WOLFSBURG - Ghent Universitylib.ugent.be/fulltxt/RUG01/002/367/162/RUG01-002367162_2017_000… ·...

WOLFSBURGvan primitieve stad tot wereldmacht

ONDERZOEK NAAR DE INVLOED VAN HET KAPITALISME OP DE STAD EN HAAR INWONERS

‘De auteur geeft de toelating deze masterproef voor consultatie beschik-baar te stellen en delen van de masterproef te kopiëren voor persoonlijk gebruik. Elk ander gebruik valt onder de beperkingen van het auteursrecht, in het bijzonder met betrekking tot de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze masterproef.’

Jiska Gysels10 augustus 2017

Aus Eigener Kraft - industrialisatie en verstedelijking in Wolfsburg

Jiska Gysels

Promotoren: prof. Michiel Dehaene, David Peleman

Masterproef ingediend tot het behalen van de academische graad van Master of Science in de ingenieurswetenschappen: architectuur

Vakgroep Architectuur en StedenbouwVoorzitter: prof. dr. ir. Arnold JanssensFaculteit Ingenieurswetenschappen en ArchitectuurAcademiejaar 2016-2017

Aan mijn promotors Michiel Dehaene en David Peleman

Het was met lange tussenpozen van mijn kant uit, toch stonden jullie me telkens met raad en daad bij en stuurden bij waar nodig. Bedankt voor de interessante commentaren, bemoedigende woorden en bovenal voor het vertrouwen in de goede afloop.

Aan mijn prachtige broers en mijn wondermooie vrienden

Deze studie was een moeizaam proces van aanvaarden, begrijpen, in vraag stellen, ten onder gaan en terug rechtkrabbelen. Een eigentijdse processie van Echternach. Aan de zijlijn stonden jullie steeds klaar. Jullie hebben me gevormd en zien groeien, jullie nemen me met jullie mee en samen beleven we avonturen. Samen ontdekken we de mooie kanten van het leven. Jullie geloven in me en hebben me ook in mezelf leren geloven. Terwijl jullie me met jullie aanwezigheid inspireren wordt mijn in stilzwijgen gehuld wegdromen liefkozend aanvaard. Het is tot een vanzelfsprekendheid gaan behoren maar heeft daarom niet minder impact op me. Dank je.

Aan mijn vader, moeder en Phil

Bedankt voor de kansen die jullie me gaven. Ook al was het niet steeds gemakkelijk of liep het niet altijd zoals het eigenlijk hoort te zijn. Jullie hebben me mijn ding laten doen en bleven steeds geloven in mijn kwaliteiten. Bedankt voor alle steun.

DANKWOORD

De auto –deze kleine auto-, waaruit bestaat die? Het was een samenkomst van geniale ideeën op een hoogtepunt van technische ontwikkeling. Dat had deze auto bewezen. Los van elk politiek programma begon deze auto een eigen leven te leiden, begon het te zijn.

En samen met deze auto ook deze stad.2

INHOUDSTAFEL

p 17 PROLOOG . Internationaal dorpsfeest

p 31 AUTO, FILM EN VOLKSWAGEN - Een gemeenschappelijke geschiedenis. Aan de andere kant

p 39 IN VREDESNAAM - Het ontstaan van Volkswagen. Droom wordt werkelijkheid. Overal ter wereld herstelbaar

p 49 GROOTSCHALIGE KLASSE - De optimalisatie van het productieproces. Leven op het ritme van de fabriek. Seizoensgebonden werk. Rationele landbouww

p 61 WAT JE KOOPT, MAAK(T) JE - De weg naar massaconsumptie. Voertuig op maat. Mens en machine. Reizen zonder zorgen

p 75 WERELDWIJD VOORSCHOT OP DROMEN - Het mogelijk maken van reproductie. Centraal gelegen. Over accumulatie

p 85 LUCHTKASTELEN BOUWEN - De stad als reproductief systeem. Oude goden. Stedelijke aorta. De waterweg

p 99 VOLKSBURG - Dat authentieke Volkswagengevoel. Koning Nordhoff. Welverdiende rust. Kasteelnostalgie

p 113 STENEN IDEALEN - Wolfsburg als stedenbouwkundige modelstad. Kennismakingsronde. Een nieuwe woonst. Stadsfabriek

p 127 GROENE IDYLLE - Twee types werknemerswoningen. Wervende stad. Anonieme moderniteit

p 139 EPILOOG . Een schone lei

17

PROLOOG

In 2008 zette de val van de Lehman Brothers de grootste economische crisis in tachtig jaar in gang. De hierop volgende schulden-, banken- en investeringscrisissen zorgden voor spanningen binnen de Europese Unie. Het instituut dat initieel werd opgericht als een project voor vrede en welvarendheid werd sterk bekritiseerd. De crisissen maakten immers duidelijk dat de macht niet evenredig verspreid ligt over Europa maar zich voornamelijk concentreert in de Europese hoofdstad Brussel en in het economisch ijzersterke Duitsland. Bovendien blijkt de macht niet meer te berusten op pure democratische waarden: de touwtjes zijn niet langer in handen van de door het volk verkozen politici. De echte macht ligt tegenwoordig bij de grote bedrijven en banken. Deze grootschalige revelatie zorgde ervoor dat niet enkel de Europese Unie in vraag werd gesteld, ook het voortbestaan van het alomtegenwoordige kapitalisme werd meer dan ooit betwist.

De omvangrijke invloed die grote bedrijven op onze huidige economie uitoefenen werd des te duidelijker bij het uitbreken van het emissieschandaal bij Volkswagen in 2015. Het bedrijf kwam toen in opspraak omdat er ontdekt werd dat er gesjoemeld was geweest met de uitstoot van dieselmotoren. Bij officiële tests –die opgelegd werden door de Europese Unie- waren de emissieresultaten namelijk opvallend lager dan bij normaal gebruik van de auto’s. Toen dat schandaal aan het licht kwam stond het bedrijf op de helling, maar niet voor lang. Het werd al snel duidelijk dat Volkswagen niet enkel de plaatselijke economie sterk beïnvloedde maar ook van groot belang was voor zowel de Duitse als de Europese markt. Het bedrijf kreeg bijgevolg de stempel ‘too big to fail’ en kwam er met een sussende waarschuwing vanaf.

Proloog

18

Hoewel het schandaal voor Volkswagen zelf zonder grote gevolgen bleef in Europa, heeft het wel een en ander teweeggebracht. In het bijzonder in de Duitse stad Wolfsburg, waar het hoofdconcern van Volkswagen zich bevindt en waar het bedrijf is ontstaan. De toekomst van deze stad stond namelijk op het spel als het bedrijf zware sancties zou krijgen. Er werd dan ook gespeculeerd over ontwikkelingen waarbij Volkswagen ten onder zou gaan of de stad achter zich zou laten. Hierbij doken al snel doemscenario’s op waarin een vergelijking met het Amerikaanse Detroit nooit veraf was. De combinatie van een economische crisis met stijgende olieprijzen en het verplaatsen van de productie naar lageloonlanden leidde in deze op auto-industrie gestoelde stad uiteindelijk zelfs tot de aanvraag van het faillissement in 2013. En hoewel Detroit inmiddels langzaamaan terug aan de beterhand is, draagt het sterk zichtbare sporen van verval, leegstand en vandalisme. Dat er in deze stad –als brandpunt van de Amerikaanse auto-industrie- meerdere bedrijven gevestigd waren maakte het voorval in Wolfsburg nog iets zorgwekkender, aangezien deze stad volledig opgebouwd is rond slechts één onderneming. In grote mate afhankelijk van deze multinational, via onder andere belasting en tewerkstelling, maakten de inwoners zich grote zorgen over zowel de stad als zichzelf toen de wereldwijde omvang van het sjoemelschandaal aan het licht kwam. Ze hadden zich reeds voorheen door enkele crisissen geworsteld maar nog nooit te maken gehad met een van deze omvang. Hun verontwaardiging was dan ook groot gezien Volkswagen hen letterlijk en figuurlijk heeft grootgebracht. Precies daarom was er wel een blijk van begrip of vergiffenis vermits stad, inwoners en bedrijf van jongs af aan zo innig met elkaar verbonden zijn.

Om deze diepgewortelde connectie beter te kunnen begrijpen ben ik beginnen graven in de geschiedenis van Volkswagen en Wolfsburg. Hun ontstaan an sich bleek reeds opmerkelijk, gezien zowel stad als bedrijf hun bestaan aan Hitler te danken hebben. In de gevangenis maakte hij kennis met de autobiografie van Henry Ford en vatte het idee op om iets soortgelijks in Europa te bewerkstelligen. Hitler besloot een nagelnieuwe fabriek te laten bouwen om zijn droom over een volksauto te verwezenlijken. Geen fabriek zonder arbeiders, dus er werd opdracht gegeven tot de oprichting van een bijhorende stad. In samenspraak met de stadsarchitect Peter Koller werd de nationaalsocialistische bouwideologie omgezet in een tuinstad met brede straatassen en een strikte scheiding tussen industrie en wonen. Als kers op de taart werd een stadskroon met

Proloog

19

bestuursgebouwen ontworpen, die sterk doet denken aan de Akropolis in Athene. Toen de tweede wereldoorlog uitbrak stond de fabriek echter nog in de steigers en van de stad zelf was amper iets gerealiseerd. Tijdens de oorlog deed de fabriek wel reeds dienst als productieplaats voor oorlogstuig, maar het was pas na de oorlogsjaren dat het idee van de volkswagen nieuw leven werd ingeblazen door de Britse bezetters en de fabriek uiteindelijk ingezet werd voor haar oorspronkelijke doel. Nadien begon het bedrijf aan een steile opmars en behoorde het al snel tot een van de grootste autofabrikanten ter wereld. Ook de bijhorende stad Wolfsburg kon natuurlijk niet achterblijven en evolueerde op korte tijd van primitieve stad tot hoofdconcern van een invloedrijke wereldmacht.

Dat Volkswagen en Wolfsburg sterk met elkaar verbonden zijn komt hieruit duidelijk naar voren. Het leek me interessant deze intense samenhang nader te onderzoeken en na te gaan welke invloed de autogigant op de stad heeft. Omdat een volledig historisch overzicht me te ver zou leiden heb ik besloten me te beperken tot het moment waarop Volkswagen uitgroeit tot multinational. Deze omslag vond midden jaren vijftig plaats, wanneer het bedrijf zijn dubieus ontstaan van zich had afgeschud en zich met een op punt gestelde massaproductie op de wereldmarkt stortte. Om de abstracte begrippen die samenhangen met de achterliggende economische mechanismes tastbaar te maken en voeling te krijgen met het stedenbouwkundige aspect heb ik gebruik gemaakt van enerzijds een film uit 1954 die door Volkswagen zelf werd uitgebracht en gedistribueerd en anderzijds een stadsroman uit 1958 die geschreven werd door voormalig journalist Horst Mönnich. Hoewel dat soort bronnen vaak over het hoofd wordt gezien in de onderzoekswereld kan hier interessante informatie gevonden worden en kunnen deze media –indien met enige gezonde argwaan benaderd- boeiende inzichten verschaffen en leiden tot een beter begrip van het onderzoeksonderwerp. In deze studie spelen dan ook zowel film als roman een pertinente rol. Door aan te geven hoe Volkswagen zich halfweg de jaren vijftig wenste te profileren verduidelijk ik hoe ze zich in een kapitalistische logica inschrijven. Beide media die worden aangehaald kruisten overigens het leven van menig aantal mensen. Zo was de film Aus eigener Kraft erg populair. Bovendien bracht het als eerste langspeelfilm van Volkswagen niet langer enkel de fabriek in beeld, maar kwam ook de bijhorende stad regelmatig aan bod. De stadsroman Die Autostadt was op zijn beurt in zowat elke Duitse huiskamer te vinden en biedt als bron een goed tegenwicht aan de bedrijfseigen film. Hoewel de auteur ervan enkele

Proloog

20

jaren in Wolfsburg heeft gewoond, heeft hij zelf geen persoonlijke band met Volkswagen. Hierdoor was hij in staat een neutraal standpunt in te nemen, een vaardigheid die hij voorheen in zijn job als onderzoeksjournalist had aangescherpt. Dat Volkswagen hier overigens niet tevreden over was, getuigt het proces dat ze aanspanden waardoor de auteur zich zelfs genoodzaakt zag enkele passages uit het boek te verwijderen.

