1

Naar een duurzame bouwlogistiek 2e fase van het project Bouwverkeer en Luchtkwaliteit in de Stadsregio Rotterdam

2

Project Bouwverkeer en Luchtkwaliteit Fase 1 : 2010-2011 Materiaalstromen, Bouwverkeer en Luchtkwaliteit Fase 2 :2011-2012 Naar een duurzame bouwlogistiek Datum laatste versie 15 jan 2013 In opdracht van: Stadregio Rotterdam Hugo de Bruijn Opsteller ir. Flip Kolet

Adviseur Duurzame Bouwlogistiek

flipkolet@kpnmail.nl 06-51779356 Projectleider Gemeente Rotterdam J.L.M. v. Leeuwen

3

4

Inhoudsopgave

1. Inleiding • De relevantie van het bouwverkeer voor het milieu 6 • De opschaling naar de Stadsregio 7 • De relatie tussen bouwverkeer en luchtkwaliteit 6 • De methode om het bouwverkeer te voorspellen 7 • De mogelijkheden tot reductie van het bouwverkeer en de emissies 9 • De vuistregels voor het voorspellen van het bouwverkeer 9 • De opschaling naar de Stadsregio Rotterdam 10 • Het vervolgonderzoek naar het bouwverkeer en de bouwlogistiek 11

2. Het bouwverkeer van de Woningbouw • Aelbrechtskade, Rotterdam 12 • Blijvenburg , Overschie 14 • Slikkerveer Zuid Oost, Ridderkerk 15 • Park Hooglede, Vlaardingen 16 • Weydeblick, Lekkerkerk 17 • Honderd Hoog , Rotterdam 18 • Vijverhof, Capelle aan den IJssel. 20 • De 7 woningbouwprojecten onderling vergeleken 21 • De samenstelling van het bouwverkeer 22 • Het bouwverkeer en de logistiek 23 • Het effect van het bouwverkeer op de luchtkwaliteit 25 • De reductiemogelijkheden bij de projecten 26

3. Het bouwverkeer van de Utiliteitsbouw • De Willem Alexander Roeibaan, Rotterdam 27 • Renovatie Erasmus gebouw C, Rotterdam 29 • Parkboulevard , Vierhavenstraat Rotterdam 30 • Topsport , Stadionweg Rotterdam 31 • De utiliteitsbouwprojecten onderling vergeleken 32 • De samenstelling van het bouwverkeer 32 • Het effect van het bouwverkeer op de luchtkwaliteit 34 • De reductiemogelijkheden in de U bouw 35

4. Het bouwverkeer in GWW sector

• Beukelsdijk, wegreconstructie 37 • Kralingse Zoom, wegbelijning 38 • Nieuwe Markt, wegreconstructie 41 • Weena West, wegreconstructie 42 • De wegenbouwprojecten onderling vergeleken 44 • De samenstelling van het bouwverkeer GWW sector 44 • De reductiemogelijkheden in bij de wegenbouwprojecten 44

5

5. Het bouwverkeer in de drie bouwsectoren • De samenstelling van het bouwverkeer 46 • De effecten van het bouwverkeer op de luchtkwaliteit 47 • De reductie mogelijkheden in de drie sectoren 48 • Het draagvlak voor de reductiemaatregelen 49 • De maatregelen personenverkeer 49 • Personeel werven uit de regio 50 • Bestelbusjes met personen en vracht 51 • Toeleveranciers uit de regio 51 • Schone vrachtauto’s 52

6. De voorspelling het bouwverkeer • De vuistregels onderbouwd 53

• De voorspelling van het bouwverkeer vereenvoudigd 54 • De voorspelling van het bouwverkeer bij de aanbesteding 55 • Het gebruik van de methode bij aanbesteding met Breeam of Co2 ladder 55

7. Samenvatting 56

8. Conclusies 59

9. Aanbevelingen 60

Bijlagen • 1. De onderbouwing van de voorspellingsmethode 62 • 2. De logistiek van de bouwmaterialen en het personeel 64 • 3. Halftime bouwen 68 • 4. Kerncijfers Woningbouwprojecten 72 • 5. Kerncijfers Utiliteitsbouwprojecten 74 • 6. Kerncijfers Wegenbouwprojecten 75 • 7. Emissiefactoren voertuigen DCMR 76

Colofon 79

6

1.Inleiding

Tussen 2010 en begin 2011 vond het eerste onderzoek naar bouwverkeer en luchtkwaliteit plaats. In opdracht van de Stadsregio Rotterdam werd voor een zestal Rotterdamse projecten het bouwverkeer van en naar de bouwplaats in kaart gebracht Aan de eerste onderzoek namen de volgende bouwbedrijven deel:

Projecten die zijn doorgerekend op materiaalstroom, personeelstroom en bouwverkeer Projectnaam Projectsoort Aanneemsom Bouwbedrijf Lokatie

Kralingse Zoom Aanpassing wegdek 671.000 Maasland bv Rotterdam

Beukelsdijk Wegreconstructie 509.000 KWS Rotterdam

Blijvenburg Appartementen 8.000.000 Kanters TBI Rotterdam

Aelbrechtskade Appartementen 7.000.000 BAM woningbouw Rotterdam

Topsport Sportcentrum 24.000.000 BAM utiliteitsbouw Rotterdam

Parkboulevard Bedrijvencentrum 34.000.000 Dura Vermeer Rotterdam

Projecten waarvan alleen de logistiek is onderzocht Vierhavenstraat Wegreconstructie 12.000.000 MNO Vervat Rotterdam

Van Heutzpark Vervangen riolering 215.000 Gebr. vDijk Vlaardingen

De Velden Appartementen >10.000.000 Era Contour Rotterdam

Rokade Woontoren >10.000.000 Ballast Nedam Schiedam

Bij het tweede onderzoek zijn daar een 9 tal projecten aan toegevoegd.

Projecten die zijn doorgerekend op materiaalstroom, personeelstroom en bouwverkeer

Projectnaam Projectsoort Aanneemsom Bouwbedrijf Lokatie

Nieuwe Markt Wegreconstructie 102.000 MNO Vervat Rotterdam

Weena West Wegreconstructie 3.400.000 MNO Vervat Rotterdam

Slikkerveer z.o. Woningen 3.000.000 Boele & v Eesteren Ridderkerk

Hooglede Appartementen 3.806.554 Era Contour Vlaardingen

Weydeblick Woningen 4.854.000 Era Contour Lekkerkerk

Honderd Hoog Appartementen 30.000.000 BAM woningbouw Rotterdam

Vijverhof Zorgappartementen 20.500.000 Era Contour Capelle a/d Ijssel

W.A. Roeibaan Sportaccommodatie 5.700.000 BAM Utiliteitsbouw Rotterdam

Erasmus gebouw C Renovatie 10.200.000 Breijer Bv Rotterdam

Projecten waarvan alleen de logistiek is onderzocht

De Rotterdam Kantoren, Hotel, App Zublin Rotterdam

Buitenban Appartementen Kanters Bv Hoogvliiet

Riederbol Woningen GN Bouw Ridderkerk

De Lede Woningen Blokland Bouw Barendrecht

In totaal zijn van 23 projecten gegevens verzameld.

7

De opdracht voor dit vervolgonderzoek luidt als volgt: • Breng het bouwverkeer in kaart voor een 15 tal projecten : Woningbouw, U-bouw en Infra, en

maak een opschaling naar de Stadsregio. • Geef aan wat het effect van het bouwverkeer is op de luchtkwaliteit. • Geef de reductiemogelijkheden aan van de emissies van het bouwverkeer en onderzoek het

draagvlak. Onderzoek de bouwlogistiek in relatie tot de reductiemaatregelen • Ontwikkel kengetallen om de methode te vereenvoudigen • Onderbouw de vuistregels en de voorspellingsmethode voor het bepalen van de emissies

De relevantie van het bouwverkeer voor het milieu De materiaalstromen in de bouw van Rotterdamse regio zijn enorm . Jaarlijks om gaat er alleen al 1.000.000 ton grondtransport in de GGW sector om en gaan er 1.2000.000 ton bouwmaterialen om in de Woningbouwsector en de Utiliteitsbouw. Grofweg gaat het hier om 57.000 vrachten grond1transport en 96.000 vrachtritten in bouwsector. Dan is er ook het woonwerk verkeer van het bouwpersoneel . Voor de de Woningbouwsector en de Utiliteitsbouw gaat dan om 480.000 personenritten per jaar. Met de materiaalstroom in de bouw worden de stromen bouw materiaal van de producenten en leveranciers van bouwmaterialen bedoeld. Deze worden van de producent of van de groothandel naar de bouwplaats vervoerd. Daarnaast zijn er de bouwvakkers die van en naar hun werk gaan. Deze maken deel uit van de personeelsstroom van en naar de bouwplaats De materiaalstroom en de personeelstroom roepen verkeer op en hebben daarmee effecten op het milieu. De luchtkwaliteit wordt door het bouwverkeer beïnvloed. Er is een strikte definitie van het bouwverkeer gehanteerd; het verkeer van- en naar de bouwplaats; waarbij de aan de bouw gerelateerde dienstverlening zoals makelaars, architecten, constructeurs en adviseurs niet is meegerekend. Het bouwverkeer bestaat uit de materiaalstroom en de personeelstroom bij elkaar. Het bouwverkeer is een deel van het totale verkeer van motorvoertuigen. Over de exacte omvang en de samenstelling ervan is nog niet veel bekend. Exacte tellingen van het landelijke bouwverkeer zijn er niet. Landelijke cijfers indiceren dat ca 6% tot 8% van het motorvoertuigenverkeer uit bouwverkeer bestaat.2 Het gaat dan om transport van bouwmaterialen en om personen die in de bouw werkzaam zijn. Het aandeel vrachtverkeer van het gehele motor voertuigenverkeer is 4%. Het aandeel van het vrachtkeer in de bouw ten opzichte van het gehele vrachtverkeer is groter. Het aandeel van het bouwverkeer ten opzichte van het gehele vrachtverkeer wordt geschat op 15 tot 28%. Een reden te meer om de effecten van bouwverkeer op de luchtkwaliteit te onderzoeken is de omstandigheid dat het bouwverkeer meestal in dichte stedelijke gebieden plaatsvindt met de bijbehorende verkeercongestie, parkeeroverlast en geluidshinder.

1 Het gaat hier om ritten van en naar de bouwplaats 2 Bron: CBS 2009

8

Een bouwplaats met een betere logistiek en van voldoende capaciteit kan niet alleen zorgen voor minder emissies maar ook voor minder druk op de omgeving. Daarbij is er voordeel voor de bouwbedrijven te halen bij een optimalisering van het bouwproces. Er wordt wel opgeworpen dat het bouwverkeer tijdelijk is, het gaat echter in de regio om een continue stroom van bouwprojecten, die verkeer met zich meebrengen. De opschaling van bouwverkeer naar de Stadsregio Bij deze benadering is gekozen vanuit de bouwbedrijven, de onderaannemers en de toeleveranciers die actief zijn in deze regio . Er zijn in de Stadsregio 110 bouwbedrijven actief. Dit is op te maken uit het leden bestand van Bouwend rijnmond, de branche organisatie van de aannemers. Voor de aannemers van bouwprojecten minstens 4 onderaannemers en 5 toeleveranciers actief. Iedere werknemer maakt per jaar 15.000 woon-werk kilometers en iedere toeleverancier maakt per jaar 20.000 vrachtkilometers.Hieruit ontstaat het volgende beeld Bedrijven in Rijnmond aantal werknemers Kilometers /jr Rijnmond

Aannemers 110 35 15.000 57.750.000

onderaannemers 440 12 15.000 79.200.000

toeleveranciers 550 10 20.000 110.000.000

Totaal 1100 246.950.000

Het bouwverkeer in de stadsregio zal rond de 250.000.000 kilometer op jaarbasis bedragen. Invals hoek 2 De benadering vanuit de jaarlijkse investeringen in de bouw:3 in de Stadsregio -In de Woningbouw wordt jaarlijks voor 500 miljoen geïnvesteerd : 55 miljoen kilometers -In de utiliteitsbouw wordt jaarlijks voor 700 miljoen geïnvesteerd : 70 miljoen kilometers -in de civiele sector wordt jaarlijks voor 1.100 miljoen geïnvesteerd : 155 miljoen kilometers Hieruit volgt een totaal van jaarlijks 280 miljoen kilometers. We nemen bij de benadering vanuit landelijke cijfers naar de Stadsregio aan dat het verkeer in de stadsregio 1/20 is van het landelijke verkeer. En de dat de landelijke verhouding in personenauto’s bestelauto’s vrachtauto’s en trekkers hetzelfde is als de landelijke verhouding. Daarbij is aangenomen dat het vrachtverkeer in Rijnmond hoger ligt als het landelijk gemiddelde. Vervolgens is aangenomen dat het personen verkeer in de bouw 4,5% is van het personenverkeer als geheel, dat de bestelbusjes 5,7% vertegenwoordigen van het bestelverkeer als geheel en dat het vrachtverkeer + trekkers 27% vertegenwoordigen van het totale vrachtverkeer milljoen kilometers alle verkeer nl % bouwverkeer bou wverkeer nl bouwverk. stadsregiopersonenauto's 101.685 4,5 4.576 229bestelauto's 18.122 5,7 1.033 52vrachtverkeer 2.749 20,0 550 27trekkers 854 7,0 60 3totaal 123.410 5,0 6.218 311 De gevonden waarden liggen behoorlijk ver uiteen, maar het is waarschijnlijk dat de juiste hoeveelheid bouwverkeer de Stadsregio tussen de 250 en de 311 miljoen kilometers per jaar ligt.

3 Afgezien van de huidige recessie

9

De relatie tussen het bouwverkeer en de luchtkwalit eit In de levenscyclus van de gebouwen is de milieubelasting van het bouwverkeer maar een onderdeel. Uit de analyse van het effect van het bouwverkeer op de luchtkwaliteit zal blijken dat die milieubelasting aanzienlijk is, maar tevens blijkt dat met relatief eenvoudige maatregelen de milieubelasting te verminderen is. Die maatregelen zijn te nemen door de bouwers zelf, de toeleveranciers en de onderaannemers. In de keten van de bouw betekent dat er milieuwinst te halen valt, zelfs als het ontwerp en het bestek al vastliggen. Tevens valt winst te halen uit het beperken van het transport en van milieuvriendelijke transportwijzen zoals vervoer te water en elektrisch vervoer. In de totale levenscyclus van een bouwwerk bestaande uit grondstoffenwinning, productie, de bouw, beheer, onderhoud en sloop, neemt het bouwverkeer maar een deel voor zijn rekening. Het aandeel van het bouwverkeer in de totale milieubelasting (voor CO2) is getoond in de onderstaande tabel: hieraan is een schatting van het aandeel per fase gedaan.

Grondstoffenwinning 30 %

Productie van bouwstoffen 30 %

Leverantie van bouwmaterialen (bouwverkeer) 5 %

Verwerken van bouwmaterialen (bouwverkeer) 5 %

Beheer en onderhoud 10 %

Renovatie en Sloop 20 %

Er is te zien dat bouwverkeer een tiende van de totale milieubelasting in de levenscyclus van een gebouw vertegenwoordigt. Geen hoofdaandeel, maar wel een aandeel dat te beïnvloeden is met milieubesparende maatregelen. Bijvoorbeeld schone voertuigen en minder kilometers vervoer. Bij de grondstoffenwinning kunnen volgens het principe van Cradle tot Cradle zoveel mogelijk stoffen weer hergebruikt worden als grondstof voor nieuwe producten of bouwmaterialen. Het laatste tiental jaren is het hergebruik in de bouw in de vorm van puin tot granulaat (repac) toegenomen. Hout en plastic worden hergebruikt tot grondstoffen. Een ander aspect van de grondstoffenwinning dat aandacht in dit onderzoek verdient is het streven naar een gesloten grondbalans en het beperken van vervoersafstanden voor grond. Door zo min mogelijk grond te verplaatsen en de transportafstanden van grond te verkleinen worden heel wat kilometers vrachtvervoer uitgespaard, hetgeen resulteert in minder emissies . Een gemeente kan voorwaarden stellen aan het vervoer en de afvoer van de grond. Hierdoor daalt de kilometerafstand van het vrachtverkeer aanzienlijk. En daarmee de emissies van het vrachtverkeer. Bij de productie van de bouwstoffen is Gemeentewerken Rotterdam actief in de rol van opdrachtgever; er worden proeven gedaan met het opwerken van gebruikte grond (stabiliteit). Hergebruik van grond ter plaatse kan veel transport worden besparen. Ook tijdelijke opslag van grond, in de buurt van de bouwplaats kan het aantal transportbewegingen verminderen. Bij het project Vierhavenstraat in Rotterdam werd een dergelijke maatregel toegepast. Bij de productie van bouwstoffen wordt rekening gehouden met milieusparende maatregelen en tot op zekere hoogte zijn die te beïnvloeden zijn door de opdrachtgevers in de bouw. Via aanbestedingsvoorwaarden en besteksbepalingen kunnen producten met een gunstige milieuscore worden gevraagd. Deze maatregelen vallen buiten het bereik van dit onderzoek, behalve waar het de GWW sector betreft waarin een gemeente de rol van opdrachtgever vervult.

10

De methode om het bouwverkeer en de emissies te voo rspellen Bij het opzetten van de methode is er vanuit gegaan dat de materiaalstroom en de personeelstroom te achterhalen zijn uit de analyse van de begrotingen en bestekken van de aannemers. De materiaalstroom kan afgeleid worden uit de hoeveelhedenstaat van de materialen en de personeelstroom uit de hoeveelheden manuren. Aan de hand van de planning kan dan het vrachtverkeer en het personenverkeer over de bouwtijd genomen worden

Planning met bouwtijd en volgorde

met materiaalstroom

met personeelstroom

Model bouwverkeer 1 e stap materiaalstroom > vrachtritten

pers./materiaal > bestelbusjes

personeelstroom > personenritten

Model bouwverkeer 2 e stap Vervoerkilometers Personeel

Bestelbusjes

Vrachtritten

Emissies

Co2 Emissie

Emissies

Fijn stof

Vervoers

kosten

Reductie

Emissie

Co2

Model bouwverkeer 3 e stap Maatregelen ter reductie

vervoerskilometers

Maatregelen schonere voertuigen

Reductie

Emissie

Nox

Reductie

Emissie

Fijnstof

Reductie

Vervoers

kosten

Model bouwverkeer 4 e stap Grafische weergave :

Bouwverkeer gedurende bouwtijd

Samenstelling bouwverkeer

Milieueffecten van afzondelijke maatregelen

Reeds Business

Kosten informatie

arbeidsnormen

Begroting et hoeveelheden

materiaal

en bewerkingen

11

. Deze analyse werd gedaan aan de hand het bovenstaande model4. In dit model worden alle begrotingsposten, bestaande uit bewerkingen (in manuren) en de leveranties van materiaal ( in hoeveelheden)omgerekend naar ritten van vracht, bestelbusjes en personenwagens. Door de herkomst van de toeleveranciers en het personeel te achterhalen werd de ritten omgerekend in kilometers. Elders in het land zijn soortgelijke modellen ontwikkeld. Maar er zijn er nog geen die voor een groter aantal bouwprojecten zijn uitgewerkt. Daarnaast werd inzicht gegeven in de mogelijke reducties van C02, Nox en Pm10. De mogelijkheden tot reductie van het bouwverkeer e n van de emissies . Het project is opgezet in samenspraak met Bouwend Rijnmond, de organisatie van ca 100 bouwbedrijven uit het Waterweggebied. Van deze organisatie nam een groep van 8 bouwbedrijven actief deel aan dit onderzoek, door het ter beschikking stellen van bedrijfsgegevens, zoals bestekken, (geblindeerde) begrotingen en planningen van in uitvoering zijnde bouwprojecten. Zonder hun medewerking was dit onderzoek niet mogelijk geweest. Daarnaast is er de medewerking van GW voor een aantal GWW projecten geweest. Toen eenmaal het bouwverkeer en de emissies bekend waren is aan de betrokken bouwbedrijven gevraagd welke reductie maatregelen zij zouden kunnen nemen op het vlak van bouwverkeer. De maatregelen die daaruit voortkwamen zijn voor de tweede ronde “smart” gemaakt, door ze zo te omschrijven dat het effect ervan nauwkeurig bepaald kan worden Maatregelen ter reductie van de emissies van het bouwverkeer

A Personenverkeer Park & Ride en rest ov

B Personenverkeer: carpoolen, met 3 personen in 1 auto

C Personenverkeer 50% met openbaar vervoer

D Personeel werven uit deze regio <= 35 km

E Toeleveranciers voor bouwmateriaal en bouwelementen kiezen uit deze regio <= 55 km

F Schone Vrachtauto’s met Biodiesel B30

G HUB als overslagplaats met schoon vervoer nar de bouwplaats

Totaal 7 maatregelen

Uit de maatregelen voor schoner bouwverkeer zijn juist die gekozen, die door de bouwers zelf te beïnvloeden zijn zoals carpoolen, lokaal inkopen en schonere voertuigen. Met het rekenmodel dat is ontwikkeld in de eerste fase van het onderzoek zijn de bovenstaande reductie maatregelen doorgerekend. Het bleek dat door beperking van het aantal vervoerskilometers en aanzienlijke reducties in CO2, Nox en Pm10 fijnstof te realiseren zijn. Deze reducties variëren van 25% tot 54% .Door de inzet van schonere voertuigen kunnen reducties in emissies van Nox en fijnstof van 40% tot 65% gerealiseerd worden. Bij het vrachtverkeer levert zwaardere Euronorm V ten opzichte van de Euronorm III geen verbetering op.

