Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement in de ... · Katia Organe en Eddy Peetermans...

Katholieke Universiteit Leuven Faculteit Ingenieurswetenschappen Departement Burgerlijke Bouwkunde

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement in de

Antwerpse regio

Het proces Gebiedsgericht Benutten en de Regionale BenuttingsVerkenner in de praktijk

Verhaert Maarten

E2005 Promotor Prof. ir. B. Immers Assessor Dr. ir. C. Tampère

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 2 - Maarten Verhaert

Toelating tot bruikleen De auteur geeft de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbaar te stellen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte beperkingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze eindverhandeling.

Heverlee, mei 2005


Dankwoord Om tot het resultaat te kunnen komen dat nu voor u ligt, moest een hele reeks hindernissen overwonnen worden. Ik wil dan ook graag alle mensen bedanken die mij rechtstreeks of onrechtstreeks hulp boden om al deze problemen aan te pakken. In de eerste plaats denk ik aan Chris, die altijd bereid was om mee te zoeken naar oplossingen voor eventuele moeilijkheden, nuttige tips gaf om allerlei zaken aan te pakken en waakte over de structuur en opbouw van dit eindwerk. Professor Immers wordt bedankt omwille van zijn inbreng bij het vastleggen van de beleidsuitgangspunten. Die hulp zorgde voor de steun in de rug die nodig was om het hele proces in een stroomversnelling te brengen. Ik wil ook graag Jim bedanken omdat hij grote betrokkenheid en interesse toonde bij de problemen om het netwerk te importeren en MARPLE aan te praat te krijgen. Ik dank ook Art en Isaak omwille van de vriendelijke ontvangst en hun inspanningen om Chris te bereiken wanneer ik weer vergeten was te verwittigen dat ik langs zou komen op de vierde verdieping van Bouwkunde. Henk Taale is bedankt omwille van de hulp bij de problemen met de simulaties in MARPLE. Die hulp bij mijn bezoek aan Henk in Rotterdam en in zijn mails heeft een grote bijdrage geleverd aan het aan de praat krijgen van MARPLE in ons Antwerpen netwerk. Dank ook aan Katia Organe en Eddy Peetermans van het Vlaams Verkeerscentrum voor het ter beschikking stellen van hun verkeersmodel in TRIPS-formaat. Mama is erg bedankt voor de goede zorgen en de opbeurende woorden die ze bood wanneer dat nodig was en Walter wordt bedankt voor de geboden kansen tot discussie over zaken die in deze thesis aan bod komen. Jeroen en Ine wil ik zeker ook bedanken omdat ik wanneer nodig mijn zinnen eens figuurlijk kon verzetten in plaats van letterlijk door met hen wat stoom af te blazen en eens goed te lachen. Oma is ook speciaal bedankt omwille van haar groot geloof in mij en de fierheid die ze ten toon spreidt. Tenslotte wil ik nog de medeleiding van de scouts en de ploegmaats van het zaalvoetbal bedanken om het begrip dat ze toonden wanneer dit eindwerk voorging.

Heverlee, 17 mei 2005


Samenvatting Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement in de Antwerpse regio (Het proces Gebiedsgericht Benutten en de Regionale BenuttingsVerkenner in de praktijk) In Nederland is de methodiek van het Gebiedsgericht Benutten ontwikkeld die ernaar streeft de beschikbare wegcapaciteit optimaal te benutten zonder grote infrastructuurwerken uit te voeren. Met de Regionale Benuttingsverkenner (RBV) werd een computerprogramma gelanceerd dat ondersteuning moet bieden bij het nemen van beslissingen tijdens de verschillende stappen in dit proces. De methodiek en het programma worden kritisch bekeken. Daarom wordt het hele proces toegepast op de Antwerpse regio. Uit deze toepassing blijkt dat het doorlopen van het proces inderdaad leidt tot een verkeerssituatie die beter aansluit bij de beleidswensen. Daarnaast concluderen we dat wellicht aanpassingen aan het proces nodig zijn in verband met culturele en bestuurlijke verschillen tussen Nederland en België. Sterke punten van de methodiek zijn de systematische aanpak, de vertaling van beleidswensen naar meetbare criteria en de ondersteuning van het proces met modelmatige feedback via de RBV. Het zou in de RBV mogelijk moeten zijn meer rekening te houden met leefbaarheid en veiligheid, analyses uit te voeren per doelgroep en er zijn meer instrumenten nodig voor het inzetten en monitoren van alternatieve routes. From policy to effective traffic management in the Antwerp region (Sustainable Traffic Management and the Regional Traffic Management Explorer in practice) In the Netherlands a process for establishing Sustainable Traffic Management in a regional traffic network has been developed. A traffic simulation tool known as the Traffic Management Explorer gives quick feedback about the effectiveness of traffic management measures during this process. In this report, the applicability of the process and software tool are assessed. For this purpose, we have applied the tools to the Antwerp region. We conclude that the approach suggested by the process Sustainable Traffic Management indeed leads to improvements in the traffic situation in Antwerp with respect to the situation desired by policy makers. We also conclude that the process needs to be adapted to the cultural and institutional differences between the Netherlands and Belgium. The strength of the process is made up by the systematical approach and the translation of policy wishes to measurable criteria in combination with the feedback provided by the Traffic Management Explorer software. On the other hand, the software tool could be improved. More support for criteria with respect to sustainability and safety is desired. Furthermore it should be made possible to perform analyses per user groups. Also improved representation and support of alternative routes is desirable.


Inhoudsopgave 1 Inleiding ............................................................................................................................. 8 2 Gebiedsgericht benutten................................................................................................... 11

2.1 Omkadering.............................................................................................................. 11 2.2 Methodiek................................................................................................................. 12

3 De Regionale BenuttingsVerkenner ................................................................................. 14 3.1 Opzet van het programma ........................................................................................ 14 3.2 MARPLE.................................................................................................................. 15 3.3 Verzameling en verwerking van de gegevens .......................................................... 17

4 Beleidsuitgangspunten ..................................................................................................... 20 4.1 Situering ................................................................................................................... 20 4.2 Uitwerking................................................................................................................ 20

4.2.1 Betrokken partijen............................................................................................ 20 4.2.2 Criteria.............................................................................................................. 21 4.2.3 Wensen van de verschillende doelgroepen ...................................................... 22

4.2.3.1 Economisch belangrijk verkeer .................................................................... 22 4.2.3.2 Werk-woonverkeer ....................................................................................... 22 4.2.3.3 Overig verkeer .............................................................................................. 22

4.2.4 Conclusie .......................................................................................................... 23 5 Regelstrategie ................................................................................................................... 24

5.1 Situering ................................................................................................................... 24 5.2 Uitwerking................................................................................................................ 25

5.2.1 Vuistregels om tot een algemene prioritering te komen .................................. 25 5.2.2 Conflict tussen radiale en tangentiële wegen................................................... 25 5.2.3 Algemene prioritering ...................................................................................... 27

5.3 Eerste toetsing van de regelstrategie ........................................................................ 32 6 Referentiekader ................................................................................................................ 35

6.1 Situering ................................................................................................................... 35 6.2 Uitwerking................................................................................................................ 36

6.2.1 De autosnelwegen ............................................................................................ 36 6.2.2 De ring.............................................................................................................. 38 6.2.3 De leien, singel en R11 .................................................................................... 39 6.2.4 De radiale assen................................................................................................ 40 6.2.5 Overige belangrijke HB-relaties....................................................................... 41

7 Feitelijke Situatie .............................................................................................................. 44 7.1 Situering ................................................................................................................... 44 7.2 Feitelijke situatie in de Antwerpse Regio ................................................................ 44

7.2.1 Afwikkeling op de autosnelwegen en de ring .................................................. 45 7.2.2 Afwikkeling op het onderliggende wegennet................................................... 49

8 Knelpunten....................................................................................................................... 52 8.1 Situering ................................................................................................................... 52 8.2 Knelpunten in de Antwerpse Regio ......................................................................... 53

8.2.1 De autosnelwegen ............................................................................................ 53 8.2.2 De ring.............................................................................................................. 54 8.2.3 De leien, singel en R11 .................................................................................... 55 8.2.4 De radiale assen................................................................................................ 55 8.2.5 Overige belangrijke HB-relaties....................................................................... 56 8.2.6 Besluit: keuze van knelpunten.......................................................................... 57


9 Services ............................................................................................................................ 61 9.1 Situering ................................................................................................................... 61 9.2 Ontwikkeling van services op de ring richting Gent................................................ 62

9.2.1 Beperken van instroom..................................................................................... 63 9.2.2 Omleiden van verkeer ...................................................................................... 65 9.2.3 Faciliteren samenvoegen verkeer..................................................................... 66 9.2.4 Beïnvloeden van snelheid ................................................................................. 66 9.2.5 Definitieve keuze van de in te zetten services.................................................. 67

10 Maatregelen.................................................................................................................. 70 10.1 Situering ................................................................................................................... 70 10.2 Kiezen van maatregelen op de ring richting Gent .................................................... 71

11 Wat na het proces GGB? .............................................................................................. 73 12 Besluit........................................................................................................................... 74

12.1 Opmerkingen op verkeerskundig vlak ..................................................................... 74 12.2 Opmerkingen over de software ................................................................................ 78 12.3 Opmerkingen over de resultaten in de Antwerpse regio .......................................... 79

BIJLAGE A: Praktijkvoorbeeld van de eerste stappen in het proces Gebiedsgericht Benutten: Bereikbaar Zuidoost Brabant ................................................................................................... 81 BIJLAGE B: ALGEMENE PARAMETERS IN MARPLE.................................................... 89 BIJLAGE C: LIJST MET DE VOORKOMENDE CAPACITEITEN EN OVEREENSTEMMEND AANTAL RIJSTROKEN .............................................................. 92 BIJLAGE D: WAARDE VAN DE CRITERIA UIT HET REFERENTIEKADER OP DE GEDEFINIEERDE TRAJECTEN ........................................................................................... 93 BIJLAGE E: SERVICES IN DE RBV .................................................................................... 95 BIJLAGE F: MAATREGELEN IN DE RBV.......................................................................... 97 BIJLAGE G: RELATIE TUSSEN SERVICES EN MAATREGELEN.................................. 98 Literatuuropgave .................................................................................................................... 100