Om de evolutie van Wolfsburg tot grootstad te kunnen kaderen en inzicht te verwerven in de relatie tussen stad en bedrijf heb ik me eerst verdiept in het kapitalistisch proces dat industriesteden maakt en stuurt. Aan de hand van hoofdzakelijk Karl Marx en David Harvey onderzoek ik de werking van grootschalige industriële organisaties, waarna ik inga op het consumptiegedrag dat hierdoor sterk veranderde. Dat de auto als consumptiesymbool bij uitstek kan worden gezien maakt Volkswagen en Wolfsburg tot boeiend voorbeeld. Daarom ga ik in mijn scriptie niet enkel in op het kapitalistische productieproces maar vertel ook over de manier waarop de arbeider plots een potentiële consument werd. Via het begrip fictief kapitaal toon ik vervolgens aan hoe de kapitalist erin slaagde zijn afzetmarkt nog verder uit te breiden. Het gevaar van overaccumulatie dat hiermee gepaard gaat leidt uiteindelijk tot fysieke investeringen in de arbeidersstad. Nadat ik uitleg hoe Volkswagen zowel stad als inwoners in zijn greep hield, komen we terecht bij de stedenbouwkundige geschiedenis van Wolfsburg. Tot slot worden ook twee woonwijken onder de loep genomen die uit het bestaan van de fabriek voortvloeiden, de ene om hoogopgeleide arbeiders naar de stad te lokken en de andere om de arbeiders tevreden te houden door middel van hoogwaardige woningbouw. Beide wijken behoren tegenwoordig overigens tot het beschermd erfgoed van de stad.

De diepe verbondenheid tussen Wolfsburg en Volkswagen is vanzelfsprekend geen zwart-witverhaal. Daarom worden beide kanten van het verhaal belicht via onderzoek naar hoe zowel het bedrijf zelf als de stad en haar inwoners beïnvloed werden door deze sterke verwevenheid. Door eerst breder inzicht te verschaffen in de mechanismes van de kapitalistische industrialisatie en vervolgens over te gaan op hoe zich dat kan vertalen in de stad adresseer ik beide schalen van zowel speler op de wereldmarkt als stad an sich. Op deze manier toon ik aan hoe een primitieve stad kan uitgroeien tot een wereldmacht en verduidelijk ik de complexiteit van de achterliggende economische principes.

Proloog

21

Elk hoofdstuk van deze scriptie begint met een algemene tekst die een specifiek thema behandelt. In deze tekst worden stukken uit de roman verwerkt waarin deze thematiek ook aan bod komt. Het afsluiten van elk hoofdstuk gebeurt met filmbeelden uit Aus Eigener Kraft. Bij deze beelden –die de chronologie van de de film niet volgen- wordt telkens dieper ingegaan op de rol die het aangehaalde thema in de film en de stad speelt. Hoewel de hoofdstukken een samenhangend verhaal vormen is het ook mogelijk deze scriptie al grasduinend door te nemen.

Proloog

22

INTERNATIONAAL DORPSFEEST

Aus Eigener Kraft is de eerste film waarin zowel Volkswagen, Wolfsburg als inwoners aan bod komen. Alle voorgaande films die voor Volkswagen werden geproduceerd behandelden enkel de fabriek en het productieproces. Toen Volkswagen echter internationaal succes begon te oogsten gaven ze opdracht tot het maken van een langspeelfilm waarin ook de bijhorende stad in beeld zou worden gebracht. Aus Eigener Kraft ging in 1954 in première maar was echter al snel achterhaald toen een jaar later, op 5 augustus 1955, de miljoenste na-oorlogs gefabriceerde kever van de band rolde.3 De hoofdthema’s –de wederopbouw van Wolfsburg en de fabricage van een wagen- waren echter nog perfect relevant. De stad was nog steeds in aanbouw en het productieproces had nagenoeg geen enkele verandering ondergaan. Gezien het bovendien om een langspeelfilm ging die opmerkelijk meer arbeid had gevergd dan de eertijds geproduceerde kortfilms besloot men bij Volkswagen niet om de film –zoals gebruikelijk- uit circulatie te halen. Om het heuglijke gebeuren van de miljoenste Volkswagen toch kenbaar te maken besloot men aan de oorspronkelijke film gewoon een extra einde toe te voegen waarin de viering uitvoerig aan bod komt.

Proloog

23

Het moment dat de miljoenste auto werd gefabriceerd zelf werd niet uitgebreid gevierd: na een kwartiertje rust moesten de werknemers het werk reeds hervatten. Het grootse feest vond pas de dag nadien plaats, waarbij een resem journalisten werd uitgenodigd de ceremonie te volgen. Niet minder dan 1200 reporters waren ter plaatse om verslag uit te brengen.4 Decor van het vrolijke gebeuren was de stad Wolfsburg zelf, waarbij het stadion van de door Volkswagen opgerichte voetbalploeg uitstekend dienst deed als trefpunt. Het jaar 1955 was overigens niet enkel een ijkpunt in de productieaantallen van Volkswagen, het was ook het eerste jaar dat er meer voertuigen werden geëxporteerd dan er binnenlands verkocht werden.5 Volkswagen zette dit prille begin van verovering van de wereldmarkt in de verf door alle landen waarnaar het bedrijf exporteerde uit te nodigen. Via een stoet die doet denken aan een openingsceremonie van de Olympische Spelen werd elk land onder groot vertoon voorgesteld en werd de sluimerende globalisering van Volkswagen toegejuicht. Op het extravagante dorpsfeest brachten alle aanwezigen in een drie uur durende show een serenade aan hun thuisland.6 Zo verzorgde Zwitserland een act met troubadours en vlaggendragers, voor Zweden trad het muziekkorps van koninklijke lijfwachten aan, Groot-Brittannië eerde zijn koningin met muziek, uit Frankrijk kwam een cancan-dansgroep van de Moulin Rouge en België liet zich op zijn beurt representeren door een Waalse volksdansgroep. Bijzondere aandacht ging naar de Zulu-dansers die met hun exotische dans en bijhorend tromgeroffel een inblik in de Zuid-Afrikaanse wereld zouden proberen te verschaffen alsook naar de Braziliaanse sambaband.7

Terwijl de uitgenodigde landen zich via hun culturele geschiedenis profileerden ontleent Duitsland zelf op dat moment zijn identiteit voornamelijk aan de economische groei en swingende wederopbouw. Via vlaggen wordt het economisch wonder dat Volkswagen heet geëerd, op ettelijke meters van de plaats waar het Duits volkslied een dikke eeuw voordien werd geschreven en waar het land zich zo lang mee identificeerde. De viering van de miljoenste Volkswagen met tal van internationale gasten toont aan hoe Duitsland een nieuwe koers tracht te varen. Het feest werd uiteindelijk afgesloten met de verloting van tweeënvijftig Volkswagen kevers. De laatste drie werden door de toenmalige fabrieksleider Heinrich Nordhoff uitgeloot waarna hij het feestgebeuren afrondde met de profetische woorden: ‘Mijn lieve vrienden, dat was de blik op de wereld die Volkswagen veroverd heeft en verder veroveren zal.’ 8

Proloog

HOOFDPERSONAGES

Heinrich Nordhoff - MeesterstrateegLeidde het bedrijf in goede banen en wist het (werk)volk te charmeren.

Henry Ford - Financieel genieVond de lopende band uit en voorzag Amerika van de eerste betaalbare auto.

Adolf Hitler - Dictator Zag zich als leider van het Derde Rijk en droomde ervan de Europese Henry Ford te worden.

Ferdinand Porsche - IngenieurWas de ontwerper van de eerste Volkswagen.

De Kapitalist - GeldwolfIs nog steeds op zoek naar meer winst.

Frederick Winslow Taylor - IngenieurPlaveide de weg tot massaproductie door het opsplitsen van het productieproces.

Ewald Hupfig - Arbeider Voerde kolen aan in de energiecentrale van Volkswagen.

Peter Koller - Architect en stedenbouwkundigeWas tot tweemaal toe verantwoordelijk voor het ontwerp van de stad Wolfsburg.

Kastore

p 120

p 82

p 56

p 94

p 136

p 36p 124

Wolfsburg

Kastore

p 94

p 22

p 110

p 92

p 96

1000 m

N

Barakkenvlakken

Wellekamp

Schillerteich

Steimkerberg

31

AUTO, FILM EN VOLKSWAGEN

EEN GEMEENSCHAPPELIJKE GESCHIEDENIS

Volkswagen en film, op het eerste gezicht een vreemde combinatie. Hoewel iedereen zich wel een film voor de geest kan halen waarin een Volkswagen meespeelt, van Herbie tot Little Miss Sunshine, is minder bekend dat het bedrijf ook zelf films liet produceren. Eerst enkel beknopte video’s die dienst deden als educatief materiaal. Kort daarop ook bijprogrammafilms, een opstapje tot de ontwikkeling van een volwaardige langspeelfilm. Maar hoe komt een autogigant zoals Volkswagen op het idee om als filmproducent aan de slag te gaan?

De geschiedenis van zowel auto als film gaat terug tot eind negentiende eeuw. In staat de verhouding tussen tijd en ruimte te manipuleren oefenden beide een revolutionaire invloed uit op het leven van de mens. Dankzij de auto was men niet langer afhankelijk van de route die de spoorwegen vooropstelden of van de vaste tijdstippen waarop de trein reed. Men kon zelf het moment van vertrek, het traject en de uiteindelijke bestemming kiezen. De auto werd daardoor gezien als de belichaming van ultieme vrijheid. Net als dat rijdend wonder bracht ook de uitvinding van de film hoge verwachtingen met zich mee. De impact ervan was reeds duidelijk bij de allereerste publieke voorstelling van The Arrival of a Train at La Ciotat station in 1895.9 Deze vijftig seconden durende vertoning, van de hand van de gebroeders Lumière, zorgde met het in beeld brengen van een aanstormende trein meermaals voor commotie in de cinemazaal omwille van het hallucinerende effect.

Reeds vanaf het prille ontstaan van het filmmedium onstonden er ook cinematografische beelden van fabricageprocessen. Door de fascinatie voor mechaniek en snelheid behoorden deze al snel tot het vast repertoire

32

van de vroege cinema’s. Het medium werd vervolgens vlot opgepikt door commerciële bedrijven die inzagen dat niet enkel het product dat verkocht wordt van belang is maar ook het beeld dat ermee verknoopt is. Dankzij film kon men een grote massa mensen eenvoudig bereiken en beïnvloeden.