4 De opzet van dit model is ontleend aan het afstudeerwerk van ing. W.L.G.H.Slotman:

Bouwen in binnenstedelijke gebieden – Een onderzoek naar veerkeerscongesties op de bouwplaats.2006 –

12

De vuistregels voor het voorspellen van het bouwver keer en de emissies Het berekenen van de personeelstroom en de materiaalstroom uit de begrotingen van de aannemers kostte veel tijd. Er is daarom gezocht naar stelregels om de methode te vereenvoudigen. Het model voor het bouwverkeer gaat er vanuit dat er een verband is tussen de grootte van een project en de omvang van het bouwkeer. Hoe groter het project hoe meer bouwkilometers. Het bouwverkeer is afgeleid uit de begrotingen van de projecten . Daarom is er ook een verband tussen de aanneemsom en het bouwverkeer. Verderop in dit onderzoek zal beschreven worden in welke mate het bouwverkeer een afgeleide is van de aanneemsom. . Als vuistregel voor het bouwverkeer kan voor elke €10.000.000 gelden

• voor de woningbouw 1.1 miljoen kilometers bouwverkeer • voor de utiliteitsbouw 0,33 miljoen kilometers bouwverkeer • voor de wegenbouw 1,0 miljoen kilometers bouwverkeer

:

• Voor de woningbouw 500 ton Co2, 3500 kg Nox, 70 kg fijn stof • Voor de utiliteitsbouw 115 ton Co2, 700 kg Nox, 17 kg fijn stof • Voor de wegenbouw 500 ton Co2, 3600 kg Nox, 78 kg fijn stof

Het vervolgonderzoek naar het bouwverkeer en de bou wlogistiek Het onderzoek werd goed ontvangen bij de betrokkenen in de bouw en er kwamen positieve reacties. In april 2012 verscheen er een artikel in Cobouw over dit onderwerp.De Directie van IGWR Rotterdam sprak de wens uit op de methode in te zetten voor eigen werken en de methode ter beschikking te stellen voor particuliere eigenaren. Omdat met zes5 projecten nog moeilijk een lijn gevonden kon worden in de uitkomsten van het model, is het gewenst om met een groter aantal projecten het model te valideren. Om op termijn het model te kunnen valideren zijn meer gegevens over projecten en meer controle tellingen op de bouwplaats noodzakelijk. De gevoeligheidsanalyse naar de uitkomsten van 6 projecten liet een afwijking van +10% en -21% zien als gevolg van onzekerheden bij de inzet van personen en materiaal. In 2012 een nieuw onderzoek gestart naar een negental bouwprojecten in de Stadsregio Rotterdam. De opdracht voor dit onderzoek luidde als volgt:

• Analyseer projecten op bouwverkeer en emissies en valideer de uitkomsten van de eerste en tweede fase van het onderzoek. De analyse een 15 tal projecten levert betrouwbaarder uitkomsten op dan van alleen de 6 projecten van de eerste fase.

• verbeter de methode voor het bepalen van het bouwverkeer. • Toets de uitkomsten van de voorspellingen aan de praktijk • Onderbouw het verband tussen bouwsom, bouwverkeer en emissies Co2, Nox en fijnstof. • Onderzoek de haalbaarheid van de reductiemaatregelen in relatie tot de bouwlogistiek.

Bij de beschrijving van de projecten zal niet in elk geval meer een analyse gemaakt worden van de emissies en de reductie mogelijkheden. Deze reductie mogelijkheden zijn in het eerste deel aan de orde geweest. In dit deel zal ingegaan worden op de haalbaarheid van de reductiemaatregelen.

5 In totaal zjn een achttal projecten betrokken , waarvan er zes als invoer voor het model geschikt bleken.

13

2. Het bouwverkeer in de woningbouw Projectinformatie Aelbrechtskade ( project uit de eerste ronde) Het wooncentrum Waterkant bestaat uit twee gebouwen: 39 woningen , Aelbrechtskade 92 t/m 98 11 woningen , Groshanstraat 20 t/m 40 Opdrachtgever : Wooncompas Bouwer : Bam Woningbouw Rotterdam Een ondergrondse parkeergarage van 24 plaatsen in het gebouw aan de Aelbrechtskade Op de onderstaande foto is alleen het gebouw aan de Aelbrechtskade afgebeeld. Op deze locaties worden seniorenwoningen gerealiseerd, die bedoeld zijn voor Javaanse en Hindoestaanse ouderen. In beide gebouwen is in een gemeenschappelijke ruimte voorzien. Deze zijn bedoeld voor activiteiten. De gemeenschappelijke ruimte voor de Javaanse groep is op de begane grond van het gebouw Groshanstraat 20/ 40 gesitueerd, de gemeenschappelijke ruimte voor de Hindoestaanse groep is op de begane grond van het gebouw Aelbrechtskade 92 t/m 98 geplaatst.

Afbeelding: Aelbrechtskade 92 t/m 98

Op de volgende pagina worden de onderzoeks resultaten project in de vorm van grafieken en diagrammen getoond.:

14

Hierboven is het personenvervoer en vrachtverkeer uitgezet tegen de bouwtijd in weken. Er is goed te zien hoe het bouwproces zich ontwikkelt van de relatief rustige werkvoorbereiding tot aan de drukke afbouw. Er zijn pieken tijdens het einde van ruwbouw en tijdens de afbouw. Uit het aantal kilometers zijn de emissies Co2, Nox en Pm10 af te leide in grammen per kilometers. Er is een vaste verhouding tussen de Co2 , Nox en Pm10 emissies bij zowel personenauto’s als vrachtwagens. In de onderstaande grafiek zijn de Co2 emissie van het personenverkeer en van het vracht verkeer uitgezet in de bouwtijd. Door de vaste verhouding tussen de Co2, Nox en Pm10 emissies is het beeld voor deze twee laatsten analoog aan het beeld van de Co2 emissies. Er is goed te zien dat vrachtverkeer bijna vier keer zoveel Co2 uitstoot als personen verkeer. Aan het verloop van de Co2 emissies in de tijd is te zien dat deze emissies een afgeleide zijn van het gereden aantal voertuigkilometers.

Aelbrechtskade kilometers

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63

Projectweken

Kilo

met

ers

Personeelsstroom

Materiaalstroom

Aelbrechtskade CO2 emissie

0

2000000

4000000

6000000

8000000

10000000

12000000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63

Projectweken

CO

2 em

issi

e

Personeelsstroom

Materiaalstroom

15

Blijvenburg, Overschie (project uit de eerste ronde) Het woongebouw Blijvenburg fase 1 maakt deel uit van een groter project, waarbij later nog een woontoren van 30 appartementen gerealiseerd wordt. Het woongebouw bestaat uit 101 appartementen, verdeeld over twee bouwmassa’s.

• 71 (31) appartementen sociale huur en 30 koopappartementen • opdrachtgever : Woonstad • bouwer: Kanters Bouwbedrijf • Bouwtijd:45 weken • start oplevering : eind 2010.

Blijvenburg is gelegen in het westelijk deel van Overschie, dicht bij de Delfshavense Schie. De bouw van Blijvenburg wordt als symbool gezien voor de vernieuwingen in Overschie. Voordat de eerste paal geslagen werd moesten een nog een aantal voorzieningen worden getroffen:

• het uitgraven oude palen • het rooien van bomen • verwijderen van lantarenpalen • het verplaatsen van een hoogspanningleiding • het gereed maken van het bouwterrein, het aanleggen van bouwwegen.

Op terrein zelf is voldoende ruimte voor de bouwplaats , doordat het gebouw uit twee bouwmassa’s bestaat die in de vorm van een H aan elkaar gekoppeld zijn. Aan weerszijden en tussen de bouwmassa’s is ruimte aanwezig als bouwplaats. De enige beperking waarmee het bouwverkeer te maken heeft bij dit project is de omstandigheid dat de brug over de Delfshavense Schie, die toegang geeft naar de Spaanse polder en naar de A20, zwaar vrachtverkeer niet toelaat. De aanvoer moest steeds via het centrum van Overschie plaatsvinden.

16

Slikkerveer Zuid Oost, Ridderkerk. Het woningbouwproject Slikkerveer bestaat uit een groot aantal eengezinswoningen Het onderzochte project bestaat uit 19 eengezinswoningen koop: Fase 4b en 5. Opdrachtgever: Woonvisie Ridderkerk Architect : 4d Architecten Aannemer : Boele en van Eesteren Bouwtijd : 17 weken Maximum aantal personenritten per dag : 14 Maximum aantal vrachtritten per dag: 4 Bij dit project heeft Boele en van Eesteren elementenmontagebouw toegepast, dat wil zeggen dat het casco samengesteld wordt uit geprefabriceerde betonelementen. Na aankomst van de fabriek worden de elementen direct verwerkt in de bouw . Deze just-in-time leveringen vereisen voldoende loscapaciteit bij de bouwplaats. Bij dit project is voorzien in opstelplaatsen voor de vrachtwagens. Het voordeel van deze bouwmethode is het hoge tempo, dat resulteert in een korte bouwtijd. De methode is wel gevoelig voor storingen, zo kan er bijvoorbeeld bij veel wind niet gehesen worden. Voor de montage is niet veel personeel nodig. De bouwtijd is de helft van de gangbare tijd voor een even groot woningbouwproject. En ook is het bouwverkeer minder en liggen de emissies een stuk lager als vergelijkbaar. Zie ook bijlage: overzicht kengetallen woningbouw.

Slikkerveer ritten

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Projectweken

Ritt

en Personeelsstroom

Materiaalstroom

Slikkerveer

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

9.000.000

10.000.000

onderbouw ruwbouw ruwe afbouw fijne afbouw

Fasen

CO

2 em

issi

e

Materiaal Personeel

Het rittenprofiel van dit project laat het hoogtepunt zien bij de ruwbouw . (groen materiaal blauw is personeel) In die periode zijn er max. 20 vrachtritten per week, dat neerkomt op 4x lossen per dag. De bouwplaats heeft voldoende capaciteit. Grafiek 2 geeft de re CO2-emissie (in grammen) van de bouwfasen

voor de personeelstroom aan (blauw). En de materiaalstroom (groen) aan. De prefab funderingspalen en –balken

worden met behulp van een heistelling en een kraan verwerkt. Weinig vracht en personeel. In de ruwbouw

worden de begane grond vloer gestort en het casco gemonteerd. Hier neemt het vrachtverkeer toe, en dus ook

de emissies CO2. In de ruwe afbouw wordt het casco wind en waterdicht gemaakt , minder materiaal maar wel

arbeidsintensiever. Dit komt door het stellen van kozijnen, het metselwerk en de dakdekkers.

17

Uit het onderzoek 6blijkt dat ondanks de grotere vervoersafstand voor het bouwmateriaal, het aantal kilometers bouwverkeer minder dan de helft is van het vergelijkbare project Hooglede. Hetzelfde beeld krijgen we als de kilometers bouwverkeer om gerekend worden naar eenzelfde projectgrootte van €10.000.000. Dit komt door de bouwmethode met prefab elementen voor het casco. De bouwtijd van Slikkerveer is dan ook de helft van die het vergelijkbare Hooglede. Halftime bouwen halveert ook het bouwverkeer en de emissies.

Park Hooglede, Vlaardingen

Aantal woningen : 22 Bouwbedrijf: Kanters TBI 7 Bouwtijd: 36 weken Maximum aantal personenritten per dag: 40 Maximum aantal vrachtritten per dag:16 Het appartementencomplex maakt deel uit van een bouwstroom van ca. 100 woningen, waar in totaal 5 mobiele kranen ingezet zijn. De bouwmethode is gietbouw . De bouwtijd is langer dan in Slikkerveer, waar meer prefab gebuikt werd.

Rittenprofiel woningbouwproject Hooglede

0

50

100

150

200

250

300

-1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

bouwtijd in weken

ritte

n PersoneelsstroomMateriaalstroom

Co2 emissie Hooglede

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35

Personeelsstroom CO2-emissieMateriaalstroom CO2-

1 Het rittenprofiel Hooglede over de bouwtijd 2. De Co2 emissies over de bouwtijd

Het rittenprofiel is karakteristiek voor de gangbare woningbouwmethode, met pieken in de ruwbouw en in de afbouwfase. Overeenkomst met een “M”. Er is goed te zien dat vrachtritten stukken minder zijn dan het personen verkeer, maar dat de Co2 emissies van het vrachtverkeer een factor 4 groter is als het personenauto verkeer. Dit neemt toe als er op de bouwplaats ruim geparkeerd kan worden.. Betaald parkeren brengt het animo voor alternatief vervoer omhoog.

6 Zie de bijlage met cijfers en kengetallen voor de woningbouw. 7 Kanters TBI is begin 2012 opgegaan in Era Contour.

18

Weydeblick, Lekkerkerk

Aantal woningen : 38 koopwoningen, onderdeel van het plan Tiendhoek Bouwbedrijf: Kanters TBI Bouwtijd: 47 weken Maximum aantal personenritten per dag: 21 Maximum aantal vrachtritten per dag: 8

Kilometers bouwverkeer Weydeblick

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

48 50 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 34 36 38 40 42 44 46

personenverkeer

bestelwagens

vrachtritten

In de bovenstaande grafiek is het aantal kilometers bouwverkeer weergeven, en voor dit project is ook het aandeel bestelbusjes meegenomen. De kilometers die door de bestelbusjes worden gereden nemen toe naarmate de afbouw vordert. Het “M” profiel is hier alleen zichtbaar bij het vrachtverkeer. Dit komt door de seriematige planning van de werkzaamheden, die daardoor gelijkmatiger zijn. Het aantal gereden kilometers is een afgeleide van het aantal ritten en de transportafstand van het materiaal of het personeel. Daarin zijn aanzienlijke verschillen per project, zoals bij de analyse van de logistiek verderop in dit rapport zal blijken. .

19

Honderd Hoog , Wijnhaven Rotterdam

Aantal woningen: 152 koop appartementen en bedrijfsruimte. Bouwbedrijf : BAM woningbouw Bouwtijd : 86 weken Maximum aantal ritten personeel : 103 per dag Maximum aantal vrachtritten: 22 per dag

Rittenprofiel Honderd Hoog

0

100

200

300

400

500

600

700

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82

bouwtijd in weken

Personeelsstroom

Materiaalstroom

Het aantal ritten voor het personeel is berekend uit het aantal mandagen uit de begroting. De bouwplaats in de binnenstad van Rotterdam heeft geen capaciteit voor 103 parkeerplaatsen per dag.

20

Zodoende gaat het personeel met OV of P&R. Dat levert aanzienlijk minder emissie CO2 op, zoals te zien is uit de onderstaande grafieken

Co2 emissie zonder beperkingen

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

16.000.000

18.000.000

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88

Personeelsstroom

Materiaalstroom CO2-

In de onderstaande grafiek is er vanuit gegaan dat vrijwel al het personeel via Park en Ride naar de bouwplaats komt. Dan ontstaat het volgende beeld:

Co2 emissie bij P&R personeel

0

1000000

2000000

3000000

4000000

5000000

6000000

7000000

8000000

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91

Materiaalstroom

Personeelsstroo

Doordat er minder kilometers gereden worden, waarbij het laatste stuk van de reis per openbaar vervoer gaat, is de uitstoot van Co2, en ook de uitstoot van Nox en fijnstof wordt gereduceerd, Moeilijker ligt het bij het reduceren van de emissies van het vrachtverkeer. Schonere vrachtwagens helpen al veel, maar het beperken van het aantal gereden kilometers nog meer.

21

Vijverhof , Capelle aan den Ijssel Vijverhof is een woon-en zorg centrum in het Centrum van Capelle aan den Ijssel. Aantal wooneenheden: 245 Bouwbedrijf : Era Contour Bouwtijd : 69 weken Maximum aantal vrachtritten per dag : 25 Van Vijverhof ontbreekt een rittenprofiel over de bouwtijd omdat de begroting en de planning niet te matchen waren. Wel zijn het totale aantal kilometers en de emissies berekend. De Vijverhof is een groot project met een bouwplaats met voldoende capaciteit om de 25 vrachtritten per dag te verwerken. Er zijn meerde losplaatsen en 3 torenkranen. Zodat er gelijktijdig gelost en gehesen kan worden.

Het voorgestelde eindresultaat.

22

De 7 woningbouwprojecten onderling vergeleken

Project Aantal woningen Aanneemsom € Bouwtijd i n weken Aelbrechtskade 50 7.000.000 63

Blijvenburg 101 8.000.000 45

Slikkerveer ZO 19 3.000.000 17

Hooglede 36 3.806.554 36

Weydeblick 38 4.854.000 47

Honderd Hoog 152 30.000.000 86 Vijverhof 245 22.000.000 69

Gemiddeld 91 11.023.000 52

Referentieproject 8 84 10.000.000 65 Bij de eerste woningbouwprojecten overtreft het kleinere project Aelbrechtskade de bouwtijd van het grotere Blijvenburg in bouwtijd. Bij de Aelbrechtskade is ook de bouw van een parkeergarage inbegrepen. Een andere verklaring voor de langere bouwtijd zijn de bouwplaatsomstandigheden bij de Aelbrechtskade. Er moest hier gebouwd worden binnen een krappe ruimte, terwijl er in Blijvenburg voldoende ruimte was: minder ruimte op de bouwplaats betekent een minder soepel lopende aanvoer van bouwmaterialen en betekent minder armslag voor de tijdelijke opslag van bouwmaterialen. Bij het project Slikkerveer Zuid Oost valt de korte bouwtijd op. Die is het gevolg van het bouwen met geprefabriceerde betonnen elementen. Deze methode is door Dura Vermeer bij het project Parkboulevard ook toegepast. Als gevolg van minder arbeid op de bouwplaats en meer in de fabriek zijn er ook minder personenritten en vrachtritten. Met als gevolg lagere emissies. Door de grote transportafstanden van prefab beton9 ontstaat er enig nadeel. Een vereiste voor deze methode is dat er voldoende losplaatsen en voldoende kraancapaciteit op de bouwplaats zijn om de aangevoerde materialen terstond te verwerken. Als die capaciteit niet aanwezig is ontstaan verstoringen vertragingen in de bouw, die weer faalkosten tot gevolg hebben. Bij de projecten Hooglede en Weydeblick is de gangbare gietbouwmethode toegepast, met gescheiden wand en tafelbekistingen. Omgerekend naar een bouwsom van € 10.000.000 loopt het bouwtempo niet veel uiteen.

8 Om de waarden voor ritten en kilometers bouwverkeer en de daaruit voorvloeiende emissies vergelijkbaar te maken zijn deze

waarden omgerekend naar een bouwsom van € 10.000.000. Daarbij is er vanuit gegaan de dat deze waarden evenredig zijn

met de grootte van het project, en dat deze waarden evenredig zijn met de aanneemsom van het project. .In de volgende

hoofdstukken zal verder worden inggegaan op de relatie tussen de aanneemsom, de kilometers bouwverkeer en de emissies. 9 Zie het hoofdstuk waarin de herkomst van de bouwmatrialen behandeld wordt, prefab beton elementen komen van ver; dat

blijkt uit de onderzochte transportafstanden.

