Stationslocaties

StationslocatiesKathedralen van de nieuwe tijd

AmsterdamArnhemBredaDen HaagRotterdamUtrecht

DelftDordrecht-ZwijndrechtGroningenHaarlemHeerlenRoosendaalSittard-GeleenTilburgZaanstad

Ministerie van VROM

Stationslocaties

Kathedralen van de nieuw

e tijd M

inisterie van VRO

M

Stat.loc.cover.dig.def 26-05-2006 14:29 Pagina 1




[Concept]

Ministerie van VROM

Stationsloc.digi.def 24-05-2006 11:28 Pagina 1

2


Voorwoord

3

Nieuwe stations

in een Nederlandse traditie

De aanwijzing van de hogesnelheidstrein (HSL) als vervanger voor het vliegtuig op

middellange afstanden in Europa heeft een enorme impuls gegeven aan de steden. Lille

vormt daarvan een goed voorbeeld: decennia lang een perifere gemeente met een stagne-

rende economie en momenteel één van de topvijf steden met de hoogste economische

groeicijfers in de Europese Gemeenschap.

Midden jaren negentig heeft het Rijk ervoor gekozen om de toekomstige HSL-stations

aan te wijzen als nieuwe- sleutelprojecten. De stations moeten katalysator worden voor

de stedelijke ontwikkeling. Daarmee kan Nederland zijn positie in een moderne netwerk-

economie behouden. De keus voor de ontwikkeling van de nieuwe HSL-stations in de

stad was echter niet vanzelfsprekend. In Frankrijk zijn deze stations vaak aan de stads-

randen gesitueerd. Dit vanuit de filosofie dat het station steeds meer een multimodale

overstapmachine is en er buiten de bestaande stad meer ruimte is voor economische

dynamiek. Nederland heeft echter bewust gekozen voor een upgrading van de bestaande

stations in de stadscentra. Dit vanuit een rotsvast vertrouwen in de potentie en het

aanpassingsvermogen van de stad. En vanuit een breed gedragen overtuiging dat de auto-

mobiliteit beperkt moet worden en de stad niet mag verworden tot een afvalputje voor

kansarme groepen. Ruimtelijke kwaliteit en ‘quality of life’ vormen dan ook sleutel-

begrippen voor de sleutelprojecten.

Deze Nederlandse aanpak leidt in de praktijk tot fascinerende multimodale, steden-

bouwkundige oplossingen voor de terminals en omliggende omgeving. Er ontstaan

hoogstedelijke gebieden met een intensieve mix van wonen, werken, winkelen en

infrastructuur. De terminals zelf zijn pareltjes van moderne architectuur.


4


Voorwoord

5

De herontwikkeling van deze HSL-stations evenals van een groot aantal andere stations-

gebieden in middelgrote steden, vormt ook op een andere manier een illustratie van de

Nederlandse traditie. Met het ministerie van VROM als trekker en Verkeer&Waterstaat

als vaste partner, heeft het Rijk een stevige basis gelegd onder de gebiedsontwikke-

lingen. Net als bij veel andere grote vastgoedprojecten vormen de rijkssubsidies van

1 miljard euro (prijspeil 2000) echter maar een fractie van de totale investeringen.

Overal is sprake van een intensieve samenwerking van Rijk, gemeenten, NS en private

partijen.

Zoals altijd is dit niet als vanzelf tot stand gekomen. Sober en doelmatig was en is

het motto van de rijksoverheid. In een verslechterende economie aan het begin van de

eeuw, werd van alle betrokken partijen een substantiële financiële inbreng verwacht:

botje bij botje dus. In de praktijk is dit echter zelden of nooit ten koste gegaan van de

kwaliteit. Er zijn uiterst creatieve oplossingen bedacht in termen van architectuur,

functiemix, mobiliteit en logistiek.

Aan de vooravond van een volgende generatie nieuwe-sleutelprojecten kijk ik als

minister van VROM dan ook met trots terug op het resultaat tot nu toe. HSL-stations

en veel andere stations in het land zijn klaar voor een verdubbeling van het aantal

reizigers in de komende decennia. De stations vormen straks een opvallend icoon in

onze vernieuwde stadscentra. ‘Kathedralen van de nieuwe tijd’ is dan ook niet voor

niets de titel van dit boek.

Sybilla M. Dekker

De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer


66


Inhoud

7

Inhoud

1 Kathedralen van de nieuwe tijd 9

2 Nieuwe Sleutelprojecten 23

2.1 Amsterdam 24

2.2 Arnhem 28

2.3 Breda 32

2.4 Den Haag 36

2.5 Rotterdam 40

2.6 Utrecht 44

3 BIRK-projecten 49

3.1 Delft 50

3.2 Dordrecht-Zwijndrecht 54

3.3 Groningen 58

3.4 Haarlem 62

3.5 Heerlen 66

3.6 Roosendaal 70

3.7 Sittard-Geleen 74

3.8 Tilburg 78

3.9 Zaanstad 82

4 Gesprekspartners 87


8


1K

athedralen van de nieuwe tijd

9

Kathedralen van de nieuwe tijd

1Stationsloc.digi.def 24-05-2006 11:28 Pagina 9

10


1K


11

‘Le temps des gares’ luidde de titel van een schitterende tentoonstelling die zo’n der-

tig jaar geleden werd gehouden in het Centre Pompidou te Parijs. De melancholieke titel

ademde een nostalgie naar de tijden van weleer, de 19e eeuw, toen met de aanleg van de

spoorwegen de stations werden gezien als kathedralen van de nieuwe tijd. Gare du Nord

Parijs, Victoria Station Londen, Antwerpen Centraal, Centraal Station Amsterdam en tal-

loze andere stations; zij waren voorbodes en symbool van de vooruitgang. Met de aanleg

van de spoorwegen en stations werden de vaak nog ommuurde, historische centra open-

gebroken om ruimte te maken voor een ongeremde, industriële ontwikkeling die zich

daarna een eeuw lang vanuit de steden over het platteland verspreidde.

Het moment van de tentoonstelling was veelzeggend. In de jaren zestig en zeventig

van de 20e eeuw waren de gloriedagen van het spoorvervoer voorbij. De stad was niet

langer de plek waar het leven en de economische dynamiek zich concentreerden; in de

hele wereld was een trek naar de stadsranden, suburbs en buitengebieden begonnen.

De auto was hét vervoermiddel van de moderne tijd en monumentale stationsgebouwen

werden over heel Europa gesloopt, dan wel gereduceerd tot halteplaatsen voor achter-

gebleven groepen die zich (nog) geen auto konden permitteren. Het spoor was uit en

daarmee het station als icoon van de stad en vooruitgang.

Poort van de stad Met de aanwijzing van de hogesnelheidstrein (HST) als

vervanger voor het vliegtuig over de middellange afstand in Europa is de trein echter

begonnen aan een revival. En met de trein het station als reizigersmachine en kristallisa-

tiepunt van economische activiteiten. In navolging van Frankrijk en Duitsland werd

deze ontwikkeling door de Nederlandse overheid aangegrepen om de verbouwing van de

bestaande stations tot nieuwe terminals voor de HST- of HSL-stations (hogesnelheids-

lijn). Amsterdam Zuidas, Rotterdam, Utrecht, Den Haag, Breda en Arnhem kregen de

status van Nieuwe Sleutelprojecten (NSP), die als katalysator moeten dienen voor de

stedelijke ontwikkeling.

Inzet van het rijksbeleid is om de stations te ontwikkelen tot multimodale knoop-

punten die het hart vormen van vitale centrumgebieden waar gewoond en gewerkt

wordt. Sinds 1997 is het Rijk, met het ministerie van VROM als trekker, financieel en

beleidsmatig nauw betrokken bij de ontwikkeling van de NSP’s. Ruim 1 miljard euro

(prijspeil 2000) wordt ingezet om de spoorinfrastructuur en de terminal klaar te

maken voor het moment dat de HST in Nederland gaat rijden. Dit in combinatie met


12

het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit rond het station en in de directe omgeving.

Daarbij is de filosofie dat de bereikbaarheid van Nederland in Europa moet worden

vergroot, de concurrentiepositie van de steden versterkt en steden en burgers behoefte

hebben aan een ‘quality of life’, die past bij de 21e eeuw. Deze filosofie blijft overigens

niet beperkt tot de grote, internationale stations; een zelfde benadering geldt voor de

stations in de middelgrote gemeenten. Ook hier zet het Rijk, weliswaar met meer

bescheiden middelen, in op kwaliteitsverbetering. Via het Budget Investeringen

Ruimtelijke Kwaliteit (BIRK) wordt een aantal middelgrote gemeenten ondersteund

om hun centraal station weer te kunnen laten functioneren als de poort van de stad,

die het een eeuw lang is geweest.

Gelijkwaardige steden Vergroten van de bereikbaarheid is de inzet van

de NSP’s. In een groeiende internationale netwerkeconomie is het niet vanzelfsprekend

dat Nederland zijn vooraanstaande positie in Europa behoudt. In 1997 besloot de rege-

ring daarom aan te haken op het transeuropese netwerk van hogesnelheidslijnen. De

HSL-Zuid verbindt Amsterdam en Schiphol via Rotterdam met onder meer Antwerpen,

Brussel, Parijs en Barcelona. In 2008 is het volledige traject gereed, evenals het spoor van

de daarmee verbonden shuttletreinen van en naar Breda en Den Haag. De HSL-Oost (de

huidige ICE) rijdt al over bestaand spoor van Amsterdam via Utrecht en Arnhem naar

Duitsland. De aanleg van een apart spoor in Nederland is voorlopig echter uitgesteld.

Op beide trajecten zal de reistijd over afstanden tussen de 500 en 1000 kilometer overi-

gens worden gehalveerd.

Verbetering van de bereikbaarheid is echter geen doel op zichzelf, maar vormt een

voorwaarde om de ruimtelijk-economische structuur van Nederland te versterken.

Ondanks de trek naar buiten in de afgelopen decennia, vormen de steden nog steeds de

plek waar een groot deel van de investeringen en economische dynamiek neerslaan.

Dit mede door de bijzondere ruimtelijke structuur van ons land; met de Randstad als

ruimtelijke constellatie van vier grote en enkele kleine steden, met twee mainports en

met een groot open gebied (het Groene Hart) die steden en mainports als een groene

contramal met elkaar verbindt. Anders dan in Frankrijk of Engeland is hier nauwelijks

sprake van een hiërarchie tussen steden; in de Randstad is geen grote stad duidelijk

dominanter dan andere. De economische positie, het voorzieningenniveau en het

leefklimaat in de verschillende steden verschillen onderling niet opvallend.


1K


13

Onze ruimtelijke structuur is een erfenis van het verleden, maar ook een gevolg van

een decentralistische politieke cultuur, waarbij de verdelende rechtvaardigheid wordt

gekoesterd en de rijksoverheid bepaalde steden of regio’s niet voortrekt boven andere.

De Randstad kent daardoor nog geen concentratietendens die vergelijkbaar is met de

ontwikkeling in andere landen. Voor zover daarvan enigszins sprake is, beperkt zich dat

tot een relatief klein gebied als de Zuidas, dat optimaal profiteert van de ligging vlakbij

Schiphol en de Amsterdamse binnenstad.

Katalysator stedelijke vernieuwing De aanwijzing van zes

(groot)stedelijke stations tot NSP in de Vierde Nota Extra vormt dan ook geen breuk met

de ruimtelijke traditie van ons land, maar hoogstens een accentverschuiving, waarbij

sommige plekken door hun strategische ligging van overheidswege extra aandacht

krijgen; de markt bepaalt uiteindelijk zelf via investeringen of die aandacht ook terecht

is. Wel kan door de opeenstapeling van vervoersmodaliteiten, waaronder de HSL, een

modern station als katalysator werken voor stedelijke vernieuwing en ruimtelijke

kwaliteit. En dat geldt op soortgelijke wijze, maar op bescheiden schaal, voor de eerder-

genoemde BIRK-stations.

Vanuit die optiek moet het station meer zijn dan een efficiënte overstapmachine.

Om de beoogde spin-off te genereren moet het station onderdeel vormen van een aan-

trekkelijk stedelijk centrum. Met de aandacht voor de relatie met het stadscentrum wijkt

de Nederlandse benadering van de HSL-stations dan ook ingrijpend af van de buiten-

landse aanpak, waar de nieuwe HSL-stations (Frankrijk) vaak buiten de stad worden

gesitueerd. Dit vanuit de opvatting dat het station als multimodaal knooppunt steeds

meer een overstapmachine is (ook wel ‘hub’ of ‘connector’ genoemd) en steeds minder

eindbestemming voor de reiziger. Voordeel van die situering buiten de stad is dat er

volop ruimte is voor economische dynamiek, wat in de oude binnensteden vaak

ontbreekt.

De keus van Nederland voor het behoud van het station in het stadscentrum komt

echter voort uit een geloof in de potentie en het aanpassingsvermogen van de bestaande

stad. Dit klinkt door in het overheidsbeleid van de afgelopen decennia; van de Vierde

Nota Ruimtelijke Ordening tot de nota Wonen, de Perspectievennota Verkeer en Vervoer

en het Grotestedenbeleid. Geloof in de stad en – niet te vergeten – een breed gedragen

overtuiging dat beperking van de groei van de automobiliteit uit oogpunt van milieu


14

en energiebesparing steeds actueler wordt en de stad niet mag verworden tot een afval-

putje van kansarme groepen. Het ‘weilandstation’ heeft de stad misschien niet meer

nodig, maar de stad wél het station. Vanuit deze filosofie wordt het station ook weer die

‘poort naar de stad’ van vroeger; een prominent gebouw waarmee de stad zich naar de

burger en bedrijven presenteert. De OV-terminal – anno 2010 – als de kathedraal van

de nieuwe tijd.

Intensivering of icoon In dit boek worden de zes NSP-stations en negen

BIRK-stations kort in beeld gebracht. De projectbeschrijvingen laten een aantal vaste

thema’s zien die in meer of mindere mate bij alle stationsontwikkelingen aan de orde

zijn. Zo is meervoudig en intensief ruimtegebruik een hoofdthema dat overal terugkomt.

Alle plannen voor de stationsgebieden bevatten stevige bouwprogramma’s, met een

mix van werken, wonen, winkelen en leisure. Bij de kleinere stations bevatten de

programma’s soms ook voorzieningen voor zorg en onderwijs.

De programma’s sluiten aan op het nationale ruimtelijke beleid om meervoudig en

intensief ruimtegebruik te bevorderen en daarmee a. de economische positie van het

stadscentrum te versterken en b. een aantrekkelijk leefklimaat – ‘quality of life’ – te

realiseren. Het ontstaan van een 24-uurs economie is daarbij een veelgehoorde kreet:

voorlopig nog geen realiteit, maar wel een inspiratiebron voor de planontwikkeling.

Functiemenging is vanuit die optiek noodzakelijk om dag en nacht een veilige, aan-

trekkelijke omgeving te realiseren. Intensieve vastgoedprogramma’s zijn bovendien

nodig om de totale gebiedsontwikkeling, inclusief de aanleg van de nieuwe infrastruc-

tuur rond het station (wegen, parkeren), financieel mogelijk te maken.

De integratie van vastgoedontwikkeling en stationsontwikkeling maakt intrigerende

oplossingen mogelijk, in termen van stedelijk milieu en architectuur. Het leidt op een

aantal punten echter ook tot spanningen. Zo is er spanning met de ambitie om het

station zelf – de terminal – een eigen uitstraling te geven: het station als icoon.

Intensivering kan leiden tot een vermindering van de herkenbaarheid wanneer het sta-

tion wordt ingepakt met kantoortorens en, in de woorden van voormalig rijksbouwmees-

ter Jo Coenen, ‘wordt gedegradeerd tot muizengaatje’. Dit was een reden voor de gemeen-

te Amsterdam om bij de vernieuwing van het Centraal Station – onderdeel van de Zuide-

lijke IJ-oever, een eerste-generatie sleutelproject – vastgoed juist te situeren in aangren-

zende gebieden. Ook bij veel BIRK-projecten is voor deze klassieke oplossing gekozen.


1K


15

Lastig is het ook om meervoudig ruimtegebruik op gebouwniveau door te voeren.

Nederlandse beleggers houden niet van verschillende functies (wonen, leisure, werken)

binnen één gebouw. Functiemenging blijft daardoor beperkt tot de plint of tot het meso-

niveau van het blok. Uit het oogpunt van levendigheid kan dit leiden tot beperkingen,

wanneer kantoren in de avonduren leeg zijn en delen van het plangebied uitgestorven.

Op de Zuidas probeert men dit momenteel te ondervangen door ook buitenlandse

ontwikkelaars en beleggers uit te nodigen, die anders tegen functiemenging binnen

gebouwen aankijken.

Ambitie en werkelijkheid Ander thema bij alle NSP-stations vormt

de spanning tussen kwaliteitsambities van de gemeente en de beschikbare middelen.

De subsidies van Verkeer & Waterstaat zijn toereikend voor een sobere en doelmatige

uitvoering van een ‘basisstation’, maar niet voor de kathedralen van de nieuwe tijd die

veel gemeenten voor ogen hebben. Uit het oogpunt van logistiek voldoen aparte kapjes

boven de perrons voor V&W evengoed als een nieuwe integrale kap over het hele station.

Ook de NSP-subsidies van VROM – bestemd voor de beoogde kwaliteitsverhoging, met

name bij de aansluiting van de terminal op de omgeving – kunnen het gat tussen ambitie

en beschikbare middelen niet dichten. Mede daardoor is het eerste ontwerp van de

gemeente Rotterdam door de mand gevallen en moest de gemeente met een nieuw voor-

stel komen. Op andere plekken heeft de gemeente zelf de portemonnee getrokken om het

gat tussen middelen en ambitie te dichten of zijn er creatieve oplossingen bedacht om

publieke delen van het station (bijvoorbeeld de voorhal) uit de ‘businesscase’ (zoals

dat in managementjargon heet) te lichten.

Logistiek en overige activiteiten Een aanverwant thema betreft

de aard van de commerciële voorzieningen in de terminal en de spanning tussen voor-

zieningen en de logistiek van de vervoersstromen. Het interieur van de stations wordt

steeds meer bepaald door winkels als de Burger King, Etos, AH, Free Record Shop et

cetera. Ook hier speelt de kwaliteitsvraag: ze zijn vast nuttig voor de reiziger of bezoeker

van het station, maar passen ze wel bij de kwaliteitsuitstraling die de NSP-stations

beogen? Een andere branchering is lastig: NS-Stations wil best meer en anders, maar dit

sluit niet aan op het gemeentelijk beleid om concurrentie met de winkels in het nabije

centrumareaal te voorkomen.


16

De aanwezigheid van veel winkels of kiosken in de terminal staat ook op gespannen

voet met de logistieke functie van de hal. De nieuwe stations worden weliswaar ge-

dimensioneerd op een verdubbeling van het aantal OV-reizigers in 2030, maar meer

winkels dragen niet echt bij aan de doorstroming en overzichtelijkheid van de stations.

Een punt dat nog sterker speelt wanneer door de integratie van station en vastgoed ook

andere bezoekersstromen van de terminal gebruik maken.

Logistiek is hoe dan ook één van de kernthema’s voor de nieuwe stations. Bij veel

projecten wordt gekozen voor een ontvlechting van vervoersstromen door vervoers-

modaliteiten (trein, bus, taxi, fiets, parkeren en dergelijke) op verschillende niveaus te

situeren. Deze oplossing wordt gekozen om een snelle overstap mogelijk te maken, maar

kan problemen opleveren voor de overzichtelijkheid en de veiligheid, met name in de

avonduren. Van de problemen die daarmee gepaard gaan, is Hoog Catharijne al jaren een

treffende illustratie. Vandaar de keus om bij het nieuwe Utrecht Centraal voetgangers-

stromen via nieuwe trappen en uitgangen snel naar het maaiveld te leiden. Winkels

en voorzieningen worden zoveel mogelijk in de plinten van gebouwen langs de loop-

routes op maaiveld gesitueerd.

Eindbeeld of flexibiliteit De logistiek is ook bepalend voor de aard

van het architectonisch ontwerp van de terminal. Bij de NSP’s en andere stations is

sprake van drie soorten benaderingen om met de logistieke opgave om te gaan.

Formule één is een stationsontwerp gebaseerd op veronderstelde reizigersstromen

die via een vaste routing naar hun bestemming (OV, stad en kantoren) worden geleid.

Uitgangspunt is een gefixeerd eindbeeld (bijvoorbeeld Arnhem).

Breda is een voorbeeld van een tweede formule waarbij een passage door het

station het centrum met de wijken aan de overzijde van het spoor verbindt. Veel nieuwe

stations kiezen voor deze oplossing wanneer men de barrièrewerking van het spoor

wil overbruggen. Als publieke ruimte krijgt het station dan een gebouwachtige verblijfs-

kwaliteit die sterk bepalend is voor de positionering van functies.

De laatste formule gaat meer uit van het model van de ‘overstapmachine’, waarbij

routing en inrichting zich flexibel kunnen aanpassen aan nieuwe ontwikkelingen: wat

bijvoorbeeld te doen als het busvervoer substantieel afneemt of verdwijnt?

