsers is hierdoor

veel ingewikkelder. Nu wil ik absoluut niet pleiten

voor invoering van nummerborden voor het

complete nationale fietsenpark. De administra-

tieve lasten staan dan in geen verhouding tot de

opbrengsten.

Ik ben ervan overtuigd dat er andere oplossin-

gen zijn. Het Fietsberaad denkt daar graag over

mee. Met Fiets-en-Win hebben we inmiddels de

eerste voorzichtige schreden op dit pad gezet.

Welke gemeente doet mee?

de tijdwinst. “De provincie Zuid-Holland keert

een bonus uit als de klus tweehonderd dagen

eerder klaar is dan de gestelde datum: 13 augus-

tus 2012. Iedere drie maanden maken we een

update van de planning en tot nu toe liggen we

keurig op schema en ziet het er naar uit dat we

de datum gaan halen en de bonus krijgen”, aldus

Den Hartog. “Er was geen tijd voor traditionele

voorbelasting, daarom hebben we gekozen voor

een onderheidewegconstructie.” Het contract is

opgebouwd uit twee percelen. Het eerste perceel

tot aan de brug over de Hollandsche IJssel is

voor zo’n 95 procent gereed, en het tweede

perceel - het weggedeelte door de polder - is

voor ongeveer 55 procent klaar. Op het gedeelte

wat traditioneel is voorbelast, is een verticale

drainage aangebracht; Beaudrain S, wat op deze

schaal bij provinciale wegen nog niet eerder is

toegepast.

gecompenseerde natuur

Door de aanleg van de nieuwe ZWR gaat er een

stuk natuur verloren. Karssen: “Om dit te com-

penseren is elders bij Goedereede een weidevo-

gelgebied gerealiseerd en komt in de gemeente

Vlist een dotterbloemhooiland. De gebieden zijn

allebei rond de 4, 5 hectare groot. Daarnaast

wordt de nieuwe weg ook landschappelijk goed

ingekleed door de aanleg van bomen, rietkragen,

waterpartijen en zogenoemde faunapassages

om dieren, vissen en amfibieën de vrije doorgang

onder de weg te verlenen.” In een vroeg stadium

van de MER-fase zijn de bewoners betrokken

bij de plannen van de ZWR. De inspraakbijeen-

komsten tijdens de inpassingsprocedure hebben

geleid tot enige aanpassingen in de plannen, zo

komt er een onderdoorgang voor kano’s bij de

landbouwontsluitingsweg, worden er geluids-

schermen aangebracht en krijgt de ZWR een

tunnel voor voetgangers, fietsers en ruiters. Het

gebied dat ten noorden van de nieuwe N-weg

ligt wordt ingericht als natuurpark dat recreatieve

mogelijkheden biedt. “Er zijn veel bedrijven rond-

om dit gebied die in de paardenbranche zitten,

dus mede daarom is er rekening gehouden met

de ruiter. Zo is de tunnel 50 centimeter hoger

gemaakt”, licht Karssen toe. “Bovendien kan er

straks langs de N207 veilig geroeid en gekanood

worden door de realisatie van een doorvaarbare

duiker.”

Het verticale drainagesysteem Beaudrain Het fietsparkeren anno 2012 is het autoparkeren uit de jaren zeventig. Destijds werden

de historische binnensteden overspoeld met geparkeerde auto’s. Al dat blik vormde niet

alleen een bedreiging voor de bereikbaarheid van de stadscentra. Het was ook een forse

aantasting van de kwaliteit van de openbare ruimte. Nu zijn het de onafzienbare rijen

geparkeerde fietsen die voor de problemen zorgen. En net als toen, zwelt ook nu de roep

om maatregelen aan.

CVOtto van Boggelen is coördinator bij

het fietsberaad.

Het fietsberaad –onderdeel van het

Kennisplatform Verkeer en Vervoer

(KpVV) en cRoW- is een kenniscen-

trum voor fietsbeleid. De doelstelling

van het fietsberaad is de ontwikke-

ling, verspreiding en uitwisseling van

praktijkgerichte kennis voor fietsbeleid.

Uitgangspunt is de kennisbehoefte van

medewerkers, bestuurders en volks-

vertegenwoordigers van decentrale

overheden.

Meer informatie over

fiets-en-Win vindt u op

www.fietsenwin.nl

Aanleg weidevogelgebied

en dotterbloemhooiland compenseert

de natuur die verloren is gegaan

vib

vib

DE VIS IE VAN | OTTO VAN BOGGELEN

FietspARkeReN: HET AuToPARKEREN

uIT DE jAREN ‘70

WElKE GEMEENTE DENKT MEE oVER oPloSSIGEN FIETSPARKEERPRoBlEMATIEK?

