Toelating tot bruikleen

TOELATING TOT BRUIKLEEN ______________________________________________________________________________________

1

Toelating tot bruikleen De auteur geeft de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbaar te stellen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte beperkingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze eindverhandeling. Leuven, 7 mei 1999

WOORD VOORAF ______________________________________________________________________________________

2

Woord vooraf Dit eindwerk is de afsluiting van vijf jaar studeren voor burgerlijk ingenieur. Dat heb ik tot een goed einde kunnen brengen dankzij de morele en financiële steun van mijn moeder. Dit eindwerk zou ook niet tot stand gekomen zijn zonder de hulpvaardige begeleider ir. J. Stada bij wie ik ten allen tijde terechtkon voor raad en overleg. Dankzij de enorme hulp van Prof. ir. L. Immers ben ik geslaagd in dit werk. Hij heeft steeds tijd vrij gemaakt voor mij. Ik bedank het havencentrum Lillo, met o.a. P. Bosmans die me steeds te woord stond als ik hem om informatie vroeg. Ir. E. Peetermans en B. Beddegenoots waren bereid me informatie te verschaffen over het reilen en zeilen van het goederentransport in Europa. Prof. E. Vandevoorde en zijn assistent ir. L. Coppejans stelden hun hulp ter beschikking. Het havenbedrijf Antwerpen, o.a. J. Blomme, N. Paesen en J. Tielemans, hielp me aan recente gegevens over de weerstand van de achterlandverbindingen. Ir. L. Tavasszy dank ik eveneens voor zijn hulp aan gegevens. B. Pasmans van de rederij Hapag-Lloyd bezorgde me de kosten van de zeeschepen om in de haven aan te meren. Natasja Degezelle

SAMENVATTING ______________________________________________________________________________________

3

Samenvatting De haven van Antwerpen wordt door veel internationaal en mondiaal opererende rederijen beschouwd als een mainport. Er wordt niet meer aangelegd in meerdere zeehavens. Om die functie van mainport te kunnen behouden, zijn een aantal factoren van belang. De organisatie in de haven zelf moet efficiënt verlopen. Er moet een vlotte afwikkeling van het haven-interne vervoer aanwezig zijn. Daarnaast speelt de kwaliteit van de achterlandverbindingen ook een grote rol. De haven van Antwerpen moet over goede, multimodale achterlandverbindingen beschikken naar belangrijke economische centra in West- en Oost-Europa. De goede bereikbaarheid van de haven wordt door de toenemende congestie, vooral op het wegennet, aangetast. In dit eindwerk wordt de kwaliteit van de achterlandverbindingen naar het Duitse achterland, een belangrijke afzetmarkt, bestudeerd. Als maat voor de kwaliteit wordt de weerstand van de verbinding genomen. De weerstand is een functie van allerlei factoren, die teruggebracht kunnen worden tot geldkosten. De kost is het belangrijkste element voor een transporteur bij het transporteren van goederen. Iedere gereden kilometer kost een bepaald bedrag. De tijd kan eveneens in een kost omgezet worden. Hoe langer een goed onderweg is, hoe groter de kosten zijn. Daarnaast komen nog een aantal andere kosten, zoals overslagkosten, waarmee rekening gehouden moet worden. Als eenmaal de weerstand van iedere route in het netwerk bepaald is, kan op zoek gegaan worden naar het traject tussen twee plaatsen met de kleinste weerstand. Op die manier kan de kwaliteit van de achterlandverbindingen internationaal vergeleken worden. Het Ruhrgebied is een belangrijk economisch centrum in Duitsland. De route van de goederen die per spoor vervoerd worden, loopt tegenwoordig via de Montzen-Aachenlijn, maar vroeger was de IJzeren Rijn dé spoorwegverbinding naar het Duitse achterland vanuit Antwerpen. Omwille van conflicten tussen de verschillende spoorwegmaatschappijen werd die lijn afgebroken. De laatste jaren is er sprake van om de IJzeren Rijn terug in te voeren. In dit rapport bekijken we, als case study, de invloed op de kwaliteit van de achterlandverbindingen van de herinvoering van de IJzeren Rijn. Als een vervoerder in een bepaalde regio een keuze maakt voor een zeehaven zal hij zich, zoals hierboven omschreven, laten leiden door de weerstand om die zeehaven te bereiken en door de kwaliteit van de haven zelf. In het laatste hoofdstuk van deze studie wordt een multinomiaal logitmodel geformuleerd dat de keuze voor een bepaalde haven beschrijft in functie van de genoemde factoren.

Inhoudstafel 1 INLEIDING 5

1.1 ACHTERGROND 5 1.2 VRAAGSTELLING 9 1.3 AANPAK 10

2 VERBINDINGEN VAN ANTWERPEN MET HET ACHTERLAND 12

2.1 INTERNE LOGISTIEK VAN DE HAVEN 12 2.2 EXTERNE VERBINDINGEN MET HET ACHTERLAND 16

2.2.1 Achterland 16 2.2.2 Achterlandverbindingen 16

3 MODELLERING 23 3.1 MODELOPBOUW 23

3.1.1 Netwerk 23 3.1.2 Weerstandsfuncties 26 3.1.3 Data 30 3.1.4 Calibratie 36

3.2 IMPLEMENTATIE IN EEN GIS 39

4 CASE STUDY/ DE INVLOED VAN DE AANLEG VAN DE IJZEREN RIJN OP HET ACHTERLAND VAN DE BELANGRIJKSTE HAVENS VAN DE LE HAVRE-HAMBURG RANGE 40 4.1 DE HISTORIEK VAN DE IJZEREN RIJN 41 4.2 DE WERDEROPBOUW VAN DE IJZEREN RIJN 42 4.3 VERGELIJKING VAN DE POSITIE VAN DE HAVENS VÓÓR EN NA DE AANLEG VAN DE IJZEREN RIJN 44

4.3.1 Vóór de invoering van de IJzeren Rijn 45 4.3.2 Na de invoering van de IJzeren Rijn 53

4.4 CONCLUSIE 56 5 DE BEVOORRADING VAN HET DUITSE ACHTERLAND DOOR DE HAVENS VAN DE LE HAVRE-HAMBURG RANGE 58 5.1 DE LE HAVRE-HAMBURG RANGE 58

5.2 THEORIE 61 5.3 SCHATTING VAN HET MULTINOMIALE LOGITMODEL 63 5.4 TOEPASSING VAN HET LOGITMODEL OP DE CASE STUDY 68 5.5 CONCLUSIE 69

6 BESLUITEN 70

BRONVERMELDING 72 BIJLAGEN 74 BIJLAGE 1 : HET VERVOER OVER LAND TUSSEN DE NOORD-EUROPESE HAVENS EN DEUTSCHE BUNDESLÄNDER 75 BIJLAGE 2 : WEERSTANDEN VAN DE KORTSTE PADEN TUSSEN DE NOORD-WESTEUROPESE HAVENS EN DE DEUTSCHE BUNDESLÄNDER 76 BIJLAGE 3 : HET AANDEEL VAN DE HAVENS VOOR HET VERKEER IN DUITSE ACHTERLAND VERGELIJKING GEGEVENS MET DE RESULTATEN LOGITSCHATTING 77

INLEIDING ______________________________________________________________________________________

5

1 Inleiding Het idee achter deze eindverhandeling is de analyse van de kwaliteit van de achterlandverbindingen van de haven van Antwerpen. Dit is een belangrijk verkeerskundig thema in de havenproblematiek. De kwaliteit speelt - naast vele andere factoren - een rol bij de keuze van een mainport in Europa tussen de vele andere havens voor internationale reders. Zij willen slechts in enkele havens over de hele wereld aanleggen om hun goederen te lossen of in te laden. De concurrentiepositie van Antwerpen ten opzichte van de andere havens zal onderzocht worden.

1.1 Achtergrond In Europa zijn vele grote havens. Voor Noord-West Europa is de Le Havre–Hamburg range met Le Havre, Duinkerken, Antwerpen, Zeebrugge, Gent, Rotterdam, Amsterdam, Hamburg en Bremen belangrijk. Er kan een vergelijking van het goederenvervoer ter zee te Antwerpen gemaakt worden met de hierboven vermelde havens in 1997. De grafieken zijn afkomstig uit een brochure van het Antwerpse havenbedrijf [11]. De Antwerpse haven komt op de tweede plaats in Europa voor de totale trafiek van het zeevervoer (figuur 1) en voor het vervoer van het totaal stukgoed (figuur 2).

Figuur 1 : De totale trafiek (ladingen en lossingen) van het goederenvervoer ter zee in de zeehavens van de Le Havre-Hamburg range in 1997 (in miljoen ton) Bron:[11]

INLEIDING ______________________________________________________________________________________

6

Figuur 2 : Het vervoer van het totaal stukgoed (ladingen en lossingen) ter zee in de zeehavens van de Le Havre-Hamburg range in 1997 (in miljoen ton) Bron: [11] Bij het containervervoer neemt de haven van Antwerpen de derde plaats in (figuur 3).

Figuur 3 : Het containervervoer (ladingen en lossingen) ter zee in zeehavens van de Le Havre-Hamburg range in 1997 (in miljoen ton) Bron: [11]

Bij het niet-gecontaineriseerd stukgoed bezet de haven van Antwerpen de belangrijkste positie ten opzichte van de andere havens. Dit toont figuur 4.

Figuur 4 : Het vervoer van niet-gecontaineriseerd stukgoed (ladingen en lossingen) ter zee in de zeehavens van de Le Havre-Hamburg range in 1997(in miljoen ton) Bron: [11]

INLEIDING ______________________________________________________________________________________

7

De Antwerpse haven, een moderne haven, heeft vier verschillende functies: verlading, opslag, industrie en distributie. Die vier functies moeten op elkaar afgestemd zijn, opdat een goede werking in de haven mogelijk is. Oorspronkelijk waren verlading en distributie de enige functies in de haven. Het hinterland voorzien van goederen was het doel van een haven. Maar in de loop van de jaren wilden de haveneigenaars een meerwaarde aan de haven toekennen. De goederen die de haven binnenkwamen, werden niet meer verladen om onmiddellijk de haven te verlaten via het land. Op de goederen werd eerst een bewerking uitgeoefend, zodat de goederen een toegevoegde waarde kregen. Hierdoor ontstond de industrie in de haven zelf. Vele bedrijven vestigden zich in het havengebied. De haven van Antwerpen wordt door veel internationaal en mondiaal opererende reders als mainport gebruikt. Er wordt niet meer aangelegd in meerdere havens zoals bijvoorbeeld Rotterdam én Antwerpen door schepen die de hele wereld rondreizen, maar slechts in één enkele. Het hele hinterland, eigenlijk Europa, wordt dan voorzien van goederen via het multimodale vervoersysteem vanuit één enkele haven in plaats van vanuit meerdere havens. De schepen winnen hierdoor veel tijd. Het aantal overslagen wordt sterk beperkt. De bespaarde tijd uit zich in lagere kosten. Een belangrijke factor bij de keuze van een haven als mainport is een gunstige geografische ligging. Antwerpen is tamelijk centraal gelegen in Europa ten opzichte van de andere havens. Vanuit Antwerpen is Europa goed te bereiken. Maar de inlandse positie van de Antwerpse haven is een nadeel. Naast de kwaliteit van de achterlandverbindingen is de organisatie in de haven zelf ook heel belangrijk bij de keuze van een mainport. Eerst zal de situatie in de haven zelf bekeken worden en daarna zal naar het achterland overgestapt worden. De organisatie en afwikkeling in een haven mogen niet verwaarloosd worden. Opdat de haven een pluspunt zou hebben, mogen stakingen niet frequent voorkomen en het liefst helemaal niet. Havens die worden geplaagd door stakingen zullen door internationale reders worden gemeden. Administratief oponthoud moet ook zoveel mogelijk vermeden worden. Het verkeer in de haven zelf moet vlot en gemakkelijk verlopen. Wij kunnen ons afvragen waar er zich problemen voordoen. In de loop van de jaren zijn de transporteurs reeds op allerlei problemen gestoten, zoals de verzadiging van de ring rond Antwerpen. Vele door de overheid voorgestelde plannen ter verbetering van de interne organisatie van de haven van Antwerpen wachten op uitvoering. Indien het verkeer (per binnenschip, per spoor of via de weg) in de haven zelf niet goed georganiseerd is, zal het verkeer naar de hinterlandverbindingen niet zo vlot verlopen. Als in de haven reeds veel tijd verloren gegaan is door oponthoud, dan zullen de transporteurs er langere tijd over doen om hun bestemming te bereiken. De kosten zullen hierdoor hoger komen te liggen. Een goede basis voor het transport in de haven zelf is noodzakelijk, vooraleer de verbindingen naar het hinterland optimaal kunnen zijn. Antwerpen moet blijven beschikken over goede, multimodale achterlandverbindingen naar belangrijke economische centra in West- en Oost-Europa. De traditionele vervoermiddelen zijn het binnenschip, de trein en de vrachtwagen. Procentueel neemt het vrachtvervoer per auto de belangrijkste positie in, namelijk 53%. Dan volgen het vervoer per binnenschip en per trein met respectievelijk 30% en 17% (figuur 5).

INLEIDING ______________________________________________________________________________________

8

Figuur 5 : Verdeling modaliteiten van het achterlandvervoer vanuit de haven van Antwerpen in 1998. Bron: [25]

Naast deze vervoermodi bestaan er ook nog het luchttransport en de pijpleidingen. Deze twee modi worden in deze studie buiten beschouwing gelaten. De kustvaart, ook short-sea genoemd, begint een belangrijkere positie in te nemen voor de distributie vanuit de zeehavens. Het achterland van de Antwerpse haven is uitgebreid. Het type van de goederen speelt hierbij een rol. Bijna heel Europa wordt bijna bestreken. De kwaliteit van de achterlandverbindingen is zeer belangrijk. Antwerpen moet noodzakelijk tijdig en gepast reageren op ontwikkelingen in de markt, op omgevingsveranderingen. De overheid zal proberen de positie van Antwerpen veilig te stellen en te versterken. Door de toenemende congestie op het wegennet, waar reeds op sommige plaatsen saturatie optreedt, wordt de goede bereikbaarheid van de haven aangetast. Naast het vrachtvervoer is er het autoverkeer van werkende, zakelijke, winkelende personen. Al dit verkeer zorgt voor ellenlange files. Er zijn zowel files in de stad als op de autosnelwegen. Ze vormen een bedreiging voor de economie, voor het milieu en voor de veiligheid. De meeste filevorming doet zich voor op de piekuren. De Ring van Brussel is een grote hinderpaal in het autowegennet van het hinterland van de Antwerpse haven. Het verkeer zit er vaak vast. De zorg voor een goed milieu dient ook in beschouwing genomen te worden. De nadelige aspecten moeten bestreden en tot een minimum beperkt worden. Er kunnen allerlei maatregelen getroffen worden, zoals bijvoorbeeld het bevorderen van schonere vervoermiddelen en efficiënter wegvervoer. Er moet evenwicht zijn tussen vraag en aanbod, tussen economie en milieu en tussen de verschillende modaliteiten. Betrouwbaarheid, flexibiliteit en multimodaliteit in het moderne transport vereist een modern infrastructuurnetwerk. Eén van de landen waarmee een uitstekende verbinding bestaat, is Duitsland. Het Ruhrgebied is een belangrijk economisch centrum in Europa. Tussen Antwerpen en het Ruhrgebied is er veel trafiek. Een spoorwegverbinding daarheen werd in het verleden gerealiseerd door een goede, korte rechtstreekse verbinding, de IJzeren Rijn. Tegenwoordig gebeurt het spoorverkeer naar het Ruhrgebied hoofdzakelijk via een omweg, namelijk de Montzen-Aachenlijn, want de IJzeren Rijn is niet volledig meer in gebruik. Het traject van de IJzeren Rijn heeft een lengte van 208 kilometer, waarvan 133 kilometer dubbel- en 75 kilometer enkelsporig is, 117 kilometer geëlektrificeerd en 91 kilometer niet-geëlektrificeerd, en loopt vanuit Antwerpen via Lier en Herentals over Mol en Neerpelt langs Roermond, Dalheim en Mönchengladbach tot in Duisberg. Het doorkruist dus achtereenvolgens het Belgische, Nederlandse en Duitse grondgebied. De IJzeren Rijn

weg53%water

30%

spoor17%

INLEIDING ______________________________________________________________________________________

9

heeft een bewogen geschiedenis gekend. Een dieptepunt in die geschiedenis was de afbraak, na de Tweede Wereldoorlog, van het dubbelspoorgedeelte in Nederland. Er werden allerlei pogingen ondernomen om het treinverkeer op de IJzeren Rijn terug op te bouwen, maar tevergeefs. De IJzeren Rijn is nog altijd niet in gebruik, hoewel er sterk overwogen wordt om deze terug op te bouwen en opnieuw in gebruik te stellen. Maar dat vereist de samenwerking van drie partijen, namelijk de N.M.B.S., de Duitse Spoorwegen en de Nederlandse Spoorwegen. In de Trans-Europese netwerken zijn de IJzeren Rijn en de Betuweroute in Nederland opgenomen. Deze laatste, die nog in voorontwerp is, is de verbinding van de haven van Rotterdam met het Ruhrgebied. In 1997 is door de Vlaamse Regering een uitgebreide studie gemaakt over de IJzeren Rijn in het rapport [12]. Daarin werden enkele mogelijke alternatieven voor de positie van de nieuwe IJzeren Rijn onderzocht.

1.2 Vraagstelling Deze eindverhandeling poogt een antwoord te geven op de volgende vraag: Hoe is de kwaliteit van de achterlandverbindingen van de haven van Antwerpen ten opzichte van de andere havens uit de Le Havre-Hamburg range? De vraag is heel ruim en geeft aanleiding tot het stellen van enige deelvragen en het maken van sommige kanttekeningen. Wat is het achterland van de haven van Antwerpen? Hoe ver strekt dit gebied zich uit in Europa? Eigenlijk moet het achterland van Antwerpen niet gedefinieerd worden, want wanneer Antwerpen als mainport beschouwd wordt, zal de haven van Antwerpen heel Europa voorzien van goederen. Welke verbindingen bestaan er vanuit de haven van Antwerpen naar het achterland? Welke vervoermiddelen zijn van toepassing? Voor de haven van Antwerpen kunnen de verschillende verbindingen per vervoermiddel bepaald worden. Hoe kan de kwaliteit van een verbinding uitgedrukt worden? De verbindingen in Europa worden als een netwerk beschouwd bestaande uit verschillende schakels. Aan iedere schakel in het netwerk kan een weerstand toegekend worden. Die weerstand is functie van allerlei factoren zoals het type vervoerde goed, het type weg, enz. De kwaliteit kan uitgedrukt worden in een weerstand, geschreven in functie van kost en tijd. De kost zal voor de verladers het meest belangrijke element zijn in die weerstand. Iedere factor die een rol speelt in de weerstand kan vertaald worden naar een kost. De som van de tijden geldkosten wordt aangeduid met de term gegeneraliseerde kosten. Die gegeneraliseerde kost is afhankelijk van de gevolgde weg, het gebruikte vervoermiddel en van het type goed dat vervoerd wordt. De goederen die vervoerd worden, kunnen ingedeeld worden in verschillende groepen, ook logistieke families genoemd. Het aantal categorieën wordt dan beperkt. De kwaliteit, uitgedrukt in een gegeneraliseerde kost, van de verschillende schakels in het gehele wegennet van Europa moet met elkaar vergeleken worden. De verladers zijn op zoek naar de route van een bepaalde zeehaven naar een welbepaalde bestemming met de kleinste gegeneraliseerde kost. De kosten kunnen tegen de baten afgewogen worden.

INLEIDING ______________________________________________________________________________________

10

Voor de verscheidene logistieke families zal de gegeneraliseerde kost verschillend zijn. De vergelijking kan unimodaal en multimodaal gebeuren tussen enkele havens van de Le Havre-Hamburg range met verschillende belangrijke economische centra in Europa. Er kunnen een paar corridors beschouwd worden, zoals bijvoorbeeld Antwerpen-Ruhrgebied of Rotterdam-Ruhrgebied. De kwaliteit van een verbinding zal slechter zijn naarmate de gegeneraliseerde kost hoger is. Er zou geprobeerd moeten worden om bottlenecks te situeren. Hoe kan de kwaliteit van de achterlandverbindingen verbeterd worden? Er kan geprobeerd worden de gegeneraliseerde kost te drukken. Het type weg kan gewijzigd worden zodat een grotere snelheid mogelijk wordt. Bij autowegen kan overgeschakeld worden op autosnelwegen. Er wordt tijd bespaard. Bij schepen kan de rivier aangepast worden zodat grotere types van schepen erdoor kunnen varen. Er kunnen dan meer goederen vervoerd worden zodat de kosten per ton gereduceerd worden. Wij zullen speciaal aandacht besteden aan een bepaald gebied, namelijk aan het Ruhrgebied. Vroeger bestond er een goede verbinding tussen de haven van Antwerpen en het Ruhrgebied, namelijk de IJzeren Rijn. Maar sinds de Tweede Wereldoorlog functioneert de IJzeren Rijn niet meer. Er is hernieuwde belangstelling voor het weer in gebruik nemen van de IJzeren Rijn. Wat is de geschiedenis van de IJzeren Rijn? Hoe kan die terug in gebruik genomen worden? Maar de uiteindelijke kernvraag is: wat zou het heropenen van de IJzeren Rijn voor effect hebben op de kwaliteit van het multimodale verkeer over de achterlandverbindingen en op de concurrentiepositie van de haven van Antwerpen ten opzichte van de andere havens uit de Le Havre-Hamburg range? De impact op de kwaliteit, die reeds vroeger besproken is, kan onderzocht worden. Is deze verbinding economisch goedkoper? Is de gegeneraliseerde kost kleiner dan de huidige Montzen-Aachenverbinding? Zal de haven van Antwerpen een sterkere positie innemen ten opzichte van de andere havens?

