Positie van de Zeeuwse havens: een gelopen race? · Web viewZeeland zit al enige jaren met een...
52
Positie van de Zeeuwse havens: een gelopen race? Een analyse van de strategische positie van de Zeeuwse havens Urban, Port and Transport Economics Erasmus School of Economics
Transcript of Positie van de Zeeuwse havens: een gelopen race? · Web viewZeeland zit al enige jaren met een...
Positie van de Zeeuwse havens: een gelopen race?
Een analyse van de strategische positie van de Zeeuwse havens
Urban, Port and Transport EconomicsErasmus School of EconomicsErasmus University Rotterdam
Auteur: Yannick MolStudentnummer: 359418Datum: juli 2014
Begeleider: O. J. M. de Jong
I
Samenvatting
De Zeeuwse havens van Vlissingen en Terneuzen hebben een grote invloed op de Zeeuwse
economie. Aangezien deze economie al enige jaren in zwaar weer verkeerd door het wegtrekken van
de jeugd naar de grote steden en de daarmee gepaarde vergrijzing, is de groei van de havens
belangrijker dan ooit tevoren. Een aantal trends die zich momenteel voordoen binnen de logistieke
sector en dus een grote invloed hebben op zeehavens, maken een verandering in de strategie op
lange termijn noodzakelijk. De strategische positie van de Zeeuwse havens is in dit onderzoek dan
ook aangestipt.
Uit de analyse bleek dat de Zeeuwse havens vooral sterk gefocust zijn op de overslag van stukgoed,
waaronder de categorie voedsel valt. Concurrenten van de Zeeuwse havens zijn hierin Gent,
Amsterdam en Duinkerken, maar uit de analyse bleek dat de Zeeuwse havens een stevige
concurrentiepositie hebben wat betreft de overslag hiervan.
Een drietal trends maken het echter noodzakelijk voor de Zeeuwse havens om in de strategie hierop
in te spelen. De containerisatie, herstructurering van de supply chain en de opkomst van de offshore-
industrie bieden mogelijkheden voor de Zeeuwse havens. Zij kunnen mede door de gunstige ligging
en ervaring in het leveren van toegevoegde waarde een sterke positie verwerven als ze ingaan op
deze trends.
II
InhoudsopgaveSamenvatting........................................................................................................................................... I
1 Introductie......................................................................................................................................1
1.1 Doel van het onderzoek..........................................................................................................1
1.2 Onderzoeksaanpak en structuur.............................................................................................2
2 Rol van de Zeeuwse havens in de regionale economie..................................................................3
2.1 Introductie..............................................................................................................................3
2.2 Theoretisch kader...................................................................................................................3
2.2.1 Definities havens en economie in Zeeland.....................................................................4
2.2.2 Literatuur over invloed haven op regionale economie...................................................4
2.3 Casus: invloed Zeeuwse havens op Zeeuwse economie.........................................................6
2.3.1 Havenmonitor – data en methodologie..........................................................................6
2.3.2 Resultaten van rol Zeeuwse havens in Zeeuwse economie............................................7
3 Concurrentiepositie Zeeuwse havens...........................................................................................11
3.1 Introductie............................................................................................................................11
3.2 Opbouw en functie van een zeehaven.................................................................................11
3.2.1 Bedrijven in een zeehaven............................................................................................12
3.2.2 Producten in een zeehaven..........................................................................................12
3.2.3 Categorieën goederen verhandeld in een zeehaven....................................................13
3.3 Literatuur over concurrentiepositie zeehavens....................................................................14
3.3.1 Product Portfolio Analyse.............................................................................................14
3.3.2 Shift-Share Analyse.......................................................................................................15
3.4 Casus: ontwikkeling concurrentiepositie Zeeuwse havens...................................................16
3.4.1 Concurrenten Zeeuwse havens.....................................................................................16
3.4.2 Ontwikkeling concurrentiepositie ten opzichte van belangrijkste concurrenten..........17
4 Strategie voor Zeeuwse havens....................................................................................................20
4.1 Introductie............................................................................................................................20
4.2 Product Portfolio Analyse level 3..........................................................................................20
4.2.1 Bevindingen na analyse level 3.....................................................................................20
4.3 Positie Zeeuwse havens voor binnenhalen containerschepen.............................................21
4.4 Herstructurering van de supply chain door middel van postponement...............................22
4.5 Opkomende offshore-industrie............................................................................................23
5 Conclusies en aanbevelingen........................................................................................................25
III
6 Bibliografie...................................................................................................................................27
Papers en rapporten.........................................................................................................................27
(Kranten)artikelen............................................................................................................................28
Webpagina’s.....................................................................................................................................28
Appendices...........................................................................................................................................29
Appendix A: Overslag per goederensoort 2013................................................................................29
Appendix B: Product Portfolio Analyses level 2................................................................................30
Appendix C: Product Portfolio Analyses level 3................................................................................32
1
1 Introductie
Zeeland zit al enige jaren met een groot probleem. De afgelopen decennia heeft de dienstensector
aan terrein gewonnen, wat ten koste gaat van de agrarische sector. De vele agrariërs die Zeeland ooit
bezetten, hebben net als in vele andere gebieden de weg gevonden naar de stad. Voor Zeeland
betekent dit dat de provincie leegloopt1; arbeiders verhuizen naar de grote steden in de Randstad,
zoals Rotterdam, waar veel werkgelegenheid in de industrie- en dienstensector te vinden is en de
gepensioneerden blijven achter. Deze ontwikkeling gaat gepaard met een afnemende economische
groei in Zeeland, waardoor Zeeland voor het blok wordt gezet: hoe kan dit worden tegengegaan?
Een tweetal belangrijke spelers in de Zeeuwse economie zijn de havens van Vlissingen en Terneuzen
die sinds 1998 samenwerken onder de naam Zeeland Seaports. De havens van Zeeland Seaports
zorgden in 2013 voor een overslagvolume van 33 miljoen ton. Hiermee waren zijn de derde haven
van Nederland na Rotterdam en Amsterdam. Voor het kleine Zeeland leveren de havens dus ook een
relatief hoge werkgelegenheid, zowel direct als indirect. De havens zijn dan ook belangrijke spelers
om de leegloop en daarmee gepaarde economische neergang in Zeeland af te remmen.
Binnen de Zeeuwse havens zijn een aantal grote bedrijven belangrijk voor de activiteiten die
plaatsvinden binnen Zeeland. Onder andere Damen Shiprepair, onderhoud van schepen en offshore
constructies; Dow Benelux, producent van kunststoffen en chemicaliën; Kloosterboer, transport voor
gekoeld voedsel; Verbrugge, specialist in opslag met vele terminals; Vroon, vooraanstaand bedrijf in
de offshore-industrie, zorgen voor een groot belang van de Zeeuwse havens in de economie.
1.1 Doel van het onderzoek
Het doel van het onderzoek is dan ook om te bepalen welke strategische positie de Zeeuwse havens
in moeten nemen en daarmee op welke producten ze zich moeten focussen.
Hierbij is het van belang naar een drietal verschillende aspecten te kijken. De eerste deelvraag is
daarom: wat is de rol van de Zeeuwse havens in de Zeeuwse economie? Deze vraag is van belang om
te kijken hoe veel invloed de Zeeuwse havens hebben op de Zeeuwse economie door hun beleid of
strategie aan te passen. De tweede deelvraag is: hoe sterk is de concurrentiepositie van de Zeeuwse
havens ten opzichte van omliggende concurrenten? Zoals eerder gezegd liggen de Zeeuwse havens in
de schaduw van de grotere havens als Rotterdam en Antwerpen, de vraag is dus waar de haven haar
1 Kouwenhoven, A. (12 oktober 2011). Help! De provincie Zeeland loopt leeg! NRC Handelsblad. Opgehaald van NRC.nl, op 10 juni 2014.