Deze formule is geënt op het ‘supermarktprincipe’, één grote vloer waarop de

situering van winkels en andere functies makkelijk kan veranderen. Rotterdam en


1K


17

Utrecht zijn daarvan een voorbeeld; niet voor niets een ontwerp van dezelfde architecten

(Benthem Crouwel) die ook Schiphol hebben ontworpen.

Uitstraling en overzichtelijkheid Een thema dat ook met uitstraling

en overzichtelijkheid heeft te maken, betreft de huisstijl van bewegwijzering, loketten

en andere attributen op perrons en in de hal. NS-Stations wil als eigenaar van de stations

en als vervoerder graag overal dezelfde huisstijl aanbrengen. Dit kan in de toekomst

echter leiden tot verwarring wanneer ook andere vervoerders gebruik maken van de

stations (HSL of andere bedrijven). Vanuit het ontwerp wordt dan ook geprobeerd NS te

stimuleren om een meer neutrale oplossing te kiezen; bijvoorbeeld elektronische

aankondigingspanelen op de perrons.

Overzichtelijkheid en logistiek staan verder onder druk door een heel andere ontwik-

keling die te maken heeft met de toegang tot de hal en de perrons; het zogenaamde

elektronisch beheer toegangsysteem (ETBTS). Oorspronkelijk was de introductie van

dit systeem bedoeld om voor alle openbaar vervoer één toegangsbewijs in te voeren;

de nieuwe strippenkaart voor bus én trein. Inmiddels is dit gekoppeld aan het beleid om

de veiligheid van reizigers en NS-medewerkers op de stations en in de trein te vergroten.

Junks en andere overlastbezorgers zouden daarmee makkelijker kunnen worden

geweerd.

De discussie tussen opdrachtgevers en spoorpartijen is nu waar die toegangspoortjes

worden gesitueerd; bij de trappen naar de perrons of al in de ontvangsthal. Vooral bij

stations die in hun gebouw een wijk-naar-wijk verbinding hebben opgenomen (Breda,

Rotterdam, Utrecht, Tilburg en veel andere stations) leidt dit tot problemen.

Bezoekersstromen moeten fysiek uit elkaar gehaald, wanneer de poortjes in de hal

worden neergezet. In Utrecht is om die reden dan ook sprake van een aparte, parallelle

passage voor passanten die van de oost- naar de westkant van de binnenstad willen.

Daaraan gekoppeld is de vraag waar winkels en andere voorzieningen moeten worden

gesitueerd; vóór of achter de poortjes. Al met al leidt de discussie over het elektronische

toegangssysteem momenteel tot veel discussie, vertraging en extra kosten.

Duurzaamheid en veiligheid Duurzaamheid en externe veiligheid

vormen afzonderlijke criteria waarop het Rijk de plannen voor de NSP-stations be-

oordeelt. Ook bij de BIRK-stations vormen ze belangrijke kwaliteitseisen. Bij alle


18

stationsplannen is dan ook aandacht besteed aan dit soort zaken en zijn er creatieve

oplossingen bedacht op allerlei schaalniveaus.

Op stedenbouwkundig niveau vormen functiemenging en integratie van water en

groen overal een vast recept. Dit sluit aan op de hoofddoelstelling om de relatie met de

bestaande stad en de ‘quality of life’ te versterken. Op gebieds- en gebouwniveau spelen

vooral oplossingen om het energiegebruik te verminderen en afvalverwerking te verbete-

ren. Ondergrondse koude- en warmteopslag (Zuidas, Arnhem) kan leiden tot substantiële

besparingen ten opzichte van conventionele systemen. In Arnhem komt er ook een

zogenaamd pneumatisch afvalverwerkingssysteem, waardoor afval door luchtdruk via

buizen uit kantoren naar een centrale ondergrondse opslag wordt afgevoerd.

Vast onderwerp – maar niet uniek voor stationslocaties – betreft verder de externe

veiligheid en zaken als geluidsoverlast en luchtvervuiling. De oplossingen daarvoor zijn

over het algemeen redelijk traditioneel: situering van kantoren en voorzieningen langs

het spoor en aanleg van geluidsschermen. Een bijzonder project in dit verband vormen

de plannen voor station Sittard-Geleen waarbij het emplacement treinen met gevaarlijke

stoffen (DSM) wordt verplaatst. Daardoor wordt tegelijk de externe veiligheid vergroot

en ontstaat ruimte voor de aanleg van een stadspark en stedelijke functies.

Het actuele probleem van de fijne stof speelt bij alle ontwikkelingslocaties die

verkeersaantrekkende gevolgen hebben, dus ook bij de stations. De stationslocaties

hebben, in de ogen van de plannenmakers, het voordeel dat zij juist tot wijziging van

de modal-split leiden ten gunste van het openbaar vervoer: de trein stopt immers voor

de deur. Bovendien wordt met bedrijven gewerkt aan het opstellen van vervoersmanage-

mentplannen. Bij Den Haag Centraal zijn de problemen rond de fijne stof een aanleiding

geweest om de parkeergarages onder de gebouwen aan elkaar te koppelen en meerdere

in- en uitgangen te ontwerpen. De afwikkeling van parkerende auto’s gaat daardoor

soepeler; met positieve effecten voor de luchtkwaliteit. De fijne stof vormt niettemin

voor alle plannenmakers een punt van zorg. Op hogere niveaus (gemeente, Rijk) wordt

dan ook gewerkt aan een oplossing.

Complexiteit Hot item dat vooral speelt bij de NSP-stations, is de complexi-

teit van het procesmanagement. Die complexiteit speelt op alle niveaus en door alle

niveaus heen. Op gebiedsniveau is het zaak om meerdere partijen met verschillende

belangen op één lijn te krijgen. Dat is bij alle vastgoedontwikkelingen aan de orde,


1K


19

maar lastiger bij de grote stationslocaties gezien de beoogde functiemix en ambities ten

aanzien van sociale veiligheid en stedelijkheid. Gezien de schaal van de projecten en de

kosten van nieuwe infrastructuur zijn de ontwikkelingsrisico’s voor de gemeente ook

groot. Zeker met een zwakke markt voor kantoren en ander commercieel vastgoed, dat

een belangrijke bijdrage moeten leveren aan de grondexploitatie. De Zuidas is, vanwege

het volledig ondergronds brengen van wegen OV-infrastructuur, het beste voorbeeld.

Anderzijds is het daar, door de potentie van de plek als absolute toplocatie, beter

mogelijk om tot een rendabele oplossing te komen. Samen met banken en beleggers

wordt een NV gevormd voor de aanleg van de dokken en de grondexploitatie van het

gebied daarboven.

De keus voor een publiek-private samenwerking op gebiedsniveau, zoals bij de Zuidas,

is overigens redelijk uniek. De indruk bestaat dat – anders dan bij de eerste-generatie

sleutelprojecten begin jaren negentig – minder neiging bestaat om op de schaal van

het totale plangebied tot PPS-constructies te komen, waarbij rendabele en onrendabele

onderdelen binnen één publiek-private organisatie werden gemiddeld. Wijs geworden

door de ervaring dat de markt zich op deze schaal niet aan risico’s wenst te committeren,

wordt veelal gekozen voor een traditionele aanpak. Opdelen van het plangebied in

hapklare brokken die één op één met een of meer marktpartijen worden ontwikkeld.

Utrecht Centraal is daarvan het beste voorbeeld: na een geschiedenis van 15 jaar publiek-

private samenwerking wordt nu met bestaande eigenaren individueel zaken gedaan.

De ervaring met grote projecten in het verleden (de ‘Manhattans’ aan het IJ en aan

de Eem) heeft gemeenten verder geleerd om uitermate zorgvuldig te communiceren met

politiek en bevolking. Draagvlak is een absolute voorwaarde om tot uitvoerbare plannen

te komen. Overigens bestaat de indruk dat de soep daarbij niet meer zo heet wordt

gegeten als tien jaar geleden. Deels omdat de gemeente blijkbaar het gemeentelijk

belang beter weet te communiceren (werkgelegenheid, wijkverbindingen), deels omdat

ze zelf meer de regie heeft over de planvorming: PPS’en met marktpartijen werden

altijd kritisch beoordeeld.

Wie is de opdrachtgever En dan is er nog de complexiteit van het

procesmanagement van de stations zelf. Op operationeel niveau vormt met name de rol

van NS en ProRail, als taakorganisatie van Verkeer & Waterstaat, een vast aandachtspunt:

wie is opdrachtgever en wie is verantwoordelijk voor wat?


20

Vóór de opsplitsing van de Nederlandse Spoorwegen in verschillende bedrijven,

kon er met één partij zaken worden gedaan. Door de knip in verantwoordelijkheden

(NS stationsgebouw, ProRail infrastructuur en perrons) ontstaat er een verwarrende

situatie omdat de vormgeving van perrons, passage en hal fysiek nauw met elkaar zijn

verbonden. Ook de verantwoordelijkheden binnen NS zelf (NS Vastgoed als juridisch

eigenaar, NS Stations als economisch eigenaar) maken het er niet makkelijker op als het

gaat om de bijdragen vanuit winkels en vastgoed. En dan zijn er ook nog allerlei kleine

akkefietjes zoals de exploitatie van de fietsenstalling: NS Fiets voelt er niets voor om

de exploitatie van een dure bewaakte (ondergrondse) stalling volledig op zich te nemen

als het op straat gratis kan. De ervaring (Amersfoort) is dan dat de kolossale fietsen-

stalling vrijwel leeg staat. De oplossing hiervoor is dat gemeenten zelf een bijdrage

leveren aan de exploitatie, dan wel via een Algemeen Plaatselijke Verordening losse

fietsen op straat kunnen verwijderen.

Ook de positie van ProRail is lastig: als gedelegeerd opdrachtgever voor de spoor-

infra-structuur namens V&W, heeft het bedrijf een controlerende taak. Bij sommige

stations wordt ProRail echter door de gemeente als gedelegeerd opdrachtgever van de

terminal aangetrokken. Daardoor heeft het bedrijf meerdere petten op en moet het zelf

weer door het departement gecontroleerd worden. Het probleem met de positie van

ProRail heeft overigens ook te maken met de spanning tussen beschikbare middelen en

ambitie. Mede door bezuinigingen op de begroting van V&W zijn de kwaliteitscriteria

voor de NSP-stations bewust laag gehouden (‘sober en doelmatig’). Dit zijn, aldus de

plannenmakers, criteria die wellicht passen bij een weilandstation, maar niet bij de

‘kathedralen van de nieuwe tijd’. Door de beperkte middelen van het Rijk (ProRail)

maken de bijdragen vanuit het vastgoed en winkels ook noodzakelijk onderdeel uit

van de businesscase met alle verwarring (zie boven) vandien. En dan moeten er, last but

not least, ook nog eens zaken worden gedaan met de andere openbaarvervoerbedrijven

(bussen, trams), regiobesturen (bijvoorbeeld over RandstadRail) en marktpartijen.

Poldermodel Aandachtspunt vormt tot slot de organisatie van het Rijk

zelf; dat wil zeggen de relatie tussen VROM en Verkeer & Waterstaat. Er is gekozen

voor een interdepartementale stuurgroep onder leiding van de directie Realisatie en

Ontwikkeling van VROM en op basis van een traditionele lijnverantwoordelijkheid van

de medewerkers van beide departementen. In dit verband worden geen voorstellen


1K


21

gedaan voor een meer efficiënt organisatiemodel: projectorganisaties of ontwikkelings-

bedrijven hebben allemaal hun voors en tegens. Wel zijn de ervaringen met de organisa-

tie van de NSP’s van belang voor de volgende generatie sleutelprojecten die in aantocht

is: duidelijkheid, korte lijnen, beslissingsbevoegdheid en, natuurlijk, geld zijn sleutel-

woorden.

Ondanks de kritiek van de gemeenten op het ‘poldermodel’ bestaat er grote waarde-

ring voor het initiatief van het Rijk om de ontwikkeling van de stations in samenhang

met de stedelijke centra een extra impuls te geven. De formule om financieel beetje bij

beetje bij te leggen en rijksoverheid, gemeenten, openbaarvervoerbedrijven en markt

partijen te committeren aan de planvorming heeft in relatief korte tijd geleid tot

resultaten waarop iedereen trots is. In het licht van een toenemende globalisering en

concurrentie van regio’s binnen Europa heeft Nederland met de NSP’s en andere stations

zijn positie onmiskenbaar versterkt. Beter bereikbaar, duurzaam in termen van modal-

split en energiegebruik, en goed voor de economische positie en leefbaarheid van de

steden. Het poldermodel is meer dan een soms lastig overlegmodel; het is ook een

manier van leven in een (polder)land met kleine, middelgrote en grote steden die van

oudsher de identiteit van ons land bepalen en waar het, vergeleken met het buitenland,

best aardig gesteld is met de ‘quality of life’.

Jan Rutten


22


2N

ieuwe S

leutelprojecten

23

Nieuwe Sleutelprojecten


24 Plan Het totale plangebied is 225 hectare groot en

omvat globaal een strook van 5 kilometer langs het spoor

en de A10 tussen de Amstelveenseweg en de

Europaboulevard. Volgens de Visie Zuidas (2004) komen

er ruim 1 miljoen m2 kantoren, 8.000 woningen, 500.000

m2 voorzieningen en ondergrondse parkeervoorzienin-

gen onder de diverse complexen. Qua vierkante meters

en investeringsvolume is de Zuidas zowat even groot als

alle andere sleutelprojecten in Nederland samen.

Inzet van de plannen is de realisatie van een hoogwaardi-

ge nationale en internationale toplocatie. Rijk, provin-

cie, ROA en gemeente Amsterdam zijn het eens over die

doelstelling en hebben tevens de benodigde publieke bij-

drage voor het project bepaald. Die kwaliteitsambities

krijgen handen en voeten op een groot aantal punten. Zo

zal de bereikbaarheid – nu al een van de belangrijkste

selling-points – verder worden verbeterd. Uitbreiding

van de A10, verdubbeling van de spoorlijnen (onder meer

voor de HSL) en de aanleg van nieuwe stedelijke raillij-

nen voorzien daarin. Op de plek van het huidige station

Zuid/WTC komt een heel nieuw ondergronds station,

waar alle vervoersmodaliteiten samenkomen. Dat nieuwe

station zal in fases tot stand komen, omdat het voortdu-

rend moet blijven functioneren. Een ondergrondse stal-

ling voor circa 2.500 fietsen is in 2004 al opgeleverd.

De Zuidas wordt een dynamisch stedelijk centrummilieu.

Levendigheid en veiligheid op straat zijn bepalend voor

sfeer en uitstraling. Functiemenging is dan ook een cru-

ciaal onderdeel van de plannen. Ieder bouwblok bevat

een mix van woningen en kantoren. In het hele gebied

zijn in de plinten van de gebouwen (0 tot 10 meter) voor-

zieningen geprojecteerd. Daarbij gaat het niet alleen om

hoogwaardige voorzieningen in de sfeer van detailhan-

del, leisure en cultuur, maar ook om basisvoorzieningen

als scholen en kinderopvang. De flexibiliteit wordt verze-

kerd door de stedenbouwkundige gridstructuur. Ook de

verdiepingshoogte van gebouwen (minimaal 3.30 meter)

maakt uitwisselbaarheid van functies in de tijd mogelijk.

Zuidas internationale toplocatie

De Zuidas in Amsterdam is in potentie de enige echte internationale toplocatie die Nederland

rijk is. Als de Zuidas over zo’n 25 jaar klaar is, zijn er 1 miljoen vierkante meter kantoren en

8000 woningen gerealiseerd. Er zijn 53.000 arbeidsplaatsen en er wonen circa 15.000 mensen.

Met het ondergronds brengen van de infrastructuur krijgt het gebied een geweldige impuls.

Daardoor kan Amsterdam in de internationale ranking van wereldsteden zijn plaats in de top

behouden en versterken. Kwaliteit is het sleutelwoord.

Gezien de hoge dichtheden

en de verwachte drukte op

straat krijgt de openbare

ruimte veel aandacht.

2.1 AmsterdamP

rojectbureau Zuidas


25

De Zuidas wordt een

dynamisch stedelijk

centrummilieu met hoog-

waardige voorzieningen.

2.1A

msterdam

Zuidas

Het programma van de Zuidas biedt dan ook geen sta-

tisch eindbeeld, maar kan worden aangepast aan sociaal-

economische en maatschappelijke veranderingen.

Voor de stedelijke ambiance en het draagvlak van deze

voorzieningen zijn hoge dichtheden een must. Voor het

hele gebied is een netto floor space index van gemiddeld

4.5 vastgesteld.

De bebouwing bestaat uit 30 meter hoge stadsblokken

waarop in dambordpatroon circa 65 torenposities tot een

maximale bouwhoogte van 105 meter kunnen worden

gebouwd.

De bouwhoogte loopt af naar de randen waar de Zuidas

grenst aan bestaande wijken, zoals Buitenveldert, de

Rivierenbuurt en Amsterdam-Zuid. Gezien de hoge dicht-

heden en de verwachte drukte op straat krijgt de kwali-

teit van de openbare ruimte veel aandacht. Water en

groen worden subtiel ingepast in de bebouwing. Ook de

toegangen tot het station en parkeergarages maken

onderdeel uit van de publieke ruimte, evenals de publie-

ke gebouwen die in het gebied komen. Al met al gaat het

erom een milieu te creëren waar bewoners, werkers en

bezoekers zich 24 uur per dag op hun gemak voelen. Een

goed beheer van het openbaar gebied vormt daarvoor een

belangrijke voorwaarde. Een creatieve aankleding van de

bouwplaatsen vormt, in de komende decennia van bouw-

werkzaamheden, een bijzonder aandachtspunt.

Your captain

Gem

eente Am

sterdam/D

oriann Kransberg

Projectbureau Zuidas


26

Duurzaamheid is het laatste sleutelwoord voor de ambi-

ties van de Zuidas. Dit komt tot uiting in de stedenbouw-

kundige en bouwkundige ontwerpen, waardoor delen

van gebouwen en gebieden zonder grote ingrepen kun-

nen worden aangepast aan de eisen van de markt, maar

ook in de energievoorzieningen. Plannen zijn al in uit-

voering om koude en warmte op te slaan in ondergrondse

bellen in combinatie met de toevoer van koud water uit

het aangrenzende Nieuwe Meer, waardoor een enorm

energierendement kan worden gehaald. Daardoor kan

voor de hele Zuidas een besparing op fossiele brandstof

van 50 tot 75 procent worden bereikt.

Proces Het masterplan uit 1998 vormde de start van de

planvorming. De ontwikkeling van een internationale

kantoorlocatie vormde in eerste instantie de inzet. In de

loop der jaren werden de ambities verbreed door de uit-

breiding van het programma met woningen en voorzie-

ningen. Ook werd vastgesteld dat deze kwaliteitsambities

alleen gerealiseerd konden worden door alle infrastruc-

tuur ondergronds te brengen in de vorm van ‘dokken’. De

autonome ontwikkeling van de Zuidas die ook al voor de

nieuwe plannen aan de gang was, kreeg daarmee een

extra impuls. Binnen de contouren van het masterplan

worden in hoog tempo deelplannen tot ontwikkeling

gebracht. Eind 2005 is al ruim 350.000 m2 opgeleverd en

in aanbouw genomen. In 2004 is ook gestart met de bouw

van twee woningbouwprojecten.

Over het eindbeeld van Zuidas is lange tijd onzekerheid

geweest. Nu zijn alle betrokken partijen gericht op het

tot stand komen van het meest ambitieuze model, waar-

bij de weg, trein en metro volledig onder de grond wor-

den gebracht over een afstand van 1,2 kilometer. Op die

‘dokken’ kan dan vervolgens een groot extra stedelijk

programma worden gerealiseerd.

De inspanningen om dit zogenaamde dokmodel daadwer-

kelijk van de grond te krijgen hebben een bijzondere

stempel gedrukt op het ontwikkelingsproces in de afgelo-

pen jaren. Het heeft jaren geduurd om de rijkspartijen te

overtuigen van het belang van deze formule. Uit het oog-

punt van bereikbaarheid sec was het niet nodig. Ook

stond het Rijk terughoudend ten opzichte van dit soort

complexe plannen waarvan de financiële risico’s niet

goed waren te overzien.

Inmiddels is er een businesscase uitgewerkt waarin geen

sprake is van extra subsidies van rijkswege, maar waarin

banken, beleggers, gemeente Amsterdam en Rijk geza-

menlijk participeren in een onderneming die de Zuidas

verder ontwikkelt. Het businessmodel voorziet in een

investering van 1.5 miljard in de aanleg van de onder-

grondse infrastructuur. Daarbij participeert het Rijk voor

20 procent, de gemeente Amsterdam voor 20 procent en

private partijen voor 60 procent. Overigens levert het

Rijk, net als bij de andere nieuwe sleutelprojecten, een

bijdrage in de ontwikkeling in de vorm van middelen uit

het NSP-budget, het MIT Grote Stations en het BOR van in

totaal 319.8 miljoen euro.