23

De samenstelling van het bouwverkeer De verhouding tussen het personenverkeer en het vrachtverkeer van de onderzochte projecten varieert per project, maar laat zien dat het personenverkeer het vrachtverkeer in kilometers ver overtreft.

samenstelling bouwverkeer woningbouw

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Slikkerveer Hooglede Weydeblick Aelbrechtskade Blijvenburg Honderd Hoog Vijverhof Gemiddeld

percentage kilometers vracht

percentage kilometers personeel

Bij het project Aelbrechtskade is het percentage vrachtverkeer groter dan de andere projecten. Voor het overige heeft het bouwverkeer van het personeel het grootste aandeel. De Aelbrechtskade heeft ook relatief de meeste vervoerskilometers. De verklaring hiervan moet gezocht worden in de bouwplaats omstandigheden (geen volle vrachten) en in de extra werkzaamheden ten behoeve van de parkeergarage. Ook de bouwmethode kan van invloed zijn op de materiaalstroom en het vrachtverkeer. Het project Slikkerveer, dat in elementenmontagebouw is uitgevoerd heeft het laagste percentage vrachtkilometers. Prefabricage scheelt productie op de bouwplaats en dat vermindert de hoeveelheid materiaal die van allerlei bronnen aangevoerd moet worden. En dat scheelt weer vrachtritten. Gemiddeld is de verhouding tussen de kilometers personenverkeer en de kilometers vrachtverkeer 79% staat tot 21%. Bij een bouwproject waarvan alleen het totale aantal kilometers bekend is kan de verhouding 80/20 aangehouden worden, het gaat om het voorspellen van de verkeerssamenstelling. Dit is ongeacht de grootte van het project, die er blijkbaar geen invloed op heeft. Hieronder de projectgrootte, uitgedrukt in woningen en in aanneemsommen:

Slikkerveer Hooglede Weydeblick Aelbrechtskade Blijven burg Honderd Hoog Vijverhofwoningen 19 22 38 50 101 152 245aanneemsom 3.000.000 3.806.554 4.854.000 7.000.000 8.000.000 30.000.000 22.000.000 Bij de berekening van het aantal kilometers personenverkeer is uitgegaan van een 0-sitatuatie. De personeelstroom is afgeleid uit het aantal mandagen. Met als uitgangspunt dat per elke dag een autorit van en naar het werk gemaakt wordt. De milieubelasting door Co2, Nox en fijn stof wordt afgeleid uit het aantal gereden vervoerskilometers. Met de waarden voor personenauto’s. In de praktijk wordt bij bouwprojecten op stedelijke locaties , waar niet of nauwelijks geparkeerd kan worden, al veel gebruik gemaakt van het carpoolen, de park en ride en het openbaar vervoer. Voor eigen personeel worden steeds vaker schonere en hybride vaak leaseauto’s aangeschaft.

24

Met deze maatregelen kan op een eenvoudige manier een reductie van emissies tot 54 % bereikt worden. 10 Hier mee kunnen de bouwers een dubbele winst boeken; de emissies gaan omlaag maar ook de vervoerskosten dalen. Vooral waar de opdrachtgever eisen stelt aan de Co2 , Nox en fijnstof emissies, bij BREEAM11 en bij de CO212 ladder kunnen op die manier credits verdiend worden. Hieronder de grafiek met het aantal kilometers bouwverkeer van de 7 projecten

aantal voertuigkilometers woningbouw

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

Slikkerveer Hooglede Weydeblick Aelbrechtskade Blijvenburg Honderd Hoog Vijverhof Gemiddeld

totaal kilometers materiaal

totaal kilometers personeel

Hier is ook weer duidelijk te zien dat het personenverkeer het aantal vrachtkilometers overtreft. Het project met de grootste aanneemsom Honderd Hoog heeft ook het meeste vervoerskilometers.

10 Zie ook: Bouwverkeer en Luchtkwaliteit , projectcode MR 10045 , pagina 53 ,

IGWR Gemeentewerken Rotterdam 2011 11 BREEAM is een certificering op milieuaspecten in relatie tot een bouwproject. Het bouwbedrijf kan punten (credits) verdienen

voor gestandaardiseerde inspannigen op het gebied van milieu.Een opdrachtgever kan bij de aanbesteding van een project een

bepaald niveau van certificering vragen. 12 De Co2 ladder is eveneens een certificering op mileuaspecten, maar hier speelt de bedrijfsvoering een belangrijkste rol en t

project zelf minder..

25

Het bouwverkeer en de logistiek In het voorgaande is aangegeven dat bouwprojecten vanuit kostenoogpunt baat hebben bij een goede logistiek. De materiaalstroom en de personeelstroom moeten worden verwerkt op de bouwplaats. De personeelstroom vraagt bij onbeperkt autogebruik om parkeerplaatsen op, of in de directe omgeving van de bouwplaats. Als deze niet voldoende beschikbaar zijn moet uitgekeken worden naar andere vervoerswijzen, zoals carpoolen, park en ride en openbaar vervoer. De omvang van de autogebruik is darmee te reduceren en de emissies die het gevolg zijn daarvan ook. Dit kan gebeuren zonder dat de personeelstroom daardoor stagneert. Bij de materiaalstromen ligt dat anders. Een ongehinderde aanvoer van het juiste materiaal is belangrijk voor het bouwproces. Bovendien moet er op het juiste tijdstip voldoende beschikbaar zijn. Bouwelementen die te laat zijn, die verkeerd zijn of die beschadigd zijn, verstoren de bouwvolgorde en bouwtempo. Just-in-time levering is een must bij relatief kleine bouwplaatsen die een grote materiaalstroom te verwerken hebben. Er is immers geen mogelijkheid voor tijdelijke opslag, de bouwelementen moeten van de vrachtwagen gelost worden en direct in het werk aangebracht worden. De faalkosten van verstoringen in het bouwtempo zijn aanzienlijk, en kunnen oplopen tot 10% van de aanneemsom. De capaciteit van de bouwplaats voor de aanvoer en het verwerken van bouwmateriaal moet voldoende zijn. Als er maar een losplaats beschikbaar is dan kunnen er maximaal 24 vrachtwagens ( 3 a 4 per uur) lossen en zal er buiten de normale werktijden doorgewerkt moeten worden. Bij de bouwplanning en bij de bouwplaatsinrichting zal er rekening gehouden moeten worden met het opvangen van de pieken in de aanvoer van materiaal. Daarbij zorgen de vervoersbewegingen van vrachtwagens voor overlast en hinder in de omgeving. In de onderstaande grafiek is een beeld gegeven van het maximale aantal vrachtritten en ritten personeel per dag gedurende over de bouwtijd van de 7 woningbouwprojecten genomen. De waarden voor de ritten van en naar de bouwplaats en de kilometers bouwverkeer blijken evenredig met de aanneemsom. Om de projecten vergelijkbaar te maken zijn de cijfers omgerekend naar een bouwsom van €10.000.000

0

5

10

15

20

25

Aelbrechtskade Blijvenburg Slikkerveer Hooglede Weydeblick Honderd Hoog Vijverhof

Maximum aanvoer vrachten per dag tov capaciteit bou wplaats

Maximum vrachten per dag naar dee bouwplaats

Capacteit van de bouwplaats

Uit de boventaande grafiek is te zien dat bij de meeste projecten de capaciteit van de bouwplaats de omvang van de dagelijkse materiaalstroom te boven gaat. In het geval van Vijverhof is er sprake van meerdere losplaatsen en meerdere kranen om te lossen.

26

In het geval van de Aelbrechtskade en Honderd Hoog gaat de het maximum aantal vrachten per dag de capaciteit van de bouwplaats tijdelijk te boven. Dit komt door de beperkte en moeilijk toegankelijke losplek en de beperkte kraancapaciteit. Dit wil echter niet zeggen dat de capaciteit gedurende de hele bouwtijd onvoldoende is, maar het maakt het bouwproces wel extra gevoelig voor storingen. Het zou goed zijn om de pieken in de afwikkeling van het personenverkeer en vooral van het vrachtverkeer van te voren te voorspellen. Om dit vervolgens mee te nemen bij de planning van de bouw en de inrichting van de bouwplaats. Niet alleen een bouwveiligheidsplan maar ook een verkeersplan zou regel moeten worden aan het begin van de bouw. Zo kunnen faalkosten, congestie en hinder vermeden worden. Gelijktijdig kan met de voorspelling van het bouwverkeer kan de milieu belasting tijdens het bouwproces bepaald worden en kunnen er maatregelen genomen worden om deze te verminderen..

Het effect van het bouwverkeer op de luchtkwaliteit . Bij het berekenen van de effecten op de luchtkwaliteit wordt uitgegaan van het gereden aantal kilometers bouwverkeer om daarna de emissies Co2 , Nox en Pm10 fijnstof in grammen per voertuigkilometer af te leiden. De emissies zijn niet alleen berekend over de gehele bouwtijd, maar ook over bouwtijd in weken. Hieronder zijn de emissies Co2 voor de 7 woningbouwprojecten weergegeven, terwijl ze om ze met elkaar te vergelijken zijn omgerekend tot bouwprojecten van gelijke aanneemsommen: € 10.000.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

Aelbrechtskade Blijvenburg Slikkerveer Hooglede Weydeblick Honderd Hoog

Emissies omgerekend naar een projectgrootte van €10 .000.000

CO2 emissie in 100 kg

Nox emissies in kg

Fijnstof emissies in 0,1 kg

Het eerste dat opvalt zijn de verschillen in emissies tussen projecten van gelijke grootte. Er zijn blijkbaar andere factoren dan alleen de hoogte van aanneemsommen die de emissies beïnvloeden. Bij de projecten. Slikkerveer en Weydeblick die er als beste uitkomen speelt de bouwmethode met prefab elementen een rol. Het zijn projecten, waarbij de arbeid verplaatst buiten de bouwplaats door prefabricage. Met een kortere bouwtijd zijn de personeelstroom en de materiaalstroom relatief geringer. De bouwelementen hoeven slechts gemonteerd te worden in plaats van ter plekke vervaardigd. Een andere factor die naast de projectgrootte en de bouwmethode van in vloed is op het bouwverkeer en de emissies is de capaciteit van de bouwplaats . Een (te) kleine bouwplaats kan de aanvoer van bouwmateriaal verstoren. Dat was het geval bj de Aelbrechtkade waar de gebrekkige losmogelijkheden zorgden voor extra bouwverkeer en stagnatie in het bouwtempo.

27

De reductiemogelijkheden bij de woningbouwprojecten In de onderstaande tabel zijn de reducties in Co2, Nox, Pm10 en transportkosten Hiertoe is een drietal woningbouwprojecten doorgerekend met het eerder genoemde rekenmodel. De besparingen zijn cumulatief omdat ze bij elkaar zijn opgeteld. De reducties in Nox en fijnstof lijken navenant, omdat de gebruikte waarden per kilometer steeds in eenzelfde verhouding met elkaar staan, maar verschillen sterk van elkaar. . Een uitzondering is de Nox emissie bij een Euronorm V voertuig, omdat die niet lager ligt dan bij Euronorm IV

Reducties Woningbouw in percentages Co2 Nox Fijnstof P m10 Transportk.Besparingen door de reductiemaatregelen voor het bouwverkeer bij de Woningbouw ton kg kg €

O Hoeveelheden bij een project van €10.000.000 686 2.151 240 891.161A Personenverkeer Park & Ride en rest OV 22 7 16 42B Personenverkeer Carpoolen 3 personen in een auto 30 10 21 57C Personenverkeer 50% met Openbaar Vervoer 10 3 25 25D Personeel werven uit de regio <= 35 km 23 7 44 44E Toeleveranciers uit de regio <= 55 km 34 53 9 9F Schone vrachtwagens met diesel B30 34 39 35 4G HUB overslagplaats , schoon vervoer naar de bouwpaats 14 22 18 4

totaal 7 maatregelen 47 51 45 47

. In de 0- situatie waarin nog geen maatregelen getroffen zijn om de emissies verminderen zijn de absolute hoeveelheden weergegeven. De Co2, Nox en Pm10 uitstoot is daar op 100 % gesteld. Uit de tabel blijkt dat de reductiemaatregelen die het vrachtverkeer beperken of verschonen het meeste effect hebben Daarbij speelt een rol dat het vrachtverkeer 4 maal zo hoge emissies heeft als het personen verkeer. Daarentegen zijn bovenste drie maatregelen zijn het eenvoudigste door te voeren, vooral in stedelijke gebieden. Bij uitsluitend betaalde parkeergelegenheid in de naaste omgeving van de bouwplaats neemt het animo voor het 1 op 1 parkeren af. Een veel gebruikte alternatief bestaat uit het afzonderlijk rijden naar een carpoolplaats om dan gezamenlijk verder te gaan met een auto. Vervolgens wordt deze auto dichtbij het werk op een P&R plaats gestald en wordt het laatste stukje per openbaar vervoer gereisd. Bij de maatregel Co2 reductie met 50% openbaar vervoer wordt er vanuit gegaan dat de helft van het woon-werkverkeer met openbaar vervoer gaat.

28

3.Het bouwverkeer van de Utiliteitsbouw

De Willem Alexander Roeibaan Bouwer: BAM Utiliteitsbouw Bouwtijd: 67 weken Aanneemsom: 5.700.000 Maximum ritten personeel per dag: 28 Maximum vrachtritten per dag: 9 Het bouwproject Willem-Alexanderbaan bevindt zich midden in de Eendragtspolder tussen de Rotterdamse wijk

Nesselande, het dorp Zevenhuizen, de Rotte en de Rottemeren.

De bouwplaats van de Willem-Alexanderbaan ligt afgelegen in de Eendragtspolder. Het is een grote bouwplaats

waardoor er veel ruimte beschikbaar is. Voor de logistiek is dit een voordeel omdat er volle vrachten geleverd

kunnen worden. De bouwplaats is zo uitgestrekt dat er kilometers buizen en kabels nodig zijn voor de aansluiting

op water, elektra, gas en riool

De bouwplaats van de roeibaan heeft één in- en uitgang. Deze is te bereiken via een gronddam. De afstand

tussen de enige ingang van de polder en de bouwplaats is ca 2 km lang. .

Er is één grote laad- en losplaats rondom het hoofdgebouw. De toeleveranciers komen de bouwplaats op en

kunnen direct de goederen lossen. Het lossen gaat gemakkelijk omdat er op de bouwplaats gekeerd kan worden

door vrachtwagens. Naast de laad- losplaats zijn opslagcontainers. Bij de keren dat we de bouwplaats bezochten

telden we 35 en 38 geparkeerde auto’s en dat is ruim boven het voorspelde maximum. Volgens opgave van de

uitvoerder kwam het gemiddelde aantal personenauto’s dat dagelijks de bouwplaats bezocht op 35 per dag.

De bouwmethode

De bouwmethode die bij dit project wordt toegepast bestaat gedeeltelijk uit elementenmontagebouw. De

constructie van de hoofdaccommodatie, de start- en finishtoren en de meethutten bestaan uit staal. Bij alle

gebouwen zijn geprefabriceerde kanaallaadvloeren toegepast. Voor de start-, finishtoren en de meethutten zijn

deze houtskeletbouw.

29

In de onderstaande grafiek is het aantal kilometers over de bouwfasen genomen.Hier valt het op dat de

verhouding tussen de ritten personeel en de vrachtritten per fase verschilt. In de onderbouw ( heien, fundering,

begane grondvloer) Wordt relatief veel materiaal aangevoerd tegenover de personeelstroom. Dit heeft te maken

met de aan en afvoer van grond, de aanvoer van gefabriceerde heipalen en van prefab bekistingen voor de

fundering. In de ruwbouw neemt dat af, terwijl de hoeveelheid bouwvakkers op het werk gelijk blijft. Bij de ruwe

afbouw neemt de personeelstroom sterk toe. De hoeveelheid aangevoerd materiaal neemt ook toe.

De gevolgde bouwmethode weerspiegelt zich ook in het aantal gereden kilometers. Het in elkaar zetten van het stalen casco met de geprefabriceerde kanaalplaten tijdens de ruwbouw vergt relatief weinig materiaal. En het vergt minder arbeid dan de ruwe afbouw fase waarin gemetseld, getimmerd, beglaasd en geïnstalleerd wordt.

Willem-Alexanderbaan

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

onderbouw ruwbouw ruwe afbouw fijne afbouw

Fasen

Kilo

met

ers

Materiaal Personeel

30

Projectinformatie Erasmus Universiteit Gebouw C: c ollegezalen

Opdrachtgever; Erasmus Facilitair Bedrijf Bouwbedrijf : Breijer Bouw bv Bouwtijd: 46 weken Bouwsom: 10.200.000 Het project betreft een renovatie van een complex van collegezalen dat onderdeel is van de Erasmus universiteit. Het gebouw uit de jaren zestig is gebouwd onder de architectuur van vanden Broek en Bakema. Deze aanhangers van het structuralisme pasten veel onafgewerkte beton toe, dat bij de renovatie alleen hoefde te worden schoongemaakt. Het interieur van de collegezalen en de plafonds zijn wel volledig vernieuwd. Van dit project is aan de hand van de begroting en de planning een berekening gemaakt van het bouwverkeer. Bij de uitkomsten bleek dat het bouwverkeer van de renovatie van gebouw C tot een van de laagste in de groep Utiliteitsbouw scoort. En daarmee brengt het bouwverkeer van dit project ook de laagste emissies met zich mee. Dat is te verklaren uit verschillende factoren: ten eerste heeft een renovatie een kleinere materiaalstroom dan een nieuwbouwproject. Er is dan een lager aantal vrachtritten. Maar niet alleen dat verklaart de lage scores van het project: de afstanden waarover het bouwverkeer zich verplaatst zijn zeer kort in vergelijking met de andere projecten. Dat komt door de structuur van het bedrijf, waarbij Breijer minder externe onderaannemers heeft, maar eigen werkmaatschappijen voor Glas, Installaties, etcetera. Doordat veel van die werkmaatschappijen in de directe omgeving gevestigd zijn, blijven de afstanden naar de bouwplaats kort.( Rotterdam, Woerden) Die variëren van 4,5 kilometer tot 35 kilometer. Bij de berekening van het bouwverkeer is uitgegaan van de 0-situatie waarbij geen maatregelen getroffen zijn om reducties van het bouwverkeer te bereiken. In werkelijkheid zal het personeel gebruik maken van de P&R voorziening Kralingse Zoom of de goede OV verbindingen aldaar. Dat betekent dat de Emissies feitelijk lager zullen uitvallen dan voorspeld.

31

Projectinformatie Parkboulevard De expeditie zal voornamelijk plaatsvinden via een tunnel aan de dijkzijde van het plangebied, terwijl een inpandige parkeergarage zal worden gerealiseerd voor 750 auto’s Het derde plandeel tussen de kruising van de Vierhavenstraat/ Pelgrimstraat met de Speedwellstraat en het Hudsonplein ter grootte van 5000 m2 krijgt als gebruiksdoeleinden non-profit en cultuur met enige horeca. Bebouwd oppervlak: 58.000 m2 Parkeergarage : 750 plaatsen Opdrachtgever : Gemeente Rotterdam/ Dura Vermeer Vastgoed BV Architect : Butzelaar en Van Son Architecten, Amsterdam ouwtijd : 103 weken

Parkboulevard

Het project is gebouwd volgens de elementenmontage methode. Dat wil zeggen dat het casco is opgebouwd uit prefab betonnen gevelelementen, kolommen, balken en vloeren. Deze bouwmethode bespaart veel arbeid op de bouwplaats en geeft een kortere bouwtijd. Uit de vergelijking van de bouwtijd ( 103 weken) met het andere project Topsport (101 weken) blijkt dat de bouwtijd van Parkboulevard relatief korter is dan Topsport waarden de aanneemsom een derde lager is. Voorwaarde voor sneller bouwen is wel dat de prefab elementen direct verwerkt kunnen worden. Daartoe moeten er voldoende aanvoermogelijkheden, voldoende losplaatsen en voldoende kraancapaciteit zijn. Dat was bij de bouwplaats van Parkboulevard ruimschoots aanwezig. Een dubbele rijstraat met in– en uitgangen voor het vrachtverkeer. Uit de berekening van het bouwverkeer komt dat er maximaal 18 vrachten per dag verwerkt moeten worden. Daartoe is de capaciteit van van twee mobiele kranen voldoende . Per element bleken 5-10 minuten voor het plaatsen van een elementen de kraan voldoende.

32

Projectinformatie Topsport Het bestaande Topsportcentrum nabij het Feyenoord Stadion wordt uitgebreid met een tweede topsporthal, kantoren voor de twee Rotterdamse sportstichtingen, commerciële praktijk- en testruimten voor fysiotherapie en een breedtesporthal, leslokalen en educatieve praktijkruimten voor de opleiding Sport en bewegen van het Albeda college. Het bestaande topsportcentrum wordt verbouwd en voorzien van op het complex toegesneden horeca, congresfaciliteiten en verbeterde commerciële en personeelsvoorzieningen. Opdrachtgever: Gemeente Rotterdam, Dienst Sport en Recreatie Directie: Gemeentewerken Rotterdam Architect : Zwarts en Jansma Architecten, Amsterdam Hoofdaannemer: BAM Utiliteitsbouw bv Regio Rotterdam Omvang: 13.000 m2 nieuwbouw , 2000 m2 verbouw Bouwsom: 24.000.000 Bouwtijd : 101 weken Bij de uitbreiding van het Topsportcentrum is rekening gehouden met het milieu en de duurzaamheid: Het nieuwbouwgedeelte zal verwarmd worden met restwarmte en tevens wordt er FSC-hout toegepast.