Volkswagen bekeerde zich eind jaren veertig tot het middel, zodra het effectief als autofabrikant werkzaam was. Het massamedium werd door hen ingezet als onderwijzend materiaal op tentoonstellingen of werd als zogenaamde bijprogrammafilm aan een speelfilm gekoppeld, waarbij het als een voorfilm aan bod kwam in de vaakbezochte bioscopen. Hierin speelde Volkswagens afdeling publiciteit in de jaren vijftig en zestig een belangrijke rol: ze spraken met de regisseurs, hielpen het draaiboek samenstellen en leverden de teksten aan. Ze gaven bovendien niet enkel de opdracht tot het produceren van de films maar waren ook verantwoordelijk voor het verspreiden ervan. De films werden namelijk door Volkswagen gehuurd, enkele jaren afgespeeld en vanaf het moment dat men vond dat het opgehangen beeld niet meer toereikend was voor de toenmalige fabriek werden deze door nieuwe filmproducties vervangen. De filmproductie was dan ook erg vooruitstrevend: technologische uitdagingen werden niet uit de weg gegaan en er werd gebruik gemaakt van de nieuwste opnametechnieken. Op die manier werd het bedrijf Volkswagen onrechtstreeks afgebeeld als een modern, perfect functionerend bedrijf.

Sleutelfiguren bij de filmproductie waren Oskar Herbert Hahn die sinds begin jaren vijftig aan het hoofd stond van de afdeling ‘verkoopbevordering en reclame’ en zich voornamelijk over de filmteksten ontfermde, Franz Schroedter die na een architectuurstudie zijn eigen filmfirma oprichtte en een geliefd regisseur was bij Volkswagen. Hoewel hij een belangrijke rol opnam in de productie van meerdere Volkswagenfilms is het niet geheel duidelijk hoe hij met het bedrijf in contact kwam. Wel staat vast dat hij in 1951 verantwoordelijk was voor het ontwerp en de bouw van het Volkswagen paviljoen op de Internationale Automobil Ausstellung in Frankfurt am Main.10 Tot slot is er nog de algemeen directeur Nordhoff die steeds de ruwe filmversies bekeek en aangaf wat nog aangepast moest worden alvorens deze uitgezonden mochten worden. Hoewel Volkswagen de productie van bedrijfsfilms in handen legde van externe productiefirma’s hadden ze dus toch grote inspraak in het proces.

Auto, film en Volkswagen

33

Op het fabrieksterrein in Wolfsburg was bovendien een cinemazaal aanwezig waar naast populaire speelfilms ook bedrijfseigen bedrijf- en cultuurfilms werden afgespeeld. Deze bioscoop met 450 zitplaatsen werd in oktober 1946 geopend en was de enige openbaar toegankelijke cinema in Wolfsburg tot de opening van het Delphin-palast in oktober 1953.11 Dat de fabriekseigen cinema een belangrijke culturele rol vervulde valt af te lezen in de bezoekersaantallen. In 1952 werden bijvoorbeeld 200 000 tickets verkocht, terwijl de stad toen slechts 30 139 inwoners telde.12 Dat succes valt enerzijds te verklaren door het feit dat Wolfsburg op dat moment over weinig andere ontspanningsmogelijkheden beschikte, maar anderzijds ook door de campagne die door Volkswagen werd gevoerd. Zo werd in de wekelijks uitgegeven loonzakjes telkens een programmatie van de lopende films toegevoegd. Op deze manier bereikte Volkswagen reeds het leeuwendeel van zijn potentiële klanten: zowat elke inwoner van Wolfsburg had wel een gezinslid dat bij het bedrijf werkte.

Volkswagens wezenlijk filmrepertoire vat aan in 1949 met de publicatie van de film Sinfonie eines Autos. Opvallend hierbij is dat de filmesthetiek ervan aanleunt bij deze van de Weimarer Republiek en het Nationaal Socialisme. Hoewel men zich in die tijd net wou distantiëren van de onmiddellijke na-oorlogse periode zijn er sterke esthetische gelijkenissen. Duistere schaduwen en sterke contrasten tussen licht en donker gaven de verhalen uit de Weimarer Republiek een bijzonder dreigende uitstraling. Deze kenmerken zijn ook in de tot 1953 door Volkswagen uitgebrachte films terug te vinden. Dat is eenvoudig te verklaren: de meeste regisseurs die onder dat bewind aan de slag waren –toen film als propagandamiddel werd ingezet- konden namelijk probleemloos verder werken na de oorlog. Zo was ook Ulrich Kayser, de regisseur van Volkswagens eerste bedrijfsfilm, reeds onder het nationaalsocialistisch regime actief. Zijn veertien minuten durende film uit 1949 kreeg de titel Sinfonie eines Autos en gaf, onder begeleiding van dramatische orkestmuziek, in korte pedagogische stappen de exacte vervaardiging van een auto weer. Karakteristiek zijn de vele trick shots: doorheen de hele film komen tekeningen voor van een transportband waarop zich verschillende onderdelen van de auto bevinden. Deze voorstelling gaat telkens over in een reëel beeld dat stap voor stap toont hoe deze componenten onderdeel worden van de auto. De film speelt zich volledig binnen de fabriek af. Enige uitzondering is de openingsscène waarbij enkele beelden van de fabrieksfaçade de setting en omvang van de fabriek aanstippen. Hoewel deze zwart-wit film een zekere populariteit kende rijpte

Een gemeenschappelijke geschiedenis

34

begin jaren vijftig het idee om een heuse cultuurfilm te maken. Het massamedium was bij uitstek geschikt voor goed verpakte propaganda en dat was ook Volkswagen niet ontgaan. De televisie drong ondertussen langzaamaan de huiskamers binnen. Het bedrijf was op zoek naar een meer eigentijdse stijl en besloot ditmaal geen korte bijprogrammafilm te maken maar een volwaardige langspeelfilm die ook op televisie zou kunnen worden uitgezonden. In deze kleurenfilm, met werktitel Ein film uber Werk und Wagen der Wolfsburger, werd bovendien niet enkel de fabriek in beeld gebracht maar ook de bijhorende stad.13 Als regisseur werd Schroedter aangesteld. Ook Hahn had door het schrijven van de voice-overtekst wederom een grote invloed op de film, net zoals Nordhoff die zoals gewoonlijk de laatste aanpassingen liet doorvoeren. Gezien de snel stijgende economische successen in die periode wordt de Volkswagenfabriek, als belangrijke motor van dit economische wonder, een centrale rol toebedeeld. De film kreeg uiteindelijk de titel Aus eigener Kraft. Om deze nog extra kracht bij te zetten werd een introductietekst in de film verwerkt die het succesverhaal van Volkswagen in de verf zet:

‘Deze film schetst een voorbeeld van de Duitse wederopbouw. Men toont het werk van twintigduizend mensen, die zichzelf geholpen hebben.’ 14

Toen de film in première ging op 30 maart 1954 werd dit nog extra benadrukt.15 Zo had Nordhoff het in zijn toespraak in de toenmalige bondshoofdstad Bonn, waar onder andere de bondsminister en een resem parlementariërs aanwezig waren, over Volkswagen als een van de krachtigste en meest indrukwekkende fabrieken ter wereld. Hij verwees in deze speech ook naar Wolfsburg dat –naar eigen zeggen- van troosteloze barakkenstad was uitgegroeid tot de meeste prachtige en schoonste arbeidersstad van Duitsland, misschien zelfs van Europa.16

Door in te spelen op de populaire thema’s van wederopbouw en industrie slaagde Volkswagen erin veel kijklustigen aan te trekken. Het geeft een optimistische stand van zaken en vormt hierdoor een eenzijdig, doch interessant tijdsdocument. Na deze succesfilm volgden nog tientallen films die inblik verschaften in het bedrijf. Tot een echte langspeelfilm kwam het niet meer, maar tot het begin van de jaren zeventig lanceerde Volkswagen nog geregeld een nieuwe film. Wat de film Aus Eigener Kraft

Auto, film en Volkswagen

35

zo bijzonder maakt is dat ook de stad aan bod komt, als eerste keer in de geschiedenis van Volkswagens bedrijfsfilms. Men breekt op deze manier uit het genre van de puur onderwijzende industriefilms en is in staat een groter publiek aan te spreken. Ook zowel het economische herstel als de letterlijke wederopbouw van het land kan zo in beeld gebracht worden, een beeld waar menig Duitser zich kon in herkennen. Voor de inwoners van Wolfsburg zelf was de film extra speciaal, wat werd aangestipt in Nordhoffs speech bij de première in de Volkswagenstad.

Een harmonische samenkomst van fabriek en stad. Omdat niemand –behalve onze directe omgeving- zoals ons kan begrijpen wat deze film betekent.17

Hoewel de film tweemaal daags in de fabriekseigen cinema liep, vond de zondagse première plaats in Delphin Palast.18 Dat kan duiden op de nieuwe koers die Volkswagen met zijn film voer waarbij niet langer enkel de fabriek centraal stond maar ook de associatie met de bijhorende stad en zijn arbeiders werd opgeroepen. Ook al was er nog niets noemenswaardigs te zien –de barakkenstad was in feite niet veel meer dan een grote werf- bracht Volkswagen met de film een optimistische status quo van zowel fabriek als stad. Een jaar nadat de film was uitgebracht werd een nieuw einde toegevoegd om het economische succes te onderstrepen. Beelden van de fabricage van de miljoenste Volkswagen en het bijhorende feest gaven de film een extra feestelijke, hoopvolle toets. De onderliggende boodschap was dat men er met hard werken ongetwijfeld bovenop geraakt.


36 Auto, film en Volkswagen

37

Aus Eigener Kraft gaat bescheiden van start: op een autoweg tuffen allerhande Volkswagens voorbij. Tegen deze achtergrond worden de namen van de volledige filmcrew in een sierlijk lettertype geprojecteerd. Af en toe verandert de camera van blikveld terwijl de commentaarstem vertelt over de auto, dat rijdende wonder. Pas na enkele minuten wordt een ander soort beelden getoond, ergens in het centrum van een niet nader bepaalde stad. De auto’s zijn ook hier in groten getale aanwezig. Ondertussen praat de voice-over over vooruitgang. Centraal in zijn gedachtegang staat de arbeider zonder wie deze Volkswagens nooit gebouwd zouden kunnen worden. Na deze uitgebreide introductiescène gaat de eigenlijke film van start.

De stijlbreuk met Volkswagens eerdere films wordt door deze ongebruikelijke openingsbeelden duidelijk zichtbaar. Voorgaande films werden immers steeds geïntroduceerd via beelden van de fabriek. Met een kikvorsperspectief werd de statige façade extra benadrukt, de camera schoof langzaam over de kilometerslange gevel met zijn expressieve uitstulpingen om de verschillende hallen in de verf te zetten. De steen voor steen opgebouwde fabriek werd in al haar glorie getoond en boezemde ontzag in. Op deze manier wou Volkswagen niet enkel de grootte van de fabriek laten zien, het gaf zo ook inzicht in de setting waar de rest van de film zich afspeelde.

En hoewel ook in Aus Eigener Kraft de fabriek op een dergelijke imposante wijze wordt uitgebeeld is het slechts een nevenboodschap. Waar vorige films zich tot de industrie beperkten wordt hier eveneens een andere kant belicht. Een eerste blik van de fabriek kan kort na de introductiescène worden opgevangen. Wanneer de met arbeiders volgeladen pendelbussen Wolfsburg binnenrijden wordt het silhouet van de stad zichtbaar. Hierbij springen enkele verticale elementen in het oog: de schoorstenen van de Volkswagenfabriek. De opzet van de film komt zo duidelijk naar voren. Door te tonen wat zich aan de overzijde van het kanaal bevindt worden de achterliggende mechanismes die de fabriek draaiende houden in beeld gebracht. Er wordt een blik achter de schermen gegund: waar de arbeiders vandaan komen en wanneer de fabriek leegloopt waarheen deze dan gaan. Een propagandafilm die niet enkel de fabriek toont maar ook de stad in beeld brengt.