Lijst met figuren Figuur 1: Regio Antwerpen...................................................................................................... 10 Figuur 2: Overzicht van de stappen in het proces GGB........................................................... 13 Figuur 3: Functies in de RBV................................................................................................... 14 Figuur 4: Werking MARPLE................................................................................................... 16 Figuur 5: TRIPS netwerk.......................................................................................................... 17 Figuur 6: Oude en nieuwe zonering ......................................................................................... 18 Figuur 7: Structuur van het Antwerpse wegennet .................................................................... 26 Figuur 8: Algemene prioritering............................................................................................... 27 Figuur 9: Radiale assen naar het westen................................................................................... 30 Figuur 10: Radiale assen naar het zuiden................................................................................. 30 Figuur 11: Radiale assen naar het oosten................................................................................. 31 Figuur 12: Radiale assen naar het noorden............................................................................... 32 Figuur 13: Belangrijkste herkomst-bestemmingsrelaties ......................................................... 33 Figuur 14: Schematische weergave van de afwikkeling van de belangrijkste stromen........... 34 Figuur 15: Trajecten voor doorgaand verkeer .......................................................................... 37 Figuur 16: Trajecten op de ring ................................................................................................ 39 Figuur 17: Trajecten langs de tangentiële verkeersassen......................................................... 40 Figuur 18: Doortochten waar leefbaarheidseisen belangrijk zijn............................................. 41 Figuur 19: Trajecten langs de overige belangrijkste HB-relaties ............................................. 42 Figuur 20: Filebeeld op de snelwegen om 15.00...................................................................... 46 Figuur 21: Filebeeld op de snelwegen om 16.00...................................................................... 46 Figuur 22: Filebeeld op de snelwegen om 17.00...................................................................... 48 Figuur 23: Filebeeld op de snelwegen om 18.00...................................................................... 48 Figuur 24: Filebeeld op de snelwegen om 19.00...................................................................... 50 Figuur 25: Verkeerssituatie op het onderliggende wegennet om 17.00 ................................... 50 Figuur 26: Snelheden op de ring - vergelijking feitelijke situatie/referentiekader................... 54 Figuur 27: Intensiteiten in de doortochten - vergelijking feitelijke situatie/referentiekader .... 56 Figuur 28: Knelpunten op de Antwerpse snelwegen................................................................ 58 Figuur 29: Knelpunten op de radiale assen rond Antwerpen................................................... 59 Figuur 30: Overige knelpunten in de Antwerpse regio ............................................................ 60 Figuur 31: Vergelijking van de snelheden na 1 iteratie: Feitelijke situatie/Instroom beperken

.......................................................................................................................................... 64 Figuur 32: Vergelijking van de snelheid: Feitelijke situatie/Instroom beperken op opritten... 68 Figuur 33: Filebeeld om 17.00 na inzetten van de service "instroom beperken"..................... 69 Figuur 34: Situering Regio Zuidoost Brabant .......................................................................... 82 Figuur 35: Regio Zuidoost Brabant .......................................................................................... 82 Figuur 36: Schematische weergave prioriteitsstelling verkeersrelaties.................................... 85 Figuur 37: Prioritering tijdens de ochtendspits in de regio Zuidoost Brabant ......................... 87 Figuur 38: Prioritering tijdens de ochtendspits in Eindhoven.................................................. 87 Figuur 39: Services in de RBV................................................................................................. 96 Figuur 40: Maatregelen in de RBV.......................................................................................... 97


1 Inleiding

• Situering In de laatste vijftig jaar is de mobiliteit op onze wegen enorm snel gestegen. Ook de infrastructuur werd in belangrijke mate uitgebreid, maar dit kon de groei van het autogebruik niet helemaal opvangen. De intensiteiten namen immers veel sneller toe dan de capaciteiten en natuurlijk kon men niet tot in het oneindige nieuwe wegen aanleggen. Toch willen de weggebruikers hun mobiliteit en de bereikbaarheid van hun bestemmingen gewaarborgd zien. De verschillende wegbeheerders streven er daarom naar voor betrouwbare reistijden te kunnen zorgen. Omdat de capaciteit meestal alleen tekort schiet tijdens de spitsuren, willen we tijdens deze pieken de beschikbare wegcapaciteit optimaal gaan benutten. (Dynamisch) verkeersmanagement (DVM) biedt tal van mogelijke maatregelen die hierbij ter ondersteuning kunnen worden ingezet. Wellicht kunnen niet alle files weggewerkt worden, maar DVM kan helpen om op de belangrijkste plaatsen de problemen te verminderen. Het is belangrijk om een gewenst verkeersbeeld voor ogen te houden. Om dit beeld te bereiken, moeten keuzes gemaakt worden. Het DVM moet dan zo ingezet worden dat de toestand in de praktijk het gewenste verkeersbeeld zo goed mogelijk benadert. In Nederland is daartoe de methodiek van het Gebiedsgericht Benutten (GGB) ontwikkeld. Deze methodiek structureert het proces dat start bij het formuleren van beleiduitgangspunten (wat vinden de betrokken maatschappelijke spelers belangrijk in verband met de verkeersafwikkeling in hun regio?) en eindigt bij de keuze van verkeersmanagement maatregelen (welke maatregelen moeten waar ingezet worden en met welk doel?). Allereerst worden dus een aantal duidelijke doelen vooropgesteld die de verschillende betrokken partijen in de regio bereikt willen zien na afloop van het proces. Samenwerking tussen de verschillende partijen is daarbij erg belangrijk. Door een stapsgewijze aanpak van de problematiek wordt er voor gezorgd dat er geen belangrijke zaken worden overgeslagen. In de verschillende stappen nemen de partijen talrijke beslissingen. Ze maken goed doordachte keuzes die verstrekkende gevolgen kunnen hebben voor het verdere proces. Zo hoopt men tot een meer beredeneerde aanpak van het fileprobleem te komen. Het is de bedoeling dat steeds duidelijk blijft welke gedachtengang geleid heeft tot het uiteindelijke plan van aanpak. Met de Regionale Benuttingsverkenner (RBV) werd op 11 november 2004 een computerprogramma gelanceerd dat moet toelaten de verschillende stappen uit het proces Gebiedsgericht Benutten op een gestructureerde manier te doorlopen. De RBV is een plug- in van OmniTRANS. OmniTRANS is een softwarepakket voor transportmodellering dat het mogelijk maakt de verkeerssituatie en het effect van verschillende maatregelen te visualiseren. De RBV wordt zo een handig hulpmiddel ter ondersteuning van de talrijke beslissingen die tijdens het doorlopen van het proces 'Gebiedsgericht benutten' genomen moeten worden.


• Doel van de thesis De methodiek Gebiedsgericht Benutten werd voor Nederland ontwikkeld. Het proces is uitgeschreven in een werkboek. In dit boek wordt het proces ook toegepast op een (fictieve) voorbeeldregio. Deze regio komt terug in de Regionale Benuttingsverkenner als demo. In Vlaanderen is hier echter geen ervaring mee. Doel is daarom om te ervaren hoe het werkboek in de Vlaamse praktijk voor een specifieke regio kan werken. Aan de hand daarvan kunnen we kritisch formuleren wat de sterke en eventueel minder sterke kanten zijn van proces en/of software. Daarnaast willen we door dit voorbeeld in Vlaamse context toe te passen de Vlaamse maatschappelijke betrokkenen rond verkeersmanagement bewust maken van wat de voordelen kunnen zijn van een procesmatige aanpak, waarbij het Nederlandse voorbeeld ter inspiratie dient. De keuze is op de Antwerpse regio gevallen. Onze terreinkennis in dit gebied kan immers belangrijke voordelen bieden bij het zoeken naar geschikte netwerkdelen om de vervoersstromen over af te wikkelen. We spitsen onze studie toe op de avondspits omdat het tijdstip van de dag een belangrijke rol speelt bij het maken van beleidsmatige keuzes. Het zijn dan ook de modelgegevens voor een Antwerpse avondspits die ons ter beschikking werden gesteld door het Vlaams Verkeerscentrum. Elke avond vinden we in en rond Antwerpen op dezelfde kne lpunten belangrijke congestieproblemen. Deze structurele knelpunten zijn het gevolg van de talrijke conflicten tussen de verschillende vervoersstromen. Antwerpen is vooreerst een erg belangrijk economisch centrum. Vooral in het centrum van de stad, maar ook in de haven en verspreid in heel het (voor-)stedelijk gebied, zijn erg veel mensen tewerkgesteld. Aangezien deze mensen vooral in de Antwerpse randgemeenten en nog verder wonen, zorgt dit voor belangrijke werk-woonstromen gedurende de avondspits. De haven is vooral belangrijk voor de handel. De distributie van de verscheepte goederen zorgt voor een significante bijkomende belasting van het wegennet. Er wonen ook vele mensen in en rond Antwerpen die zich verplaatsen om te winkelen, te gaan sporten of zich op een andere manier te gaan ontspannen. Het grote inwonersaantal geeft ook aanleiding tot de aanwezigheid van talrijke onderwijsinstellingen die vervoersstromen genereren. Tenslotte is Antwerpen een belangrijk knooppunt van verschillende nationale en internationale autosnelwegen. De conflictsituatie tussen de verschillende doelgroepen maakt het absoluut noodzakelijk om keuzes te maken. Welke doelgroepen krijgen van ons voorrang? Welke criteria geven de doorslag bij het maken van deze keuze? Welke alternatieven zijn er voorhanden voor bepaalde vervoersstromen? Hoe krijgen we de verkeersstromen waar we ze willen? In deze thesis testen we uit in hoeverre het werkboek Gebiedsgericht Benutten en de Regionale Benuttingsverkenner helpen om deze problematiek op een overzichtelijke manier aan te pakken. Daarnaast doen we een aantal suggesties om beide instrumenten verder op punt te stellen. In figuur 1 zien we bovenaan een overzichtskaart van de Antwerpse regio. Onderaan wordt het netwerk weergegeven dat we zullen gebruiken in de RBV. De snelwegen en tunnels zijn hierop aangegeven omdat er verder in de tekst vaak over geschreven zal worden.