33

De Utiliteitsbouwprojecten onderling vergeleken

Project Woningbouw

Bouwsom in € Bouwtijd in weken Maximum vrachtritten/dag

W.A. Roeibaan 5.700.000 67 9

Erasmus gebouw C 10.200.000 46 9 Parkboulevard 34.000.000 103 17,2

Topsport 24.000.000 101 6,4

De projecten verschillen onderling sterk in grootte. Ondanks de grote omvang van het project Parkboulevard is de bouwtijd relatief kort. Dit heeft te maken met het gekozen bouwsysteem. Daardoor ligt het bouwtempo hoger dan bij de gietbouwmethode. Het aantal vrachten dat per dag gelost moet worden ligt veel hoger als bij de andere projecten. Dit vereiste ook een meerdere losplaatsen en meerdere mobiele kranen. Door aanwezigheid van twee rijstraten langs het gebouw was dit goed te realiseren. De samenstelling van het bouwverkeer in de Utilitei tsbouw

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Roeibaan ref Roeibaanspec

Erasmus C Topsport Parklane Gemiddelde

vervoerskilometers materiaal %

vervoerskilometers personeel %

Ten opzichte van de woningbouwprojecten neemt het personenverkeer een minder belangrijk aandeel in van het bouwverkeer. Het aandeel vrachtverkeer is relatief groter dan bij de woningbouw De verklaring daarvoor ligt in het feit dat er in deze utiliteitsbouw meer bouwvolume gemaakt wordt met de bouwmaterialen. De gemiddelde verhouding tussen de vervoerskilometers personenverkeer en vrachtverkeer is 69% en ten opzichte van 31 %

34

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

Roeibaan ref Roeibaanspec

Erasmus C Topsport Parklane Gemiddelde

vervoerskilometers U bouw in duizenden

vervoerskilometers materiaal

vervoerskilometers personeel

Voor de Roeibaan zijn twee uitslagen gegeven, een met standaard afstanden voor de herkomst en een andere die uitgaat van de feitelijke afstanden naar de toeleveranciers. Het is te zien dat de vervoerskilometers weliswaar toenemen naarmate de bouwsom hoger is, maar dat ze niet recht evenredig zijn hiermee. Naarmate de bouwsom hoger is stijgen de vervoerskosten minder snel. Er zijn meer onderzoeksgegevens nodig over de vervoerskosten van bouwprojecten om dit verband te laten zien. Het aandeel bestelbusjes is bepaald aan de hand van een schatting bij de onderaannemers. De hier verstrekte gegevens zijn niet compleet. Bij de schatting is uitgegaan van een minimaal aandeel, De kans dat dit aandeel in werkelijkheid groter zal blijken is aanwezig. Als we vervoersintensiteit13 van de projecten met elkaar vergelijken , dan zie we dat Parklane en Roeibaan een grotere vervoersintensiteit hebben.

Het effect van het bouwverkeer op de luchtkwaliteit . Erasmus gebouw C heeft relatief de laagste vervoerskilometers. En de minste emissies. Wel moet in aanmerking genomen dat het hier gaat om renovatie, waarbij minder materiaal dan bij nieuwbouw aangevoerd hoeft te worden.

13 Bij de verversintensiteit zijn de uitkomsten van de projecten is vergelijkbaar gemaakt door ze om te reken naar een bouwsom

van €10.000.000

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Roeibaan ref Roeibaan spec Erasmus C Topsport Parklane Gemiddelde

vervoersintensiteit bij 10.000.000 bouwsom

vervoersint ensit eit bij 10.000.000 bouwsom

35

Het effect van het bouwverkeer op de luchtkwalitei t Uit het gereden aantal voertuigkilometers zijn de emissies CO2, Nox en Pm 10 fijnstof berekend in grammen per kilometer. Hieronder zijn alleen de emissies weergegeven om de projecten onderling te kunnen vergelijken. De waarden voor CO2 , Nox en pm10 zijn bij de berekening in een vaste onderlinge verhouding gebruikt. Daarom geeft deze grafiek ook de verhouding tussen de emissies Nox en Pm 10 weer.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Roeibaan spec Topsport Parklane Erasmus C Gemiddelde

CO2 emissie in tonnen bij 10.000.000

Nox emissies in 10 kilogram bij 10.000.000

Fijnstof emissies in kilogram bij 10.000.000

De relatieve Co2 emissies blijken niet veel uiteen te lopen. De waarden van de Co2 emissie in tonnen blijft dicht bij het gemiddelde van 139 ton. Topsport en Erasmus gebouw C hebben de laagste emissies, respectievelijk 102 en 49 ton Co2 . Tegenover het gemiddelde is dat laag. Ook de relatieve emissies die zijn omgerekend naar een vergelijkbare projectgrootte van €10.000.000 liggen laag. . Bij Erasmus en bij de Roeibaan is de materiaalstroom en het vrachtverkeer minder als bij de andere projecten. Bij Erasmus gebouw worden de toeleveranciers en personeel kiezen binnen een straal van 50 kilometer al gekozen. Dit levert een besparing op van minsten 25% op de emissies. De reductie maatregelen als carpoolen, gebruik openbaar vervoer zijn waarschijnlijk in dit project ook toegepast vanwege de geringe parkeergelegenheid op de bouwplaats voor auto’s en de directe nabijheid van een P&R plaats en bus en Metro.

36

De reductiemogelijkheden bij de Utiliteitsbouwproje cten

In de onderstaande tabel zijn de reducties in Co2 als gevolg van maatregelen tot besparing gegeven. Hiertoe is een tweetal projecten doorgerekend. De reductie maatregelen ten opzichte van de 0-sitautie zijn:

Besparingen door de reductiemaatregelen voor het bouwverkeer bij de U-Bouw

Co2 Nox Fijnstof Transport

kosten

0 Hoeveelheid bij een U-project van €10.000.000 in kgv e n in € 138.400 2013 34,3 180.576

A Personenverkeer Park & Ride restafstand openb. vervoer 14% 6% 11% 31%

B Personen verkeer carpoolen 3 personen in een auto 20% 6% 6% 19%

C Personenverkeer 50% met openbaar vervoer 36% 5% 19% 55%

D Personeel werven uit de regio <= 35 km 15% 5% 12% 31%

E Toeleveranciers uit de regio< 55 km kiezen 36% 49% 39% 21%

F Schone vrachtauto’s met diesel B30 30% 46% 49% 4%

G HUB , overslagplaats met schoon vervoer tot de bouwplaats 16% 22% 18% 5%

Totaal 7 maatregelen14 42% 52% 67% 71%

De maatregelen zijn zo gekozen dat ze direct in te voeren zijn. Bij het eerstvolgende bouwwerk kunnen ze toegepast worden. Uit de reductiepercentages blijkt dat het invoeren van een enkele maatregel tot ook al tot besparingen leidt. Uit de bovenstaande tabel is ook te zien dat het carpoolen en het gebruik van openbaar vervoer tot de aanzienlijke emissiereducties leiden. Het meeste effect komt van het verschonen en beperken van vrachtverkeer. ( maatregelen E en F). Deze maatregelen zijn bij het bouwen in stedelijke gebieden betrekkelijk eenvoudig door te voeren. Bij veel bouwplaatsen in de stad is er geen parkeergelegenheid op de bouwplaats en vormt het betaald parkeren een rem op het autogebruik. Alternatieve vervoerswijzen liggen dan voor de hand. Voor vrachtwagens blijkt de keus voor een alternatieve brandstof belangrijk. Aardgas, Biogas of B30 veel besparing op leveren. Bij deze maatregel zijn elektrische vrachtwagens voor alle bouwverkeer niet als optie meegenomen. Met 30% biodiesel komt de reductie Co2 op 30%, Nox op 46% en Fijnstof op 49%. Om een HUB effectief te doen zijn op het gebied van de luchtkwaliteit is schoon vervoer van de overslagplaats naar de bouwplaats gewenst. Dan ligt electrisch vervoer voor de hand omdat het gaat om korte afstanden. Het is zo dat deze maatregel heeft niet zoveel effect heeft op de besparing van vervoerskilometers maar wel door het inzetten van schoon vervoervoer naar de bouwplaats. Bij een HUB is het in eerste plaats te doen om een betere logistiek. Door een tijdelijke opslag aan de rand van de stad kan veel vrachtverkeer naar de bouwplaats vermeden worden. Bovendien kunnen just- in-time goederen aangeleverd worden die niet op de bouwplaats terecht kunnen. Op die manier kan een continue stroom van bouwmateriaal verwerkt worden, zonder onderbreking van het bouwproces. De vrachten kunnen volgeladen aangeleverd worden, wat scheelt in de hoeveelheid bouwverkeer. Bij projecten in het centrum van Rotterdam zoals CS, Kruisplein werden grote

14 Hier is het effect van de maatregelen afzonderlijk uitgerekend en bij het totaal zijn de reducties cumulatief

uitgerekend. Ook hier geldt: emissiereductie in tonnen vergelijken met maatregelen die zijn becijferd

37

bouwelementen tijdelijk ondergebracht om buiten de spits gemonteerd te worden. Er zijn nu twee (grotere) Hubs in gebruik in Rotterdam en een derde is in voorbereiding. Daarbij hebben de werven van Gemeentewerken en sommige particuliere aannemers opslagterreinen voor bouwmaterialen. Bij Stadsontwikkeling Rotterdam is een procedure in ontwikkeling voor het uitgeven van Hubs. Wil een HUB rendabel zijn dan moeten overslagkosten in economische verhouding staan tot vrachtwaarde van de bouwmaterialen15.

15 Zie hoofdstuk bouwlogistiek

38

4. Het bouwverkeer bij de GWW projecten

Wegreconstructie Beukelsdijk

Opdrachtgever: Gemeentewerken Rotterdam Bouwsom : € 509.000 Bouwtijd : 16 weken Maximum aantal vrachtritten per dag: 12 Het gaat hier om een wegreconstructie over een lengte van 160 meter met het plaatselijk vervangen van de riolering. De asfaltverharding wordt vernieuwd. Het project wordt uitgevoerd in 4 fasen waarbij steeds een deel van het wegdek aangepakt wordt, en het verkeer omgeleid wordt over het naastliggende wegvak. Vanwege de beperkte beschikbare ruimte wordt steeds een deel van het wegvak gebruikt als tijdelijke bouwplaats, waarop de benodigde materialen en het benodigde materieel geplaatst worden.

39

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Kilometers bouwverkeer Beukelsdijk

Kilomet ers busjes en personen

Kilomet ers vracht

We zien hier direct dat de verhouding vrachtverkeer en personen verkeer anders ( 59%- /41 %) ligt dan bij de twee voorgaande bouwsectoren. Bij wegreconstructie wordt meestal een cunet uitgegraven en weer opgevuld, wat een grote hoeveelheid grondtransport, af en aan met zich meebrengt. Bovendien is het werk in hoge mate gemechaniseerd, waarbij de shovels, de wielladers, de rupskranen, de asfalteermachines en de trilmachines het werk doen. Daardoor is het aandeel personenverkeer relatief kleiner. Opvallend is de korte bouwtijd, om zo min mogelijk overlast te veroorzaken. Anders dan bij de woningbouw en de utiliteitsbouw bestlaat de bouwplaats in zijn geheel de openbare ruimte. Er wordt stapsgewijs gewerkt in opeenvolgende wegvakken om nog enig verkeer doorgang te laten vinden. Bij de bouwplaats van dit GWW project is de capaciteit om te laden en te lossen niet alleen een probleem, maar de ook de ruimte voor meerdere graafwerktuigen te gelijk.

0

50

100

150

200

250

300

350

Kralingse Zoom Beukelsdijk Nieuw e Markt Weena West gemiddeld

CO2 emissie in tonnen

Nox emissies in kilogram x 10

Fijnstof emissies in kilogram

40

Wegreconstructie Kralingse Zoom Opdrachtgever: Gemeentewerken Rotterdam Directievoering: GW Rotterdam Aannemer: KWS bv. Bouwtijd : 21 dagen Maximum aantal vrachtritten per dag: 22 De wegreconstructie betreft de rood en oranje aangegeven wegvakken op de van Rijckevorselweg en de Kralingse zoom. Er zijn nieuwe rijstroken aangebracht, er is een nieuwe belijning van de weg gemaakt en een verkeerslichteninstallatie is vervangen. Tevens is een gedeelte van het fietspad langs de Kralingse Zoom omgelegd om plaats te maken voor nieuws rijstroken. Het werk is uitgevoerd tijdens de bouwvakantie 2010 in een extreem korte bouwtijd van 18 dagen. Dit komt doordat alleen in die rustige periode werkzaamheden aan het wegdek uitgevoerd konden worden, zonder het verkeer te hinderen. De werkzaamheden voor de omvangrijke wegomlegging, bestaande uit het plaatsen van borden, ( zie blauwe lijnen) konden vooraf gaand aan de bouwvak uitgevoerd worden. Een zo korte bouwtijd vraagt om de inzet van groot materieel, freesmachines voor het wegzagen van het asfalt en asfaltspreidmachine.

In de onderstaande grafiek is het aantal kilometers afgebeeld dat in de korte periode van 3 weken is afgelegd. Bij dit project waren gegevens beschikbaar over de bestelbusjes en die zijn meegenomen inde berekening. Het aandeel vrachtverkeer is hier 73%, tegenover 8% en 19% voor de busjes en de personenauto’s.

41

Vervoerskilometers Kralingse Zoom

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

personen

busjes

vracht

Hieronder de CO2-emissie door personeel,busjes , materieel en vrachtvoertuigen uitgezet over de projectweken Het aandeel vrachtverkeer daarin nog relatief hoog ten opzichte van de personen kilometer.

Co2 emissies Kralingse Zoom

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

personen

busjes

Materieel

vracht

Bij het project Kralingse Zoom is ook de invloed van het materieel op de emissie C02 berekend. Bij de GWW werken is immers een hoge graad van mechanisatie. Het grote aandeel van het materieel in de emissies valt op. De graafmachines, de asfaltfrees, de asfaltspreidmachine , de dieselgenerators en de belijningapparaten dragen bij aan deze zorgen voor behoorlijke emissies . Co2 Emissie Kralingse Zoom Percentage

Personenverkeer 50,0

Bestelwagen 1,6

Materieel 18,7

Vrachtverkeer 29,7

42

Wegreconstructie Nieuwe Markt fase 2

Opdrachtgever : Gemeentewerken Rotterdam Aannemer : MNO Vervat Bouwtijd : 20 weken Bouwsom : € 1.02.000 Maximum aantal vrachtritten per dag: 12 Aan de Botersloot en de Nieuwe Markt is de weg gereconstrueerd en is de riolering vervangen. Het is een klein werk , waarbij aanvullende werkzaamheden zoals het opnieuw funderen en asfalteren van het wegdek of een fietspad, het vervangen van leidingen en van de straat verlichting niet aan de orde zijn geweest. De enige bijzonderheden waren het vervangen van de fietsenstandaarden, het straatmeubilair en het demonteren en weer opnieuw opbouwen van de fontein. Voor dit soort wegreconstructies zou de voorspelling van het bouwverkeer goed kunnen worden gestandaardiseerd met kengetallen voor de materiaalstroom en de personeelstroom per hoeveelheid wegreconstructie. Deze kunnen verkregen worden uit de ramingen voor de werkzaamheden die GW maakt. Dit zou de methode beter toepasbaar maken voor de eigen werken van de gemeente. Ook bij het volgende project, de wegreconstructie van Weena West doet zich die mogelijkheid voor.

43

Wegreconstructie Weena West Opdrachtgever : Gemeentewerken Rotterdam Aannemer : MNO Vervat Bouwtijd : 69 weken Maximum aantal vrachtritten per dag: 25

44

Bij de wegreconstructie Weena West worden een lengte van ca. 250 meter de weggedeelten van het Weena fasegewijs opgebroken, het cunet wordt uitgegraven, oude riolering en leidingen worden vervangen, de grond en de wegfundatie wordt weer aangevuld, er wordt een nieuw wegdek aan gebracht, met vier asfalt rijstroken, fietspaden en trottoirs. Tevens wordt de straatverlichting en de verkeerslichten vernieuwd. Bij de wegreconstructies wordt in principe steeds dezelfde volgorde van werkzaamheden aangehouden. Deze vaste volgorde maakt het voorspellen van het bouwverkeer makkelijker, Als de afmeting van het wegvak dat onderhanden genomen wordt bekend is, dan kan daar de hoeveelheid materiaal en arbeid uit afgeleid worden. Dit kan de methode om het bouwverkeer te voorspellen vereenvoudigen. Mits de breedte van het wegvak en de aanvullende voorzieningen zoals straatverlichting, verkeerslichten, verkeersborden, het omleggen van leidingen en de bodem sanering bekend zijn. Deze doen de manuren en de aan en afvoer van materiaal afwijken van de standaard. Het rittenprofiel van Weena West :

Rittenprofiel wegreconstructie Weena west

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 34 36 38 40

weken

ritte

n

11 personeel ritten 11 materiaal ritten Evenals bij de andere wegenbouwprojecten volgt het rittenprofiel de omvang van de materiaalstroom en de personeelstroom. Evenals bij het project Kralingse Zoom zijn er drie maxima in de bouwactiviteit in plaats van twee zoals bij de woningbouw gebruikelijk is. Dit is te verklaren uit de opeenvolgende wegvakken die onderhanden genomen worden. Dat betekent ook dat tijdens die maxima het aantal vrachtritten het grootst is: 25 ritten per dag. Bij de eerste fase was dat een probleem: bij het grondwerk konden vrachtwagens konden alleen achteruit de bouwplaats oprijden en vooruit er weer af. Bovendien was er geen opstelmogelijk voor de opeenvolgende vrachtwagens. Deze bouwplaats gaat boven zijn capaciteit om de materiaalstroom te verwerken.

45

Samenstelling bouwverkeer GWW sector: De wegenbouwprojecten onderling

0

20

40

60

80

100

Kralingse Zoom Beukelsdijk Nieuwe Markt Weena West gemiddeld

percentage vrachtverkeer

percentage personenverkeer

Het grote aandeel in vrachtverkeer ten opzichte van de twee andere bouwsectoren is opvallend, vooral bij het project Kralingse Zoom. Daarbij werd in zeer korte tijd veel werk verricht. Dit is alleen mogelijk met een grote inzet van materieel. Maar ook bij de andere projecten is het aandeel van het vracht verkeer groter bij de Woningbouw en de Utiliteitsbouw. De gemiddelde verhouding is Dat laat zich ook terug zien in de emissies, de uitstoot van het vrachtverkeer is immers 4 keer zo groot als die van het personenverkeer.

De reductiemogelijkheden bij de wegenbouwprojecten In de onderstaande tabel zijn de reducties in Co2 als gevolg van maatregelen tot besparing gegeven. Hiertoe is een tweetal projecten doorgerekend. De reductie maatregelen ten opzichte van de 0-sitautie zijn:

Besparingen door de reductiemaatregelen bij de wegenbouw

Co2 Nox Fijnstof Transport

kosten

0 Absolute hoeveelheid bij een project van €10.000.000 in kgv e n in € 394.000 2472 67 75.515

A Personenverkeer Park & Ride restafstand openb. vervoer 4% 2% 3% 21%

B Personen verkeer carpoolen 3 personen in een auto 6% 1% 4% 13%

C Personenverkeer 50% met openbaar vervoer 6% 1% 4% 30%

D Personeel werven uit de regio <= 35 km 4% 1% 3% 19%

E Toeleveranciers uit de regio< 55 km kiezen 46% 49% 39% 29%

F Schone vrachtauto’s met diesel B30 30% 46% 47% 0%

G HUB , overslagplaats met schoon vervoer tot de bouwplaats 20% 21% 20% 13%

Totaal 7 maatregelen16 62% 60% 61% 71%

16 Hier is het effect van de maatregelen afzonderlijk uitgerekend en bij het totaal zijn de reducties cumulatief uitgerekend. Ook

hier geldt: emissiereductie in tonnen vergelijken met maatregelen die zijn becijferd

46

Bij de Wegenbouw de verhouding tussen personenverkeer en vrachtverkeer 60% tegenover 40% in plaats van de 70/30 bij de U-bouw en de 80/20 bij de woningbouw. Dat heeft effect op de reductie van emissies Co2, Nox en Fijnstof pm10., ook op de reductiemaatregelen. De reductiemaatregelen maatregelen E,F,G die van toepassing zijn op het vrachtverkeer, leveren hier de ook de grootste besparingen op.