De ontwikkeling van het dokgebied boven de dokken is

niet van invloed op de grondexploitaties van de overige

deelgebieden, waarvan een aantal inmiddels al in uitvoe-

ring is. Deze gebieden worden traditioneel ontwikkeld en

uitgegeven door de gemeente Amsterdam die het meren-

deel in eigen bezit had. De winst op deze exploitaties

(450 miljoen euro) investeert de gemeente in de ontwik-

keling van de dokzone (zie boven). �

Programma

Plangebied 225 ha

Kantoren 985.000 m2

Woningen 1.000.000 m2

(8.000-10.000 woningen)

Voorzieningen 320.000 m2

Rijksbijdrage (prijspeil 2005) € 653 mln

Start bouw NSP reeds gestart

Start bouw Dokzone 2005

Start bouw OV-terminal 2020

Realisatie NSP 2030

Delen van gebouwen en

gebieden kunnen zonder

grote ingrepen worden

aangepast aan de markt.

CIIID


2.1A

msterdam

Zuidas

27

Alle infrastructuur wordt ondergronds

gebracht in de vorm van dokken.

CIIID

CIIID

CIIID


28

2.2 Arnhem

Arnhem Centraal vormt straks een van de meest spectaculaire stations in

Nederland, waarin landschap, stad en station deel uitmaken van een geïnte-

greerd openbaarvervoergebied. Door zelf het heft in handen te nemen bij het

ontwerp van het nieuwe station en risicodragend te investeren in een onder-

grondse parkeergarage en kantoortoren heeft Arnhem een geweldige impuls

gegeven aan de herontwikkeling van dit gebied.

Arnhem Centraal station als stedelijk landschap

Plan De hogesnelheidstrein tussen Duitsland en

Amsterdam (ICE-trein), de aanwijzing van Arnhem-

Nijmegen tot stedelijk knooppunt en de daardoor ver-

wachte stedelijke ontwikkeling vormden de aanleiding

voor een ingrijpende transformatie van het stationsge-

bied in Arnhem. Al in 1994 werd samen met ProRail een

nota van uitgangspunten opgesteld die in 1997 resulteer-

de in een masterplan van de hand van architectenbureau

UN-Studio in samenwerking met Arup Consulting

Engineers uit Londen. In het masterplan voor Arnhem

Centraal wordt op subtiele wijze gebruik gemaakt van

het hoogteverschil tussen de westen oostkant van het

station (15 tot 20 meter). Het nieuwe station heeft daar-

door het karakter van een stedelijk landschap met plooi-

en en inkepingen waar ramen en uitgangen zijn gesitu-

eerd. Hierdoor ontstaat er een volledig geïntegreerd

openbaarvervoergebied rond de centrale hal, die recht-

streeks en overdekt toegang geeft tot trein, taxi, bus,

fiets, parkeergarage en kantoren. Kruisende verkeersstro-

men kunnen zo tot een minimum worden beperkt, ter-

wijl alle onderdelen goed bereikbaar blijven en de voet-

ganger zich in een oogopslag kan oriënteren. Via simula-

tieberekeningen van toekomstige voetgangersstromen

werd de benodigde oppervlakte voor bewegingen en

wachtruimten bepaald en daarmee de plaats en omvang

van de transferhal. Onder meer in verband met de hoge-

snelheidstrein tussen Amsterdam en Duitsland legt

ProRail een vierde perron aan. Spectaculair is de routing

van het autoverkeer vanuit de binnenstad richting

Rijnkade en

station, waardoor bezoekers van het station vanuit de

nieuwe Willemstunnel direct de ondergrondse parkeer-

garage (circa 1000 plaatsen) kunnen inrijden. Te voet is

het centrum van Arnhem straks uitstekend bereikbaar

via een nieuwe voetgangersroute: de Oude Stationsstraat.

Na sloop van de huidige bebouwing wordt de straat iets

in zuidelijke richting verlegd en omgebouwd tot een

winkelpromenade die aansluit op de route naar het

centrum. Boven de winkels komen ongeveer 150 wonin-

gen. Het masterplan voorziet verder in het plangebied

Het nieuwe station heeft

het karakter van een stedelijk

landschap met plooien en

inkepingen.


2.2A

rnhemA

rnhem C

entraal

29

van 23.5 hectare in een programma van 80.000 m2 bruto

kantoren, 8400 m2 winkels en 2500 m2 horeca.

Interessante onderdelen van het plan vormen de koude-

en warmteopslag en de centrale afvalinzameling. Koud

en warm water worden op grote diepte in de bodem opge-

slagen en via een buizenstelsel door de toekomstige

bebouwing geleid. Doelstelling is dat dit systeem sterk

concurrerend zal zijn ten opzichte van de traditionele

energievoorziening. Ook het afval wordt ondergronds via

luchtstromen door een buizenstelsel naar een onder-

UN

Studio


30

grondse ‘afvanginrichting’ getransporteerd, waar het met

vuilniswagens wordt afgevoerd. Door dit systeem kon het

grondoppervlak aanmerkelijke effectiever worden inge-

richt. De bouw van Arnhem Centraal is inmiddels flink

op dreef. De ondergrondse garage waarop in de toekomst

de haltes voor de kenmerkende Arnhemse trolleybussen

komen, is gereed. Net als twee kantoortorens van 70

meter hoog langs de toekomstige Stationsstraat. De bouw

van de nieuwe transferhal zal in 2007 starten en wordt

medio 2009 opgeleverd. Met ontwikkelaars en beleggers

zijn gesprekken gaande over de realisatie van de kanto-

ren, winkels en woningen ten westen van de stationshal.

De ontwikkeling van Arnhem Centraal vormt de opmaat

voor een nog veel ambitieuzere transformatie van om-

ringende gebieden op langere termijn.

Het ‘Rijnboogplan’ (43.5 ha) heeft als doel de relatie van

de binnenstad met de Rijn, die door de bombardementen

in de oorlog is verwoest, te herstellen.

Proces De gemeente Arnhem is al voor de aanwijzing

als NSP begonnen met de planvorming. Om zelf het ini-

tiatief in handen te kunnen houden en tempo te maken

trok de gemeente vanaf de start de opdrachtgeversrol

voor de transferhal naar zich toe. Pas in een later stadi-

um kwam er overeenstemming met NS en ProRail over

het plan van Ben van Berkel.

Ook investeerde de gemeente vooruitlopend op een con-

tract met een belegger risicodragend in de bouw van de

parkeergarage onder het stationsplein en in de inmiddels

gerealiseerde twee kantoortorens in het plangebied.

In totaal krijgt Arnhem een bijdrage van €24,9 miljoen

van VROM (NSP) en € 24,3 miljoen van V&W (MIT).

Daarnaast geeft de NS een belangrijke bijdrage voor de

commerciële voorzieningen en is er een significante bij-

drage van de Provincie en het KAN. De Gemeente Arnhem

maakte zelf de “business case” van het project sluitend.

Net las bij andere NPS-projecten zijn er punten waar

flink over wordt gediscussieerd, zoals de branchering

van de commerciële voorziening in de stationshal en het

beheer en onderhoud. In Arnhem is bovendien de inpas-

sing van het spooruitbreidingsproject Sporen een belang-

rijk discussiepunt. Het plan voorziet ondermeer in twee

extra sporen, een vierde perron en een vrije spoorkrui-

sing. Op dit moment zijn ook de inrichting en materiali-

satie van de transferhal en de uitstraling van de winkels

een hot item. De gemeente heeft ProRail gevraagd een

beeldkwaliteitsplan op te stellen om een goed beeld te

krijgen van de eindsituatie. Een ander discussiepunt

vormt de exploitatie van de fietsenstalling. De plannen

voorzien in een ondergrondse bewaakte en onbewaakte

fietsenstalling. Wijs geworden door ervaringen elders,

voorziet NS echter problemen met de exploitatie van het

bewaakte deel als fietsers op de dezelfde locatie ook gra-

tis kunnen stallen. Door het initiatief te nemen bij het

ontwerp van de transferhal en risicodragend te investe-

ren in de parkeergarage en aangrenzende kantoren, loopt

de gemeente Arnhem voor op andere NSP-gemeenten. De

keerzijde van deze voortrekkersrol is dat de gemeente

zelf verantwoordelijk was en nog steeds is voor de ont-

wikkeling en exploitatie van delen van de terminal (o.a.

congreshal) en het omliggende gebied.

Door de integratie van terminal en vastgoed krijgt het

station van Arnhem straks onmiskenbaar een extra

dimensie. Het wordt stedelijk, dynamisch en vooral spec-

taculair. De terminal krijgt bijvoorbeeld een business-

lounge voor internationale reizigers en een uitgekiend

winkelen horeca-aanbod. �

Programma

Plangebied 24 ha

Kantoren 80.000 m2

Woningen 150 eenheden



Start bouw NSP reeds gestart


Oplevering OV-terminal 2009

Realisatie NSP 2011

gedelegeerd opdrachtgever spoorse deel PRORAIL

Voetgangers kunnen zich in

een oogopslag oriënteren.

De terminal krijgt een

businesslounge en een

uitgekiend winkelen

horeca-aanbod.


2.2A

rnhemA

rnhem C

entraal

31

Het geïntegreerde

openbaarvervoergebied

rond de centrale hal geeft

rechtstreeks toegang

tot trein, taxi, bus, fiets,

parkeergarage en

kantoren.

UN

Studio


32

Via Breda een stap voor Brabant, een sprong voor Breda

2.3 Breda

Een compacte efficiënte

maar ook comfortabele

overstapmachine met korte

verbindingslijnen en alle

functies onder één dak.

Plan ‘Stedelijk leven en internationaal ontmoeten’ is

het hoofdthema van de plannen van de gemeente Breda

voor de Spoorzone. Daarmee wordt verwezen naar de

twee karakteristieken van ‘Via Breda’, de verzamelnaam

voor een aantal deelprojecten: de internationale dimen-

sie van het station als stopplaats van de HSL-shuttle

enerzijds en het specifieke karakter van de stad ander-

zijds. ‘Via Breda’ staat voor de verbinding met Europa en

de dynamiek die dat met zich meebrengt.

Het nieuwe station Breda moet meer worden dan alleen

een overstapplaats. Het moet ook een stedelijk centrum-

gebied worden en ontmoetingsplek voor de bevolking en

gebruikers. De nabijheid van de gezellige, historische

binnenstad biedt daartoe volop kansen. De ontwikkeling

van de Spoorzone sluit dan ook naadloos aan op een tra-

ditie van Breda om de binnenstad zijn ontmoetingsfunc-

tie te laten behouden. De herontwikkeling van de Chassé-

kazerne tot het Chassé Park en de transformatie van bui-

ten gebruik geraakte industrieterreinen en gebouwen

De ontwikkeling van het Stationskwartier is de eerste stap in een totale transformatie

van de Spoorzone in Breda. De herontwikkeling van het gebied ‘Via Breda’ betekent een

schaalsprong voor de stad; sociaal, cultureel en economisch. De aansluiting op de hoge-

snelheidslijn via een aparte HSL-shuttle geeft daaraan een extra impuls. ‘Een stap voor

Brabant, een sprong voor Breda’ vormt niet voor niets het motto van het Structuurplan

Spoorzone Via Breda 2025.

komen voort uit dezelfde filosofie.

Het Stationskwartier vormt het hart van de Spoorzone.

Het programma voorziet volgens het masterplan in circa

130.000 m2 kantoren, 600 woningen en 13.500 m2 voorzie-

ningen, waaronder een hotel. De inzet van de gemeente

en NS Vastgoed, de ontwikkelaar van het Stationsgebied,

is om het gebied te laten uitgroeien tot een internationale

toplocatie voor handel, logistiek en zakelijke dienstverle-

ning. Mede op initiatief van VROM hebben partijen vroeg-

tijdig besloten de transferfuncties van het nieuwe station

in één opgave te combineren met de woningen, kantoren

en winkels. Dit resulteerde in een integraal ontwerp van

Koen van Velsen waarin de NSP-doelstellingen in optima

forma worden gematerialiseerd: intensief ruimtegebruik

en een compacte, efficiënte maar ook comfortabele over-

stapmachine met korte verbindingslijnen en alle functies

onder één dak. VROM heeft zich er ook voor ingespannen

de huisvesting van rijksdiensten onder te brengen in het

nieuwe station en het gebied. Dit is een belangrijke

impuls geweest.

Visualisatie A2 S

tudio/K. van Velsen A

rchitektenburo


2.3B

redaVia B

reda

33

Een van de belangrijkste doelen van de stedenbouwkun-

dige visie voor het Stationskwartier (Masterplan Centraal

Breda 2003) is het slechten van de barrière die het spoor

decennialang vormde tussen het centrum en de naoor-

logse woonwijken aan de noordkant van de stad. In het

ontwerp voor de terminal van architect Koen van Velsen

is dan ook een 36 meter brede, verdiepte passage opgeno-

men voor de bus- en treinreizigers én voor voetgangers

die van het centrum naar de andere kant van de stad wil-

len en omgekeerd. Het belang van de logistieke functie

botst bij stations vaak met de ruimtebehoefte van win-

kels en bewaakte toegangcontrole naar de perrons. In het

ontwerp van de nieuwe terminal heeft de architect hier-

voor een vernuftige oplossing gevonden die een bewaak-

te toegangscontrole in combinatie met een vrije door-

gang van noord naar zuid mogelijk maakt. De verbinding

tussen centrum en andere wijken krijgt een accent in de

vorm van het station en de entree tot het gebouw of OV-

terminalcomplex.

Het nieuwe station staat symbool voor de dynamiek van

het HSL-tijdperk en het nieuwe stadsdeel ‘Via Breda’.

Tegelijkertijd geeft de architect aan dat het ‘een gebouw

voor de stad’ is. Vastgoed en terminal worden geïnte-

greerd in het gebouw, zowel aan de noord- als de zuidzij-

VRO

M

Gem

eentearchiefG

emeentearchief

Visualisatie A2 S


rchitektenburo

Visualisatie A2 S


rchitektenburo


Het stationskwartier wordt

ruimtelijk en functioneel ver-

bonden met de omliggende

bestaande wijken.

34

de. Vanuit de kantoorruimten is er zicht op de perrons en

reizigers. De functie van het station als overstapmachine

wordt geoptimaliseerd. Het ministerie van V&W heeft

besloten het aantal perrons uit te breiden van twee naar

drie en aan de noordzijde komt op hetzelfde niveau als

de sporen een platform voor lokale en regionale bussen,

inclusief het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV). Voor

fietsers zijn er gebouwde fietsenstallingen geprojecteerd,

waaronder een bewaakte fietsenstalling voor 2800 fietsen

aan de noordzijde en nog eens 1000 onbewaakte plaatsen.

Op het dak van het station komt een parkeergarage voor

720 auto’s ten behoeve van woningen, kantoren en Parc &

Ride. Daarmee is Breda binnen enkele jaren klaar om een

groei van het aantal treinen busreizigers met 25 procent

tot het jaar 2020 te kunnen opvangen.

Het Stationskwartier zelf wordt ruimtelijk en functioneel

nauw verbonden met de omliggende, bestaande wijken

Belcrum en Spoorbuurt. Aan de centrumkant komen aan

weerszijden van het stationsplein woningen en voorzie-

ningen. Een langzaam-verkeerroute in de as van de sta-

tionshal verbindt het station met het aangrenzende Park

Valkenberg en het historische centrum. Aan de achter-

kant zijn op het in onbruik geraakte deel van het spoor-

emplacement langs een nieuwe groene avenue woningen

en kantoren voorzien. De noordzijde van het station

krijgt daarmee een enorme kwaliteitsimpuls en wordt

direct bij de stad betrokken. De ontwikkeling van het

Stationsgebied vormt de eerste fase van een nog veel

ambitieuzer ontwikkelingsprogramma voor de hele

Spoorzone (160 hectare, waarvan 129 nieuw te ontwikke-

len) dat in 2025 moet zijn afgerond. Daarbij worden ook

aangrenzende woonwijken en verouderde bedrijfsterrei-

nen aan de noorden zuidkant van het spoor ingrijpend

getransformeerd. In totaal is Breda door de ontwikkeling

van het stadsdeel ‘Via Breda’ 5.000 woningen en 10.000

arbeidsplaatsen rijker. Daarmee is wat vastgoed betreft

een investering gemoeid van 1,5 miljard euro.

Proces Net als bij andere sleutelprojecten vormt het

opdrachtgeverschap in Breda een hot issue. Dit temeer

door de integratie van vastgoed in de terminal en de dub-

bele functie van de passage als huiskamer van NS en ver-

bindingsroute voor buspassagiers en voetgangers van

noord naar zuid. Om het proces met soms tegenstrijdige

belangen te kunnen aansturen heeft de gemeente in een

vroeg stadium modellen laten maken, waarbij het basis-

station, de NSP-kwaliteit en vervolgens het vastgoed dui-

delijk van elkaar werden onderscheiden. Dit vormde het

uitgangspunt voor de bijdragen van partijen. Het totale

financiële plaatje bestaat uit een bijdrage van 15.9 mil-

joen euro voor de kwaliteit van het gebied van VROM

(NSP 1), 9 miljoen van VROM voor de kwaliteit van de OV-

terminal (NSP 2), 30 miljoen voor het treinbasisstation

van V&W (MIT), 22.7 miljoen van de gemeente en NS

Vastgoed, 2,9 miljoen van ProRail en 10 miljoen van de

provincie Noord-Brabant. Februari 2004 hebben de geza-

menlijke partijen ten behoeve van het op te stellen ont-

werp een overeenkomst gesloten over het opdrachtgever-

schap. Voor de realisatiefase zal deze overeenkomst een

vervolg krijgen in een af te sluiten overeenkomst tussen

de opdrachtgevende partijen ProRail, NS en gemeente

Breda.

Voor het totale Stationskwartier, inclusief terminal,

wordt één bestemmingsplan opgesteld en één grondex-

ploitatie, waarbij waardevermeerdering van gronden

wordt ingezet voor de realisatie van de NSP-kwaliteit bij

de terminal en in de openbare ruimte. NS Vastgoed is ver-

antwoordelijk voor de verdere ontwikkeling en realisatie

van woningen, kantoren en voorzieningen.

Laatste betrokken partij is de provincie Brabant als ver-

antwoordelijke voor het streekvervoer en als partner in

het stedelijk netwerk met de grote Brabantse steden

BrabantStad. BrabantStad zet in op de ontwikkeling van

Programma

Plangebied 12,6 ha (Stationskwartier)

Kantoren 117.000 m2

Woningen 70.000 m2 (595 eenheden)


Rijksbijdrage (prijspeil) € 62 mln

Start bouw NSP 2006



Realisatie NSP 2015


2.3B

redaVia B

reda

35

een optimale bereikbaarheid binnen de provincie, zowel

per spoor als met andere vervoersvormen. Vanaf 2007 zal

de HSL-shuttle Brabant verbinden met het Europese HSL-

netwerk; het OV-netwerk BrabantStad zorgt voor de aan-

sluiting met Brabant, terwijl de HOV zorgt voor hoogfre-

quente verbindingen met de regio. De OV-terminal wordt

daarmee het knooppunt van internationale en nationale

verbindingen. ‘Een stap voor Brabant, een sprong voor

Breda’ dus. �

De stationslocatie moet

uitgroeien tot een inter-

nationale toplocatie voor

handel, logistiek en zakelijke

dienstverlening.

Visualisatie A2 S


rchitektenburo


36

2.4 Den Haag

Het bestaande stationsplein

wordt straks omsloten door

een spannend gebouw met

opvallende poorten naar een

ontwerp van Rem Koolhaas.

Den Haag Nieuw Centraal station met Schipholkwaliteit

Den Haag Nieuw Centraal vormt de afronding van Den Haag Nieuw Centrum, een verzamelnaam

voor een breed palet aan stedelijke projecten die de afgelopen tien jaar in en rond het centrum

van Den Haag zijn gerealiseerd. De Resident, het nieuwe stadhuis en de tram- en autotunnels

zijn inmiddels een begrip. Een indrukwekkende openbaarvervoersterminal (OV-terminal) met

‘Schipholkwaliteit’ vormt straks het hart van een nieuwe uitbreiding van de residentie met

kantoren, winkels en luxe appartementen.

Plan Al voor de aanwijzing als NSP-project was Den

Haag begonnen met de plannen voor de vernieuwing van

het tramplatform in het Centraal Station. Dit vanwege

RandstadRail, de snelle OV-verbinding tussen een aantal

stations in de zuidvleugel van de Randstad. De bouw van

een transparante buis dwars door de stationshal richting

De Resident is bijna klaar. Met de aanwijzing als NSP-

project werd het programma verbreed en werd naast de

terminal zelf de hele omgeving erbij betrokken. In totaal

gaat het nu om de realisatie van circa 113.000 m2 kanto-

ren, 300 luxe appartementen, 1100 m2 winkels, 11.000 m2

hotel, 23.200 m2 overige voorzieningen, 100.000 m2 par-

keerruimte voor auto’s en fietsen en, niet te vergeten, een

tweetal nieuwe stedelijke pleinen. De gemeente is

opdrachtgever voor het project Den Haag Nieuw

Centraal. Dit als garantie voor een optimale kwaliteit,

tempo en logistieke uitvoering.

De nieuwe terminal, naar een ontwerp van Benthem

Crouwel Architecten, vormt het hart van het plan.