Figuur 1: Regio Antwerpen


2 Gebiedsgericht benutten

2.1 Omkadering Omdat de intensiteiten de capaciteiten steeds vaker overschrijden op onze Vlaamse wegen is het noodzakelijk om in te grijpen. We willen het verkeer zo vlot mogelijk afwikkelen over de bestaande infrastructuur. Daarbij moet rekening gehouden worden met een breed amalgaam van factoren en wensen. Het is geen eenvoudige opgave om tot een geschikt maatregelenpakket te komen. Men komt immers al snel tot tegenstrijdige maatregelen. Als we de bereikbaarheid van punt A willen verbeteren, gaat dat misschien ten koste van de leefbaarheid in punt B. Omdat een maatregel op een bepaalde plaats dus al snel gevolgen heeft elders en we om ergens een bepaald probleem op te lossen ook op een andere plaats moeten ingrijpen, stuiten we al snel op de verschillende beheersgrenzen. Om aan al deze problemen tegemoet te komen, is in Nederland de Architectuur voor Verkeersbeheersing (AVB) ontwikkeld [1]. Hierin wordt getracht een overzichtelijke structuur te scheppen in het complexe systeem van verkeersmanagementmaatregelen. Men wil gezamenlijk en netwerkbreed de verschillende verkeersproblemen beheersen op de lange termijn. De AVB bestaat uit vijf deelarchitecturen die elk een aspect van verkeersmanagement beschrijven. De Verkeerskundige Architectuur (VA) behandelt het ontwikkelen en gebruiken van een gezamenlijke, netwerkbrede set verkeersmanagementmaatregelen. De Applicatie Architectuur omvat de gebruikte software en hardware in verkeersmanagementsystemen. In de Architectuur van de Technische Infrastructuur gaat het over de algemene ICT-diensten in verkeersmanagementsystemen. De Informatie Architectuur levert afspraken om de beschikbare informatie op een verstandige manier te kunnen verstrekken en gebruiken en de Organisatie Architectuur tenslotte bespreekt het organisatorische kader dat nodig is om verkeersmanagement mogelijk te maken. De Verkeerskundige Architectuur vormt duidelijk de verkeerskundige basis voor de andere deelarchitecturen. Met de VA geven we de verschillende doelen en inzetbare maatregelen aan in een gebied. We streven naar een gestructureerd proces waarin het belangrijkste is dat we Gebiedsgericht Benutten. De verschillende partijen zoeken in overleg naar die oplossingen die de infrastructuur in de gehele regio optimaal benutten. Na het doorlopen van de methodiek van het Gebiedsgericht Benutten worden daadwerkelijk regelscenario's voorbereid en maatregelen ingezet. Zo leidt de VA stap voor stap naar operationeel verkeersmanagement op de weg. Het implementeren van verkeersmanagement is uiteraard een dynamisch proces. Het verkeer is immers geen twee momenten hetzelfde. Maar doordat we in de VA een gezamenlijke netwerkvisie ontwikkelen, beschikken we over een werkkader voor een periode van een tiental jaar. Binnen dit kader kunnen eventuele aanpassingen voorgesteld worden.


2.2 Methodiek Met Gebiedsgericht Benutten (GGB) streven we naar een vlotte samenwerking tussen verschillende partijen om in een reeks van overzichtelijke stappen de vooropgestelde doelen te bereiken op een dusdanige manier dat geen belangrijke zaken uit het oog worden verloren [2, 3]. In functie van de verschillende wensen wordt beslist hoe we gebruik zullen maken van de beschikbare capaciteit. We ontwikkelen een netwerkvisie, waarbinnen op zoek wordt gegaan naar een globaal maatregelenpakket dat leidt tot effectief verkeersmanagement. Omdat rekening moet worden gehouden met verschillende factoren en de belangen sterk kunnen uiteenlopen, biedt de methodiek van het Gebiedsgericht Benutten een goede ondersteuning bij het zorgvuldig aanpakken van de opduikende problemen. Het uiteindelijke doel is doeltreffend verkeersmanagement met het oog op een betere bereikbaarheid, zonder echter veiligheids- en leefbaarheidseisen uit het oog te verliezen. Het proces van het gebiedsgericht benutten begint op het moment dat we beslissen om iets aan de verkeerssituatie in de regio te doen en eindigt bij een integraal concept voor verkeersmanagement. Hiertussen liggen negen stappen, waarin telkens bepaalde zaken moeten worden behandeld. Figuur 2 toont hoe men met behulp van het stappenproces GGB tot operationeel verkeersmanagement kan komen. Het project begint bij het samenbrengen van de betrokken partijen om vast te stellen welke problemen we met verkeersmanagement willen aanpakken. Dit wordt verwoord in de 'opdracht voor verkeersmanagement'. In de volgende drie stappen (verwoorden van beleidsuitgangspunten, opstellen van een regelstrategie en creëren van een referentiekader) vertalen we dit besluit naar een netwerkvisie. Met de beleidsuitgangspunten formuleren we de wensen van de verschillende belanghebbenden. Zo moeten we in Antwerpen rekening houden met de wensen van onder meer: de diverse gemeentebesturen, het havenbedrijf, de inwoners van de regio, de logistieke bedrijven en transportfirma's die gebruik maken van het autosnelwegennet, de zakenlui, milieugroeperingen enzovoort. Zij hebben elk hun prioriteiten die vaak zullen botsen. Het is dan zaak om de probleempunten die iedereen als dringend aan te pakken bestempelt, duidelijk aan te geven. Waar zich meningsverschillen voordoen, zal een compromis moeten gezocht worden. In de regelstrategie brengen we prioriteit aan in de verschillende verkeersstromen, en geven we aan welke de voorkeursroutes voor deze stromen zijn. Dit vertaalt zich in een prioriteitsstelling van de wegen in het netwerk. Zo zullen we ook rond Antwerpen moeten aangeven waar we het verkeer in elk geval zo lang mogelijk rijdend willen houden en waar we eventuele concessies zullen doen op andere wegen om dit mogelijk te maken. Het referentiekader kwantificeert de regelstrategie in meetbare criteria, zodat in een latere fase gemeten kan worden in hoeverre de huidige en toekomstige verkeerssituaties in overeenstemming zijn met de regelstrategie. We selecteren dus criteria waaraan we grenswaarden toekennen om aan te geven welke verkeerssituatie we nog aanvaardbaar achten. Uit de regelstrategie is al gebleken welke wegen de hoogste prioriteit krijgen. De eisen aangaande reistijden, snelheden en intensiteiten hangen sterk samen met het belang en vooral de functie van de wegen.


neem besluiten

1 start1 start

weet wat je wilt bereiken

weet wat er aan de hand is

krijg zicht op oplossingen

4 referentiekader4 referentiekader

3 regelstrategie3 regelstrategie

2 beleidsuitgangspunten2 beleidsuitgangspunten

6 knelpunten6 knelpunten

5 feitelijke situatie5 feitelijke situatie

8 maatregelen8 maatregelen

7 services7 services

9 besluiten9 besluiten

voer besluiten uit

12 operationeel verkeersmanagement12 operationeel verkeersmanagement

11 scenario’s11 scenario’s

10 realiseren10 realiseren

Figuur 2: Overzicht van de stappen in het proces GGB

Door de gewenste met de feitelijke situatie te vergelijken, zien we waar de knelpunten liggen en hoe ernstig ze zijn. Aangezien de aanleiding om het proces Gebiedsgericht Benutten te doorlopen gevormd wordt door het voorkomen van verkeersproblemen, kan het niet anders dan dat feitelijke en gewenste situatie van elkaar zullen afwijken. Dit zal waarschijnlijk vooral zo zijn op de plaatsen die voorheen al als probleemgebieden werden aangemerkt. Voor alle knelpunten worden nu verkeerskundige ingrepen of services gekozen, die de verkeerssituatie beter bij het referentiekader doen aansluiten. Zo kan het een keuze zijn om de Antwerpse ring zo veel mogelijk te ontlasten door de instroom via de opritten te beperken en de uitstroom via de afritten te bevorderen. Vervolgens leggen we de concrete middelen vast waarmee we de verkeerskundige services willen uitvoeren, de maatregelen. Het verschil met de vorige stap is dat naast het verkeerskundig effect nu ook de prijs, de concrete uitvoerbaarheid, onderhoud en andere aspecten van de maatregel mee worden overwogen. Voortgaand op ons voorbeeld, kan de instroom via opritten bijvoorbeeld beperkt worden met behulp van toeritdoseerinstallaties (TDI's). Een extra rijstrook voor en op de afritten kan helpen om de uitstroom te bevorderen. Als de verschillende bestuurders zich akkoord hebben verklaard met de maatregelprogrammering is het proces Gebiedsgericht Benutten ten einde. Nu kunnen de maatregelen worden gerealiseerd, regelscenario's opgesteld en uiteindelijk operationeel verkeersmanagement ingezet om de verkeerssituatie in de regio daadwerkelijk te verbeteren. In bijlage A wordt een praktijkvoorbeeld gegeven waarin het proces Gebiedsgericht Benutten wordt doorlopen voor de regio Zuidoost Brabant in Nederland. De beleidsuitgangspunten, regelstrategie en referentiekader worden besproken. Rijkswaterstaat heeft ook een boek uitgegeven waarin alle toepassingen van GGB tot nu toe opgesomd en kort belicht worden [4].


3 De Regionale BenuttingsVerkenner

3.1 Opzet van het programma Op 11 november 2004 was ik aanwezig bij de lancering van de Regionale BenuttingsVerkenner in het Philipsstadion te Eindhoven. De RBV is een computerprogramma dat door de AVV (Adviesdienst Verkeer en Vervoer) van Rijkswaterstaat is ontwikkeld ter ondersteuning bij het opzetten van gezamenlijk, regionaal verkeersmanagement [5, 6]. Deze software sluit erg nauw aan bij de methode Gebiedsgericht Benutten die eerder door de AVV werd ontwikkeld in 2002. In de interface van de RBV vinden we zeven tabbladen die overeenkomen met de stappen uit het werkboek Gebiedsgericht Benutten. Stappen 1 en 9 ('Opstarten project' en 'Afronden project') worden niet meegenomen omdat ze zuiver organisatorisch zijn en dus minder relevant voor een verkeerskundig computerprogramma. Een overzicht van deze functies wordt gegeven in figuur 3. Per stap biedt de RBV dus een aantal handige tools. De verkeerssituatie en bijhorende verkeersstromen worden overzichtelijk voorgesteld zodat ze gemakkelijk bestudeerd kunnen worden. Het programma maakt het mogelijk de knelpunten te analyseren en verschillende oplossingen uit te werken. Deze oplossingen en verkeersmaatregelen kunnen dan doorgerekend worden om hun effectiviteit en (on)mogelijkheid te beoordelen.