40 41 #01 - februari 2012



ger te maken dan benzineauto’s. Daardoor zijn

de kansen voor nieuwe toetreders op de markt

voor elektrische voertuigen groter.

De huidige transportketens zullen veranderen.

In de stad zijn grote voertuigen niet handig,

of worden ze zelfs verboden in verband met

milieueisen. Daar gebruik je een elektrische fiets

of ‘deelauto’ en voor de langere afstanden een

grotere (huur)auto of de trein. Zelf rijden wordt

minder belangrijk, efficiënt rijden des te meer.

Alle verschillende systemen moeten beter en

makkelijker op elkaar aansluiten. Nieuwe techno-

logieën helpen daarbij.

communicerende auto’s

Elektronica wordt steeds belangrijker: om ruimte

en geld te besparen en om de veiligheid te

verhogen. Eerst was er alleen de autoradio, toen

kwam er GPS bij (o.a. in navigatiesystemen) en

nu geven automobilisten via een Tomtom ook

informatie terug, bijvoorbeeld over de rijsnelheid.

Maar ook rechtstreekse communicatie tussen

auto’s onderling of tussen auto’s en infrastructuur

wordt al toegepast (short range communicatie).

Daardoor worden files voorkomen en kunnen

auto’s op kortere afstand van elkaar gaan rijden,

zonder dat de veiligheid in gevaar komt. De elek-

tronische hulpmiddelen in de auto maken veel

duurdere systemen op en langs de weg, zoals

magneetlussen en matrixborden, overbodig.

succesfactoren

Hoe snel dergelijke technologische ontwikke-

lingen zich voltrekken is afhankelijk van diverse

factoren. Samenwerking tussen verschillende

bedrijven in de waardeketen is essentieel en dat

gebeurt ook al op grote schaal. En het werken

met open standaarden is belangrijk om ver-

nieuwingen snel te kunnen inzetten, ook in al

bestaande systemen. Een auto moet immers tien

jaar meegaan. Ook de overheid speelt een rol: in

hoeverre worden nieuwe ontwikkelingen gefa-

ciliteerd, bijvoorbeeld door belastingvoordelen?

En natuurlijk speelt de auto-industrie zelf een rol.

Autobedrijven zijn bezig met dit soort innovaties,

maar nieuwe systemen moeten betrouwbaar

en goed te beveiligen zijn: dat is letterlijk van

levensbelang.

de rol van Azië

Welke technieken precies gaan ‘winnen’ en hoe

snel dat gaat, is moeilijk te voorspellen. Als een

trend eenmaal begint te lopen, kan het heel snel

gaan. Kijk bijvoorbeeld naar de razendsnelle

opkomst van de tablet-pc’s. Veel van de techno-

logieën voor de toekomstige auto bestaan ook al,

maar zijn nog niet gestandaardiseerd en worden

nog niet massaal toegepast. Maar dat gaat wel

gebeuren. Waarschijnlijk zullen Aziatische landen

hierin het voortouw nemen. Zij hebben minder

last van remmende voorsprong, worden strakker

aangestuurd en kennen een grotere dynamiek.

Maar vervolgens zal de nieuwe technologie we-

reldwijd worden geadopteerd.

NXP is gevestigd op de High Tech Campus

Eindhoven, één van de belangrijkste Research

& Development (R&D) regio’s van Europa. De

innovatieve chips en applicaties van NXP zijn voor

de gebruiker meestal niet zichtbaar, maar inge-

bouwd in bijvoorbeeld auto’s. Carol de Vries is als

Vice President Research & Development bij NXP

verantwoordelijk voor de R&D van chips in auto’s.

wat is 12eneenhalf?

12eneenhalf is een boek over de toekomst van

mobiliteit. Het bevat 12,5 toekomstvisie op

mobiliteit. Maar het wordt méér dan een boek.

Het proces voorafgaand aan de verschijning dit

jaar is net zo belangrijk. In dat proces draait het

om delen van kennis en ervaringen, om elkaar

inspireren.

Meer weten? Kijk op www.12eneenhalf.nl.

Zelf uw visie delen? Doe dan mee aan onze

essay-uitdaging op 12eneenhalf.nl!

Volg ons ook op twitter (@12eneenhalf), en

LinkedIn.