Ruimte, licht en overzicht zijn sleutelwoorden. De termi-

nal krijgt een verhoogd glazen dak waardoor de winkels

in het huidige stationsgebouw onderdeel van de hal wor-

den. De sporen worden diagonaal ingekort zodat aan de

kant van de Rijnstraat (VROM) een royale nieuwe entree

ontstaat. In de vloer van het huidige busstation wordt

een vide uitgesneden, waardoor alle vervoersmodalitei-

ten vanuit de hal optimaal zichtbaar en bereikbaar zijn.

De nieuwe terminal kan in 2020 ruim 350.000 reizigers

verwerken, het dubbele van het huidige aantal treinpas-

sagiers (100.000) en andere OV-gebruikers (90.000).

Ook de directe omgeving wordt ingrijpend verbeterd. Het

eerste grote project dat op stapel staat vormt de transfor-

matie van Nieuw Babylon. Dit wordt een prestigieus full-

service centrum met winkels en horeca op de begane

grond, een uitbreiding van de bioscoop op de eerste ver-

dieping en een grote foyer aan de kant van de huidige

Anna van Bueren parkeergarage. Op de hoeken zijn twee

torens gesitueerd waar kantoren en een hotel komen.

Spectaculair is een atrium over vier lagen dat kantoren,


2.4D

en Haag

Den H

aag nieuw centraal

37

winkels en horeca met elkaar verbindt. Nieuw Babylon

wordt in 2008 opgeleverd.

Grenzend aan Nieuw Babylon, op de plek van de huidige

parkeergarage, komt een nieuw stedelijk plein met cultu-

rele voorzieningen. De bestaande parkeergarage wordt

ondergronds gebracht. Aan het plein liggen de entrees

van het station, van Nieuw Babylon en van enkele rijks-

gebouwen, zoals het Rijksarchief, het Letterkundig

Museum en de Koninklijke Bibliotheek. Op het plein

komt een Rijksgebouw (‘de Lampion’) dat de uitstraling

van het plein moet versterken. De begane grond van het

gebouw wordt open en toegankelijk voor iedereen en

vormt tevens de toegang tot de Koninklijke Bibliotheek.

Dankzij de publieke functies en culturele voorzieningen

zal het gebouw veel bezoekers trekken en sterk bijdragen

aan de levendigheid van dit deel van Den Haag Nieuw

Centraal. ‘De Lampion’ wordt ontwikkeld door de

Rijksgebouwendienst.

Het bestaande stationsplein wordt straks omsloten door

een spannend gebouw met opvallende poorten naar een

ontwerp van Rem Koolhaas. De bouw gaat volgend jaar

van start en moet in 2009 zijn afgerond. NS Vastgoed en

Multi Vastgoed ontwikkelen op het Koningin

Julianaplein woningen, kantoren, winkels en parkeer-

voorzieningen. Het Koningin Julianaplein wordt de ver-

binding tussen het drukke stationsgebied, de rustige

Koekamp en de historische binnenstad. Het ontwerp

voor het Koningin Julianaplein omvat in totaal 75.000

m2. Hiervan is 45.000 m2 voor kantoren bestemd, 25.000

m2 voor woningen en 5.100 m2 voor commercie. Onder het

plein komt parkeergelegenheid en een fietsenstalling.

Het ontwerp wordt de komende tijd verder uitgewerkt.

Tot slot zijn er nog twee gebouwen met een maximale

hoogte van 70 meter geprojecteerd boven het busplat-

form aan de kant van het Prins Bernard Viaduct.

Planontwikkeling en realisatie gaan pas van start na

afronding van de overige gebouwen.

Proces Van meet af aan was de inzet van de gemeente

om zelf het heft in handen te hebben. Dit om een optima-

le kwaliteit, tempo en logistieke uitvoering van het com-

VRO

M

Benthem

Crouw

el architekten BV bna

Aerophoto-S

chiphol


38

In de vloer van het huidige

busstation wordt een vide

uitgesneden waardoor alle

vervoersmodaliteiten vanuit

de hal optimaal zichtbaar en

bereikbaar zijn.

De terminal krijgt een

verhoogd glazen dak, w

aardoor de winkels in het

huidige stationsgebouw

onderdeel van de hal

worden.

Programma

Plangebied 16 ha (Stationskwartier)

Kantoren 114.500 m2

Woningen 53.000 m2



Start bouw NSP 2004



Realisatie NSP 2011


plexe bouwproces te garanderen. Zo is de gemeente zelf

risicodragend opdrachtgever voor de terminal en niet NS

of ProRail. ProRail treedt op als gedelegeerd opdrachtge-

ver namens gemeente en NS. De regierol van de gemeente

voorkomt overigens niet dat de gemeente bij ontwikke-

ling van de terminal tegen soortgelijke problemen aan-

loopt als andere NSP-gemeenten. Hoofditems vormen de

branchering en grondprijzen voor de winkels in de ter-

minal. De gemeente wil niet dat de branchering ten koste

gaat van het winkelareaal in het centrum. De grondprij-

zen onder de winkels vormen onderdeel van de totale

businesscase; deze moeten voor een deel bijdragen in de

stichtingskosten van het station. Dit botst met de belan-

gen van NS om het eigen rendement te optimaliseren. Net

als elders zijn er verschillende interpretaties over de

noodzakelijke basiskwaliteit in relatie tot de gewenste

NSP-kwaliteit. Er moest ook nog eens tot overeenstem-

ming worden gekomen met de stadsregio Haaglanden,

eigenaar en opdrachtgever van de infrastructuur voor

RandstadRail die dwars door de terminal loopt.

De stichtingskosten van zo’n 130 miljoen euro voor het

station worden grotendeels opgebracht uit bijdragen van

het Rijk en NS: dat wil zeggen 80 miljoen van V&W, 15

miljoen van VROM (NSP), 20 miljoen van NS (winkels) en

18 miljoen euro van de gemeente zelf (voor de onder-

grondse fietsenstalling).

De bijdrage van de gemeente is afkomstig uit het vast-

goed rond het station. Zo leidt de ontwikkeling van het

Koningin Julianaplein door NS Vastgoed en Multi

Vastgoed, eigen grond van de gemeente, tot een aanzien-

lijke plus. De sloop en aanleg van een nieuwe parkeerga-

rage op het Anna van Buerenplein levert weer een nega-

tief saldo op. Door de aanleg van de garage te koppelen

aan de herontwikkeling van Nieuw Babylon door Imca en

Bouwfonds wordt echter een budgettair neutraal resul-

taat behaald en kan het ontwikkelingsrisico elders wor-

den ondergebracht. Voordeel is bovendien dat het stede-

lijk plein op de parkeergarage snel gerealiseerd kan wor-

den en de kwaliteit van de openbare ruimte dus vanaf de

start optimaal is. Tevens is het daardoor mogelijk de

andere parkeergarages (Koningin Julianaplein, Babylon)

aan elkaar te koppelen, zodat de aan- en afvoer van

auto’s veel makkelijker verloopt. Dit is ook van belang

voor de luchtkwaliteit, een thema dat in Den Haag, net

als elders, hoge prioriteit heeft. De overbouwing van het

busstation is een budgettair neutraal verhaal; mogelijke

opbrengsten worden gecompenseerd door extra bouw-

kosten.

De regierol van de gemeente bij het ontwerp wordt voort-

gezet bij de uitvoering. Er ligt een integraal logistiek

plan zodat de ontwikkeling en realisatie van verschillen-

de deelprojecten soepel kan doorgaan. De gemeente heeft

per deelproject de knelpunten zichtbaar gemaakt, waar-

na de individuele partijen moeten aangeven hoe ze die

willen oplossen. Pas als dit duidelijk is, wordt een

opbreekvergunning verleend. Tevens is er een omge-

vingsmanager aangesteld die verantwoordelijk is voor

het beheer van de openbare ruimte.

Tot slot is de ervaring van de gemeente Den Haag dat dit

soort complexe projecten alleen met succes zijn te reali-

seren, door ze op te knippen in hapklare brokken.

Hoewel er sprake is van één integrale exploitatie en één

bestemmingsplan voor heel Den Haag Nieuw Centraal, is

niet gekozen voor publiek-private samenwerking, maar

voor afzonderlijke overeenkomsten per deelgebied. Dit

alles onder het motto: ‘Herken als gemeente je risico’s.

Leg ze neer bij de partijen die ze willen nemen. En

behoud zelf de regie.’ �


2.4D

en Haag

Den H

aag nieuw centraal

39

Ruimte, licht en overzicht

zijn de sleutelwoorden.

Benthem

Crouw



40

2.5 Rotterdam

Rotterdam Stationsgebied voeten op de vloer

De vernieuwing van Rotterdam Centraal is noodzakelijk en urgent. Het vijftig jaar oude treinstation en het dertig

jaar oude metrostation kunnen de huidige reizigersstromen nu al nauwelijks meer verwerken, een probleem dat

alleen maar toeneemt als in 2007 de HSL en in 2008 RandstadRail operationeel worden. Rotterdam Centraal

wordt straks een logistiek helder station waar reizigers makkelijk hun weg kunnen vinden en dat goed aansluit

op de omgeving. Daarmee wordt het niet alleen een visitekaartje voor de Maasstad, maar zal het station ook een

gunstige invloed hebben op de aangrenzende stadsdelen en het vestigingsklimaat in het algemeen.

Plan In 2025 zullen naar verwachting 350.000 reizigers

per dag gebruik maken van Rotterdam Centraal. Het sta-

tion moet dan ook een perfect functionerend mobiliteits-

knooppunt worden waar HSL, trein, metro, RandstadRail,

tram, bus, taxi, fiets en auto samenkomen en reizigers

moeiteloos hun weg kunnen vinden.

Het Rijk en de gemeente sloten eind 2000 een intentie-

overeenkomst voor de vernieuwing van het station. De

gemeente maakte vervolgens een masterplan. Het zeer

gelaagde plan (-2 tot +2) was volgens de ministeries van

VROM en V&W echter te ingewikkeld en te duur. De ver-

schillende ambities van de gemeente en met name het

ministerie van V&W (basiskwaliteit) leken onverenig-

baar. Met de hete adem van de HSL en RandstadRail in de

nek besloot Rotterdam het roer om te gooien. De gemeen-

te nam de planvorming samen met VROM, V&W, de NS,

de Stadsregio (openbaar vervoer) en ProRail ter hand. Dit

wierp zijn vruchten af; in een tijdsbestek van nog geen

jaar werden de bouwstenen voor een nieuw plan verza-

meld. Het stedenbouwkundig plan Stationskwartier (mei

2005) is minder gelaagd (-2 tot +1), heeft een bescheide-

ner programma en ruim dertig procent minder kosten,

maar is sterker georiënteerd op de relatie tussen station

en bestaande stad.

Centraal uitgangspunt bij het ontwerp voor het station

en omgeving vormt de toegankelijkheid voor de voetgan-

ger. Zo worden de auto’s voor het station ondergronds

geleid via een nieuwe tunnel. Trams halteren straks aan

de oostkant van het station en de bussen in de

Conradstaat aan de westkant. In het ontwerp voor de ter-

minal van de architectencombinatie TeamCS blijven de

perrons op hun huidige plek, maar worden ze wel op

HSL-lengte gebracht. In het ontwerp van de OV-terminal

is geanticipeerd op de ruimte die nodig kan zijn voor

extra sporen op de langere termijn aan de noorden

zuidzijde. De bestaande reizigerstunnel onder de perrons

van acht meter wordt verbreed tot een passage van circa

negenenveertig meter breed (inclusief winkels). Verder

komen er meer en betere stijgpunten van de passage naar

de perrons. De stationshal wordt naar voren gehaald tot

Auto’s voor het station

worden straks ondergronds

geleid via een tunnel.

De metro, de RandstadRail

en een fietsenstalling krijgen

een plek onder het nieuwe

Stationsplein.

VRO

M


2.5R

otterdamR

otterdam S

tationsgebied

41

op het huidige stationsplein. De toegang tot de metro

komt daardoor midden in de hal uit. De metro, de straks

aan de metro verknoopte RandstadRail en een fietsen-

stalling krijgen een plek onder het plein.

Bomenrijen benadrukken de looprichting van het

Stationsplein richting Kruisplein. Het nieuwe traject van

de tram wordt door het Delftseplein en de Poortstraat

naar het Weena geleid. De vrije trambaan op het

Kruisplein komt te liggen in een groene esplanade met

bomen aan weerszijden en veel ruimte voor voetgangers

in het midden. Aan de Conradstraat komen beperkte

voorzieningen voor kiss&ride, parkeren, laden en lossen.

VRO

MA

erophoto-Schiphol


42

Programma

Plangebied 27 ha

Station met flanken

Kantoren 79.000-123.000 m2

Woningen 0-30.000 m2


Locatie schaatsbaan

Kantoren 17.500 m2

Woningen 31.000 - 54.000 m2


Ontwikkeling door derden

Kantoren 32.500 - 42.500 m2


Rijksbijdrage (prijspeil) € 216 mln

Start bouw NSP 2005



Realisatie NSP 2020


Taxi’s krijgen een standplaats op het Delftseplein. Op het

rustige Proveniersplein aan de noordkant van het station

komen taxistandplaatsen, kiss&ride en laad- en losplek-

ken, onbewaakte fietsstallingen en een eventueel en nog

nader te bepalen kantoorgebouw. De Spoorsingel en de

Provenierssingel worden met elkaar verbonden en er

komt een extra brug zodat een logischer verbinding met

de Provenierswijk ontstaat. Ook is rekening gehouden

met een calamiteitenroute voor de tram.

De nieuwe terminal maakt deel uit van een ambitieus

plan om de hele omgeving rond het station een impuls te

geven. Zo voorziet het stedenbouwkundig plan in circa

135.000 tot 170.000 m2 kantoren en voorzieningen, 260 tot

450 woningen, een school (10.000 m2) en 40.000 m2 par-

keerruimte. De woningen zijn gesitueerd op de locatie

van de voormalige schaatsbaan. Gedacht wordt aan

appartementen in een gesloten bouwblok met een groe-

ne, geluidsluwe binnentuin en een dove gevel aan de

spoorzijde. De Conradstraat en het Delftseplein liggen

straks aan de flanken van de nieuwe OV-terminal en zijn

bestemd als kantorenlocatie. In de plinten van de kan-

toorgebouwen komen voorzieningen voor reizigers en

kantoorwerkers. Ook het voormalige TPG-gebouw krijgt

een bestemming met een (semi-) openbare plint.

Proces De planvorming voor Rotterdam CS en omge-

ving is moeizaam op gang gekomen, maar uiteindelijk in

sneltreinvaart afgerond. De kosten voor de bouwstenen

van de infrastructuur en OV-terminal zijn in totaal

gebudgetteerd op 516 miljoen euro (prijspeil 2005). Het

benodigde bedrag van 215 miljoen euro voor de spoorin-

frastructuur (de OV-terminal) wordt door het ministerie

van V&W plus een bijdrage van NS gedekt. De overige 301

miljoen komen voor rekening van de gemeente, de stads-

regio en VROM. Het ministerie van VROM draagt 54,5 mil-

joen euro bij om de gewenste stedelijke kwaliteit te kun-

nen bereiken. Het vastgoed zal in fases worden gereali-

seerd.

Behalve de gemeente zijn VROM en de Stadsregio (open-

baar vervoer) betrokken bij het stedelijk domein. Het

spoorse domein valt onder verantwoordelijkheid van

V&W met ProRail als gedelegeerd opdrachtgever. De

gemeente en ProRail zijn in de uitvoeringsperiode risico-

dragend. De grens tussen het spoorse en stedelijk domein

ligt vrijwel in het midden van de hal van het nieuwe sta-

tion. De hal wordt dan ook gezamenlijk ontwikkeld. NS

zal marktconform bieden op de grond die nodig is om de

commerciële functies te realiseren. De nieuwe stations-

hal wordt na grondoverdracht eigendom van de NS. In

het gronduitgiftecontract worden de stedelijke randvoor-

waarden vastgelegd.

Een ander aandachtspunt is het vervoer van gevaarlijke

stoffen. Duidelijk is dat de oriëntatiewaarde groepsrisico

in de toekomst overschreden zal worden. De gemeente

voert overleg met ProRail om de risico’s te beperken en

de voorbereidingen voor de start van de MER-procedure

en het bestemmingsplan zijn bijna afgerond. Als alles

volgens planning verloopt, starten de werkzaamheden

aan de tijdelijke voorzieningen medio 2006. Het defini-

tieve werk start begin 2007. Vanaf 2007 en 2008 worden

onderdelen van de terminal en elementen in het stedelijk

gebied gefaseerd opgeleverd. In 2010 moet het station

gereed zijn. Rotterdam heeft dan niet alleen een gebouw,

maar ook een stationsomgeving om trots op te zijn. �

De bestaande reizigerstunnel

onder de perrons wordt

verbreed tot een passage

van circa negenenveertig

meter.

Architectencom

binatie Team C

S


2.5R

otterdamR

otterdam S

tationsgebied

43

Centraal uitgangspunt bij

het ontwerp voor het station

en omgeving vormt de

toegankelijkheid voor de

voetganger.

VRO

M

Architectencom

binatie Team C

S

Architectencom

binatie Team C

S


44

2.6 Utrecht

Utrecht Stationsgebiedsense en simplicity

De ontwikkeling van het Stationsgebied Utrecht kent een lange geschiedenis van vallen

en opstaan. Het referendum in 2002 onder de bevolking betekende een keerpunt in de

planvorming. Verbinden, herstellen en betekenis geven vormen het leidmotief voor een

ambitieus plan waarin leefbaarheid en de beleving van de openbare ruimte centraal

staan. Ook de samenwerking met de eigenaren van gebouwen is vlotgetrokken door een

individuele benadering. Sense en simplicity kortom.

Plan ‘Niets doen is geen optie’ vormt het motto voor de

aanpak van het stationsgebied Utrecht. Een aantal ont-

wikkelingen maakt dan ook een ingrijpende transforma-

tie noodzakelijk. Zo krijgt station Utrecht Centraal over

15 jaar jaarlijks 100 miljoen passagiers te verwerken. Met

de komst van de HSL krijgt de centrumpositie en daar-

mee de economische ontwikkeling rond station Utrecht

een extra impuls. De groei van de gemeente, met name

aan de westkant (Leidsche Rijn) vraagt om een uitbrei-

ding van de werkgelegenheid en voorzieningen in het

centrum. De sociale veiligheid en leefbaarheid van Hoog

Catharijne en het openbaar gebied rond het station vor-

men tot slot al vanaf de jaren zeventig een serieus aan-

dachtspunt.

Midden jaren tachtig startte de planvorming rond het

Stationsgebied. De weerstand onder de bevolking tegen

het grootschalige karakter van de UCP-plannen leidde

met de overwinning van Leefbaar Utrecht tot een referen-

dum. Uit twee varianten koos de bevolking voor het

model ‘Stadshart Verruimd’ dat een minder compacte

bebouwing voorstond dan het model ‘Stadshart

Compact’. Op basis van deze keuze werd het Masterplan

Stationsgebied Utrecht (2004) verder uitgewerkt.

Sleutelwoorden zijn verbinden (opheffen barrièrewer-

king van spoor en Hoog Catharijne), herstellen (meer

menselijke maat, sociale veiligheid en terugbrengen van

oude structuren zoals de Catharijnesingel) en betekenis

geven (plekken creëren met een eigen identiteit).

De nieuwe OV-terminal (ontwerpers Benthem Crouwel)

vormt de spil van het masterplan. In 2020 moet de termi-

nal geschikt zijn voor het vervoer van 360.000 passagiers

plus nog ruim 80.000 passanten per dag. De huidige tra-

verse over het spoor wordt daarvoor aanzienlijk verbreed

en in noordelijke richting verlengd zodat deze ook de

bus- en tramperrons overspant. Rond de terminal worden

17.500 stallingplaatsen voor fietsen gerealiseerd. Bussen,

trams en taxi’s komen straks allemaal op de begane

grond. Zoveel mogelijk worden ‘aanhangende delen’ van

Aanhangende delen

worden zo veel mogelijk

van het station gepeld zodat

de nieuwe OV-terminal

een herkenbare identiteit

krijgt.

Benthem

Crouw



2.6U

trechtU

trecht Stationsgebied

45

het station gepeld, zodat de terminal weer een herkenba-

re eigen identiteit krijgt. Er komen meer en betere over-

gangen van het +1 niveau in de terminal naar de begane-

grond.

In het masterplan worden twee zones onderscheiden met

ieder een eigen identiteit en programma. De eerste zone

betreft de ‘Centrumboulevard’, de as van de historische

binnenstad via Hoog Catharijne, het station en het

Jaarbeursterrein naar het Merwedekanaal. Kernthema

voor dit gebied is het opheffen van de barrièrewerking

van het spoor en Hoog Catharijne. Bij Hoog Catharijne is

de inzet om het leven, dat zich nu vooral op +1 niveau

afspeelt, weer naar de straat te brengen. Clusters van

gebouwen worden opgeknipt in afzonderlijke gebouwen,

tussen die gebouwen komen straten en pleinen terwijl

nieuwe woningen, winkels en voorzieningen langs de

plinten op straat worden gerealiseerd. Op een aantal

punten komen, via looptrappen en verhoogde pleinen,

Kernthema is het opheffen

van de barrièrewerking

van het spoor en van Hoog

Catharijne.