1.3 Aanpak Eerst wordt het haveninterne vervoer in de Antwerpse haven geschetst. Het verkeer verloopt er niet zonder problemen. Dit probleem kan niet losgekoppeld worden van de achterlandverbindingen. Het haveninterne vervoer in de haven van Antwerpen moet een basis vormen voor de goede afloop van de achterlandverbindingen van deze haven. Bij het beschrijven van het interne vervoer in de Antwerpse haven baseren wij ons op gegevens afkomstig van het Havencentrum Lillo. Zij hebben een schets gemaakt van de huidige situatie. In samenwerking met de Vlaamse Regering hebben zij reeds enkele oplossingen voor de hindernissen op het oog. Daarna kan het achterland van de Antwerpse haven bepaald worden, dat heel Europa bestrijkt. Bij het vervoer van de goederen naar het hinterland worden verschillende vervoermodi gebruikt. Per vervoermiddel worden de achterlandverbindingen in het hoofdstuk 2.2 beschreven. De meeste aandacht gaat naar het water, het spoor en de weg. Dit zijn de meest gebruikte vervoermodaliteiten. De andere worden vermeld voor de volledigheid.

INLEIDING ______________________________________________________________________________________

11

In dit eindwerk wordt gebruik gemaakt van een informatiesysteem, namelijk het Informatiesysteem Goederenvervoer Europa (ISG), dat is geïmplementeerd in een Geografisch Informatiesysteem (GIS). Hierbij kan een welbepaald Europees model gebruikt worden. Dat bestaat uit een Europees netwerk waarin de belangrijkste vervoerwijzen (weg, spoor, water) zijn opgenomen. De aanpak voor deze studie wordt ontleend aan de studie van Stada en Hauwert [10]. Dit model en aanpak wordt besproken in hoofdstuk 3. Er zullen zeker enkele aanpassingen noodzakelijk zijn. Een model is steeds een hulpmiddel voor de ondersteuning van beleidsopties en voor het nemen van beslissingen. Met behulp van dit model en op basis van de informatie over de knelpunten kan er gezocht worden naar oplossingen. De verkeersinfrastructuur moet aangepast worden aan de toekomstige noden. Het hoofddoel van deze eindverhandeling is het onderzoek naar de kwaliteit van de achterlandverbindingen van de haven van Antwerpen. Dit probleemgebied is heel uitgebreid, zodat een inperking noodzakelijk is. De kwaliteit van alle achterlandverbindingen bepalen zou ons te ver leiden. Vervolgens kunnen een paar belangrijke gebieden in Europa, die door meerdere havens van de Le Havre-Hamburg range bediend worden, beschouwd worden. De kwaliteit van routes naar die gebieden vanuit die verschillende havens kan dan vergeleken worden. Voor iedere schakel, zowel voor de transportwegen als de overslagschakels, in het volledige netwerk van Europa kan eerst de gegeneraliseerde kost (gedefinieerd in hoofdstuk 3.1.2) berekend worden voor de verschillende logistieke families. De vergelijking kan gebeuren op basis van het kortste pad, waarbij de gegeneraliseerde kost minimaal moet zijn. Er kan ook het kortste pad berekend worden op basis van de transporttijd of de lengte. De eerste methode is de meest logische want iedereen is meestal het meest om de kost bekommerd. Eerst kan de vergelijking unimodaal verlopen. De vervoermodi die in het model van toepassing zijn, zijn de trein, de vrachtwagen en het binnenschip. De andere vervoermiddelen zoals het vliegtuig en de pijpleidingen worden niet beschouwd. Zij hebben procentueel een kleiner aandeel. Het model is ook niet voorzien van deze modaliteiten. Daarna kan de hele procedure opnieuw, maar dan multimodaal uitgevoerd worden met alle (in het model) mogelijke vervoermiddelen. Uit de vergelijking kunnen conclusies getrokken worden over de staat van de achterlandverbindingen en de keuze van de haven als mainport. Daarna zal de impact van de reactivering van de IJzeren Rijn op de concurrentiepositie van de haven van Antwerpen ten opzichte van de andere havens uit de Le Havre-Hamburg range onderzocht worden. Iedere internationale rederij zal in Europa een haven uitkiezen om zijn goederen aan vasteland te brengen en om ze vandaaruit naar het verdere continent te transporteren. Voor de keuze van een haven speelt de weerstand van de achterlandverbindingen een rol, maar er zijn ook andere invloedsfactoren, zoals de geografische ligging, de organisatie in de haven, enz.. In hoofdstuk 5 zullen wij een logitmodel behandelen dat de kans op de keuze van een haven voor een bepaald gebied berekent als functie van de weerstand naar de betreffende haven en de overige eigenschappen van die haven. De conclusies worden beschreven in hoofdstuk 6.

VERBINDINGEN VAN ANTWERPEN MET ACHTERLAND ______________________________________________________________________________________

12

2 Verbindingen van Antwerpen met het achterland Het verloop van het verkeer in de haven is van groot belang. Er mogen geen hinderlijke situaties voorkomen. De kwaliteit van de achterlandverbindingen zou een negatieve weerslag krijgen. Vertragingen in het transport naar het hinterland zouden onvermijdelijk zijn. 2.1 Interne logistiek van de haven

Figuur 6 : Havenplan van Antwerpen

Bron: [11]


13

Spoorwegen Op de Linkeroever zal een nieuwe containerterminal gebouwd worden. Om die terminal bereikbaar te maken moeten de nodige spoorwegen aangelegd worden. Er komt een uitbreiding van de bundel-Zuid en de lijn 208 zal doorgetrokken worden. De aanleg van een verbindingsbocht die vertrekt vanuit de lijn 208 naar de hoofdlijn 59 in de richting van Gent speelt een belangrijke rol om een vlugge verbinding naar Zeebrugge en Noordwest-Frankrijk te realiseren. Tussen de Rechter- en Linkeroever bestaat er reeds een spoorwegverbinding, namelijk doorheen de Kennedytunnel. Het enige probleem hierbij is dat er geen gevaarlijke stoffen vervoerd mogen worden. De bouw van de tunnel is niet aangepast aan eventuele explosies, waardoor de hele tunnel onbruikbaar zou worden. Indien gevaarlijke goederen vanuit Rechteroever naar Linkeroever getransporteerd worden, moeten ze omgeleid worden via Brussel. Veel tijd gaat verloren. Een tweede spooraansluiting tussen beide oevers zou noodzakelijk zijn. Helaas is indertijd besloten geen spoorwegtunnel naast de Liefkenshoek autotunnel aan te leggen. In de toekomst zal daar een tweede tunnel met speciale wand (waarbij slechts de wand lokaal beschadigd wordt bij eventuele explosies) bijgebouwd moeten worden met de nodige spoorlijnen. Een groot deel van de containers op Linkeroever zal toch naar oostelijke richting getransporteerd worden. Indien deze tunnel er komt en de IJzeren Rijn wordt opnieuw opengesteld voor het vrachtverkeer per spoor, dan zouden de goederen kunnen vertrekken vanop de Linkeroever via het spoor over beperkte afstand. Het Kanaaldok en de Schelde-Rijnverbinding scheiden het ten noorden van de stad gelegen havengebied op de Rechteroever in twee delen. De beide gebieden zijn met twee spoorwegbruggen verbonden, namelijk de Noordlandbrug en de Lillobrug. De Lillobrug wordt vaak onderbroken om schepen door te laten en dat kan voor vertraging zorgen. Indien door aanvaring of door andere omstandigheden de Lillobrug niet meer berijdbaar is voor treinen moet al het spoorverkeer over de Noordlandbrug of omgekeerd. Dat zorgt voor de nodige overbelasting op die brug. Wat zal er gebeuren indien beide bruggen buiten gebruik zijn? Hoe moeten de goederen dan vanuit het gebied ten westen van het Kanaaldok de haven verlaten per spoor? De goederen kunnen niet weg per spoor. Er moet voor andere vervoermodi gezorgd worden. De lengte van het spoorwegennet op Linker- en Rechteroever bedraagt 997 km. Om de leidinggevende positie van de haven veilig te stellen moet de spoorweginfrastructuur voortdurend gewijzigd worden. Het vormingsstation Antwerpen Noord is het trefpunt van de Antwerpse haven. Die moet van tijd tot tijd gemoderniseerd worden met computergestuurde systemen, zoals een automatische trieer- en reminstallatie. Hierdoor kan de trieercapaciteit per bundelreeks tot 4000 wagens per dag opgedreven worden. Een eerste fase is reeds volledig afgewerkt en in gebruik genomen. Alle wagens die niet in een gesloten trein worden vervoerd, passeren hier. In de C-bundels, die volledig geautomatiseerd zijn, worden de treinen samengesteld met bestemming binnen- of buitenland. De D- of achterkaaibundel vangt de homogene of bloktreinen op die niet getrieerd moeten worden. Rond de B- en C-bundels ligt een ringvormige spoorlijn voor de treinen die niets te zoeken hebben in het rangeerstation. Bijna 70 % van het goederenvervoer via het spoor komt van of gaat naar de haven. De huidige en enige toegang tot de Rechteroever van de haven is lijn 27A, die sinds het einde van de jaren tachtig verzadigd is. Omdat het per weg soms sneller ging, opteerden veel


14

potentiële klanten voor de weg. Er moet dus een tweede spoortoegang tot de haven gebouwd worden. De Vlaamse Regering deelde op 28 april 1998 mee dat een standpunt ingenomen was over de tweede havenontsluiting per spoor. Om de multimodale bereikbaarheid te vergroten werd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) het verbeteren van de spoorverbindingen tussen de haven en het achterland vooropgesteld. Daarom werd geopteerd voor een tweede spoortoegang tot het vormingsstation Antwerpen Noord. Daarnaast wordt de capaciteit op de goederenspoorlijnen tussen het vormingsstation en Berchem, en tussen Berchem en Lier vergroot. Het traject zal lopen van het vormingsstation Antwerpen Noord via Ekeren, Wommelgem en Ranst tot Lier. De lijn begint bij de uitrit van Antwerpen Noord en volgt de lijn 27A tot Ekeren. Daarna wordt gebruik gemaakt van de voorbehouden zone voor de geplande autoweg A102 Merksem-Wommelgem. Vanaf de rotonde in Wommelgem volgt het goederenspoor de E313 tot de verkeerswisselaar met de E34. Vandaar gaat het naar beneden tussen de woonkernen Broechem en Ranst en sluit in Lier aan op de bestaande lijn 16 Lier-Aarschot en eventueel op de lijn 15 Lier-Herentals (na de studie op de IJzeren Rijn). Uiteraard is deze tweede spoorontsluiting van groot belang voor het goederenverkeer op de verbinding Antwerpen-Montzen en de IJzeren Rijn. Bepaalde gebieden, zoals woongebieden en groene zones, worden onteigend. Door de N.M.B.S. dient nog een ruimtelijk en milieuonderzoek uitgevoerd te worden. Ter hoogte van Leugenberg op de A12 (Antwerpen – Bergen-op-Zoom) is er een scherpe bocht en moet het auto- en vrachtverkeer onder het spoorwegviaduct. Indien dit viaduct door een ongeval beschadigd is, kan het spoorverkeer uit het vormingsstation Antwerpen Noord niet meer weg uit de haven om goederen te transporteren naar de rest van Europa. Vanuit Zandvliet was een verbindingskanaal voorzien tot in Oelegem. Dit kanaal was al helemaal ontworpen op papier. De overheid zou nu beslist hebben om dit niet te laten doorgaan, maar eventueel op diezelfde geografische plaats een spoorwegaansluiting tot in Oelegem te realiseren. Op die manier bestaat er dan een alternatieve weg voor vrachttreinen. Waterwegen De Schelde-Rijnverbinding is een heel druk bevaren waterweg. Deze loopt via Rotterdam naar het Ruhrgebied. Hier kunnen grotere schepen varen dan via het Albertkanaal. Tevens kunnen meer duwbakken, namelijk vier duwbakken, naast elkaar varen. Het Albertkanaal zou over een lengte van 5 km, namelijk vanuit de haven tot Wijnegem, verbreed moeten worden. Er zouden vier duwbakken naast elkaar moeten kunnen varen. Indien het kanaal verbreed wordt, moet een deel van Merksem en van Deurne onteigend worden. Vanwege onvrede bij de bevolking stelde het Vlaamse Ministerie een alternatief voor: een omleiding realiseren ten noorden van Merksem tot Wijnegem. Maar dat wekte opnieuw ontevredenheid op bij de bevolking van Merksem. Al met al bestaat er twijfel over de haalbaarheid van dit plan. De dijken ten noorden van de Schelde zijn 11 meter hoog, terwijl deze ter hoogte van de stad slechts 8 meter hoog zijn. Om de veiligheid te waarborgen zou een stormvloedkering noodzakelijk zijn.


15

Autowegen Er moet een bijkomende oeververbinding komen, waarbij ter hoogte van het Straatsburg- en Amerikadok de ring rond Antwerpen gesloten wordt via de zogenaamde Oosterweelverbinding. Maar dit Oosterweelproject stuit op technische problemen ter hoogte van het bedrijf Fina Chemicals Antwerpen. In verband met het gevaar van stormvloeden zou daar een stormvloedkering moeten komen. Maar momenteel zijn daar geen middelen voor, dus kan de Oosterweelverbinding er niet komen. Een mogelijkheid is om de stormvloedkering te combineren met een brug voor het autoverkeer. Mits de nodige aanpassingen van wegen in de omgeving zou dan de Kleine Ring R1 een gesloten ring kunnen worden. De weg aan afrit 6 op de R1 zou verlengd moeten worden. Indien dit project gerealiseerd wordt zal het zuidelijke deel van de ring ontlast worden en zou de strop vermeden worden. Het ontlastend effect zou verhoogd kunnen worden door op de nieuwe ring speciale stroken te voorzien voor het zware vrachtverkeer. Zo kan het verkeer van en naar de haven vlotter verlopen. Het vrachtverkeer dat uit de Waaslandhaven of uit de Liefkenshoektunnel komt, rijdt via Melsele en Kruibeke naar de autosnelweg E17. Het zware verkeer moet daar dus door dorpen. Die dorpen worden overbelast. Er gebeuren dan ook vaak ongevallen. De autosnelweg R2 op de Linkeroever zou verlengd moeten worden tot de voorziene afrit 15a op de autosnelweg E17. Dan wordt het verkeer door die kleine dorpen vermeden. Maar zolang er zich geen zware ongelukken voordoen, zal er niet ingegrepen worden. Dat is een jammerlijke situatie. Dit project zou voorlopig de voorrang moeten krijgen. De N.V. Liefkenshoektunnel zou moeten instaan voor de financiering. Uiteindelijk zal de Liefkenshoektunnel hierdoor aantrekkelijker worden. Er werd reeds voorgesteld om het Albertkanaal om te leiden, maar in het gewestplan is er al het volgende opgenomen. De autosnelweg A12 zou doorgetrokken worden ter hoogte van Luchtbal tot Wijnegem, A102 Merksem-Wommelgem, waar die aangesloten wordt op de autosnelweg E19. De A102 zou naast de toekomstige tweede spooraansluiting gelegd moeten worden om milieutechnische en financiële redenen. Conclusie In de haven van Antwerpen zijn er een paar bottlenecks. In deze paragraaf is een beschrijving van de belangrijkste problemen gegeven [19]. Die problemen bewijzen dat oponthoud door bijvoorbeeld schade aan de infrastructuur in de haven de organisatie van het transport naar het achterland in het honderd doet lopen. Er zijn reeds enkele oplossingen voorgesteld. Een goede organisatie en afwikkeling van de verkeersinfrastructuur in de haven zijn noodzakelijk opdat het vervoer van de goederen vanuit de haven naar het achterland vlot zou verlopen. Daarnaast moet de haven ook over goede multimodale achterlandverbindingen beschikken. In de volgende paragraaf wordt een schets gemaakt van de achterlandverbindingen van de Antwerpse haven. Beide aspecten zijn belangrijk bij de keuze van een mainport.


16

2.2 Externe verbindingen met het achterland

2.2.1 Achterland Het achterland is het omschreven gebied waarop de haven een invloed heeft. Het achterland kan volgens de verhandeling [16] ook gedefinieerd worden als een aaneengesloten gebied dat vanuit de haven kan bereikt worden aan de hand van transporttechnieken zoals spoorwegen, autowegen, binnenvaart, pijpleidingen en dat regelmatig gebruik maakt van de haven voor de aanvoer van importgoederen en afvoer van exportgoederen. De Antwerpse haven is in vergelijking met andere havens heel centraal gelegen ten opzichte van de inkoop- en afzetmarkten in Europa. Maar de haven is 60 km landinwaarts gelegen langs de Schelde, wat eigenlijk een nadeel is. De beperkte diepgang van de Schelde zorgt voor grote problemen. De kusthavens hebben meer voordelen dan inwaarts gelegen havens. De industriële regio’s van België, Noord-Frankrijk, Alsace, Lorraine, Groothertogdom Luxemburg, de Saar, Basel, Rijn-Main Regio, Ruhrgebied, Limburg en Noord-Brabant zijn de hoofdcentra van het continentale hinterland. Noord-Italië en het Franse Rhône-Alpengebied worden ieder jaar belangrijker. In de context van mainport is het hinterland op te vatten als volledig Europa.

2.2.2 Achterlandverbindingen De vervoermiddelen die de goederen naar de haven of naar het hinterland brengen, zijn traditioneel het binnenschip, de trein en de vrachtwagen. In 1998 bedroeg het vervoer per vrachtwagen 53 % van het totale goederentrafiek vanuit de haven, terwijl het vervoer per spoor 17 % en per binnenschip 30 % was. Daarnaast wordt ook gebruik gemaakt van pijpleidingen voor zowel af- als aanvoer van bepaalde goederen, zoals aardolie. Het luchttransport is ook een mogelijkheid. Bij lange afstand worden de trein en het binnenschip concurrentieel met het wegtransport. Het wegverkeer is de meest aangewezen vervoerwijze voor de meeste goederen en zeker op korte afstand. Maar dat veroorzaakt veel hinder. Er ontstaat veel filevorming tijdens de spits. Er kan gepoogd worden de goederen op andere momenten te vervoeren, zoals buiten de piekuren, ’s nachts of in het weekend. Indien er in de piekuren gereden wordt, zouden er taksen geheven kunnen worden. Er kunnen ook vrachtwagenstroken ingevoerd worden. De beste aanpak zou echter zijn over te schakelen op alternatieve vervoermiddelen, zoals het binnenschip of de trein. Deze zijn slechts concurrentieel bij lange afstanden. Maar het grote voordeel van de vrachtwagen is de flexibiliteit. Vrijwel altijd is het noodzakelijk aanvullend transport over de weg te voorzien om de eindbestemming te bereiken. Vele gebieden zijn bereikbaar via het spoor. Maar het goederenvervoer per spoor kent enkele nadelen. Eerst en vooral is de vrije ruimte niet overal gelijk. Op sommige routes is de vrije ruimte veel kleiner zodat containers niet per spoor vervoerd kunnen worden. In dit eindwerk is daar geen rekening mee gehouden. Ten tweede is het besturingssysteem in


17

ieder land verschillend. De stroomspanning verschilt van land tot land. Bij elektrische treinen moet de locomotief omgeruild worden. Gelukkig is de spoorbreedte overal gelijk. Hierdoor ontstaat dus veel oponthoud aan de grenzen. Als laatste punt kan genoemd worden dat het spoorbeleid niet commercieel is. De privatisering van het spoorbedrijf zal tot grotere efficiëntie leiden. De spoorwegen hebben echter niet veel financiële ruimte, maar dat kan opgelost worden door boeten te geven bij overtredingen. Daarnaast zijn nog enkele aanpassingen nodig aan het transport over het spoor. Momenteel zijn veel spoorlijnen verzadigd. De binnenvaart wordt meer en meer gepromoveerd. Algemeen liggen de kosten (per ton en per km) lager. Grote schepen kunnen veel vrachtwagens vervangen wat het milieu ten goede komt. Meer goederen kunnen in één rit vervoerd worden. Maar het transport gebeurt langzaam en veel tijd gaat verloren aan de sluizen. In Nederland is reeds een beleid opgesteld om bijvoorbeeld de bereikbaarheid van de economische centra te verbeteren voor het goederenvervoer op de weg. Er zijn ook al maatregelen getroffen om over te schakelen op andere modaliteiten. Deze doelstellingen zijn opgenomen in de brochure [15]. De verbindingen voor de verschillende vervoermodi worden hierna beschreven. De informatie is afkomstig van het tijdschrift [2] en het contact [19]. Waterwegen Antwerpen ligt in de delta van de Schelde. Door zijn positie heeft de haven een schitterende verbinding met de 1500 km Belgische waterwegen en ook met de Europese waterwegen. De waterwegen lopen vooral naar Duitsland. Rechteroever is goed verbonden met het waterwegennet, maar Linkeroever niet. Frankrijk is moeilijk via de waterwegen te bereiken. De aardoliën en derivaten maken een derde van de totale ladingen uit. Op de tweede plaats komen de chemische producten, gevolgd door de metaalproducten en de ertsen en metaalresiduen. Het containervervoer per binnenschip kent een hele vooruitgang. Ruim 30% van de Antwerpse containertrafiek gebeurt reeds per binnenschip naar bestemmingen in België, Nederland, Noord-Frankrijk en het Rijn- en Donaugebied. In figuur 7 zijn de waterwegen in Europa aangeduid. De volgende waterwegen worden besproken: - Albertkanaal - ABC-kanaal - Boven-Schelde en de Leie - Schelde-Rijnkanaal - Rijn-Main-Donauverbinding - het toekomstige Rhônekanaal


18

Figuur 7 : De belangrijkste waterwegen in Midden-Europa. Situatie in 1998. Bron: [5] Het Albertkanaal gaat van Antwerpen naar Luik en vormt de verbinding tussen de Schelde en de Maas. Zo kan het Ruhrgebied in Duitsland gemakkelijk bereikt worden. Door moderniseringswerken wordt dit kanaal over de hele lengte van 129 km bevaarbaar gemaakt voor grote duwkonvooien. In Wijnegem werd een nieuwe sluis gebouwd zodat de haven bereikbaar wordt voor duwkonvooien tot 4500 ton. De sluis heeft een schutlengte van 200 meter en een breedte van 24 meter, waardoor twee duwkonvooien samen kunnen versassen. In de toekomst zou het kanaal toegankelijk moeten zijn voor vier duwbakken naast elkaar. Daarvoor zouden er werken uitgevoerd moeten worden, maar er is protest bij de bevolking zoals eerder besproken. Het ABC-kanaal, dat van Antwerpen via Brussel naar Charleroi loopt, werd geleidelijk verbeterd. Eerst werden er aanpassingen verricht aan kunstwerken op dit kanaal en dan werd in 1997 de zeesluis in Hingene in gebruik genomen om de toegang van de Schelde tot het Zeekanaal Brussel-Ruppel te vergemakkelijken. De Boven-Schelde en de Leie worden verbeterd om beter afgestemd te zijn op het Europese net met schepen van 1350 ton. In Kortrijk zijn er werken in uitvoering zodat de verbinding met Noord-Frankrijk gestimuleerd wordt. Frankrijk is namelijk een grote afzetmarkt en via de binnenvaart moeilijk te bereiken. Via die werken wordt de toegang gemakkelijker met het binnenschip.