Figuur 3: Functies in de RBV


In de RBV wordt gebruik gemaakt van een dynamisch verkeersmodel. Dit maakt het programma erg geschikt om de effecten van verkeersmanagementmaatregelen door te rekenen. Het hoofddoel is het visualiseren van de verkeerssituatie, het schetsen van de gevolgen van voorgestelde oplossingen. Het schaalniveau van de RBV is afgestemd op regionale projecten. Het schaalniveau van de wegen in de RBV correspondeert met doorgaande gemeentelijke wegen tot en met autosnelwegen. De nauwkeurigheid van gedetailleerde dynamische verkeersmodellen (microsimulaties) wordt dus niet nagestreefd. Dit biedt als voordeel dat het programma vrij gebruiksvriendelijk is en snel. Zo blijft de tijd die nodig is om verschillende aanpakken uit te werken en te beoordelen beperkt. Wanneer men meerdere tijdsperiodes wil simuleren (bvb. een ochtend- en een avondspits), worden meerdere projecten aangemaakt. Deze varianten worden afzonderlijk bestudeerd. De RBV is ontwikkeld als plug- in voor OmniTRANS [7]. Dit betekent dat OmniTRANS fungeert als user-interface en database voor de RBV. Binnen de RBV worden de berekeningen uitgevoerd door het verkeersmodel MARPLE. Dit wordt in volgende paragraaf besproken. In de eerst versie van de RBV (de RBV 1.0 die voor dit eindwerk gebruikt werd) is het enkel mogelijk unimodaal (enkel autoverkeer) te rekenen. In de volgende versies zal een multimodale aanpak mogelijk worden.

3.2 MARPLE MARPLE staat voor Model for Assignment and Regional PoLicy Evaluation [8]. Oorspronkelijk werd dit dynamisch verkeersmodel ontworpen voor het onderzoek van de interactie tussen verkeersregelingen en routekeuze in een verkeersnetwerk. De regelingen worden dan geoptimaliseerd aan de hand van de routekeuze. In de versie van MARPLE die gebruikt wordt voor de RBV, wordt dit niet gedaan. De reistijden worden berekend met de reistijdfunctie van Akçelik [9], gebaseerd op de verzadigingsgraad. Er is geen directe relatie tussen snelheid en dichtheid. De verkeersafwikkeling hangt enkel af van de reistijden en de capaciteiten van de links. Bovendien houdt het model rekening met blocking back effecten. De werking van het model wordt verduidelijkt in figuur 4. Het model houdt ook rekening met de capaciteit en vormgeving van kruispunten. Wij hebben van deze mogelijkheid geen gebruik gemaakt. We kunnen de simulatie in MARPLE beïnvloeden door de keuze van allerlei parameters die in deze alinea worden toegelicht. Routes worden per HB-paar gegenereerd. Eerst wordt de kortste route bepaald, in afstand of in vrije reistijd. Vervolgens wordt een random stoorterm bij de afstand/reistijd van elke link opgeteld en berekent MARPLE de kortste routes opnieuw. Hoeveel routes zo berekend worden, wordt bepaald door de parameter nrRand. Wij nemen op advies van de ontwikkelaars van het model de waarde 50 aan. We gaan dan kijken of de gegenereerde routes niet in te grote mate samenvallen. De parameter linkEqual geeft het percentage links dat verschillend moet zijn om van twee verschillende routes te spreken. Als dit percentage overschreden wordt, blijft enkel de kortste route behouden. Deze parameter is in onze berekeningen gelijk aan 0,8 (80%). Uiteindelijk worden enkel een beperkt aantal kortste routes gebruikt om het verkeer over toe te delen. Dit aantal wordt bepaald door de parameter nrRoutes, die bij ons gelijk is aan 5.


De parameter Thresflow geeft de minimale intensiteit die per HB-relatie moet gehaald worden. Voor HB-paren met een lagere intensiteit worden geen routes bepaald. Ter compensatie worden de intensiteiten van alle HB-paren met dezelfde bestemming of herkomst opgehoogd. In onze berekeningen is de Thresflow gelijk aan 0,01. Deze intensiteit zal door alle HB-relaties overschreden worden zodat de compensatiemaatregelen niet nodig zijn.

Figuur 4: Werking MARPLE

Wij kiezen voor een initiële toedeling op basis van de vrije reistijd. Hiertoe wordt de parameter initialAssign op 1 gezet. De reguliere toedeling is een stochastische evenwichtstoedeling (stochastic dynamic user equilibrium). Dit betekent dat we een waarde van 2 geven aan de parameter Assign. De stochastische evenwichtstoedeling streeft naar een evenwicht waarin de perceptie van de reistijden voor elke weggebruiker dezelfde is. De initiële flows bij de start van de simulatie zijn dezelfde als die voor de eerste periode (InitialFlow = 1). MARPLE maakt gebruik van de intensiteiten om het convergentiecriterium te bepalen. Voor elk HB-paar wordt het verschil bepaald tussen de intensiteiten uit de laatste iteratie en de vorige. Dit verschil wordt gedeeld door de totale vraag op de HB-relatie. We krijgen zo een percentage dat kleiner moet worden dan een drempelwaarde om convergentie te bereiken. In onze berekeningen bedraagt dit percentage 1% (convError = 1). We kunnen ook nog het minimale (minCounter = 5) en maximale (maxCounter = 20) aantal iteraties bepalen dat uitgevoerd moet worden. Een overzicht van de algemene parameters en hun waarde in onze berekeningen is terug te vinden in bijlage B.


3.3 Verzameling en verwerking van de gegevens Voor de RBV de gewenste zaken kan doorrekenen en voorstellen, moet het programma 'gevuld' worden [10]. We moeten een wegennetwerk invoeren en een Herkomst-Bestemmings (HB) matrix. Deze matrix bepaalt de verkeersvraag in het netwerk, zodat de feitelijke situatie kan doorgerekend worden. Het gebruik van een bestaand gekalibreerd verkeersmodel heeft onze voorkeur. Daarom hebben we ons gericht tot het Vlaams Verkeerscentrum in Wilrijk. Zij bezorgden ons het netwerk van de regio Antwerpen in TRIPS formaat, bestaande uit een bestand met knopen en een bestand met links. Deze bestanden kunnen op een heel eenvoudige manier geïmporteerd worden in OmniTRANS. Dit netwerk wordt voorgesteld in figuur 5.

Figuur 5: TRIPS netwerk


De herkomst-bestemming of HB-matrices komen uit hetzelfde macroscopisch verkeersmodel dat ons door het Vlaams Verkeerscentrum ter beschikking werd gesteld. Het gaat om een matrix voor personenauto's en een matrix voor vrachtauto's. Het aantal zones (punten die verplaatsingen genereren en aantrekken) bedraagt 399. Omdat dit een veel te groot aantal is om vlot te rekenen in OmniTRANS en de benuttingsverkenner, hebben we het teruggebracht tot 42 door zones gericht samen te nemen. De dimensies van de HB-matrices werden zo tegelijk sterk gereduceerd. Het resultaat van de reductie is afgebeeld in onderstaande figuur. In de grijze lijntjes zien we de begrenzing van de oude zonering. De opgevulde vlakken stellen de nieuwe zones voor.

Figuur 6: Oude en nieuwe zonering

We vermenigvuldigen de matrix voor vrachtauto's met twee en tellen hem op bij die voor de personenauto's. Een vrachtauto op het wegennet vraagt immers ongeveer dubbel zo veel capaciteit als een personenauto door de grotere lengte en de stroevere besturing. We bekomen zo één globale HB-matrix voor de nieuwe zonering. De eerste versie van de RBV kan immers enkel met autoverkeer rekenen (in de volgende versie zal ook vracht- en ander vervoer meegenomen kunnen worden). Ook deze matrix kan op een eenvoudige manier geïmporteerd worden in OmniTRANS.


Ondanks het feit dat we nu een netwerk en een HB-matrix hebben, kunnen we nog niet meteen aan de slag met de RBV. In ons model is van de links enkel de capaciteit opgegeven. MARPLE heeft echter ook het aantal rijstroken nodig (vermoedelijk om later maatregelen als spitsen wisselstroken mogelijk te maken). Daarom hebben we voor alle links het aantal rijstroken afgeleid uit de capaciteiten. We moeten dan nog de oorspronkelijke capaciteiten delen door het aantal rijstroken. Zo krijgen we bijvoorbeeld in plaats van 1 rijstrook met een capaciteit van 6300 voertuigen per uur, 3 rijstroken met een capaciteit van 2100 voertuigen per uur. Het verband tussen de oude capaciteiten en het aantal stroken met de bijhorende nieuwe capaciteiten wordt weergegeven in bijlage C. Met de RBV beschouwen we een periode van vier uur tijdens de avondspits. Omdat het verkeer gedurende deze periode een dynamisch gegeven is, zullen we voor elke tijdstap een andere HB-matrix nodig hebben. We vermenigvuldigen daarom onze uursmatrix met verschillende fracties afhankelijk van de tijdstap om voor elke tijdstap een andere HB-matrix te bekomen. De fracties moeten optellen tot het aantal beschouwde tijdstappen. Omdat wij een periode van vier uur zullen simuleren tijdens de avondspits (van 15.00 tot 19.00) in tijdstappen van een kwartier, moeten de fracties optellen tot 17. We krijgen zo 17 uursmatrices die elk de situatie gedurende een kwartier voorstellen. De gebruikte fracties zijn berekend door de fracties uit de RBV te vermenigvuldigen met een evenredigheidsfactor zodat ze optellen tot zeventien. In volgende grafiek wordt het verloop van de fracties gedurende de gesimuleerde periode voorgesteld.

Verloop van de fracties gedurende de gesimuleerde avondspits

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

15.00

15.15

15.30

15.45

16.00

16.15

16.30

16.45

17.00

17.15

17.30

17.45

18.00

18.15

18.30

18.45

19.00

Tijdstip

Frac

tie


4 Beleidsuitgangspunten

4.1 Situering De verschillende partijen geven aan wat ze gerealiseerd willen zien in het project van het Gebiedsgericht Benutten. De wensen kunnen sterk variëren volgens het tijdstip van de dag. Daarom is het een absolute noodzaak om aan te geven voor welke periode van de dag we de beleidsuitgangspunten zullen opstellen. We bekomen een lijst van doelstellingen die elkaar in het begin deels zullen tegenspreken en deels overlappen. Het is belangrijk dat we achteraf nog kunnen achterhalen welke partij een bepaald beleidsuitgangspunt heeft geponeerd. Deze beleidsuitgangspunten worden vervolgens allen in dezelfde termen uitgedrukt. We willen komen tot een duidelijke set van consistente doelstellingen. De beleidsuitgangspunten moeten een doel op zich formuleren en niet gericht zijn op de ondersteuning van achterliggende doelstellingen (zeg niet 'de snelheid moet omlaag', maar 'de weg moet verkeersveilig zijn'). Het is ook niet de bedoeling dat een beleidsuitgangspunt een probleem formuleert of een oplossing beschrijft. Tegenstrijdigheden in de set beleidsuitgangspunten worden nu gemakkelijk opgemerkt. Deze tegenstrijdigheden betreffen de nagestreefde doelen. In principe streven we naar volledige overeenstemming over de beleidsuitgangspunten, maar meestal blijven er enkele meningsverschillen overeind. We zoeken dan een compromis dat binnen de randvoorwaarden blijft en voor alle partijen acceptabel is. Het resultaat is dat we een lange lijst krijgen van doelstellingen. Bepaalde doelstellingen zullen zwaarder doorwegen omdat ze voor verschillende doelgroepen prioritair zijn of een grote impact kunnen hebben op de belangrijke huidige verkeersproblemen. We kunnen zo enig reliëf brengen in onze lijst. De weerhouden beleidsuitgangspunten hebben meestal betrekking op de doelen die men aanvankelijk reeds unaniem had bestempeld als dringend te verwezenlijken. Deze hoofdpunten bieden een leidraad bij het uitwerken van regelstrategie, services en maatregelen. De beleidsuitgangspunten worden de basis van keuzes verderop in het proces en vormen aldus de basis voor de uiteindelijke selectie van verkeersmanagement maatregelen. De resultaten uit het proces GGB zullen pas aangewend worden wanneer het verschil tussen de wensen van de beleidsmakers en de feitelijke verkeerssituatie een bepaalde grens overschrijdt.