NXP doet veel onderzoek, óók naar maat-

schappelijke trends. Er gaan honderden

miljoenen om in R&D (15 tot 20 procent van de

omzet), dus is het van groot belang om kennis te

hebben van de toekomstige markt. Een belang-

rijke ontwikkeling is de overstap naar andere

energiebronnen dan fossiele brandstoffen. Een

andere is de ontwikkeling van megasteden.

De beperkte ruimte en de milieuproblematiek

in dergelijke grote steden vragen om andere

mobiliteitsvormen. En nieuwe generaties hebben

ook andere mobiliteitswensen. De behoefte aan

nieuwe, flexibele vervoerssystemen wordt groter.

elektrificatie

De hier genoemde trends zullen leiden tot ver-

dere elektrificatie van vervoersmiddelen: e-cars,

e-bikes en tussenvormen zoals kleine stadsauto’s

en scooters. De ontwikkeling van dergelijke

lichte voertuigen gaat nu heel snel, omdat die

veel makkelijker volledig elektrisch te maken zijn.

Elektrische voertuigen zijn bovendien eenvoudi-

VeRVOeR wORdt eLektRisch, geVARieeRd eN VOORAL sLimmeRToekomstvisie: hoe techniek onze mobiliteit zal veranderen

Technologische ontwikkelingen zullen de manier waarop we ons gaan verplaatsen in snel

tempo veranderen. Carol de Vries van NXP signaleert maatschappelijke en technologische

trends die daarmee samenhangen. Hij schreef één van de toekomstvisies die binnenkort

gepubliceerd worden in 12eneenhalf, hét boek over mobiliteit.

vib

Technologische ontwikkelingen in de auto-industrie worden steeds belangrijker

42 43 #01 - februari 2012



In dit kader heeft Philips Lighting het lichtma-

nagementplatform Citytouch ontwikkeld, dat

in combinatie met de RF aangestuurde hardware

van Starsense als pilot is ingezet bij de gemeente

Rotterdam. Vooral het veiligheidsaspect speelt

een belangrijke rol in de Rotterdamse openbare

verlichting. Mede daarom geldt de eis dat 98 pro-

cent van de lichtbronnen in de stad te allen tijde

moet branden in de avonduren. Om aan deze

norm te kunnen voldoen is logischerwijs goed

inzicht in het lichtpark nodig. Het lichtmanage-

mentplatform in combinatie met de hardware

biedt deze mogelijkheid. “Het areaal wordt

inzichtelijk gemaakt middels een Google Maps-

achtige omgeving”, legt Niels Waterschoot uit,

segment marketeer outdoor bij Philips Nederland

Licht. “Het systeem geeft de volledige controle

over het inzetten van de straatverlichting. Con-

crete gegevens over het energieverbruik, asset

management, het aantal verstreken branduren

en storingen maken efficiënt reageren mogelijk.

Valt er een lichtbron uit, dan kan het armatuur

ernaast bijvoorbeeld hoger worden afgesteld, of

met een directe melding naar de onderhoudspar-

tij worden gerepareerd. De besluiten die de be-

heerder neemt zijn door de inzichtelijkheid goed

te onderbouwen. Betekent ook dat het mogelijk

is een analyse te maken van de vervangingscy-

clus: bij weinig storing kan de gemeente ervoor

kiezen de armaturen langer te behouden.” Door

de flexibele eigenschappen sluit het systeem goed

aan bij de EN 13201 norm en de ROVL 2011.

Aansturen met een druk op de knop

De algemene duurzaamheidsdoelstelling van

Rotterdam luidt ‘minder licht waar het kan, extra

licht waar het moet’. “Met het lichtmanagement-

platform kunnen we hier direct op aansturen”,

licht Gerda Velthoen, adviseur bij de gemeente

Rotterdam, toe. “De ervaringen zijn dusdanig

goed dat we het systeem in de toekomst verder

gaan uitrollen bij uitgaansgelegenheden, stations

en op doorgaande wegen.” De gemeente Rot-

terdam was op zoek naar een systeem dat ze

minder afhankelijk zou maken van meldingen

via bewoners en passanten. “Door in te loggen

bij Citytouch is het volledige lichtpark direct te

checken en aan te sturen”, vertelt de adviseur.

“Per lichtpunt is het dimniveau nauwkeurig in te

“Met een druk op de knop is het

verlichtingsniveau aan te passen”

“Lichtmanagement- platform helpt gemeenten verduurzamen”


Veiligheid, comfort en duurzaamheid belangrijkste credo

De meeste gemeenten zetten zwaar in op duurzaamheid om een veilige, schone, leefbare

en energie neutrale stad te creëren. omdat het verlichtingsareaal een groot deel van de

energierekening beslaat, kan het verduurzamen hiervan dit proces aanzienlijk doen ver-

snellen. Met energiezuinige verlichting alleen ben je er echter niet: de combinatie met

dimmen is noodzakelijk om aan de doelstelling te kunnen voldoen.

regelen en dat is erg handig, ook bij calamiteiten.