AAN DE ANDERE KANT


39

IN VREDESNAAM

HET ONTSTAAN VAN VOLKSWAGEN

Het ontstaan van Volkswagen –en bijhorende stad Wolfsburg- hangt samen met het hervatten van de bouw van het Duitse wegennetwerk en met Hitlers droom het volk mobiel te maken. Wat vaak wordt aanzien als een verdoken manier van herbewapening was in wezen een vreedzame onderneming. De voornaamste beweegreden was de belabberde economische situatie als gevolg van de beurscrash in 1929. De grootschalige projecten zorgden voor vele jobs en waren een manier om de werkloosheid aan te pakken. Bovendien waren ze een handig propagandamiddel. Zoals Volkswagen later gebruik maakte van film om meer bekendheid te verwerven besloot Hitler een wagen voor het volk te laten maken om zo in de voetstappen te kunnen treden van Henry Ford, terwijl een uitgebreid wegennetwerk indruk moest maken op andere landen. De uitvoering ervan werd echter bemoeilijkt door respectievelijk het Reichsverband der deutschen Automobilindustrie en het uitbreken van de tweede wereldoorlog.

De grootste economische crisis van de twintigste eeuw was een gevolg van overproductie in landbouw en industrie, wat aanleiding gaf tot een beurscrash in 1929. De crisis die hierop volgde sleepte een decennium lang aan en leidde tot onder andere de stopzetting van een grootschalig wegenbouwproject in Duitsland. Toen Hitler vervolgens in 1933 aan de macht kwam besloot hij de bouw van dat uitgebreide stratennetwerk te hervatten. Deze verderzetting was in de eerste plaats bedoeld om de economie er terug bovenop te helpen en de hoge werkloosheidsgraad naar beneden te halen. Hij creëerde hiermee namelijk niet enkel veel jobs voor laaggeschoolde arbeiders, indirect zorgde hij ook voor werkgelegendheid bij onder andere de aanvoerders van grondstoffen. Eenzelfde soort strategie voerde Karel Lodewijk Napoleon Bonaparte reeds in de nasleep

40

van de Europese crisis van 1848, toen hij met grootschalige infrastructurele investeringen Parijs transformeerde. Bonaparte riep hierbij de hulp in van Georges-Eugène Haussmann die via verstedelijking zorgde voor het oplossen van de surplussen aan zowel kapitaal als werkkrachten.

Hitler zag in de verderzetting van het wegenbouwproject bovendien een mooie kans voor propaganda. Het zou een zichtbaar symbool zijn voor de kracht en eenheid van het nieuwe Duitsland. Het volk werd dichter bij elkaar gebracht: families werden letterlijk met elkaar verbonden en konden zo gemakkelijk bij elkaar op bezoek, desolate plaatsen werden gemakkelijk bereikbaar en elk plekje werd toegankelijk waardoor het volk in staat werd zijn eigen land tot in detail te leren kennen. Het was ook een duidelijk signaal naar het buitenland toe, zo een netwerk maakt namelijk grote indruk. Hoewel het wegennet heel uitgespreid was werd het niet strategisch aangepakt. Belangrijke militaire knooppunten werden niet met elkaar verbonden en de wegen die wel werden aangelegd waren compleet ongeschikt voor zware militaire voertuigen.19 Het was immers al snel duidelijk dat de oorlog over de spoorwegen zou verlopen, net zoals bij de vorige oorlogen het geval was geweest. Dat het wegenbouwproject toch werd verdergezet duidt op de vredige intenties waarmee het gepaard ging. Hitler pleitte op een bepaald moment zelfs voor een netwerk dat zich doorheen gans Europa zou slingeren. Het grootse project werd echter belemmerd door het uitbreken van de tweede wereldoorlog. In 1939, wanneer 3077 kilometer van de voorziene 14 000 was afgewerkt, werd de wegenbouw een halt toegeroepen. Uiteindelijk werd nog 347 kilometer aan het netwerk toegevoegd, tot de Rijksbouwmeester Albert Speer in 1942 erin slaagde om de bouw compleet stil te leggen. De voornaamste reden was materiaalschaarste, wat hem er in 1943 toe leidde ook de herstellingen van de wegen stop te zetten. Middenin de tweede wereldoorlog werden deze niet als oorlogsessentieel aangezien. Er was overigens ook een tekort aan zowel rubber als brandstof waardoor het gebruik van voertuigen an sich reeds beperkt was. Bovendien konden ze de mankracht die voor de wegenbouw nodig zou geweest zijn beter inzetten bij onder andere de bouw van de Westwall, een verdedigingslinie van meer dan 630 kilometer die zich van de Nederlandse grens tot de Zwitserse grens uitstrekte.

Om zich te verplaatsen over het omvangrijke wegenplan had men natuurlijk ook nood aan een voertuig, iets wat toen nog een notoir luxeproduct was. In 1924, tijdens zijn verblijf in de gevangenis, vormde

In vredesnaam

41

de droom van een Volkswagen zich in Hitlers hoofd. Hij had er namelijk de autobiografie van Henry Ford gelezen, die hij prompt beschouwde als de grootste Amerikaan aller tijden. Hitler droomde er vanaf dat moment van om iets soortgelijks in Europa te verwezenlijken: om het volk mobiel te maken en iedereen van een auto te voorzien. Dat idee was overigens –net zoals het wegennetwerk- een populair concept in de jaren twintig en dus geen revolutionaire uitvinding van Hitler zelf. Hij joeg zijn droom echter ten volle na. Een eerste stap tot verwezenlijking ervan werd in september 1933 gezet, toen Hitler en Ferdinand Porsche elkaar in Berlijn voor de eerste keer ontmoetten. Porsche is op dat moment al enige jaren in de weer met de zoektocht naar het ontwerp van een goedkope auto. Deze wederzijdse interesse leidde ertoe dat Hitler aan Porsche de opdracht gaf zijn onderzoek tegen betaling verder te zetten. De eisen die Hitler stelde maken duidelijk dat het project niks met oorlogvoering te maken had. Het gaat hem er voornamelijk om een goedkope auto op de markt te kunnen brengen, een echte familiewagen die ook een arbeider zich zal kunnen veroorloven. Een auto voor het volk.

Hitler kwam en keek op zijn horloge, vijftien minuten tijd had hij. Ze zaten in een hoek en dronken thee. Hitler had het altijd al gehad voor programma’s. Ook nu ontwikkelde hij er één. Het moet een vierzitsauto zijn, een dergelijke auto zal ouders en kinderen niet scheiden als men er in het weekend op uittrekt in de natuur. Een familiewagen die plaats biedt aan twee volwassenen en drie kinderen en aan de koffers en bagage van het genoemde aantal mensen. Het moet goedkoop in gebruik zijn: zeven liter per honderd kilometer, dat is het maximum. Het moet een krachtige motor hebben die een stabiele kruissnelheid toelaat, de autowegen zijn in aanbouw! Het moet een wagen zijn, waarbij herstellingen overbodig zijn. Dient deze noodzaak zich toch aan dan moeten deze goedkoop en –omdat het sneller gaat- het liefst door het vervangen van componenten kunnen gebeuren. De wagen moet luchtgekoeld zijn, niet elke plattelandsdokter beschikt over een garage. En dan, eindelijk: de wagen moet voor een prijs te verkrijgen zijn die –de vader keek op en vroeg: “Tegen welke prijs?” Hitler lachte, en zijn antwoord was een snoepje dat hij speciaal ter

Het ontstaan van Volkswagen

42

beëindiging van het gesprek omhoog hield- “Elke prijs onder duizend Mark!” zei hij en stond recht.20

Om het project tot een goed einde te brengen en bijgevolg aan alle eisen te kunnen voldoen stelde Hitler aan Porsche voor om bij het ontwerpen en uittekenen de hulp in te roepen van het Reichsverband der deutschen Automobilindustrie, een federatie waarin alle autoconstructeurs van Duitsland verenigd waren. Hitler wou namelijk geen schade berokkenen aan de bestaande auto-industrie. Rond 1937 werd echter duidelijk dat het Reichsverband der deutschen Automobilindustrie niet enthousiast was over het idee. De eisen die Hitler stelde leken hen onhaalbaar en bovendien waren ze bang dat –als het project toch mogelijk leek- hun investeringen in de auto-industrie tenietgedaan zouden worden en ze bijgevolg zichzelf zouden boycotten. Toen dat duidelijk werd voor Hitler besloot hij alles in eigen handen te nemen en zorgde zo, voor de eerste keer in de geschiedenis van de auto-industrie, dat overheid en productie samenvielen. Hij droeg de volledige verantwoordelijkheid over aan het Deutsche Arbeitsfront dat op dat moment geleid werd door Robert Ley. Deze droegen op hun beurt de taak over aan hun dochteronderneming en vrijetijdsorganisatie Kraft durch Freude. Hun verantwoordelijkheid bestond erin de productie en het bedrijf zelf in goede banen te leiden. De organisatie Kraft durch Freude doopte de auto tot KdF-Wagen en voor de productie ervan werd de KdF-stad opgericht. Deze nagelnieuwe stad bevatte zowel de fabriek als arbeidershuisvesting en groeide uit tot het huidige Wolfsburg. De opbouw begon eind mei 1938 met de eerste steenlegging van de fabriek. De constructie kende snel grote moeilijkheden omdat het leger de levering van zowel bouwmaterialen als arbeidskrachten regelmatig belemmerde. Hierdoor wordt duidelijk dat het autoproject niet belangrijk geacht werd. Dat de oorspronkelijke intenties niet oorloggerelateerd waren wordt des te duidelijker als men wat dieper ingaat op de plaatsing en het ontwerp van de fabriek.

Nee, deze fabriek was zonder enige gedachte aan oorlog gepland en gebouwd. Daarvan getuigen niet in het minst de niet te camoufleren ligging, de gemakkelijke identificatie door het kanaal, de brede en krachtige, in grote rechthoekige blokken vertaalde, hallen. Daarvan getuigde het overzicht, dat vanuit vogelperspectief de meest gevoelige productieplaatsen onmiddellijk herkenbaar maakte. En er waren nog meer redenen

In vredesnaam

43

die dat bewezen. Zo hoorden volgens vele mensen ook de glasdaken daarbij die allemaal naar het noorden waren gericht. Hoe stond het met de slechte camouflage van een dergelijk dak in geval van oorlog? Ze waren momenteel enkel met blauwe verf overschilderd. Ja, er waren x aantal bewijzen, en daartoe behoorde tevens de –hoewel niet weggelaten- toch ontoereikende accomodatie van schuilkelders.21

De fabriek werd tijdens de oorlog dan ook meermaals het slachtoffer van luchtaanvallen, waarvan de belangrijkste plaatsvond in 1943 en twee derde van de fabriek tot schroot herleidde. Op dat moment werd in de fabriek –die overigens nog niet helemaal operationeel was- allerlei oorlogstuig vervaardigd zoals tanks, amfibievoertuigen en bommen. In een van de kelders werd zelfs aan de V1 gesleuteld, het eerste onbemande straalvliegtuig ter wereld. Toen de Luftwaffe opperde om de fabriek naar de nabijgelegen bossen te verplaatsen, opdat deze dan toch ietwat beschut zou staan, werd dat idee al snel afgedaan door Hitler. Hij stond er namelijk op dat het idee van de KdF-Wagen als vredesproject zou behandeld worden en besloot bijgevolg om de originele fabriekslocatie te behouden.