2
sterke concurrentiepositie vandaan haalt en of deze sterk genoeg is om te overleven. Tot slot: op
welke activiteiten moeten de Zeeuwse havens zich in de toekomst richten om zich te onderscheiden
van hun omliggende concurrenten? Na deze drie deelvragen beantwoord te hebben, kan er een
conclusie worden getrokken over de manier op welke manier de Zeeuwse havens hun positie kunnen
behouden en mogelijkerwijs kunnen versterken.
1.2 Onderzoeksaanpak en structuur
Om dit onderzoek te voltrekken zullen verschillende fasen worden doorlopen met daarbij
verschillende onderzoeksmethoden. Elk hoofdstuk bevat de uitwerking van een deelvraag en begint
met het theoretisch kader dat relevant is voor het onderzoek en vervolgens de toepassing van dit
theoretisch kader op de casus van de Zeeuwse havens.
In hoofdstuk 2 wordt voor de eerste deelvraag gekeken naar de directe en indirecte effecten op de
Zeeuwse economie, door de cijfers van werkgelegenheid en toegevoegde waarde die voortvloeit uit
de haven te analyseren. Er wordt dus veel gebruik gemaakt van bestaande data van onder andere
het Centraal Bureau voor Statistiek (CBS), de Provincie Zeeland en de Erasmus Universiteit.
De tweede deelvraag (hoofdstuk 3) snijdt de concurrentiepositie aan, waar gebruik wordt gemaakt
van in literatuur beschreven technieken, zoals de Product Portfolio Analysis en de Shift-Share
Analysis. Hieruit zal blijken dat de Zeeuwse havens zich op andere producten/activiteiten moeten
focussen dan de belangrijkste, omliggende concurrenten.
Tenslotte wordt, in hoofdstuk 4, aan de hand van de tweede deelvraag onderzocht op welke
activiteiten de Zeeuwse havens zich het beste kunnen richten en op welke manier dit op dit moment
terug te zien is. In een interview wordt gevraagd hoe de Zeeuwse havens zich in de toekomst zullen
onderscheiden en vooral waarom dit de strategie is. Er wordt hier gebruik gemaakt van de visies van
de Provincie Zeeland en het havenbedrijf, waarbij deze worden vergeleken met de in hoofdstuk 3
gevonden resultaten. Tevens wordt er gekeken naar de huidige trends en de manier waarop de
Zeeuwse havens kunnen inspelen op deze ontwikkelingen.
Het afsluitende hoofdstuk vormt de conclusie met daarin een antwoord op de deelvragen. Tevens
worden aanbevelingen gedaan die de basis zouden kunnen vormen voor een nieuw strategisch
masterplan.
3
2 Rol van de Zeeuwse havens in de regionale economie
2.1 Introductie
De provincie Zeeland wordt vaak gezien als een uithoek van Nederland. Ze staat vooral bekend om
de vele toeristische attracties die te maken hebben met het water, bijvoorbeeld de Deltawerken en
de watersport in en rond Domburg. Deze activiteiten trekken vele toeristen, vooral Duitse, die in
grote getalen hun vakantie in het prachtige en rustige Zeeland komen doorbrengen.
Dit vredelievende beeld is wat ook veel Nederlanders hebben van Zeeland, maar schijn bedriegt.
Sinds de jaren 60 van de vorige eeuw is het beeld van de economie in Zeeland veranderd. Waar
vroeger de landbouwsector de grootste bijdrage leverde aan de economische groei van de regio, is
dat veranderd door de aanleg van het haven- en industriegebied in Vlissingen-Oost. Dit luidde het
begin in van een nieuw tijdperk2. De aanleg van dit industriegebied samen met die in Terneuzen
leidden tot de totstandkoming van de havens van Terneuzen en Vlissingen. Deze twee havens
hebben, zoals eerder gezegd, een samenwerkingsverband in de vorm van Zeeland Seaports. Van
belang is om te kijken wat voor effect een verandering van strategie of beleid van de Zeeuwse havens
heeft op de Zeeuwse economie. Daarom zal in dit hoofdstuk de invloed van de Zeeuwse havens op
de regio (provincie Zeeland) worden onderzocht. Met de invloed wordt bedoeld in hoeverre de
Zeeuwse havens een impact hebben op bijvoorbeeld de werkgelegenheid en het inkomen dat direct
en indirect voortkomt uit de activiteiten van de haven in de provincie Zeeland. De deelvraag die in dit
hoofdstuk wordt behandeld is daarom: wat is de rol van de Zeeuwse havens in de Zeeuwse
economie? In de eerste paragraaf zal daarbij stil worden gestaan bij het theoretische kader,
waaronder literatuuronderzoek naar de verschillende indicatoren die gebruikt worden om de invloed
van havens op de regionale economie te kunnen bepalen. In de daarop volgende paragraaf wordt dit
theoretisch kader toegepast op de casus van de Zeeuwse havens.
2.2 Theoretisch kader
Voor het beantwoorden van de deelonderzoeksvraag is het van belang eerst duidelijk te schetsen
welke begrippen en indicatoren hiervoor gebruikt gaan worden. De vraag kan worden opgedeeld in
drie stukken: (1) de Zeeuwse havens, (2) de Zeeuwse economie en (3) de rol. Eerst wordt kort
stilgestaan bij de definities van de havens in Zeeland en de regio. Hierna worden met behulp van
wetenschappelijke literatuur de indicatoren voor de rol/invloed bepaald die helpen bij het
behandelen van de casus over de provincie Zeeland.
2 Bron: http://www.zeeland.nl/werken_ondernemen/werkgelegenheid/. Opgehaald op 18 juni 2014.
4
2.2.1 Definities havens en economie in Zeeland
Het eerste punt betreft de Zeeuwse havens, welke voor dit onderzoek gedefinieerd worden als de
havens van Vlissingen-Oost (Vlissingen) en Terneuzen. Deze twee havens zijn vertegenwoordigd in
een samenwerkingsverband dat bestaat sinds 1998. Beide havens functioneren onder één
havenschap, genaamd Zeeland Seaports, dat verantwoordelijk is voor het beheer van beide havens3.
De definitie van de regionale economie die wordt gehanteerd betreft de economie van de provincie
Zeeland en strekt zich dus niet verder uit naar omliggende regio’s, zoals Vlaanderen (België) en de
provincie Noord-Brabant. Er wordt dus gekeken naar de data van economie en werkgelegenheid van
de Provincie Zeeland en naar data van andere instanties die specifiek op deze provincie van
toepassing is.
2.2.2 Literatuur over invloed haven op regionale economie
Er is veel wetenschappelijk onderzoek gedaan naar de invloed van (zee)havens op de economische
performance van de regio waarin de haven zich bevindt. Vele onderzoekers (hierover later meer)
hebben theorieën opgesteld en toegepast op bepaalde havens, waardoor er nog steeds geen
eenduidige methode bestaat voor het onderzoeken van de invloed. De U.S. Maritime Administration
(MARAD) heeft echter richtlijnen opgesteld aan de hand van onderzoeken die voor specifieke havens
in de Verenigde Staten zijn gedaan (U.S. Maritime Administration, 1985). Deze richtlijnen zeggen dat
de invloed van een haven op de regionale economie kan worden gemeten door te kijken naar de
werkgelegenheid, het inkomen en de belastingopbrengsten die voortkomen uit de activiteiten die
plaatsvinden in de haven over een bepaalde periode.