4.2 Uitwerking

4.2.1 Betrokken partijen Het vastleggen van de beleidsuitgangspunten moet in overleg gebeuren met de betrokken partijen in de regio. Het is van het grootste belang om hierbij geen belangrijke partijen uit te sluiten. We willen immers tot een netwerkvisie komen die door iedereen gedragen wordt. Niets ondermijnt het draagvlak zo sterk als het uitgesloten worden van een beslissingsproces waar anderen wel uitgenodigd waren. Het is echter ook onmogelijk om workshops te houden met een groot aantal mensen. Omdat we hier de hele regio beschouwen, zullen we bepaalde partijen nie t aan bod laten komen, die wel uitgenodigd worden wanneer we bijvoorbeeld in een ander project inzoomen op een bepaalde deelgemeente.


Het ligt voor de hand dat het stadsbestuur en het havenbedrijf geraadpleegd worden. Omdat iedereen tegenwoordig de mond vo l heeft over basismobiliteit en het belang van het openbaar vervoer, is het aangewezen om ook de Lijn en de NMBS aan bod te laten komen met hun kijk op de zaken. Daarnaast kunnen we eventueel nog een partij uitnodigen zoals de vereniging van ouders van verongelukte kinderen om te waken over de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. Groeperingen als het comité leefbaar Zurenborg en de verenigde handelaars van de Turnhoutsebaan zullen we voor een project op het schaalniveau van de hele Antwerpse regio niet uitnodigen. Wanneer we de situatie in Wilrijk of Deurne specifiek willen aanpakken, moeten deze partijen natuurlijk wel aan bod komen. Het is belangrijk om te ontdekken hoe deze beleidsuitgangspunten de basis zijn van keuzes verderop in het proces en aldus de basis vormen voor de uiteindelijke selectie van verkeersmanagement maatregelen.

4.2.2 Criteria We bekijken de situatie voor de avondspits. Voor verschillende doelgroepen (verkeer van en naar de haven, woon-werkverkeer, doorgaand verkeer en lokaal verkeer) wordt bekeken waar zij vooral belang aan hechten wanneer ze zich op het Antwerpse verkeersnetwerk begeven. Om te bepalen welke beleidsuitgangspunten het zwaarste zullen doorwegen, maken we een onderscheid naar de motieven van de verschillende doelgroepen om zich te verplaatsen. We maken de keuze om het economische belang te laten primeren. Het economisch belangrijk (vracht)verkeer en het zakelijke personenverkeer willen we de meeste kansen geven. De grote economische uitstraling van Antwerpen genereert immers een heel groot deel van de verplaatsingen in de regio. De talrijke werkbestemmingen in Antwerpen in alle mogelijke sectoren generen tijdens de spitsperiodes eveneens erg belangrijke verkeersstromen.. Werk-woonverkeer (in de richting weg van Antwerpen) komt daarom op de tweede plaats. Het is voor een werkgever immers belangrijker dat zijn personeel op tijd op het werk is (economisch belangrijk criterium in de ochtendspits) dan dat ze na de werkdag vroeg thuis zijn. De beleidsuitgangspunten ten voordele van het overige verkeer krijgen de laagste waardering. Hierbij kunnen we eventueel nog enigszins een onderscheid maken tussen het economisch interessanter woon-winkelverkeer en de vervoersstromen voor recreatieve doeleinden. Dit verschil zal echter geen grote gevolgen hebben voor de regelstrategie, omdat beide doelgroepen overwegend dezelfde routes gebruiken. We hebben nu het belang van de beleidsuitgangspunten bepaald vanuit de invalshoek van motieven en kansen voor de verschillende vervoersstromen. Er zijn echter ook enkele bedreigingen die het noodzakelijk maken bepaalde doelstellingen te formuleren. We denken hierbij vooral aan de thema's leefbaarheid en veiligheid. Veiligheidswensen zullen we niet expliciet opnemen in de beleidsuitgangspunten en dus later ook niet in de regelstrategie. We geven er de voorkeur aan veiligheidsproblemen lokaal op te lossen door middel van een goede vormgeving van het straatmeubilair en een regelgeving waarin men oog heeft voor de veiligheid van voetgangers, fietsers en automobilisten. Dit is vooral belangrijk in de nabije omgeving van scholen en winkels. Eigenlijk zouden we deze problemen op een structurele manier moeten aanpakken op lange termijn (scholen zouden niet langs drukke verkeersaders mogen liggen), maar GGB maakt het mogelijk om op korte termijn extra ademruimte te creëren in het netwerk. Het moet echter duidelijk zijn dat het GGB hier eigenlijk aan symptoombestrijding doet en geen oplossing biedt voor de kern van het probleem op lange termijn.


Het aspect veiligheid kan eventueel wel een randvoorwaarde vormen wanneer we alternatieve routes moeten kiezen in onze regelstrategie. Om deze reden is het bijvoorbeeld onacceptabel om het zware verkeer dat uit de haven komt om te leiden via de Bredabaan door Merksem. De Boterlaarbaan door Deurne-Zuid en de Mechelsesteenweg door Mortsel zijn maar twee andere voorbeelden van belangrijke verkeersassen die dwars door woonkernen lopen en eerder het uitzicht hebben van een winkelstraat dan van de drukke verkeersader die ze vormen. Bij het streven naar leefbaarheid moeten we ook keuzes maken. Stilstaand verkeer in het centrum van Antwerpen of de randgemeenten die langs of rond een uitvalsweg liggen, is uiterst onaangenaam voor de buurtbewoners. Maar als de ring dichtslibt, staan er een veel groter aantal voertuigen schadelijke gassen uit te stoten. Bovendien zorgt een vlotte doorstroming op de ring ook voor een belangrijke afvoer van voertuigen uit het centrum en de directe omgeving van Antwerpen. Dit komt de leefbaarheid daar eveneens ten goede. We streven daarom naar een goede doorstroming op de ring en willen waar mogelijk in het centrum van Antwerpen en op de radiale verkeersassen door de randgemeenten het openbaar vervoer aanmoedigen en voorrang geven.

4.2.3 Wensen van de verschillende doelgroepen

4.2.3.1 Economisch belangrijk verkeer Vracht- en zakelijk personenverkeer hebben een groot economisch belang. We onderscheiden twee categorieën. Enerzijds is er het doorgaand verkeer. Deze weggebruikers beschouwen Antwerpen gewoon als een knooppunt op hun route van de ene plaats in België of Europa naar de andere. Zij wensen dus zo weinig mogelijk tijd te verliezen wanneer ze Antwerpen op hun weg passeren. Een goede doorstroming op de ring is bijgevolg hun voornaamste eis. Anderzijds is er het verkeer van en naar de haven en het stadscentrum. Vrachtwagenbestuurders die in de haven komen laden en lossen willen een goede bereikbaarheid en ontsluiting van het havengebied zien. Zij wensen een vlotte doorstroming van op de autosnelweg, waarover ze naar Antwerpen toe rijden, naar de haven. In de omgekeerde richting geldt natuurlijk hetzelfde. Ook voor hen vormt de ring dus een belangrijke schakel. Voor zakelijk verkeer naar het centrum is een goede bereikbaarheid van dit centrum de voornaamste eis.

4.2.3.2 Werk-woonverkeer Deze categorie van weggebruikers wil vlot thuis raken na de werkdag. Omdat de stad Antwerpen een belangrijke economische aantrekkingspool is, liggen hier vele werkgebieden. Naast het centrum van Antwerpen is het havengebied (in mindere mate) een plaats waar veel mensen werken. Beide gebieden moeten dus goed bereikbaar zijn, zodat de mensen die er werken zich snel via de geschikte uitvalsweg huiswaarts kunnen begeven. De mensen die in Antwerpen werken, hebben sterk uiteenlopende bestemmingen (Oost-Vlaanderen, Brussel, Mechelen, Lier, Limburg, Nederland).

4.2.3.3 Overig verkeer Het gaat hier om mensen uit Groot-Antwerpen die naar Antwerpen centrum of een naburige gemeente willen om te gaan winkelen, sporten of dergelijke. Deze mensen zullen, afhankelijk van de afstand die ze moeten afleggen, gebruik maken van verschillende wegtypes. Een goede bereikbaarheid van Antwerpen en goede verbindingen tussen de randgemeenten zijn voor deze weggebruikers vereist.