19

Het Schelde-Rijnkanaal zorgt voor een vlotte verbinding met het Rijn- en Moezelgebied. Ze is ook geschikt gemaakt voor de toenemende duwvaart, zodat een zestal duwbakken naast elkaar kunnen varen. Door de Rijn-Main-Donauverbinding, opengesteld in 1992, kunnen binnenschepen varen tussen Antwerpen en de Zwarte Zee. Op die manier wordt Oost-Europa ook bereikbaar. Tegen het jaar 2010 komt er een binnenvaartverbinding tussen de Noordzee en de Middellandse Zee, want tegen dan zal het Rijn- Rhônekanaal gerealiseerd zijn. Spoorwegen De Antwerpse haven is de belangrijkste spoorweghaven in Europa als eindpunt van 12 internationale verbindingen. Elke dag verlaten 140 volgeladen goederentreinen de haven. Het betreft vooral ertsen en vaste brandstoffen. Er komen 120 goederen aan met vooral afgewerkte metaalproducten en landbouw- en voedingsproducten. Elke terminal is verbonden met het spoorwegnetwerk. De N.M.B.S. spant zich in om haar marktaandeel gevoelig op te drijven. Ze wil het spoor als hinterlandverbinding verder uitbreiden en optimaliseren. Het spooraanbod wordt voortdurend uitgebreid. De Eurailcargo-kwaliteitstreinen bieden vaste tijden van vertrek en aankomst aan: - Interdelta van en naar het zuidoosten van Frankrijk; - Scaldo en Belalpia, die Antwerpen verbinden met Oostenrijk; - Norlink loopt naar Scandinavië en de Carad naar Zuid-Duitsland en Tjechië; - Belvetic verzorgt een verbinding tussen België en Zwitserland; - de Bananenexpres rijdt met succes op Zuid-Duitsland; - goederentreinen op de regio Milaan; - de Belifret via Muizen en het Luxemburgse Bettembourg naar de regio Lyon tot Italië

en Spanje; - nieuwe containershuttles rijden naar Straatsburg, Born en Basel-Zürich. Via de goederenlijnen 27A en 27A1 (oude havendokken), lijn 27C (Delwaidedok) en lijn 12B (Kanaaldok) is het hele havennet met Antwerpen Noord verbonden. Lijn 27A sluit het landelijk spoornet aan op het vormingsstation Antwerpen Noord. Dit station vormde via de vertakking, de Schijn, die aansluit op de B- en de C-bundels en de lijn 27C, de enige en overbelaste toegang tot de haven. Nu is er een tweede spoorwegtoegang, die zowel een aansluiting met lijn15 (Herentals, IJzeren Rijn) als met lijn 16(Aarschot, Montzen-Aachen) beoogt. Het Delwaidedok wordt bediend door een geëlektrificeerde spoorlijn, de lijn 27C. Deze heeft een verlenging gekregen naar B.A.S.F. en naar de spoorlijn langs de Scheldelaan via de middenberm van de Havenweg A12 en de vaste Noordlandbrug. Dit is een groot voordeel voor onder andere B.A.S.F. en de nieuwe Noordzeeterminal, waardoor er een snellere verbinding ontstaat met Antwerpen Noord en het hinterland. Sedert begin 1998 kwam er een verlenging van spoorlijn 11 over de Noordlandbrug van Antwerpen naar Bergen-op-Zoom, waar aangesloten wordt op het Nederlandse spoornet.


20

De reactivering van de IJzeren Rijn is een belangrijk plan voor de volgende eeuw. Momenteel gebeurt het goederenvervoer per spoor over de Montzen-Aachenlijn naar het Ruhrgebied. In Nederland is er beslist geweest om de Betuweroute aan te leggen tussen Rotterdam en het Ruhrgebied. Met de IJzeren Rijn krijgt de haven van Antwerpen een 50 km kortere verbinding over een vlak gebied met het Ruhrbekken. Hiermee kan ook tegemoet gekomen worden aan het stijgende verkeersvolume. Eind april 1998 formuleerde de Interministeriële Conferentie voor Transport en Infrastructuur een standpunt op de IJzeren Rijnzaak. De Conferentie erkende de noodzaak van het heropenen van de IJzeren Rijn. De prijs, geschat tussen 3 biljoen BEF en 5 biljoen BEF, was nooit een obstakel maar Nederland werkte tegen. De haven van Antwerpen beschikt over twee terminals voor gecombineerd spoor/wegvervoer: Interferry-terminal en Antwerpen Schijnpoort. Het gecombineerde vervoer heeft de laatste jaren een sterke evolutie gekend. In 1994 kende dit vervoer een stijging van ruim 20% ten opzichte van 1993. Vanuit de Interferry-terminal vertrekken dagelijks rechtstreekse bloktreinen of shuttles naar zowel binnenlandse (Zeebrugge, Moeskroen, Bressoux, Athus, Gent, Muizen, Kortrijk) als buitenlandse bestemmingen (Duitse Bondsrepubliek, Zwitserland, Italië, Frankrijk en Nederland). Deze terminal is gebouwd naast het Churchilldok. Vanuit Antwerpen Schijnpoort worden vrachtwagens en opleggers per spoor naar diverse bestemmingen in het buitenland (o. a. Duitsland, Frankrijk, Italië, Oostenrijk, Spanje, Zwitserland en Scandinavië) vervoerd. Er is besloten een nieuwe terminal te bouwen voor gecombineerd spoorvervoer, want het saturatiepunt is bereikt. De N.M.B.S. wil zijn aandeel ook vermeerderen van 8% tot 15% in 2005 [27]. De nieuwe main hub wordt voorzien naast het vormingsstation Antwerpen Noord en autosnelweg A12. De nieuwe terminal zal zijn eerste containers verhandelen tegen het einde van 1999. In juli 1998 zijn ACT en TRW overeengekomen een joint operatie voor een “trimodaal” terminal aan te gaan. In de nieuwe terminal, Muisbroek Terminal, zou het mogelijk zijn om rechtstreeks van het zeeschip in de wagon te kunnen laden. Er kunnen bloktreinen van 600 meter gevormd worden met bestemming Europa. Er hoeft dan niet meer door het vormingsstation gereden te worden. Autowegen De Ring is een autosnelweg rond de kern van de stad. Deze ring zorgt voor een rechtstreekse verbinding tussen het havengebied en het Europese autowegennet. In figuur 8 is het hoofdwegennet in Europa weergegeven. In dit E-wegennet vormt Antwerpen een belangrijke draaischijf dankzij: - de E313 (Antwerpen-Aachen-Köln) / E314 (Boudewijnsnelweg) die Antwerpen met

Duitsland verbindt; - de E17 (Antwerpen-Rijsel-Londen via Calais) / E34 (Antwerpen-Eindhoven) die een

as vormt van Lissabon naar Stockholm en die Noord-Frankrijk en het Ruhrgebied dichter bij elkaar brengt;

- de E19 die Parijs via Brussel en Antwerpen naar Amsterdam verbindt; - de E10 die loopt van Antwerpen naar Breda tot in Amsterdam.


21

Figuur 8 : Het hoofdautowegennet in Europa. Situatie in 1998. Bron: [5]

De haven biedt ongeveer 300 regelmatige wegtransporten naar volgende landen: Benelux, Bulgarije, Denemarken, Duitsland, Finland, Frankrijk, Groot-Brittannië, Griekenland, Hongarije, Italië, Noorwegen, Oostenrijk, Polen, Portugal, Roemenië, Slowakije, Spanje, Tsjechië, Turkije, Zweden en Zwitserland. Bovendien bestaan er ook regelmatige diensten tussen Antwerpen en bestemmingen in het Nabije Oosten en de Golfstaten. De Liefkenshoektunnel is onmisbaar voor de ontsluiting van de Linkeroever. Hij bevordert de integratie tussen de haven- en industriegebieden van beide oevers. Er kunnen ook gevaarlijke producten door vervoerd worden. Op de Linkeroever sluit de Liefkenshoektunnel aan op de E17 (Antwerpen-Gent-Frankrijk) via het dorp Melsele en op de N49 (Antwerpen-Zelzate-Knokke). De tunnel sluit op de Rechteroever aan op de A12 (Antwerpen- Bergen-op-Zoom). Hiermee bestaat een verbinding naar Nederland. Zo wordt een nieuwe noord-zuidverbinding tussen Nederland en Frankrijk gerealiseerd door de Liefkenshoektunnel en het 13 km lange nieuwe gedeelte van de A12. De N49 wordt omgebouwd tot de autosnelweg A11.


22

Luchttransport De bedrijven in de Antwerpse haven hebben de keuze tussen de luchthaven van Antwerpen en Brussel-Nationaal wat betreft het luchtverkeer. Als internationaal luchtvrachtverkeer is de luchthaven van Antwerpen belangrijk. De luchthaven is gemakkelijk te bereiken, want ze is slechts op 1,5 km van het spoorwegstation van Berchem gelegen en heeft een vlotte aansluiting op het wegennet. Brussel-Nationaal is via de autosnelwegen in 30 minuten te bereiken vanuit Antwerpen. Deze luchthaven is één van de grote Europese vrachtluchthavens. Alle continenten kunnen bereikt worden via grote luchtvaartlijnen. Pijpleidingen De aanleg van pijpleidingen is een aanvulling op de klassieke verkeersinfrastructuur. Het vervoer via leidingen kan heel belangrijk zijn voor de vestiging van nieuwe industrieën. Het verkeer via pijpleidingen heeft een sterke ontwikkeling gekend. Er zijn een honderdtal pijpleidingen in de Antwerpse haven aanwezig, die zich uitstrekken over 350 km op stadsgrondgebied. Een vijftiental verschillende producten worden vervoerd. Verscheidene industrieën en hun afdelingen zijn via pijpleidingen met elkaar verbonden, enerzijds voor de bevoorrading van onder meer aard- en raffinaderijgas, petroleum en scheikundige producten, anderzijds voor de afvoer van hun productie. Er zijn zes speciale leidingtunnels onder de Schelde gebouwd, waarin een twintigtal leidingen liggen. Volgende producten worden per pijpleiding van en naar de haven van Antwerpen vervoerd. Vanuit Nederland komt aardgas naar Antwerpen en eveneens naar Gent, Herentals en andere. Door de Rotterdam-Antwerpenpijpleiding (R.A.P.L.) stroomt ongeveer 23 miljoen ton ruwe petroleum per jaar naar Antwerpen. Waterstof wordt getransporteerd in een leiding tussen Antwerpen, Terneuzen, Gent, Zeebrugge, Isbergues en Waziers. Antwerpen ligt op het Europese geïntegreerde ethyleenpijpleidingennet en is daardoor verbonden met Terneuzen, Moerdijk, Jemeppe-sur-Sambre, Tessenderlo, Beringen, Geleen en het Ruhrgebied. Voor propyleen staat Antwerpen in verbinding met Feluy, Geel en Beringen. Antwerpen is verbonden met Bergen-op-Zoom, Moerdijk en Dordrecht voor het transport van stikstof. Tenslotte zijn er ook de P.A.L.L.-leidingen voor allerlei vloeibare koolwaterstoffen met Limburg en Luik. De terminal van NAFTA in Antwerpen is aangesloten op de P.A.L.L.-leiding. Short-sea De kustvaart is de jongste jaren weer volop in de belangstelling gekomen. Maar sommige havens zijn niet altijd open of hebben te kampen met congestie. Andere zijn duur. In Antwerpen bestaan dergelijke problemen niet. De havens moeten over goede hinterlandverbindingen beschikken. De havenrechten zijn in 1995 met 20% gedaald.

MODELLERING ______________________________________________________________________________________

23

3 Modellering Het idee achter dit eindwerk is het analyseren van de kwaliteit van de achterlandverbindingen. De kwaliteit wordt bepaald aan de hand van waarden voor de weerstandsfuncties. Die waarden moeten voor verschillende schakels met elkaar vergeleken worden. We maken bij de analyse gebruik van een bestaand informatiesysteem voor goederenvervoer [10]. In het eerste deel van dit hoofdstuk wordt het model beschreven. Daarna volgt een beschrijving van de implementatie van dit model in een Geografisch Informatiesysteem (GIS). De aanpak steunt op [10] en op informatie bekomen via het havenbedrijf van Antwerpen, het havencentrum Lillo, verschillende bedrijven en enkele personen uit UFSIA. 3.1 Modelopbouw Eerst wordt het netwerk beschreven. We beschouwen Europa. Het wegennet wordt voorgesteld als een geheel van schakels die een zekere weerstand hebben. De weerstand is een functie van verschillende factoren. Die functie wordt uitgewerkt in 3.1.2. Het model moet aangevuld worden met gegevens. De verschillende factoren voor de weerstandsfunctie worden geïllustreerd met waarden in 3.2.3. 3.1.1 Netwerk Het netwerk bevat in principe heel Europa, behalve de voormalige Sowjet Unie, Albanië, IJsland en de mini-staten. Europa is ingedeeld in 34 landen, die onderverdeeld zijn in regio’s volgens de NUTS1 binnen de Europese Gemeenschap. In België, Nederland en Duitsland is de verdeling meer gedetailleerd dan in de verder afgelegen landen, want die eerste landen zijn belangrijker voor deze studie. Voor landen buiten de Europese Gemeenschap is de verdeling gebaseerd op de industriële activiteiten en de bevolkingsconcentraties. Er worden 106 regio’s beschouwd. De knopen in het netwerk stellen de verschillende steden en zeehavens in Europa voor. Voor iedere regio is er een hoofdstad gekozen en daarnaast zijn nog enkele andere steden toegevoegd die bij het bepalen van de verbindingen van belang zijn. Er zijn 95 hoofdsteden en 45 gewone steden. Er zijn meerdere knopen per stad die eigenlijk een stad voorstellen. Voor iedere stad is er een knoop voorzien per vervoerwijze. Zo heeft Brussel drie knopen, één voor de vrachtwagen, één voor de trein en één voor het binnenschip. De volgende modaliteiten worden onderscheiden: - Wegtransport - Spoorwegen - Binnenvaart (klasse 4 en 5) - Veerdiensten (als verlengde van wegtransport) - Short sea 1 Nomenclatuur voor Statistische Territoriale Eenheden

MODELLERING ______________________________________________________________________________________

24

De eerste drie transportmodi zijn belangrijk en worden veel gebruikt. De andere twee zullen in de loop van de jaren namelijk meer aan belang winnen (vooral voor de bediening tussen de zeehavens). Luchtvaart en pijpleidingen zijn ook mogelijke transportmiddelen. Die worden hier buiten beschouwing gehouden. Die middelen worden niet zo frequent benut. Er is een geïntegreerd netwerk waarbij de verschillende modaliteiten onderling verbonden zijn met overslagschakels in de knopen. Die overslagschakels zijn er om de overslag van de goederen te simuleren. In figuur 9 is een voorbeeld van overslagschakels in een stad gegeven.

Figuur 9 : De overslagschakels tussen de verschillende modaliteiten in Antwerpen In 1992 was reeds een netwerk uitgewerkt. Maar sindsdien is er in de wegeninfrastructuur van Europa het een en ander gewijzigd. De verbinding van de Schelde tussen Antwerpen en Gent was niet ingevoegd. Die is eraan toegevoegd. De Leie van Gent tot een grensgemeente van Lille is bijgevoegd. De treinverbinding tussen Antwerpen en Aachen en Dusseldorf, namelijk de Montzen-Aachenlijn, is eveneens toegevoegd. De autoweg tussen Oostende en Duinkerken is eveneens een weg die niet aanwezig was in het oorspronkelijke model. De overtocht van Oostende naar Dover is voor het vrachtvervoer niet meer mogelijk. In figuur 10 is het netwerk met ieder onderdeel weergegeven.

Legende Spoor Weg Water Ferry, Shortsea We – Sp Wa – Sp We – Wa Zee – We

MODELLERING ______________________________________________________________________________________

25

Figuur 10 : Het model geïmplementeerd in TransCAD

Legende spoor weg water ferry & shortsea landgrens

MODELLERING ______________________________________________________________________________________

26

3.1.2 Weerstandsfuncties Een weerstand wordt toegekend aan elke schakel in het netwerk. De weerstand is afhankelijk van verschillende factoren: - tarieven voor transport - tarieven van overslag - tijdgevoeligheid van het goed (economische veroudering en bederf) - tijdsduur transport - tijdsduur van overslag - oponthoud door staatsgrenzen, congestie, etc. - renteverlies op de goederen in transito - schadekans en andere risico’s als verlies en diefstal - betrouwbaarheid en stiptheid: “kwaliteit” transportmiddel - partijgrootte en frequentie van de zending, verschijningsvorm - fijnmazigheid distributie, beschikbaarheid materieel - wettelijke voorschriften (gevaarlijke stoffen, milieu) Naast de rationele factoren spelen ook de irrationele factoren een rol zoals de veronderstelde voordelen van een vervoerwijze. Maar uiteindelijk zal de verlader rationeel handelen om zijn route en vervoermiddel te kiezen. Hij kiest de combinatie die hem het grootste economische voordeel oplevert. De tijdsvoordelen worden tegen de kosten afgewogen. Er zijn ook kosten verbonden aan het vermijden van risico en het eisen van hogere kwaliteit van het transport. Er kan een weerstandsfunctie, ook gegeneraliseerde kost of schakelweerstand genoemd, gedefinieerd worden.

( )∑ ++= '' OTAR ii (3.1) waarin : R = gegeneraliseerde kost van de route [BEF/ton] iA = afstandskosten voor de schakel i [BEF/ton] iT ' = tijdskosten voor de schakel i[BEF/ton] 'O = overige kosten [BEF/ton] • De afstandskosten zijn te schrijven als:

iii dtA *= (3.2) waarin : it = tariefkosten voor de schakel i[BEF/tonkm] id = lengte van de schakel i[km]

MODELLERING ______________________________________________________________________________________

27

• De tijdskosten worden als volgt gedefinieerd:

ii TT *' α= (3.3) waarin : α = tijdskosten-coëfficiënt [BEF/tonuur] iT = benodigde tijdsduur voor passeren schakel i[uur] - De tijdskosten-coëfficiënt: Wrbp *)( ++=α (3.4) waarin : p = rentevoet [1/uur] b = bederf- en verouderingsfactor voor het goed [1/uur] r = schadekans en andere risico’s voor de schakel [1/uur] W = waarde van het goed [BEF/ ton]

De rentevoet beschrijft het verlies aan interest per tijdseenheid, omdat het geld in de goederen gestoken is en het dus geen intrest kan opleveren. De bederf- en verouderingsfactor b is dat deel van het transport dat per tijdseenheid verloren gaat ten gevolge van bederf en veroudering. De risicofactor r zou de verzekeringspremie kunnen zijn die betaald moet worden om zich te kunnen dekken tegen schade, verlies, diefstal. Die premie mag niet te letterlijk genomen worden. Stel dat de premie 1 % per jaar is. Hoe langer men onderweg is hoe meer kosten men erbij moet rekenen, namelijk 0.01 maal de waarde van het goed en de tijd in jaar uitgedrukt. Om de kans op schade zoveel mogelijk te beperken kan ervoor gezorgd worden zo weinig mogelijk overslag van goederen te voorzien. Bij overslag kan er gemakkelijker schade veroorzaakt worden. Een betere kwaliteit vertaalt zich ook al in een hogere tariefkost en een lagere rentevoet. Voor zeer bederfelijke goederen blijkt dat de rentevoet en de schadekans zeer klein zijn ten opzichte van de bederf- of verouderingsfactor. Fruit en groenten en sommige andere landbouwproducten hebben een grote bederffactor, omdat ze in open ruim vervoerd worden. Vandaag de dag worden die goederen vaak getransporteerd in speciaal voorziene koelvrachtwagens. De goederen bederven dan niet meer en verliezen zo hun waarde niet meer. Hun bederffactor is dus kleiner geworden maar die vrachtwagens kosten behoorlijk veel. Er is een bijkomende kost. Eenvoudigheidshalve wordt geen rekening gehouden met dergelijke vrachtwagens. Ze worden immers niet altijd gebruikt. Het fruit en de groenten hebben dan wel een grote verouderingsfactor. We zullen veronderstellen dat de factoren p en r verwaarloosd mogen worden, hetzij omdat ze klein zijn ten opzichte van de bederffactor b, hetzij omdat ze reeds verdisconteerd zijn in de afstandskosten. De tijdskosten-coëfficiënt wordt dan als volgt:

Wb *=α (3.5)

MODELLERING ______________________________________________________________________________________

28

• Tot de overige kosten behoren de volgende kosten:

TolOverO +=' (3.6) waarin : Over = overslagkosten [BEF/ton] Tol = tolheffing [BEF/ton] - De overslagkosten zijn als volgt op te vatten: opslagoverslagOver += (3.7) waarin : overslag = overslagkosten voor de goederen tussen twee modi [BEF/ton] opslag = opslagkosten voor de goederen [BEF/ton]

Een overslagkost bestaat uit een vaste kost en een tijdskost. De tijdskost is verdisconteerd in vergelijking (3.3). Het kan gebeuren dat de overslag van goederen van het ene vervoermiddel naar een ander niet ogenblikkelijk kan plaatsvinden. De goederen moeten bijvoorbeeld gelost worden van de vrachtwagen naar het binnenschip. Maar het binnenschip is er nog niet en komt pas een paar dagen later aan. De goederen moeten dan ergens opgeslagen kunnen worden. Er is een extra kost, namelijk de opslagkost. In de praktijk zal meestal de eerste drie dagen niet betaald moeten worden om goederen op te slaan. Indien minder dagen in beslag genomen worden, kan er soms korting gegeven worden. De klanten houden deze regeling in het oog. Indien bijvoorbeeld de goederen uit het Verre Oosten komen zijn ze reeds lange tijd onderweg. Zodra ze op het vasteland zijn, willen de klanten ze dan zo snel mogelijk ter plaatse hebben. Opslag wordt dus zoveel mogelijk vermeden. De opslagkost kan verwaarloosd worden. Enkel de overslagkost wordt overgehouden. Bij de overslagschakels in de haven zijn naast de overslagkosten ook de havengelden meegerekend.

overslagOver = (3.8) - De tolheffingen bevatten verschillende kosten zoals de

° tol in bepaalde tunnels (bv. tol in Liefkenshoektunnel) ° tol op bepaalde autosnelwegen ° tol aan de sluizen ° grenskosten ° rekening rijden

In deze studie zal geen rekening gehouden worden met die tolheffingen. Het is echter moeilijk om aan die informatie te geraken.