VRO

M

Benthem

Crouw


Gem

eente Utrecht, G

EO

informatie

Aerophoto-S

chiphol


46

Programma

Plangebied circa 90 ha

Kantoren 204.000 m2

Woningen 2.320 eenheden

Voorzieningen 161.000 m2, 2.500 parkeerplaatsen en

17.500 stallingsplaatsen voor fietsen


Start bouw NSP 2007



Realisatie NSP 2017


vanzelfsprekende overgangen tussen het straat- en +1

niveau van Hoog Catharijne. De Catharijnesingel, nu een

verdiepte snelweg, wordt weer in oude luister als gracht

hersteld. Een nieuwe loopbrug over de gracht vormt de

verbinding tussen het opgeknipte Hoog

Catharijnecomplex. Het programma voor de centrumzo-

ne sluit aan bij het grootschalige karakter en voorziet in

een versterking van de bestaande functiemix. Nieuwe

grootschalige amusementsbestemmingen vinden een

plek aan de centrumboulevard, zoals het Casino op het

huidige Jaarbeursterrein.

De Stadscorridor betreft een meer westelijk gelegen as

die Leidsche Rijn verbindt met de binnenstad via de Kop

van Lombok, het Smakkelaarsveld en het totaal ver-

nieuwde muziekgebouw op het Vredenburg. De corridor

loopt langs de Leidsche Vaart die wordt doorgetrokken

tot in het centrum, en vormt een aantrekkelijke route

voor voetgangers en fietsers vanuit het centrum richting

Leidsche Rijn. Met nieuwe woningen, winkels en culture-

le voorzieningen langs deze route worden de levendig-

heid en sociale veiligheid versterkt. De Kop van Lombok

en het Vredenburg worden pleinen met een eigen karak-

ter als ontmoetingsruimte.

Al met al voorziet het programma voor het Stations-

gebied in 2320 woningen, 204.000 m2 kantoren, 45.000 m2

winkels, 63.000 m2 grootstedelijke vrijetijdsvoorzienin-

gen, 16.700 m2 hotel- en vergaderingvoorzieningen,

33.500 m2 culturele voorzieningen en 3.050 m2 horeca.

Het aantal openbare parkeerplaatsen bedraagt 2500.

Proces Van alle grote stations kent de ontwikkeling van

het stationsgebied Utrecht wel de meest turbulente voor-

geschiedenis. Allerlei PPS-constructies passeerden de

revue, waarin de gemeente nu eens met projectontwikke-

laars en dan weer met de eigenaren in het gebied een

samenwerkingsverband aanging. Als het al tot plannen

kwam, haalden deze politiek bakzeil, veelal onder druk

van pers en bevolking.

De huidige aanpak verschilt op een aantal punten ingrij-

pend van die in het verleden. Zo is er veel aandacht

besteed aan de participatie van de bevolking. Invalshoek

daarbij vormde het benoemen van de identiteit van

gebieden en de kwaliteit van het openbaar gebied. Het

referendum, waarin de bevolking een keuze tussen twee

modellen werd voorgelegd (bepaalde zaken werden uit-

gesloten, zoals bestaande contracten, opvang junks en

dergelijke) zorgde voor het definitieve maatschappelijke

en politiek draagvlak. Inmiddels liggen er een goedge-

keurd masterplan en uitvoeringsprogramma.

Belangrijk was ook de financiële inzet van de gemeente.

In het verleden vond de gemeente, die overigens zelf

nauwelijks grond in het gebied bezit, dat investeringen

in het openbaar gebied opgebracht moesten worden door

de eigenaren. Dit vanwege de verwachte waardeontwik-

keling van het vastgoed. Nu zet de gemeente naast de ver-

wachte winst op verkoop van eigen grond, ook nog eens

90 miljoen euro zelf in. Vanuit het Rijk wordt 289.5 mil-

joen aan middelen ingezet.

Ook is afscheid genomen van het concept van een

publiek-private samenwerking voor het totale gebied.

Het gebied is naar eigendomsverhouding opgeknipt in

afzonderlijke stukken met een eigen exploitatie. Met de

eigenaren afzonderlijk (NS, Corio, Jaarbeurs) worden per

deelgebied plannen uitgewerkt. Waar nodig, vindt een

‘ruilverkaveling’ plaats, zodat de eigendomsverhoudin-

gen duidelijker worden. Ook de erfpachtconstructies zijn

daarop afgestemd. De gemeente zelf is verantwoordelijk

voor de openbare ruimte en samen met ProRail voor de

OV-terminal. �

De stadscorridor vormt een

aantrekkelijke route voor

voetgangers en fietsers

vanuit het centrum richting

Leidsche Rijn.


2.6U

trechtU

trecht Stationsgebied

47

Sleutelwoorden zijn

verbinden, herstellen en

betekenis geven.

Benthem

Crouw



48


3B

IRK

-projecten

49

BIRK-projecten


50

3.1 Delft

Spoorzone Delfttreinen onder de grond

Iedere tweeënhalve minuut dendert er een trein over het spoorviaductin Delft. Sinds 1965 doorsnijdt dit viaduct het centrum van Delft en ishet voor omwonenden een bron van groeiende ergernis: geluidsover-last van voorbijrazende treinen en ijzervijlsel op auto’s en ramen engevels van de omliggende huizen. Maar het eind is nu definitief inzicht. Delft krijgt zijn vurig gewenste spoortunnel. Op 5 oktober 2005zijn de handtekeningen onder de overeenkomsten gezet waarmee definanciering van het project Spoorzone is veiliggesteld. Naar verwach-ting verdwijnen de treinen in 2011 onder de grond om plaats te makenvoor onder andere woningen, kantoren, een stalling voor 5000 fietsenen parkeerfaciliteiten. Met het hele project is een investering vanruim een miljard euro gemoeid.

Plan Met het ondertekenen van de overeenkomsten over

de financiering van de spoortunnel in Delft, door de

ministers Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat en Sybilla

Dekker van VROM, is de realisering van de tunnel nu heel

dichtbij gekomen. Al in 2008 gaat de eerste schop de

grond in en wordt een begin gemaakt met het herstel van

de leefbaarheid in de Delftse binnenstad.

Het masterplan voor de Spoorzone Delft is gemaakt door

de Spaanse stedenbouwkundige prof. Joan Busquets. Het

plan voorziet in het over een lengte van 2,3 kilometer

onder de grond brengen van de treinsporen en het reali-

seren van een ondergronds station, in combinatie met

een compact knooppunt voor openbaar vervoer. De hal

van het station wordt in het nieuw te bouwen gemeente-

kantoor geïncorporeerd. Zo ontstaat een wandelroute

vanuit de binnenstad door het stadskantoor naar de trei-

nen. Door het verdwijnen van het bovengrondse spoor

komt er flink wat ruimte vrij voor nieuwe ontwikkelin-

gen. Het masterplan voorziet dan ook in de bouw van

1500 woningen, 50.000 m2 kantoren, parkeergarages en,

onder het Stationsplein, een fietsstalling voor maar liefst

5000 fietsen, naast het terugbrengen van een singel en

het realiseren van een langgerekt park op de tunnel.

Voor de stad worden nieuwe woningtypes geïntrodu-

ceerd, zoals stadsvilla’s en gestapelde eengezinswonin-

gen. De woningen moeten wat uitstraling betreft passen

bij de bestaande architectuur rond het gebied, ook qua

maat en hoogte. Aan de noordkant van het plangebied,

nabij de historische binnenstad, zal in kleinere eenhe-

den worden gebouwd, terwijl aan de zuidkant, in de rich-

De hal van het station

wordt in het nieuw te

bouwen gemeentekantoor

geïncorporeerd.

DTB


3.1D

elftS

poorzone Delft

51

Door de spoortunnel

ontstaat er ruimte voor

woningen, kantoren en

een park.

3 bouwlagen

4 bouwlagen

5 bouwlagen

7 bouwlagen

9 bouwlagen

Legenda

Stef B

reukel


52

ting van de uitbreidingswijken, meer ruimte en mogelijk-

heden zijn om te kiezen voor wat meer stedelijkheid en

hogere gebouwen.

Veel aandacht heeft Busquets geschonken aan de inrich-

ting van de openbare ruimte. Hier domineren straks

groen en water. Zo is het de bedoeling dat er op het zui-

delijke gedeelte van de spoortunnel een stadspark komt

en krijgt het gebied langs de binnenstad een ondiepe sin-

gel. Kortom, het moet een levendig en aantrekkelijk

straatbeeld gaan vormen waar de auto te gast is en de

leefbaarheid voorop staat.

De economische betekenis van het project voor Delft is

naar verwachting groot. Zo biedt de zone ruimte voor de

vestiging van bedrijven en is ook het nieuwe woningseg-

ment een belangrijke aanvulling op de bestaande

woningmarkt.

Door het project krijgt Delft bovenal een uitstekend OV-

knooppunt. En dat is nodig, want het huidige station van

de studentenstad is niet of nauwelijks op zijn huidige

taak toegesneden.

Proces Het Spoorzone-project kent een lange en eigen-

lijk buitengewoon moeizame geschiedenis. Een geschie-

denis die feitelijk in 1988 begon toen de Nederlandse

Spoorwegen de gemeente Delft liet weten het spoorvia-

duct te willen gaan vergroten. In het kader van Rail 21

was spoorverdubbeling, dus van twee naar vier sporen,

noodzakelijk. Maar vooral de wijze waarop de verdubbe-

ling zou plaatshebben, namelijk bovenop het bestaande

viaduct, zag Delft niet zitten. Reden voor de gemeente om

naar een andere oplossing te zoeken: onder de grond. In

1991 was het eerste onderzoek van stedenbouwkundige

Frits Palmboom klaar. In zijn rapport over de kansen en

bedreigingen van de spoorverdubbeling concludeerde

Palmboom dat een viersporigheid een kans was voor

Delft, mits ondergronds uitgevoerd. Er kwam daarmee in

het geografische hart van de stad circa 35 hectare vrij

voor ontwikkeling. Het in december 1993 uitgebrachte

rapport van de door minister May-Weggen ingestelde

Stuurgroep Ondergrondse Vervoersinfrastructuur con-

cludeerde dat een viersporige tunnel de enige duurzame

oplossing was. Een jaar later was de spoorverdubbeling

uit de uitwerking van Rail 21 geschrapt. Voorlopig was

verdubbeling niet nodig, maar inmiddels was wel de

geest uit de fles in de vorm van aandacht vanuit de

Tweede Kamer voor de aanpak van het knelpunt in Delft.

Er volgde een lange periode waarin diverse onderzoeken

werden verricht naar de wenselijkheid van het onder-

gronds brengen van het spoor. De conclusies waren

steeds weer hetzelfde, namelijk dat het Delftse viaduct

een uniek knelpunt is. Immers, in heel Nederland is er

geen plek waar sprake is van zoveel huizen met een der-

gelijk hoge geluidsbelasting door spoorwegverkeer.

Het is al 1998 als de Spoorzone als voorbeeldproject

Stimuleringsregeling Intensief Ruimtegebruik wordt

geselecteerd. Met het bedrag dat Delft hiervoor kreeg van

het ministerie van VROM gaf de gemeente Joan Busquets

opdracht een visie op de Spoorzone te maken. Tevens

vroeg de Tweede Kamer de regering om door verschuivin-

gen binnen het MIT geld vrij te maken voor de spoortun-

nel in Delft. Daarmee was de uitvoering van de plannen

plotseling een stap dichterbij gekomen. Nog in datzelfde

jaar sloot Delft een intentieovereenkomst met marktpar-

tij Ballast Nedam voor de ontwikkeling van het eerste

deel van het stationsgebied. Langzaam maar zeker kreeg

het project vorm en werd ook duidelijk wat de kosten

zouden gaan worden voor tunnel, station en alle beno-

digde voorzieningen. Een deel van de kosten zou welis-

waar door de opbrengsten van het onroerend goed kun-

nen worden opgebracht, maar dat bleek nog lang niet

voldoende om uit de kosten te zijn. Delft trekt er zelf 45

miljoen euro voor uit en tekende samen met de ministe-

ries van Verkeer en Waterstaat, VROM, de provincie Zuid-

Holland en stadsgewest Haaglanden in 2002 een proces-

overeenkomst voor de Spoorzone. De euforie is dan

enorm. Nu zou niets de uitvoering meer in de weg staan.

De kater volgde anderhalf jaar later toen bleek dat het

kabinet de bouw van de spoortunnel jaren wilde uitstel-

len, om prioriteit te kunnen geven aan het onderhoud

van bestaand spoor. Veel lobbywerk van Delft en de pro-

Het masterplan van prof.

Joan Busquets voorziet in

een spoortunnel en een

ondergronds station.

Benthem

Crouw



3.1D

elftS

poorzone Delft

53

vincie, maar ook protesten van bewonersorganisaties,

leidden er uiteindelijk toe dat de Tweede Kamer minister

Peijs vroeg de spoortunnel toch mogelijk te maken. Na

een aanvankelijk nee volgde eind 2004 dan toch het ver-

lossende woord: het Rijk stelt 344 miljoen euro beschik-

baar voor de realisatie van de eerste fase van een gefa-

seerd aan te leggen viersporige tunnel.

Deze toezegging heeft onlangs met het ondertekenen van

de uitvoeringsovereenkomst een officieel vervolg gekre-

gen. Verkeer en Waterstaat investeert 269 miljoen euro in

het project. Dit bedrag gaat naar de spoortunnel en het

nieuwe station. VROM draagt op haar beurt 75 miljoen

euro bij. Met dit geld worden onder meer de OV-knoop,

het stadspark en de ondergrondse fietsenstalling gefi-

nancierd. De provincie, het stadsgewest Haaglanden, de

gemeente Delft en opbrengsten uit kantoren en wonin-

gen zorgen voor de overige 165 miljoen euro die het pro-

ject Spoorzone kost. De bouw begint in 2008, waarna in

2011 de eerste treinen door de tunnel kunnen. Het hele

project Spoorzone Delft is in 2019 klaar, als de laatste

woningen in het gebied worden opgeleverd. �

Benthem

Crouw


Stationshal


54

3.2 Dordrecht-Zwijndrecht

Spoorzone Maasterras nieuwe entree Drechtsteden

Het gebied tussen de stations van Zwijndrecht en Dordrecht staat eeningrijpende transformatie te wachten. De komende twintig jaar wordthet omgevormd tot het zakelijke hart van de Drechtsteden. Door mid-del van sloop en nieuwbouw gaat het gebied volledig op de schop. Denieuwe inrichting zal gevarieerd zijn: er komt ruimte voor kantoren,woningen, bedrijfsgebouwen en voorzieningen. Opvallend is de groteaandacht voor groen en water: maar liefst 50 procent van het gebiedzal daar straks uit bestaan. Het spoor en de stations spelen een sleu-telrol in de herontwikkeling.

Op het programma staat onder meer de herinrichting van

de stationsomgeving in beide gemeenten. Dit is noodza-

kelijk om de verwachte groei van het aantal reizigers op

te vangen en om de ruimtelijke relatie tussen het station,

de binnenstad en de woonwijken te verbeteren. In dat

verband wordt ook de relatie gelegd met de ontwikkeling

van de zogenaamde stedenbaan, waarin voor Dordrecht

één of meerdere nieuwe stations staan gepland. Rondom

deze nieuwe knooppunten worden momenteel onder

andere het Leerpark en Gezondheidspark ontwikkeld.

Het spoor speelt, zoals gezegd, een hoofdrol in de plan-

nen. Ze vormt de verbindingsas tussen de verschillende

projecten en wordt ingezet om een grotere en betere

bereikbaarheid voor de regio Drechtsteden te creëren. De

regio wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van een

aantal grote bundels infrastructuur. Snel-, water- en

spoorwegen tussen, in het zuiden Rotterdam en

Antwerpen en in het oosten het Europese achterland,

doorkruisen het gebied. De regio vormt de zuidelijke

poort van de Deltametropool, maar deze ligging kent ook

een aantal beperkingen. Met de ontwikkeling van de

spoorzone willen de Drechtsteden, en meer in het bijzon-

der de gemeenten Zwijndrecht en Dordrecht, volop

gebruik maken van de kansen die de infrastructuur óók

biedt.

Toplocatie Bureau Khandekar heeft in samenwerking

met de twee gemeenten een masterplan ontwikkeld voor

een belangrijk gebied in de Spoorzone, dat ligt tussen het

station Zwijndrecht en het station Dordrecht. Het tot nog

toe diverse en versnipperde gebied wordt als één samen-

hangend geheel herontwikkeld onder de naam

Maasterras. Deze naam verwijst naar de specifieke kwali-

teiten van het gebied, namelijk de kenmerkende hoogte-

verschillen en de ligging langs de rivier. De grootte van

het gebied bedraagt 150 hectare, ongeveer gelijk verdeeld

over de beide gemeenten. Door de gunstige ligging aan de

spoorlijn, de snelweg A16, de Oude Maas en nabij de cen-

tra van Dordrecht en Zwijndrecht heeft het gebied de

potentie om uit te groeien tot een toplocatie voor kanto-

ren, woningen en voorzieningen. De ontwikkeling van

het Maasterras is de economische oppepper die de

Drechtsteden broodnodig hebben.

Het plan zal gefaseerd worden uitgevoerd in twintig jaar

tijd. In het masterplan wordt uitgegaan van de belang-

rijkste kwaliteitsdragers van de natuurlijke omgeving:

hoogteverschillen worden ingezet voor de realisatie van

terrassen waardoor verschillende zones kunnen worden

gecreëerd met een ‘groene uitstraling’. Grote waterpartij-

en vervullen de belangrijke functie van waterberging. Er

komen directe verbindingen naar de stations van

Kenmerkend voor de

Spoorzone zijn de hoogte-

verschillen en de ligging

van de weg.

Stadsarchief D

ordrechtK

handekar Stadsontw

erp en Landschapsarchitectuur b.v.


3.2D

ordrecht-Zwijndrecht

Spoorzone M

aasterras

55

Hoogteverschillen worden

ingezet voor de realisatie

van de terrassen.

Stadsarchief D

ordrecht

Khandekar S

tadsontwerp en Landschapsarchitectuur b.v.

Khandekar S



56

Dordrecht en Zwijndrecht. Daarbij gaat het in beide

gevallen om de achterkanten van de stations. Die zullen

beter bereikbaar moeten worden. Station Zwijndrecht

krijgt daarom naast een plein aan de centrumzijde, ook

een stationsplein aan de kant van de Spoorzone.

Aan de Dordtse zijde zal de Spoorzone goede verbindin-

gen moeten krijgen met de aangrenzende binnenstad en

de wijk Krispijn. Ook het Dordtse station zal op termijn

een tweede voorkant aan de zuidzijde krijgen.

Veiligheidsrisico’s Een belangrijk aspect in de plan-

vorming is de veiligheid op en in de directe omgeving

van het spoor. Door het vervoer van gevaarlijke stoffen

over het spoor zijn de zogenaamde externe veiligheidsri-

sico’s (veiligheidsrisico’s voor de omgeving als gevolg

van opslag of transport van gevaarlijke stoffen als chl-

oor, ammoniak, vuurwerk of LPG) in de Spoorzone hoog.

De betrokken gemeenten hebben daarom uitgebreid aan-

dacht besteed aan het inzichtelijk en beheersbaar maken

van deze risico’s. Door de ministeries van VROM, V&W en

BZK, de provincie Zuid-Holland en de gemeenten

Zwijndrecht en Dordrecht is in samenwerking met TNO

een Toetsingskader Externe Veiligheid ontwikkeld, waar-

in de verschillende bepalende factoren in kaart zijn

gebracht. Het Toetsingskader vormt een hulpmiddel in

het spanningsveld tussen ruimtelijke ontwikkeling en

externe veiligheid om te komen tot een optimale oplos-

sing. Aan de hand van vijf criteria kunnen de consequen-

ties van een plan voor de externe veiligheid op een trans-

parante manier worden getoetst. Op dit moment wordt

onderzocht welke maatregelen er op en rond het spoor

genomen kunnen worden, die de externe veiligheid kun-

nen verbeteren.

Ook de communicatie rondom het project Maasterras

vormt een belangrijk onderdeel in de planvorming, met

name de communicatie met de huidige bewoners en

bedrijven van het gebied. Die zullen immers allen (deels

pas op termijn) moeten vertrekken. Tot dusver verloopt

dit proces gericht op vertrek in goede harmonie. Er wor-

den nieuwsbrieven uitgegeven en informatiebijeenkom-

sten georganiseerd. De gemeente Dordrecht voert, voor-

uitlopend op verdere besluitvorming over het project,

een passief aankoopbeleid waarbij woningen worden

aangekocht, die door de huidige bewoners of eigenaren

te koop worden aangeboden.