4.2.4 Conclusie We vatten alle wensen samen in het volgende lijstje beleidsuitgangspunten: • "Economisch belangrijk verkeer krijgt voorrang. Werk-woonverkeer komt op de tweede

plaats, voor het overige verkeer." Omdat Antwerpen een grote economische aantrekkingspool is met een belangrijke haven, willen we het economisch belangrijke verkeer ook zo veel mogelijk faciliteiten geven. De talrijke doorgaande vrachtvervoersstromen die Antwerpen passeren, horen ook in deze categorie. Vertragingen voor economisch belangrijk verkeer zorgen voor de grootste kosten. Tijdens de avondspits vormen werk-woonstromen natuurlijk ook een erg grote belasting op het wegennet. Ook met deze doelgroep moet dus terdege rekening worden gehouden. • "De ring vormt de belangrijkste schakel in ons netwerk. Op deze schakel willen we een

vlotte doorstroming realiseren." Een stromende ring komt zowel het belangrijke economische verkeer als de leefbaarheid ten goede. Problemen op de ring hebben hun weerslag in het hele netwerk. • "Het centrum van Antwerpen en het havengebied moeten goed bereikbaar zijn (in de

uitgaande richting)." De goede bereikbaarheid van het havengebied is voordelig voor zowel het vrachtverkeer als het werk-woonverkeer. Het werk-woonverkeer profiteert echter vooral van een goede bereikbaarheid van het centrum van Antwerpen. • "De randgemeenten moeten onderling op een goede manier verbonden zijn." Goede verbindingen tussen de randgemeenten zijn naast het werk-woon motief ook belangrijk voor mensen die gaan winkelen, sporten, vrienden opzoeken of hun kinderen van school halen in de dichtbewoonde randgemeenten met talrijke faciliteiten. Het mag niet zo zijn dat de stromen tussen de randgemeenten langs Antwerpen lopen. Deze randgemeenten liggen hoofdzakelijk ten zuiden en ten oosten van Antwerpen. • "In doortochten moet de leefbaarheid van de omwonenden gegarandeerd worden." Leefbare doortochten komen tegemoet aan de eisen van de buurtbewoners. Dit willen we waar mogelijk vooral realiseren door (verbeterde) openbaarvervoerlijnen te voorzien. • "In de Kennedytunnel en de Craeybeckxtunnel moet het verkeer te allen tijde stromen." In de Craeybeckxtunnel en de Kennedytunnel willen we het verkeer op elk ogenblik rijdende houden. Een ongeval in één van deze tunnels heeft verregaande gevolgen voor het hele netwerk in de regio. Bovendien zijn deze plaatsen moeilijker bereikbaar voor de hulpdiensten. • "Op relaties met goede voorzieningen voor openbaar vervoer, wordt autoverkeer meer

naar de achtergrond verdrongen"


5 Regelstrategie

5.1 Situering In de vorige stap hebben we de beleidsuitgangspunten bepaald. We hebben achterhaald dat vooral het havengebied en het centrum van Antwerpen relevante gebieden zijn tijdens de avondspits. Zo is ook de ring naar voren gekomen als een enorm belangrijke schakel in het Antwerpse wegennet. Met behulp van de beleidsuitgangspunten hebben we dus de belangrijkste deelgebieden in en rond Antwerpen gevonden samen met de relevante relaties ertussen. Onze verdere prioritering van de wegen hangt samen met de keuze van de bestudeerde tijdsperiode. In de avondspits zijn de stromen uit de stad weg immers belangrijker dan de toekomende stromen. De analyse wordt verduidelijkt in kaarten met een bijhorende toelichting. In een volgende stap wordt aangegeven welke wegen beschikbaar zijn om onze relaties af te wikkelen en welke delen van het wegennet we (bvb. om leefbaarheidseisen) moeten ontzien. De beleidsuitgangspunten kunnen randvoorwaarden stellen aan het gebruik van wegtypes zoals ook al enigszins duidelijk werd in paragraaf 4.2.1. We gaan nu de voorkeurroutes vastleggen. Hierbij houden we rekening met de kwaliteit die we de weggebruikers willen verlenen. Ook de gevolgen voor de omgeving en het resterende beschikbare wegennet zijn belangrijk. Omwille van het grote aantal relaties kunnen we vaak vele voorkeurroutes voorzien. Vooral voor de hoogst geprioriteerde relaties worden eventueel ook alternatieve routes gezocht. Bij conflicten met de beleidsuitgangspunten moeten (delen van) de voorkeurroutes verlegd worden. Indien dit niet mogelijk is, moet een keuze gemaakt worden. Het bepalen van de regelstrategie wordt zo een proces van trial&error. We bepalen nu voor de beschouwde tijdsperiode welke netwerkdelen voorrang krijgen wanneer de capaciteit beperkt is. Op welke netwerkdelen is congestie eventueel acceptabel en waar willen we het verkeer zo lang mogelijk rijdend houden? Het is de bedoeling dat we hierbij tot een logisch en consistent resultaat komen (aansluitende netwerkdelen hebben een vergelijkbare prioriteit). We kunnen de prioritering ook opsplitsen naar richting. Het is belangrijk te noteren welke gedachtengang achter de prioritering zit en wat het verband is met de beleidsuitgangspunten. Om een duidelijk totaalbeeld te bekomen, krijgt elke prioriteit een eigen kleur op de kaart. In de regionale benuttingsverkenner kunnen we voor elke link (netwerkdeel) in het verkeersmodel de prioriteit vastleggen. Het maximale aantal verschillende prioriteiten bedraagt vijf. Als hulp bij het bepalen van deze prioriteiten is het in de RBV mogelijk het aantal herkomsten en bestemmingen per zone in staafdiagrammen weer te geven. Ook is het mogelijk de omvang van de relaties tussen de verschillende centroïdes voor te stellen met kleurbanden tussen de zones.


5.2 Uitwerking

5.2.1 Vuistregels om tot een algemene prioritering te komen Bij de uitwerking van de beleidsuitgangspunten hebben we een opsplitsing gemaakt naar verschillende doelgroepen. We zijn zo tot drie niveaus van belangrijkheid gekomen. Het economisch belangrijke vrachtverkeer en zakelijke personenverkeer kregen de hoogste prioriteit. De middelste prioriteit was voor het werk-woonverkeer en het overige verkeer kreeg de laagste prioriteit. Indien we deze verkeersstromen projecteren op voorkeursroutes door het netwerk, worden bepaalde wegen automatisch belangrijker dan andere. Daarnaast gaan we nu ook kijken of er alternatieven voorhanden zijn voor bepaalde vervoersstromen. Is dit niet het geval dan blijft de prioriteit gelijk. Is er echter wel een valabel alternatief, dan laten we de prioriteit met één niveau dalen. Deze alternatieven zullen zich anders presenteren voor vrachtverkeer en zakelijk verkeer dan voor werk-woonverkeer. Voor de eerste groep zullen we vooral kijken of er alternatieve routes beschikbaar zijn. We kunnen bvb. verkeer dat vanuit Gent komt via de E17 en dat via de E19 verder richting Breda wil, omleiden langs de Liefkenshoektunnel. Voor de tweede groep (werk-woonverkeer) gaat onze aandacht eerder naar alternatieve vervoerswijzes. Zo zullen we het openbaar vervoer voorrang geven als er voorzieningen voor aanwezig zijn. We krijgen dus de volgende zeer algemene prioriteringsregels:

5.2.2 Conflict tussen radiale en tangentiële wegen Wanneer we het wegennet in de Antwerpse regio bekijken, bemerken we een structuur van radialen en tangentiëlen. Dit wordt ook duidelijk in figuur 7. De drukste en belangrijkste tangentiële verkeersaders zijn (naast de ring) de singel, de leien en de R11 (Krijgsbaan). De belangrijkste radiale assen zijn: de snelwegen E17, E19, E34/E313, A12, de N70 richting Sint-Niklaas, de N419 richting Temse, de Sint-Bernardsesteenweg, de Prins Boudewijnlaan, de Mechelsesteenweg, de Liersesteenweg, de Herentalsebaan, de Turnhoutsebaan, de Bisschoppenhoflaan, de Bredabaan en de Kapelsesteenweg.

Prioriteit 1: • Economisch belangrijk vrachtverkeer en zakelijk personenverkeer zonder

alternatieven Prioriteit 2:

• Economisch belangrijk vrachtverkeer en zakelijk personenverkeer met alternatieven

• Werk-woonverkeer zonder alternatieven Prioriteit 3:

• Werk-woonverkeer met alternatieven • Overig verkeer


Waar deze radiale en tangentiële wegen elkaar kruisen, krijgen we typisch conflictsituaties. Op beide assen vinden we immers belangrijke vervoersstromen. Deze kruisingen zijn allemaal gelijkvloers en geregeld met verkeersregelinstallaties (VRI's). De beurtelingse voorrang voor beide richtingen geeft aanleiding tot lange wachttijden. Op korte termijn kan enkel een duidelijke prioritering soelaas bieden. Dit is dan ook wat we verwezenlijkt willen zien in onze regelstrategie. Het proces Gebiedsgericht Benutten streeft immers naar een optimale benutting van de bestaande infrastructuur. Waar mogelijk zullen we op de radiale wegen gebruik van het openbaar vervoer aanmoedigen en autoverkeer beperken. Het OV-net in Antwerpen is immers hoofdzakelijk radiaal gericht, waar ook de woon-werkrelaties dominant radiaal zijn. Op de tangentië le assen kan dan voorrang gegeven worden aan autoverkeer. De tangentiële wegen dragen dus dominant doorgaand verkeer (vaak economisch belangrijk) of verkeer met andere motieven zonder alternatief. Mede vanuit het idee dat ze voor de regio een rotonde functie vervullen, krijgen de tangentiëlen voorrang in vergelijking met vergelijkbare wegen die radiaal georiënteerd zijn. De radiale snelwegen krijgen wel voorrang op de tangentiële niet-snelwegen omdat ze meer gebruikt worden door het economisch belangrijk verkeer en veel grotere stromen te verwerken krijgen.

Figuur 7: Structuur van het Antwerpse wegennet


5.2.3 Algemene prioritering We brengen nu alle informatie samen die we verzameld hebben. Uit de beleidsuitgangspunten (zie paragraaf 4.2.3) is al gebleken dat de goede doorstroming op de ring en (in iets mindere mate) op de toeleidende snelwegen van primordiaal belang is. Daarnaast willen we een zo goed mogelijke bereikbaarheid van Antwerpen centrum en het havengebied garanderen. Goede verbindingen tussen de randgemeenten en leefbare doortochten vervolledigen ons lijstje van belangrijkste beleidsuitgangspunten. In paragraaf 5.2.1 bepaalden we de volgorde van belangrijkheid van de verschillende verkeersstromen. Vooral het feit dat we hier rekening houden met eventuele alternatieven is een aanvulling op de beleidsuitgangspunten. Bovendien maakten we in paragraaf 5.2.2 de bewuste keuze om voorrang te geven aan het verkeer op de tangentiële wegen bij kruisingen met radialen. Op de radiale assen zullen we de stromen in de richting weg van Antwerpen voorrang geven op de stromen in de andere richting omdat die gedurende de avondspits veel groter zijn. Dit is iets dat men in het achterhoofd moet houden wanneer men regelingen ontwikkelt voor de kruispunten op deze assen. Rekening houdend met al deze resultaten kunnen we nu tot een prioritering komen die tevens afgebeeld wordt in figuur 8.