MODELLERING ______________________________________________________________________________________

29

De gegeneraliseerde kost geeft dus de waarde van de kost voor het transport per vrachteenheid, namelijk per ton weer. Die kost bestaat uit een afstandskost, een tijdskost en andere kosten, zoals eventuele overslagkosten en tolheffingen. De tijdskost moet ook tegenover de opslagkosten en de hoeveelheid goederen (partijgrootte) geplaatst worden. Bij het transport van goederen vanuit een haven moet nog rekening gehouden worden met de havenkosten. Die beide factoren zullen voor de rederijen onder andere bepalend zijn voor de keuze van de aanleghaven. Bij het kiezen van een vervoermiddel zal de gegeneraliseerde kost een hulpmiddel zijn. Het blijkt dat het wegtransport pas concurrentieel wordt met het spoor en de binnenvaart vanaf afstanden van 250 km. De kost per kilometer voor het binnenschip is goedkoper dan voor de vrachtwagen, maar bij het binnenschip is in het begin de overslagkost veel groter (zie figuur 11). Figuur 11 : De kost in functie van de afstand voor de vervoermodi De partijgrootte is ook een essentieel element. De vrachtwagen vervoert minder goederen dan het binnenschip of de trein. De verschillende vervoermodi hebben elk hun eigen tonnage: vrachtwagen: 15 tot 30 ton trein : 200 tot 2000 ton binnenschip : meer dan 1500 ton. Voor grote partijen zal opslag voorzien moeten worden, want het binnenschip bijvoorbeeld zal minder frequent uitvaren. Er ontstaan dan supplementaire kosten, namelijk opslagkosten. Een vrachtwagen daarentegen zal meestal onmiddellijk na het lossen van het zeeschip vertrekken. Maar daar is de laatste jaren toch verandering in gekomen. De binnenschepen varen veel frequenter uit. In deze studie wordt uiteindelijk geen rekening gehouden met de partijgrootte en de frequentie van uitzenden, hoewel ze belangrijk zijn. We kunnen dus besluiten dat in de gegeneraliseerde kost de invloed van tarieven voor transport en overslag, tijdsduur, tijdgevoeligheid, renteverlies en risico’s in rekening wordt gebracht. In de tijdsduur wordt transport, overslag, grensoponthoud en oponthoud door congestie verrekend. Andere factoren zoals betrouwbaarheid, partijgrootte, frequentie van verzending, fijnmazigheid en wettelijke voorschriften worden buiten beschouwing gehouden.

Kost (BEF)

Afstand (km)

vrachtwagen

binnenschip

MODELLERING ______________________________________________________________________________________

30

3.1.3 Data Tarieven De transporttarieven hangen af van allerlei factoren: afstand, partijgrootte, volume lading, prijzen van brandstof, vraag/aanbod verhoudingen, etc. De afstandskosten in de weerstandsfunctie zijn het product van het tarief per tonkm met de lengte van de schakel. In het ISG is het mogelijk om per schakel een transporttarief te beschouwen. Tabel 1 geeft de gemiddelde waarden per tonkm voor iedere vervoerwijze. De tarieven van de weg zijn afkomstig uit [20] en voor de overige gegevens geldt de verhouding zoals in [10]. Tabel 1 : Transporttarieven voor de verschillende modaliteiten Bron: [20] en [10]

Wegtransport Spoorwegen Binnenvaart Ferry Short sea

1,67 BEF/tonkm 1,118 BEF/tonkm 0,257 BEF/tonkm relatie-afhankelijk 0,642 BEF/tonkm

De tarieven van de kustvaart waren moeilijk te achterhalen. Er is in 1992 een gemiddelde waarde gevonden van 0,642 BEF/tonkm. Dit getal kan echter sterk variëren in functie van de te overbruggen afstand. De tarieven voor de ferry’s berekenen is niet zo eenvoudig. Hierbij spelen veel factoren een rol. De tarieven zijn afhankelijk van de havens waartussen gevaren wordt, van de soort goederen, de hoeveelheid goederen, de firma waarvoor gereden wordt, enz.. Met een vereenvoudiging kan uiteindelijk rekening gehouden worden. Volgens Cobelfret kost de overtocht voor een oplegger naar Engeland vanuit Zeebrugge 11000 BEF. Gemiddeld weegt een oplegger 15 ton. Dus de kost zou 733 BEF/ton bedragen. In 1992 waren de tarieven voor sommige langere overtochten tot driemaal groter. De tariefkosten voor de overslagschakels (weg-spoor, weg-water en spoor-water) is ook een vast tarief per ton. Voor de overslag tussen vrachtwagen en trein of omgekeerd kan aangenomen worden dat het tarief 140 BEF/ton bedraagt. Tussen het binnenschip en de trein of de vrachtwagen zijn de kosten ongeveer 50% hoger. Er worden andere kranen gebruikt bij het overslaan van de goederen. Die tarieven zijn 210 BEF/ton. De tarieven voor de overslagschakels tussen het zeeschip en de vrachtwagen, de trein of het binnenschip zijn voor iedere haven verschillend. Die tariefkosten variëren sterk, afhankelijk van de goederensoort, het vervoermiddel en de verschijningsvorm. De kosten voor containers worden hier beschouwd. Daarbij wordt aangenomen dat een TEU gemiddeld 11,3 ton weegt. Het is over het algemeen moeilijk om aan tariefgegevens te geraken. Bedrijven maken ze, uit concurrentie-overwegingen, niet graag openbaar. Via de rederij Hapag-Lloyd Belgium N.V. werden enkele waarden verkregen. Het betreft richtwaarden voor een specifiek geval. De kosten hangen van nog veel meer factoren af dan deze die wij beschouwen. Er werd verondersteld dat de goederen afkomstig zijn van het Verre Oosten en naar enkele havens in Europa verscheept worden. De belangrijkste

MODELLERING ______________________________________________________________________________________

31

havens uit de Le Havre-Hamburg range worden beschouwd. Bij die tarieven zijn eveneens de havengelden ingerekend. De waarden zijn gegeven in tabel 2. Tabel 2 : Havenkosten voor de belangrijkste havens uit de Le Havre-Hamburg range Bron: [22]

Havens Havenkosten per ton Antwerpen Rotterdam Le Havre Hamburg Bremen

398 BEF / ton 490 BEF / ton 439 BEF / ton 544 BEF / ton 544 BEF / ton

Afstanden In de geografische weergave van het model wordt gewerkt met schematische rechte schakels. De werkelijke lengte van de verschillende links tussen twee steden wordt bepaald aan de hand van geografische kaarten. Tijden De uiteindelijke linktijd die in de weerstandsformule voorkomt, is de som van de transporttijden en de grenstijden. In de transporttijden worden de vertragingen door congestie ingerekend. De transporttijden worden voor de meeste vervoermodaliteiten bepaald aan de hand van de snelheden die deze modi kunnen bereiken. Bij het wegvervoer zijn er twee types van wegen in het netwerk, namelijk de autosnelwegen en de niet-autosnelwegen. De toegestane snelheid van vrachtwagens op de autosnelwegen bedraagt volgens de wet 80 km/u. Maar de vrachtwagenbestuurder zal deze snelheid niet altijd kunnen aanhouden door de mogelijke optredende congestie. Hij is ook verplicht om op geregelde tijdstippen een rustpauze in te lassen. Hierdoor ligt de werkelijke snelheid dus lager. Algemeen kan men stellen dat gemiddeld per rit 11% van de tijd verloren gaat aan de rustpauzes en 1,5% aan de congestie. Uiteindelijk kan de snelheid op 70 km/u geraamd worden. Een zelfde redenering kan toegepast worden op de niet-autosnelwegen. Daar is de wettelijke snelheid 50 km/u. In werkelijkheid zal die snelheid lager zijn wegens de reeds genoemde redenen. Bij deze wegen gaat ook tijd verloren door het oponthoud aan verkeerslichten. Zo wordt uiteindelijk met een snelheid van 40 km/u gewerkt. Met deze snelheden en de afstanden kunnen de transporttijden berekend worden. Hierbij is het volgende op te merken. De haalbare gemiddelde snelheden kunnen iets te optimistisch ingeschat zijn. Dat is voornamelijk zo voor lange afstanden waar geen rekening gehouden is met de nachtrust van de vrachtwagenchauffeurs. De congestie is heel moeilijk in rekening te brengen. Een gemiddeld percentage tijdsverlies ten gevolge van congestie is meegerekend. Maar op sommige transportwegen kan de congestie veel

MODELLERING ______________________________________________________________________________________

32

groter zijn. Indien we weten op welke wegen een heel sterke vertraging voorkomt, kan de transporttijd vermeerderd worden. De gemiddelde vaarsnelheden voor de binnenvaart zijn afhankelijk van de klasse 4 en 5 van de vaarwegen en bedragen respectievelijk 12 en 15 km/u. De snelheidverschillen tussen stroomop- en stroomafwaarts zijn in rekening gebracht. Ook hier kunnen met behulp van de afstanden de vaartijden bepaald worden. Bij deze vaartijd moet ook het tijdverlies aan de sluizen opgeteld worden. Het product van het aantal sluizen en het verlies per sluis geeft het totale tijdverlies. Hieronder worden de gebruikte sluistijden gegeven. Tabel 3 : Gemiddelde sluistijden op de binnenwateren per land Bron: [10]

Land

Sluistijd (uur)

Nederland Duitsland België-N België-Z Frankrijk Oostenrijk Zwitserland Voorm. Oostblok

0.5 0.5 0.5 1.0 1.0 0.5 0.5 1

De transporttijden voor de ferry’s en de short sea hangen af van de dienstregelingen. Volgens het Havencentrum Lillo [19] kan de snelheid van de kustvaart op 25 km/u geraamd worden. De overtocht van Dover naar Calais per ferry duurt 75 minuten. Dat leidt tot een ferry snelheid van 37 km/u. Bij het treinverkeer moet een onderscheid gemaakt worden tussen reistijden en transporttijden. De gemiddelde reistijden werden in 1992 gehaald uit de dienstregelingen voor goederenvervoer. Waar dit niet mogelijk was, werd beroep gedaan op vergelijkbare verbindingen. De sommatie van de reistijden per schakel levert niet de juiste transporttijd voor een goed over een bepaalde route. De rangeertijden vormen hiervan de oorzaak. Bij lange afstanden kan een lange trein op bepaalde plaatsen gesplitst worden en bij andere treinen gevoegd worden. Dit proces vraagt tijd. Algemeen geldt dat de reizigerstreinen voorrang krijgen op de goederentreinen. Indien de goederentrein een vertraging oploopt, zal hij eerst de reizigerstrein moeten voorlaten en dan pas mag hij verderrijden. Daardoor loopt hij opnieuw vertragingen op. Door de onderlinge afhankelijkheid en de rangeertijden die niet opgenomen zijn in de dienstregelingen kloppen de gemiddelde reistijden niet. Er zal een correctie op uitgevoerd moeten worden. Er bestaat een transporttijdenoverzicht speciaal voor verladers. Aan de hand van deze en de dienstregelingen kan de correctiefactor berekend worden. Die correctiefactor heeft een gemiddelde waarde van twee. Blok- en shuttletreinen kunnen in één keer naar de bestemming rijden. Deze treinen lopen minder vertragingen op. In tabel 4 zijn de grenstijden voor het wegen watertransport gegeven. Voor Frankrijk, Oostenrijk, Italië en het Oostblok was het oponthoud aan de grenzen groot door de

MODELLERING ______________________________________________________________________________________

33

bureaucratie, inefficiëntie en slecht op elkaar afgestemde openingstijden. Sinds de eenmaking van Europa in 1993 zou er in theorie geen oponthoud meer mogen zijn aan de grenzen van de landen die behoren tot de EG. De administratie verloopt vooral in de haven zelf, in het douanekantoor, zodat de vrachtgoederen naar om het even welke bestemming in Europa getransporteerd kunnen worden. Voor de Schengenlanden is er echter geen oponthoud meer. In 1985 traden de volgende landen toe tot het Agreement of 14 June 1985: België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland. Later kwamen de volgende landen erbij: Spanje, Portugal, Italië, Oostenrijk, Griekenland. In 1999 zullen Denemarken, Zweden en Finland nog tekenen voor dit verdrag. Voor die landen geldt dat er vrij van het ene land naar het andere gereisd mag worden. Er zal geen oponthoud aan de grenzen zijn. Aan de grenzen van landen die noch tot de EG noch tot het verdrag van Schengen behoren kennen de transporteurs wel oponthoud [21]. Bij Zwitserland zal de wachttijd 2 uur bedragen. In verschillende landen van Europa gelden bepaalde beperkingen. Er mogen bijvoorbeeld op zondag geen vrachtwagens rijden op de wegen in Duitsland. Indien een vrachtwagen op zaterdagavond aan de grens aankomt, moet hij tot zondagavond wachten voordat hij Duitsland mag binnenrijden. De transporteurs zullen daar proberen rekening mee te houden, want deze lange wachten brengt hoge kosten mee. Dit zullen ze proberen te vermijden. Voor de binnenvaart geldt de Akte van Mannheim van 1868. De Rijn en de zijrivieren zijn onderworpen aan een supranationaal regime dat door België, Duitsland, Frankrijk, Nederland en Zwitserland geregeld is. Er is een internationaal gezag, namelijk de Centrale Rijnvaart Commissie en een eigen rechtspraak. Die moeten toezien op de groei en de bloei van de Rijnvaart. Alle lidstaten kunnen aan dit vrije regime deelnemen [9]. Deze waterwegen kennen dus geen oponthoud. Voor het treinverkeer is er aan de grenzen nog vertraging, want de treinen in de verscheidene landen rijden op verschillende spanningen. De beveiliging is ook voor ieder land verschillend. Er is dus tijd nodig om dit alles aan te passen. Het oponthoud varieert aan de grenzen van 0.5 uur tot enkele uren. Als gemiddelde wordt een uur genomen. Aan de voormalige Oostblokgrenzen en de grenzen met Spanje is het oponthoud 2 uur. Tabel 4 : Grenstijden tussen verschillende landen per binnenschip en per vrachtauto (in uren) Bron: bewerking gegevens van [10] en [21]

Landgrens Water Weg NL-D NL-B B-F D-DK D-CH D-A CH-I CH-A A-I D-F F-E YU-A Voorm. Oostblok

0 0 0 2 0 2 0

10

0 0 0 1 2 0 3 2 0 0

2.5 3 3

MODELLERING ______________________________________________________________________________________

34

De gemiddelde overslagtijden zijn gebaseerd op informatie verkregen via schippers en op literatuurgegevens. In tabel 5 zijn de overslagtijden opgesomd. De overslag zee-weg veronderstelt het lossen en laden van goederen vanuit het zeeschip naar de kade. Als de goederen via de trein verder reizen, bestaat er nog de overslag weg-spoor. Of deze modellering correct is, is niet nader onderzocht uit tijdgebrek. Tabel 5 : Overslagtijden tussen de verschillende modaliteiten Bron: [10]

Overslag Tijdsduur (uren) water weg weg spoor water spoor zee weg

10 3 10 12

Voor de Antwerpse haven ziet de tijd voor de overslag tussen zee en weg er iets anders uit. In die tijd zit de tijd vervat om de goederen over te slaan (12 uur) en de tijd die nodig is om vanaf Vlissingen over de Westerschelde de haven zelf te bereiken (31/2 uur). Antwerpen is namelijk landinwaarts gelegen. Veel goederen zijn niet gecontaineriseerd en moeten dus een sluis passeren. Dat vraagt dan ook nog een extra tijd. Die tijd wordt op gemiddeld 3 uur geschat. Tijdskosten-coëfficiënt De goederen kunnen ingedeeld worden in verschillende goederengroepen. In het ISG worden 16 goederengroepen onderscheiden (tabel 6).

Tabel 6 : Goederengroepindeling volgens de ISG code Bron: [10]

ISG code Omschrijving A B C D E F G H I J K L M N O P

Granen en veevoeders Verse groenten, fruit en aardappelen Hout en kurk Overige landbouwproducten Oliehoudende zaden, oliën en vetten Overige voedingsproducten Steenkool, bruinkool, cokes Ruwe aardolie Aardolieproducten en energiegassen IJzererts en andere ertsen, schroot IJzer, staal, metaal (halffabrikaten) Ruwe mineralen Natuurlijke en kunstmeststoffen Chemische producten Vervoermateriaal, machines, motoren Fabrikaten, consumptiegoederen

MODELLERING ______________________________________________________________________________________

35

De tijdskosten-coëfficiënt α is als volgt gedefinieerd (zie ook pg. 27):

Wb *=α [BEF/tonuur] (3.9) Het bederf houdt de tijdgevoeligheid van de goederen in. Na hoeveel tijd verliest het goed zijn waarde? Sommige producten zoals bijvoorbeeld steenkool zijn niet gevoelig aan de duur van het transport. De α-waarde zal dan heel klein zijn. Andere producten moeten binnen een bepaalde tijd getransporteerd zijn, want anders heeft het goed geen enkele waarde meer. Groenten en fruit zijn hier typische voorbeelden van. De α-waarde ligt dan gevoelig hoger. De waarde van de goederengroep varieert doordat de waarden van de goederen in eenzelfde goederengroep en de waarden bij import en export verschillen. Uiteindelijk wordt na berekening de coëfficiënt α gevonden, weergegeven in tabel 7. Tabel 7 : Waarde van de tijdskosten-coëfficiënt α voor de verschillende goederengroepen Bron: bewerking van gegevens van [10]

Goed groep

Omschrijving Coëfficiënt α

A B C D E F G H I J K L M N O P

Granen en veevoeders Verse groenten, fruit en aardappelen Hout en kurk Overige landbouwproducten Oliehoudende zaden, oliën en vetten Overige voedingsproducten Steenkool, bruinkool, cokes Ruwe aardolie Aardolieproducten en energiegassen IJzererts en andere ertsen, schroot IJzer, staal, metaal (halffabrikaten) Ruwe mineralen Natuurlijke en kunstmeststoffen Chemische producten Vervoermateriaal, machines, motoren Fabrikaten, consumptiegoederen

2.5 267-610

0.2 326-435

5-10 73-172

0 0 0 0 0 0 0

1.2 6.3 172

Het zal ingewikkeld zijn om met alle 16 goederengroepen rekening te houden. We zullen enkele groepen samennemen tot vier goederengroepen. Hierbij worden twee criteria gehanteerd: de waarde en de bederfelijkheid. Bij elk worden twee categorieën genomen. Dat leidt uiteindelijk tot vier groepen: 1) hoogwaardig en bederfelijk (bijvoorbeeld levensmiddelen) 2) hoogwaardig en niet-bederfelijk ( bijvoorbeeld machines) 3) laagwaardig en bederfelijk (bijvoorbeeld landbouwproducten) 4) laagwaardig en niet-bederfelijk (bijvoorbeeld bulkgoederen)

MODELLERING ______________________________________________________________________________________

36

De α-waarden voor deze vier groepen zijn gegeven in tabel 8. Tabel 8 : Waarde voor de tijdskosten-coëfficiënt α voor 4 goederengroepen

Niet-bederfelijk Bederfelijk Laagwaardig 0 1.2-10 Hoogwaardig 6.3-172 73-610

Welke groepen volgens de ISG code behoren tot die vier groepen? Tabel 9 geeft het antwoord. Tabel 9 : Goederengroepindeling (4 groepen)

Niet-bederfelijk Bederfelijk Laagwaardig C,G,H,I,J,K,L,M A,E,N Hoogwaardig O,P F,B,D

Een iets grotere indeling in bijvoorbeeld 6 goederengroepen zou nauwkeuriger zijn. Het volgende voorstel kan gedaan worden (tabel 10). Tabel 10 : Vereenvoudigde goederengroepindeling met de overeenkomstige tijdskosten-coëfficiënt α Bron: bewerking gegevens van [10]

Omschrijving α ISG codes I II III IV V VI

Laagwaardige bulk Middelwaardige bulk Machines Landbouwproducten Consumptiegoed., fabrik. voedingsproducten

0 1.2-10 6.3 267-610 172 73-172

C,G,H,I,J,K,L,M A,E,N O B,D P F

3.1.4 Calibratie Uiteindelijk zouden de weerstanden, uitgedrukt in kosten per ton, gekalibreerd moeten worden. De kosten zouden moeten worden vergeleken met de realiteit. Er zouden steekproeven kunnen gehouden worden. Dit valt buiten het bestek van deze studie. In werkelijkheid is de bepaling van de kosten veel ingewikkelder dan deze die hier berekend zijn. De partijgrootte en de frequentie zijn belangrijke factoren, maar het was moeilijk om die in rekening te brengen. Hoe groter de partijgrootte is, hoe voordeliger het soms is om met het binnenschip of de trein de goederen te transporteren. Als maar een paar ton goederen vervoerd moeten worden, dan is het onzinnig om een binnenschip in te huren. Dan wordt geopteerd voor de vrachtwagen. Op korte afstand (kleiner dan 250 km) is het

MODELLERING ______________________________________________________________________________________

37

binnenschip niet concurrentieel. Met het binnenschip kan niet ieder bedrijf bereikt worden, waardoor de goederen dan op de vrachtwagen overgeladen moeten worden. De spreiding over het jaar speelt ook een rol. Voorts heeft ieder bedrijf ook zijn eigen tarieven. De conjunctuur die in een land heerst heeft eveneens een invloed op de kosten. Er zijn dus geen vaste prijzen voor het vervoer van goederen zowel maritiem als continentaal. Om een algemeen idee van de kosten te verkrijgen was het noodzakelijk om een algemeen principe toe te passen en gemiddelde waarden van tarieven te gebruiken. Er valt ook op te merken dat niet alle streken met elk vervoermiddel te bereiken zijn. De vrije ruimte of gabarit is daarbij een bepalende factor. Naar Dortmund bijvoorbeeld kunnen geen treinen met containers rijden, omdat de containers buiten de vrije ruimte zouden uitsteken. De tunnels zijn te klein of de bruggen niet hoog genoeg. Om goederen vanuit Parijs naar de Bordeauxstreek te transporteren kan gebruik gemaakt worden van de trein, maar er moet via Lyon omgereden worden. Het gabarit is namelijk onvoldoende via Tours. Dit zijn enkele voorbeelden. In dit eindwerk is geen rekening gehouden met de vrije ruimte. Er is verondersteld dat alle treinen op iedere spoorweg kunnen rijden. Het had ons te ver gevoerd om alle wegen in Europa te onderzoeken. Om de indruk van de juistheid van het model te testen, worden enkele steekproeven van de kortste paden gemaakt. Op figuren 12, 13 en 14 zijn enkele voorbeelden hiervan gegeven.