Velen, waaronder Yochum en Agarwal, zeggen echter dat dit te zwart-wit is en er een grote kans is
dat door deze methode te gebruiken de invloed van de haven wordt overschat (Yochum & Agarwal,
1987). Over één definitie is iedereen het echter eens en dat is de tweesplitsing van de economische
invloed. De invloed kan namelijk opgedeeld worden in eerstegraads- en tweedegraadsimpact. Davis
definieert deze eerstegraads- of directe invloed als volgt tegenover de definitie van MARAD: alle
activiteiten die nodig zijn voor het opereren van de haven(faciliteiten) én de activiteiten die direct
afhankelijk zijn van het gebruik van de faciliteiten voor het verschepen en ontvangen van de
goederen. De specifieke activiteiten verschillen sterk per onderzoek en kunnen dus ook niet in een
gegeneraliseerd model worden weergegeven (Davis, 1983).
3 Bron: http://www.zeelandseaports.nl/nl/het-havenbedrijf/profiel/historie/zeeland-seaports.htm. Opgehaald op 16 mei ’14.
5
Yochum en Agarwal gaan een stap verder dan de MARAD en zeggen dat de directe invloed bestaat
uit drie verschillende soorten industrieën: de port-required, port-attracted en port-induced. De
eerste bestaat uit de voorziening in transport en services gerelateerd aan de haven. De tweede
bestaat uit de bedrijven die worden aangetrokken naar de regio doordat er een haven aanwezig is.
Echter, deze industrie is moeilijk te meten4. De derde en laatste industrie zijn de bedrijven die hun
markten hebben vergroot door de afgenomen transportkosten door de haven, waardoor hun
industrie heeft kunnen uitbreiden. Om de directe invloed van de haven op de regionale economie te
meten moeten de cijfers van werkgelegenheid, inkomen en belastingopbrengsten dus worden
gemeten per industrie zoals deze hierboven zijn vermeld.
Tot zover de analyse van de directe invloed van de haven op de regionale economie. Er is namelijk
ook sprake van een tweedegraads- of indirecte invloed van de havenactiviteiten. Deze wordt door
Davis gedefinieerd als alle activiteiten in de regio die financieel afhankelijk zijn van de primaire
activiteiten die hierboven staan beschreven. Hiertoe behoren alle goederen en diensten die worden
gekocht door bedrijven die voorzien in de behoeften van de directe activiteiten. Dit kan ook worden
gezien als een multipliereffect, wat inhoudt dat het geld dat is gegenereerd door de primaire/directe
activiteiten enkele malen opnieuw wordt uitgegeven door de particulieren in de regio. Dit betreft
zowel de leveranciers van de materialen voor de bedrijven in de haven als de consumenten die het in
de haven verdiende geld uitgeven in de regio (Davis, 1983) (Yochum & Agarwal, 1987).
Een belangrijk onderdeel van het onderzoek naar de impact van een haven op de regio zijn de
methoden die worden gebruikt bij het vaststellen van de primaire en secundaire invloeden. Voor het
bepalen van de primaire invloed is het van belang een uitgebreid onderzoek te doen binnen de
haven, waarbij wordt gevraagd naar de cijfers van werkgelegenheid, lonen en belastingen. Met cijfers
van alle bedrijven kan op deze manier de primaire invloed worden bepaald. Het bepalen van de
secundaire invloed is daarentegen moeilijker. Hierbij moet namelijk de multiplier worden berekend.
Een methode die veelvuldig is gebruikt in voorgaande onderzoeken is het input-outputmodel. Een
korte beschrijving van dit model: het model maakt gebruik van de gemiddelde toename van
inkomsten van een particulier door het leveren van productiefactoren aan de haven en kijkt
vervolgens naar het effect hiervan op de uitgaven in de regio. Aan de hand van deze inkomsten en de
daarbij horende uitgaven die worden gedaan met de inkomsten kan de multiplier in de regio worden
berekend. Vervolgens kan deze worden gebruikt om de secundaire impact te bepalen. Het totaal van
4 Conneticut Center for Economic Analysis (2001). The Economic Impact of Connecticut’s Deepwater Ports: An IMPLAN and REMI Analysis. Pag. 19-41
6
deze twee impacts bepaalt de totale invloed van een haven op de regio (U.S. Maritime
Administration, 1985).
2.3 Casus: invloed Zeeuwse havens op Zeeuwse economie
In deze paragraaf wordt de theorie uit de voorgaande paragraaf toegepast op de Zeeuwse economie.
Deze casus-studie betreft dus het onderzoek naar de invloed (primair en secundair) van de havens
van Vlissingen en Terneuzen op de economische activiteit in de provincie Zeeland. Eerst wordt de
gebruikte data uiteengezet en toegelicht, waarna vervolgens de resultaten worden behandeld.
2.3.1 Havenmonitor – data en methodologie
De voor deze casus gebruikte data is afkomstig van de Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR) die in
opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu jaarlijks een havenmonitor maken. Deze
Havenmonitor geeft de economische betekenis van de Nederlandse zeehavens weer sinds 2006. De
laatste uitgave dateert van januari 2014 en bevat de gegevens tot en met het jaar 2012 (RHV
Erasmus Universiteit Rotterdam, 2014). Een graadmeter voor het analyseren van de primaire en
secundaire invloed van een zeehaven wordt gedaan door de directe (primaire) en indirecte
(secundaire) invloed van bepaalde indicatoren te bestuderen. De havenmonitor bestaat uit de data
voor directe en indirecte werkgelegenheid en toegevoegde waarde per havengebied en is dus
uitermate geschikt voor het bepalen van de invloed van de havens op de Zeeuwse economie. De
methode die is gebruikt om te komen tot de data per havengebied staat weergegeven in figuur 1 (op
de volgende pagina is weergegeven), welke de onderzoeksmethodiek weergeeft. De directe cijfers
zijn verkregen door onderzoek binnen de betreffende havens en de indirecte cijfers zijn verkregen
door het berekenen van de multipliers. Voor een uitgebreide beschrijving van de gebruikte methode
voor het bepalen hiervan, zie bijlage 1 van de havenmonitor (RHV Erasmus Universiteit Rotterdam,
2014).
7
Figuur 1: Onderzoeksmethodiek voor werkgelegenheid en toegevoegde waarde
2.3.2 Resultaten van rol Zeeuwse havens in Zeeuwse economie
De primaire impact is de eerste factor waar naar wordt gekeken. Kort samenvattend worden de
cijfers van directe werkgelegenheid, inkomen en belastingopbrengsten vergeleken. Bij gebrek aan
een extensief onderzoek naar de loonsommen en belastingopbrengsten van de verschillende
bedrijven in de Zeeuwse havens wordt de data van de Havenmonitor gebruikt, zoals hierboven reeds
is beschreven. Deze data bestaat uit de directe werkgelegenheid en toegevoegde waarde per
havengebied. Hieronder is de ontwikkeling van deze beide indicatoren grafisch weergegeven in de
periode van 2006 tot 2012 (figuur 2 & 3).