47

5. Het bouwverkeer in de drie sectoren De samenstelling van het bouwverkeer In de onderstaande tabel de samenstelling van het bouwverkeer in percentages personen verkeer en vrachtverkeer.

0

20

40

60

80

100

woningbouw utiliteitsbouw gww bouw

samenstelling bouwverkeer 3 bouwsectoren

percentage vrachtverkeer

percentage personenverkeer

De woningbouw heeft het hoogste percentage personenverkeer. Dat komt doordat de factor arbeid het hoogste is bij de woningbouw. Veel bouwelementen worden ter plekke vervaardigd, zoals funderingen, vloeren, daken, gevels en wanden en elk bouwelementen kent zijn specifieke bewerking zoals wapening vlechten, metselen, dakdekken, stukadoren, enzovoort. Bij de Utiliteitsbouw is het aandeel personenverkeer ook groter dan het aandeel vrachtverkeer. Hert aandeel is minder groot als bij de woningbouw omdat bij de Utiliteitsbouw vaker gewekt wordt met prefabricage, bij voorbeeld stalen draagconstructies en compleet afgewerkte gevelplaten en dakelementen. Bij de Wegenbouw heeft het vrachtverkeer het grootste aandeel, omdat daar de materiaalstroom van grond, zand, repac en asfalt omvangrijker is dan de personeelstroom, die ook nog sterk gemechaniseerd is. Graafmachines, Wielladers en Asfalteermachines doen het werk. Nu alle 15 projecten doorgerekend zijn op de samenstelling van het bouwverkeer blijkt dat de verhoudingen tussen personenverkeer en bouwverkeer voor elk van de drie sectoren redelijk constant zijn. Dat maakt hert voorspelen van de samenstelling van het bouwverkeer gemakkelijker

Bouwverkeer woningbouw utiliteitsbouw gww ouw

percentage personenverkeer 78 70 45 percentage vrachtverkeer 22 30 55

48

De effecten van het bouwverkeer op de luchtkwalite it. Bij de emissies voor de verschillende sectoren is uitgegaan van projecten met een aanneemsom van € 10.000.000 om de uitkomsten onderling vergelijkbaar te maken. Het is te zien dat de wegenbouw relatief de hoogste emissies heeft en dat wordt veroorzaakt door het hoge aandeel vrachtverkeer .

0

100

200

300

400

500

600

700

Woningbouw Gereduceerd Utiliteitsbouw Gereduceerd Infrastructuur Gereduceerd

Emissies en reducties van 15 bouwprojecten

Fijnstof in kg

Nox emissie in tonnen

Co2 emissie in tonnen

In de wegenbouw blijken de emissies relatief hoger dan bij de woningbouw en de utiliteitsbouw. Bij alle sectoren lijkt het aandeel Co2 het hoogste maar dat komt door een vertekend beeld. In de grafiek zijn niet alle emissies in dezelfde grootheden uitgedrukt : Co2 en Nox in tonnen en fijnstof in kilogrammen Dit is gedaan om de waarden enigszins in verhouding af te beelden ) . Bij de uitstoot van Nox lijkt de Utiliteitsbouw de koploper. Daar is niet direct een verklaring voor te geven. Het grote aandeel fijnstof bij de emissies van de wegenbouw is te verklaren uit het grotere aandeel vrachtverkeer, met een hogere emissiewaarde voor Fijnstof. De hogere reducties bij de wegenbouw komen eveneens voort uit het kleinere aandeel personenverkeer en het grote aandeel vrachtverkeer, zodat reductiemaatregelen als regionaal transport, schone motoren en gebruik van biodiesel B30 veel effect hebben. Het reduceren van de vervoersafstanden bij vrachtverkeer in de wegenbouw heeft weliswaar beperkt draagvlak omdat de afstanden voor het vervoer van zand, repac en grond in werkelijkheid toch al kort zijn. Voor de andere twee sectoren is heeft dat juist wel effect.

49

De reductiemogelijkheden in de 3 sectoren

Reductiepercentages van de 3 bouwsectoren

0

10

20

30

40

50

60

Woningbouw Utiliteitsbouw Infrastructuur

reductiepercentage Co2

reductiepercentage Nox

reductiepercentage Fijnsof Pm10

Uit de vergelijking va de 3 sectoren is te zien dat de bij wegenbouw de hoogste reducties bereikt kunnen worden terwijl de woningbouw en de utiliteitsbouw elkaar maar weinig ontlopen. De grafiek laat zien dat de maatregelen voor het vrachtver keer:: toeleveranciers uit de regio, schone vrachtauto’s met biodiesel B30 het meeste resultaat opleren. De maatregelen die gericht zijn op de beperking van het vrachtverkeer hebben het meeste effect bij de GWW sector, omdat daar het aandeel vrachtverkeer het grootst is. Daarbij komt dat beperking van de transportafstand in de praktijk van de wegenbouw toch al doorgevoerd worden, vanwege de korte transportafstanden van grond, zand, repac en ander bulkmateriaal. In het door ons berekende effect op de luchtkwaliteit is nog geen rekening gehouden met kortere vervoersafstanden dan bij de andere sectoren en ook nog niet met schonere vrachtauto’s en Biodiesel. . Hieronder het overzicht van 9 reductiemaatregelen die bij de eerste en tweede fase van dit onderzoek zijn doorgerekend, uitgewerkt naar percentages voor de 3 sectoren. Effect van alle 9 reductiemaatregelen in % WB UB WB WB UB WB WB UB WBwoningbouw, utilitieitsbouw en wegenbouw co2 co2 co2 Nox Nox Nox pm10 pm10 pm10Personenverkeer P&R en ov 22 14 4 17 6 2 16 11 3Personenverkeer carpoolen 3 in 1 auto 30 20 6 10 6 1 21 6 4Personenverkeer 50% met openbaar vervoer 10 36 6 3 5 1 25 19 4Personeel uit de regio < 35 km 23 15 4 7 5 1 24 12 3Bestelbusjes met 2 pers en dagaanvoer 10 10 5 8 8 2 9 9 3Toeleveranciers uit de regio < 55 km 34 46 46 53 49 49 9 39 39Schone vrachtwagens met diesel B 30 34 30 30 39 46 46 35 49 47Schone vrachtwagens met Euronorm V 14 15 28 0 0 0 17 18 20HUB overslag schoon naar bouwplaats 14 16 20 22 22 21 18 18 20Totaal 9 maatregelen 47 41,2 42,3 51 43,8 44,8 45 47,1 53,8 Omdat de reductiepercentages per sector sterk verschillen is het niet zinvol om gemiddelden voor de 3 sectoren te geven. In het overzicht is te zien dat Bij de woningbouw en de utiliteitsbouw, met hun relatief grote aandeel personenverkeer. zijn de reducties voor een veel groter deel afkomstig van maatregelen ter beperking van het personenverkeer, zoals carpoolen, gebruik van Park en Ride, van openbaarvervoer en het werven van

50

personeel uit de regio, De maatregelen die gericht zijn de beperking van het personenverkeer zijn bij de Woningbouw en de Utiliteitsbouw het meest effectief. Ook hier vinden in de praktijk meer reducties plaats als waarmee gerekend is bij het bepalen van de emissies. In stedelijke situaties met goed openbaar vervoer, waarin bovendien weinig of geen parkeermogelijkheden zijn, zal het autogebruik tot aan de bouwplaats bij de werknemers sterk teruglopen. Men is dan wel gedwongen om de auto’’s elders te parkeren en openbaar vervoer te gebruiken. Een probleem zijn de vele bestelbusjes die gebruikt worden bij de afbouw. Daar gaat men wel over op betaald parkeren op kosten van “’zaak”’. Het afzien van eigen vervoer gaat, behalve het eigen personeel van de aannemer, nog niet echt vrijwillig en wordt nu nog vaak opgelegd door de bouwplaatsomstandigheden.

Het draagvlak voor de reductiemaatregelen. In de verschillende workshops, met de bouwbedrijven die deel uitmaakten van de 1e en 2e fase van dit onderzoek werd ook de haalbaarheid van de voorgestelde reductiemaatregelen op emissies besproken. Er werd afgesproken dat we geen maatregelen zouden voorstellen die vanuit hun gezichtspunt onhaalbaar zouden zijn. De reductiepercentages zijn voor elke maatregel afzonderlijk geregeld. De percentages mogen niet bij elkaar opgeteld worden. Het totaal van de 9 maatregelen is berekend door achtereenvolgens de maatregelen door te rekenen. De maatregelen voor het personenverkeer. Uit het aantal manuren gedurende de bouwtijd is het aantal mandagen afgeleid. Daarbij is aangenomen dat elke mandag staat voor een persoon, die met eigen auto naar het werk komt. Deze situatie komt in praktijk al zelden meer voor, vooral als het gaat om een stedelijke omgeving. rUit de informatie van de betrokken bouwbedrijven, vooral die met projecten in een stedelijke omgeving, kwam naar voren dat de 0-situatie die zonet is aangegeven is al niet meer voorkomt. Bij ruime bouwplaatsen met eigen parkeergelegenheid ( Roeibaan en Parkboulevard) is dat nog wel het geval. De bouwbedrijven ( Kanters, Bam ) zelf gaven aan dat zij het rijden in schone auto’s en het carpoolen voor eigen personeel bevorderen. Het eigen personeel vormt echter maar een klein deel (ca 20%) van de medewerkers. Het werk wordt voor het merendeel gedaan met ZZPérs en onderaannemers. Het volledig doorvoeren van het carpoolen, de park & ride en het gebruik van openbaar vervoer is afhankelijk van de medewerking van de vele onderaannemers en toeleveranciers per project. Reductiemaatregelen zouden meegenomen moeten bij het contracteren Bij bouwprojecten waar niet geparkeerd kan worden op de bouwplaats en waar in de directe omgeving alleen maar betaald geparkeerd kan worden, loopt het gebruik van personenauto’s drastisch terug. Het beleid van de werven om bij het afgifte van bouwplaats vergunningen geen parkeren op eigen terrein toe te staan ( Kruisplein, Honderd Hoog) toe te staan werkt gunstig uit voor de reductie van het personenverkeer met de maatregelen 1 t/m 3. Het gebruik maken van openbaar vervoer (tot aan de bouwplaats) is in stedelijke omgeving geen probleem omdat daar een infrastructuur voor is. Een praktisch nadeel is echter dat tussen 6.00 uur en 7.00 uur de frequenties van het openbaar vervoer nog laag liggen.

51

De reductiepercentages voor het personenverkeer zijn het groot. Daarmee loont het om hier maatregelen te nemen. De maatregelen zijn eenvoudig door te voeren en ze kosten de bouwbedrijven geen geld. Hier is voor een bouwbedrijf milieuwinst te halen. De reductiemaatregelen voor het personenverkeer zij n goed te realiseren. Een stedelijke omgeving met weinig parkeermogelijkh eden bij de bouwplaats bevordert de reductie van het bouwverkeer. Een goede bereikbaarheid met openbaar vervoer en P& R plaatsen zijn eveneens gunstig voor beperking van het autogebruik. De gemeente kan bij de uitgifte van bouwplaatsen de parkeergelegenheid reguleren.

Personeel werven uit de regio Het werven van personeel uit de regio is afhankelijk van de beschikbaarheid van personeel in de nabije omgeving. Met de regio wordt een gemiddelde vervoersafstand van <= 35 kilometer bedoeld. De gemiddelde vervoersafstand voor personeel bij de woningbouwprojecten is 49 kilometer, bij de Utiliteitbouwprojecten 57 kilometer. De vervoersafstanden voor de GWW sector zijn niet onderzocht, maar die zullen niet ver van de andere sectoren zijn. Dat lijkt niet zover van de gewenste afstand te liggen, maar het gaat hier om gemiddelden met uitschieters naar 78 kilometers en meer.

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

Weydeblick Roeibaan Slikkerveer ZO Vijverhof Blijvenburg Erasmus gebouw C Aelbrechtskade Parkboulevard gemiddelde

gemiddelde reisafstand personeel in kilometers tot de bouwplaats

reisafstand personeel

Het enige project dat binnen de radius van 30,6 kilometer blijft in Erasmus gebouw C. Dat heeft te maken met eigen de vestigingen waaruit de firma Breijer bouw bv. zijn personeel betrekt, voor het merendeel uit Rotterdam. Een reisafstand voor het personeel van onder de 40 kilometer is haalbaar, maar vereist extra aandacht bij het contracteren van de onderaannemers en de ZZP er’s. . Er zijn echter ook situaties die gunstig kunnen uitpakken. Van gespecialiseerde bouwvakkers zoals metselaars, betonvlechters, stukadoors is bekend dat zij vaak uit een zelfde streek komen ( bv. West-Brabant) Dan wordt wel gebruik gemaakt van park & ride (langs de snelweg) om vervolgens te gaan carpoolen. Personeel werven in de regio kan, en reduceert het bouwverkeer, maar soms is niet alle personeel voorhanden in deze regio.

52

Bestelbusjes met personen en vracht Er is aandacht besteed 17 bestelbusjes in bouw en er wordt verondersteld dat zij een groot aandeel van het bouwverkeer uitmaken. In dit onderzoek is voor een zestal projecten nagegaan wat het aandeel van de bestelbusjes is. De cijfers zijn dus maar een indicatie. Wel is duidelijk dat het percentage van ten opzichte van het gehele bouwverkeer bij de afbouw toeneemt. Dat komt door de vele onderaannemers die dan actief zijn. Bij de woningbouw is het aandeel het grootst. Personeel Bestelbusjes Vrachtverkeer Gemiddeld woningbouw 57 12,5 32 Gemiddeld U bouw 67 8,5 24 Gemiddeld GWW 23 7,5 66

Bij het gezamenlijk gebruiken van een bestelbus voor het woon-werkverkeer wordt de helft van het aantal ritten voor het personeel bespaard. Traditioneel werd het bouwpersoneel afgeleverd en opgehaald van het werk. Dat gebeurt nog in sommige gevallen ( reconstructie Vierhavenstraat; de stratenmakers en de graafmachinisten) Het aantal kilometers personeel neemt af bij deze maatregel, maar niet zo sterk omdat het bestelverkeer maar een fractie van personenverkeer is. Wat wel telt is dat de combinatie van personeelsvervoer en het transport van materieel en bouwmateriaal ook vrachtritten uitspaart. Bij de afbouw van de parkeergarage Kruisplein kunnen busjes niet op eigen terrein parkeren en wijken ze noodgedwongen uit naar de betaalde plekken op de Kruiskade. Tot hinder van de winkeliers die de betaalde plekken nodig hebben voor hun klanten. Bij het gebouw de Rotterdam, waar ook geen parkeergelegenheid is op de bouwplaats wordt de dagaanvoer en het materieel van de onderaannemers eenmalig met de lift naar de betreffende verdieping gebracht. Daar wordt hij bewaard in aparte containers. Er zijn dus wel mogelijkheden voor minder busjes op de bouwplaats, afhankelijk van hoe het bouwbedrijf zijn logistiek organiseert.

Reductie van het bouwverkeer met bestelbusjes is mo gelijk als ze ook gebruikt worden door meer personen en als er voorzieningen getroffen wor den om het materieel en materiaal op te slaan. Bestelbusjes waarbij personen en vracht samengaan k unnen het bouwverkeer reduceren,maar het effect is betrekkelijk gering, omdat bestelbusj es maar een klein deel van het bouwverkeer (7,5 -12,5 %) uitmaken.

Toeleveranciers uit de regio Bij de negen projecten die zijn bekeken op de herkomst van de bouwmaterialen, viel de grote variëteit van onderaannemers en toeleveranciers op . Per project bleken er gemiddeld 32 contractanten en van de 325 gecontracteerde firma’s bleken er maar 25 onderling te “’matchen” tussen verschillende aannemers. Doordat er een groot aantal leveranciers van bouwdiensten, bouwmaterialen en bouwproducten is, wordt de concurrentie groot. Er wordt door de bouwbedrijven op prijs ingekocht, met meerdere offertes gevraagd. Bij het contracteren speelt het bouwverkeer en de duurzaamheid daarvan nauwelijks een rol.

17 Dr.Bart Kuipers, drs Michiel Nijdam: Bouw, service- en bestelverkeer in het bonkend hart van Rotterdam stad

en haven. Erasmus universiteit Rotterdam 2008.

53

Door van de firma’s de vestigingsplaats te achterhalen is een beeld gevormd van de gemiddelde vervoersafstanden naar de bouwplaats. Door van de firma’s de vestigingsplaats te achterhalen is een beeld gevormd van de gemiddelde vervoersafstanden naar de bouwplaats. De verdere analyse van de logistiek en herkomst van de toeleveranciers zijn verder uitgewerkt in de bijlage. Bij de analyse van de transportafstanden vielen een aantal zaken op: De “bulk ” materialen zoals grond, grind, zand, repac , asfalt en beton worden vanouds her uit de nabije omgeving betrokken, om de transportkosten te beperken Deze drukken relatief zwaar op de waarde van de vracht. Naarmate de waarde van de bouwmaterialen toeneemt blijken ook de transportafstanden toe te nemen. Prefab elementen, zoals rioolbuizen, stoepranden en lateien komen van soms van ver. De transportafstanden variëren van 25 tot 195 kilometer. Toch blijken er voldoende producenten en leveranciers. Door het grote aanbood aan toeleveranciers van bouwmaterialen wordt vooral op prijs ingekocht. De grote transportafstanden blijken voor duurdere materialen de relatief lage transportkosten geen bezwaar. Toch zijn er voor de meeste bouwproducten voldoende alternatieven binnen de regio voorhanden. Regionale toeleveranciers kunnen de transportafstan den en de emissies sterk reduceren, maar dat vereist een milieubewust inkoopbeleid bij de aa nnemers en onderaannemers. Schone Vrachtauto’s In veel binnensteden zijn milieuzones ingesteld, waarbij eisen gesteld worden aan de uitstoot van vrachtwagenmotoren. Door uitsluitend vrachtwagens met de hoge Euronorm V alleen toe te laten kunnen de emissies van het bouwverkeer met 19% gereduceerd worden. Het voordeel van een milieuzone is dat deze voor alle vrachtwagens geldt, en niet alleen voor het bouwverkeer, waardoor het potentieel aan reducties nog groter is. Uit de workshops met de bouwbedrijven en transporteurs bleek dat zij wat betreft boetes geen rekening hoefden te houden met milieuzones omdat er geen bekeuringen bij overtredingen werden uitgedeeld. Milieuzones zijn

54

De voorspelling van het bouwverkeer De vuistregels onderbouwd In de eerste fase van het onderzoek naar bouwverkeer en luchtkwaliteit zijn een aantal voorspellingsregels opgesteld waarmee snel de kilometers bouwverkeer, en de emissies Co2, Nox en Pm 10 afgeleid kunnen worden. Nu er 15 in plaats van 6 projecten onder zocht zijn, kunnen met de uitkomsten daarvan de voorspellingsregels nauwkeuriger gesteld worden. De voorspellingregels uit de eerste fase waren als volgt:

Voor elke €10.000.000 geïnvesteerde bouwsom geldt: kilometers Co2 Nox PM10 fijnstof

Woningbouwprojecten 1,1 miljoen 500 ton 3500 kilogram 70 kilogram

Utiliteitsbouwprojecten 0,33 miljoen 115 ton 700 kilogram 17 kilogram

Grond- weg en waterbouwprojecten 1,0 miljoen 500 ton 3600 kilogram 78 kilogram

In deze paragraaf worden stapsgewijs de vuistregels voor het bepalen van de vervoerskilometers en de daaruit voortvloeiende emissies Co2, Nox en Pm 10 afgeleid. Bij deze stappen zal worden ingegaan op de onzekerheidsmarges. Uit de grafieken blijkt dat de reeks uitkomsten van de 7 projecten woningbouw het minste afwijkingen van de trendlijnen te zien gaven. Hier zouden de voorspellingregels een nauwkeuriger resultaat kunnen opleven dan bij de Utiliteitsbouw en de GWW sector. We zagen al dat de procentuele samenstelling van het bouwverkeer in vracht- en personen verkeer weinig verschillen toonde. Om erachter te komen hoe groot de relatieve verschillen zijn tussen het aantal vervoerskilometers bij een gelijkblijvende aanneemsom zijn de waarden hiervan in een de onderstaande grafiek gezet. De afwijkingen van het gemiddelde zijn uitgedrukt in percentages. De afwijkingen van het gemiddelde kunnen oplopen van -8% tot +16%. Deze verschillen zetten zich ook door in de berekening van de emissies, die immers is afgeleid van het aantal vervoerskilometers. Bij het relatief geringe aantal kilometers van Slikkerveer speelt de bouwmethode een rol. De projecten Honderd hoog en Vijverhof zijn uitschieters naar boven. De vervoerskilometers bij de arbeidsintensieve hoogbouwprojecten Honderd Hoog en Vijverhof liggen relatief 15 tot 16% hoger voorzieningen op genomen. De aanneemsom voor alleen de woningen ligt aanzienlijk lager. Dit meegerekend maakt de afwijking van het gemiddelde voor deze projecten minder groot. De voorspelling van het aantal vervoerskilometers bij de woningbouw, die is gebaseerd op de aanneemsom, levert uitkomsten op die voor ca -8% naar beneden en voor +10% naar boven kunnen afwijken. Voor de onderbouwing van de vuistregels zijn de uitkomsten van de eerste en de tweede fase samengevoegd. Een groter aantal gegevens maakt de kengetallen betrouwbaarder.. hom de uitkomsten van de verschillende projecten vergelijkbaar te maken zijn de waarden voor de kilometers en de emissies omgerekend naar een projectgrootte van € 10.0000.000 In de onderstaande tabel zijn de nieuw gevonden kengetallen samengevat: De methode om het bouwverkeer te berekenen kan vereenvoudigd worden door een aantal stappen weg te laten en vervangen door een berekening met referentiewaarden. De eerste twee stappen van methode blijven gehandhaafd 1-bepaal de hoeveelheid manuren per week gedurende de bouw tijd aan de hand van de planning

van de werkzaamheden, en bepaal het aantal personenritten ( =mandagen) 2-bepaal de hoeveel bouwmateriaal per week gedurende de bouwtijd en de hand van de planning van de materiaalinzet Hieruit volgt het aantal vrachtritten en het aantal personenritten.