Figuur 12 : De kortste route per binnenschip vanuit Rotterdam naar Basel voor laagwaardige bulkgoederen

Legende Spoor Weg Water Ferry, Shortsea Landgrens

MODELLERING ______________________________________________________________________________________

38

Figuur 13 : De kortste route per autoweg vanuit Antwerpen naar Parijs voor landbouwproducten

Figuur 14 : De kortste route per autoweg vanuit Hamburg naar Milaan voor consumptiegoederen



MODELLERING ______________________________________________________________________________________

39

3.2 Implementatie in een GIS Het Informatiesysteem Goederenvervoer Europa (ISG) is ontworpen om de invloed van de veranderingen in het transportsysteem van vrachtstromen in Europa te onderzoeken. Dit systeem is gebaseerd op ervaringen met andere modellen en toepassingen. Een vroege versie van het informatiesysteem had slechts eenvoudige toepassingen: bepalen van bestemming en oorsprong, berekenen van kortste route tussen oorsprong en bestemming, weergeven van simpele kaartmanipulaties, etc. Maar een bruikbaar informatiesysteem heeft meer functionaliteiten nodig. Parameters moeten selectief aangepast kunnen worden. Statistische manipulaties moeten uitgevoerd kunnen worden. Gegevens en resultaten moeten op een overzichtelijke manier weergegeven kunnen worden. Aan deze eisen voldoet een Geografisch Informatiesysteem, ook GIS genoemd. Een GIS wordt als volgt gedefinieerd: “Een GIS is een database-systeem; elk object in een GIS wordt echter, in afwijking van de situatie bij een gebruikelijke database, gekenmerkt door zijn ruimtelijke locatie. Naast de mogelijkheden voor invoeren, wijzigen, inspecteren en uitvoeren van data zoals bij een traditioneel database-systeem, beschikt een GIS over gereedschappen voor manipulatie van ruimtelijke gegevens. De resultaten van analyses kunnen in de vorm van kaarten zichtbaar gemaakt worden.” [10]. Het route- en vervoerwijzekeuzemodel is geïmplementeerd in een GIS. Voor deze toepassing is uiteindelijk voor het programma TransCAD gekozen. Dit is speciaal geschikt voor verkeerskundige toepassingen. Het onderzoeken van de kwaliteit van de achterlandverbindingen van de Antwerpse haven is namelijk een verkeerskundig probleem. Het informatiesysteem bevat gegevens van het Europees Bureau voor Statistiek, Eurostat, wat betreft de goederenstromen, de belastingen en socio-economische gegevens. In TransCAD zijn een aantal procedures geschikt voor bewerkingen in route- en vervoerwijzekeuzemodel: - Het bepalen van kortste routes op basis van de weerstandsfunctie. Die kortste route

kan deterministisch of stochastisch gekozen worden. De stochastische methode wordt gebruikt wanneer geen volledige zekerheid bestaat over de weerstanden. De verladers kunnen de weerstanden ook verschillend interpreteren. Hierdoor ontstaan verschillende kortste routes. Er bestaat dan een bundel mogelijke kortste routes. Bij de deterministische methode heerst er meer zekerheid. Het zoeken van die kortste routes kan ook unimodaal of multimodaal gebeuren.

- Het uitvoeren van een zogenaamde critical link analyse. Alle stromen die van een

welbepaalde link gebruik maken worden geïdentificeerd en er kan vastgesteld worden hoe de stromen zullen lopen wanneer er veranderingen aan de schakels aangebracht zijn.

- Toedelen van goederenvervoer aan het netwerk. Vroeger zijn reeds gehele en

gedeeltelijke HB-tabellen opgesteld. Met behulp van een alles-of-niets- of een stochastische toedeling aan het netwerk kunnen de belastingen op de verschillende schakels berekend worden.

CASE STUDY: DE INVLOED VAN DE AANLEG VAN DE IJZEREN RIJN OP HET ACHTERLAND VAN DE BELANGRIJKSTE HAVENS VAN DE LE HAVRE-HAMBURG RANGE ______________________________________________________________________________________

40

4 Case Study: de invloed van de aanleg van de IJzeren Rijn op het achterland van de belangrijkste havens van de Le Havre-Hamburg range

De problematiek rond de IJzeren Rijn komt recentelijk veel aan bod. De IJzeren Rijn is een deel van de noord-oost as, die vertrekt vanuit Engeland via de kanaaltunnel door Frankrijk en die via Gent en Antwerpen het Ruhrgebied verbindt en verder gaat naar Oost-Europa. Het traject van de IJzeren Rijn heeft een lengte van 208 km en loopt vanuit Antwerpen via Lier en Herentals over Mol en Neerpelt langs Roermond, Dalheim en Mönchengladbach tot in Duisberg (zie figuur 15). Die lijn is momenteel niet meer in gebruik, maar men overweegt om de IJzeren Rijn terug in te voeren. Het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap heeft in 1997 een volledig onderzoek gewijd aan de IJzeren Rijn. Voor meer informatie wordt verwezen naar de studie [12]. In dit hoofdstuk wordt eerst de geschiedenis van de IJzeren Rijn geschetst aan de hand van de verhandeling [16]. Daarna wordt nagegaan hoe de heropbouw gerealiseerd kan worden. Maar de belangrijkste vraag is wat de impact zal zijn op de kwaliteit van de achterlandverbindingen en op de concurrentiepositie van de haven van Antwerpen ten opzichte van de andere havens uit de Le Havre-Hamburg range. In de laatste paragraaf worden de weerstanden van enkele routes vanuit de verschillende havens vergeleken met de toestand vóór en na de invoering van de IJzeren Rijn.

Figuur 15 : Ligging van de IJzeren Rijn ten opzichte van de Montzen-Aachenlijn en de Betuwelijn Bron: [1]


41

4.1 De historiek van de IJzeren Rijn In 1839 ontstond het scheidingsverdrag tussen Nederland en België. Dit Verdrag bevatte een artikel dat België het recht gaf om via Nederland goederen naar Oost-Europa te transporteren. Dat lag aan de basis van de bouw van de spoorlijn tussen Antwerpen en het Ruhrgebied. Daar heerste een belangrijke afzetmarkt en tot op vandaag is dat gebleven. De ontwerpen dateerden van 1830-1840. Maar Nederland tekende verzet aan tegen dit verdrag. Er was grote concurrentie tussen de verschillende spoorwegmaatschappijen. Daardoor vertraagde de start van de bouw tot in 1869. Deze spoorlijn zou een grote economische betekenis gehad hebben die niemand ontging. Vele belangengroepen probeerden dan ook de concessie om die spoorlijn aan te leggen te bemachtigen. Die werd uiteindelijk bekomen door de Grand Central Belge in 1873 voor het stuk tussen Antwerpen en Vlodrop. De lijn zou via Weert lopen en zo kreeg het Nederlandse Staatsspoor de concessie voor het traject tussen Weert en Roermond. Voor de aanleg vanuit Roermond tot Mönchengladbach had de Bergischen-Märkischen Eisenbahn de concessie. In 1897 werden alle spoorwegen in Nederland genationaliseerd, maar de Belgische overheid behield tot 1940 de exploitatiebevoegdheid van de spoorlijn van Antwerpen tot het Ruhrgebied. Over de IJzeren Rijn ontstonden vaak meningsverschillen tussen de verschillende belangengroepen. In de periode tot 1914 bleef de IJzeren Rijn zeer rendabel. Dagelijks reden er reizigerstreinen en eveneens nationale en internationale goederentreinen. Langs het traject vestigden zich veel industriële bedrijven, zoals het zinkverwerkend bedrijf te Budel vlakbij de Belgische grens en de non-ferrobedrijven in Overpelt, Lommel en Balen in België. De problemen ontstonden rond de Eerste Wereldoorlog. Nederland nam tijdens de oorlog een neutraal standpunt in zodat er geen treinverkeer meer over het traject door Nederland mocht rijden. Duitsland loste dit op door een alternatieve weg, namelijk de lijn Aachen-Visé-Tongeren, te zoeken ter hoogte van Nederland opdat er weer personen- en goederenvervoer mogelijk zou zijn tussen Antwerpen en het Ruhrgebied. Na de oorlog behield die lijn ook een deel van de trafiek. De spoorwegverbinding is na de Eerste Wereldoorlog nooit meer in zijn geheel hersteld. De Montzen-Aachenlijn was reeds gebouwd. De Nederlandse Spoorwegen voerden toen een prijzenpolitiek zodat het verkeer via de Montzen-Aachenlijn toch nog voordeliger uitkwam. Toch reden er nog treinen over de IJzeren Rijn maar het personenverkeer was beperkt. De goederentrafiek bestond uit een twaalftal internationale goederentreinen tussen Antwerpen en het Ruhrgebied. Ook tijdens de Tweede Wereldoorlog speelde de IJzeren Rijn een belangrijke rol. De IJzeren Rijn werd gebruikt voor het transport van de Duitse troepen. In 1944 is ze opgeblazen, want de geallieerden zagen het belang van de lijn in. Zij hebben dan ook een dubbel spoor heraangelegd. Later werd dit dubbel spoor op Nederlands grondgebied afgebroken. Tot in 1953 werd het personenvervoer opgevangen door het inlassen van bussen tussen Mol en Hamont. Tot 1970 was het verkeer bijgevolg beperkt. Er reden slechts vier internationale goederentreinen tussen Roermond en Dalheim. Na 1970 kwam daar verandering in. Toen kwamen de N.M.B.S., de Nederlandse Spoorwegen en de Deutsche Bundesbahn tot een overeenkomst om via de IJzeren Rijn twee volledige


42

treinen per dag te laten rijden. Een jaar later kwamen ze tot een akkoord om opnieuw rechtstreeks vervoer tussen Antwerpen en het Ruhrgebied te realiseren. Een gecombineerde lijn die wekelijks reed, haalde de beoogde resultaten niet, zodat de lijn uiteindelijk na enkele maanden afgeschaft werd. Later zijn er nog allerlei pogingen ondernomen om het verkeer via de IJzeren Rijn terug mogelijk te maken, maar ze mislukten steeds.

4.2 De wederopbouw van de IJzeren Rijn Na de vele pogingen, die mislukten, om de IJzeren Rijn opnieuw open te stellen wordt vandaag de dag nog altijd studies gemaakt om een reactivering van de IJzeren Rijn te realiseren. De IJzeren Rijn en de Betuwelijn in Nederland zijn opgenomen in de Transeuropese Netwerken. Bij de heropbouw is de samenwerking tussen drie partijen vereist, namelijk de N.M.B.S, de Nederlandse Spoorwegen en de Deutsche Bundesbahn. De N.M.B.S en de Deutsche Bundesbahn verkiezen echter de Montzen-Aachenroute. Hierbij gaat het traject over slechts twee landen, zodat de verkregen inkomsten slechts over twee spoorwegmaatschappijen verdeeld moeten worden. Dit traject loopt eveneens langer over Duits grondgebied, wat eveneens een grotere inkomst is voor de Duitse staat. De IJzeren Rijn doorkruist ook gedeeltelijk een waardevol natuurgebied aan de Duits-Nederlandse grens. De Nederlanders intussen besteden de grootste aandacht aan de Betuwelijn. Maar de lokale overheden in de streek van de IJzeren Rijn zijn voorstanders van de heraanleg van de IJzeren Rijn. In de reeds eerder vermelde studie van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap [12] zijn voorstellen gedaan voor enkele scenario’s. Het transportpotentieel van de IJzeren Rijn is onderzocht voor verschillende scenario’s. Er zijn een drietal scenario’s voorgesteld waarbij ofwel de huidige modale verdeling gehandhaafd blijft over de volgende 20 jaren ofwel verreikende veranderingen ontstaan in de toekomstige modale verdeling. Bij dit laatste zijn er twee alternatieven. Het eerste alternatief houdt in dat de groei van het vervoer evenredig verdeeld wordt over de drie vervoermodi vanaf het jaar 2005. Het tweede houdt in dat de groei van de vraag naar wegvervoer evenredig verdeeld zal worden over het spoor en de binnenvaart vanaf het jaar 2005. Er zijn eveneens een aantal planalternatieven vooropgesteld voor het herstel van de IJzeren Rijn. Bij het eerste planalternatief worden de kosten geminimaliseerd. De snelheden blijven beperkt. Bij het tweede planalternatief wordt een verbetering aan de bestaande infrastructuur gerealiseerd zodat de reiziger een betere service aangeboden wordt en zodat de transportcapaciteit vergroot kan worden. Als laatste wordt geopteerd voor de aanleg van een volledig dubbel spoor. Het bestaan van de spoorweginfrastructuur heeft gevolgen voor het ruimtebeslag. De IJzeren Rijn is namelijk de kortste verbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied, maar doorkruist woon- en natuurgebieden. Het tracé bestaat uit verschillende delen die reeds in gebruik zijn. Toch kunnen bij de IJzeren Rijn de woongebieden gemakkelijker vermeden worden dan via de Montzen-Aachenlijn. De Montzenroute doorkruist meer natuur-


43

gebieden en waterlopen dan de IJzeren Rijn. Maar de IJzeren Rijn kent meer problemen met beschermde landschappen, namelijk aan de Nederlands-Duitse grens. Wat zijn uiteindelijk de mogelijke tracés tussen Roermond en Mönchengladbach? • Brüggenvariant • Maasroutevariant De varianten van de routes zijn aangegeven in figuur 16.

Figuur 16 : Tracé van de IJzeren Rijn in het Nederlands/Duits grensgebied en mogelijke tracévarianten Bron: [12] Inzake milieu scoort de Maasroutevariant het best. De Brüggenvariant doorkruist bijvoorbeeld meer natuurgebieden, terwijl de historische lijn vaker bebouwd gebied en waardevolle landschappen doorloopt. Maar voor de exploitant vertonen de Maasroute en de Brüggenvariant ernstige nadelen. In de studie [12] zijn de nadelen uitgebreid behandeld. Bij de eerstgenoemde zal zoveel mogelijk de bestaande Maasspoorweg gebruikt worden tussen Roermond en Venlo en de spoorweg Venlo-Mönchengladbach. Maar de lengte en de hellingsgraad van de verbindingscurve ten zuiden van Venlo zorgen voor problemen. Bij de Brüggenvariant zorgt de hellingsgraad voor een nog groter probleem. Er moet een groot hoogteverschil overwonnen worden. Een groot deel van het traject moet nog aangelegd worden. Een meer technisch gerichte studie zal nog uitgevoerd worden.


44

4.3 Vergelijking van de positie van de havens vóór en na de aanleg van de IJzeren Rijn

In deze paragraaf wordt de invloed van de invoering van de IJzeren Rijn op de kwaliteit van de achterlandverbindingen onderzocht en op de concurrentiepositie van de haven van Antwerpen ten opzichte van de andere havens uit de Le Havre-Hamburg range. Voor enkele havens wordt achterhaald wat de kosten zijn van het transport over de route met de kleinste weerstand naar enkele gebieden in Duitsland. Duitsland is namelijk de belangrijkste afzetmarkt voor de havens uit de Le Havre-Hamburg range. In hoofdstuk 5 zullen de verschillende havens van die range besproken worden. Eerst wordt een begroting gemaakt van de kosten in de huidige situatie waarbij de IJzeren Rijn nog niet ingevoerd is. Uit de resultaten worden enkele conclusies getrokken over de voor- en nadelen van de havens en hun verbindingen. Daarna wordt de IJzeren Rijn in het netwerk bijgevoegd en geanalyseerd hoe de kosten van de routes en de positie van de haven van Antwerpen evolueren. Het probleem wordt op de volgende manier aangepakt. Eerst wordt een netwerk aangemaakt. Het netwerk bestaat uit een aaneenschakeling van schakels en knopen. In hoofdstuk 3 is het netwerk volledig beschreven. Er zijn uiteindelijk twee soorten multimodale netwerken opgebouwd. Het ene netwerk bevat de IJzeren Rijn niet en het andere wel. De twee situaties kunnen vergeleken worden. Aan iedere schakel in het netwerk wordt een weerstand toegekend zoals die in hoofdstuk 3 gedefinieerd is. De weerstand stelt een kost per ton goederen voor. Hoe kleiner de weerstand van een traject is, hoe aantrekkelijker die route wordt. De weerstanden zijn voor iedere logistieke familie anders, want de tijdskosten-coëfficiënt is voor iedere familie verschillend. Die coëfficiënt is afhankelijk van de bederfbaarheid en de waarde van het goed. Dan kan voor iedere goederengroep het kortste pad berekend worden op basis van de kleinste weerstand. In TransCAD is namelijk een procedure opgenomen om dat kortste pad te berekenen. De oorsprong en het gewenste eindpunt worden gedefinieerd. De knopen van herkomst zijn de havens en die van bestemming zijn steden in Duitsland. TransCAD berekent de weerstanden of kosten van de verschillende routes tussen de herkomst en bestemming en haalt de route eruit met de kleinste weerstand. Wij beschouwen daarbij vier gevallen. Eerst wordt alles multimodaal berekend. Daartoe is het netwerk nodig waarbij alle schakels (weg, spoor, binnenwateren, overslagschakels, short sea en ferry) in rekening worden gebracht. Dan passen wij dezelfde strategie toe op unimodale netwerken. Daarbij worden alleen de (hoofd)autowegen, alleen de spoorlijnen of alleen de binnenvaartwegen beschouwd. Er zijn bijgevolg drie netwerken nodig. Er is geopteerd voor deze vijf havens: • Bremerhaven • Hamburg • Rotterdam • Antwerpen • Le Havre


45

Als bestemming worden de volgende steden gekozen: • Köln • Dortmund • Frankfurt • München • Berlijn Voor de volledigheid wordt de weerstand of de gegeneraliseerde kost die uiteindelijk gebruikt werd nog eens gememoreerd.

∑+= iRstoverslagkoR (4.1) waarin R = weerstand of gegeneraliseerde kost van de route iR = weerstand van de schakel i

iiii TdttijdskoststafstandskoR ** α+=+= (4.2) waarin it = tarief van de schakel i id = lengte van de schakel i α = tijdskosten-coëfficiënt iT = tijd nodig om schakel i te passeren Overslagkost is eigenlijk de weerstand van de overslagschakels tussen de verschillende vervoermodi. Die weerstand bestaat uit een vaste kost en een tijdskost. Bij de overslagschakels tussen het zeeschip en de vrachtwagen zijn de havengelden meegerekend. Uiteindelijk wordt de weerstand van het gekozen traject berekend als de som van de weerstanden van alle schakels die tijdens dit traject doorkruist worden. In het netwerk zijn voor iedere schakel (zowel voor iedere vervoerwijze als de overslagschakels) de typische kenmerken ingegeven zoals het tarief, de lengte en de tijd. Dan kan de weerstand van iedere schakel berekend worden per goederengroep. Voor de definitie van de goederengroepen en de waarde van de tijdskosten-coëfficiënt α wordt verwezen naar tabel 10.