0tan25aa5
66525
0tan26aa5
66526
0tan27aa5
66527
0tan28aa5
66528
0tan29aa5
66529
0tan30aa5
66530
0tan1aa
566510tan28aa5660280tan19aa5665190tan12aa567112
0tan3aa567630tan24aa5682240tan16aa568716
0tan8aa569380tan29aa5698290tan22aa570422
Directe werkgelegenheid (arbeidsplaatsen)
VlissingenTerneuzenTotaal
Figuur 2: Directe werkgelegenheid in Zeeuwse havens
8
0tan25aa5
66525
0tan26aa5
66526
0tan27aa5
66527
0tan28aa5
66528
0tan29aa5
66529
0tan30aa5
66530
0tan1aa
566510tan28aa5660280tan25aa5661250tan24aa5662240tan22aa5664220tan19aa5665190tan16aa5667160tan15aa5668150tan13aa566913
Directe toegevoegde waarde (in miljoen €)
VlissingenTerneuzenTotaal
Figuur 3: Directe toegevoegde waarde in Zeeuwse havens
Deze figuren laten een aantal fluctuaties zien, waar voornamelijk de afname in toegevoegde waarde
in 2009 erg opvalt. Deze afname in toegevoegde waarde geldt niet alleen voor de Zeeuwse havens,
maar is ook waar te nemen in andere Nederlandse havens. Dit komt door een afnemende
winstgevendheid van bedrijven in de havens, waaronder de DOW in Terneuzen5. Verder is er waar te
nemen dat zowel de werkgelegenheid als de toegevoegde waarde weinig zijn gestegen of gedaald
sinds 2006. Dit kan worden veroorzaakt door de krediet- en schuldencrisis waar Europa mee te
kampen heeft gehad.
De volgende stap is om de secundaire impact van de Zeeuwse havens in de Zeeuwse economie te
bepalen. Deze gegevens zijn tevens beschikbaar in de Havenmonitor van de EUR. Deze zijn wederom
grafisch weergegeven in onderstaande figuren (figuur 4 & 5).
0tan25aa5
66525
0tan26aa5
66526
0tan27aa5
66527
0tan28aa5
66528
0tan29aa5
66529
0tan30aa5
66530
0tan1aa
566510tan28aa5660280tan24aa5662240tan19aa5665190tan15aa5668150tan12aa567112
0tan6aa567360tan3aa56763
0tan29aa5679290tan24aa568224
Indirecte werkgelegenheid (arbeidsplaatsen)
VlissingenTerneuzenTotaal
Figuur 4: Indirecte werkgelegenheid door Zeeuwse havens
5 RHV Erasmus Universiteit Rotterdam (2014). Havenmonitor 2012. Rotterdam: Erasmus Universiteit Rotterdam. Pag. 7
9
0tan25aa5
66525
0tan26aa5
66526
0tan27aa5
66527
0tan28aa5
66528
0tan29aa5
66529
0tan30aa5
66530
0tan1aa
566510tan28aa566028
0tan21aa566021
0tan14aa566114
0tan7aa56617
0tan1aa56621
Indirecte toegevoegde waarde (in miljoen €)
VlissingenTerneuzenTotaal
Figuur 5: Indirecte toegevoegde waarde door Zeeuwse havens
In deze figuren zijn dezelfde patronen zichtbaar als die bij de directe impact. Na deze analyse kan er
echter nog geen conclusie worden getrokken over de invloed van de havens op de Zeeuwse
economie. Het is dan ook van belang om deze cijfers te vergelijken met de totale cijfers van de
Zeeuwse economie. De cijfers van de totale invloed van de havens wordt hieronder vergeleken met
de totale cijfers van werkgelegenheid en toegevoegde waarde in Zeeland.
Deze data is afkomstig van het Centraal Bureau voor Statistiek en is herschreven zodat de data
gebruiksvriendelijk is. In onderstaande twee grafieken is het aandeel van de Zeeuwse havens in
werkgelegenheid (direct en indirect) en toegevoegde waarde (direct en indirect) weergegeven (figuur
6 & 7).
0tan27aa566527 0tan28aa566528 0tan29aa566529 0tan30aa566530 0tan1aa5665111.5%
12.0%
12.5%
13.0%
13.5%
14.0%
14.5%
Aandeel werkgelegenheid Zeeuwse havens in Zeeland
Figuur 6: Aandeel werkgelegenheid Zeeuwse havens in Zeeland (in procenten)
10
0tan27aa566527 0tan28aa566528 0tan29aa566529 0tan30aa566530 0tan1aa5665122.0%23.0%24.0%25.0%26.0%27.0%28.0%29.0%
Aandeel toegevoegde waarde Zeeuwse havens in Zeeland
Figuur 7: Aandeel toegevoegde waarde Zeeuwse havens in Zeeland (in procenten)
Deze twee figuren geven een duidelijk patroon weer, waarbij zichtbaar is dat het aandeel van de
werkgelegenheid over de jaren afneemt en het aandeel van de toegevoegde waarde sinds 2008 ook
is afgenomen. De sterke daling van het aandeel in toegevoegde waarde in 2012 heeft twee redenen.
De eerste reden is het terugvallen van het aandeel van toegevoegde waarde van havens in heel
Nederland6 en de tweede reden is de sterke daling (60,5%) van de winst van chemicaliëngigant Dow 7.
De percentages die de aandelen van de Zeeuwse havens in de Zeeuwse economie weergeven laten
zien dat de invloed hoog is. In vergelijking: in Nederland zijn de aandelen van de werkgelegenheid en
toegevoegde waarden in 2012 respectievelijk 3,3% en 6%8. Hieruit kan de conclusie worden
getrokken dat de Zeeuwse havens veel invloed hebben in de Zeeuwse economie.
6 RHV Erasmus Universiteit Rotterdam (2014). Havenmonitor 2012. Rotterdam: Erasmus Universiteit Rotterdam. Pag. 47 Dow Terneuzen (2012). 2012 Annual Report. 8 RHV Erasmus Universiteit Rotterdam (2014). Havenmonitor 2012. Rotterdam: Erasmus Universiteit Rotterdam. Pag. 4
11
3 Concurrentiepositie Zeeuwse havens
3.1 Introductie
Na de analyse van het belang van de Zeeuwse havens in de Zeeuwse economie, wordt in dit
hoofdstuk uitgebreid aandacht besteed aan de positie van de Zeeuwse havens ten opzichte van hun
concurrenten. Zeeland onderscheid zich namelijk op meerdere punten van de omliggende havens in
de Hamburg-Le Havre range. Op welke punten dat is, wordt in de hierop volgende paragrafen
behandeld. De deelvraag die in dit hoofdstuk beantwoord wordt, luidt: hoe sterk is de
concurrentiepositie van de Zeeuwse havens ten opzichte van omliggende concurrenten?
Om deze vraag te beantwoorden wordt als eerste een korte beschrijving gegeven van hoe een
zeehaven is opgebouwd; wat voor soort bedrijven er actief zijn, welke soort producten er worden
geproduceerd in een haven en welke categorieën goederen er worden in- en doorgevoerd. Na een
algemeen beeld te hebben geschetst van een zeehaven, wordt in de daaropvolgende paragraaf
uiteengezet hoe de positionering van zeehavens ten opzichte van elkaar kan worden gemeten en
welke factoren, zoals prijs en bereikbaarheid, hierbij van belang zijn. Tot slot wordt deze strategische
positionering toegepast op de casus van de Zeeuwse havens, waarbij er dus wordt gekeken naar hoe
de concurrentiepositie zich verhoudt ten opzichte van omliggende concurrenten.
3.2 Opbouw en functie van een zeehaven
Een zeehaven kan worden gezien als een deel van een transportketen, een zogenaamde transport
node. Maar dit is niet het enige waar een haven voor dient, het is namelijk ook een plaats waar
economische activiteiten plaatsvinden (de Langen, Nijdam, & van der Lugt, 2012, pp. 10-11). In deze
paragraaf wordt daarom achtereenvolgens behandeld wat voor soort bedrijven er actief zijn in een
zeehaven, welke soort producten er in een haven worden gemaakt en welke categorieën goederen
er in het algemeen kunnen worden doorgevoerd.