55

3. Bij de vervolgstap worden kengetallen voor de ritlengte personenverkeer en vrachtverkeer gebruikt Woningbouw Utiliteitsbouw Wegenbouw gemiddelde ritafstand bouwmateriaal 61 70,2 68 gemiddelde ritafstand bouwpersoneel 47 47,5 44

4. Uit het aantal vrachtritten en het aantal personenritten maal de ritlengte ( vice-versa) volgt het aantal kilometers..Als het aantal kilometers personenverkeer en vracht verkeer bekend is dan kunnen de emissies berekend worden aan de hand van het aantal kilometers 5. Bepaal de emissies Co2 , Nox en Fijnstof van het personenverkeer en het vracht verkeer Emissies Bouwverkeer CO2 NOx Fijnstofvrachtverkeer gram/km 815 7,1 0,13personenverkeer gram/km 182 0,37 0,022 6. Koppel de verschillende ritten personeel en vracht aan het tijdschema van de bouwplanning.

Door de uitkomsten voor het bouwverkeer uit te zetten over de weken bouwtijd ontstaat een rittenprofiel en een kilometerprofiel. Dat is een bewerking die extra inspanning vergt,maar wel inzicht geeft in het wekelijkse woon-werkverkeer en de aanvoer van materiaal. En de piekbelastingen door het bouwverkeer worden zichtbaar in het maximale aantal personen- en vrachtritten per dag. . Uit de analyse de 15 projecten zijn de uitkomsten omgerekend van een aanneemsom van € 10.000.000. Nu deze bekend zijn hoeft alleen het aantal ritten over de gehele bouwtijd berekend te worden. Voor de hoeveelheid ingezette manuren en de toegepaste materialen hoeven alleen de totalen bepaald te worden.

Gemiddeld aantal ritten per dag Woningbouw Utiliteitsbouw Wegenbouw Maximum aantal ritten per dag personeel 56 48 18 Maximum aantal ritten per dag materiaal 24 17 17

Gemiddeld aantal ritten per dag Woningbouw Utiliteitsbouw Wegenbouw Maximum aantal ritten per dag personeel 56 48 18 Maximum aantal ritten per dag materiaal 24 17 17

Met de gevonden maxima kan berekend worden wat de benodigde parkeercapaciteit is en of de capaciteit van bouwplaats toereikend is voor het aantal vrachten dat dagelijks aangevoerd wordt. De snelste methode benut alle vuistregels. De bouwkilometers en de emissies worden eenvoudigweg afgeleid uit de hoogte van de aanneemsom. Doordat de vervoerskilometers relatief minder stijgen naarmate de aanneemsom toeneemt moet vanaf 10.000.000 bij elke 100% meer aanneemsom 90% meer vervoerskilometers gerekend worden .

Vuistregels bouwverkeer Woningbouw Utiliteitsbouw Wegenbouw verhouding personen- en vrachtverkeer 78/22 70/30 45/65 ritten personenverkeer 4203 3050 2044 ritten vrachtverkeer 1581 1037 2797 kilometers personenverkeer 538.000 242.000 180.000 kilometers vrachtverkeer 164.000 96.000 280.000 Maximum aantal vrachtritten per dag 24 17 17 Co2 emissie in tonnen 300 420 400 Nox emissie in kg 2.650 2.010 2.470 Fijnstof Pm 10 in kg 80 34 67

56

De voorspelling van het bouwverkeer bij de aanbeste ding Breeam en de Co2 ladder leggen de opdrachtgevers aan de bouwbedrijven voor dat voldaan moet worden aan een duurzaamheidcertificaat. Bij duurzaam aanbesteden kunnen de inschrijvers op een project een voordeel (credits) verdienen als zij voldoen aan bepaalde milieuvoorwaarden. Hoe meer credit, hoe hoger op de ladder. Het niveau waarop men op de Co2 ladder of in de Breeam score terecht komt kan bij de aanbesteding een fictieve korting opleveren. Voor het bouwverkeer worden (nog) geen eisen gesteld aan de luchtkwaliteit, maar bij zowel Breeam als de Co2 ladder zijn bepalingen opgenomen waarbij aandacht besteed moet worden aan het bouwverkeer. Er dient een registratie plaats te vinden van al het verkeer van en naar de bouwplaats en de daardoor ontstane Co2 emissies. In dit geval wordt ook het bouwverkeer berekend. De methode om bouwverkeer en de emissies daarvan te voorspellen is voorgedragen aan de stuurgroep Breeam, met het verzoek deze op te nemen in de systematiek. Bij de toepassing van deze methode kan niet alleen het bouwverkeer berekend worden, maar ook het reductiepotentieel door betrekkelijk eenvoudige maatregelen tijdens het bouwproces, zoals carpoolen, personeel werven en inkopen in de regio. In overleg met de opdrachtgever en het bouwbedrijf wordt de registratie van het bouwverkeer tijdens de bouw gelegd naast de berekening van het bouwverkeer, voorafgaand aan de uitvoering. Omdat de berekening uit gaat van de O-situatie, met een bepaald reductiepotentieel aan emissies, kan deze vergeleken worden met de werkelijke omvang van het bouwverkeer en de emissies. Ook kan een EMVI criterium bij de inschrijving op een werk gebruikt worden als voordeel bij de aanbesteding. Er wordt dan een fictieve korting op aanneemsom gegeven zodat de inschrijvers die voldoen aan het criterium het voordeel van een lagere prijsaanbieding hebben. EMVI = Economisch Meest Voordelige Inschrijving.

57

7. Samenvatting Dit onderzoek bouwverkeer en luchtkwaliteit fase 2 is een vervolg op een eerder onderzoek dat werd gedaan in opdracht van de Stadsregio Rotterdam. In dit onderzoek werd allereerst in gegaan op de relevantie het onderwerp . Bouwverkeer is weliswaar eenmalig gebonden aan een project maar in een jaarlijks bouwprogramma heeft het een continue invloed op de luchtkwaliteit. Het bouwverkeer blijkt slechts 4% van het totale verkeer, maar met een aandeel van 18% tot 25% voor het vrachtverkeer .Van ontwerp tot sloop bedraagt het bouwverkeer 10% van de totale emissies van het bouwwerk. Het bouwverkeer vindt plaats tijdens het bouwproces waarin “in real time” invloed uitgeoefend kan worden op de emissies.Om de invloed op de luchtkwaliteit, gerekend naar de emissies van Nox, Co2 en Fijnstof Pm10 te kunnen bepalen is een methode ontwikkeld. Daarmee worden de emissies berekend uit alle kilometers woon-werkverkeer en vrachtverkeer gedurende de bouwtijd. Opschaling naar de stadsregio Uit de opschaling van het bouwverkeer naar de Stadsregio blijkt een jaarlijkse besparing van van 40.000 ton CO2, 2800 ton Nox en 560 kg Fijn stof mogelijk. Dit kan een aanzienlijke bijdrage leveren aan de doelstellingen voor luchtkwaliteit van de gemeenten van de Stadsregio Rotterdam. De reducties in absolute getallen voor het bouwverkeer van de stadsregio geven het volgende beeld:

Km Co2 gereduceerd Nox gereduceerd Fijnstof gereduceerd

eenheid miljoen ton kg 10.000kg

personenverkeer 233 43.851 24.995 90.968 51.851 53.648 30.579vrachtverkeer 78 63.366 27.881 575.350 253.154 85.525 37.631bouwverkeer totaal 311 107.217 52.876 666.318 305.005 139.173 68.210 Het bouwverkeer van de 3 sectoren Bij dit vervolgonderzoek is een vijftiental projecten ( 6 uit de 1e fase , 9 van de 2e fase ) met deze methode doorgerekend om de uitkomsten van de eerste fase beter te onderbouwen. Hieruit bleek dat de samenstelling van het bouwverkeer en de emissies die daaruit voortkomen per bouwsector verschillen, maar dat de verhouding tussen het personenverkeer en het vrachtverkeer per bouwsector sector constant is. Bij de woningbouw bestaat het bouwverkeer voor 80% uit personenverkeer en bij de wegenbouw bestaat het bouwverkeer voor 55% uit vrachtverkeer r Het vrachtverkeer veroorzaakt de meeste emissies terwijl het personenverkeer de meeste kilometers op levert. Dat komt omdat de waarden voor uitstoot van Co2, Nox en fijnstof bij vrachtverkeer 4 x zo hoog liggen als bij personenverkeer. Ondanks kleine verschillen tussen de drie sectoren blijken de emissies evenredig met de aanneemsom, waarbij de emissies minder snel stijgen naarmate de aanneemsom toeneemt. Dat levert vuistegels op waarmee op eenvoudige wijze het bouwverkeer de emissies vastgesteld kunnen worden De hoeveelheid bouwverkeer, de bouwkilometers en de emissies worden niet alleen door de hoogte van aanneemsom bepaald. Met behulp van kengetallen is de voorspelling methode voor het bouwverkeer vereenvoudigd, door een aantal tijdrovende stappen over te slaan zoals de bepaling van de hoeveelheden materiaal en de manuren.

58

De reductiemaatregelen Uit de 2 workshops die gehouden zijn met de deelnemende bouwbedrijven zijn reductiemaatregelen ontwikkeld. Er werden 7 reductiemaatregelen op gesteld, waarvan het effect op de luchtkwaliteit is doorgerekend.

Besparingen door de reductiemaatregelen bij de wegenbouw Co2 Nox Fijnstof Tr. kosten

0 Absolute hoeveelheid bij een project van €10.000.000 in kgv e n in € 394.000 2472 67 75.515

A Personenverkeer Park & Ride restafstand openb. vervoer 4% 2% 3% 21%

B Personen verkeer carpoolen 3 personen in een auto 6% 1% 4% 13%

C Personenverkeer 50% met openbaar vervoer 6% 1% 4% 30%

D Personeel werven uit de regio <= 35 km 4% 1% 3% 19%

E Toeleveranciers uit de regio< 55 km kiezen 46% 49% 39% 29%

Het bleek dat maatregelen voor het personenverkeer zoals Park % Ride, Carpoolen, OV gebruik en regionaal personeel de meeste kilometers bespaarden, maar dat maatregelen voor het vrachtverkeer zoals regionale toeleverantie van bouwmaterialen en schonere vrachtauto’s, de grootste besparingen in de emissies van 35 tot 54% geven. En goede logistiek op de bouw, met een ongehinderde materiaalstroom heeft eveneens een gunstig effect op het bouwverkeer en vermindert de emissies. . Het draagvlak voor de reductiemaatregelen blijkt niet alleen afhankelijk van de medewerking van de bouwbedrijven, zoals eisen aan het vervoer va het personeel en regionale inkoop , maar ook van economische factoren zoals transportkosten en spreiding van toeleveranciers en producenten. Deze deelnemers in de logistieke keten spelen een belangrijke rol bij het realiseren van de maatregelen, vooral als het gaat om regionale transport met schone vrachtwagens. Gemeenten kunnen in hun rol als opdrachtgever ook invloed uitoefenen op het bouwverkeer door bij de aanbesteding van werken een logistiek plan te verlangen waarin het bouwverkeer en de emissies opgenomen zijn. Dit kan als EMVI criterium meegewogen worden in de aanbesteding. Niet alleen de grootte van het bouwproject maar ook de bouwtijd en de capaciteit van de bouwplaats blijken belangrijke factoren bij de emissies. Uit de rittenprofielen is afgeleid dat een dagelijkse aanvoer van bijvoorbeeld 22 vrachtritten per dag de capaciteit van de bouwplaats overschrijdt. Extra transporten en stagnerende aanvoer geeft faalkosten voor de aannemer. . Uit het onderzoek18 blijkt tevens dat Halftime een factor kan zijn bij de reductie van het bouverkeer. Minder bouwverkeer levert minder emissies op. Door de prefabricage die daar mee samengaat wordt arbeid buiten de bouwplaats gebracht en vergen geprefabriceerd materialen minder vervoer. Naast de reductie in emissies levert Halftime bouwen ook minder verkeershinder en congestie op. Een HUB voor de afroep van vrachtauto’s en een stalling voor materiaalcontainers kan een Just-in-Time aanvoer van bouwmateriaal bevorderen. De HUB en vrachtwagens met Biodiesel zijn toegevoegd aan de reductiemaatregelen. Hieronder de Gww sector als voorbeeld.

18 Zie artikel over Halftime Bouwen in de bijlage.

59

8. Conclusies

• Het effect van het bouwverkeer in de Stadsregio op de luchtkwaliteit is aanzienlijk en concreet te benoemen, door de emissies te koppelen aan de gereden kilometers.

• 4% van de voertuigkilometers bestaat uit bouwverkeer en minstens eenzelfde aandeel Co2, Nox en Fijnstof is voor rekening van het bouwverkeer.

• Nu bouwverkeer een significante factor blijkt in de luchtkwaliteit van de Stadsregio kunnen Gemeenten ervoor kiezen bouwverkeer op te nemen in hun programma’s ten aanzien de luchtkwaliteit en Co2 doelstellingen. Ook vanuit verkeersoogpunt verdienen de hinder en congestie die het bouwverkeer kan veroorzaken aandacht.

• Bouwbedrijven kunnen met goed realiseerbare maatregelen voor het personenverkeer en het vrachtverkeer reducties in Co2, Nox en Pm10 doorvoeren van 25 tot 54%.

• Vrachtverkeer geeft 2 tot 4x zoveel uitstoot ondanks het geringe aantal kilometers ten op zichte van het personenverkeer. De reductiemaatregelen die gericht zijn op schonere vrachtwagens, schone brandstof en regionaal transport( < 55 km) hebben het hier meeste effect.

• Personenverkeer, met relatief het meeste kilometers , is het meeste gebaat bij beperking van het aantal kilometers door carpoolen, alternatief vervoer en personeel uit de regio.

• Stagnatie tijdens de bouw door onregelmatige aanvoer van bouwmaterialen en materieel veroorzaakt extra bouwverkeer; emissies; transportkosten en faalkosten. Door arbeid en verkeer van de bouwplaats weg te halen door prefabricage en wachtplaatsen (HUB) kan de aanvoer just-in-time plaatsvinden en kunnen de emissies gereduceerd worden.

• Duurzame bouwlogistiek gaat samen met een betere luchtkwaliteit, minder transportkosten en minder faalkosten. Dit levert de bouwbedrijven financieel voordeel op dat kan oplopen van 5 tot 10% van de aanneemsom. Daarom rendeert het om te investeren in een betere bouwlogistiek. Bij duurdere bouwmaterialen drukken extra overlagkosten (HUB) relatief minder zwaar op de vrachtprijs.

• Halftime bouwen blijkt met prefabricage, toereikende bouwplaatsen en just-in-time logistiek niet alleen minder bouwtijd maar ook minder emisses op te leveren. Minder bouwtijd geeft niet alleen minder hinder maar ook minder renteverlies tijdens de bouw. Uit de projecten Parkboulevard en Slikkerveer ZO blijkt dat het bouwen met geprefabriceerde betonnen onderdelen, de bouwtijd, het bouwverkeer en de emissies met de helft kan bekorten.

• Opdrachtgevers kunnen duurzame bouwlogistiek stimuleren door een logistiek plan te gebruiken als EMVI-criterium bij aanbesteding. Opdrachtgevers hebben tevens de mogelijkheid om de reductie van het bouwverkeer en de emissies te verlangen bij aanbesteding met BREEAM of de Co2 ladder als criterium

• Bij de Bouwbedrijven blijkt er draagvlak om het bouwverkeer te verduurzamen, omdat men ook al doende is om de bedrijfsvoering te verduurzamen. Men verwacht van gemeenten dat zijn het bouwproces faciliteren met toereikende bouwplaatsen en HUB,s

• Bij de Regiogemeenten richt de aandacht voor luchtkwaliteit zich vooral op de verkeersknelpunten.Er is interesse in het verduurzamen van het bouwverkeer, die toeneemt met de omvang van de plaatselijke bouwopgaven en het bouwen in een stedelijke omgeving.

• Gemeenten, Opdrachtgevers en Bouwbedrijven kunnen het meeste resultaat om het bouwverkeer te verduurzamen bereiken op de volgende 8 punten:

• Schoner en minder vrachtverkeer, alternatief trans port , alternatief personenverkeer, ongehinderde aanvoer bouwmaterialen, fabricage en o verslag buiten de bouwplaats (HUB), Half-time bouwen, Logistiek beter plannen ( BIM)

60

9. Aanbevelingen

• Omdat de voorspelling van het bouwverkeer uitgaat van de hoeveelheden en de manuren van een project, kan ook al vroeg in het planproces, bij het ontwerp, aan de hand van de kostenraming een berekening gemaakt worden van het bouwverkeer, waarmee de opdrachtgever inzicht in de bouwlogistiek en de mogelijkheden tot verduurzaming kan krijgen

. • Gemeenten kunnen bij de afgifte van bouwplaatsvergunning aan de aannemer een logistiek

plan vragen met een voorspelling van het bouwverkeer en de emissies. 19 Pas de methode voor het voorspellen het bouwverkeer toe bij eigen werken van de gemeente. Na het voorlopig ontwerp wordt meestal een kostenraming gemaakt. Door de berekening van het bouwverkeer aan kostenmethodiek te koppelen kan snel inzicht verkregen worden in de logistiek.

• Integratie met kostenraming . Als de kostenramingmethodiek ook al van de materiaalkeuze

en de bewerkingen de emissies Co2, Nox en fijnstof meeneemt kan het plaatje rondgemaakt worden. Voor de hele levencyclus van een bouwwerk van productie tot de sloop kan een eenduidig beeld van de emissies gegeven worden en kunnen keuzes gemaakt worden.

• Maak van een logistiek plan met de voorspelling van het bouwverkeer en emissies een EMVI

criterium bij de aanbesteding en bied de methode voor het voorspellen van het bouwverkeer aan aan particuliere bouwers

• Gebruik de methode bij aanbesteding waar een Breeam certificatie vereist is, of een Co2

ladder, in relatie tot de daar verplichte registratie van bouwverkeer en emissies.Bepaal met de methode de reducties in het bouwverkeer en emissies ten gunste van de richtlijnen uit Breeam of de Co2 ladder

• Ontwikkel als gemeentelijk opdrachtgever een Pilot waarbij de registratie van het

bouwverkeer en de emissies tijdens de bouw aande orde is, voorspel het bouwverkeer en breng de reductiemaatregelen in praktijk

• Ontwikkel een Visie op een duurzame bouwlogistiek en maak een Draaiboek Duurzame

Bouwlogistiek voor het afwikkelen van het bouwverkeer. Zorg voor planmatige en gecoördineerde aanpak van het bouwverkeer, waarbij de BLVC in acht genomen worden. Bij de uitgifte van bouwplaatsvergunningen kan de gemeente met de voorspelling van hert bouwverkeer een beeld vormen van de verkeersituatie en de capaciteit van de bouwplaats..Koppel deze aspecten aan de bouwplaatsvergunning, die nu herzien wordt in kader van de Wabo. Ontwikkel een procedure voor het faciliteren van tijdelijke overslagplaatsen door de gemeente(Hub,s). Breng de voorspelling van het bouwverkeer en de emissies onder in een Bouw Informatie Model (BIM)

19Volg hierbij het voorbeeld van Stadsregie Amsterdam die werkt met een BLVC plan (Bereikbaarheid, Veiligheid,

Leefbaarheid en Communicatie) Daarboven wordt bij grotere projecten een verkeersplan gemaakt

.