Figuur 8: Algemene prioritering


Prioriteit 1: Het mag intussen duidelijk zijn dat een vlotte doorstroming op de ring onze belangrijkste eis is. We hebben het dan vooral over het stuk van de ring tussen de aansluiting met de E17 richting Gent en de aansluiting met de E19 richting Breda. Op deze manier verliest het doorgaande verkeer dat Antwerpen passeert een minimum aan tijd. Deze groep heeft tevens een groot economisch belang. De keuze van deze prioriteit heeft duidelijke consequenties. Als het erop aankomt worden files elders neergezet op wegen met een lagere prioriteit om de ring stromend te houden. We zullen dus ook congestie op de snelwegen naar de ring toelaten als dat nodig is om de doorstroming op de ring te garanderen. Het verkeer met als einddoel de haven bestaat vooral uit vrachtwagens die naar Antwerpen toe rijden over de snelwegen of de expresweg uit de richting van Brugge (deze weg heeft het kaliber van een autosnelweg met twee keer twee rijstroken, maar er zijn op geregelde afstanden VRI's op aanwezig). We willen deze doelgroep vooral langs de afritten in of vlak bij het havengebied zelf van de autosnelweg sturen en hen dus zo lang mogelijk op het autosnelwegennet houden. Deze wegcategorie is namelijk het meest geschikt om het zware vervoer te verwerken en ligt normaal een eind buiten woongebied wat ook de leefbaarheid ten goede komt. Natuurlijk zijn het nadien de grote wegen in de haven die de vrachtwagens op hun definitieve eindbestemming moeten brengen. Hier is er echter normaal geen probleem van congestie omdat andere doelgroepen deze wegen normaal niet gebruiken. Toch krijgen ook deze wegen hoge prioriteit. Later zal dan blijken of er problemen zijn. Enkel in geval van een ongeval of ramp moet het verkeer in de haven zelf een alternatieve route volgen. Dit is iets dat aangepakt kan worden met emergency management. Verkeer tussen de E17 of expresweg en de haven wikkelen we bij voorkeur af langs de Liefkenshoektunnel om de Waaslandtunnel en de Kennedytunnel te ontlasten. Ook verkeer tussen de A12 ten noorden van Antwerpen en de E17 of expresweg sturen we liefst langs de Liefkenshoektunnel. Ook voor kortere routes maken we gebruik van de ring. De ring heeft immers een grote capaciteit en leent zich het best voor de verwerking van grote vervoersstromen. Daarnaast hebben we in paragraaf 4.2.2 argumenten besproken die het gebruik van de ring ook aanmoedigen vanuit het oogpunt van leefbaarheid. Bovendien is een route langs de snelweg vaak nog sneller dan een traject door verstedelijkt gebied, zelfs als er congestie heerst op deze snelwegen. Om het verkeer op de ring desondanks vlot rijdend te houden, maken we gebruik van buffers aan de toegangspunten tot de ring. Als we ook het aantal (drukke) toegangspunten/opritten tot de ring beperken, kan dit enkel de doorstroming ten goede komen. Verder in het proces GGB kan dit verwezenlijkt worden met de geschikte maatregelen. Ook de ring beschouwen we dus als een (stuk) rotonde met de bijhorende voorrangsregeling. Door de ring zowel voor doorgaand verkeer, voor havenverkeer als voor kortere verplaatsingen aan te wenden wordt ons verkeersplan wel wat kwetsbaar moest er zich een ongeval voordoen op de ring. Dit kunnen we voorzien en aanpakken door gebruik te maken van efficiënt incident management waarbij het vrijmaken van de ring steeds de grootste prioriteit krijgt. Bovendien is de route langs de Liefkenshoektunnel een alternatief voor bepaalde verplaatsingen (zie hierover later meer) en voor korte verplaatsingen vormt de singel een alternatief.


Prioriteit 2: Op het tweede niveau vinden we de verschillende snelwegen die aansluiten op de ring. Zij zijn immers onontbeerlijk voor de belangrijkste economische vervoersstromen en het werk-woonverkeer op lange afstand. Een evenwaardig alternatief is niet voorhanden. Mensen die het knooppunt Antwerpen enkel passeren op hun langere reis, willen op het autosnelwegennetwerk en de expresweg blijven. Antwerpen is vooral een belangrijk knooppunt op de noord-zuidas tussen Frankrijk en Nederland. Mensen die uit Gent, Brussel en Noord-Frankrijk komen en naar Rotterdam of Amsterdam willen (of omgekeerd), zouden erg ver om moeten rijden om niet langs Antwerpen te passeren. In de oost-westrichting kan men eventueel ook over Brussel rijden. Wetende dat ook de Brusselse ring elke avond dichtslibt, kunnen we dit geen evenwaardig alternatief noemen. Alle snelwegen rond Antwerpen krijgen dus dezelfde prioriteit. Ook de expresweg krijgt deze prioriteit omdat hij een belangrijke schakel is voor het economisch belangrijke vrachtverkeer tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge. Bovendien voeren deze snelwegen ook gebundeld werk-woon verkeer af dat van de Antwerpse regio naar het buitengebied pendelt. Het idee is dat de tangentiële assen verkeer efficiënt op deze snelwegen brengen, die dan alles vlot afvoeren. Prioriteit 3: We gaven hierboven al aan dat we het aantal toegangspunten tot de ring willen beperken met het oog op de vlotte doorstroming. Hiertoe is het nodig dat het stadsverkeer (en het verkeer uit de randgemeenten) gedistribueerd wordt tot aan de verschillende toegangspunten tot de ring. Hier is een belangrijke taak weggelegd voor de tangentiële wegen rond Antwerpen. Ze vormen de voorkeursroute om het werk-woonverkeer uit de stad weg te leiden. Bijkomend vervullen ze ook een functie als voorkeursroute tussen de verschillende randgemeenten. Daarnaast kunnen deze parallelle wegen een alternatieve route vormen voor de kortere verplaatsingen bij een ongeval op de ring. De leien zijn vooral belangrijk om het verkeer vanuit het stadscentrum op de singel te krijgen. De singel moet het verkeer naar de geschikte oprit leiden die toegang biedt tot de ring. De Krijgsbaan wordt de belangrijkste schakel tussen de randgemeenten ten zuiden en ten oosten van Antwerpen. Hij zorgt dus ook voor de verbinding tussen de geschikte afstapplaats op de radiale openbaarvervoerlijnen uit het centrum en de woonplaats van de bewoners uit de randgemeenten. Prioriteit 4: De radiale uitvalswegen uit Antwerpen krijgen slechts prioriteit vier als het om autoverkeer gaat. Op deze verkeersassen is het immers perfect mogelijk om de openbaarvervoerlijnen optimaal te benutten. Dit draagt ook in sterke mate bij tot de leefbaarheid van de randgemeenten. Het gaat dus om wegen die belangrijk zijn voor het werk-woonverkeer, maar waar alternatieve vervoerswijzen beschikbaar zijn. Voor verplaatsingen naar bestemmingen verder van Antwerpen worden de autosnelwegen als voorkeursroute aangewezen.


Zo willen we dat woon-werkverkeer uit Oost-Vlaanderen gebruik maakt van het openbaar vervoer op de N70 richting Sint-Niklaas en de N419 richting Temse. Het openbaar vervoer zorgt tevens voor een ontlasting van de doortochten door Zwijndrecht en Beveren (op de N70) en door Kruibeke en Bazel (op de N419).Voor verkeer dat grotere afstanden moet afleggen, vormen de E17 en de expresweg de voorkeursroutes . (zie figuur 9)

Figuur 9: Radiale assen naar het westen

In het zuiden van Antwerpen zijn goede openbaarvervoerlijnen voorzien op de Sint-Bernardsesteenweg (doortochten door Hoboken en Hemiksem), de Prins Boudewijnlaan (door Wilrijk en Edegem) en de Mechelsesteenweg (door Mortsel, Hove en Kontich). Voor grotere afstanden vormen de E19 en de A12 de voorkeursroutes. (zie figuur 10)

Figuur 10: Radiale assen naar het zuiden


De verbinding richting Lier is moeilijker te leggen via autosnelwegen omdat deze stad ongeveer middenin de hoek tussen de E19 richting Breda en de E313 richting Hasselt ligt. Omdat Lier een bestemming is die verder weg ligt, voorzien we twee voorkeursscenario's. Ofwel komt het werk-woonverkeer naar Lier helemaal niet op de radialen (hun gewenste functie is immers meer ontsluitend dan verbindend), maar heeft het zich vanuit Antwerpen al via tangentiëlen naar de uitgaande snelwegen begeven. In het andere scenario wordt gebruik gemaakt van het openbaar vervoer in combinatie met Park&Ride voorzieningen (P+R) die eventueel nog aan te leggen zijn. Verkeer dat vanuit Antwerpen over de radialen naar verder gelegen bestemmingen toe rijdt kunnen we natuurlijk niet verbieden. Deze stromen zullen echter geconfronteerd worden met lage prioriteiten aan de kruispunten. Dit betekent dat we dit verkeer naar Lier via de E313 willen afwikkelen. De Liersesteenweg is dan bij voorkeur alleen voor herkomsten Mortsel en verder (Boechout etc.) en voor gecombineerd gebruik van OV/P+R. Woon-werkverkeer dat minder ver moet, neemt bij voorkeur het openbaar vervoer. Bewoners van de oostelijke randgemeenten nemen bij voorkeur het openbaar vervoer op de Herentalsebaan (doortochten in Deurne-Zuid en Wommelgem) of de Turnhoutsebaan (doortochten in Deurne en Wijnegem). Op de Bisschoppenhoflaan en de Houtlaan krijgt het vrachtverkeer naar de industrieterreinen van Deurne-Noord en Wijnegem voorrang. De E313 vormt de voorkeursroute voor de verdere verplaatsingen. (zie figuur 11)

Figuur 11: Radiale assen naar het oosten

Richting Kempen is de Bredabaan (door Merksem en Brasschaat) goed voorzien van openbaarvervoerlijnen. Voor woon-werkverkeer dat geen te grote afstanden moet afleggen maken we dan ook bij voorkeur bereik van deze voorzieningen. De Brechtsebaan (door Schoten) willen we enkel gebruiken om bestemmingen langs deze as te bereiken. Lange afstandsverkeer (Essen, Kalmthout,…) willen we dus niet door Brasschaat en Kapellen. Het wordt bij voorkeur afgewikkeld via de snelweg en rijdt dan later tangentieel het gebied tussen E19 en A12 binnen. Op de radiale assen krijgt openbaar vervoer prioriteit boven doorgaand verkeer. De wegen door Kapellen, Brasschaat, Mariaburg dragen dus bij voorkeur alleen verkeer dat hier zijn bestemming bereikt. (zie figuur 12)


We botsen hier op een beperking van de RBV. De mogelijkheid om prioriteiten op te geven en criteria op te hangen aan wegdelen of HB-relaties is niet voldoende om dit soort radicale keuzes uit te drukken. Het zou handig zijn te weten te komen voor welke groepen welke routes na het inzetten van services/maatregelen het interessantst worden. We zouden bijvoorbeeld eenvoudig willen kunnen zien dat de stromen op de Kapelsesteenweg vooral bestemmingen tot Kapellen hebben en dat bestemmingen verder noordelijk gebruik maken van routes over de snelweg en dan tangentiëlen naar Kalmthout/Essen. We zouden zones kunnen clusteren tot gebieden, en dan op wegen een maximale intensiteit opleggen van verkeer richting bepaalde gebieden. Zo is het mogelijk erover te waken dat er genoeg capaciteit beschikbaar is voor het verkeer dat we wel duidelijk voorrang geven op deze assen. We willen dus weten hoeveel verkeer voor of na het inzetten van services spontaan gebruik maakt van de voorkeurroutes die we voor dat verkeer voorzagen en welke gebieden dit verkeer als bestemming hebben.