De verderzetting van het stratennetwerk en het ontwerpen van een auto voor het volk zijn amper een vermomde manier van oorlogsvoorbereiding of herbewapening te noemen. De planning en constructie van de wegen vielen niet samen met militair gelegen plaatsen en de bouw ervan werd zelfs gedwarsboomd door het leger. Bovendien zag Hitler, net als Bonaparte, in de aanleg van grootschalige infrastructuur een oplossing voor de hoge werkloosheidsgraad die was voortgevloeid uit de crisis van de jaren dertig. Beide projecten moeten dus eerder gezien worden als deel van een toekomstig vredesproject, waarbij men hoopte iedereen de bewegingsvrijheid van een auto te kunnen schenken. Om voor iedereen de aankoop van een auto mogelijk te maken moest men deze tegen een lage prijs beschikbaar kunnen maken, waarbij men massaproductie zag als oplossing. Steunend op het gerationaliseerde productieproces schoten zowel de afzetmarkt als de productieaantallen al snel de hoogte in.


44 In vredesnaam

45

DROOM WORDT WERKELIJKHEID

Na een uitvoerige uiteenzetting over de samenstelling en opbouw van het schakelingsmechanisme wordt in de fabriek aan een niet nader geïdentificeerde man en vrouw voorgesteld de werking ervan te testen. Om de beurt bewegen ze de op een voetstuk geplaatste versnellingspook even heen en weer waarbij ze goedkeurend knikken. Een close-up maakt hierbij de trouwring aan de vrouw haar hand zichtbaar waardoor we kunnen veronderstellen dat het hier om een getrouwd paar gaat. Een fractie later zitten we samen met hen in een Volkswagen kever en volgen we de testrit –onder begeleiding van opzwepende muziek- vanop de achterbank mee.

Bij de start van de rit bevinden we ons terstond vlak achter een met hooi volgestouwde vrachtwagen die we gelukkig al snel kunnen inhalen. Hierbij zoomt de camera in op de versnellingsbak, waarbij het handmatig schakelen representatief kan zijn voor functionaliteit en goede zeden.22 Enkele ogenblikken later moeten we halt houden bij een overweg waarop de man –die als passagier had plaatsgenomen- voorstelt om zelf even de auto te besturen en te tonen hoe snel de auto rijden kan. Na de plaatswissel, waarbij ondertussen op de achtergrond de trein voorbijraast, volgen we de rit verder van buitenaf. We zien hoe de auto het pijltje Autobahn volgt en gezwind enkele andere weggebruikers inhaalt. De drie hierop volgende scènes tonen telkens hoe de auto over de prachtige wegen snelt die het groene landschap doorkruisen. De rit eindigt als we Wolfsburg terug binnenrijden en er onmiddellijk enkele vrachtwagens in beeld komen waarop de voice-over ons vertelt dat de snelheid hier natuurlijk geminderd moet worden.

De aanwezigheid van de andere auto’s toont aan dat het volk langzaamaan mobiel wordt. Hoewel een auto nog niet aan iedereen besteed is wint deze toch aan belang. Door de kijker een blik te gunnen op welk heerlijk gevoel rijden met zich meebrengt, kan de toekomstige potentiële consument even wegdromen en zich voorstellen hoe het zou voelen om zelf over zo een stuk individuele vrijheid te beschikken en zich over het uitgebreide en goed verzorgde wegennet te begeven. Een droom die op dat moment reeds binnen handbereik komt te liggen.


46 In vredesnaam

47

OVERAL TER WERELD HERSTELBAAR

Nadat ons is gewezen op het groot aantal leveranciers waar Volkswagen over beschikt, verschaft de film ons enkele inblikken in het verdeelcentrum van reservestukken. Dat centraal in Duitsland gelegen filiaal werd reeds door de Britten opgericht en was verantwoordelijk voor het leveren van herstelonderdelen, overal ter wereld.23

Op het beeld zijn zowel mannelijke als vrouwelijke arbeiders te zien die vlijtig autosturen in papier wikkelen om vervolgens in een transportkist te laden. De voice-over vertelt hoe modern het opberg- en transportsysteem is terwijl het beeld overgaat in een zicht op het magazijn waar complete carrosserieën een plaats toegewezen krijgen. De werkzaamheden in het verdeelcentrum tonen aan dat werkelijk elk deel van de auto kan vervangen worden, van het kleinste schroefje tot het volledige koetswerk. Bij de Volkswagen kever kunnen namelijk tot wel vijfduizend componenten verwisseld worden. Het bedrijf voldoet hiermee aan de oorspronkelijke eis die Hitler stelde waarbij herstellingen voornamelijk efficiënt en snel moesten gebeuren. Daarom werd de carrosserie dus vaker in zijn geheel vervangen dan dat er telkens kleine deeltjes van werden opgelapt.

Omdat het mogelijk was elk onderdeel apart te vernieuwen konden de kosten in onderhoud laag gehouden worden. Bovendien waren er over de hele westerse wereld distributeurs te vinden en kon elke Volkswageneigenaar dus met een gerust hart de wereld gaan verkennen. Als er aan de robuuste auto toch iets schortte was een herstelling eenvoudig en goedkoop uit te voeren.


49

GROOTSCHALIGE KLASSE

DE OPTIMALISATIE VAN HET PRODUCTIEPROCES

Wie op een efficiënte manier grote aantallen wil vervaardigen komt al snel uit bij massaproductie. Dat was ook Kraft durch Freude –de voorloper van Volkswagen- niet ontgaan. Door op grote schaal te produceren kon de kostprijs laag gehouden worden en waren ze in staat een grote afzetmarkt aan te spreken. De realisatie ervan verliep moeizaam. De bestaande auto-industrie was gevraagd te helpen bij het uitvoeren van het idee van een volkswagen maar begon de plannen al snel te dwarsbomen. Als deze goedkope wagen effectief geproduceerd kon worden vormde dat een bedreiging voor hun eigen markt en dan zouden al hun dure investeringen voor niets geweest zijn. Reeds vanaf het prille begin is Volkswagen –en dus ook Wolfsburg- verwikkeld in een kapitalistische strijd waarin geld als protagonist optreedt. Net zoals bij andere bedrijven weerklonk ook hier steeds dezelfde vraag: op welke manier kan de winst nog groter gemaakt worden? De invoering van het taylorisme, in het begin van twintigste eeuw, bood hierop alvast een interessant antwoord. Door het vervaardigingsproces op te splitsen in kleine deeltaken steeg de productiviteit aanzienlijk. Het leidde echter ook tot een versterking van de klassenverhouding: de arbeider verwerd tot tool in handen van de kapitalist.

In het eerste volume van Het Kapitaal, Kritiek der politieke economie uit 1867 presenteert Karl Marx zijn analyse van het kapitalistische productieproces. Een eerste belangrijk begrip dat hij definieert is de idee van kapitaal. Marx stelt daarbij dat kapitaal niet als geld, handelsartikelen of de aan- en verkoop van werkkrachten moet worden gezien. Kapitaal heeft in de eerste plaats te maken met de klassenverhouding die bij het produceren plaatsvindt tussen de kapitalist enerzijds en de arbeider

50

anderzijds.

Voor de industriële revolutie –midden negentiende eeuw in West-Europa en Noord-Amerika- leefde de meerderheid van de populatie op het platteland en was werkzaam in de landbouw. Kledij en huishoudbezittingen werden ofwel zelf vervaardigd, ofwel door iemand afkomstig uit dezelfde gemeenschap. Slechts een kleine elite genoot een hogere consumptiestandaard en had de mogelijkheid luxe goederen en diensten aan te schaffen. Deze aankopen stelden een beperkt aantal ambachtslieden en handelaars in staat om in eigen onderhoud te voorzien, het aantal lag echter te laag om de hoofdzakelijk op landbouw steunende economie te transformeren. Bovendien was de elite voor zijn inkomsten in grote mate afhankelijk van agricultuur aangezien ze via huur, taksen of andere betalingen hun inkomsten uit de landelijke gebieden verwierven.

De industriële revolutie bracht hier verandering in en gooide niet enkel de wijze waarop geproduceerd werd om, maar zorgde ook voor wijzigingen in het consumptiepatroon. Deze relatie maakt het voor de kapitalist mogelijk een meerwaarde te extraheren die gecreëerd werd door de arbeider.

De ontstane meerwaarde kan echter niet zomaar omschreven worden als winst, want het surplus in handelsartikelen wordt enkel omgezet in geld als het product effectief verkocht wordt. Alvorens winst te kunnen maken moet de kapitalist dus eerst produceren. Hiervoor moet deze beschikken over zowel productiemiddelen als loonarbeiders, die het product in koopwaar kunnen omzetten. Hoe groter de meerwaarde die de arbeiders creëren, hoe hoger de potentiële winst voor de kapitalist wordt aangezien de uiteindelijke meerwaarde bestaat uit het verschil tussen productiekost en verkoopprijs. Door enerzijds de arbeidskrachten een lager loon uit te keren of anderzijds de productiviteit van de arbeidskrachten te verhogen door optimalisatie van het productieproces bereikt de kapitalist zijn ultieme doel: maximale winst!

Een grootschalige revolutie in dergelijke productieprocessen hangt nauw samen met de opkomst van het industrieel kapitalisme in de tweede helft van de achttiende eeuw. De wereldtentoonstelling van 1900 in Parijs zorgde hierbij voor een boost. De wereld raakte er niet enkel vertrouwd met technologie maar liet de mensen ook kennismaken met de idee van wetenschappelijk management, een idee dat kwam overwaaien uit de

Grootschalige klasse

51

Verenigde Staten. Nadat de eerste wereldoorlog de economie sterk had aangetast vond dat Amerikaans principe ook ingang bij de Europese landen. Spilfiguur binnen het idee van wetenschappelijk management was de ingenieur Frederick Winslow Taylor die met zijn introductie van het zogenaamde Taylorisme zorgde voor een totale rationalisatie van het fabriekswerk.24 Het vervaardigen in een fabriek werd vanaf dat moment op een wetenschappelijke manier benaderd. Hoofddoel was het verhogen van de productie. Ingenieurs ontleedden daarom elke taak die uitgevoerd moest worden en splitsten deze op in verschillende kleinere deeltaken.

Adam Smith beschreef dat proces reeds in An inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations dat in 1776 werd gepubliceerd. Hij deelde de vervaardiging van een speld op in achttien aparte taken, telkens uitgevoerd door een andere arbeider. Als hij deze denkoefening maakte bij fabriekjes met tien arbeiders zag hij dat de productiviteit onvoorstelbaar steeg. Er konden op die manier 48 000 spelden per dag gemaakt worden. Als elke arbeider telkens het volledige fabricatieproces zou doorlopen waren dat er slechts een schamele 200. De verklaringen zijn voor de hand liggend: allereerst krijgt elke arbeider zijn eigen plaats toegewezen waardoor geen tijd meer werd verloren met heen-en-weergeloop tussen de werkposten. De arbeider wordt door het steeds opnieuw uitvoeren van dezelfde taak ook steeds behendiger en kan deze na enige tijd aanzienlijk sneller uitvoeren. Met het opdelen in deeltaken werd overigens niet enkel efficiëntie nagestreefd, het maakte het ook mogelijk om een norm te creëren waarbij de kortst mogelijke tijd om een handeling te kunnen uitvoeren werd vastgesteld. Deze tijdsspanne werd vervolgens als basis genomen voor het berekenen van de lonen, waarbij werd aangetoond in hoeverre de arbeider voldeed aan deze vooropgestelde norm. Via dat systeem kon de fabriek op een zogenaamd objectieve manier gemanaged worden. De arbeiders zelf verloren op deze manier echter aanzienlijke controle over hun job: het opdelen van het productieproces bracht een vorm van specialisatie met zich mee. De monotone handelingen vereisten weinig kennis noch vaardigheden waardoor de arbeiders gemakkelijk inwisselbaar werden. Waar de arbeiders vroeger werkten om te voorzien in hun levensonderhoud door huisnijverheid of landbouw waren ze nu verworden tot een tool in handen van een fabriekssysteem. Door de invoer van het taylorisme waren ze niet langer in staat het ganse productieproces zelf te verrichten en verloren ze voeling met het uiteindelijk vervaardigde product. Deze scheiding van arbeiders en productiemiddelen was nodig om de aan- en verkoop van arbeidskrachten op grote schaal in te

De optimalisatie van het productieproces

52

voeren. Hierdoor werd de enige economische waarde van de arbeiders immers gereduceerd tot enkel het verkopen van hun eigen arbeidskracht. Dat inzicht komt ook in de roman Die Autostadt naar voor, vanuit het perspectief van een arbeider.