Figuur 8: Haven als transport node
12
3.2.1 Bedrijven in een zeehaven
Er zijn een groot aantal verschillende soorten bedrijven actief in een zeehaven, welke onder te
verdelen zijn in vier groepen. De eerste groep zijn de bedrijven die zorgen voor de infrastructuur,
zoals het laden en lossen van schepen en de opslag van goederen. De tweede groep levert de
services die gerelateerd zijn aan de havenactiviteiten. Voorbeelden hiervan zijn bedrijven die zorgen
voor het leiden van schepen door de haven, veiligheidsdiensten en bedrijven die zorgen voor het
onderhoud van schepen of overige materialen. De derde groep bestaat uit de bedrijven die
daadwerkelijk gebruik maken van de haven, dus de containereigenaren, cruiseschepen of andere
schip gerelateerde bedrijven (OECD, 2011, pp. 22-24). Het laatste soort bedrijf dat in de haven actief
is, is het havenbedrijf. Deze heeft de terreinen in beheer en ontvangt gelden uit de verhuur hiervan
aan de bedrijven in de drie eerste groepen. In onderstaande figuur zijn deze groepen en de
betreffende soorten bedrijven weergegeven.
Figuur 9: Overzicht van bedrijven in de haven (bron: Oxera)
3.2.2 Producten in een zeehaven
Veel van de bedrijven die hierboven zijn genoemd hebben te maken met het laden en lossen van
schepen. Uit deze bedrijven is het mogelijk twee soorten producten te onderscheiden. Een eerste
product dat voortkomt uit de haven zijn de services die te maken hebben met het laden en lossen
van de schepen (cargo handling product). Een tweede product is het logistieke product, oftewel alle
activiteiten die zorgen voor de opslag van goederen en het daarbij behorende her verpakken en
labelen. Naast deze twee soorten services die vooral te maken hebben met de haven als transport
13
node is er nog een derde product dat juist gericht is op het generen van toegevoegde waarde in de
haven. Dit product is dan ook te beschrijven als het fabricage product en de bedrijven die het
product vervaardigen zijn dan ook vooral de bedrijven die de goederen die de haven binnenkomen
verwerken tot halffabricaten en eindproducten (de Langen, Nijdam, & van der Lugt, 2012, pp. 12-13).
Een goed voorbeeld hiervan van een product waarmee waarde wordt toegevoegd in het
havengebied is de petrochemische industrie.
3.2.3 Categorieën goederen verhandeld in een zeehaven
Een probleem met het bepalen van de concurrentie tussen verschillende zeehavens is het grote
aantal categorieën goederen dat aanwezig is in een haven. Al deze verschillende goederen hebben
namelijk een aparte (afzet)markt en dus een aparte invloed op de concurrentiepositie. Van belang is
dus om te kijken naar deze categorieën, wat in deze sub paragraaf kort wordt gedaan. In
onderstaand schema staan ze vermeld met daarbij de belangrijkste goederen per categorie.
Soort cargo Goederen
Droog bulkgoed IJzererts Kolen
Graan
Nat bulkgoed Olie Chemische producten
Neo-bulkgoed Fruit Voertuigen
Metaal
Containers Alle soorten kleinere goederen
Algemeen Pallets
Project Specifiek (bv. jachten)
Roll-on/Roll-off Ferry’s (bv. voertuigen die een oversteek moeten maken)
Tabel 1: Soorten goederen per categorie
In de rest van dit hoofdstuk zal een andere compositie van categorieën cargo worden gebruikt. Dit
omdat de data die beschikbaar is een aantal onderverdelingen niet maakt. De categorieën die in het
vervolg van dit hoofdstuk worden gebruikt, zijn: (1) droog bulkgoed, (2) nat/vloeibaar bulkgoed, (3)
stukgoed, (4) containers en (5) roll-on/roll-off9.
9 Het onderscheid binnen stukgoed in neo-bulkgoed, algemeen cargo en projectcargo wordt in de literatuur nog niet als vanzelfsprekend beschouwd en de samenstellers van de data, zoals havenbedrijven en de EU, maken hier dan ook nog vrijwel geen onderscheid in.
14
3.3 Literatuur over concurrentiepositie zeehavens
Nu er een duidelijk overzicht is geschetst van de zeehaven in het algemeen, kan er worden gekeken
naar het voordoen van concurrentie tussen deze havens en hoe zij kunnen worden vergeleken. Dit
wordt gedaan aan de hand van twee onderdelen van de Strategic Positioning Analysis (SPA). Dit is
een middel om een strategische analyse te maken voor bedrijven in de haven en beleidsmakers die
hierdoor een verbeterd inzicht krijgen in de dynamiek in en concurrentie van de haven. Er wordt
onderzoek gedaan naar de concurrentiepositie van een haven, kijkend naar onder andere groeicijfers
en marktaandelen. De SPA is oorspronkelijk ontwikkeld door de Boston Consulting Group (BCG) in
1979 (Henderson, 1979), maar verder onderzoek heeft tevens laten blijken dat havenbedrijven
behoefte hebben aan analyses van groeicijfers en groeiende marktaandelen om hun strategische
positie ten opzichte van concurrente te verbeteren (De Lombaerde & Verbeke, 1989). De SPA bestaat
in de meeste literatuur uit drie onderdelen: de product portfolio analyse, de shift-share analyse en de
product diversificatie analyse. In dit hoofdstuk wordt met name gekeken naar de product portfolio
analyse en de shift-share analyse binnen de Hamburg-Le Havre range (paragraaf 3.4). Hieronder
wordt dan ook een korte uitleg gegeven van deze twee onderdelen van de SPA.
3.3.1 Product Portfolio Analyse
De Product Portfolio Analyse (PPA) bestaat uit verschillende soorten onderdelen, waaronder de
SWOT-analyse en een leercurve. Voor de haven is een ander onderdeel echter een goede tool om de
analyse te volbrengen, namelijk de ‘groeiaandeel matrix (Dyson, 1990)’. Deze geeft een weergave
van bepaalde actoren en hoe de verhouding is tussen het gemiddelde groeipercentage per jaar en
het marktaandeel van de bepaalde actor. Deze matrix kan op verschillende niveaus worden
samengesteld. Level 1 geeft bijvoorbeeld de groei en het marktaandeel weer van een haven ten
opzichte van alle havens in een bepaalde range. Level 2 zoomt in op de soorten cargo binnen een
bepaalde haven en level 3 op één soort cargo en hoe bepaalde havens met deze soort omgaan. Het
maken van een matrix levert echter nog informatie over hoe de positie van een soort cargo of een
haven is. Hiervoor heeft de BCG een matrix opgesteld welke hieronder is weergegeven (Dibb, Simkin,
Pride, & Ferrel, 1991). Hierin zijn de ‘Question Marks’ de units die belangrijke investeringen nodig
hebben, omdat ze een hoog groeipercentage hebben, maar een relatief klein marktaandeel. De
‘Stars’ zijn de succesverhalen, aangezien een hoge groei en hoog aandeel. De ‘Cash Cows’
daarentegen hebben een investeringsimpuls nodig om het hoge marktaandeel te behouden.
Tot slot zijn de ‘Dogs’ vrijwel gedoemd te mislukken, vanwege een laag groeipercentage en relatief
klein marktaandeel10. 10 Haezendonck, Verbeke en Coeck herschrijven deze vier begrippen in hun artikel over Strategic Positioning Analysis for Seaports als volgt: Question Marks worden High Potentials, Stars worden Star Performers, Dogs worden Minor Performers en Cash Cows Mature Leaders (Haezendonck, Verbeke, & Coeck, 2006).