Momenteel wordt gestudeerd op de financiële uitwer-

king van de plannen en begin 2006 zullen private partij-

en worden benaderd voor deelname. De (hoge) kosten

voor de infrastructuur zullen in eerste aanleg in ieder

geval voor rekening van beide gemeenten komen. In het

kader van de BIRK-regeling heeft VROM 7,2 miljoen euro

toegekend voor het verbeteren van de omgevingskwali-

teit van de open afrit van de stadsbrug aan Dordtse

zijde. De stadsbrug is het deel van het spoor dat over de

Oude Maas loopt, met het bekende beeld van de hoge,

rechthoekige spoorlift. Door de tunnels van de A16, de

open afritten van de stadsbrug en de diverse functies

rondom beide zijden van de aanlanding van de stadsbrug

zijn die gebieden op zijn minst als rommelig te kenschet-

sen. De BIRK-bijdrage is specifiek bedoeld om de uitstra-

ling van die gebieden aan te pakken, zodat ook de karak-

teristieke stadsbrug in de nabije toekomst onderdeel uit

gaat maken van een kloppend, dynamisch zakelijk hart;

de nieuwe entree voor de Drechtsteden. �

De achterkanten van de

stations Dordrecht en

Zwijndrecht worden beter

bereikbaar gemaakt.

Stadsontw

erp en landschapsarchitectuur BV

Khandekar S



3.2D

ordrecht-Zwijndrecht

Spoorzone M

aasterras

57

Grote waterpartijen

vervullen de functie van

waterberging.

Door de gunstige ligging

aan de spoorlijn, A16 en de

Oude Maas kan het gebied

uitgroeien tot een top-

locatie.

Khandekar S


Stadsontw


Stadsontw



58

3.3 Groningen

Europaparksleutelpositie voor stad en regio

Groningen, de grootste stad van Noord-Nederland, kiest met de ont-wikkeling van het nieuwe stadsdeel Europapark voor een kwalitatieveen dynamische impuls van de historisch gegroeide compacte stad. HetEuropapark ligt op nog geen kilometer afstand van de binnenstad enmoet de komende jaren de belangrijkste economische aanjager voorGroningen worden. Het gaat dan ook niet om het ontwikkelen van eennieuw woongebied alléén. Juist de mix van woningen, kantoren, hetnieuwe voetbalstadion annex vermaakcentrum én een nieuw NS-station moeten het gebied een 24-uurs levendigheid garanderen.

Het totale plangebied bestaat uit 45 hectare, onderver-

deeld in vier delen. Het stadioncomplex Euroborg is ont-

worpen door Wiel Arets en biedt méér dan bundeling van

sportfaciliteiten. Er zijn ook bioscopen, winkels, horeca,

appartementen en kantoren gepland. Een multifunctio-

neel complex dus waarin eigenlijk bijna altijd wel wat te

doen is, met de voorzieningen die de centrumpositie van

Groningen in het noorden van het land moeten verstevi-

gen. Woonwijk De Linie, met zo’n 300 woningen, sluit

aan bij de wijk Oosterpoort en moet de verbinding gaan

vormen met de wijk Helpman. Er komen diverse soorten

appartementen, waaronder een groot aantal woon-werk-

combinaties. Het kantorendeel van Europapark zal wor-

den gevuld met kantoorgebouwen van circa vijf verdie-

pingen met 3.000 tot 10.000 vierkante meter brutovloer-

oppervlak. Bovenop de kantoorgebouwen worden appar-

tementen gebouwd met uitzicht over de stad. Ook na kan-

toortijd blijft dit deel dus een levendig gebied.

Het vierde deel van Europapark bestaat uit het nieuwe

treinstation, dat zich op termijn moet gaan ontwikkelen

tot een knooppunt met kantoren, appartementen en een

transferiumfunctie voor treinen, sneltram, light train,

bussen, auto’s en fietsen. Het station vervult een onmis-

bare functie bij het realiseren van de ambities.

Europapark moet namelijk naast een levendige, gemê-

leerde nieuwe stadswijk, dé toplocatie worden voor de

zakelijke dienstverlening van Noord-Nederland. Op de

plek waar vroeger houthandelaren en elektriciteitsbe-

drijven een industriële enclave vormden, werkt

Groningen nu aan een moderne uitbreiding van de

bestaande, compacte stad. De nabijheid van het stadscen-

trum en de verbindingen met het stedelijke netwerk moe-

ten Europapark een sleutelpositie geven voor zowel de

stad als de gehele regio.

Levensvatbaar Het nieuwe treinstation vormt daar-

mee een cruciaal onderdeel van de plannen en een

belangrijke bouwsteen voor het succes van Europapark.

Het nieuwe stadion Euroborg, de vele publieksfuncties

en de kantoren worden door het station vanuit het hele

land goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Voor de

nieuwe kantoren zal het station zeker een belangrijke

vestigingsfactor zijn. Bovendien zal de komst van het

nieuwe NS-station de integratie van Europapark in de

stad voor een belangrijk deel bevorderen.

Het ontwikkelingsgebied, aan de zuidoostkant van de

stad, is door de omringende spoor- en ringwegen in de

loop der tijd geïsoleerd komen te liggen. Het idee voor de

Station Groningen-Europapark plansituatie per mei 2006


3.3G

roningenE

uropapark

59

In het stadioncomplex

Euroborg zijn ook bioscopen,

winkels, horeca, apparte-

menten en kantoren gepland.

Aerophoto-S

chiphol


60

tion. Die worden momenteel – na uitgebreide discussie

met onder meer de Groningse bevolking – verwerkt in een

stedenbouwkundig ontwerp. In de zomer van 2005 kwam

V&W overigens toch nog, op de valreep, met een bijdrage

van 5 miljoen euro voor het station over de brug.

In ieder geval is al duidelijk dat de breedte van de station-

stunnel niet de door ProRail standaard gemaakte 5.58

meter zal bedragen. In het licht van duurzaamheid en de

inbedding van het station in de omgeving, wilde en krijgt

de gemeente een tunnel van zo’n 10 meter breed. Ook krijgt

het station een voor- en een achterplein om de oude en de

nieuwe stad met elkaar te verbinden. Vanwege deze zorg-

vuldige aandacht voor de omgevingskwaliteit heeft VROM

in het kader van de BIRK-regeling 7 miljoen euro toege-

kend voor de tunnel en de pleinen. Het station zelf zal

16 miljoen euro gaan kosten. Vijf miljoen zijn dus al toege-

zegd door V&W en de regio zal in het kader van Plan

Kolibri investeren. De overige financiering wordt nog uit-

gewerkt, de gemeente maakt momenteel een vastgoed-

exploitatie.

Begin 2005 is met de uitvoering van de eerste delen van

Europapark gestart. Tegen het bestemmingsplan is geen

bezwaar gemaakt. Ook de MER-procedure en het bouwver-

gunningstraject voor stadion Euroborg zijn zonder bezwa-

ren verlopen. Deze soepele procedures zijn grotendeels te

danken aan het intensieve overleg dat is gevoerd met onder

meer de buurtorganisaties en andere betrokkenen. �

bouw van een nieuw station ontstond door de aanwezig-

heid van de spoorlijn en vanuit het idee dat de groei van

de mobiliteit niet alleen door autowegen zou moeten

worden ondervangen. De aanwezigheid van hoogwaardig

openbaar vervoer is niet alleen van essentieel belang

voor de nieuwe functies, maar ze past ook in de

Groningse filosofie van ‘beheerste (auto)mobiliteit’.

Bovendien zijn in regioperspectief afspraken gemaakt

met Verkeer & Waterstaat voor investeringen tot 2010.

V&W waren niet bereid om te investeren in nieuwe

wegen, maar wel in intensivering van het spoor en overig

openbaar vervoer. Daarmee investeert het ministerie in

de uitvoering van de regiovisie openbaar vervoer Plan

Kolibri. Voor de bouw van het station zelf is de gemeente

vanaf 2000 in gesprek met V&W. ProRail heeft de haal-

baarheid van het nieuwe station onderzocht en kwam in

2001 met een rapport waarin gunstig werd geoordeeld

over de levensvatbaarheid van het nieuwe station.

Aanvankelijk was V&W bereid om 16 miljoen euro te

investeren in de bouw van het nieuwe station, maar het

ministerie trok zich in 2003 terug. Men zette voortaan in

op beheer in plaats van nieuwbouw.

Verbrede tunnel De gemeente besloot vervolgens zélf

de ontwikkeling ter hand te nemen, waarbij ook de regio

bereid bleek substantiële financiële bijdragen te leveren.

Het bestemmingsplan voor het station is in 2003 goedge-

keurd. Architecten- en stedenbouwkundig bureau

Benthem Crouwel hebben van de gemeente en NS

Vastgoed de opdracht gekregen verschillende mogelijk-

heden voor het combineren van de gewenste functies te

onderzoeken, wat heeft geleid tot een aantal uitwer-

kingspunten voor de verdere ontwerpopgave van het sta-

De stationstunnel wordt

tien meter breed.

Architectenteam Station Groningen-Europapark

Supervisor: Architectenbureau Wiel Arents

Project architect: Holland Rail Consult met ondersteuning

van dienst ro/ez


3.3G

roningenE

uropapark

61

Appartementen bovenop

de kantoorgebouwen

zorgen voor levendigheid.

Het station krijgt een voor-

en een achterplein om de

oude en de nieuwe stad met

elkaar te verbinden.

Doorsnede AA

Doorsnede BB

Doorsnede CC Doorsnede DD

Aanzicht EE

Aanzicht FF


62

3.4 Haarlem

Stationsgebied Haarlemvan barrière naar schakel

Als belangrijk centrum van de Westflank in de Noordvleugel van deRandstad kan en wil Haarlem niet voorbijgaan aan de huidige grote dyna-miek binnen de Randstad, ook wel netwerkstad Deltametropool genoemd.Zowel op het gebied van infrastructuur als op het gebied van wonen, werkenen voorzieningen is er van alles gaande in de regio. Haarlem definieert haareigen rol en betekenis in deze dynamiek voor een belangrijk deel in haarontwikkelingsplannen voor de Spoorzone. Naast een ambitieus programmamoet er meer samenhang en verbinding komen tussen de verschillendegebieden die aan het spoor grenzen.

Haarlem weet als geen andere stad hoe cruciaal de spoor-

infrastructuur is voor de vitaliteit en de (economische)

groei van de stad. De eerste spoorlijn van Nederland, geo-

pend in 1835, is immers die tussen Haarlem en

Amsterdam. Ook toen al bracht ‘het spoor’ welvaart en

dynamiek, en nog steeds is het oudste station van

Nederland van vitaal belang voor de stad en haar omge-

ving. Binnen de stad zelf vormt de spoorlijn echter ook

een verkeerskundige en gevoelsmatige barrière tussen

Haarlem-Noord en de centrumzijde. Deze barrièrewer-

king wordt nog eens versterkt door andere infrastructuur

die rond het spoor samenkomt: het Spaarne en de ver-

keerswegen Oudeweg en Gedempte Oostersingelgracht.

In het Masterplan Spoorzone dat eind 2003 door de

gemeenteraad is vastgesteld, is dan ook naast aandacht

voor een goede bereikbaarheid, ingezet op het creëren

van samenhang en het verminderen van de scheidende

werking van de infrastructuur.

Structurerende lijnen Het Masterplan Spoorzone is

opgesteld door de gemeente Haarlem in samenwerking

met bureau BVR uit Rotterdam en met het bureau

Juurlink + Geluk. Ook de bewoners van Haarlem zijn

actief en intensief betrokken bij de totstandkoming van

het masterplan, onder meer tijdens de happening ‘de

Maand van de Spoorzone’. Belangrijk uitgangspunt van

het masterplan is het behouden en versterken van de

positie van Haarlem in de (wijde) regio. Dat gebeurt

allereerst door de leefbaarheid van Haarlem zelf aan te

pakken. Het masterplan komt tegemoet aan de grote

vraag naar meer woningen en nieuwe vormen van bedrij-

vigheid. Uitgaande van de historisch gegroeide stad wor-

den waar mogelijk ingrepen gedaan die passen bij de

maat en de schaal van de omgeving. Op plekken waar het

kan, zoals in de Waarderpolder, zuidelijk van de

Oudeweg, staan grote ontwikkelingen op stapel; voor het

Stationsplein ontwikkelingen die passen bij de maat en

de schaal en voor andere plekken is er juist meer aan-

dacht voor rust en ruimte.

Er worden vijf belangrijke, structurerende lijnen geïntro-

duceerd, die de bereikbaarheid van Haarlem moeten ver-

groten. Zo wordt de Oudeweg opgewaardeerd tot ‘stads

avenue’ en wordt er tussen Haarlem-Noord en het cen-

trum een ‘rode loper’ voor het langzaam verkeer uitge-

Goede bereikbaarheid, samen-

hang en het verminderen van

de scheidende werking van de

infrastructuur zijn kernpunten

van het Masterplan.

BVR


3.4H

aarlemS

tationsgebied Haarlem

63

rold, door onder meer de verschillende soorten vervoers-

stromen in de noord-zuidrichting uit elkaar te halen.

Drie pleinen vormen een belangrijke verbindende scha-

kel voor het plangebied, gesitueerd op plekken waar de

structurerende lijnen samenkomen. Die pleinen zijn het

Stationsplein, waar een noord-zuid en oost-west lang-

zaamverkeersroute elkaar kruisen, het nieuwe

Spaarneplein aan de rivier, onderdeel van de herontwik-

keling van het Scheepmakerskwartier, en tenslotte het

Prins Bernardplein waar het nieuwe light-train-station

Amsterdamsevaart moet komen. In een programma uit-

gedrukt voorziet het Masterplan Spoorzone naast de

infrastructurele ingrepen in ruimte voor zo’n 1.750

woningen, 400.000 m2 werkgelegenheid en 60.000 m2

voorzieningen.

Het Masterplan komt tegemoet

aan de grote vraag naar meer

woningen en nieuwe vormen

van bedrijvigheid.

BVR

BVR

BVR

Aerophoto-S

chiphol


64

Stationsplein Een van de deelgebieden van het master-

plan is het gebied rondom het Stationsplein. Een groot

probleem in dit gebied is de onoverzichtelijkheid en inef-

ficiëntie van de verkeerssituatie. Elke verkeerssoort is

vrijwel overal rondom het station aanwezig, en boven-

dien wordt het Stationsplein momenteel vooral gebruikt

als bushalte en fietsparkeerplek. Grote delen van het

gebied zijn onaantrekkelijk en gebruiksonvriendelijk,

terwijl het gebied dichtbij het hart van de binnenstad

ligt, de belangrijkste langzaamverkeersentree is voor die

binnenstad en per spoor uiteraard zeer goed is ontsloten.

Naast het ontwarren van de verkeerskluwen is er dan ook

de ambitie om het gebied attractiever te maken en inten-

siever te benutten voor wonen, bedrijven en voorzienin-

gen.

In de zomer van 2005 heeft VROM op basis van het

Masterplan Spoorzone voor het Stationsgebied een BIRK-

bijdrage toegekend van 7,9 miljoen euro. De herinrich-

ting van de openbare ruimte in dit deelgebied wordt hier-

mee voor een belangrijk deel gefinancierd. Het belang-

rijkste uitgangspunt bij de plannen is dat het station en

haar directe omgeving optimaal gaan functioneren als

OV-knoop en OV-plein. Iedere zijde van het station krijgt

een eigen prioriteit in verkeersafwikkeling: aan de noord-

zijde (Kennemerplein) staat de auto centraal, aan de oost-

zijde (via de Jansweg) komt een nieuw busstation en aan

de westzijde via de Kruisweg is ruimte voor de voetganger

en de fietser. De situatie wordt zo beduidend overzichte-

lijker, wat de leef- en verblijfskwaliteit aanzienlijk zal

verbeteren.

Aan de zuidzijde, op het Stationsplein zelf, is voorzien in

een nieuwe schil van bebouwing in de vorm van een lang-

gerekt blok, geplaatst vóór de grootschalige jaren 60-

bebouwing. Ook aan de noordzijde, op het

Kennemerplein, is plek voor een nieuw volume. Naast

appartementen wordt voor de nieuwe bebouwing gedacht

aan publieke kantoren met een regionale functie, waar-

voor een goede OV-bereikbaarheid een randvoorwaarde

is. Parkeerfaciliteiten komen ondergronds en de apparte-

menten zorgen voor een 24-uurs levendigheid van het

gebied, terwijl ze bovendien wellicht een impuls vormen

om de bestaande woningen te renoveren. Ook een nieuw

Binnenstadshotel zou onderdeel kunnen zijn van de

nieuwe functies rondom het station. Zo’n hotel moet een

eigen, intieme sfeer uitstralen, die aansluit bij het intie-

me karakter van de stad zelf en daarmee totaal verschilt

van de overbekende grootschalige en anonieme hotels op

veelal non-descripte plekken. Aan de rand van het

Stationsplein kan op de begane grond van het hotel een

grand-café worden gevestigd, liefst mét terras.

Light train De noordzijde van het station wordt opge-

waardeerd tot een tweede voorkant met naast de pro-

grammatische toevoeging van kantoorvoorzieningen

(gespiegeld aan de daar al aanwezige kantoren) een taxi-

standplaats en een kiss&ride-voorziening. In het nieuwe

kantoorgebouw kan een veilige fietsenstalling worden

geïntegreerd.

Ook met toekomstige ontwikkelingen in het openbaar

vervoer is in het Masterplan Spoorzone rekening gehou-

den. De busbaan van de Zuidtangent wordt zo uitgevoerd

dat een latere ombouw naar een trambaan voor light

train mogelijk is. Hiervoor is een koppeling nodig van de

Zuidtangentbaan naar de NS-sporen in westelijke rich-

ting. Op het Stationsplein is daarvoor een ruimtelijke

reservering opgenomen. De toekomstige light train-halte

zal worden geïntegreerd met het station.

Voor het Stationsplein worden momenteel vervolgactivi-

teiten uitgevoerd in de vorm van het ontwikkelen van

concrete plannen voor het gebied, die medio 2006 tot een

definitief ontwerp moeten leiden. Ook zal de gemeente

gaan aankopen en functies verplaatsen. Met steun van

VROM (BIRK) en de provincie is een deel van de kosten

ondervangen. Ook de opbrengsten van projecten in ande-

re deelgebieden van de Spoorzone zullen worden ingezet

om de kosten van de herontwikkeling van het stationsge-

bied te financieren. Daarnaast is de gemeente in gesprek

met onder meer gebruiker Connexxion en met andere

marktpartijen, met name vastgoedeigenaren in het plan-

gebied. �

De noordzijde van het station

wordt opgewaardeerd tot een

tweede voorkant.


3.4H

aarlemS

tationsgebied Haarlem

65

Aan de noordzijde van het station staat straks de auto

centraal, aan de oostzijde komt een busstation en aan de

westzijde ruimte voor voetgangers en fietsers.

BVR


66

3.5 Heerlen

Nieuwe wijk óp het spoor landmark voor de stad

Eens werd de stationsomgeving van Heerlen bepaald door het silhouetvan steenbergen, schoorstenen en industriële bouwwerken. Het zwar-te goud – steenkool – maakte Heerlen tot een machtige, welvarendestad. Het indrukwekkende beeld dat de voorgevel van de stad was,verdween met de sluiting en ontmanteling van de mijnen. Heerlenmoest op zoek naar een nieuwe broodwinning en een nieuwe identi-teit, en ontwikkelde zich als kantorenstad. Met de ontwikkeling vanhet Maankwartier krijgt – eindelijk – ook de stationsomgeving eenheel nieuw gezicht. Met een primeur voor Nederland: naar een ont-werp van kunstenaar Michiel Huisman worden de sporen op spectacu-laire wijze overbouwt en ontstaat er een nieuwe stadswijk bovenop hetspoor.

In de stationsomgeving werd de sociaal-economische

problematiek waar Heerlen na de sluiting van de mijnen

mee te maken kreeg, op een prangende manier zichtbaar.

Met name de noordzijde van het station was jarenlang

een desolaat gebied, met straatprostitutie en junks die

rondhingen rond de verslaafdenopvang. Medio jaren ’90

werd Heerlen zelfs uitgeroepen tot het slechtste station

van Nederland op het gebied van veiligheidsbeleving. De

oplossing van deze problemen was een noodzakelijke

voorwaarde voor de herontwikkeling van het gebied.

Door het verplaatsen van de straatprostitutie naar de

zuidkant van de stad en het verplaatsen van de verslaaf-

denopvang, kregen investeerders interesse in het gebied.

De gemeente gaf in 1995 opdracht voor twee studies, die

als basis dienden voor de verdere planontwikkeling: een

functionele studie door Kolpron en een stedenbouwkun-

dige studie door Jo Coenen. Er werd besloten om ook de

noordkant, het voormalige terrein van de Oranje Nassau-

mijn, bij de plannen te betrekken en vanaf eind jaren ’90

is gewerkt aan de totale gebiedsontwikkeling onder de

naam Stadspark Oranje Nassau. Het gaat om een gebied

van zo’n 15 hectare waar de stationsomgeving een essen-

tieel onderdeel van uitmaakt. De totaalvisie is ontwik-

keld door gemeente, NS en (toen nog) Multi Vastgoed. In

2002 is besloten dat de ontwikkeling van het stationsge-

bied de absolute prioriteit heeft. Een belangrijke opgave

daarbij is de verbinding van de noorden zuidkant van

de stad: over of onder de sporen.