Met een druk op de knop is het verlichtingsni-

veau omhoog te brengen.” Naast het zelf aan

kunnen sturen ziet Rotterdam vooral voordeel is

het verlaagde energieverbruik. Citytouch is sinds

september vorig jaar operationeel in Rotterdam.

De eerstvolgende stap is de koppeling met het

eigen beheersysteem. “We werken nu nog met

twee parallelle systemen, deze worden komende

tijd geïntegreerd”, aldus Velthoen. “Dat we de

verlichting zelf kunnen aansturen is ideaal en het

levert veel nuttige informatie op. Ook het feit dat

de armaturen middels een RF-verbinding aange-

stuurd worden is een absolute plus. Netbeheer-

ders zitten er niet op te wachten dat gemeenten

dit via het kabelnet regelen, dan is StarSense echt

een uitkomst.”

Voordelen weggebruiker

“De nieuwe verlichting biedt ook voordelen voor

de weggebruiker; vooral inspelend op veiligheid

en comfort”, aldus Waterschoot. “Doordat het

systeem flexibel is, kan altijd aan de behoefte van

de weggebruiker worden voldaan. Het systeem is

aan te sluiten op verkeersintensiteitsmetingen en

op die behoefte worden aangepast.” Zo wordt

via het toegepaste dimsysteem de juiste hoeveel-

heid licht gebruikt tijdens drukke tijdstippen en

wordt het licht automatisch gedimd wanneer het

rustiger is op de weg. Ook verbetert de verkeers-

doorstroming wanneer er minder ongepland

onderhoud nodig is. Bijkomend voordeel is dat

het minder hinder oplevert voor het ecologisch

systeem.

“De pilot in Rotterdam geeft een goed beeld

waar het systeem meerwaarde kan bieden, daar

leren wij als leverancier ook van”, besluit Water-

schoot. “Vooral de behoefte van de gemeente

wordt zo goed in kaart gebracht.” De meer-

waarde van het lichtmanagementsysteem is lastig

eenduidig toe te lichten, omdat de doelstelling

en de uitgangspunten per gemeente verschillen.

Waterschoot: “De ene stad is bijvoorbeeld veel

bezig met imago en wil inspelen op het toerisme,

andere steden zoals Rotterdam zetten meer in op

de sociale veiligheid.” Citytouch is een toekomst-

bestendig systeem omdat het modulair uit te

bouwen is, bijvoorbeeld met fijnstofmetingappa-

ratuur in de toekomst.

LichtmANAgemeNtpLAtFORm mAAkt OVL-AReAAL iNzichteLiJk

vib

www.lighting.philips.nl

De armaturen worden middels een RF-

verbinding aangestuurd

44 45 #01 - februari 2012



Daar komt nog bij dat de gewijzigde verhou-

dingen in de markt van verkeersregelinstal-

laties vraagt om een andere aanpak, evenals

het feit dat integrale projecten in grootte en

complexiteit steeds meer toenemen. Inspelend

op deze veranderende markt en ontwikkelingen

hebben VTN Verkeers- en Besturingstechniek en

de verkeerstechnische activiteiten van Van den

Berg Infrastructuren de krachten sinds 1 januari

2012 gebundeld onder een nieuwe bedrijfsnaam:

BAM Infratechniek Mobiliteit BV. Directeur Eric

Feiter licht toe: “Door de kennis en kunde samen

te voegen kunnen we niet alleen beter inspelen

op de markt, maar ook risico’s beter verantwoor-

den en een antwoord geven op het toenemende

belang van gedegen techniek. Onder de nieuwe

naam zijn we in staat een herkenbaar profiel in

de markt te zetten.”

Robuust

BAM Infratechniek Mobiliteit richt zich op de

markten voor verkeers- en besturingstechniek,

waaronder dynamisch verkeersmanagement

(DVM), verkeersregelinstallaties (VRI’s), be-

weegbare flexibele afsluitingen (BFA’s), tun-

neltechnische installaties (TTI) en besturingen

voor bruggen en sluizen. Feiter vervolgt: “Van

den Berg is gespecialiseerd in verkeerstechniek

langs Rijkswegen, VTN is naast het hoofdwegen-

net ook zeer actief met verkeersinstallaties in

de bebouwde omgeving en in tunneltechniek.