15
Figuur 10: Boston Consulting Matrix, uit (Dibb, Simkin, Pride, & Ferrel, 1991).
3.3.2 Shift-Share Analyse
Een tweede middel om de strategische positie van een zeehaven te bepalen is de Shift-Share Analyse
(SSA). Deze kan op verschillende manieren worden toegepast, in de meest eenvoudige vorm zoals De
Langen et al. hem hebben opgesteld (de Langen, Nijdam, & van der Lugt, 2012). Deze laten zien hoe
de groei van de havens zich verhoudt ten opzichte van andere havens, oftewel is de groei ‘pure’ of is
er ook sprake van een shift-effect. Haezendonck et al. gaan een stap verder en verdelen dit shift-
effect in een ‘commodity-effect’ en een ‘competitiveness-shift’, waarbij de eerstgenoemde een
weergave geeft van de mate waarin een haven gespecialiseerd is in de best presterende
cargogroepen. De tweede geeft een weergave van hoe een haven heeft gepresteerd in deze best
presterende cargogroepen ten opzichte van haar concurrenten (Haezendonck, Verbeke, & Coeck,
2006). Ten slotte geeft Teurelincx eenzelfde soort weergave, waarbij hij echter ook een matrix maakt
van de cargogroepen binnen een bepaalde haven (decomposition matrix) (Teurelincx, 2000).
16
3.4 Casus: ontwikkeling concurrentiepositie Zeeuwse havens
Voor de Zeeuwse havens is het van belang dat er wordt gekeken naar de ontwikkeling van hun
concurrentiepositie over de jaren heen. Dit vooral om te bezien of een relatief kleinere haven
bestand is tegen de ontwikkelende containerisatie en daarmee groeiende grootmachten als
Rotterdam en Antwerpen. Om deze positie en de ontwikkeling hiervan uit een te zetten, wordt in
deze paragraaf onder andere de in de voorgaande paragraaf besproken theorie toegepast op de
casus van de Zeeuwse havens. Ten eerste wordt er stil gestaan bij de belangrijkste concurrenten van
de Zeeuwse havens, waarna wordt gekeken naar de ontwikkeling van de concurrentiepositie ten
opzichte van deze belangrijkste concurrenten.
3.4.1 Concurrenten Zeeuwse havens
Het bepalen van de concurrenten van de Zeeuwse havens is de eerste stap in het bepalen van de
concurrentiepositie. In onderstaande tabel staan de aandelen van elke categorie in de totale overslag
van de zeehaven aangegeven. Dit is gedaan voor de hele Hamburg-Le Havre-range, aangezien al deze
havens potentiële concurrenten zijn van de Zeeuwse havens. Uit deze tabel blijkt dat de Zeeuwse
havens (blauwe tekst) een ten opzichte van de andere havens groot aandeel in stukgoed en droog
bulkgoed overslaan (respectievelijk 32,2 en 24,1 procent ten opzichte van gemiddeld 20,6 en 3,6
procent). Hieruit blijkt dat de Zeeuwse havens zich vooral focussen op de overslag van droog
bulkgoed en stukgoed, zoals landbouwproducten en meststoffen11 en nauwelijks op de overslag van
containers. De havens die op dit gebied als concurrenten kunnen worden gezien zijn voor droog
bulkgoed Amsterdam, Gent en Duinkerken en voor stukgoed Gent en Amsterdam. Zeebrugge, vaak
gezien als concurrent van de Zeeuwse havens, blijkt uit onderstaande tabel dus achterwege te
kunnen worden gelaten in zowel de categorie van droog bulkgoed en stukgoed. Zoals in tabel 2 is te
zien, focust Zeebrugge zich met name op containers en Roll-on/Roll-off.
11 Zie Appendix A: Overslag per goederensoort 2013.
17
Haven Droog Nat Containers Roll-on/Roll-off
Stuk
Hamburg 20,0% 10,5% 68,2% in stuk 1,4%Bremerhaven 10,6% 2,0% 77,4% 5,2% 4,8%Willemshaven 17,9% 79,5% 2,5% in stuk 0,1%Amsterdam 48,3% 42,9% 0,8% 0,5% 7,6%Rotterdam 20,2% 47,0% 27,5% 4,2% 1,1%Zeeland 32,2% 39,0% 0,6% 4,1% 24,1%Zeebrugge 3,0% 16,1% 47,7% 29,3% 3,9%Antwerpen 7,5% 31,2% 53,6% 2,4% 5,3%Gent 63,1% 14,9% 2,3% 7,6% 12,2%Duinkerken 49,5% 14,0% 6,2% 28,2% 2,1%Le Havre 4,4% 56,5% 37,0% in stuk 2,2%Gemiddeld aandeel
20,6% 34,7% 36,3% 4,7% 3,6%
Tabel 2: Aandelen cargogroepen in totale overslag per haven in 2013 12
3.4.2 Ontwikkeling concurrentiepositie ten opzichte van belangrijkste concurrenten
Nu duidelijk is welke havens in de Hamburg-Le Havre-range kunnen worden gezien als concurrenten,
is het mogelijk een analyse te maken van de ontwikkeling van de positie van de Zeeuwse havens ten
opzichte van Amsterdam, Gent en Duinkerken. Eerst zal een algemeen beeld worden geschetst van
de ontwikkeling van de posities in de Hamburg-Le Havre range. Vervolgens zal worden ingezoomd op
de vier havens die op het gebied van droog bulkgoed en stukgoed het meest met elkaar concurreren.
3.4.2.1 Algemene ontwikkeling concurrentiepositie13
Ontwikkeling marktaandeel per concurrerende haven
In onderstaande figuur is de ontwikkeling weergegeven van de marktaandelen van de Zeeuwse
havens en de drie belangrijkste concurrenten. Hieruit blijkt dat zowel de havens van Gent en Zeeland
Seaports een stabiel marktaandeel hebben in de gehele range van 2000-2013. Dit in tegenstelling tot
Duinkerken, welke een sterke daling kent. Amsterdam daarentegen kent een relatief grote stijging
van het marktaandeel. De Zeeuwse havens doen het over het algemeen dus goed, maar blijven
achter bij Amsterdam.
12 De gegevens uit deze tabel zijn gebaseerd op het document ‘Aan- en afvoer van goederen Hamburg-Le Havre range 4e kwartaal 2012-2013’ afkomstig van het Havenbedrijf Rotterdam N.V.. 13 De gegevens uit deze sub paragraaf zijn gebaseerd op het document ‘Goederenoverslag Hamburg – Le Havre range, Tijdreeks’ afkomstig van het Havenbedrijf Rotterdam N.V..
18
0tan19aa566519
0tan20aa566520
0tan21aa566521
0tan22aa566522
0tan23aa566523
0tan24aa566524
0tan25aa566525
0tan26aa566526
0tan27aa566527
0tan28aa566528
0tan29aa566529
0tan30aa566530
0tan1aa56651
0tan2aa566520.0%1.0%2.0%3.0%4.0%5.0%6.0%7.0%8.0%9.0%
Ontwikkeling marktaandeel havens in Hamburg-Le Havre range
AmsterdamZeelandGentDuinkerken
Mar
ktaa
ndee
l in
% v
an to
tale
ove
rsla
g
Figuur 11: Ontwikkeling marktaandeel Zeeuwse havens en concurrenten van 2000-2013
Product Portfolio Analyse level 1
In figuur 12 staat de PPA van de totale overslag in de periode 2000-2013 voor alle havens in de
Hamburg-Le Havre-range. De toepassing van de in de voorgaande paragraaf vermelde theorie vertelt
dat Zeeland op de rand zit tussen de Minor Performers en High Potentials. Net als in de voorgaande
figuur blijkt ook dat Duinkerken achterblijft op het gebied van groei en dus ook wordt gezien als een
Minor Performer. Uit deze figuur blijkt echter ook dat de groei van Gent achterblijft bij het
gemiddelde en dus ook wordt gezien als een Minor Performer. Amsterdam heeft tevens in deze
figuur een sterke concurrentiepositie, waar de Zeeuwse havens ook achter bij blijven.