Over of onder de sporen De discussie ‘over of onder

de sporen’ heeft een opvallende uitkomst gekregen. Al in

de studie van Coenen uit 1995 werd voorgesteld om de

nieuwe verbinding óver het spoor te leggen. Die verbin-

ding zou de vorm kunnen krijgen van een bebouwde

‘straat’ met toegangen tot de perrons, of de vorm van een

meer open ‘passerelle’ aannemen. In die laatste variant

staat naast de toegang tot de perrons de interwijkverbin-

ding centraal. De spanning tussen de ontwikkeling van

een dynamisch OV-knooppunt en de gewenste interwijk-

verbinding leverde veel stof op tot discussie in de verde-

re planvorming.

Multi Vastgoed (inmiddels AM) kwam met een alternatief

voor de hoge verbinding: een bredere en kortere verbin-

ding onder het spoor door, voorzien van stedelijke func-

ties en daglichttoetreding vanuit de perrons. Het plan

was deels geïnspireerd op de Koopgoot in Rotterdam, van

dezelfde ontwikkelaar. Door het geringere hoogtever-

schil dat met de onderdoorgang hoefde te worden over-

brugd, werd in eerste instantie gekozen voor deze

variant. In 2002 kwam het nieuwe college echter op dit

besluit terug: de onderdoorgang werd toch als een te

Medio jaren ’90 werd Heerlen

uitgeroepen tot het slechtste

station van Nederland.


3.5H

eerlenN

ieuwe w

ijk op het spoor

67

Door het verplaatsen van

de straatprostitutie en

verslaafdenopvang kregen

investeerders interesse in

het gebied.

Kunstenaar Michiel

Huisman maakt een

compleet en aansprekend

ontwerp voor de stations-

omgeving:

het Maankwartier.


68

ingewikkelde oplossing gezien en er waren ook vragen

bij de veiligheid. Juist dit laatste onderwerp was voor

Heerlen en voor de NS van doorslaggevend belang bij de

planvorming.

De dialoog die Heerlen met de stad en onder meer een

groep kunstenaars (onder meer operazangers, dichters,

beeldend kunstenaars) is aangegaan, heeft tot de uit-

komst geleid dat het stationsgebied (weer) bepalend

moet zijn voor het imago van Heerlen. Een verbinding

over het spoor kan daarbij een cruciale rol spelen en uit-

groeien tot een beeldmerk voor de stad. Een van de

betrokken kunstenaars, Michiel Huisman, maakte vervol-

gens een compleet en aansprekend ontwerp voor de sta-

tionsomgeving: het Maankwartier. De reizigersfunctie

van het station is in dit ontwerp losgekoppeld van de

interwijkverbinding over het spoor, die naast een land-

mark een plek op zichzelf zou moeten zijn, een straat

met aan weerszijden functies. De straat is getransfor-

meerd tot een stedenbouwkundig geheel van een nieuwe

stadswijk. Het ontwerp van de kunstenaar werd in 2004

unaniem vastgesteld door de raad en is in de zomer van

2005 door Studio SK (onderdeel van Holland Rail

Consult) vertaald in een stedenbouwkundig plan.

Mediterrane signatuur Het Maankwartier heeft zijn

naam te danken aan Huismans associatie van de vorm

van de maan met architectonische vormen. Het

Maankwartier welft zich dan ook op een organische

manier over de spoorlijn en het station heen: ronde en

gebogen vormen bepalen het beeld. De architectuur heeft

een zuidelijke, mediterrane signatuur en neemt de men-

selijke maat als uitgangspunt. ‘Emotie, intimiteit, gezel-

ligheid, geroezemoes, warme tinten en terrassen’ zijn

kernwoorden van de uitstraling die Huisman met zijn

ontwerp tot stand wil brengen. Rondom de pleinen, log-

gia’s en galerijen komen stijlvolle winkels, horeca en

kantoren en riante huur- en koopwoningen. Door middel

van schoonheid, sfeer en kwaliteit wil Huisman boven

alles een aangename en veilige leefomgeving scheppen.

De overbouwing van spoor en station wordt zo een cen-

trumgebied op zichzelf. Daarnaast verbindt ze de twee

centrumdelen van Heerlen en wordt het station beter

geïntegreerd in de stad. De huidige smalle tunnel is niet

toegesneden op een reizigersstroom van zo’n 9 miljoen

mensen. ProRail ontwikkelt daarom plannen om de tun-

nel aan te pakken. Boven het station, in de nieuwe stads-

wijk, hebben bewoners en gebruikers niets te maken met

al die logistieke activiteiten. Het Maankwartier is een

zelfstandige eenheid die los is gekoppeld van de mobili-

teit. Het is een uniek concept dat de NS als pilotproject

voor Nederland gaat ontwikkelen. Vooral de veiligheid is

een belangrijk issue in dit concept. De menging van func-

ties maakt de overbouwing tot een levendig gebied en de

ronde vormen van de architectuur vermijden het ontstaan

van overhoeken en andere, potentieel onveilige, plekken.

De gemeente financiert 12,5 miljoen euro van het ver-

wachte tekort van 48 miljoen. Heerlen is nog in gesprek

met VROM over een bijdrage in het kader van het BIRK-

programma. Inmiddels is de eerste fase in uitvoering. De

NS is najaar 2005 gestart met de herontwikkeling van het

gebouw Hoppenhof. Dit gebouw wordt aangepast aan de

beeldentaal van Huisman. De gemeente is gestart met de

aanleg van het nieuwe busstation, een voorwaarde om het

vervolg van de plannen te kunnen uitvoeren. Het bussta-

tion ligt nu aan de noordkant en beslaat bijna het gehele

plangebied. In de toekomst komt het busstation parallel

aan het NS-station te liggen. Er komt onder meer een ver-

binding naar de bestaande tunnel naar de treinen. Het

busstation moet uiterlijk 2007 operationeel zijn. Dan

volgt de tweede, cruciale fase: de realisatie van de verbin-

ding over de sporen. �

De reizigersfunctie is

losgekoppeld van de inter-

wijkverbinding over het

spoor.

De architectuur heeft

een zuidelijke mediterrane

signatuur en neemt de

menselijke maat als

uitgangspunt.

StudioS

K


3.5H

eerlenN

ieuwe w

ijk op het spoor

69

Rondom de pleinen, loggia’s en galerijen

komen stijlvolle winkels, horeca, kantoren

en riante huur- en koopwoningen.S

tudioSK


70

3.6 Roosendaal

SpoorHavennieuw centrum-stedelijk gebied

Roosendaal is door zijn ligging nabij de Belgische grens van oudsher eenspoorstad. De stad wordt door het spoor doorsneden en er ligt een goede-renemplacement van circa 45 hectare bijna in het hart van de stad. Dit allesbij elkaar vormt een lastig te nemen barrière. Echter, een oplossing is inzicht. Door het huidige rangeerterrein te vervangen door een nieuw goede-renemplacement op het nieuw aan te leggen bedrijventerrein Borchwerf II,de herontwikkeling van een verouderd bedrijventerrein en het verleggenvan het spoortracé in westelijke richting ontstaat er ruimte voor een grootnieuw centrumstedelijk gebied dat direct aansluit op de binnenstad. Aldus,de kern voor het plan SpoorHaven.

Plan Het Masterplan SpoorHaven is door de gemeente

Roosendaal in samenwerking met BPF Bouwinvest opge-

steld. Het plan voorziet zowel in herontwikkeling van

het verouderde bedrijventerrein aan de westkant van het

spoor (circa 35 hectare) als in verplaatsing van het

emplacement en aanpassingen aan het spoor (circa 65

hectare). SpoorHaven is noodzakelijk omdat het ener-

zijds invulling geeft aan gewenste nieuwe functies voor

het totaal 100 hectare grote gebied, waar bijvoorbeeld het

rangeerterrein zijn functie grotendeels heeft verloren,

maar anderzijds ook omdat de huidige inrichting van het

spoor veel te wensen over laat. Immers, het veroorzaakt

logistieke knelpunten, is niet efficiënt en kent veel

gelijkvloerse kruisingen. Bovendien vindt over de spoor-

lijnen vervoer van gevaarlijke stoffen plaats waardoor

ruimtelijke ontwikkelingen ernstig worden belemmerd.

De aanpak is gefaseerd en begonnen wordt met de herin-

richting van het verouderde bedrijventerrein aan de

westkant van het spoor. Dit plangebied wordt doorsne-

den door het water de Roosendaalse Vliet en is onderver-

deeld in drie deelgebieden: Vlietpark, Stadserven en Kop

van de Haven.

Vlietpark ligt aan de oostzijde van de Roosendaalse Vliet,

ingeklemd tussen het water en het spoor. Vlietpark wordt

een parkachtige omgeving met enkele grootschalige

bedrijven en een aantal appartementencomplexen. Het

stedenbouwkundig ontwerp gaat uit van groepering van

de appartementen in drie grote wooncomplexen aan de

oever van de Roosendaalse Vliet. De appartementencom-

plexen krijgen zes bouwlagen en bieden ruimte voor in

totaal circa 280 tot 360 woningen. De grootschalige

bedrijven worden aan de spoorzijde gesitueerd zodat zij

zorgen voor afscherming van het spoorweglawaai.

Tussen deze bedrijvigheid en de appartementencom-

plexen komt een ruime parkachtige laan die onderdeel

uitmaakt van de groenstructuur van SpoorHaven. Tevens

fungeert deze laan als buffer tussen het woongebied en

de voorzieningen. Parkeerplaatsen worden veelal als

onderdeel van de gebouwencomplexen gerealiseerd

zodat de parkachtige inrichting niet wordt aangetast. Een

bijzonder element is de langzaamverkeerpasserelle over

het spoor. Deze passerelle verbindt het Vlietpark met het

station en vormt daarmee een welkome aanvulling op de

weinige ongelijkvloerse verbindingen tussen

SpoorHaven en het centrum van Roosendaal.

Stadserven ligt aan de westkant van het water en krijgt

Vlietpark wordt een

parkachtige omgeving

met enkele grootschalige

bedrijven en apparte-

mentencomplexen.

Gem

eentearchiefP

almboom

en van de Bout, S

tedenbouwkundigen bv


3.6R

oosendaalS

poorhaven

71

De aanpak is gefaseerd begonnen met de herinrichting van het

verouderde bedrijventerrein aan de westkant van het spoor.

Gem

eentearchief

Gem

eentearchiefP

almbout

Palm

boom en van de B

out, Stedenbouw

kundigen bv


72

een woonfunctie met ondersteunende buurtvoorzienin-

gen. In totaal voorziet het programma van Stadserven in

circa 220 grondgebonden woningen, ongeveer 130 tot 170

appartementen, 9.000 m2 kantoren en circa 15.000 m2

onderwijsvoorziening. Het gaat om geschakelde, grondge-

bonden woningen in groene straten, een langgerekte reeks

stadswoningen die een bebouwingswand langs de

Roosendaalse Vliet vormt en een woontoren van zo’n

twaalf bouwlagen nabij de oude scheepswerf. Door de

straatruimten en de wand langs de kade iets te knikken

ontstaan er afwisselende en min of meer besloten ruim-

ten. De woontoren markeert de overgang van de woon-

buurt naar de hoofdstructuur van SpoorHaven. Aan de

noordzijde van het deelgebied wordt, parallel aan de Jan

Vermeerlaan en in aansluiting op het Scherpdeel, een sin-

gel aangelegd. De singel scheidt het woongebied van het

industrieterrein Borchwerf. Langs de Singel komen hogere

bouwblokken met een geluidswerende functie. Gedacht

wordt aan appartementencomplexen met een dove gevel.

Aan de kop, nabij de kruising Jan Vermeerlaan en

Westelijk Havendijk, is een kantoorgebouw gepland. Ook

dit gebouw heeft een geluidswerende functie. De zuidkant

van Stadserven kan eventueel ruimte bieden voor de nieu-

we vestiging van het Regionaal Opleidingscentrum (ROC).

Het derde deelgebied ten slotte, de Kop van de Haven,

sluit aan op de kade van de oude stad. Om de samenhang

tussen plangebied en de binnenstad zo sterk mogelijk te

maken, worden de oostelijke oever van de Roosendaalse

Vliet en het Kadeplein omgevormd tot een samenhan-

gend, levendig voetgangersdomein. Aan de westzijde van

de Vliet (Bastion) kunnen woningen en een bioscoop met

een parkeergarage worden gerealiseerd. Aan de oostzijde

is eveneens plaats voor publiekstrekkende functies.

Gedacht wordt aan het stadskantoor, een hotel en com-

merciële functies. Aan de kop van de Vliet komt een aan-

trekkelijke openbare ruimte met plek voor terrassen.

Proces Duidelijk is dat SpoorHaven een ambitieus plan

is. Met de realisering is ongeveer 350 miljoen euro

gemoeid. Om uitvoering mogelijk te maken kent het mas-

terplan een sterke fasering. Deze fasering is voor een

belangrijk deel ingegeven door het feit dat het Rijk voor-

alsnog geen financiële middelen ter beschikking stelt

voor de verplaatsing van het emplacement. Roosendaal

start met de ontwikkeling van fase 1, en wil beginnen

met de ontwikkeling van deelgebied Stadserven, gevolgd

door de overige twee deelgebieden. De planvorming voor

de deelgebieden voorziet dan ook in een flexibele opzet.

Met andere woorden, voortdurend afstemmen op wijzi-

gende situaties, opvattingen en marktomstandigheden.

Overigens lopen er al met vele partijen gesprekken over

aankoop van gronden door de gemeente en bedrijfsver-

Het programma van

Stadserven voorziet in

grondgebonden woningen,

appartementen, kantoren

en een onderwijs-

voorziening.

Over het spoor komt een

langzaamverkeer-passarelle

die Vlietpark met het station

verbindt.

Palm

boom en van de B

out, Stedenbouw

kundigen bv


3.6R

oosendaalS

poorhaven

73

plaatsingen binnen Roosendaal. De gemeente heeft een

marktconsultatie gehouden om haar plannen in de markt

te toetsen.

Verder heeft BPF Bouwinvest aangegeven, na interne her-

ijking van de bedrijfsstrategie, geen voortzetting van de

samenwerking met Roosendaal na te streven. Dit bete-

kent dat Roosendaal zich momenteel beraadt over het

organisatiemodel en de voorwaarden voor een nieuwe

partner in de ontwikkeling van SpoorHaven. In oktober

2005 krijgt de raad een aantal besluiten waaronder het

structuurplan voor fase 1 voorgelegd. �

Palm

boom en van de B

out, Stedenbouw

kundigen bv


74

3.7 Sittard-Geleen

Groen-blauwe buffer voor Spoorzone Sittard-Geleen

Met haar plannen voor de Spoorzone heeft de gemeente Sittard-Geleen eenaansprekende oplossing gevonden voor de spanning tussen enerzijds econo-mische opgaven en anderzijds ruimtelijke en met name binnenstedelijkevraagstukken. Uitgaande van de specifieke ruimtelijke structuur van de stadwordt met de Spoorzone-visie ruimtelijke kwaliteit toegevoegd in eengebied dat een aantal veiligheidsrisico’s kent door het vervoer van gevaar-lijke stoffen over het spoor. Het gebied rondom het spoor wordt daarmeeeen aantrekkelijk groen-blauw verblijfsgebied met een recreatieve meer-waarde.

De spanning tussen economische en ruimtelijke opgaven

is wellicht nergens zo tastbaar als in Sittard-Geleen. Zo is

er het voornemen van het bedrijf SABIC om op het circa

800 hectare grote Chemelotterrein – een chemiecluster

rondom het voormalige DSM-terrein – een aantal belang-

rijke investeringen te doen, wat een aanzienlijke uitbrei-

ding van de chemische productiecapaciteit gaat beteke-

nen. Ook in de huidige situatie vindt er vanaf het

Chemelotterrein transport plaats van onder meer gevaar-

lijke stoffen, wat in het stedelijk gebied van Sittard-

Geleen leidt tot een overschrijding van de zogenaamde

oriënterende waarde van het groepsrisico. De uitbreidin-

gen hebben tot gevolg dat het aantal vervoersbewegingen

met een verhoogd risico over het spoor nog eens zullen

toenemen.

Daarnaast is er de wens om een ruimtelijk cluster te ont-

wikkelen, dat door de substantiële toevoeging van een

hoogwaardig programma een flinke impuls vormt voor

de binnensteden van de twee stadsdelen Sittard en

Geleen. Door het probleem als een gemeenschappelijke

verantwoordelijkheid van de betrokken partijen te zien,

werd de spanning tussen de verschillende ambities opge-

pakt als een gemeenschappelijk probleem, dat moet wor-

den omgezet in het creëren van kansen. Er is gezocht

naar een balans tussen de verschillende belangen, waar-

bij het toevoegen van ruimtelijke kwaliteit op een slim-

me wijze is ingezet om naast het scheppen van een aan-

trekkelijk verblijfsgebied, óók de veiligheid te vergroten.

Risicoreductie De Spoorzone bestaat uit een brede

strook aan weerszijden van de spoorlijn, die dwars door

de binnensteden van de twee stadsdelen loopt. Ook twee

emplacementen maken deel uit van de zone: het

emplacement van Chemelot in Geleen en het openbare

emplacement van Sittard. De strook wordt gekenmerkt

door verschillende soorten gebieden: woongebieden,

bedrijventerreinen, kantoorlocaties en centrumvoorzie-

ningen. Een aantal van die gebieden is aangewezen als

revitaliserings- of als ontwikkelingsgebied.

Bedrijvenstad Fortuna is een voorbeeld van zo’n ontwik-

kelingsgebied: rond het nieuwe voetbalstadion komen

sport- en leisurefuncties maar ook hoogwaardige kanto-

ren.

De groenblauwe bufferzone

zorgt voor een extensief

gebruik van het meest risi-

civolle gebied.

Taken landschapsplanning BV



3.7S

ittard-Geleen

Groen-blauw

e buffer

75




76

De visie voor de Spoorzone is neergelegd in het Stedelijk

Plan Spoorzone Sittard-Geleen. Voor de plannen voor de

verschillende deelgebieden geldt in meerdere of mindere

mate dat het veiligheidsrisico sturend is voor de verdere

ontwikkeling. Oplossingen voor het verhoogde groepsri-

sico zijn deels al gevonden op het emplacement van

Chemelot zelf en in het aanpakken van het wisselcom-

plex op het Sittardse emplacement. Spoorbeheerder

ProRail investeerde 10 miljoen euro in de verbeteringen

van haar openbare emplacement. Zo werd er een zoge-

naamde dedicated spoorlijn aangelegd waarover het ver-

voer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt. Een risicoverla-

gende maatregel omdat dit betekent dat er minder inter-

actie is met andere soorten vervoer over het Sittardse

emplacement. De maatregelen van ProRail in de hardwa-

re leveren zo een substantiële bijdrage aan het oplossen

van het risicoprobleem.

Kwalitatieve meerwaarde In de ruimtelijke ontwik-

kelingsplannen zijn risicoreductie en zelfredzaamheid

opgenomen als gezamenlijke verantwoordelijkheid van

betrokken partijen. Veiligheid is immers een gemeen-

schappelijk belang: veiligheid is van iedereen. Er worden

maatregelen genomen zoals het parallel aan het spoor

laten lopen van de infrastructuur voor hulpdiensten en

het scheiden van vluchtwegen en infrastructuur voor de

hulpdiensten. De waterpartijen hebben niet alleen een

esthetische en recreatieve waarde, maar ze dienen in

geval van een ongeluk ook als blusvoorziening. De groen-

blauwe bufferzone rondom het spoor is niet alleen een

aangenaam wandelgebied voor bijvoorbeeld de werkne-

mers in de nieuwe kantoren, maar geeft het meest risico-

volle gebied ook een extensief gebruik. Ook de gebouwen

zullen worden ingezet om de zogenaamde zelfredzaam-

heid te vergroten. Ontwikkelaars investeren daarmee in

de veiligheid. Zo zullen constructies er anders dan nor-

maal uitzien door de aangepaste bouwvormen. De gebou-

wen zullen ronde vormen krijgen omdat uit onderzoek

blijkt dat bij een schokgolf minder schade wordt aange-

richt aan het gebouw. Ook op andere onderdelen zullen

aangepaste eisen aan het gebouw duurder uitvallen. Zo

zijn er eisen voor vluchtwegen, de brandwering van de

gevel, een binnenluchtcirculatiesysteem en het volledig

van de buitenlucht af kunnen sluiten van het gebouw, en

moeten er schuilvoorzieningen komen, zoals kelders en

bunkers. De filosofie hierachter is dat bij een calamiteit

de situatie wordt omgedraaid: er wordt niet primair geë-

vacueerd maar mensen moeten veilig kunnen verblijven

in de gebouwen. Ook aan de openbare ruimte stelt dit bij-

zondere eisen: naast het scheiden van vlucht- en toe-

gangswegen is er aandacht voor schuilplekken zoals nis-

sen, maar ook de begane grond van de bebouwing. Ook

worden versmallingen in de wegen en paden vermeden.

De gemeente Sittard-Geleen is momenteel in gesprek met

VROM over het toekennen van een BIRK-bijdrage voor

het realiseren van voorzieningen in de openbare ruimte.