Figuur 12: Radiale assen naar het noorden

5.3 Eerste toetsing van de regelstrategie In figuur 6 werd de zonering in ons netwerk voorgesteld. Elke zone bevat een centroïde. Deze centroïdes vormen de herkomsten en bestemmingen voor alle verplaatsingen. De meeste verplaatsingen gebeuren tussen twee verschillende centroïdes/zones. Dit is het interzonale verkeer. Er zijn echter ook niet onbelangrijke verplaatsingen die de grenzen van de zone niet overschrijden. Dit intrazonale verkeer komt dus aan in de centroïde waar het vertrokken is.


We kunnen nu in OmniTRANS de belangrijkste herkomst-bestemingsrelaties voorstellen. Deze intensiteiten worden afgebeeld in figuur 13 (in voertuigen per uur). De gekleurde banden stellen interzonaal verkeer voor, de gekleurde cirkels staan voor intrazonaal verkeer. We merken op dat de grootste intrazonale verkeersstromen zich allemaal binnen de verschillende randgemeentes voordoen (vooral ten zuiden en ten oosten van Antwerpen). De langste banden stellen allemaal doorgaand verkeer voor dat op de snelwegen kan blijven. We gaan nu na welke volgens de regelstrategie de voorkeursroutes zijn om deze relaties over af te wikkelen. Dit wordt gevisualiseerd in figuur 14. De gewoon grijsgekleurde relaties worden afgewikkeld over de autosnelwegen en de ring. Het gaat hier vooral om doorgaand verkeer. Daarnaast zien we ook twee stromen uit het centrum richting Brussel (A12 en E19) en een stroom uit de haven (in de buurt van de Noorderlaan) richting Limburg/Duitsland.

Figuur 13: Belangrijkste herkomst-bestemmingsrelaties


De lichtgrijze stromen zijn vooral radiaal geöriënteerd. De stromen tussen het centrum van Antwerpen en Hoboken willen we afwikkelen via de leien en de Sint-Bernardsesteenweg, bij voorkeur met het openbaar vervoer. Mortsel blijkt een belangrijke bron en aantrekkingsplaats voor verplaatsingen te zijn. We streven daarom naar een optimale openbaarvervoerlijn tussen Antwerpen en Mortsel. De stroom tussen Brasschaat en Kapellen lijkt eerder tangentieel gericht, maar zal in de praktijk vaak afgewikkeld worden langs de radiaal gerichte Bredabaan en Kapelsesteenweg. We zouden deze verplaatsing echter liever tangentieel afwikkelen, bijvoorbeeld langs de Donksesteenweg. De donkergrijze stromen lopen tangentieel. In het oosten worden ze afgewikkeld over de Krijgsbaan en de Hoogmolenbrug. Tussen Kontich en Aartselaar biedt de Kontichsesteenweg voldoende capaciteit.

Figuur 14: Schematische weergave van de afwikkeling van de belangrijkste stromen


6 Referentiekader

6.1 Situering Door een regelstrategie op te stellen, hebben we een netwerkvisie ontwikkeld met duidelijke klemtonen en prioriteiten. Dit beeld willen we nu vertalen naar een gewenste verkeerssituatie. Om deze wensen op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid uit te drukken, maken we gebruik van verschillende criteria zoals reistijd, verliestijd, snelheid en intensiteit. Nu we ervoor gekozen hebben bepaalde criteria te gebruiken, moeten we nog beslissen op welke netwerkdelen de verschillende criteria het meest geschikt zijn om de gewenste situatie te beschrijven. Het is niet uitgesloten dat deze beslissing ook afhangt van de periode van de dag. Zo kan het zijn dat we tijdens onze avondspits meer oog hebben voor de reistijden, terwijl in de rustigere periodes eerder een voldoende snelheid gehandhaafd moet worden. Aan deze criteria wordt nu een grenswaarde gekoppeld. Wanneer de grootheid, voorgesteld door een criterium, onder de grenswaarde blijft, kunnen we ons nog verzoenen met de huidige verkeerssituatie. Wordt de grenswaarde echter overschreden, dan moet er ingegrepen worden. Ook deze grenswaarden kunnen variëren naargelang het tijdstip. We krijgen aldus een kwantitatieve beschrijving van de gewenste verkeerssituatie die we voor ogen hebben. Dit laat ons toe de knelpunten in het netwerk op te zoeken. De kwantitatieve overschrijding van de grenswaarde is dan een maat voor de ernst van het knelpunt. Het referentiekader is niet enkel een nuttig instrument om de plaats en ernst van de knelpunten vast te leggen. Wanneer de grenswaarde groter is dan de huidige waarde vormt het verschil tussen beiden ook een maat voor de speelruimte die we nog hebben op die locatie. Dit is handige informatie voor wanneer we later de services en maatregelen zullen vastleggen. Natuurlijk is het referentiekader ook een erg handig hulpmiddel bij evaluaties. Tenslotte kunnen we het referentiekader gebruiken als basis om het verkeer later 'on line' te regelen. In de RBV staan de belangrijkste criteria ter beschikking. Het gaat om snelheid, reistijd, verliestijd en intensiteit. Deze criteria kunnen op verschillende manieren ingezet worden. Men kan rechtstreeks de grenswaarden bepalen voor de reistijd en verliestijd op relaties tussen (belangrijke) herkomst-bestemmingsparen in het netwerk. Het is ook mogelijk trajecten te definiëren waarop de vier vermelde criteria kunnen toegepast worden. Deze trajecten definiëren we normaal langs veel gebruikte routes of netwerkdelen of andere plaatsen waar we de verkeerstoestand willen kennen. Alternatieve routes kunnen dus ook in beeld gebracht worden met behulp van geschikte trajectdefinities. Tenslotte kan men de minimale snelheden en maximaal aanvaarde intensiteiten bepalen op alle netwerkdelen waar dit gewenst is.


6.2 Uitwerking Er staan ons verschillende criteria ter beschikking om de gewenste situatie mee uit te drukken. We zullen kiezen op welke plaatsen we de verschillende criteria het best inzetten.

6.2.1 De autosnelwegen Het doorgaand verkeer passeert Antwerpen op weg tussen twee andere bestemmingen in België of Europa. Voor deze groep is verliestijd een relevant criterium omdat zij zo weinig mogelijk oponthoud willen kennen rond Antwerpen. We definiëren in de RBV de verschillende trajecten die door het doorgaande verkeer worden gevolgd. Voor elk traject specificeren we dan de maximaal aanvaardbare verliestijd. In eerste instantie definiëren we enkel de belangrijkste trajecten. Dit zijn de trajecten die de zones verbinden waartussen de grootste HB-relaties zich voordoen. Daarnaast definiëren we ook trajecten op de plaatsen waar we de verkeerstoestand willen kennen omdat ze in ons plan een nuttig alternatief kunnen vormen. We maken daarom ook twee trajecten aan langs de Liefkenshoektunnel. Door in een volgende stap te kijken naar het verschil tussen de werkelijke verliestijd en de gewenste kunnen we achterhalen hoeveel speelruimte er nog is op de alternatieve route. We zien ook ruimte voor verbetering in de RBV op dit vlak. Het zou nuttig zijn om het verschil tussen twee alternatieven te kunnen monitoren. We willen immers bijvoorbeeld steeds dat de weerstand over een traject langs de Liefkenshoektunnel kleiner is dan voor een rit direct over de ring voor bepaalde HB-relaties (zie paragraaf 5.2.3 bij prioriteit 1). Absolute cijfers zijn dan niet belangrijk. Als het verkeer op de ring vertraagt, mag de rit langs de Liefkenshoektunnel ook meer tijd in beslag nemen, zolang het verschil maar groot genoeg blijft opdat verkeer van op de E17 en de expresweg naar de haven en tussen A12 en E17 de ring vermijdt. We komen zo tot de volgende trajecten:

1. verkeer uit de richting van Gent(E17) richting Breda(E19) 2. verkeer uit de richting van Breda(E19) richting Gent(E17) 3. verkeer uit de richting van Gent(E17) richting Hasselt(E313) 4. verkeer uit de richting van Hasselt(E313) richting Gent(E17) 5. verkeer uit de richting van Breda(E19) richting Hasselt(E313) 6. verkeer uit de richting van Brussel(E19) richting Breda(E19) 7. verkeer uit de richting van Brussel(E19) richting Hasselt(E313) 8. verkeer uit de richting van Hasselt(E313) richting Brussel (A12) 9. verkeer uit de richting van Gent(E17) richting Breda(E19) langs

Liefkenshoektunnel 10. verkeer uit de richting van Breda(E19) richting Gent(E17) langs de

Liefkenshoektunnel Merk op dat voor bepaalde trajecten het traject in de tegenovergestelde richting niet wordt gedefinieerd. Dit is het geval wanneer de verkeersstromen in deze richting niet zo groot zullen worden tijdens de avondspits dat we problemen verwachten.


De gedefinieerde trajecten in Omnitrans worden in volgende figuur (15) afgebeeld. Trajecten één tot en met acht krijgen prioriteit één, trajecten negen en tien krijgen prioriteit twee. In de Craeybeckxtunnel en de Kennedytunnel willen we het verkeer op elk ogenblik rijdende houden (zie paragraaf 4.2.4). Daarom geven we op de betreffende netwerkdelen een minimaal aanvaarde snelheid in van 60 km/u. In volgende paragraaf wordt beslist dat we op de ring een gewenste snelheid van 80 km/u zullen hanteren. Deze eis lijkt dus strenger dan in de tunnels, maar dit is niet zo. Op de ring gebruiken we dit criterium per netwerkdeel om te achterhalen waar de problemen ontstaan. Een snelheid lager dan 80 km/u is dus aanvaardbaar, wanneer de gemiddelde snelheden o

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement in de ... · Katia Organe en Eddy Peetermans...

Documents

Transcript of Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement in de ... · Katia Organe en Eddy Peetermans...