4.3.1 Vóór de invoering van de IJzeren Rijn In deze netwerken is de IJzeren Rijn nog niet ingevoerd. De kleinste weerstanden tussen de verschillende steden zijn uiteindelijk berekend met TransCAD. Er valt op te merken dat de weerstanden berekend worden vanaf de kustlijn. De zeevaart wordt niet meegerekend. De weerstand van een route tussen twee knopen in het multimodale netwerk moet kleiner of gelijk zijn aan die tussen dezelfde knopen in om het even welk unimodaal netwerk. Indien de kost kleiner is, dan hebben we met een echt multimodale vervoerwijze te maken. Dan wordt er gebruik gemaakt van twee of meerdere vervoerwijzen op een route. Wanneer de kost gelijk is aan die van één enkele vervoerwijze dan worden de goederen


46

unimodaal verplaatst. In realiteit zal multimodaal transport op het continent heel weinig voorkomen omdat de overslag tussen twee vervoermiddelen een zekere tijd in beslag neemt en genoeg kosten met zich meebrengt. In de tabellen zullen de multimodale routes cursief aangeduid worden. De goederengroepen I tot en met IV zijn niet gecontaineriseerd. Die goederen moeten in Antwerpen door de sluizen om uit het zeeschip gelost te kunnen worden. Voor deze handelingen wordt drie uur extra gerekend. De andere goederengroepen worden verondersteld gecontaineriseerd te zijn. Die kunnen gelost worden aan de Noord-containerterminal. Er moeten dan geen sluizen gepasseerd worden. Dit zijn de minimale kosten. Bij de overslagtijd hoort de tijd van overslaan (12 uur) en de tijd die nodig is om van Vlissingen naar die terminal te varen (3 uur). Per goederengroep wordt er een bespreking gehouden. Goederengroep I: In tabel 11 zijn de weerstanden weergegeven in het multimodale netwerk. Tabel 11: De minimale weerstanden [BEF/ton] in het multimodale netwerk voor goederengroep I vóór invoering van IJzeren Rijn

Köln Dortmund Frankfurt München Berlijn Bremerhaven 8901 8481 9481 1459 8901 Hamburg 9121 8701 9701 1480 8401 Rotterdam 7711 7751 8291 1339 9121 Antwerpen 7101 7131 7671 1278 8511

Le Havre 1113 1117 1171 1682 1255

Voor deze groep hebben de waterwegen de voorkeur. De weerstand is er het kleinst. Die groep bevat laagwaardige bulk, zoals ijzerertsen, kolen, aardoliën, enz.. Die groep is niet gevoelig aan de tijd. Dus het binnenschip wordt verkozen boven een ander vervoermiddel. Het is namelijk de goedkoopste vervoerwijze als de afstand tenminste 250 km bedraagt. Hier is dat geen enkel probleem. Naar Köln, Dortmund, Frankfurt en Berlijn wordt volledig gebruik gemaakt van het binnenschip. Voor het transport naar München vertrekken de transporteurs vanuit de verschillende havens met het binnenschip tot Stuttgart en laden de goederen dan over op de trein tot in München. Er wordt gebruik gemaakt van een multimodale verbinding, maar in realiteit wordt meestal onmiddellijk voor de trein gekozen. Het overladen van de goederen wordt zoveel mogelijk vermeden. Wanneer de reder, afkomstig uit de Atlantische Oceaan, Le Havre binnenvaart met goederen voor Duitsland, worden de goederen niet in Le Havre gelost, maar verder verscheept naar Antwerpen. In Le Havre worden geen havengelden betaald. Er wordt voor Antwerpen gekozen omdat de havenkosten er het laagst zijn. De goederen worden dan overgeladen naar het binnenschip om via Rotterdam de Rijn op te varen naar de bestemming. In figuur 17 wordt de kortste route tussen de kust van Le

1 Dit is de weerstand van het traject over de binnenwateren


47

Havre en München geplot. Eerst is er het zeeschip, dan het binnenschip en de trein vanaf Stuttgart.

Figuur 17 : Kortste route tussen de kust van Le Havre en München voor goederengroep I vóór invoering van IJzeren Rijn Vanuit Le Havre kan ook het volgende concept bestaan. De overslag vindt plaats in Le Havre naar een kustvaartschip. Daar worden de havengelden betaald. Dit schip vaart dan via de kust naar Rotterdam en verder de Rijn op tot diep in Duitsland. Dergelijke schepen worden coasters of kustvaarders genoemd en zijn speciaal uitgebouwd. Hun masten kunnen neergehaald worden. Antwerpen zal niet verkozen worden door zijn landinwaartse ligging. De modellering van het netwerk komt hierin tekort. Vanuit Antwerpen vertrekken de schepen veelal naar Rotterdam en varen dan de Rijn op. Op deze verbindingen kunnen zes duwbakken naast elkaar varen. Via het Albertkanaal uit Antwerpen kunnen slechts twee duwbakken naast elkaar varen. Momenteel zijn er plannen om het Albertkanaal te verbreden zodat vier duwbakken naast elkaar kunnen varen. Uit de tabel kan ook besloten worden dat Antwerpen en Rotterdam de goedkoopste havens zijn, met Antwerpen op de eerste plaats. Als alle kosten, die in rekening gebracht zijn, correct zouden zijn, zou Antwerpen als mainport gekozen moeten worden voor laagwaardige bulkgoederen. Het lijkt niet logisch omdat meestal via Rotterdam gevaren wordt. Het zou dus voordeliger moeten zijn om rechtstreeks in Rotterdam aan te leggen. Maar voor deze goederen speelt de tijd geen rol. Het is algemeen gekend dat de havenkosten van Antwerpen een stuk lager zijn dan die van Rotterdam. In realiteit blijkt Rotterdam toch eerder als mainport verkozen te worden. Rotterdam heeft het voordeel aan de Noordzee te liggen. Antwerpen is meer landinwaarts gelegen. Toch is de tijd om de Westerschelde binnen te varen meegerekend, eveneens de sluistijden.



48

Goederengroep II: In tabel 12 en 13 zijn de minimale weerstanden, respectievelijk bij lage en hoge tijdskosten-coëfficiënt α, gegeven in het multimodale netwerk. Tabel 12 : De minimale weerstanden [BEF/ton] in het multimodale netwerk voor lage tijdskosten-coëfficiënt van goederengroep II vóór invoering van IJzeren Rijn

Köln Dortmund Frankfurt München Berlijn Bremerhaven 9771 9161 10551 1620 9771 Hamburg 10071 9461 10861 15993 9021 Rotterdam 8201 9321 8991 1464 10271 Antwerpen 7771 7881 8561 14123 9841 Le Havre 1206 1217 1284 1798 1413

Tabel 13 : De minimale weerstanden [BEF/ton] in het multimodale netwerk voor hoge tijdskosten-coëfficiënt van goederengroep II vóór invoering van IJzeren Rijn


Die goederengroep omvat de middelwaardige bulkgoederen, zoals granen, veevoeders, oliën, vetten, chemische producten, enz.. Sommige van die producten zijn meer tijdsgevoelig dan andere. De coëfficiënt α varieert tussen een minimum en een maximum. Granen zullen gevoeliger zijn dan de chemische producten bijvoorbeeld. Hun kosten zullen dan ook hoger liggen ten opzichte van de andere producten voor eenzelfde route. Voor chemische producten zijn de weerstanden dus kleiner dan bij de granen. Voor deze producten kunnen ongeveer dezelfde besluiten genomen worden als bij de goederengroep I. Tussen Hamburg en München en tussen Antwerpen en München is er geen multimodaal goederentransport meer. Daar wordt uiteindelijk volledig geopteerd voor de trein. Vanuit Le Havre gaan de goederen nu onmiddellijk over het vasteland met de trein via Parijs, Strasbourg en Stuttgart naar München. In figuur 18 is het traject getekend.

1 Dit is de weerstand van het traject over de binnenwateren 2 Dit is de weerstand van het traject over de autowegen 3 Dit is de weerstand van het traject over de spoorwegen


49

Figuur 18 : De kortste route tussen Le Havre en München voor goederengroep II vóór invoering van IJzeren Rijn Voor granen bijvoorbeeld wordt niet meer voor het binnenschip gekozen. Er is reeds een verschuiving van vervoermiddel, naar de vrachtwagen of de trein. De vrachtwagen zal vooral de voorkeur krijgen, omdat deze modaliteit sneller gaat. De goederen zijn nu al gevoeliger aan de tijd. Naar Dortmund is het bijvoorbeeld ook niet mogelijk om met grote treinen te rijden omwille van de vrije ruimte. Naar München is de trein dan het te verkiezen vervoermiddel. Frankfurt is moeilijk bereikbaar met heel grote binnenschepen. De goederen zouden op kleinere binnenschepen overgeladen moeten worden. Maar die handeling kost veel en wordt zoveel mogelijk vermeden. Vanuit Le Havre kunnen dezelfde opmerkingen gemaakt worden als bij de goederengroep I. De goederen worden met het zeeschip nog verscheept tot in Antwerpen. Daar worden ze overgeladen op de trein of op de vrachtwagen. Berlijn wordt bevoorraad door allerlei vervoermodaliteiten afhankelijk van de herkomst. In Bremerhaven beslist de reder eveneens om de goederen met bestemming Berlijn daar niet te lossen, maar ze verder te verschepen naar Hamburg. Daar worden ze dan op de vrachtwagen geladen naar Berlijn en worden de havenkosten betaald. In figuur 19 is de route weergegeven van de kust van Bremerhaven naar Berlijn. Net als bij de goederengroep I zou de haven van Antwerpen als mainport beschouwd kunnen worden. Vanuit Antwerpen hebben de verbindingen de laagste weerstand.



50

Figuur 19 : De kortste route tussen Bremerhaven en Berlijn voor goederengroep II vóór invoering van IJzeren Rijn Goederengroep III In tabel 14 zijn de weerstanden in het multimodale netwerk weergegeven voor de goederengroep III. Tabel 14 : De minimale weerstanden [BEF/ton] in het multimodale netwerk voor goederengroep III vóór invoering van IJzeren Rijn


Tot deze goederengroep behoren de machines, motoren, vervoermaterialen, enz.. Die goederen hebben een grote waarde waardoor ze iets gevoeliger zijn dan chemische producten en minder gevoelig dan de granen. Alle transportmodi komen in aanmerking. De routes waarvoor hier geopteerd wordt tussen de havens en de verschillende gebieden gelijken sterk op die van de granen uit goederengroep II. Hier en daar wordt er afgeweken. Om Frankfurt en Berlijn te bevoorraden wordt soms nog gekozen voor het binnenschip. Anders wordt vooral gebruik gemaakt van de trein en de vrachtwagen. Maar met de trein




51

moet wel rekening gehouden worden met de vrije ruimte. In figuur 20 is de route van Antwerpen naar München geplot.

Figuur 20 : De kortste route tussen Antwerpen en München voor goederengroep III vóór de invoering van IJzeren Rijn Vanuit Le Havre is het voordeliger de goederen verder te verschepen naar Antwerpen zoals reeds eerder opgemerkt bij goederengroep I. In Antwerpen wordt dan overgeschakeld op de vrachtwagen naar Köln en Dortmund. De trein wordt gebruikt voor het transport naar Frankfurt. Ook hier zou de Antwerpse haven als mainport fungeren. De kosten naar de verschillende gebieden zijn opnieuw het laagst vanuit de Antwerpse haven. Goederengroep IV tot en met VI De goederengroep IV stelt de landbouwproducten voor, terwijl de goederengroep VI de voedingsproducten bevat. De goederengroep V omvat de consumptiegoederen en allerlei fabrikaten. Deze goederen zijn allemaal sterk tijdsgevoelig. De voedingsproducten en de landbouwproducten zijn snel bederfelijk en moeten dus in korte tijd getransporteerd worden naar de bestemming. Consumptiegoederen daarentegen zijn niet bederfelijk, maar verliezen na bepaalde tijd ook hun waarde omdat het product dan verouderd is. De verkoop wordt dan slechter. De weerstanden voor bijvoorbeeld de goederengroep V zijn opgenomen in tabel 15.



52

Tabel 15 : De minimale weerstanden [BEF/ton] in het multimodale netwerk voor goederengroep V vóór invoering van IJzeren Rijn


De goederen worden bij voorkeur vervoerd per vrachtwagen vanuit de havens naar de verschillende bestemmingen. De vrachtwagen is het snelste vervoermiddel. Binnen de Europese Gemeenschap is er geen oponthoud aan de grenzen. Met de trein zijn er steeds wachttijden ingelast aan de grenzen omdat de locomotief gewisseld moet worden. In ieder land is een andere spanning aanwezig. Bij de binnenvaart moeten meestal een aantal sluizen overwonnen worden. Daarbij gaat ook veel tijd verloren. Hier zijn er geen multimodale trajecten. Dat komt veel te duur uit. De overslag van de goederen duurt te lang. Voor deze goederengroepen geldt algemeen dat de haven van Rotterdam verkozen wordt boven de andere havens om de Duitse gebieden te bevoorraden. De weerstanden zijn er het laagst. Maar voor Berlijn, dus voor het toenmalig Oost-Duitsland geldt dat niet meer. Daar hebben de Duitse havens de voorkeur. De routes voor de goederengroepen IV tot en met VI zijn dezelfde tussen de veronderstelde gebieden. De weerstanden zullen enkel verschillen. In figuur 21 is de route tussen Antwerpen en München geplot voor goederengroep IV.

Figuur 21 : De route tussen Antwerpen en München voor de goederengroep IV vóór invoering van IJzeren Rijn



53

4.3.2 Na de invoering van de IJzeren Rijn In deze paragraaf behandelen wij wat er gebeurt als de IJzeren Rijn toegevoegd wordt aan het netwerk. De evolutie van de IJzeren Rijn is reeds in vroegere paragrafen geschetst. Deze verbinding zal voornamelijk invloed hebben op de achterlandverbindingen vanuit de Antwerpse haven. De IJzeren Rijn vertrekt uit de haven van Antwerpen. Het is de bedoeling om de Montzen-Aachenlijn op de achtergrond te brengen en de IJzeren Rijn te promoten omdat die normaal gezien een kleinere weerstand zou moeten meebrengen. Hierna wordt een vergelijking gemaakt tussen beide spoorlijnen. IJzeren Rijn : Lengte : 194 km Snelheid : 50 km/u Oponthoud aan grens : 0 u Tarief : 1.118 BEF/tonkm Montzen-Aachenlijn: Lengte : 244 km Snelheid : 50 km/u Oponthoud aan grens : 1 u tarief : 1.118 BEF/tonkm Normaal gezien is er bij het treinverkeer een gemiddeld oponthoud van 1 uur aan de grenzen. Er moet overgeschakeld worden op een ander besturingssysteem. De elektrische treinen rijden in ieder land op een andere spanning. Aan de grens is er een wissel van locomotief. Maar bij de IJzeren Rijn moet ernaar gestreefd worden om die wachttijden aan de grenzen uit te schakelen. Voor dit traject zou anders tweemaal kort op elkaar (aan Duitse/Nederlandse en Nederlandse/Belgische grens) overgeschakeld moeten worden op een ander systeem. Dat zou vermeden kunnen worden door gebruik te maken van een dieseltrein. Tabel 16 : De minimale weerstanden [BEF/ton] in het spoorwegennetwerk vanuit Antwerpen voor de verschillende goederengroepen vóór en na invoering van IJzeren Rijn.

Uit tabel 16 blijkt dat voor alle goederengroepen in het unimodale netwerk, waar alleen gebruik gemaakt kan worden van de spoorwegen, de minimale weerstanden van de routes vanuit de Antwerpse haven naar de verschillende gebieden lager zijn. Maar die zijn niet spectaculair, behalve voor de verbindingen naar Dortmund en Berlijn en voor de goederengroepen IV, V en VI. De IJzeren Rijn heeft wel een positieve invloed. Wanneer er de keuze is tussen de IJzeren Rijn en de Montzen-Aachenlijn wordt geopteerd voor de

Vóór invoering van de IJzeren Rijn Na invoering van de IJzeren Rijn Köln DortmunFrankfurMünche Berlijn Köln DortmunFrankfurMünche Berlijn

I 795 871 952 1357 1396 794 826 951 1356 1351II 828 910 992 1412 1456 827 859 991 1411 1405II 1071 1176 1287 1809 1880 1068 1100 1284 1806 1805III 969 1067 1163 1645 1705 967 999 1161 1642 1637IV 8159 8727 9918 13009 14057 8104 8137 9827 10418 13467V 5023 5420 6211 8353 9040 4987 5020 6176 8317 8640VI 2589 2808 3184 4335 4646 2574 2606 3168 4320 4445


54

IJzeren Rijn. Vanuit Antwerpen wordt de kwaliteit van de verbindingen naar het Duitse achterland verbeterd. Per goederengroep wordt gekeken naar de veranderingen van de weerstanden van de routes vanuit de havens naar de verschillende gebieden. Goederengroep I:

Tabel 17: De minimale weerstanden [BEF/ton] in het multimodale netwerk voor goederengroep I na invoering van IJzeren Rijn


De multimodale routes blijven behouden (zie tabel 17). Er is geen verandering omdat bij deze goederen de voorkeur steeds uitgaat naar het binnenschip. Het transport per binnenschip is de goedkoopste manier. Naar München wordt voor een deel gebruik gemaakt van het spoor, maar enkel vanaf Stuttgart. De invoering van de IJzeren Rijn heeft dus geen invloed op de routes om bulkgoederen te vervoeren. Goederengroep II: Voor het vervoer van chemische producten wordt ook meestal voor het binnenschip gekozen (zie tabel 18). De invoering van de IJzeren Rijn heeft geen invloed op de kortste routes. In de spoorverbinding tussen Antwerpen en München zal de IJzeren Rijn geen verandering van de weerstand meebrengen.

Tabel 18 : De minimale weerstanden [BEF/ton] in het multimodale netwerk voor de chemische producten na invoering van IJzeren Rijn


Bij de granen zijn er meer veranderingen. In tabel 19 zijn die wijzigingen opgenomen. 1 Dit is de weerstand van het traject over de binnenwateren 3 Dit is de weerstand van het traject over de spoorwegen


55

Tabel 19 : De minimale weerstanden [BEF/ton] in het multimodale netwerk voor hoge tijdskosten-coëfficiënt van goederengroep II na invoering van IJzeren Rijn


Wanneer de minimale weerstand van een route weinig wijzigt, komt dit traject niet in aanmerking als verandering van de weerstand. Bij het opstellen van de weerstanden zijn af en toe veronderstellingen gemaakt. Er kan wel voor een route langs de IJzeren Rijn gekozen zijn, maar de kost wijzigt niet voor de transporteur. Enkel de weerstand van de verbinding tussen Antwerpen en Berlijn is duidelijk omlaag gegaan. Daar heeft de reactivering van de IJzeren Rijn zijn nut. Goederengroep III: In tabel 20 zijn de veranderde weerstanden vetgedrukt weergegeven. Tabel 20 : De minimale weerstanden[BEF/ton] in het multimodale netwerk voor goederengroep III na invoering van IJzeren Rijn


Tussen Antwerpen en Frankfurt, alsook München wordt geopteerd om de IJzeren Rijn te benutten in plaats van de Montzen-Aachenlijn. De weerstand wijzigt niet veel, zodat die verbindingen buiten beschouwing gelaten kunnen worden. Vanuit Le Havre wordt eerst geopteerd voor de kustvaart. Maar naar Dortmund worden de goederen dan overgeladen op de trein in plaats van op de vrachtwagen zoals voorheen. Goederengroep IV tot en met VI: De invoering van de IJzeren Rijn heeft helemaal geen invloed omdat het wegverkeer overduidelijk het goedkoopste transportmiddel is. De vermindering van de kosten per trein is niet noemenswaardig.



56

4.4 Conclusie De havenkosten in Antwerpen liggen lager dan bij andere havens voor elk vervoermiddel. Dat moet een voordeel zijn, maar door de landinwaartse positie van de Antwerpse haven wordt Rotterdam verkozen voor landbouw- en voedingsproducten, die tijdsgevoeliger zijn. De goederen worden tegenwoordig via de Montzen-Aachenlijn vervoerd naar het Ruhrgebied, maar vroeger was de IJzeren Rijn dé spoorwegverbinding tussen Antwerpen en het Duitse achterland. Omwille van conflicten tussen de spoorwegmaatschappijen werd de lijn afgebroken. De laatste jaren is er sprake van om de IJzeren Rijn te reactiveren. In dit hoofdstuk is de invloed van de herinvoering van de IJzeren Rijn op de kwaliteit van de achterlandverbindingen onderzocht. Daaruit werd de evolutie van de concurrentiepositie van de haven van Antwerpen ten opzichte van enkele havens uit de Le Havre-Hamburg range geanalyseerd per goederengroep en per relatie. De IJzeren Rijn heeft enkel effect op de verbindingen tussen Antwerpen en het Duitse achterland. Wanneer voor de trein gekozen wordt, zullen de goederen via de IJzeren Rijn vervoerd worden in plaats van via de Montzen-Aachenlijn. De kosten van het transport worden kleiner. Naar Dortmund en Berlijn heeft de IJzeren Rijn een gunstige invloed voor iedere goederengroep. De haven van Antwerpen kan hierdoor haar marktpositie versterken. De concurrentiepositie van de Antwerpse haven wordt sterker wanneer goederen naar het Ruhrgebied getransporteerd worden. Naar het Ruhrgebied worden reeds veel goederen vervoerd. Dus de verbetering naar dit gebied is belangrijk voor de positie van Antwerpen. Voor de landbouwproducten, voedingsproducten en consumptiegoederen zal de IJzeren Rijn de weerstanden van de spoorroutes naar alle Duitse gebieden naar beneden brengen. Wanneer met alle vervoermodaliteiten rekening gehouden wordt in het netwerk, blijkt dat de invoering van de IJzeren Rijn weinig invloed heeft op de kortste routes naar het Duitse achterland voor elke goederengroep. Voor laagwaardige bulkgoederen, chemische producten, voedingsproducten en consumptiegoederen zal de nieuwe spoorlijn geen verandering in routes en weerstanden teweegbrengen, want er wordt oorspronkelijk voor het binnenschip of de vrachtwagen gekozen. De vermindering van de kosten van het transport via de IJzeren Rijn is niet groot genoeg om de trein te verkiezen boven het binnenschip of de vrachtwagen. Voor deze goederen zal de concurrentiepositie van de Antwerpse haven met de andere havens niet toenemen. Voor de goederengroep II met een hoge tijdskosten-coëfficiënt (bijvoorbeeld granen) zal in het multimodale netwerk naar Berlijn voor de trein gekozen worden. De weerstand is aanzienlijk verminderd. Hamburg en Antwerpen zullen meer concurreren. In de haalbaarheidsstudie van de IJzeren Rijn [12] wordt verwacht dat een verschuiving van weg- naar spoorvervoer pas mogelijk is als ook de tweede spoortoegang naar Antwerpen-Noord in 2005 in gebruik wordt genomen. De IJzeren Rijn zou ongeveer 40 % van het spoorverkeer vanuit de Belgische havens naar Duitsland voor zijn rekening kunnen nemen. Er zouden ongeveer 80 goederentreinen per dag over de IJzeren Rijn kunnen rijden in het jaar 2020. Zij concluderen dat het rendement bij het opnieuw in gebruik nemen van de IJzeren Rijn over het algemeen positief is. De vooropgestelde


57

investering is zeer bescheiden. De IJzeren Rijn zou heel wat voordelen bieden, zoals de positieve bijdrage tot het milieu en het verminderen van de steeds groeiende verkeerscongestie op de weg, vooral in het gebied rond Antwerpen. De IJzeren Rijn zou een voorbeeld kunnen zijn van een internationale “freigt freeway” die gestimuleerd wordt door de Europese Commissie.