In het kader van de BIRK-aanvraag heeft het bureau

Taken Landschapsarchitectuur in opdracht van de

gemeente een visualisatie gemaakt van risicobeperkende

maatregelen in de Spoorzone Sittard-Geleen. De moge-

lijkheden voor ruimtelijke kwaliteit zijn zichtbaar

gemaakt, uitgaande van de randvoorwaarden van risico-

beperkende maatregelen. De Spoorzone vormt een groen-

blauwe wig tussen het stadshart, het midden- en het bui-

tengebied en is bovendien een groene entree van de stad.

De groen-blauwe wig is daarmee geen barrière, maar

juist een verbinding tussen de verschillende stedelijke

gebieden en vormt met zijn extensieve gebruik een

buffer tussen het spoor en haar omgeving. De veilig-

heidsmaatregelen vormen zo een meerwaarde voor de

omgevingskwaliteit: zowel de groen-blauwe ecologische

structuur als de recreatieve structuur van het gebied

worden versterkt. �


3.7S

ittard-Geleen

Groen-blauw

e buffer

77


78

3.8 Tilburg

Nieuw centrum aan weerszijden van het station

De Tilburgse Stationszone kreeg al twee markante oriëntatiepuntenaan de westen oostkant: de bekende hoogbouw van Interpolis enWestpoint. De twee hoogstandjes markeren de uiteinden van het tweekilometer lange gebied parallel aan het spoor, dat een grootscheepsetransformatie staat te wachten. Niet alleen worden NS-station en bus-station toegerust op de groeiende reizigersstroom, maar aan weers-zijden van het spoor moet zelfs een compleet nieuw centrumgebiedverrijzen, met elkaar verbonden door middel van een brede tunnelonder de sporen. Onderwijs-, zorgen cultuurfuncties worden belang-rijke dragers van dit nieuwe centrum.

Al vanaf 1994 is de gemeente Tilburg bezig met het ont-

wikkelen van plannen voor de Stationszone. Een belang-

rijke constante in de plannen is de omvorming van de

Spoorlaan tot een stadsboulevard met een aantrekkelijk

verblijfsklimaat én behoud van de verkeersfunctie. Naast

het vestigen van hoogwaardige zakelijke dienstverlening

– één van de speerpunten van het Tilburgse economische

beleid – zijn er nog meer kansen voor het Stationsgebied.

Met het toekomstige vertrek van de NS-revisiewerkplaats

aan de noordzijde van het spoor komt een groot gebied

vrij dat ruimte kan gaan bieden aan een uitgaans- en cul-

tuurcentrum, met daarnaast grote aandacht voor onder-

wijs- en zorgfuncties. Het Atelier Rijksbouwmeester

(ARBM) van voormalig Rijksbouwmeester Jo Coenen

werkte op verzoek van de gemeente de plannen uit in een

stedenbouwkundige visie voor de inmiddels in

‘Spoorzone’ omgedoopte stationsomgeving.

De visie Spoorzone van ARBM vormt een leidraad voor de

gemeente Tilburg bij het verdere uitwerken en invullen

van de (deel)plannen. De visie is vertaald in een

Structuurplan dat in 2004 door de gemeenteraad is vast-

gesteld. Voor de gemeente is de ontwikkeling van de

Spoorzone van grote strategische betekenis. De nieuwe

Spoorzone geeft invulling aan de knooppuntontwikke-

ling die nodig is om van Tilburg en haar station een

belangrijke knoop te maken in de OV-infrastructuur van

het stedelijke netwerk BrabantStad. Een integrale visie

op de Spoorzone moet een oplossing bieden voor structu-

rele knelpunten in de stad. Belangrijke onderdelen van

die oplossing zijn een betere verkeersafwikkeling, meer

samenhang tussen de noorden zuidzijde van de stad en

ten slotte de versterking van het binnenstadsmilieu door

het optimaliseren van de mix van wonen, werken, recreë-

ren en intensief ruimtegebruik.

Verbindingspassage Uit berekeningen blijkt dat de

realisatie van de plannen een onrendabele investering

zal opleveren van zo’n 90 miljoen euro. Onderdeel van

deze onrendabele investeringen zijn de infrastructurele

maatregelen zoals het dynamische busstation waar ver-

schillende vervoersmodaliteiten zullen worden geaccom-

modeerd. Ook de brede verbindingspassage onder de spo-

ren draagt bij aan het tekort. De gemeenteraad heeft een

bijdrage van 35 miljoen gereserveerd voor het totale

tekort. De provincie zal in het kader Ontwikkelingsfonds

Brabant 2050 bijdragen en V&W draagt via de provincie

bij in het kader van het Infrastructuurfonds. VROM trekt

in het kader van het BIRK-programma 13,8 miljoen uit

voor de Tilburgse Spoorzone. Belangrijk bij de toeken-

ning van de gelden was voor VROM het aanpakken van de

noordkant van het gebied en de omvorming daarvan tot

een gebied van binnenstedelijke kwaliteit. Ook de integ-

Met het toekomstige vertrek

van de NS-revisiewerkplaats

komt een groot gebied vrij.

Gem

eentearchiefA

telier Rijksbouw

meester


3.8Tilburg

Nieuw

centrum

79

De nieuwe spoorzone geeft

invulling aan de knooppunt-

ontwikkeling.

De integrale visie moet

een oplossing bieden voor

de knelpunten in de stad.

LegendaWoningenOuderenwoningenKantoren CongrexpoBibliotheekKunst en cultuurGrote detailhandelKleine detailhandelStation openbaar (passage)Station privaatOnbewaakte fietsenstallingBewaakte fietsenstallingParkeergarageParkeerdekUitgaan/leisure

gemeente Tilburg

Gem

eentearchiefA

telier Rijksbouw

meester


80

raliteit van de plannen, met bijvoorbeeld aandacht voor

de noord-zuidverbinding en de kwaliteit van de openbare

ruimte, was voor VROM een belangrijke voorwaarde voor

de toekenning van de BIRK-bijdrage.

Van essentieel belang voor het welslagen van de plannen

voor de noordkant van het station, is het vertrek van de

revisiewerkplaats van NedTrain. Daarmee wordt in één

klap een flink areaal toegevoegd aan de binnenstad en is

een belangrijke barrièrewerking weggenomen. In de visie

van het ARBM is aan de noordkant ruimte voor zo’n

170.000 m2 woningen; 120.000 m2 kantoren, bedrijven,

hotel-, congres- en vergaderfaciliteiten; 60.000 m2 voor

onderwijs-, cultuur- en wijkvoorzieningen; 50.000 m2

openbare ruimte en 100.000 m2 voor parkeren.

De Noordlaan wordt een belangrijke drager voor de nieu-

we wijk op het voormalige NS-terrein. De nieuwe

Noordlaan Avenue wordt een vierstrookslaan met

bomenrijen, brede trottoirs en vrijliggende fietspaden.

Het is een belangrijke oost-westontsluiting, die de druk

op de Spoorlaan aan de zuidzijde van de sporen zal ont-

lasten. De Spoorlaan wordt een boulevard voor bestem-

mingsverkeer en verandert daarmee in een belangrijke

voetgangersverbinding tussen onder meer het station en

het gebied rondom de Noordlaan. Aan de Noordlaan

komt bebouwing van wisselende hoogte voor onder meer

kantoren, woningen en kleinschalige bedrijvigheid.

Ontmoetingsplek Het huidige station, dat zijn karak-

teristieke ‘vleugelkappen’ en klokkentoren mag houden,

wordt in meerdere opzichten een ontmoetingsplek. Een

39 meter brede passage voor voetgangers en fietsers gaat

de binnenstad met Oud-Noord verbinden. Het wordt een

levendig en veilig gebied met winkeltjes, stationsloket-

ten, horeca en aantrekkelijke opgangen naar de perrons.

De passage wordt ‘de Diagonaal’ genoemd omdat hij

bewust ‘schuin’ is ontworpen om aan te sluiten bij de

Stationsstraat. Aan beide zijden komen royale pleinen

die de entree vormen voor het station. Het centrale bus-

station voor stads- en streekvervoer zal verhuizen naar

de noordzijde. Aan de Spoorlaan is voor dit uit te breiden

station geen plaats. Aan beide zijden van het station

komen taxistandplaatsen en kiss&ride-voorzieningen.

Ook wordt het aantal fietsenstallingen rondom het sta-

tion verdubbeld. Het station zelf wordt ook uitgebreid:

het krijgt er een extra spoor en perron bij, met een eigen,

vlakke kap.

Een aantal monumentale gebouwen van de NS-werk-

plaats wordt gehandhaafd en krijgt een nieuwe bestem-

ming. De locomotiefstelplaats en de ketelherstelplaats

kunnen worden omgebouwd tot een groot uitgaanscen-

trum. Recreëren kan ook in het nieuwe Parklint, een

groene zone die zich uitstrekt tussen het nieuwe bussta-

tion en de locomotiefloods. Het Parklint sluit aan bij het

groen van het GEB-terrein aan de Buitenstraat in de wijk

Theresia. Dit betekent een substantiële toevoeging van

groen in Theresia, een belangrijke impuls voor de leef-

baarheid van de wijk. Zo vormen de plannen voor de

Spoorzone niet alleen een stimulans voor het binnen-

stadsklimaat, maar leveren ze ook een bijdrage aan de

inrichting en leefbaarheid van de omringende wijken,

met name in Oud-Noord. �

Atelier R

ijksbouwm

eester

Atelier R

ijksbouwm

eester


3.8Tilburg

Nieuw

centrum

81

Aan beide zijden van de

passage komen royale pleinen

die de entree vormen voor

het station.

Een negenendertig meter

brede passage voor voet-

gangers en fietsers gaat de

binnenstad met Oud-Noord

verbinden.

De nieuwe Noorlaan Avenue

wordt een vierstrokenlaan met

bomenrijen, brede trottoirs en

vrijliggende fietspaden.

gemeente TilburgA

telier Rijksbouw

meester


82

3.9 Zaanstad

Nieuw stadshart Zaanstad met stapeling van functies

De gemeente Zaanstad werkt aan het omvangrijke project Inverdan,dat de stad een nieuw hart moet geven. Het stationsgebied vormt hetcentrale deel van het plangebied. Een negen meter brede overkluizingvan het spoor gaat niet alleen de oosten westkant van de stad metelkaar verbinden, maar wordt zelf een kloppend, levendig onderdeelvan de nieuwe centrumontwikkeling. Meervoudig grondgebruik enveel aandacht voor ruimtelijke kwaliteitsdragers zijn belangrijkespeerpunten van Inverdan. Zo zal het nieuwe stadshart straks eenbelangrijk knooppunt zijn in de economische en sociale ontwikkelingvan Zaanstad.

In totaal bestrijkt Inverdan zo’n 100 hectare stedelijk gebied.

Tegelijkertijd met het creëren van het nieuwe stadscentrum

wordt een reeks klemmende structurele problemen van

Zaanstad en de omliggende regio aangepakt. Eén van die pro-

blemen betreft het aanpakken en uitbreiden van de diensten-

sector in de van oudsher industriële regio. Het toevoegen van

hoogwaardige kantoorruimte en werkgelegenheid betekent

een fundamentele versterking van de economische structuur

van Zaanstad. De concentratie van economische en sociale

functies rond het OV-knooppunt en het daarbij behorende

intensievere grondgebruik van het stadscentrum, verminderen

bovendien de druk op de groene ruimte van het waardevolle,

open waterlandgebied. ‘De stad stadser, het dorp dorpser’ is

het motto, dat verwijst naar het versterken van de verschillen-

de kwaliteiten binnen de gemeente, die in 1974 is ontstaan uit

de samenvoeging van Zaandam en zes kleinere gemeenten.

Plan Inverdan is dan ook een integraal project dat meerdere

doelstellingen beoogt. Met het creëren van een nieuw stads-

hart moet naast het toevoegen van een substantieel areaal aan

winkels en publieke voorzieningen (zodat de

Zaanlanders meer ‘thuis’ gaan winkelen in plaats van bij

grote buur Amsterdam), ook de sociale samenhang van

Zaanstad worden versterkt. Het creëren van kwalitatief

goede woningen voor verschillende doelgroepen is daar-

naast een belangrijke doelstelling van Inverdan.

Bovendien krijgt met het project een voorheen groten-

deels desolaat en onbenut gebied rond het station een

enorme opwaardering door de toevoeging en stapeling

van functies en een kwalitatief hoogwaardig ingerichte

openbare ruimte. En met de realisatie van een educatieve

as, kantoren, groen en woningen krijgt ook de westzijde

van het spoor een forse impuls.

Een belangrijke impuls voor het nieuwe stadshart vormt

de komst van twee belangrijke publieke functies, name-

lijk het stadhuis en de openbare bibliotheek. Door zélf in

het gebied te gaan zitten geeft de gemeente bovendien

een belangrijk signaal naar investeerders én de bevol-

king: ze geeft ermee aan vertrouwen en geloof te hebben

in het welslagen van het project.

De grootste prioriteit in uitvoering van het masterplan

uit 2003 ligt momenteel bij het deelgebied De Knoop, het

gebied tussen het station en de Gedempte Gracht. Sjoerd

Soeters – wiens bureau Soeters Van Eldonk en Ponec in

samenwerking met de gemeente tekende voor het master-

Het toevoegen van hoogwaardige

kantoorruimte en werkgelegen-

heid betekent een fundamentele

versterking van de economische

structuur van Zaanstad.

Gem

eentearchiefLuchtfoto B

ob Fleum

er, tekening Soeters Van E

ldonk Ponec architecten


3.9Zaanstad

Nieuw

stadshart Zaanstad

83

Gem

eentearchief

Aerophoto-S

chiphol

Luchtfoto Bob F

leumer, tekening S

oeters Van Eldonk P

onec architecten


84

plan – fungeert als supervisor voor het gebied en

bewaakt de beeldkwaliteit door onder meer de architec-

tenkeuze. Een groot aantal architecten van naam, onder

wie Kees Rijnboutt, Liesbeth van der Pol en Felix Claus

zijn actief voor de invulling van verschillende locaties in

De Knoop. De filosofie achter de plannen voor De Knoop

is het versterken van de genius loci, de geest van de plek,

en het karakter van de openbare ruimte als ‘kamer’ in

plaats van ‘ruimte’. Door het terugbrengen van het water

in de Gedempte Gracht wordt de genius loci van de

Zaanstreek, die in ruimtelijke zin vooral bepaald wordt

door de relatie met het water, versterkt. Met het creëren

van ‘kamers’ in de openbare ruimte wordt het teveel aan

openbare ruimte, die door die overmaat als anoniem en

bedreigend wordt ervaren, teruggebracht en overzichte-

lijk gemaakt. Momenteel staan de gebouwen in Zaanstad

volgens Soeters enigszins ‘los’ van de openbare ruimte,

waardoor de bezoeker zich verloren kan voelen. Met het

realiseren van een omvangrijk nieuw programma van

woningen, kantoren, winkels, een bioscoop, hotel, stad-

huis en bibliotheek wordt ook de openbare ruimte klei-

ner en intiemer en worden gebouwen verankerd in de

openbare ruimte.

De Buiging, genoemd naar de licht gebogen vorm van de

traverse ter hoogte van de sporen, is een belangrijk

onderdeel van het deelgebied De Knoop. Om oost en west

met elkaar te verbinden – en de barrière van het spoor,

de Provincialeweg en de Houtveldweg te overbruggen –

wordt met de Buiging de openbare ruimte op een vanzelf-

sprekende manier over de weg en het spoor voortgezet.

De Buiging sluit aan bij de huidige spoortraverse over de

sporen en krijgt een levendige uitstraling door de toevoe-

ging van voorzieningen zoals winkels, de stationsloket-

ten en de bibliotheek. Als metafoor voor de Buiging

wordt het beeld van de bekende Ponte Vecchio in

Florence genoemd, een brug met aan weerszijden winkel-

tjes. Zowel aan de oost- als westzijde van het spoor

komen woningen. De westzijde van het station krijgt in

tegenstelling tot de centrumkant een rustige en groene

uitstraling. Naast water en groen komt hier een plein dat

een waardige entree naar het station gaat vormen.

Wonen, kantoren en onderwijs zijn hier straks de belang-

rijkste functies.

Proces De Zaanse bevolking, marktpartijen en overige

belanghebbenden zijn al in een vroeg stadium betrokken

bij de planvorming. Het masterplan is het resultaat van

een intensief, interactief proces dat in 1998 is gestart. Het

masterplan kan dan ook rekenen op een breed draagvlak,

onder de bevolking, maar ook bij investerende partijen.

Behalve met belangrijke grondeigenaar NS zijn er con-

tracten met bijvoorbeeld ontwikkelaar AM voor de invul-

ling van het winkelgebied. De totale investering van

markt en overheid bedraagt circa 650 miljoen euro. De

gemeente neemt een belangrijk deel van het tekort voor

haar rekening: 61 miljoen euro, nog zonder de kosten

voor het nieuwe stadhuis. Ook de provincie ondersteunt

Inverdan substantieel met een ISV-bijdrage uit haar

UNA-gelden.

Een belangrijke bijdrage van 14 miljoen euro komt ten-

slotte uit de BIRK-gelden van VROM. Belangrijk voor de

toekenning van die bijdrage waren de ruimtelijke kwali-

teitsdragers zoals die zijn geformuleerd in het master-

plan. De Buiging, zoals de nieuwe brug is genoemd, het

water in de – nu nog – Gedempte Gracht, de herinrichting

van de Rozengracht als winkelgebied en het ondergronds

brengen van de parkeergarage op het Rustenburg zijn

belangrijke bijdragen aan het vergroten van de ruimtelij-

Een groot aantal architecten

van naam zijn verantwoor-

delijk voor de invulling van

verschillende functies in

de Knoop.

Het gebied rond het station

wordt enorm opgewaardeerd

door toevoeging en stapeling

van functies.

Soeters Van E



3.9Zaanstad

Nieuw

stadshart Zaanstad

85

ke kwaliteit van het gebied. De openbare ruimte krijgt

niet alleen een hoogwaardige inrichting maar wordt

bovendien meer ‘hoogwaardig’ en intensief gebruikt

door de stapeling van functies. Zo komt het nieuwe dyna-

mische busstation op maaiveldniveau en het nieuwe

stadhuis komt daar bovenop, pal aan het station. Door de

niveauverschillen die ontstaan door de Buiging ontstaat

een gebied dat vergelijkbaar is met het nieuwe

Mariënburg in Nijmegen, niet toevallig óók ontworpen

door Sjoerd Soeters.

Integrale verantwoordelijkheid In de ontwikkeling

heeft de gemeente gekozen voor modulaire contracten en

voor één-op-één relaties met ontwikkelende partijen.

Door de omvang van het plangebied en het risico van een

mogelijke afhankelijkheid heeft de gemeente niet geko-

zen om in zee te gaan met slechts één ontwikkelaar. Het

gebied van De Knoop is onderverdeeld in zelfstandig te

ontwikkelen locaties, de zogenaamde ontwikkelvlekken

die min of meer organisch zijn gegroeid, bijvoorbeeld

aan de hand van grondeigendom. Deze vlekken worden

op programmatische wijze aangepakt. Gezocht is steeds

naar contractpartners die de expertise hebben om een

bepaald domein, bijvoorbeeld een winkelgebied, in te

vullen. De gemeente voert over dit alles de regie, een

opgave die niet zo vanzelfsprekend is voor, of in ieder

geval niet eerder aan de orde is geweest in, de relatief

kleine gemeente. Het gemeenteapparaat is geschikt

gemaakt voor de omvangrijke en langlopende ontwikkel-

opgave met de instelling van een programma-manage-

mentbureau, dat de dagelijkse leiding heeft, direct onder

het gemeentebestuur ressorteert en de integrale verant-

woordelijkheid draagt voor het project. �

doorsnede F

Soeters Van E


Soeters Van E


Reitsm

a Stedebouw

Am

sterdam


86


4G

esprekspartners

87

Gesprekspartners

4Nieuwe Sleutelprojecten

Amsterdam Zuidas

R. Dijckmeester

Arnhem

J.T. van der Heeden

Breda

G.A.J. van Veggel

Den Haag

A.M. Versteeg

Ir. T.G. Holscher

Rotterdam

F.G.A. Meijer

Utrecht

A.J.H. Hutschemaekers

W.M. Crouwel

H.H. Meeldijk

P.R. de Weijs

BIRK-projecten

Delft

E.I. Bijleveld-van der Hoeven

Dordrecht-Zwijndrecht

A. Baan

Groningen

J.H. Dijkstra

Haarlem

W.A.H. Mense-Buijing

Heerlen

J.A.P. Scheijen

Roosendaal

E.J. van der Werf

Sittard-Geleen

R.A.M. Geurts

Tilburg

J.M.J. Frenken

Zaanstad

J.B.G. Schreuder

Ministerie van VROM

T. Vaatstra

D. Bax


88

ColofonRedactie Ecorys Rutten Communicatieadvies, Amsterdam

A. Luijten, A. Manuel, H. Ouwerkerk, J. RuttenCoördinatie Ecorys Rutten Communicatieadvies, Amsterdam

A. JanssenOntwerp cg ontwerpers, Amsterdam

Hans van der KooiDruk DPP, Utrecht





Ministerie van VROM

Stationslocaties

Kathedralen van de nieuw

e tijd M

inisterie van VRO

MStat.loc.cover.dig.def 26-05-2006 14:29 Pagina 1

Stationslocaties

Documents

Transcript of Stationslocaties