61

62

Bijlagen 1. De onderbouwing van de voorspellingsmethode De invloedsfactoren op het bouwverkeer De methode om het bouwverkeer en de emissies te voorspellen berust op de veronderstelling dat er een evenredig verband is tussen aanneemsom, kilometers en emissies. De laatste twee hebben een verband met elkaar omdat ze de emissies uit het aantal gram per kilometers berekend wordt. In de begroting van de aanneemsom worden de kosten van het aanbrengen (in manuren x tarief) en de kosten van het leveren (in hoeveelheden materiaal x prijs/hoeveelheid) aangeven. Hoe groter het project hoe hoger de kosten. De projectgrootte is evenredig met de aanneemsom. Met behulp van grafieken zal worden getoond hoe de aanneemsom zich verhoudt tot de hoeveelheid bouwverkeer en de emissie van Co2. In de onderstaande grafiek is te zien hoe de aanneemsom zich tot het aantal vervoerskilometers De waarden voor de afzonderlijke projecten schommelen , maar de trendlijnen geven aan dat de naar mate de aanneemsom stijgt, het aantal vervoerskilometers minder snel toeneemt.

projectgrootte, aanneemsom en vervoerskilometers

y = 4198,4x - 5772,9

y = 2737,1x - 3017,1

-5000

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

project

kilo

met

ers

/100

en

aann

eem

som

m2 project

aanneemsom

kilometers

Lineair (aanneemsom)

Lineair (kilometers)

m2 project 1900 2200 3800 6300 10100 13500 18000

aanneemsom 3000 3800 4845 7000 8000 20500 30000

kilometers 1030 3530 3340 8110 8480 11440 19590

Slikkerveer Hooglede Weydeblick Aelbrechtskade BlijvenburgVijverhof in woning

equivalenten100 hoog incl kantoorunits

Het verband tussen projectgrootte, aanneemsom en vervoerskilometers voor 7 woningbouwprojecten. Er zijn twee trendlijnen gemaakt die het onderlinge verband tussen aanneemsom en vervoerskilometers aangeven. Naarmate de aanneemsom stijgt, neemt het aantal vervoerskilometers minder snel toe. De twee trendlijnen uit de grafiek van de vorige pagina zijn hier zo neergezet dat het helling ten opzichte van elkaar te zien is. Voor alle drie sectoren is een verband te zien tussen projectgrootte; uitgedrukt in de aanneemsom, het aantal kilometers bouwverkeer en de emissie Co2. Dat verband is ook te benoemen in de functie van een reeks projecten. Naarmate de aanneemsom toeneemt , nemen ook

63

de bouwkilometers en de emissie Co2 toe. De bouwkilometers en de emissie Co2 stijgen recht evenredig , maar de aanneemsom stijgt meer. Als we alle projecten op volgorde van grootte achter elkaar zetten dan trendlijn van de aanneemsom 1,1 keer zo snel als die van de kilometers.

15 projecten Aanneemsom. Kilometers en Co2

y = 2236,7x - 7450,3

y = 1165,8x - 3329,7

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

Beukelsdijk Kralingse Zoom Nieuwe M arkt Slikkerveer Weena west Hooglede Weydeblick Roeibaan Aelbrechtskade Blijvenburg Erasmusgebouw C

Vijverhof inwoning

equivalenten

Topsport 100 hoog incl kantoorunits

Parklane

aanneemsom

Co2

kilometers

Lineair (aanneemsom)

Lineair (kilometers)

Bij de grafiek van alle vijftien projecten is hetzelfde beeld te zien als bij de 7 woningbouwprojecten. De aanneemsom neemt sneller toe dan de kilometers bouwverkeer en de emissies. Bij de 3 projecten Topsport, 100 hoog en Parklane verloopt de grafiek erg grillig, door het lage aantal projecten dat doorgerekend is. En dat is mede te verklaren door de grote verschillen tussen het bouwverkeer van de woningbouwprojecten en dat van de utiliteitsbouwprojecten. Zowel bij Topsport als bij Parklane is het bouwverkeer minder dan vergelijkbare woningbouwprojecten Uit de gegevens is op te maken dat de projectgrootte en de aanneemsom niet als enige bepalend zijn voor het aantal kilometers bouwverkeer. De projectgrootte is weliswaar de grootste factor, maar ook de bouwmethodiek , de bouwplaatsomstandigheden en de mechanisatie spelen een rol. Door met geprefabriceerde bouwelementen arbeid naar buiten de bouwplaats te verplaatsen, verdwijnt ook het verkeer van bouwvakkers, die anders de bouwdelen ter plekke zouden vervaardigen. Op de bouw hoeft slechts de montage plaats te vinden of het werk is gemechaniseerd door de inzet van machines. Dit vereist een bouwplaats waar voldoende loscapaciteit is om de elementen ter plekke te assembleren. De logistiek die hierbij toegepast wordt wordt Just-in-time aanvoer genoemd. De aanvoer moet dus ook ongehinderd zijn. Onder deze omstandigheden kan Halftime20 bouwen gerealiseerd worden, waarbij niet alleen de bouwtijd, maar ook het bouwverkeer en de emissies sterk gereduceerd worden.

20 Zie het artikel over Halftime bouwen in de bijlage.

64

2. De logistiek van de bouwproducten en het person eel

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

Parklane Topsport Roeibaan Erasmus C Aelbrechtskade Blijvenburg Slikkerveer Weydeblick Vijverhof Gemiddeld

Vervoersafstanden in kilometers van het personeel e n de bouwproducten

bouwproducten

personeel

Over negen bouwprojecten genomen is de vervoersafstand van de bouwproducten 63,4 kilometer en de vervoersafstand van het personeel is 47,7 kilometer. Het gaat hier over gemiddelden want er zijn uitschieters naar boven van 195 kilometer en naar beneden van 4,5 kilometer. Bij het renovatieproject Erasrmus gebouw C zijn de vervoersafstanden het kortst. Dat is te verklaren uit de aard van het bouwbedrijf. Breijer heeft 4 werkmaatschappijen in Rotterdam en 2 in Woerden, die voor dit werk in geschakeld werden. De hoogste waarden vinden we bij het project Blijvenburg en Slikkerveer. Een verklaring hiervoor kan gevonden worden in het feit dat bij beide projecten veel prefab beton is toepast, dat vaak van ver buiten deze regio komt. Als de gemiddelde vervoersafstand met 5 kilometer teruggebracht wordt scheelt dit 8 tot 10 % aan emissies. Dit is afhankelijk van de materiaalstroom, de personeelsstroom en de fasering van de bouw die bepalend zijn voor het aan tal gereden kilometers en op hun beurt weer de emissies bepalen. De vraag is of een vermindering van de vervoersafstanden haalbaar is bij het contacteren van het personeel en de toeleveranciers Uit de gegevens die verzameld zijn over de herkomst van bouwproducten blijkt een verband tussen het type bouwpersoneel en het soort bouwproducten en de vervoersafstand. In de onderstaande grafiek is dat uitgezet voor de bouwproducten. Het onderstaande radardiagram laat de laat de gemiddelde vervoersafstanden van het bouwpersoneel en de bouwproducten zien, die vergeleken worden met de vervoersafstanden van de prefab betonproducten. Uit het diagram is te zien dat niet alle prefab betonproducten niet altijd van ver hoeven te komen, bij 2 van de 7 projecten komen ze van binnen de 65 kilometer van de bouwplaats. Bij de wegenbouwprojecten die zijn onderzocht komen de prefab rioolbuizen van nog verder weg: onder andere van Steinfeld in Duitsland.

65

0

20

40

60

80

100

120

140Weydeblick

Roeibaan

Slikkerveer ZO

VijverhofBlijvenburg

Aelbrechtskade

Parkboulevard

bouwproducten

personeel

prefab beton

Vestiging toeleveranciers Het is wel zo dat de vestigingsplaatsen van prefab betonfabrikanten van oudsher aan vaarwater liggen De transportkosten vormen blijkbaar geen bezwaar voor het vervoer over grote afstanden van prefab betonnen elementen omdat de een klein aandeel van de vrachtwaarde vormen. . In het rechter radardiagram is de vervoersafstand van de prefab betonleveranciers ten opzichte van de onderzochte bouwplaatsen in de Rotterdamse regio uitgezet. De afstanden zijn op volgorde van grootte gezet, zodat een spiraalvormige lijn ontstaat. Die varieert van 25 kilometer tot aan 195 kilometer. Van de 18 vestigingen liggen er 6 binnen een straal van 65 kilometer afstand van de bouwplaatsen in Rotterdam.

Herkomst prefab beton

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200BBS De Hoop

Prefunko B.V.

Van Velsen Trappen

Dycore

Verhoef Funderingstechnieken B.V.

Dycore

Voorbij funderingstechniek

Prefab beton vebo bv

Oostzijde beton bv

Excon beton elementen

Excon Beton Elementen

Prefab beton Vegehel

Betonson

Heembeton BV

Lammers beton bv

Dycore B.V.

Van den Berg Beton Elementen

Orion Beton

66

De transportafstanden worden ook economisch bepaald. Voor een aantal bouwmaterialen zijn de transportkosten afgezet tegenover de waarde van het materiaal. Hoe lager de waarde per ton bouwmateriaal, hoe kleiner de vervoersafstand zou moeten zijn. Naarmate waarde toeneemt, neemt het aandeel transportkosten ten opzicht van de vrachtwaarde af. Hoe hoger de vrachtwaarde hoe ruimer de marge om extra transport of overslag te verrichten. Dit is van belang bij het inrichten van tijdelijke opslagplaatsen (HUB’s) aan de rand van de stad of aan de rand van het centrum. Voor laagwaardige materialen zullen de opslag- en overslagkosten zwaarder drukken op de waarde van de bouwmaterialen als bij hoogwaardiger bouwproducten.

vrachtwaarde tov transportafstand bouwmatriaal

0,0

100,0

200,0

300,0

400,0

500,0

600,0

700,0

800,0

900,0

gron

d uit

dep

ot

opho

ogza

nd

beton

repa

c

houten

trap

pen

stelk

ozijn

en

isolat

iematria

al

binn

ensp

ouwbl

aden

heipale

n

soort bouwmatriaal

10€

tov

tov

0,1

km

vrachtwaarde

transportafstand

Exponentieel (transportafstand)

Exponentieel (vrachtwaarde)

De vrachtwaardes ( de waarde van een volle vracht van een bouwproduct) van grond uit depot variëren van €400,- per vracht grond uit depot tot €11.000, - voor een vracht prefab betonnen consoles 21en lateien. Het aandeel transportkosten ten opzichte van de vrachtwaarde neemt af van 17% bij grond tot 0,8 % bij heipalen. Uit grafiek is te zien dat er het bij de bulkmaterialen als grond, ophoogzand, beton en repac het uit economische overwegingen loont om de transport afstanden klein te houden. Aan de hand van de onderzochte bouwmaterialen is gezocht naar een omslagpunt waarbij het nog loont om de transportkosten en transportafstanden zo klein mogelijk te houden. En daarmee de economische haalbaarheid van het verkleinen vervoersafstanden te tonen.

21 Reed Business bv. Kosteninformatie Bouw en Infra Uitgave E.J. Lamfers Doetinchem 2007

67

vrachtwaarde bouwmateriaal tov aandeel transportkos ten

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

gron

d uit

depo

t

opho

ogza

nd

beto

nre

pac

hout

en tr

appe

n

stelko

zijne

n

isolat

iematr

iaal

binne

nspo

uwbla

den

heipa

len

vrachtwaarde

% transportkosten

Exponentieel (vrachtwaarde)

Exponentieel (% transportkosten)

De neergaande trendlijn van de percentages heeft een snijpunt met de opgaande lijn van de vrachtwaarden. Dat snijpunt ligt bij een vrachtwaarde van circa 900 euro en per een transportaandeel van 9%. Onder deze vrachtwaarde ligt het voor de hand om de transport afstanden zo klein mogelijk te houden, uit economisch oogpunt. Boven de €2500 vrachtwaarde (isolatiemateriaal) en de beneden de 13% aandeel transportkosten neemt de economische prikkel om de transportkosten en de transportafstanden laag te houden af. Dat betekent echter ook dat voor veel ruwe (afbouw) materialen het loont om regionaal in te kopen en de transportafstanden en de emissies laag te houden. Maar dat betekent tegelijkertijd ook dat voor materialen met een hogere waarde tijdelijke opslag in een HUB of overslag bij alternatief vervoer te water tot de mogelijkheden behoort, omdat de transport en overslagkosten gering zijn ten opzichte van de waarde. .

68

3. Halftime Building and the reduction of transport emissions. 22 In this paper we will find out that half-time build ing not only increases the efficiency of construction, but also decreases the kilometres and the emissions. This will be done by analysing the cases studied for the building traffi c and its emissions. The core of the survey23 Construction Traffic and Air Quality consists of 15 case studies of building projects and the construction sites. The analysis of the administration of the constructors (cost calculations, building contracts and planning) resulted in a profile of the traffic of persons and the transport of building materials during the course of construction. To subtract the data for the building traffic and the traffic emissions a model was constructed to calculate the building traffic during the time of construction. By analysing the cost estimate we found out the amount of construction materials as well as the amount of labour. These numbers were reckoned at truckloads and at daily labour. From here the truck rides and the car rides were extracted. By admitting the rides to the time schedule of the construction there was developing an image of building traffic put out in time. Knowing the distances of transport by suppliers and by workers the kilometres of transport could be calculated. The final step in this sequence is to calculate the emissions. By using the numbers for emissions Co2, Nox and Pm10 in grams per kilometre the weekly discharges for trucks, vans and personnel cars appear on the time schedule. This analysis24 resulted in a detailed weekly profile of the transport rides, the kilometres and the emissions of Carbon dioxide, Nitrogen and Micro dust. The graphs show what the kilometre en Co2 profiles look like .

The blue bars represent the transport of materials; the red bars represent the personnel. These profiles show the amount of transport fluctuating during the building period of 17 weeks. Just as the emissions of Carbon dioxide from the cars will do. This has to do with the different stages of construction. At first the foundation does not demand much labour and afterwards there will be a peak at the carcass works (floors, walls, and roof). This highlight is repeated during the completion. This M profile is found characteristic for the housing projects. Nonetheless, this pattern differs at the various sectors (Utility, Civil works) of the building industry.

22 Dit is de tekst van een artikel over Halftime bouwen voor het IABSE congres 2013 van drs.H.Stolwijk, ing. R.Rujtenbeek en ir.

F.J.Kolet 23 Materiaalgebruik Bouwverkeer en Luchtkwaliteit IGWR Rotterdam 2011. 24 Naar een duurzame Bouwlogistiek IGWR Rotterdam 2012.

Slikkerveer kilometers

0 2.000 4.000 6.000 8.000

10.000 12.000 14.000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 weken

kilometers

personeel materiaal

Slikkerveer CO2 Emissie

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 weken

CO2-emissie in gram

personeel materiaal

69

Not only these profiles show images of the transport and discharges, they also reproduce insight in the flow of materials and workforce during the construction period. It makes visible on what pace the construction is made, and with how many labourers and materials at the site, if necessary per day. In the analysis of the collective case studies we have been looking for relations between the size of the works, the amount of building traffic and the discharge of Co2, Nox and micro dust. These relations were found. It comes true that the size of the works, expressed in euros, building traffic, expressed in kilometres and the discharge, expressed in kilograms, have a linear relation. This is shown in the lover graph.

15 projecten Aanneemsom, Kilometers en Co2

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

Beukel

sdijk

Kralin

gse

Zoom

Nieuwe M

ark t

Slikke

rveer

Ween

a west

Hoogle

de

Weyd

eblic

k

Roeibaa

n

Aelbre

cht s

kade

Bli jven

bur g

Erasm

us g

ebou

w C

Vijver

hof

in w

onin

g equ

i valen

t en

Topsp

ort

100 h

oog

incl k

ant o

oruni

ts

Parkla

ne

aanneemsom

Co2

kilometers

Lineair(aanneemsom)Lineair (kilometers)

It shows that the projects Topsport and Parklane have much less kilometres and lower levels of Co2, though there are increasing building costs. There must be other variables to influence the building transport as costs, kilometres and C02. In the workshops we had with the constructors some factors that we were looking for came forward:

• The capacity of the building site to cope with the flow of materials and personnel. When this capacity to offload en to process is insufficient than the building process stagnates. the building costs (and traffic, and discharges) rise immediately.

• The mechanisation of the building process. Also there is a development in industrial building and withdrawing labour from the building site by prefabrication.

• Half-time building . A step further in upgrading the efficiency of the building

0

200

400

600

800

1000

1200

Aelbrechtskade Blijvenburg Slikkerveer Hooglede Weydeblick Honderd Hoog Vijverhof

Halftime building, and Co2 emissions

Building period in days at 10.000.000

CO2 emissie in tons at 10.000.000 investment

km building traffic at 10.000.000

70

In the upper graph the building periods and the resulting kilometres have been made comparable by calculating them as if the were the same size of project. Nonetheless is visible that the projects Blijvenburg, Slikkerveer, Honderd Hoog and Vijverhof have the smallest building period in comparison to the others. Below here there is an explanation on which conditions the half-time projects could be realised. Half time building did not occur spontaneously. Not only is Slikkerveer realised in a half-time, the graph shows also half as much building transport. and fewer kilometres will result in lower levels of disc arches of carbon dioxide, nitrogen and micro dust. Though, fewer transport and lower emissions are not always evident. In cases of Blijvenburg and Honderd Hoog. the conditions at the building sites are favourable, but the flow of materials is apparently much more. In the cases of Vijverhof and Honderd Hoog the short building period is gained by supplying extra construction labour at the building site. The restricted capacity of the building site did not allow the handling of prefabricated elements. So there was applied a traditional way of construction. Except for Slikkerveer this was also the case with all the other projects. The relation between building period and emissions shows that the short time projects also have a low level of Co2 emissions. With one exception (Weydeblick) the rest of the cases halftime building projects show Co2 emissions. -In most cases half-time building results in lower transport and reduction of Co2 emissions. -Half-time building can only be realised by some co nditions: the construction method as well as the conditions on the building site have to fit . The infrastructure was examined in four cases of road reconstructions. Civil works like road reconstruction differ from Housing of Utility building in the amount of transport of materials like soil, sand and gravel that have to be processed on the site. There is also a connection between building costs, transport kilometres and emissions, as shown in the lower graph.

aanneemsom, kilometres en Co2 in 4 Infrastructure projects

-500

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Kralingse Zoom Beukelsdijk Nieuwe Markt Weena west

aanneemsom

Co2

kilometers

Lineair (aanneemsom)

Lineair (kilometers)

Reducing the transport kilometres means also reducing Co2 levels. Previous in this paper it was stated that shortening the building time also reduces the levels of Co2.

71

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Kralingse Zoom Beukelsdijk Nieuwe Markt Weena West

Building periods, building traffic and Co2 emission s

Bouwtijd in dagen bij 10.000.000

kilometersvrachtverkeer bij 10.000.000

CO2 emissie in tonnen bij 10.000.000investering

Kralingse Zoom is a reconstruction of the road deck in a very short period of three weeks. The ongoing traffic at the roads required this limited construction time. It has a typical profile of a Half-time (quarter time) project: low levels of building traffic and accordingly low levels of Co2 emissions. In this case the labour at the site was almost fully mechanised, machines to remove the asphalt and to cover the deck again with new materials. Only truck loads of asphalt were taken from and brought to the site. Nieuwe Markt is a road reconstruction inclusive the reconstruction of the sewage and the leads. Though there is few traffic and a low level of Co2 there is a long period of construction. This has to do with the limited labour thas is added to the works.

• From the analysis of Housing, Utility and roadwork ’s occurs that half-time building can be implemented in regular projects.

• When half-time building is combined with the mechan isation and prefabrication , it will result in less transport and fewer emissions.