DE BEVOORRADING VAN HET DUITSE ACHTERLAND DOOR DE HAVENS VAN DE LE HAVRE-HAMBURG RANGE ______________________________________________________________________________________

58

5 De bevoorrading van het Duitse achterland door de havens van de Le Havre-Hamburg range

Een verlader heeft de keuze tussen een aantal havens voor de aanvoer en afvoer van goederen. Op basis van welke factoren beslist hij? In dit hoofdstuk schatten we een eenvoudig multinomiaal logitmodel dat de keuze beschrijft van een verlader in een bepaald gebied tussen de verschillende mogelijke havens. Vanwege de beperkte beschikbaarheid van gegevens beperken we ons tot het Duitse achterland. De havens die worden beschouwd maken deel uit van de Le Havre-Hamburg range. Eerst wordt een beschrijving gegeven van de havens van de Le Havre-Hamburg range. Daarna wordt de problematiek rond het logitmodel uitgelegd. Uiteindelijk wordt het multinomiale logitmodel geschat voor iedere vervoerwijze. Als laatste onderdeel wordt een controle uitgeoefend met behulp van het binaire logitmodel. Het binaire logitmodel is een bijzonder geval van het multinomiale logitmodel. 5.1 De Le Havre-Hamburg range In Europa zijn er verschillende havens, maar in dit eindwerk worden de havens uit de Le Havre-Hamburg range beschouwd: • Antwerpen • Gent • Zeebrugge • Rotterdam • Amsterdam • Le Havre • Dunkerque • Bremen • Hamburg Van enkele van deze 9 havens geven wij een korte karakteristiek. De Antwerpse haven is reeds besproken in het tweede hoofdstuk. Voor Nederland is de belangrijkste haven de haven van Rotterdam. Zijn ligging aan de Noordzee en aan de monding van de Rijn en Maas zijn gunstige factoren, en hebben de haven tot één van de grootste havens ter wereld gemaakt. De industrie die voor een groot deel samenhangt met de havenontwikkeling neemt in sterke mate toe. De olieraffinaderijen en de samenhangende chemische industrie zijn doeltreffend. Er worden jaarlijks 215 miljoen ton bulkgoederen in de haven verscheept. Om de goederen naar het achterland te transporteren wordt meestal de vrachtwagen gekozen als transportmiddel ( 41 % ). Het aandeel van het spoor is in het vrachttransport vrij laag,


59

namelijk 11 %. De binnenvaart en kustvaart nemen respectievelijk 22 % en 26 % van het vrachttransport voor hun rekening. De haven in Le Havre is de Franse hoofdhaven voor containers. Het is de eerste haven op het Europese continent wanneer de zeeschepen de Noordzee binnenvaren. De goederen kunnen weggevoerd worden naar het achterland via de weg, het spoor en de binnenvaart. De Kanaaltunnel in de nabijheid van de haven is een groot voordeel. De goederen kunnen per trein naar Groot-Brittannië getransporteerd worden. Groot-Brittannië is een belangrijke afzetmarkt voor Le Havre. Er wordt 3,8 miljoen vracht vervoerd. Er is ook industrie in de haven, zoals tabaksnijverheid, scheepsbouw, auto-industrie, enz.. Bremerhaven is de voorhaven van Bremen en ligt aan de monding van de Geeste in de Weser. Die haven is gebouwd om de havenfunctie van Bremen uit te breiden. Er is transatlantisch verkeer voor goederen en passagiers. Het is de tweede grootste haven van Duitsland. De industrie en de visserij zijn er niet weg te denken. De haven van Hamburg is de belangrijkste haven en industriestad in Duitsland en is gelegen aan de samenvloeiing van de Alster en Elbe. Ze fungeert als partner voor het Duitse overzeestrafiek en als doorgang naar Scandinavië, Centraal-Europa en Oost-Europa. Ze is tevens één van de grootste havens voor het containervervoer. De overslag is er volledig gemechaniseerd. De meeste containers verlaten de haven via het spoor, namelijk voor bijna 70 %. In deze haven werd in 1996 bijna 72 miljoen ton goederen verscheept. In het havengebied zelf zijn er meerdere havens ingericht elk voor specifieke doeleinden. De vissershaven in Altona, petroleumhaven in Finkenwerder, andere industrieën in Harburg, enz. Na deze korte bespreking van enkel havens kan een kleine vergelijking gemaakt worden tussen de 9 havens. - Hun positie ten opzichte van elkaar wat betreft de totale trafiek, het (niet-

gecontaineriseerd) stukgoed en het containervervoer is reeds in hoofdstuk 1 gegeven. De haven van Rotterdam komt meestal op de eerste plaats, behalve voor het niet gecontaineriseerd stukgoed. Daarvoor is de Antwerpse haven nummer 1. Algemeen hoort de Antwerpse haven steeds tot de top 3 van de havens uit de Le Havre-Hamburg range. Antwerpen is dus belangrijk in het Europese havenprofiel.

- In tabel 21 wordt de hoeveelheid voor enkele verhandelde goederen vergeleken.

Algemeen kan er besloten worden dat er voor iedere haven een groei is geweest van het totaal aantal goederen. Rotterdam kende in 1997 een groei van 40,6 % van de totale goederen. Daarna volden Hamburg en Antwerpen met respectievelijk 12,6 % en 12,2 %. Dit zijn ook de belangrijkste havens in de Le Havre-Hamburg range met het grootste aantal geladen en geloste goederen. Voor het massagoed steekt Rotterdam ver uit boven de andere havens, namelijk met 47 %. Antwerpen komt op de tweede plaats met 11 % van het totale massagoed. Wat het stukgoed betreft, neemt Rotterdam opnieuw de eerste plaats in met 31 % van het


60

totale stukgoed. Maar Antwerpen volgt snel met 23 %. Bij het stukgoed heeft men zowel het gecontaineriseerd als het niet-gecontaineriseerd stukgoed gerekend.

Tabel 21: Overslag van goederensoort in de Le Havre-Hamburg range , 1996-1997 Bron: [24]

1996 Antw. Gent Zeebr. R'dam A'dam Le Havre Dunk. Bremen H'burgAgribulk 2,1 4,7 0,2 13,2 8,7 0,1 1,2 1,5 5,8 Ertsen en schroot 9,5 5,3 0,1 40 9 0 10,5 4,1 6,6 Kolen 7,7 3,6 1,3 18,5 11,6 2,3 4,8 1 1,2 Ruwe olie 6,3 0 0 100,1 0,9 31,1 7,2 0 5 Aard.olie/petcokes 16,4 1,9 4,7 14 8,3 4,6 4,3 2,4 7,2 Overig massagoed 12,3 2,3 2 34,3 7,9 4,4 2,3 1,2 8,3 Totaal massagoed 54,3 17,8 8,3 220,1 46,4 42,5 30,3 10,2 34,1 Roll-on/roll-off 4,8 1,2 12,8 9 0,5 3,9 1,9 0 0 Container/flats 29,5 0,1 6,3 52,9 1,7 9,5 0,7 15,7 31 Overig stukgoed, lash 17,9 2 1,2 10,1 6,1 0,2 2 5,6 6 Totaal stukgoed 52,2 3,2 20,2 72 8,3 13,6 4,6 21,3 37 Totaal 106,5 21 28,5 292,1 54,7 56,2 34,9 31,5 71,1 1997 Antw. Gent Zeebr. R'dam A'dam Le Havre Dunk. Bremen H'burgAgribulk 1,6 5,3 0,1 11,8 9,4 0,1 1,8 1,6 4,6 Ertsen en schroot 8,2 5,7 0 46,5 10,4 0 12,4 4,4 8,1 Kolen 7,4 3,9 2,2 22 11,4 2,1 5,4 1,2 1,6 Ruwe olie 7,6 0 0 99 0,6 34,6 6,9 0 4,5 Aard.olie/petcokes 16,6 1,7 5 19,2 8,4 3,8 4,2 2,3 8,7 Overig massagoed 14,1 3,2 2 33,3 8,9 4,1 2,6 1,2 9,2 Totaal massagoed 55,5 19,8 9,3 231,8 49,2 44,7 33,3 10,7 36,7 Roll-on/roll-off 5,4 1,2 14,7 10 0,6 3,6 0,4 0 0 Container/flats 33,4 0,2 7,6 58,3 0,8 11,2 0,8 17,4 34,2 Overig stukgoed, lash 17,6 1,8 0,8 10 5,9 0,2 2 5,9 5,6 Totaal stukgoed 56,4 3,2 23,1 78,3 7,3 15 3,2 23,3 39,9 Totaal 111,9 23 32,4 310,1 56,5 59,7 36,5 34 76,7 Procentuele stijging van '96 tot '97 12,2 4,5 8,8 40,6 4,1 7,9 3,6 5,6 12,6 Eenheid : Bruto gewicht x 1milj. metrische tonnen Amsterdam inclusief Noordzeekanaalgebied / Zeebrugge inclusief bunkermateriaal Hamburg en Bremen inckusief Roll-on/Roll-off


61

5.2 Theorie Een van de havens uit de Le Havre-Hamburg range zou in het internationale havenverkeer als mainport gekozen kunnen worden. Het concept van mainport krijgt steeds meer belang in het maritiem goederenverkeer. Een mondiale reder wil in de toekomst zijn goederen over een zo kort mogelijke tijd over de hele wereld transporteren. Daarbij probeert hij in zo weinig mogelijk havens aan te leggen, maar wel zodanig dat zijn goederen toch over de hele wereld verspreid kunnen worden. Het transport over het continent wordt daarbij belangrijk. De reders willen zoveel mogelijk tijd winnen. Het binnenvaren in de haven, het aanleggen, het wachten voordat er gelost wordt, het lossen zelf neemt veel tijd in beslag. Hoe meer havens ze aandoen, hoe meer tijd ze verliezen. Tijd is voor hen heel belangrijk. Hoe meer tijd ze verliezen, hoe groter de kosten voor hen. Welke havens kiezen ze dan? Welke factoren bepalen die keuze? De volgende factoren spelen een rol: - de sterkte van de industriële functie in de haven - de uitgebreidheid van het fore- en hinterland - de positie van de haven - de gespecialiseerde installaties in de haven - de kwaliteit van de verbindingswegen - enz. Wanneer goederen afkomstig uit het Aziatische continent naar een gebied op het Europese continent getransporteerd moeten worden door een bepaalde rederij, zal de reder een haven kiezen in Europa om aan te meren en zijn goederen over te laden op de vrachtwagen, de trein of het binnenschip. Vandaaruit zullen de goederen verder vervoerd worden naar de bestemming. Intuïtief kan men aanvoelen dat de kwaliteit van de achterlandverbindingen de belangrijkste factor is. Hoe groter de weerstand van de route uit een haven naar de bestemming is, hoe onaantrekkelijker de haven wordt. De weerstand bevat de afstands- en tijdskosten. Maar dat is niet het enige argument dat in rekening gebracht moet worden. De allure van de haven speelt ook mee. Sommige havens zijn aantrekkelijker dan andere ook als we de kwaliteit van de achterlandverbindingen buiten beschouwing laten. De havengelden zijn voordeliger, het lossen van de zeeschepen verloopt al dan niet sneller, de administratie in de haven kent minder problemen, de wachttijden zijn korter, er zijn gespecialiseerde installaties, enz.. Er bestaat concurrentie onder de zeehavens. Het kiezen van een haven kan beschouwd worden als een discreet keuzeprobleem. De theorie is uitgelegd in [3]. De reder wordt geconfronteerd met een situatie waarbij hij de keuze heeft tussen een aantal elkaar uitsluitende alternatieven van havens. Hij kent aan ieder alternatief een zekere waardering of utiliteit toe. Die utiliteit is een functie van de eigenschappen van de alternatieven en de kenmerken van reder die de keuze maakt. De keuze valt uiteindelijk op het alternatief met de grootste utiliteit of nut. Het probleem is dat de utiliteiten niet direct waarneembaar en meetbaar zijn, maar de kenmerken van de alternatieven daarentegen zijn wel waarneembaar. Het probleem kan ook vanuit het standpunt van de transporteur bekeken worden. Hij kiest een haven uit naar waar hij de goederen transporteert om ze dan via het zeeschip naar een ander continent te verschepen. Hierbij zullen dezelfde factoren een rol spelen. De utiliteit van een alternatief i kan geschreven worden als een stochastische variabele Ui bestaande uit een systematische component V’i, die de invloed van de waargenomen


62

kenmerken van alternatief i vertegenwoordigt, en een stochastische component εi (een stoorterm):

iii VU ε+= ' (5.1) Het meest bekende discrete keuzemodel, namelijk het logitmodel, ontstaat wanneer de volgende veronderstellingen gemaakt worden: - de stoortermen hebben als kansverdeling een Gumbelverdeling - de kansverdelingen voor alle stoortermen zijn identiek (dezelfde variantie) - de kansverdelingen voor alle stoortermen zijn onafhankelijk van elkaar. Er kan dan worden afgeleid:

∑ =

= K

k k

i

VV

i1

)'exp()'exp(

)Pr(µ

µ (5.2)

Deze formule wordt het multinomiale logitmodel genoemd. De spreidingsparameter µ kan statistisch niet apart geschat worden zodat de formule zonder µ geschreven wordt.

∑ =

= K

kk

i

VVi

1)exp(

)exp()Pr( (5.3)

Wanneer het logitmodel toegepast wordt op het havenkeuzemodel hebben de symbolen de volgende betekenis: Pr(i) de kans dat haven i wordt gekozen Vk de waarneembare utiliteit van haven k K het aantal alternatieve havens De waarneembare utiliteit voor een haven is functie van de weerstand van de achterlandverbinding vanuit die haven naar het beschouwde gebied. De weerstand is de gegeneraliseerde kost van het gekozen traject. In die kost is rekening gehouden met de afstand en tijd. Maar de weerstand alleen beschouwen is niet voldoende. De allure van de haven zelf moet ook ingerekend worden. We brengen die onder in de vorm van een constante. De utiliteit ziet er als volgt uit

iii bRaV += (5.4) waarin : ia = de allure van haven i iR = de weerstand van de route tussen haven i en het beschouwde gebied b = de coëfficiënt die de invloed van de weerstand weergeeft. De coëfficiënt b moet negatief zijn. Naarmate de weerstand Ri naar een haven toeneemt, neemt het nut van die haven af.


63

5.3 Schatting van het multinomiale logitmodel We passen het multinomiale logitmodel toe op het havenkeuzeprobleem. De haalbaarheidsstudie van de IJzeren Rijn [12] bevat een tabel over het vervoer van goederen over land tussen de Noord-Westeuropese havens en de Deutsche Bundesländer. Deze tabel, opgenomen in bijlage 1, dateert van 1992. Gegevens van latere datum zijn moeilijk te vinden en minder betrouwbaar, want sinds de eenmaking van Europa zijn dergelijke statistieken niet meer opgemaakt in de Europese Unie. De tabel geeft het aantal goederen weer dat per weg, per spoor en via het binnenschip vervoerd wordt. Bij het havenkeuzeprobleem worden de vier belangrijke Noord-Westeuropese havens beschouwd, namelijk: - Hamburg - Bremen

- Rotterdam - Antwerpen.

Vanuit deze havens worden er goederen naar de verschillende Deutsche Bundesländer vervoerd. Figuur 22 toont een vergelijking tussen de hoeveelheid goederen die vanuit de verschillende gebieden naar de verschillende havens getransporteerd worden. Daaruit blijkt dat Nordrhein-Westfalen de meeste goederen verhandelt. Vanuit Niedersachsen gaan veel goederen naar de Duitse havens.

Figuur 22 : Verdeling van de goederen, die vervoerd worden over land vanuit enkele havens uit de Le Havre-Hamburg range naar de verschillende Deutsche Bundesländer


64

Het multinomiale logitmodel is het meest algemene logitmodel. Per vervoerwijze zullen de parameters van het logitmodel geschat worden. De constante ai en de coëfficiënt b in de formule voor het nut Vi worden gezocht. Het TransCADpakket [14] bevat een procedure voor het schatten van een multinomiaal logitmodel. De schatting is gebaseerd op disaggregate data. Er wordt verondersteld dat iedere verlader een honderdduizendtal ton transporteert van een haven naar een gebied in Duitsland of omgekeerd. Iedere verlader kan tussen de vier genoemde havens kiezen. Een aantal verladers kiest dus voor een bepaalde haven vanuit het beschouwde gebied. Het uitgangspunt vormt een tabel met voor ieder individu zijn keuze en de waarden van de weerstand naar de verschillende havens. In dit deel worden de weerstanden voor de goederengroep III verondersteld.

Weg Er wordt gezocht naar de utiliteiten van de verschillende beschouwde havens. VHamburg = CHamburg + b weerstandHamburg VBremen = CBremen + b weerstandBremen VRotterdam = CRotterdam + b weerstandRotterdam VAntwerpen = b weerstandAntwerpen Slechts het verschil in utiliteiten speelt een rol bij de toepassing van het multinomiaal logitmodel. We kunnen daarom één van de constanten op nul stellen. We kiezen het voor Antwerpen. Via de procedure van het kortste pad in TransCAD zijn de waarden van de weerstanden van de kortste routes tussen de havens en de bestemmingen achterhaald (zie bijlage 2). De schatting van het logitmodel geeft het volgende resultaat: VHamburg = 1.23 – 0.0027 weerstandHamburg VBremen = 0.73 – 0.0027 weerstandBremen VRotterdam = 0.23 – 0.0027 weerstandRotterdam VAntwerpen = - 0.0027 weerstandAntwerpen Uit deze vergelijkingen kan het volgende besloten worden. De constante waarden geven het belang van iedere haven weer ten opzichte van de Antwerpse haven, want voor Antwerpen is de constante gelijk aan nul. Onder het belang van de haven verstaan we hier alle kenmerken van de haven, met uitzondering van de weerstand om er te geraken. Hoe groter die constante waarde is, hoe meer aantrekkingskracht die haven heeft bij gelijke weerstand. Alle constanten zijn hier positief, wat betekent dat alle andere havens meer aantrek hebben dan de Antwerpse haven. In de veronderstelling dat vanuit een plaats x alle weerstanden op de autowegen naar de verschillende havens gelijk zijn (d.w.z. de kosten per ton zijn gelijk voor de vrachtwagen tussen iedere haven en het gebied), dan volgt na invulling in formule (5.3) dat de goederen voor 44 % naar Hamburg vervoerd worden, voor 27 % naar Bremen, voor 16 % naar Rotterdam en voor 13 % naar Antwerpen. Hamburg bekleedt dus de eerste plaats om het Duitse achterland te bevoorraden via het wegennet. De transporteurs en rederijen verkiezen deze haven. Hamburg heeft enkele aspecten voor op de andere havens. Antwerpen komt er het meest nadelig uit. Om Antwerpen aantrekkelijker te maken zouden de weerstanden vanuit de


65

plaats x naar Antwerpen verminderd moeten worden. De verbindingsroute tussen Antwerpen en plaats x zou bijvoorbeeld verbreed kunnen worden zodat met hogere snelheden gereden kan worden. In plaats van overdag te rijden zou ’s nachts gereden kunnen worden opdat de filevorming vermeden wordt. Op die manier zou er meer tijd gewonnen worden, waardoor de tijdskost verlaagt. De totale weerstand neemt dan ook af. Zo zijn er allerlei oplossingen. We kunnen bijvoorbeeld de plaatsen opzoeken waarbij twee havens even aantrekkelijk zijn. De utiliteiten van elke haven moeten aan elkaar gelijk zijn. Voor Rotterdam en Antwerpen vinden we bijvoorbeeld: weerstandRotterdam = 83.58 BEF/ton + weerstandAntwerpen Met deze vergelijking kan de meetkundige plaats van de gezochte punten worden gevonden. Hoe nauwkeurig is dit model nu? De gegevens zijn vergeleken met de resultaten uit het logitmodel. Een voorbeeld voor Schleswig-Holstein staat in figuur 23. De overeenkomst tussen gegevens en logitmodel is goed. Bij de andere Bundesländer is dat ook het geval, behalve bij Hamburg, Berlijn en Oost-Duitsland (zie bijlage 3). Globaal gezien kan gezegd worden dat de logitformule een redelijk goed resultaat geeft.

Figuur 23 : Vergelijking van de gegevens met de resultaten van het logitmodel voor Schleswig-Holstein (1992)

Spoor De utiliteiten voor de verschillende havens worden opnieuw geschat, maar nu voor het spoorverkeer. In bijlage 2 zijn de waarden van de weerstanden tussen de havens en de verschillende bestemmingen opgenomen. De gegevens van Saarland worden buiten beschouwing gelaten want uit het binaire model blijkt dat deze voor een grote afwijking zorgen. Waarschijnlijk zit er een fout in de gegevens voor Saarland.