Door deze portfolio’s samen te voegen zijn we in

staat te investeren in de ontwikkeling van tunnel

technische installaties, natte infra en beheer

en onderhoud. Uiteindelijk zal de toegenomen

diversiteit aan projecten en activiteiten leiden tot

een robuuster bedrijf met betere ontplooiingsmo-

gelijkheden voor onze medewerkers. Het streven

is om in 2015 een top drie speler te zijn binnen

onze belangrijkste marktsegmenten: verkeers-

technische installaties, tunneltechnische instal-

laties en natte infra, waarbij we actief sturen op

innovatie van producten, diensten, processen en

systemen.”

continue innovatie

Dat zijn mooie ambities, maar wat betekent dit

nu concreet voor de klant? “In de eerste plaats

dat er een transparant, resultaatgericht loket is

voor de drie marktsegmenten, waarbij we sterk

geloven in lange termijn relaties. Daarbij ligt

de kracht in continue blijven innoveren”, aldus

Feiter. “Zo hebben we een systeem ontwikkeld

om fijnstof af te vangen en lopen we mee in de

ontwikkeling op het gebied van laadobjecten

voor elektrisch vervoer.” Innovatie vertaalt zich

daarbij ook naar samenwerking met andere zus-

terbedrijven binnen de BAM en andere marktpar-

tijen. Zo worden er voor NDW, in samenwerking

met Swarco en de VID, in Noordoost-Nederland

ruim duizend inwinpunten geïnstalleerd waarmee

reisinformatie kan worden ingewonnen. Daar-

naast heeft Rijkswaterstaat onlangs aan BAM de

opdracht verleend voor het onderhoud aan de

stormvloedkeringen in Zuid-Holland (Maeslant-

kering, Hartelkering en vanaf 2014 de Hollandse

IJsselkering), voor een periode van tien jaar. De

onderhoudswerkzaamheden worden uitgevoerd

door een combinatie van BAM Rail, BAM Civiel,

BAM Infratechniek Mobiliteit en BAM Techniek.

Het gaat om preventief onderhoud en het oplos-

sen van storingen.

(advertorial)

Synergie in bedrijfsvoering vereenvoudigt oplossen complexe vraagstukken:

Nieuwe ONdeRNemiNg speeLt iN Op iNgRiJpeNd VeRANdeReNde mARkt

De verantwoordelijkheden, risico’s en scope van opdrachtnemers is de laatste tijd ingrij-

pend veranderd. Dit betekent onder meer dat het succes van integrale infrastructurele

projecten voor een groot deel samenhangt met gedegen techniek en systemen. Tevens

verandert de rol van de aannemer: dit verschuift steeds meer naar beheer, onderhoud en

instandhouding, op basis van prestatiecontracten. De tendens van nu vertaalt zich boven-

dien naar een verschuiving van investeringen in de hoofdinfra van snelwegen naar tunnels

en natte infra, alsmede naar de afnemende investeringen van lokale opdrachtgevers als

gevolg van bezuinigingen.

Meer informatie op

www.baminfratechniek.nl

VTN Verkeers- en Besturingstechniek en Van den Berg Infrastructuren bundelen krachten

vib

De Hubertustunnel bij Den Haag

47 #01 - februari 2012


Volgens Eddy Jongen, adviseur Parkeer-

voorzieningen Grontmij, heeft vooral de

transporteur belang bij beveiligde parkeervoor-

zieningen, ook met het oog op de verzekering.

“Er zijn binnen Nederland vanuit de transport- en

verzekeringswereld initiatieven een netwerk op te

richten met als doel regels op te stellen die truc-

kers met een bepaalde lading verplicht op een

beveiligde plek te parkeren. Zo niet dan wordt de

schade niet vergoed door de verzekering.”

Daarnaast merkt Jongen dat er tot dusver weinig

gemeenten zijn die zich verantwoordelijk voelen

voor de problematiek omtrent vrachtwagen

parkeren. Denk aan onnodig veel zoekverkeer

of vrachtwagens die op de vluchtstrook van de

snelweg parkeren bij grensovergangen (zoals in

Gelderland), wat gevaarlijke situaties oplevert.

Ook kunnen parkings met goede voorzieningen

bijdragen aan filevermindering, omdat vracht-

wagens dan buiten de spits kunnen gaan rijden.

“In de praktijk wordt dit soort vraagstukken bij

de markt neergelegd, maar ook aan deze kant

zijn er weinig partijen die de oogkleppen afdoen.