Toen Ewald Hupfig naar school ging bestond er geen biologieles. Daarom had hij nooit een grafische weergave gezien die het menselijk organisme verklaart zoals men een machine kan verklaren. Else, zijn dochter, die in het laatste jaar van de basisschool zat, bracht onlangs zo een beeld mee. […] Ewald Hupfig zag hoe elke functie in een ander kleur was weergegeven en hoe –zoals met rode tinten gevulde proefbuisjes- aderbundels dwars door het fijne weefsel, rond botten en spieren liepen. Dat waren ver afgelegen gebieden, die wilden ook verzorgd worden, en de stroom komt er met gelijke kracht aan. Overal namelijk, aan de openen sluitspieren van de organen, bevonden zich kleine mannetjes die werkten. […] Die mannen, zag hij, waren allemaal van gelijke grootte. Behalve enkele, die voor de hartkamer stonden. “Bewakers”, zei Else. “Ze zijn anders gekleed, ze zijn groter en sterker, ze zijn ook erg belangrijk want als het hart staakt, staakt het leven.” Ewald Hupfig knikte. Hij begreep niet veel. Hij begreep enkel: de mens was zoals een elektriciteitscentrale voorgesteld, ja, zo kon men een elektriciteitscentrale opdelen. Deze gedachtesprong beviel hem niet: dat hij, Ewald Hupfig, tot de groep van gelijk welke arbeider behoorde die het hart verzorgde. Het hart van de fabriek en de stad. Omdat hij, de man onder de bovenloopkraan, de stof heft die alles voedt, met de stalen klauwen van de grijper de grote bergen aan steenbrokken heft en ze in de luiken werpt. Steenkool.25

De laaggeschoolde arbeider komt hierbij tot het besef dat hij in essentie niets meer voorstelt dan een radertje in een grote machine. Dat gebrek aan aandacht voor het menselijke in het productieproces was een vaak geuite kritiek op het taylorisme. Het tempo van de fabriek bepaalde nu immers het werkritme. De invoering van de lopende band in 1914 maakte de macht van de kapitalist nog iets groter. Zonder enige inspraak van de

Grootschalige klasse

53

arbeiders viel de snelheid waaraan gewerkt moest worden eenvoudig te controleren en aan te passen. De arbeider heeft hierdoor geen invloed meer op het productieproces, maar is wel compleet afhankelijk van de fabriek voor zijn loon en levensonderhoud. De industrialisatie bracht dus niet enkel verandering op technologisch vlak maar ook op sociaal gebied. De vakbonden zagen het idee van gerationaliseerd loon als een aanval op collectieve onderhandelingen en waren dan ook gekant tegen het taylorisme.

De zoektocht naar efficiëntere fabricage leidde tot het opsplitsen van het productieproces. De arbeiders verloren hierdoor echter voeling met het eindproduct waardoor ook hun eigenwaarde werd aangetast. Ze werden gemakkelijk vervangbaar en voelden zich een speelbal in handen van de kapitalist. De introductie van de assemblagelijn ging hierdoor gepaard met grote onrust. Via stakingen werd uiteindelijk de eis tot verkorten van de werkdagen tot acht uur afgedwongen.26 Om steeds over voldoende werkkracht te beschikken werden arbeiders aan de fabriek gebonden via hoge lonen of sociale voordelen. Hier ging een economische afweging mee gepaard aangezien sociale voordelen enerzijds minder kosten aan de kapitalistische fabriekseigenaar maar zich anderzijds ook laten vertalen in een lager loon waardoor de potentiële afzetmarkt wordt beperkt.


54 Grootschalige klasse

55

LEVEN OP HET RITME VAN DE FABRIEK

Hoewel de fabriek, door middel van een kanaal en spoorwegen, functioneel gescheiden wordt van de stad zelf, vormen beide toch één geheel. Het ritme van de stad wordt hoofdzakelijk bepaald door het ploegensysteem dat door de fabriek gehanteerd wordt. Driemaal daags verspreidt een bonte massa zich langzaamaan doorheen de stad terwijl anderen zich net samenvoegen om over ettelijke minuten hun shift aan te vangen.

De werkdag van deze arbeider zit er bijna op. Nadat we van nabij konden volgen hoe assen nu precies op een wagen worden bevestigd dwaalt de camera af naar een krijtbord. Een in overall geklede werknemer maakt hierop driftig aantekeningen, vermoedelijk schrijft hij op hoeveel stuks er reeds gecontroleerd werden. Het hoofd van de arbeider richt zich vervolgens langzaam naar boven, richting analoge klok. We kunnen aflezen dat het nagenoeg halftwee is.

De volgende scène laat ons zien hoe een stortvloed aan arbeiders uit de fabriek stroomt. Met z’n allen steken ze de brug over het kanaal en de spoorwegen over en komen zo terecht op een improvisatorisch plein waar het algauw wemelt van het volk. Mannen, vrouwen en kinderen wachten elkaar op, nemen afscheid of begeven zich onmiddellijk naar huis. Het hele gezin is afhankelijk van de fabriek en past zich aan het bijhorende ritme aan. Het dagverloop wordt hier niet langer door de stand van de zon bepaald, de fabrieksklok dicteert vanaf nu het leven.


57

SEIZOENSGEBONDEN WERK

Een shot toont de impressionante kilometerslange fabrieksfaçade. Op de voorgrond verplaatst een trein zich doorheen het landschap. Het graan is net gedorst en de oogst ligt in schoven verspreid over de brede strook die kanaal en fabriek van elkaar scheidt.

Als de arbeiders zich naar hun werk begeven hebben ze telkens zicht op dit landschap dat een herinnering vormt aan het agrarisch verleden dat de meesten met zich meedragen. Hahn –toenmalig afdelingshoofd van Verkoopbevordering en reclame- beschreef de aanplanting van deze gewassen als een fantastisch idee om de werknemers vertrouwd te houden met de verandering van de seizoenen.27 Doordat de arbeiders vanuit de fabriek zicht hadden op het graanveld zouden ze zich volgens Hahn inniger verbonden voelen met de natuur. Gezien de industriële schaal waarop werd gefrabiceerd lijkt het echter onwaarschijnlijk dat de arbeiders überhaupt de tijd hadden om uit het raam te turen en even weg te dromen over de jaargetijden. De lopende band bleef immers onverbiddelijk in beweging.

De oorspronkelijke intentie van het zaaien van het graan had hier dan ook niets mee te maken maar diende in de eerste plaats als antwoord op een primaire levensbehoefte. Na de oorlog was er een grootschalig voedseltekort. Om hun arbeiders toch van enige energie te kunnen voorzien besloot de toenmalig hoofdman van Volkswagen, Brits majoor Ivan Hirst, in 1946 om graan te verbouwen.28 Op deze manier kon hij hen wat eten toestoppen en hadden de arbeiders een zorg minder. Ze konden zich nu ten volle toeleggen op hun job in de fabriek.


59

RATIONELE LANDBOUW

De proefrit met een Volkswagen is bijna ten einde als het plaatsnaambord Wolfsburg in beeld komt. Het eerste dat we van de stad te zien krijgen is een weide met wat grazende koeien. Terwijl de camera zich langzaam naar rechts draait doemt aan de horizon een bakstenen gevaarte op. Wat vroeger een aspergeplantage was heeft plaats geruimd voor dit fabrieksgebouw.

De kans is groot dat de landbouwer die er voorheen asperges teelde nog steeds op dezelfde plek werkt. Al zal hij zich niet langer over drassige weidegrond buigen maar zullen het nu moeren, carrosserie, wielen of verf zijn die zijn aandacht opeisen. Ook het leven van de koeien heeft hoogstwaarschijnlijk een wending genomen. De eigenaar ervan moet vroeg of laat toegeven aan technologische vooruitgang. Het melken van de koeien zal hij overlaten aan machines. Naast het welzijn van de dieren zal ook een maximale winstmarge op het voorplan treden.

Met de beelden wil Volkswagen de aandacht vestigen op het groene karakter van de stad en het indirect ook op zich betrekken. Dat komt ook naar voor in de tekst die de beelden begeleidt: ‘Een idylle in het groen. Een fabriek in een korenveld.’29 Natuur en industrie lijken in harmonie naast elkaar te kunnen bestaan. Het tafereel tracht krampachtig de stadsslogan Stad in het groen eer aan te doen. Maar natuur zal ook hier moeten wijken voor de gevolgen van de industrie. Door het succes van Volkswagen zal ook deze grond binnenkort verkaveld worden en zal het gras niet langer tot een weide maar tot een netjes kortgemaaid en afgebakend gazon behoren.


61

WAT JE KOOPT, MAAK(T) JE

DE WEG NAAR MASSACONSUMPTIE

De industriële revolutie bracht grote veranderingen teweeg in het leven van de arbeider. Het gooide niet enkel de manier waarop geproduceerd werd om, maar zorgde ook voor wijzigingen in het consumptiepatroon. Hoewel de kapitalist nu meer producten kon vervaardigen, maakte hij niet per se meer winst. Om zijn handelswaar in geld om te zetten moest het product eerst verkocht kunnen worden. Het oog van de kapitalist viel op een nog onaangeroerde potentiële afzetmarkt: de arbeiders zelf. Het promoten van koopgenot en het opstellen van spaarsystemen gaven arbeiders het nodige duwtje in de rug. De arbeider, die in opdracht van de kapitalist grondstoffen in handelswaar omzette, werd overhaald hetgene hij vervaardigde ook zelf te kopen.

Dat arbeiders uiteindelijk zelf consument konden of zouden worden was bij het begin van de industrialisering helemaal niet duidelijk. Ze bleken meer belang te hechten aan vrije tijd dan aan een verhoogd inkomen. Aangezien de kapitalisten echter al snel inzagen dat hun massaproductie vroeg om massaconsumptie probeerden ze de markt van hun werknemers aan te boren als afzetmarkt. Een eerste poging gebeurde door enerzijds het invoeren van lagere lonen om de productieprijs voldoende laag te houden en anderzijds het verplichten tot meer werkuren. Op die manier waren de arbeiders in staat te consumeren zonder dat de kapitalist een hoger uurloon moest uitkeren. Vakbonden, politieke hervormers en humanitaire groepen verdedigden echter de belangen van de arbeiders en voerden druk uit om betere lonen, uren en werkomstandigheden te bekomen. Bij Volkswagen komt in 1945 de democratisch verkozen ondernemingsraad –die de arbeiders vertegenwoordigt- voor de eerste maal samen. Ze voorzien in voedsel en kledij om de arbeiders niet extra te belasten. Veel

62

afwezigheden werden namelijk veroorzaakt door een zoektocht naar voedsel of andere primaire levensbehoeften in deze barre na-oorlogse periode. Twee jaar later, in 1947, wordt een fabrieksovereenkomst gesloten tussen het management en de ondernemingsraad. De raad kreeg een stem in beslissingen over aanwervingen en ontslagen, transfers, lonen en salarissen. Ze superviseren ook de fabriekskantine en de verdeling van het voedsel dat op de fabrieksgrond wordt geteeld.30