-0.5% 0.0% 0.5% 1.0% 1.5% 2.0% 2.5% 3.0%0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
40.0%
Structuur van totale overslag in periode 2000-2013
HamburgBremerhavenWillemshavenAmsterdamRotterdamZeelandAntwerpenGentZeebruggeDuinkerkenLe Havre
Gemiddelde jaarlijkse groei in %
Gem
idde
lde
mar
ktaa
ndee
l in
%
Figuur 12: PPA Level 1 Hamburg-Le Havre-range in periode 2000-2013
19
Shift-Share Analyse
In tabel 3 is een korte SSA weergegeven voor alle havens in de Hamburg-Le Havre-range. Hieruit
blijkt dat zowel Gent en Duinkerken een relatief sterke daling zien in hun concurrentiepositie, terwijl
Amsterdam juist een stijging kent. De Zeeuwse havens zijn stabiel en kennen met een daling van 0,1
procent een zeer kleine verandering van de concurrentiepositie.
Haven Groei Share Shift Hamburg 38,8% 24,9% 13,9%Bremerhaven 42,9% 24,9% 18,0%Willemshaven -77,1% 24,9% -102,0%Amsterdam 33,0% 24,9% 8,1%Rotterdam 26,8% 24,9% 1,9%Zeeland 24,8% 24,9% -0,1%Antwerpen 31,6% 24,9% 6,7%Gent 7,7% 24,9% -17,2%Zeebrugge 17,1% 24,9% -7,8%Duinkerken -3,9% 24,9% -28,8%Le Havre -0,4% 24,9% -25,3%Tabel 3: SSA Hamburg-Le Havre-range in periode 2000-2013
3.4.2.2 Ontwikkeling categorieën cargo per haven14
In Appendix B zijn de vier PPA’s van de Zeeuwse havens en de havens van Amsterdam, Gent en
Duinkerken weergegeven 15. Deze PPA’s zijn gemaakt op level 2, zoals in paragraaf 3 beschreven. Van
iedere haven is een weergave gemaakt van de vijf categorieën cargo: nat en droog bulkgoed,
containers, roll-on/roll-off en stukgoed. Voor de categorie stukgoed worden de havens van
Amsterdam, Gent en Zeeland met elkaar vergeleken en voor de categorie droog bulkgoed de havens
van Duinkerken, Gent, Amsterdam en Zeeland.
Stukgoed
Bij stukgoed zijn de Zeeuwse havens Star Performers, aangezien ze een hoog groeipercentage en
groot aandeel kennen, terwijl Amsterdam een High Potential is en Gent een Minor Performer is. De
concurrentiepositie kan dus als sterk worden beschreven voor de categorie stukgoed.
Droog bulkgoed
Bij de categorie droog bulkgoed worden er andere waarnemingen gedaan. Hier is namelijk te zien dat
zowel de Zeeuwse havens, Amsterdam als Gent Mature Leaders zijn en Duinkerken in dit geval een
Star Performer. Als er echter kritischer wordt gekeken naar de getallen, blijkt duidelijk dat ook al is
het droge bulkgoed een Star Performer binnen de haven zelf, de groei blijft sterk achter bij die van de
havens van Zeeland, Amsterdam en Gent.
14 De gegevens uit deze sub paragraaf zijn gebaseerd op de database van de Europese Unie (eurostat).15 Zie Appendix B: Product Portfolio Analyses level 2.
20
4 Strategie voor Zeeuwse havens
4.1 Introductie
De analyse in het vorige hoofdstuk heeft een duidelijke schets gemaakt van de concurrentiepositie
van de Zeeuwse havens ten opzichte van haar belangrijkste concurrenten. Hieruit bleek dat zij sterk
zijn in de op- en overslag van stukgoed. De vraag die echter resteert na deze resultaten is of dit ook
daadwerkelijk de productgroep is waar de Zeeuwse havens zich op moeten focussen. In dit hoofdstuk
wordt er dan ook gekeken naar de markt in zijn geheel. De deelvraag die hiervoor wordt beantwoord
luidt als volgt: op welke activiteiten moeten de Zeeuwse havens zich in de toekomst richten om zich te
onderscheiden van hun omliggende concurrenten?
In de eerste paragraaf worden twee belangrijke bevindingen naar aanleiding van de PPA level 3
besproken, welke de basis vormen voor de daaropvolgende paragrafen. Deze gaan namelijk in op
huidige trends of marktonwikkelingen die van invloed zijn op de strategische positie van de Zeeuwse
havens. Drie van deze trends zijn de containerisatie, het voordoen van een herstructurering in de
supply chain en tot slot de opkomende offshore-industrie.
4.2 Product Portfolio Analyse level 316
In het vorige hoofdstuk zijn reeds PPA’s gemaakt op level 1 en level 2. In de laatste paragraaf kwam
echter naar voren dat een PPA met level 2 nog weinig zegt over de strategische positie van een haven
voor een bepaald commodity ten opzichte van andere havens. Het middel dat deze relatie wel weer
kan geven is een PPA level 3. Deze analyse gaat in op één productgroep en vergelijkt hierbij de
groeipercentages en marktaandelen van de havens in de betreffende range. In het geval van de casus
van de Zeeuwse havens worden de groeipercentages en marktaandelen van de concurrenten
vergeleken binnen de Hamburg-Le Havre range.
4.2.1 Bevindingen na analyse level 317
Bij het volbrengen van de PPA level 3 zijn een aantal bevindingen gedaan die bijdragen aan het
bepalen van de strategische positie van de Zeeuwse havens. Zo bleek dat de commodity containers
het sterkst is gegroeid binnen de Hamburg-Le Havre range in de periode van 2000-2012. De level 3
PPA laat zien dat de Zeeuwse havens achter blijven bij deze ontwikkeling (containerisatie). De
Zeeuwse havens laten een krimp zien van 2,8 procent, waar de overslag van containers in de hele
range een groei kent van 7,1 procent. Deze sterke groei in de overslag van containers kan mede
16 De gegevens uit deze paragraaf zijn gebaseerd op de database van de Europese Unie (eurostat).17 Zie Appendix C: Product Portfolio Analyse level 3.
21
worden verklaard door een verschuiving die plaatsvindt binnen de stukgoedmarkt. Veel van het
stukgoed dat voorheen werd vervoerd op pallets, wordt tegenwoordig vervoerd in containers. Ook
de Zeeuwse havens hebben hiermee te maken. Een goederensoort die voor erg veel overslag zorgt is
die van agrarische producten en overig voedsel (Appendix A). Producten die voorheen werden
gekoeld aan boord van een schip, worden tegenwoordig vervoerd in zogenaamde koelcontainers. Dit
is slechts een voorbeeld van de verschuiving van stukgoed naar containers en laat zien dat op korte
termijn de Zeeuwse havens moeten investeren in het binnenhalen van containerschepen.