Rotterdam, 10 October 2012

72

4. Kerncijfers Woningbouwprojecten 2012 Resultaten onderzoek bouwverkeer 2012Aanneemsom referentieproject 10.000.000 10.000.000 10.000.000 10.000.000 10.000.000ProjectgegevensWoningbouw Slikkerveer Hooglede Weydeblick Honderd Hoog VijverhofUitkomsten en kengetallen bouwverkeer 19 woningen 22 appartementen 38 woningen 152 appartementen 245 woningenBouwbedrijf Boele & v Eesteren Era Era BAM won.bouw EraBouwtijd in weken 17 36 47 86 69aanneemsom project 3.000.000,00 3.806.554,00 4.854.000,00 30.000.000,00 22.000.000,00Logistieke gegevensgemiddelde ritafstand bouwmateriaal 84,5 65 65,0 70,2 75,8

gemiddelde ritafstand bouwpersoneel 73,8 40,2 51,0 40,2 51,0totaal aantal ritten personeel 648 2652 2.285 17837 7.657totaal aantal ritten materiaal 170 1004 817 3802 2.483totaal ritten gedurende de bouwtijd 818 3656 3.102 21639 10.140aantal ritten personeel bij 10.000.000 2160 6.967 4.707 5.946 3.480aanatl ritten matriaal bij 10.000.000 567 2.638 1.683 1.267 1.129aantal ritten bij een bouwsom van 10.000.000 2727 9.604 6.391 7.213 4.609

Slikkerveer Hooglede Weydeblick Honderd Hoog Vijverhoftotaal kilometers persomeel 95.645 213.221 233.070 1.462.634 1.804.869totaal kilometers materiaal 28.730 130.520 106.210 532.280 791.775totaal aantal kilometers 124.375 343.741 339.280 1.994.914 2.596.644kilometers bij een bouwsom van 10.000.000 414.583 903.024 698.970 664.971 1.180.293

Maximum aantal ritten per week personeel 70 196 102 513Maximum aantal ritten per week materiaal 21 82 37 108Maximum aantal ritten per dag matriaal 4 16 7 22 0Maximum aantal ritten per week totaal 82 251 125 490 550

Slikkerveer Hooglede Weydeblick Honderd Hoog VijverhofMaximum aantal ritten per dag 16 50 25 98 110Maximum bij een bouwsom van 10.000 273 659 258 163Gemiddeld aantal ritten per week totaal 45 108 58 270 147Gemiddeld aantal ritten perdag 9 22 12 54 29Gemiddeld aantal ritten bij 10.000 .000 bouwsom 150 284 119 90 67

vervoerskilometers in duizenden 146 353 334 1968 1.144vervoersikilometrers bij 10.000.000 bouwsom 487 927 689 656 520Emissies CO2 emissie in tonnen 70 153 62 694 432

Slikkerveer Hooglede Weydeblick Honderd Hoog VijverhofCO2 emissie in tonnen bij 10.000.000 investering 233 402 127 231 196CO2 reductie door minder vervoerskilometers % reductie

Nox emissies in kilogram 261 1.532 1.016 693.515 4.244Nox emissies in kilogram bij 10.000.000 870 4.025 2.093 231.172 1.929Nox gerduceerd door minder kilometers% reductie

Fijnstof emissies in kilogram 11,7 58,0 29,5 251,4 159,5Fijnstof emissies in kilogram bij 10.000.000 39,0 152,4 60,8 83,8 72,5Fijnstof gereduceerd door minder kilometers% reductie

73

Kerncijfers Woningbouwprojecten 2011 Resultaten onderzoek bouwverkeer 2011Aanneemsom referentieproject 10.000.000 10.000.000ProjectgegevensWoningbouw Aelbrechtskade Blijvenburg Uitkomsten en kengetallen bouwverkeer 63 woningbouw 101 woningbouwBouwbedrijf BAM woningbouw Kanters tbiBouwtijd in weken 63 45aanneemsom project 7.000.000,00 8.000.000,00Logistieke gegevensgemiddelde ritafstand bouwmateriaal 55,2 75,9gemiddelde ritafstand bouwpersoneel 39,6 36,7totaal aantal ritten personeel 2.068 2565totaal aantal ritten materiaal 1.749 1026totaal ritten gedurende de bouwtijd 3.498 3591aantal ritten personeel bij 10.000.000 2.954 3.206aanatl ritten matriaal bij 10.000.000 2.499 1.283aantal ritten bij een bouwsom van 10.000.000 4.997 4.489

Aelbrechtskade Blijvenburg totaal kilometers persomeel 277.042 545.114totaal kilometers materiaal 138.521 75.308totaal aantal kilometers 415.562 620.422kilometers bij een bouwsom van 10.000.000 593.661 775.528

Maximum aantal ritten per week personeel 250 393Maximum aantal ritten per week materiaal 62 109Maximum aantal ritten per dag matriaal 12 22Maximum aantal ritten per week totaal 303 487

Aelbrechtskade Blijvenburg Maximum aantal ritten per dag 61 97Maximum bij een bouwsom van 10.000 433 609Gemiddeld aantal ritten per week totaal 56 114Gemiddeld aantal ritten perdag 11 23Gemiddeld aantal ritten bij 10.000 .000 bouwsom 80 143

vervoerskilometers in duizenden 461 848vervoersikilometrers bij 10.000.000 bouwsom 659 1.060Emissies CO2 emissie in tonnen 324 414

Aelbrechtskade Blijvenburg CO2 emissie in tonnen bij 10.000.000 investering 463 518CO2 reductie door minder vervoerskilometers 147 221% reductie 54,6 46,6

Nox emissies in kilogram 2.183 3.075Nox emissies in kilogram bij 10.000.000 3.119 3.844Nox gerduceerd door minder kilometers 1.060 1.567% reductie 51 49

Fijnstof emissies in kilogram 48,0 62,9Fijnstof emissies in kilogram bij 10.000.000 68,6 78,6Fijnstof gereduceerd door minder kilometers 22,0 33,0% reductie 54,2 47,5

74

Kerncijfers Utiliteitsbouwprojecten 2011 en 2012 Resultaten onderzoek bouwverkeer 2012 2011 2011 2012 2012

Roeibaan Topsport Parklane Erasmus C GemiddeldeProjectgegevens Sportaccomodatie Sportcentrum Bedrijfsgebouw RenovatieUtiliteitsbouw 10.000.000 10.000.000 10.000.000 10.000.000bouwbedrijf BAM Ubouw BAM Ubouw Dura Vermeer Breijer bvBouwtijd in weken 67 101 103 46aanneemsom project 5.700.000 24.000.000 34.000.000 10.200.000 21.233.333Logistieke gegevensgemiddelde ritafstand bouwmateriaal 60,1 70,2 53,70 39,60 61gemiddelde ritafstand bouwpersoneel 51 44 45 40 47totaal aantal ritten personeel 1741 7315 12509 1728 7.188totaal aantal ritten materiaal 427 1300 6184 672 2.637totaal aantal ritten gedurende de bouwtijd 2168 8615 18563 2300 9.782aantal ritten personeel bij 10.000.000 3054 3048 3679 1.694 3.260aanatl ritten materiaal bij 10.000.000 749 542 1819 659 1.037aantal ritten bij een bouwsom van 10.000.000 3804 3590 5460 2.255 4.284

Maximum aantal ritten per week personeel 140,0 225,0 359,0 105,0 241Maximum aantal ritten per week materiaal 44,0 32,0 86,0 45,0 54Maximum aantal ritten per week totaal 184,0 255,0 359,0 150,0 266Maximum aantal ritten pper dag personeel 28,0 45,0 71,8 21,0 48Maximum aantal ritter per dag materiaal 8,8 6,4 17,2 9,0 11Gemiddeld aantal ritten per week totaal 87,0 108,0 180,2 50,0vervoerskilometers in duizenden Roeibaan spec Topsport Parklane Erasmus C Gemiddeldevervoerskilometers personeel 171 644 895 139 570vervoerskilometers materiaal 61 192 493 53 249vervoerskilometers in duizenden 232 836 1.388 192 819

Roeibaan spec Topsport Parklane Erasmus C Gemiddeldevervoerskilometers personeel bij 10.000.000 300 268 263 136 242vervoerskilometers materiaal bij 10.000.000 107 80 145 52 96vervoerkilometers bij 10.000.000 bouwsom 407 348 408 188 338vervoerskilometers in duizenden totaal 232 836 1.388 192 100Kilometers bouwverkeer U bouw Roeibaan Topsport Parklane Erasmus C Gemiddeldevervoerkilometers bij 10.000.000 bouwsom 407 348 408 188 338vervoerskilometers personeel % 74 77 64 72 72vervoerskilometers materiaal % 26 23 36 28 28Emissies U bouw Roeibaan spec Topsport Parklane Erasmus C GemiddeldeCo2 emissies personen kilometers 31 117 163 25 140Co2 emissies vrachtkilometers 50 156 402 43 279CO2 emissie in tonnen 80,8 273,7 564,7 68,6 419CO2 emissie in tonnen bij 10.000.000 163,9 102 177 48,6 139Nox emissies in kilogram personenvervoer 66,7 251,2 349,1 54,0 300Nox emissies in kilogram vrachtvervoer 390,4 1.228,8 3.155,2 340,6 2.192Nox emissies in kilogram totaal 457,1 1.480,0 3.504,3 394,7 2.492Nox emissies in kilogram bij 10.000.000 801,9 616,7 1.030,7 386,9 824Fijnstof emissies personenverkeer 4,3 16,1 22,4 3,5 19Fijnstof emissies vrachtverkeer 6,7 21,1 54,2 5,9 38Fijnstof emissies in kilogram totaa 11,0 37,2 76,6 9,3 57Fijnstof emissies in kilogram bij 10.000.000 19,3 15,5 22,5 9,1 34,3

75

Kerncijfers Wegenbouwprojecten 2011 en 2012 Wegenbouwprojecten Kralingse Zoom Beukelsdijk Nieuwe Markt Weena West gemiddeld

aanpassing wegdekaanpassing wegdek wegreconstructie wegreconstructie herleid10.000.000,0 10.000.000,0 1.000.000 10.000.000 10.000.000

10.000.000,0 MNO Vervat MNO Vervat totBouwtijd in weken 3 16 20 69aanneemsom project 671.000,00 509000,00 1.020.000 3.400.000 10.000.000totaal aantal ritten personeel 91,00 130 180 1.800totaal aantal ritten materiaal 173,00 455 133 2.500totaal aantal ritten gedurende de bouwtijd 264,00 585 313 5.452personeelsritten bij 10.000.000 1.356 2554 176 5.294 2.345vrachtritten bij 10.000.000 gedurende bouwtijd 2.578 8939 130 7.353 4.750totaal ritten bij 10.000.000 gedurende bouwtijd 3.934 11493 307 12.647 7.095gemiddeld aantal ritten per week bij 10.000.000 1.311 718 15 183 557laagste aantal per week 7 35 10 15hoogste aantal per week 111 60 58 125

Kralingse Zoom Beukelsdijk Nieuwe Markt Weena West gemiddeldhoogste aantal ritten per dag 22 12 12 25

Kralingse Zoom Beukelsdijk Nieuwe Markt Weena West gemiddeld

vervoersintensiteit bij 10.000.000 bouwsom 875 1277 275 1.271 811.000CO2 emissie in tonnen 23 57 18 271 92CO2 emissie in tonnen bij 10.000.000 investering 338 1120 178 797 608CO2 reductie door minder vervoerskilometers 17 42% reductie 25,1 26,3

Nox emissies in kilogram 186 444 142 3.384 1.039Nox emissies in kilogram bij 10.000.000 2772 8723 1.392 9.953 5.710Nox gerduceerd door minder kilometers 139 331% reductie 25,3 25,5

Fijnstof emissies in kilogram 3,7 9,9 3,2 48,6Fijnstof emissies in kilogram bij 10.000.000 55,1 194,5 31,4 142,9 106Fijnstof gereduceerd door minder kilometers 2,7 7,3% reductie 27,0 26,3

Maximum aantal ritten per week personeel 35,0 30,0 34,0Maximum aantal ritten per week materiaal 76,0 35,0 38,0Maximum aantal ritten per week totaal 111,0 60,0 58,0 155,0

76

5. Aangehouden praktijk emissiefactoren

Gemiddelde milieubelastende emissies door wegverkee r 2007

Personenauto's Bestel- Vracht- Trekkers Speciale

totaal benzine diesel LPG auto's auto's (v. oplegger) voertuigen

gram/voertuigkm

Totaal Kooldioxyde 188 195 177 168 243 878 865 815 Koolmonoxyde 2,6 3,7 0,20 2,4 0,40 1,7 2,0 3,3 Vluchtige organische stoffen 0,22 0,31 0,030 0,27 0,077 0,40 0,31 0,83 Stikstofoxyden 0,39 0,32 0,53 0,44 0,89 7,4 8,0 7,6 Fijn Stof (PM10) 0,023 0,006 0,059 0,006 0,11 0,15 0,13 0,28 Zwaveldioxyde 0,002 0,003 0,001 0,000 0,002 0,006 0,006 0,005 Loodverbindingen 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

Bebouwde kom Kooldioxyde 252 258 231 235 301 1146 1404 922 Koolmonoxyde 5,0 6,2 0,66 5,2 1,2 3,1 5,1 4,2 Vluchtige organische stoffen 0,59 0,72 0,097 0,68 0,17 0,86 0,95 1,10 Stikstofoxyden 0,49 0,40 0,79 0,61 1,2 10 16 8,4 Fijn Stof (PM10) 0,029 0,011 0,095 0,009 0,16 0,27 0,33 0,34 Zwaveldioxyde 0,003 0,003 0,002 0,000 0,002 0,008 0,009 0,006 Loodverbindingen 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

Landelijke wegen Kooldioxyde 159 162 154 145 201 807 942 646 Koolmonoxyde 2,6 3,7 0,210 3,0 0,33 1,8 2,5 2,3 Vluchtige organische stoffen 0,21 0,29 0,029 0,28 0,07 0,39 0,40 0,48 Stikstofoxyden 0,34 0,26 0,50 0,38 0,78 7,4 9,6 6,4 Fijn Stof (PM10) 0,016 0,005 0,040 0,005 0,08 0,16 0,17 0,20 Zwaveldioxyde 0,002 0,002 0,001 0,000 0,001 0,005 0,006 0,004 Loodverbindingen 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

Autosnelwegen Kooldioxyde 182 185 179 165 251 819 802 666 Koolmonoxyde 1,5 2,4 0,061 1,13 0,20 1,2 1,59 1,7 Vluchtige organische stoffen 0,068 0,10 0,013 0,13 0,051 0,26 0,24 0,37 Stikstofoxyden 0,39 0,33 0,49 0,43 0,86 6,4 7,0 6,0 Fijn Stof (PM10) 0,025 0,005 0,062 0,005 0,11 0,11 0,10 0,17 Zwaveldioxyde 0,002 0,002 0,001 0,000 0,002 0,005 0,005 0,004 Loodverbindingen 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

Bron: CBS

77

Bepaling gewogen emissiefactoren per voertuigcatego rie Uitgangspunten Er is onderscheid gemaakt in de volgende voertuigcategorieën: vrachtverkeer; bestelverkeer en personenauto’s.

De laatste categorie betreft met name opzichters die de bouwplaats bezoeken.

Vracht- en bestelverkeer

In 2008 heeft bureau Groen Licht in het kader van de projecten: ‘Evaluatie milieuzonering kernwinkelgebied

Rotterdam’ en ‘Effect uitbreiding van de bestaande milieuzonering op de luchtkwaliteit’ een kentekenonderzoek

uitgevoerd. Hieruit is de EURO-opbouw van het vrachtverkeer en bestelverkeer binnen de Ruit afgeleid en is

tevens een schatting gemaakt van de verwachte EURO-samenstelling voor het jaar 2010 in de autonome situatie

(d.w.z. zonder invoering van een milieuzone). Met de opdrachtgever is afgesproken deze samenstelling als

uitgangspunt te nemen voor de situatie anno 2010 van deze studie.

Voor de ‘wens’situatie na verschoning is ‘alles EURO V/5’25 als uitgangspunt gekozen.

Personenauto’s

Voor personenauto’s zijn niet direct cijfers voorhanden over de samenstelling (de meest recente cijfers van CBS

betreffen 2008). Bovendien gaat het hier om een specifieke groep, nl. opzichters van de bouwplaatsen. Als

uitgangspunt hiervoor is gekozen dat deze rijden in een leaseauto van maximaal 5 jaar oud. Dit is voor de situatie

anno 2010 vertaald naar dieselauto’s, klasse EURO 4. Ook hier is voor de ‘wens’situatie uitgegaan van EURO 5 (diesel).

Emissiefactoren

Voor het bepalen van de emissiefactoren is gebruik gemaakt van de meest recente tabellen26 van de Taakgroep

Verkeer die gebruikt worden in de door het ministerie van I & M (vh. VROM) vastgestelde rekenmodellen.

Gekozen is voor wegtype 1, dat staat voor binnenstedelijk.

Meer info hieromtrent is te vinden in de eerdere notitie ‘Emissies tbv schoon aanbesteden’ van R. Molenaar, d.d.

18 januari 2011 (DMS: 21122823).

Opbouw voertuigcategorieën Opbouw bestelauto’s (2010)

Diesel (%) Benzine (%) LPG (%)

< EURO 1 ( v.a. 1982) 0.8 0.2 0.1

Euro 1 4.3 0.2 0.2

Euro 2 10.1 0.1 0.1

Euro 3 *) 35.1 0.4 0.1

Euro 4 *) 33.7 0.3 0

Euro 5 14.4 0.1 0

*) aanname: 50% met roetfilter

De hierbij behorende ‘gewogen’27 emissiefactor bedraagt: • voor PM10 (incl. slijtage): 0,103 g/km • voor NOx: 0,963 g/km

De emissiefactor voor Euro 5 bedraagt: • voor PM10 (incl. slijtage): 0,036 g/km • voor NOx: 0,520 g/km

Opbouw vrachtauto’s (2010)

25 Voor vrachtverkeer worden Romeinse cijfers gehanteerd en voor personen- en bestelverkeer de Arabische 26 Ontvangen versie d.d. 6 december 2010 27 met gewogen wordt bedoeld dat de fractie naar rato meeweegt in de uiteindelijke emissiefactor van het gehele bestelauto

wagenpark

78

%

pre EURO I (gem. v.a. 1982 + EURO 0) 8.13

EURO I 3.23

EURO II 19.53

EURO II + roetfilter 0.86

EURO III 25.16

EURO III +roetfilter 15.8

EURO IV 5.38

EURO V 21.9

Uitgegaan is van een gemiddelde van de 3 zwaartecategorieën van vrachtauto’s.

De hierbij behorende ‘gewogen’ emissiefactor bedraagt: • voor PM10 (incl. slijtage): 0,349 g/km • voor NOx: 10, 89 g/km

De emissiefactor voor Euro V bedraagt: • voor PM10 (incl. slijtage): 0,182 g/km • voor NOx: 11,10 g/km

Let op: doordat de NOx emissiefactor voor EURO IV en V ongunstiger is dan voor EURO I t/m III levert dit voor

NOx geen verbetering op.

Personenauto’s (2010)

Voor deze categorie is uitgegaan van 100% Euro 4 (diesel), waarvan 50% met roetfilter.

De hierbij behorende emissiefactor bedraagt: • voor PM10 (incl. slijtage): 0,046 g/km • voor NOx: 0,51 g/km

De emissiefactor voor Euro 5 bedraagt: • voor PM10 (incl. slijtage): 0,030 g/km • voor NOx: 0,37 g/km

79

Colofon Opdrachtgever: Hugo de Bruijn Stadsregio Rotterdam Rapporteurs: Flip Kolet IGWR Ingenieursbureau MRO Niels van Pelt HRO Jonathan Leest HRO Projectleider : Joep van Leeuwen IGWR Ingenieursbureau MRO Met medewerking van: Christoph Ravesloot HRO Alexander de Vries HRO Marcel Ludema TU - Delft Cees Buijs Gemeentewerken Dolf Booij Gemeentewerken Peter vd Graag Gemeentewerken Richard Ruitenbeek Gemeentewerken Franklin Linkers Gemeentewerken Met dank aan: Ed Weeder Capelle aan den Ijssel Joke Meyer Capelle aan de ijssel Wim Piersma Vlaardingen Robert Steyl Krimpen aan den Ijssel Annemiek Govaert Ridderkerk Dhr Kazen Ridderkerk Jaap Leeuwenburg Barendrecht Ferdi Lissenberg Barendrecht Dhr Korving Schiedam Pieter Jan Hooijdonk Breijer Bouw bv. Jaco den Adel Dura Vermeer Rob Tummers Dura Vermeer Ad Bruijns Dura Vermeer Cees van Rossum Bam Woningbouw Jeroen Patijn Bam Utiliteitsbouw Albert Bok Bam Utiliteitsbouw Marco Heijkoop Era Contour Arnold Kersten Era Contour Rob Meijer Era Contour Sharif ben Chamag Breijer Bouw bv Peter vd Hoogen Era Contour Matthijs Korving Boele & van Eesteren Thomas Heye Boele & v Eesteren Robert vd Stek Era Contour Human Tanis Ballast Nedam Jeffrey de Goede MNO Vervat