Het krijtbord is zwart. Het staat er honderden keren. Het staat er zo vaak dat het steeds door de ogen van de arbeider kan worden gezien, naast de band. Af en toe komt een hand met een stuk krijt –het krijt is wit- en brengt getallen aan op het zwarte bord.De getallen hebben een geheimzinnige kracht. Ze springen in de handen, in de armen, in de benen van de arbeider en versnellen alle bewegingen. De band loopt. De band loopt in het tempo van de bewegingen die de getallen aantekenen.De getallen tonen aan hoe ver de prestatie boven of onder de beoogde verwachting ligt. In de hoofden zit nog het laatste getal dat op het bord stond. Vergelijkt men met het nieuwe getal, dat met het krijt is opgeschreven, dan bekomt men het verschil. Het verschil geeft precies aan met hoeveel de prestatie is af- of toegenomen.De man in grijs maatpak –die de rondleiding in de fabriek verzorgt- verklaart: ‘Groepsakkoord. Het is nu algemeen ingevoerd.’ Verdere toelichting is overbodig. De dames en heren zijn met de grondbeginselen van de bedrijfseconomie vertrouwd. De man in grijs maatpak zou er graag nog iets over zeggen. Over de gemeenschapsbouwende kracht van het systeem. Hoe de mensen, die hier werken, hun prestatie enkel binnen de groep verhogen, enkel zo de cijfers in hun loonzakje naar boven kunnen verbeteren. Hoe ze derhalve trachten geen ondermaats werk te dulden, hoe elk er baat bij heeft dat de andere kan bijbenen.Dat, en nog iets over Ford zou de man in grijs maatpak graag toevoegen. Ford had de lopende

Wat je koopt, maak(t) je

63

band uitgevonden. Hij had als eerste de snelheid van de arbeider door de snelheid van de lopende band gereguleerd. Hij kon daardoor zijn loon verhogen en zijn verkoopprijs doen dalen. Tja, Ford.Maar het is overbodig daaraan te refereren. De dames en heren zitten in het vak. Het zwarte bord is voor hen weliswaar niet bindend. Want het staat niet in hun bureau. Het is enkel onderworpen aan hun advies en ze accepteren het vanop afstand –vanop de afstand die tussen een witte kraag en een overall ligt.31

Voor de kapitalist vormt het een precaire evenwichtsoefening. Als de werkende klasse een te hoog loon krijgt uitgekeerd, daalt de winst van de kapitalist aangezien de productiekosten dan te hoog liggen. Als gevolg hiervan beschikt de kapitalist niet over genoeg inkomsten om te investeren in nieuwe productie op een schaal die verenigbaar is met groei. Maar een te laag loon houdt ook risico’s in. Hoewel de kapitalist dan een grotere winst haalt uit de verkochte producten berooft hij zichzelf van de markt die nodig zou zijn om hoeveelheden kapitaal winstgevend in te zetten. De winstmarge kan tot slot ook onder druk komen te staan als er minder werkkrachten worden gebruikt dan er kapitaal in productie is. De winst verkleint immers als men minder arbeid gebruikt ten opzichte van kapitaal.

Door technologische en organisatorische vooruitgang werd de productie steeds efficiënter. Er kon met minder werkkrachten toch meer geproduceerd worden. Pioniers in het op punt stellen van het productieproces waren Frederick Winslow Taylor en Henry Ford, de stichter van Ford Company. Samen bestudeerden ze hoe de theorie van efficiënte productie in praktijk kon worden omgezet. Na uitgebreid onderzoek en het uit elkaar halen van het volledige constructieproces kwamen ze uiteindelijk tot een gestroomlijnde assemblage van een auto via de introductie van een lopende band. De eerste productielijn werd nog handmatig aangedreven maar in 1914 introduceerde Ford trots de eerste volledig autonome montageband in zijn nieuwe fabriek in Highland Park, Michigan.32 Door bovendien zijn lonen drastisch te verhogen maar tegelijk de prijs voor een auto laag te houden slaagde hij erin zijn afzetmarkt vele malen groter

De weg naar massaconsumptie

64

te maken. Dat nieuwe model, dat fordisme gedoopt werd, maakte de arbeiders tot consument van het product dat ze zelf vervaardigden. De producenten wakkerden het consumeren aan via reclameboodschappen. Centraal bij deze promoties stond steeds het plezier van kopen an sich. Deze reclames vormden ook een antwoord op de prangende vraag die –voornamelijk na de grote depressie in 1930- zijn schaduw vooruitwierp op de groeiende industriële economie. Wat zou er immers gebeuren met de industriële bedrijven, met hun continu groeiende productiecapaciteit, als mensen besloten hadden genoeg gekocht te hebben? De advertenties moedigden daarom, via de belofte van betekenis en voldoening in het leven, de aankoop van nieuwe consumptiegoederen sterk aan. Naarmate ook de arbeiders zichzelf meer en meer als mogelijke consumenten begonnen te zien gooiden ze vlugger het idee van vrije tijd overboord. Door extra lang te werken konden ze meer verdienen en bijgevolg ook meer spenderen.

De crisis van 1930 bracht echter hoge werkloosheid met zich mee wat de drang en mogelijkheid tot consumeren deed dalen. Om deze barre economische tijden te overbruggen –door het prikkelen van de koopdrang- had de voor de KdF-wagen verantwoordelijke organisatie Kraft durch Freude een briljant spaarsysteem bedacht. Op 12 augustus 1938, slechts drie maanden na de eerste steenlegging van de fabriek, introduceerden ze een spaarplan waardoor een groot deel van de mensen in staat was trotse eigenaar te worden van een KdF-wagen. Deze auto –die in Europa op dat moment nog als luxeproduct stond aangeschreven- kwam op de markt tegen een prijs van 990 Mark, tien Mark onder de maximumgrens die was aangegeven door Hitler. Het plan werd visueel omgezet in een spaarboek met zegels. Elke zegel kostte vijf Mark en om van de actie te kunnen genieten was een wekelijkse minimuminleg van één zegel vereist. Dat ongebruikelijke systeem, waarbij de koper in feite krediet verleent aan de producent in plaats van andersom, zagen de oprichters als een unieke buitenkans. Het kende echter niet zo veel succes als verwacht: slechts 336 000 mensen gingen in op het aanbod. Bovendien was het bedrijf nog niet in staat om de gevraagde auto’s te leveren waardoor de spaarders in 1945 uiteindelijk naar het gerecht stapten. De meest langdurige burgerlijke rechtsvordering uit de geschiedenis van de federale republiek komt uiteindelijk pas tot een eind met een akkoord in 1961.33 In de stadsroman van Horst Mönnich komt een –toen nog- ijverig aanhanger van het spaarsysteem aan bod.


65

De kantoormedewerker Hebelein –driehonderdvijftig Mark maandinkomen-, de spaarkasambtenaar Grünbaum –vierhonderd Mark maandinkomen- en de arbeider Johannes Wendt –uurloon van een Mark twintig minus ziekteverzekering bij achtenveertig uur per week- kwamen bijeen. De kantoormedewerker Hebelein in X-burg sneed elk krantenartikel uit dat aan zijn reeds bestaande kennis over de wonderlijke wagen een nieuwe aperçu toevoegde. Hij maakte daardoor niet enkel zijn familie overstuur maar ook talloze anderen; urenlang werkte hij in op zijn kantoormedewerkers. ‘Wat baat het’, zei hij, ‘als jullie sparen en op jullie geld blijven zitten, jullie domkoppen? Luister naar wat Henry Ford zegt: de grootste spaarzaamheid is gelijk te stellen aan de grootste verspilling. De verkwister verspilt zijn vermogen en de gierigaard laat het –door het niet te gebruiken- wegrotten. Het is het gebruiksprincipe dat je bevrijdt. Het komt neer op het goed gebruik van geld, het bevordert de echte spaarzaamheid en verhindert ziekelijke verspillingszucht. Dat inzicht –ik heb er geen ander woord voor, als ik je zeg: word spaarder van een Volkswagen.’ En hij zwaaide met het boekje met spaarzegels, die elk vijf Mark kostten. ‘Niet iedereen kan deze kleven’, zei hij. ‘Er zijn regels voor opgesteld, zowel naar onderen als naar boven – bewijst dat niet alles? Niemand bekomt een Volkswagen die hij zich niet kan veroorloven, en dat klopt. Want hoe kan iemand, die honderdvijftig Mark per maand heeft, een auto bezitten zonder schulden te maken? Wie echter veel verdient zal zich wel een andere auto kopen.’ Zo sprak hij zich warm, en hij werd niet moe, hoewel de velden in zijn schrift zich maar langzaam bedekten, hij had zich voor twee spaarzegels per week opgegeven, maar hij had reeds geestelijk bezit genomen van zijn wagen en met zijn wijsvinger op de landkaart beschreef hij aan zijn vrouw en kinderen de reiswegen die ze weldra zouden volgen.34

Hieruit wordt duidelijk dat het programma zijn doel niet heeft gemist. Het kleven van zegels en dromen over verre reizen blijkt voor de spaarder al een groot plezier. De spanning die ermee gepaard gaat maakt het


66

verlangen naar de wagen des te groter. Het systeem maakt het voor haast iedereen mogelijk een auto te kopen en verheerlijkt dat gebeuren door het sparen tastbaar en zichtbaar te maken. Dat de wagen bij uitstek geschikt was voor de kleine man komt ook hier naar voor. Door de kostprijs onder duizend Mark te houden voelden deze zich erg aangesproken. Het grote prijsverschil met de andere Duitse autoproducenten, die zich op een hogere klasse richtten, maakte duidelijk dat een andere afzetmarkt geambieerd werd. De promotiemolen draaide reeds in 1940 op volle toeren. Kraft durch Freude ontwikkelde voor de promotie van de KdF-Wagen zelfs een gezelschapsspel, gebaseerd op het traditionele ganzenbord. De spelers zijn allen trotse eigenaar van een KdF-spaarkaart en interesseren zich –aldus de handleiding- voor alles wat met de auto te maken heeft.35 Het gezelschapsspel ‘Jouw KdF-wagen!’ werd gepromoot als leerrijk en vormt een soort handleiding die de spelers voorbereidt op het bezit van een eigen KdF-wagen. Via de vakjes op het spelbord worden de spelers geïnformeerd over wegcodes en goed onderhoud van de wagen.

Door een combinatie van hogere lonen, industriële vooruitgang in het fabricageproces en het verheerlijken van consumptie slaagde men erin de arbeider tot consument te maken. Marx beschrijft in A Contribution to the Critique of Political Economy een concept dat hier dicht bij aanleunt. Wat zich aan producten hecht vanaf het moment dat deze door arbeid tot handelswaar zijn getransformeerd omschrijft hij als fetisjisme van handelswaar. Dat begrip brengt economie, cultuur en politiek samen en vindt zijn oorsprong in het bijzondere sociaal karakter van de arbeid dat met commodificatie gepaard gaat. Hoewel het arbeidsproces de link vormt tussen de natuurlijke grondstof en de uiteindelijke handelswaar wordt het vaak verdoezeld. Het verwerven van ruilwaarde zonder het aantonen van de achterliggende sociale machtsverhoudingen duidt Marx aan als reïficatie. Het weglaten van de menselijke arbeid zorgt ervoor dat handelswaar als buitengewoon kan worden geconcipieerd en verleent hierdoor een autonomie aan de handelswaar als fetisj.


67De weg naar massaconsumptie

68 Wat je koopt, maak(t) je

69

VOERTUIG OP MAAT

Een jongetje hijst kranig een stapel kranten op een oude kinderwagen om op ronde te vertrekken en zo een centje bij te verdienen. Luttele ogenblikken later rijdt een jongeman op een motor het beeld binnen. Terwijl deze rustig zijn voertuig parkeert komt een auto langzaam aangereden. Als deze tot stilstand komt zien we een ouder echtpaar het huis op de achtergrond verlaten. Uit de Volkswagen kever komt een meisje tevoorschijn dat enthousiast haar ouders tegemoet rent. Het gezin wandelt vervolgens vrolijk richting hun ultieme stukje vrijheid en stapt in.