Terwijl de jaarlijkse kosten die gemoeid zijn met

diefstal in de transportsector rond de 300 à 400

miljoen euro ligt.”

schoolvoorbeeld

Jongen ziet het project in Roosendaal dan ook

als een schoolvoorbeeld voor andere gemeenten.

Grontmij voerde in opdracht van Parkeer Beheer

Roosendaal (PBR) voorafgaand aan de realisatie

een haalbaarheidsstudie uit, gevolgd door het

ontwerp en advisering omtrent de inrichting,

bebording, markering en verlichting. In de

haalbaarheidsstudie is specifiek aandacht besteed

aan de benodigde investeringen. “Belangrijkste

uitgangspunt vanuit PBR was dat het een renda-

bele parking moest worden die plek biedt aan

120 vrachtwagens, met een hoog beveiligings-

niveau, horeca direct naast het terrein, sanitaire

voorzieningen en een tankstation voor trucks.

Ook wilde de gemeente voorkomen dat er nog

in de openbare ruime geparkeerd werd.” De

keuze viel op een al geasfalteerd perceel op een

mooie zichtlocatie. Qua veiligheid is de parking

maximaal gecertificeerd, het is nu nog wachten

op de beoogde horecavoorziening, zodat ook het

servicelevel van de truckparking in aanmerking

kan komen voor de maximale score op dit onder-

deel. De parking is in september 2011 officieel

geopend.

Jongen besluit: “Uit de realisatie en exploitatie

van de truckparking in Roosendaal kan worden

afgeleid dat een dergelijke voorziening zeker

levensvatbaar is en voorziet in een behoefte. Be-

langrijk uitgangspunt is wel dat er een publieke

dan wel private partij is die hiertoe het initiatief

neemt.”

OptimAAL BeVeiLigde VRAchtwAgeNpARkiNg ROOseNdAAL

onlangs is de tweede Nederlandse truckparking opgeleverd die aan de maximaal haalbare

veiligheidseisen voldoet die zijn gesteld door TPl, een project van de Europese Commissie

dat certificering op dit gebied verzorgt. Het gaat om de beveiligde vrachtwagenparking

Borchwerf in Roosendaal, die langs de A17 is gesitueerd.

vib

Kijk voor een informatieve video op

wwww.parkeerbeheer.nl

“Parking Roosendaal is schoolvoorbeeld omdat gemeente problematiek heeft opgepakt”

49 48 #01 - februari 2012vib verkeer in beeld

Niet pARkeReNParkeren is een steeds groter probleem geworden in

ons kleine landje. In veel woonwijken is een tekort aan

parkeerplaatsen, je betaalt je scheel als je gaat winkelen

en carpoolplaatsen zijn vaak onveilig. Bij ‘transferium

Arena’ kom je als vrouw liever niet alleen, laat in de

avond. En zelfs bij de Efteling zijn onvoldoende par-

keerplaatsen en staan bedrijf en gemeente tegenover

elkaar, niet in staat tot een oplossing te komen.

Onze bestemming moet bereikbaar blijven en om dat

te bereiken kun je niet meer kiezen voor een systeem

dat aan (of misschien wel óver) de grens zit. Meer van

hetzelfde werkt niet meer.

Nadenken over ketenvervoer

Ik nodig de parkeersector uit om samen over het ke-

tenvervoer na te denken en daar parkeren een goede

plek te geven die betaalbaar, beschikbaar, goed benut

en (sociaal) veilig is. Dan kunnen kinderen misschien

weer op straat voetballen of op zijn minst stoepranden

en zo een beetje de obesitas bestrijden. En kunnen de

pleinen in de binnensteden weer gezellig worden met

‘blaosmeziek’ op zondag in het zuiden.

Joep Dickhaut - Movinnio

pARkeeRpLAAts met ‘gROeN’ BetON

IntroVation heeft met enkele partners een duurzame betonsoort ontwikkeld:

ViaVerde. Launching customer is de provincie Utrecht voor de aanleg van een

duurzame parkeerplaats bij Fort Vechten in Utrecht.

ViaVerde is het resultaat van een innovatiegerichte ketensamenwerking. Be-

gin 2009 startte de provincie Utrecht onder begeleiding van DHV een aantal

ketenprojecten met betrekking tot duurzaamheid. IntroVation meldde zich

voor een project rond duurzame wegverhardingen en vond partners in BAM

Wegen, ORCEM en Van Nieuwpoort. Na langdurig intensief laboratoriumwerk

van de partners en onafhankelijk testwerk van B/A/S bv Venlo is ViaVerde tot

stand gekomen.

duurzaamheid

Het traditionele Portlandcement in ViaVerde is grotendeels vervangen door

een bindmiddelcombinatie van speciaal geselecteerde bruinkoolvliegassen

en gemalen gegranuleerde hoogovenslakken. Door toepassing van deze en

andere secundaire materialen wordt het gebruik van primaire bronnen tot een

minimum van slechts 25 procent beperkt. Het eindproduct voldoet vanzelf-

sprekend aan alle functionele eisen en heeft een langere levensduur dan

asfaltwegen.