Schleswig-Holstein

0,000,200,400,600,801,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schatting

gegeven


66

VHamburg = 2.34 – 0.0034 weerstandHamburg VBremen = 1.92 – 0.0034 weerstandBremen VRotterdam = - 1.26 – 0.0034 weerstandRotterdam VAntwerpen = - 0.0034 weerstandAntwerpen De constante duidt opnieuw het belang van de haven aan ten opzichte van de haven van Antwerpen. Hier zijn de constanten voor Hamburg en Bremen beide positief, maar voor Rotterdam negatief. Dat betekent dat de haven van Hamburg en Bremen meer aantrek hebben in plaats x dan de Antwerpse haven als de weerstanden vanuit alle havens naar die plaats x gelijk zijn. Rotterdam daarentegen is minder belangrijk dan Antwerpen voor het goederenvervoer per spoor. De spoorweginfrastructuur is in Nederland niet goed uitgebouwd. Als alle weerstanden gelijk zijn dan blijkt dat er 56 % van de goederen naar Hamburg gaan, 37 % naar Bremen, 5 % naar Antwerpen en slechts 2 % naar Rotterdam. Maar ten opzichte van Bremen en Hamburg zijn grote veranderingen noodzakelijk voor Antwerpen. De weerstanden vanuit die plaats x moeten sterk verminderd worden opdat Antwerpen meer aan belang zou winnen. Opdat de aantrekkingskracht van de verschillende havens identiek zou zijn, moeten we ons bevinden in de steden waar de weerstanden aan de volgende vergelijkingen voldoen weerstandHamburg = 123.79 BEF/ton + weerstandBremen weerstandBremen = 947.06 BEF/ton + weerstandRotterdam weerstandRotterdam = -375.79 BEF/ton + weerstandAntwerpen De weerstandAntwerpen kan vrij gekozen worden. De goodness of fit is hier minder dan bij de weg. De verschillen in het procentueel aandeel van de goederen naar de havens tussen de schatting en de gegevens zijn vrij groot voor de meeste gebieden (zie bijlage 3), behalve voor Bayern en Berlijn. In figuur 24 is de gelijkenis te zien. Figuur 24 : Vergelijking van de gegevens met de resultaten van het logitmodel voor Bayern (1992)

Bayern

0,000,200,400,600,801,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schatting

geggeven


67

Water Ook hier worden de utiliteiten voor de verschillende havens gezocht. In bijlage 2 staan de waarden van de weerstanden tussen de havens en de verschillende bestemmingen. Na berekening in TransCAD worden de volgende resultaten gevonden. VHamburg = -0.10 – 0.0077 weerstandHamburg VBremen = -0.81 – 0.0077 weerstandBremen VRotterdam = 1.56 – 0.0077 weerstandRotterdam VAntwerpen = - 0.0077 weerstandAntwerpen Ook hier vinden we het belang van de havens terug in de constanten ten opzichte van de Antwerpse haven. De constanten in de utiliteiten van Hamburg en Bremen zijn nu negatief. Dat betekent dat Antwerpen meer voordelen heeft voor het vervoer van goederen per binnenschip dan Hamburg en Bremen. De constante van Rotterdam daarentegen is positief. Rotterdam is namelijk de belangrijkste haven voor het vervoer op de binnenwateren. De Rijn speelt hierbij een belangrijke rol. Wanneer de weerstanden vanuit de verschillende havens naar een gebied x gelijk zijn, dan blijkt dat 67 % van de goederen getransporteerd worden naar Rotterdam, terwijl er 14 % naar Antwerpen en 13 % naar Hamburg gaat. Bremen krijgt slechts 6 % goederen. De plaatsen waar de verschillende utiliteiten aan elkaar gelijk zijn, worden gegeven door het volgende stel vergelijkingen weerstandHamburg = 92.38 BEF/ton + weerstandBremen weerstandBremen = -307.22 BEF/ton + weerstandRotterdam weerstandRotterdam = 201.73 BEF/ton + weerstandAntwerpen waarbij weerstandAntwerpen vrij gekozen kan worden. Voor het waterverkeer is de schatting van het logitmodel redelijk goed. Voor Nordrhein-Westfalen (zie figuur 25) is een grote gelijkenis tussen schatting en data; ook voor andere gebieden (zie bijlage 3). Maar bij Bremen, Berlijn, Hamburg en Niedersachsen is er een grotere afwijking. Figuur 25 : Vergelijking van de gegevens met de resultaten van het logitmodel voor Nordrhein-Westfalen (1992)

Nordrhein-Westfalen

0,000,200,400,600,801,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schatting

gegeven


68

5.4 Toepassing van het logitmodel op de case study Het beschreven multinomiaal logitmodel kan aangewend worden om na te gaan wat er kwantitatief gebeurt als er bepaalde ingrepen in de infrastructuur plaatsvinden. In aanvulling op de case study van de invoering van de IJzeren Rijn kan de invloed op de concurrentie van de verschillende havens onderzocht worden met behulp van het logitmodel. De weerstanden van de spoorverbindingen tussen Antwerpen en het Ruhrgebied zijn opmerkelijk verminderd voor alle goederengroepen. Goederengroep III wordt als voorbeeld behandeld, want daarvoor zijn met het logitmodel verdelingsfuncties gekend. De minimale weerstanden tussen Antwerpen en Dortmund voor goederengroep III staan vermeld in tabel 16, zowel vóór als na de invoering van de IJzeren Rijn. Het nut van iedere haven (vóór en na) wordt gevonden na invulling van die weerstanden in de vergelijkingen van het multinomiaal logitmodel voor het spoorverkeer. Enkel het nut van Antwerpen zal in beide situaties verschillen. Uit vergelijking (5.2) volgt dan het percentage goederen dat tussen elk van de havens en Dortmund vervoerd zal worden. We veronderstellen dat het totale aandeel van de trein gelijk blijft. Vóór : Hamburg 54 % Na : Hamburg 53 % Bremen 36 % Bremen 35 % Rotterdam 2 % Rotterdam 2 % Antwerpen 8 % Antwerpen 10 % De haven van Antwerpen zal 2 % meer goederen vervoeren ten nadele van de havens van Hamburg en Bremen, maar dat houdt wel een groei van 25 % in ten opzichte van het bestaande aandeel. De concurrentie van de haven van Antwerpen wordt sterker ten opzichte van Hamburg en Bremen voor het vervoer van goederen behorende tot de goederengroep III naar het Ruhrgebied per spoor. Voor het transport van goederen naar Berlijn kan dezelfde strategie uitgevoerd worden. Daar zal de reactivering van de IJzeren Rijn een te verwaarlozen invloed hebben op de concurrentiepositie van de haven van Antwerpen. Enerzijds is het verklaarbaar door de marginale verbetering en het geringe aandeel van de haven van Antwerpen. Anderzijds is het minder van belang vanwege de geringe hoeveelheid goederen ten opzichte van het gebied Nordrhein-Westfalen.


69

5.5 Conclusie Een reder heeft de keuze tussen verschillende havens om zijn goederen aan het vasteland te brengen. Een transporteur kan eveneens kiezen tussen meerdere havens om zijn goederen over zee te transporteren. Zij zullen zich daarbij baseren op de kwaliteit van de achterlandverbindingen en de aantrekkingskracht van de haven. Niet alleen de afstand en de tijd spelen een rol, maar voordelen van een haven mogen zeker niet uit het oog verloren worden. In dit hoofdstuk is de aantrekkingskracht van de verschillende havens ten opzichte van elkaar beschreven in de vorm van een multinomiaal logitmodel. Per vervoerwijze is de onderlinge positie van de havens verschillend. Voor het wegtransport worden de meeste goederen uit de Deutsche Bundesländer vervoerd naar de havens van Hamburg en Bremen. Beide havens hebben goede autoverbindingen met de Duitse gebieden. Wanneer de weerstanden vanuit het gebied x naar de verschillende havens gelijk zijn, worden de havens van Hamburg en Bremen verkozen boven die van Rotterdam en Antwerpen. Antwerpen zal de laatste positie innemen. De haven van Antwerpen kent meer voordelen dan Rotterdam wanneer het betreft het transport van goederen per spoor naar het Duitse achterland. De spoorweginfrastructuur in Nederland is niet zo sterk uitgebouwd zoals in België. De meeste goederen verlaten Nederland met de vrachtwagen of het binnenschip. Maar de haven van Hamburg en Bremen trekken opnieuw meer verladers aan dan Antwerpen bij gelijke weerstanden. Rotterdam beschikt over een goede waterweg naar het Duitsland, de Rijn. Daar kunnen meerdere duwbakken naast elkaar varen. Op de Rijn worden geen tolgelden geëist en bestaan geen wachttijden aan de grenzen. Voor de binnenvaart is de haven van Rotterdam de haven bij uitstek. De Schelde-Rijnverbinding verbindt de Antwerpse haven met Rotterdam zodat Antwerpen ook in aanmerking komt. De haven van Bremen en Hamburg hebben een kleiner aandeel. Deze bekende feiten worden door het logitmodel bevredigend beschreven. Met behulp van dit logitmodel is nagegaan wat het kwantitatieve gevolg is van de invoering van de IJzeren Rijn op het Ruhrgebied. Door de vermindering van de weerstand tussen Antwerpen en het Ruhrgebied zal Antwerpen iets meer goederen transporteren naar het Ruhrgebied dan voorheen ten nadele van Hamburg en Bremen. De haven van Antwerpen zal meer concurreren met de havens van Hamburg en Bremen.

BESLUIT ______________________________________________________________________________________

70

6 Besluiten De laatste jaren is er sprake van om de IJzeren Rijn, de verbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied, te reactiveren. Met behulp van in het rapport beschreven model hebben we de concurrentiepositie van de haven van Antwerpen onderzocht ten opzichte van enkele havens uit de Le Havre-Hamburg range per goederengroep en per relatie. In het onderzoek is in eerste instantie een beschrijving gegeven van de interne logistiek en de achterlandverbindingen van de haven van Antwerpen. De organisatie in de haven en de goede, multimodale achterlandverbindingen zijn belangrijke criteria op grond van de keuze van een haven als mainport. Daarna is een modellering opgesteld om de kwaliteit van de achterlandverbindingen van de verschillende havens te berekenen via de weerstanden. Daarbij kan gebruik gemaakt worden van een model dat geïmplementeerd is in het Geografisch Informatiesysteem TransCAD. In de weerstand zitten voornamelijk de afstanden tijdskosten. Die hebben een belangrijke impact. De resultaten van de modelberekeningen wijzen het volgende uit: de IJzeren Rijn heeft enkel effect op de verbindingen tussen Antwerpen en het Duitse achterland. Wanneer voor de trein gekozen wordt, zullen de goederen via de IJzeren Rijn vervoerd worden in plaats van via de Montzen-Aachenlijn. Naar Dortmund en Berlijn heeft de IJzeren Rijn een gunstige invloed voor elke goederengroep. De concurrentiepositie van de Antwerpse haven wordt sterker wanneer goederen naar het Ruhrgebied getransporteerd worden. Naar het Ruhrgebied en Nordrhein-Westfalen worden veel goederen vervoerd (zie figuur 22). Deze verbetering is interessant gelet op de omvang van de goederen afkomstig uit de haven naar dit gebied. De verbetering naar het Ruhrgebied is belangrijk voor de concurrentiepositie van Antwerpen. Wanneer met alle vervoermodaliteiten rekening gehouden wordt in het netwerk, blijkt dat de invoering van de IJzeren Rijn weinig invloed heeft op de kortste routes naar het Duitse achterland voor elke goederengroep. Voor laagwaardige bulkgoederen, chemische producten, voedingsproducten en consumptiegoederen zal de concurrentie van de haven van Antwerpen slechts zeer beperkt toenemen. Voor de goederengroep II met een hoge tijdskosten-coëfficiënt (bijvoorbeeld granen) zal in het multimodale netwerk naar Berlijn voor de trein gekozen worden. De weerstand is opmerkelijk verminderd. Hamburg en Antwerpen zullen meer concurreren. Een reder heeft de keuze tussen verschillende havens om zijn goederen aan het vasteland te brengen. Een transporteur kan eveneens kiezen tussen meerdere havens om zijn goederen over zee te transporteren. Zij zullen zich daarbij baseren op de kwaliteit van de achterlandverbindingen en de aantrekkingskracht van de haven. Niet alleen de afstand en de tijd spelen een rol, maar voordelen van een haven mogen zeker niet uit het oog verloren worden. In hoofdstuk 5 is de aantrekkingskracht van de verschillende havens ten opzichte van elkaar beschreven in de vorm van een multinomiaal logitmodel. Voor het wegen spoortransport worden de havens van Hamburg en Bremen verkozen boven die van Antwerpen en Rotterdam. Rotterdam beschikt over een goede waterweg naar het Duitsland, de Rijn, waardoor ze de belangrijkste haven is voor de binnenvaart. Deze feiten worden door het logitmodel goed beschreven. Met behulp van dit logitmodel is ook

BESLUIT ______________________________________________________________________________________

71

nagegaan wat het kwantitatieve gevolg is van de invoering van de IJzeren Rijn op het Ruhrgebied. Door de vermindering van de weerstand tussen Antwerpen en het Ruhrgebied zal Antwerpen iets meer goederen transporteren naar het Ruhrgebied dan voorheen ten nadele van Hamburg en Bremen. De haven van Antwerpen zal meer concurreren met de havens van Hamburg en Bremen. Nu hebben we in de weerstandsfunctie geen rekening gehouden met de partijgrootte en de frequentie van het transporteren van de goederen. We konden met de huidige weerstandsfunctie reeds een idee opdoen over de kwaliteit van de achterlandverbindingen ten opzichte van de verschillende havens. Daaruit kon reeds de positie van de haven van Antwerpen afgeleid worden. Bij de opstelling van het logitmodel werden alleen gegevens over het Duitse achterland gebruikt. Dezelfde procedure zou ook toegepast kunnen worden op andere landen. Dan is er een betere schatting van het logitmodel mogelijk. Het belang van de verschillende havens zal meer tot uiting komen.

BRONVERMELDING ______________________________________________________________________________________

72

Bronvermelding

(1) Agha-Sea, “Gevraagd: een visie op de IJzeren Rijn”, in: Hinterland Antwerpen, N

169, 1/1996, pg. 19-21. (2) “Fijnmazig net van hinterlandverbindingen”, in: Haven van Antwerpen.

Scharnierpunt van de wereldhandel, 1998, pg. 28-39. (3) Immers, L.H.; Stada, J., Cursustekst Verkeersmodellen, KULeuven, 1998. (4) Jaarbericht Vervoerend Nederland 1997, Ministerie van Verkeer en Waterstaat,

1998. (5) Jaarrapport Goederenvervoer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1998. (6) “Mainport Antwerpen: knooppunt van logistieke ketens”, in: Hinterland Antwerpen,

N 169, 1/1996, pg. 2-7. (7) Meeussen, G., “Tweede spoortoegang haven had er al tien jaar moeten zijn”, in: Stad

aan de verkeersstromen. Bijlage De Financieel-Economische Tijd, 7 okt. 1998, pg. 3. (8) Missing Networks: a European Challenge, European Round Table of Industrialists. (9) Simons, J.G.W., “De marktregulatie in de EU, de binnenvaart in het bijzonder”, in:

Tijdschrift voor Vervoerwetenschappen, 2/1998, pg. 61-71. (10) Stada, J.; Hauwert, S., Informatiesysteem goederenstromen Europa(ISG), TUDelft,

1992. (11) “Statistieken. Infrastructuur. Uitrusting”, in: Hinterland Antwerpen, N 171, 3/1996,

bijlage. (12) Studie van de vervoermogelijkheden op de “IJzeren Rijn”, Ministerie van de

Vlaamse Gemeenschap. Departement Leefmilieu en infrastructuur. Mobiliteitscel, Eindrapport, 1997

(13) Tavasszy, L.A., Modelling European Freight Transport Flows, Ph. D. Thesis, Delft,

1996. (14) Travel Demand Modeling with TransCAD, Caliper Corporation, Newton

Massachusetts, 1996. (15) Transport in Balans, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1996. (16) Verbeeck, S., De hinterlandproblematiek van de Belgische zeehavens,

Eindverhandeling, Antwerpen, 1996.

BRONVERMELDING ______________________________________________________________________________________

73

(17) Verberckhroes, S., “Antwerpse haven sluit zich aan bij promotie shortsea”, in: Hinterland Antwerpen, 171N, 3/1996, pg. 28-33.

(18) Verhaert, C., “Het provinciale multimodale verkeers- en vervoermodel Antwerpen”,

in: Verkeersspecialist, okt. 1997, pg. 20-23. (19) Mondelinge communicatie met de heer P. Bosmans, Havencentrum Lillo Antwerpen. (20) Mondelinge communicatie met de heer E. Peetermans, LIN, Antwerpen (21) Mondelinge communicatie met de heer L. Coppejans, UFSIA, Antwerpen (22) Schriftelijke communicatie met de heer F. Vanquathem, Scansped Waregem. (23) Schriftelijke communicatie met de heer B. Pasmans, Hapag-Lloyd Belgium N.V.,

Antwerpen (24) Schriftelijke communicatie met de heer J. Blomme, Havenbedrijf, Antwerpen (25) Website van de haven van Antwerpen: www.portofantwerp.be/3.7.3.1_rechts.html (26) Website van de ahven van Rotterdam:

www.port.rotterdam.nl/port/NL/statistieken/goederen4.html (27) Website van de haven van Antwerpen : www.portofantwerp.be/asp/press_detail.asp?id=131

BIJLAGEN ______________________________________________________________________________________

74

Bijlagen 1. Vervoer over land tussen Noord-Westeuropese havens en Deutsche Bundesländer 2. Weerstanden van de kortste wegen tussen de Noord-Westeuropese havens en de

Deutsche Bundesländer 3. Het aandeel van de havens voor het verkeer in het Duitse achterland

BIJLAGEN ______________________________________________________________________________________

75

Bijlage 1: Het vervoer over land tussen de Noord-Europese havens en Deutsche Bundesländer

Eenheid: 1000 netto ton, basisjaar 1992 Bron: Statistisches Bundesambt, Wiesbaden 1995, “Guterverkehr der Verkehrszweige”

BIJLAGEN ______________________________________________________________________________________

76

Bijlage 2: Weerstanden van de kortste paden tussen de Noord- Westeuropese havens en de Deutsche Bundesländer

WEG Hamburg Bremen Rotterdam Antwerpen Schleswig-Holstein 787,07 1095,07 1648,75 1715,33 Hamburg 619,6 927,6 1481,28 1547,86 Niedersachsen 1033,47 971,87 1067,41 1178,26 Bremen 804,4 742,8 1296,5 1407,33 Berlijn 1142,05 1406,41 1831,25 1806,58 Oost-Duitsland 1064,79 1149,36 1574,2 1549,53 Nordrhein-Westfalen 1186,32 1168,99 1058,4 981,14 Hessen 1455,69 1540,26 1303,13 1183,9 Rheinland-Pfalz 1495,99 1478,66 1142,97 1023,74 Saarland 1816,31 1900,88 1454,31 1190,58 Baden-Württemberg 1640,49 1725,06 1463,29 1344,06 Bayern 1955,17 2039,74 1938,76 1819,53 SPOOR Hamburg Bremen Rotterdam Antwerpen Schleswig-Holstein 909,91 1149,66 1656,22 1602,94 Hamburg 778,5 1018,25 1524,8 1471,53 Niedersachsen 1091,63 1046,2 1224,12 1198,95 Bremen 921,09 875,66 1394,7 1369,5 Berlijn 1165,72 1405,47 1739,55 1686,28 Oost-Duitsland 1124,4 1214,8 1538,5 1485,25 Nordrhein-Westfalen 1201,5 1196,62 1101,81 1048,54 Hessen 1531,7 1526,82 1263,71 1144,31 Rheinland-Pfalz 1436 1431,18 1168,08 1048,68 Baden-Württemberg 1674,29 1828,3 1406,3 1286,9 Bayern 1782,84 1873,29 1745,14 1625,75 WATER Hamburg Bremen Rotterdam Antwerpen Hamburg 892,6 1277,87 1450,88 1465,32 Niedersachsen 1184,22 1118,27 1159,26 1173,7 Bremen 1231,52 938,9 1338,6 1353,04 Berlijn 1164,55 1343,81 1516,82 1531,21 Oost-Duitsland 1073,22 1252,54 1425,55 1440 Nordrhein-Westfalen 1269,7 1203,76 1073,78 1088,22 Hessen 1571,83 1511,89 1197,05 1211,49 Rheinland-Pfalz 1479,56 1413,61 1098,78 1113,22 Saarland 1735,93 1669,99 1355,15 1369,59 Baden-Württemberg 1821,51 1755,56 1440,73 1455,17 Bayern 2123,03 2057,09 1742,25 1756,69

Eenheid: BEF/ton

BIJLAGEN ______________________________________________________________________________________

77

Bijlage 3 : Het aandeel van de havens voor het verkeer in Duitse achterland Vergelijking gegevens met de resultaten logitschatting

A. Het wegverkeer

Schleswig-Holstein

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Hamburg

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Niedersachsen

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Bremen

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Berlijn

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Oost-Duitsland

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

BIJLAGEN ______________________________________________________________________________________

78

Nordrhein-Westfalen

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Hessen

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Rheinland-Pfalz

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Saarland

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

Reeks1Reeks2

Baden-Württemberg

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Bayern

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

BIJLAGEN ______________________________________________________________________________________

79

B. Het spoorverkeer

Schleswig-Holstein

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Hamburg

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Niedersachsen

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Bremen

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Berlijn

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Oost-Duitsland

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

BIJLAGEN ______________________________________________________________________________________

80

Nordrhein-Westfalen

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Hessen

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Rheinland-Pfalz

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Baden-Württemberg

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Bayern

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggeggeven

BIJLAGEN ______________________________________________________________________________________

81

C. De binnenvaart

Hamburg

0,000,200,400,600,801,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Niedersachsen

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Bremen

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Berlijn

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Oost-Duitsland

0,000,200,400,600,801,00

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Nordrhein-Westfalen

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,90

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

BIJLAGEN ______________________________________________________________________________________

82

Hessen

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,90

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Rheinland-Pfalz

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,90

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Saarland

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,90

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Baden-Württemburg

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,90

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Bayern

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,90

Hambu

rg

Bremerh

aven

Rotterd

am

Antwerp

en

schattinggegeven

Toelating tot bruikleen

Documents

Transcript of Toelating tot bruikleen