De scène is zo opgevat dat ze langzaam opbouwt naar het finale doel, het bezitten van een Volkswagen kever. De ijverige werklust van het jongetje is voor het bedrijf een voorbeeld voor elke arbeider, reeds van jongs af aan werkt hij zich in het zweet om wat geld te verdienen en zo te kunnen sparen voor zijn eerste Volkswagen. Zijn vermoedelijke droom verschijnt in beeld met de komst van de jongeman. Deze arbeider beschikt namelijk over een motor, een eerste opstapje richting een eigen auto. Dankzij de financiële steun van de fabriek kan hij tegen een voordelige prijs gebruik maken van deze motorfiets. Als de knaap over enige tijd een gezin sticht zal hij zich echter een gepaster voertuig moeten aanschaffen. Een voertuig zoals de Volkswagen kever. Deze stap heeft het goedgeluimde gezin zopas gezet, dat zich volgens de voice-over comfortabeler en sneller wil voortbewegen.

De film geeft een sequentie van elkaar opvolgende dromen waarbij elke generatie een voertuig op maat krijgt. De onderliggende boodschap is dat men door hard te werken sowieso in staat wordt deze droom te verwezenlijken.


71

MENS EN MACHINE

Op het hoogtepunt van de film heft de commentaarstem haast de toon van een gebed aan: ‘Laat ons kijken hoe alles eindelijk uit de hallen samenvloeit. Van alle zijden uitmondend in de grote hoofdstroom: de laatste montageband.’36 Een van deze zijstromen voert componenten van de carrosserie aan.

Terwijl twee mannen een blikken plaat naar een drukpers dragen wijst de voice-over ons erop hoe wankel het vlakke metalen blad is. Nadat een arbeider aan een niet nader bepaalde knop draait zien we van dichtbij hoe de pers zich langzaam sluit en het blik omvormt. Doorheen de film komen dergelijke close-ups van machines regelmatig aan bod om de efficiëntie en moderniteit van het productieproces te benadrukken. De twee mannen heffen vervolgens het blik uit de pers en blijven even staan om te tonen hoe de machine een onstabiele plaat transformeerde tot een stabiel en stevig onderdeel. Hoewel de arbeiders effectief in beeld worden gebracht komen die voornamelijk aan bod als operator van een machine. Er wordt dus niet getoond hoeveel zweet en arbeid er effectief in het vervaardigen van een auto kruipt. Ook onderhandelingen over loon of de invloed ervan op het leven van de arbeiders worden achterwege gelaten. Kortom, over de sociale relaties die inherent zijn aan het productieproces wordt met geen woord gerept.

Het weglaten van menselijk labeur verhoogt het fetisjgehalte van de handelswaar. Door het in beeld brengen van de machines wordt bovendien aangetoond dat de fabriek vertrouwd is met de modernste productiemethodes. Het tonen van het fabricageproces straalt ook betrouwbaarheid uit, men kan zien hoe een auto geassembleerd wordt van a tot z.


73

REIZEN ZONDER ZORGEN

De Volkswagen wordt in de film als ideale reisgezel aangeprezen door de betrouwbaarheid ervan in de verf te zetten. Een belangrijke rol is hierbij weggelegd voor de luchtgekoelde motor, die zelden oververhitte. Het systeem zorgde er tevens voor dat de auto steeds startensklaar was, ook als deze de nacht buiten doorbracht. Niet iedereen beschikte immers over een garage. Met zijn robuuste constructie kan de Volkswagen bovendien alle wegen aan, ook de meest primitieve. Dat de auto een laag brandstofverbruik had, porde de mensen extra aan erop uit te trekken. De stijging van het welvaartsniveau en de toenemende vrije tijd hadden er namelijk voor gezorgd dat toerisme aan populariteit won. Mocht er toch iets foutlopen kan er overigens steeds teruggevallen worden op het uitgebreide netwerk aan Volkswagendealers.

We volgen van bovenaf hoe een Volkswagen kever zich langs haarspeldbochten een weg baant doorheen de Oostenrijkse Alpen. Onderweg steekt het wagentje gezwind enkele niet-Volkswagenauto’s voorbij en passeert het een gestrande bestuurder die zijn rokende motor tracht af te koelen met water uit het nabijgelegen stroompje. De hieropvolgende scène brengt ons een stuk verder van huis, naar het exotische Egypte. Terwijl een auto zich over de hobbelige wegen voortbeweegt komen er enkele nomaden met bijhorende kamelen in beeld. Wanneer hun wegen kruisen wordt de bestuurder nogal paniekerig aangemaand te stoppen. De Egyptenaar haast zich onmiddellijk naar de auto en begint aan de motorkap te rommelen. Ondertussen heeft de bestuurder zijn wagen verlaten en geeft aan dat het onnodig is de motorkap te openen, hij beschikt immers over een luchtgekoelde motor. Hierop verbroederen beiden en de Egyptenaar moet met zijn kostbare water niet de motor afkoelen maar vult in plaats hiervan de veldfles van de man bij.

In tegenstelling tot het gangbare beeld van de ideale familiewagen wordt ditmaal een individuele reiziger in beeld gebracht. Zijn klederdracht –safarihoed en luchtige kledij- doet bovendien denken aan deze van kolonisators. Het beeld kan daarom worden opgevat als een subtiele verwijzing naar het voormalige beleid. Net als Duitsland had ook Egypte namelijk slechts recent het Brits bewind van zich afgeschud.


75

WERELDWIJD VOORSCHOT OP DROMEN

HET MOGELIJK MAKEN VAN REPRODUCTIE

De arbeider is een essentieel onderdeel van het productieproces. In opdracht van de kapitalist creëert de werknemer –in ruil voor loon- de noodzakelijke meerwaarde die goederen verheft tot handelswaar. De arbeider beschikt zelf enkel over zijn eigen werkkracht die hij als een soort product op de markt verkoopt. Er is dus sprake van dominantie binnen het kapitalistisch systeem, wat onlosmakelijk verbonden is met een klassenstrijd. De kapitalist is steeds op zoek naar een manier om nog meer handelswaar te verkopen en dus meer winst te maken. Deze eeuwigdurende zoektocht is typerend voor het kapitalisme en hangt samen met het idee van accumulatie. Het kapitalisme moet immers steeds zijn basis voor winst uitbreiden als het zichzelf als klasse wil reproduceren. Als kapitaal niet de verwachte winstmarge met zich meebrengt is er sprake van overaccumulatie. Dat kan verschillende vormen aannemen: geld –dat enkel kan worden geïnvesteerd-, fabrieksgebouwen –die enkel kunnen worden gebruikt-, overschot aan handelswaar –die enkel kan worden verkocht- of arbeidskrachten –die enkel ingezet kunnen worden tegen lagere winsten of zelfs met verlies. Een deel van het overgeaccumuleerde geld wordt dan gedevalueerd tot op het moment dat wat overblijft opnieuw een bevredigende winst kan zoeken. Als gevolg hiervan storten activaprijzen in, gaan firma’s bankroet, kwijnen fysieke inventarissen weg of worden lonen gereduceerd. Deze zaken leiden tot een crisis. Hierbij is sprake van een niet-reproductieve samenleving en dat vormt een gigantisch probleem voor de kapitalist. Het principe van fictief kapitaal zorgt dat de kapitalist productie en consumptie op elkaar kan afstemmen. Door krediet te verlenen wordt de toekomstige productie gedekt en dus overaccumulatie van goederen tegengegaan. Het is dan ook een populaire techniek in tijden van onvoldoende koopkracht. Een andere manier is het vergroten van buitenlandse handel. Via het principe van accumulatie is

76

de kapitalist in staat zowel zichzelf als de dominantie over werkkracht te reproduceren. Dat maatschappelijk principe kan samengevat worden als ‘accumulatie omwille van accumulatie, productie omwille van productie’.37

Dankzij de industriële revolutie kon in grote aantallen geproduceerd worden. Door de arbeider ook tot potentiële consument te maken kende de afzetmarkt een ongekende spreiding en konden alle geproduceerde goederen verkocht worden. Massaconsumptie was dus een handig hulpmiddel bij het in stand houden van de mogelijkheid tot reproductie. Maar al snel dook hierbij een probleem op. De arbeiders konden de handelswaar kopen tegen een prijs die was samengesteld uit het product en de meerwaarde die ze zelf gecreëerd hadden. Ze beschikten echter enkel over het loon dat hen werd uitgekeerd door de kapitalist, wat lager lag dan de aankoopprijs van de handelswaar. Deze tegenstrijdigheid is inherent aan het kapitalisme. Als het bedrijf als een gesloten systeem wordt aanschouwd –waarbij de geproduceerde goederen enkel aan de arbeiders worden verkocht- komt dat probleem duidelijk naar voren. De meerwaarde kan dan enkel tot stand komen door hetzelfde bedrijf dat de handelswaar bezit en bovendien enkel in de toekomst. Om deze kloof tussen het loon enerzijds en het te verkopen product anderzijds te overbruggen is er nood aan wat Marx fictief kapitaal noemt. Dat is geld dat in circulatie wordt gebracht als kapitaal zonder enige materiële basis in handelswaar, noch in productieve capaciteit. Het is een strategie om de koopkracht te doen stijgen en de afzetmarkt te vergroten. Via een kredietsysteem worden potentiële consumenten in staat gesteld om goederen te kopen die ze zich op het moment zelf eigenlijk nog niet kunnen veroorloven. De kapitalist kan zo een blijvende surplus waarborgen, het monetair equivalent van de door de arbeider geproduceerde meerwaarde. Fictief kapitaal verleent dus krediet aan de consument waardoor de productie van vandaag tot morgen overbrugd kan worden.

Hoewel krediet hoofdzakelijk door banken wordt versterkt, werken sommige bedrijven zelf een regeling uit. Zo voerde Volkswagen in 1938 een merkwaardig spaarsysteem in. De logica dat de producent aan de consument krediet verleent werd hierbij helemaal omgedraaid. Het werd aangeprezen als een ideale manier om te leren sparen, maar zorgde ervoor dat het geld van de consument vast kwam te staan bij Volkswagen. De toekomstige koper zou de auto immers pas krijgen als de complete aankoopsom bijeengespaard was. In ruil voor elk voorschot kreeg de klant

Wereldwijd voorschot op dromen

77

een op zich waardeloze zegel, die enkel betekenis heeft in het systeem dat Volkswagen oplegde. Op deze manier heeft het bedrijf dus de consument –die zichzelf van krediet voorziet- in zijn macht. Dat systeem van voorafbetaling beantwoordt ten volle aan de kapitalistische problematiek waarbij de winst pas gemaakt kan worden als het product verkocht wordt en de kosten van de huidige productie ten vroegste morgen kunnen worden terugverdiend. Gezien de economische malaise in nasleep van de crisis was men echter weinig happig op het systeem. Tien jaar later, op 30 juni 1949, besloot Volkswagen de consumptiemaatschappij op een andere manier te beïnvloeden. Door de oprichting van Volkswagen-Finanzierungs-Gesellschaft mbH konden ze zelf voorzien in krediet voor toekomstige consumenten. Men hoopte zo te compenseren voor het tekort aan koopkracht en moedigde de verkoop van Volkswagens sterk aan d

WOLFSBURG - Ghent Universitylib.ugent.be/fulltxt/RUG01/002/367/162/RUG01-002367162_2017_000… ·...

Documents

Transcript of WOLFSBURG - Ghent Universitylib.ugent.be/fulltxt/RUG01/002/367/162/RUG01-002367162_2017_000… ·...