ViaVerde is in eerste instantie ontwikkeld voor voet- en fietspaden, parkeer-

plaatsen en secundaire wegen, maar wordt de komende jaren doorontwik-

keld voor toepassing op provinciale wegen en rijkswegen. Parkeerplaats Fort

Vechten is in april 2012 gereed.

Meer lezen over innovatieve projecten? lees ook ‘P+Rmissie werkt aan

rendabel beheer’ op www.verkeerinbeeld.nl/P+Rmissie.

INNOVATIEs IN MobiliteitFiles en parkeerproblemen oplossen, het fietsverkeer stimuleren of het oV beter benutten gaat niet van-

zelf, daar moeten we wel iets voor doen. Daarom vanaf nu een vaste innovatiepagina over ontwikkelingen

die zo vaak buiten de schijnwerpers blijven. Suggesties voor informatieve, feitelijke en begrijpelijke artikelen?

Mail ze naar [email protected].

www.viaverde.nu www.introvation.nl

its sceNARiO mANAgeR BepAALt eFFectiViteit dVmHet voorkomen van files levert tijdswinst op voor de wegge-

bruiker, een kostenbesparing voor het bedrijfsleven en een

verbetering van de luchtkwaliteit. om dit te bereiken wordt

steeds vaker op grote schaal gebruik gemaakt van dynamisch

verkeersmanagement. Grontmij heeft de ITS Scenario Mana-

ger ontwikkeld om de effectiviteit van dynamische verkeers-

maatregelen te bepalen en het beste regelscenario uit een

aantal alternatieven te kunnen kiezen.

Of het nu gaat om wegwerkzaamheden, incidenten of normale omstandigheden, het optimaal benut-

ten van de beschikbare wegcapaciteit is van groot belang. Door de gecombineerde inzet van meerdere

verkeersmaatregelen, een regelscenario, kan het verkeer gestuurd worden waardoor de benutting van de

wegcapaciteit toeneemt. Omdat elke verkeerssituatie uniek is, levert een op de situatie afgestemd pak-

ket van maatregelen het beste resultaat. Het is echter lastig vooraf de effectiviteit van de combinatie van

maatregelen te bepalen, en het beste regelscenario uit meerdere alternatieven te kiezen. Om regelscena-

rio’s te toetsen op hun effectiviteit heeft Grontmij de ITS Scenario Manager ontwikkeld.

peVeNtiesysteem LAAt JONge RiJdeRs BewusteR RiJdeN Mobileye is samen met Bruinsma Verkeersopleidingen een proef gestart met het Mobileye C2-

270 ongeval Preventiesysteem. Bij potentieel gevaarlijke situaties geeft het een waarschuwing

(in beeld en geluid), wat de bestuurder in opleiding helpt een aanrijding te voorkomen en/of

de gevolgen te beperken.

Bruinsma Verkeersopleidingen heeft als proef zowel personenauto’s als trucks ingezet met het Mobileye

systeem. De reacties zijn zeer positief. “In eerste instantie worden de geluidssignalen als irritant ervaren,

maar de bestuurder is de enige die de signalen kan wegnemen door op de juiste veilige manier te rijden.

Dit systeem kan vele ongevallen per jaar voorkomen”, aldus Ruben Kragten, Manager Benelux & Frankrijk

voor Mobileye.

Nieuw wAteRstOFtANk-stAtiON ARNhemDe eerste paal is geslagen voor een nieuw tankstation op

bedrijventerrein de Kleefse Waard in Arnhem. Het nieuwe,

futuristisch ogende tankstation met de naam H2 Wave krijgt

als eerste openbaar tankstation in ons land een tankzuil voor

het tanken van waterstof.

De tankzuil staat nu nog bij het Avia tankstation aan de Van Ol-

denbarneveldtstraat, waar hij in december 2010 officieel in gebruik

genomen werd als onderdeel van het HyMove-project. HyMove is

een initiatief dat bedoeld is om ervaring op te doen met het gebruik

van waterstof in voertuigen zoals bussen en auto’s. Naar verwach-

ting is de bouw van het tankstation, dat naast de tankzuil voorzien is van drie à vier pompeilanden, een

autowasinstallatie en enkele doe-het-zelf wasboxen, in juni van dit jaar afgerond.

BEDRIJFs NIEuWs Meer nieuws op: www.verkeerinbeeld.nl

www.grontmij.nl

www.verkeerinbeeld.nl/waterstof

www.mobileye.com

Heeft u ideeën hoe parkeren verbeterd kan worden?

Mail naar [email protected] en wellicht

wordt op basis van uw suggestie een artikel geschre-

ven!

vib verkeer in beeld50

In de winter begin ik meestal verschrikkelijk te zeuren over het

verkeer. Druk, glad, langzaam, je kent het wel. Daarom dacht

ik: ik moet het relativeren, door naar een plek te gaan waar het

veel erger is dan hier. En zo toog ik naar Bangladesh, waar wegen

veelal bestaan uit een curieuze mengelmoes van zand, rots, beton

en huisafval, die na een flinke regenbui in een vervaarlijk hobbelig

drijfzand verandert, en waar je zonder blikken of blozen twaalf uur

over een hemelsbrede afstand van 142 kilometer doet.

In de steden liggen vaak relatief goede wegen. Ze zijn geasfalteerd

en breed, soms wel driebaans midden door de stad. Driebaans

daar is overigens iets anders dan hier: op een driebaansweg kun je

gemakkelijk met vijf voertuigen naast elkaar rijden (ook een vorm

van spitsstroken natuurlijk). Die voertuigen bestaan uit bussen,

verroest en vol gaten en deuken, brommers, riksja’s, autorikja’s,

auto’s met voor en achter een dikke stalen bumper, en handkarren

met onvoorstelbare bepakking. Hierdoor wordt ieder gaatje op de

weg opgevuld en heeft het stadsverkeer nog het meest weg van

een spelletje Levend Tetris, waarbij alles in elkaar wordt gepast en

je steeds een stukje opschuift.

koosnaampje

Tussen de twee grootste steden van het land loopt een snelweg

met een aanvaardbaar wegdek en een angstaanjagend aantal

verkeersdoden, dat het koosnaampje ‘Snelweg Des Doods’ heeft

opgeleverd. Sowieso is Bangladesh geen pionier op het gebied van

verkeersveiligheid. Even voor het gevoel: volgens Wikipedia heeft

Bangladesh jaarlijks 6300 verkeersdoden per 100.000 weggebrui-

kers, Nederland 7. Ik heb gepoogd een aantal oorzaken in kaart te

brengen.

Ten eerste is er het gegeven dat een Bengaalse bus net zo breed is

als een rijstrook en dat als twee bussen elkaar passeren een van de

twee ietsjes zal moeten uitwijken richting berm. Twee haantjes van

buschauffeurs = een buslading verkeersdoden. Een gemiddelde

buslading = grofweg 140 man. Vol is slechts een state of mind.

Mocht een van de twee chauffeurs nu wel uitwijken, dan gebeurt

dat doorgaans zonder vaart te minderen en nogal op het nippertje,

wat de overlevingskans van iedereen die in de berm loopt, fietst, of

slaapt tot het minimum reduceert. Er is op de meeste bussen ove-

rigens wel een soort conducteur aanwezig, die het grootste deel

van de rit in de deuropening hangt en luidkeels “Heyeyey!” roept

tegen riksja’s die op het punt staan geschept te worden.

Vergeet je tandenborstel niet

Uiteindelijk culmineerde mijn Bengaalse avontuur in een nachtbus

met knusse slaapcompartimentjes, die vol gas over de voor 85

procent uit gaten bestaande weg donderde, waarbij het raam bij

iedere stevige hobbel of scherpe bocht open schoof en een ijzig

koude wind binnen liet, en de handbagage bijkans naar buiten

slingerde. Halverwege de nacht viel er een tas in het gangpad,

die mijn geliefde terug wilde halen. Zijn tocht door de bus deed

mij nog het meest denken aan een programmaonderdeel van de

onvolprezen kijkcijferhit ‘Eh, vergeet je tandenborstel niet’, waarbij

een kandidaat eerst in een stoel stevig rond werd gedraaid, om

vervolgens dwars door een verfwinkel heen naar een knop te moe-

ten rennen. Terwijl ik daar lag te stuiteren dacht ik: je kunt hierover

zeggen wat je wilt, maar het brengt je wel in vervoering.

‘SNElWEG DES DooDS’ IN BANGlADESH

column Elise Fikse

vib

2012-02-VIB-1

Documents

Transcript of 2012-02-VIB-1