Een tweede observatie die de hierboven beschreven verschuiving bevestigd is de krimp in de
overslag van stukgoed in de periode 2000-2012 voor de gehele Hamburg-Le Havre range. Een daling
van 0,7 procent lijkt mee te vallen, maar vergeleken met de gemiddelde groei van 2,5 procent over
de totale overslag, lijkt de trend van containerisatie te worden bevestigd. De Zeeuwse havens, maar
ook andere havens in Nederland, hebben hier echter een unieke positie, aangezien er twee zeer
stabiele productgroepen worden overgeslagen18. Dit is te zien aan het groeipercentage van 9,6
procent, wat in vergelijking met de concurrenten een zeer sterke groei is. De twee productgroepen
die hier grotendeels voor verantwoordelijk zijn, is ten eerste de overslag van aluminium, waarin
Vlissingen samen met Detroit de grootste ter wereld is. Het tweede product dat veel wordt
overgeslagen is cellulose, wat gebruikt wordt voor de fabricage van papierproducten. Ook de groei in
de overslag van voedsel draagt bij aan de sterke groei van stukgoed.
4.3 Positie Zeeuwse havens voor binnenhalen containerschepen
De Zeeuwse havens zijn relatief onbekend met de overslag van containers in vergelijking met de veel
grotere containerhavens in de nabije omgeving, zoals Antwerpen en Rotterdam19. Plannen voor de
bouw van grote containerterminals zijn er in het verleden wel geweest, waaronder de Westerschelde
Container Terminal (WCT). Deze plannen waren vooral gebaseerd op de groeiende containermarkt
en de focus op het concurreren met de havens van Antwerpen en Rotterdam. De WCT is er echter
nooit gekomen. Een belangrijke reden hiervoor is de sterke positie van het grootste bedrijf uit de
haven: Verbrugge. Deze dreigde haar nieuwe activiteiten te verplaatsen naar Zeebrugge 20. Een
andere reden is de tegenvallende economische groei én de investeringen van andere havens in grote
containerterminals, waardoor op korte termijn overcapaciteit kan ontstaan. De Zeeuwse havens
moeten zich dan ook niet focussen op het binnenhalen van grote schepen en een grote
containerterminal, maar juist op de kleinere containerschepen en van daaruit haar positie
18 Bron: Interview met Arno Dirkzwager van Zeeland Seaports. 19 ZPPC (2014). Clearing the way to containerisation. Zeeland PortNews, 9(2), 18-19.20 http://www.logistiek.nl/Distributie/multimodaal-transport/2012/10/Verbrugge-Terminals-dreigt-met-vertrek-uit-Zeeland-1091471W/. Opgehaald op 29 juni 2014.
22
versterken, waardoor op lange termijn ooit een WCT nog kan ontstaan. De Zeeuwse havens hebben
namelijk weldegelijk voordelen voor het aantrekken van containerschepen en op de lange termijn
een containerterminal. De Langen, Nijdam en Van der Lugt beschrijven in hun syllabus over havens
en hun USP’s. Zij beschrijven USP’s als ‘oorzaken voor competitieve voordelen geobserveerd door
havengebruikers’. Voor de containermarkt is er een aantal USP’s van groot belang, te weten een
goede infrastructuur en services naar het achterland, beschikbaarheid van locaties, aanwezigheid van
multipurpose bedrijven en een locatie welke dichtbij de oorsprong en bestemming van de lading ligt
(de Langen, Nijdam, & van der Lugt, 2012). Wat betreft de Zeeuwse havens zijn er hier zeker
voordelen. Een van de factoren is de beschikbaarheid van locaties. In tegenstelling tot de haven van
Antwerpen is er veel ruimte voor uitbreiding mogelijk en is de nieuwbouw van een containerterminal
dus een goede mogelijkheid. Rotterdam heeft met de bouw van Maasvlakte 2 ook een grote
beschikbaarheid van ruimte en is dus een belangrijke concurrent hierin. De tweede factor waarin de
Zeeuwse havens een sterke positie hebben is de combinatie van een goede infrastructuur naar het
Europese achterland en ligging dichtbij zee. In onderstaande figuur zijn de achterlandverbindingen
van de Zeeuwse havens weergegeven, welke grotendeels overeenkomen met die van de havens van
Antwerpen en Rotterdam. Echter, waar vooral Vlissingen een groot voordeel heeft is de geweldige
ligging dichtbij de Noordzee, waardoor een zeer korte turn-around-time (tijd van zee naar het
moment van ontladen) mogelijk is.
23
Figuur 13: Achterlandconnecties Zeeuwse havens
4.4 Herstructurering van de supply chain door middel van postponement
China, waar lange tijd veel productie naar toe werd verplaatst door Amerikaanse en Europese
bedrijven, is niet meer zo goedkoop als het ooit was. De lonen gaan omhoog waardoor deze
bedrijven zich elders in Azië vestigen21. Maar de verplaatsing van productie van het ene Aziatische
naar het andere Aziatische land is niet de enige verplaatsing die zich voordoet. Fabrieken die eerst
gevestigd waren in Azië worden teruggehaald naar het land van herkomst; Amerika en Europa 22. Een
deel van deze trend kan worden verklaard door de opkomst van de productie van schaliegas in de
Verenigde Staten23. Een verschijnsel dat zich echter voordoet door het terughalen van de productie
naar de Westerse landen is een herstructurering van de supply chain. De manier waarop dit gebeurt,
is de implementatie van postponement strategieën (van Hoek, Vos, & Commandeur, 1999). In de
bestaande structuur van de supply chain zijn er meerdere toeleveranciers die leveren aan
verscheidene fabrieken/assemblers welke op hun beurt zorgen voor de distributie naar de klanten.
21 Jacob, R. (2011, 6 september). China wage rises bring shift in production. The Financial Times. Opgehaald van ft.com op 25 juni 2014. 22 Weitzman, H. (2012, 20 mei). Factories begin to shift back to US. The Financial Times. Opgehaald van ft.com op 25 juni 2014. 23 PriceWaterhouseCoopers (2011). Shale gas: a renaissance in US manufacturing?
24
Postponement is er in drie vormen: vorm, tijd en plaats. De belangrijkste voor de haven is die van
plaats of ook wel logistieke postponement genoemd. Dit houdt in dat de uiteindelijke verzending zo
laat mogelijk in de keten wordt volbracht.
De zeehavens kunnen in deze trend een prominente rol
vervullen. Een belangrijk kenmerk, zoals in figuur 14 is
weergegeven, is dat er door het voordoen van
postponement één centrale fabriek is waar de producten
worden geassembleerd. De voordelen die een zeehaven
heeft ten opzichte van andere productielocaties zijn zeker
aanwezig. Ten eerste komen veel grondstoffen binnen via
de haven en bevinden de assemblers zich dus dichtbij de
toeleveranciers. Ten tweede is de infrastructuur naar het
achterland vaak al aanwezig en van hoge kwaliteit,
waardoor de distributie naar de transshipment points gemakkelijk is. Het aantrekken van deze
assemblers draagt zodoende bij aan het versterken van de positie van een haven en aan het
verhogen van de toegevoegde waarde die in de haven wordt gegenereerd. De Zeeuwse havens
hebben door bijvoorbeeld het aantrekken van de productie van sap door Kloosterboer in de haven al
enige ervaring met deze trend24. Er is echter dus nog veel ruimte mogelijk voor verbetering hierin en
Zeeland Seaports kan hierin een prominente rol aannemen.
4.5 Opkomende offshore-industrie
Een laatste trend die zeer recent is, is de opkomende offshore-industrie. Onderdelen van de
offshore-industrie zijn de bouw van windmolenparken in zee, onderhoud aan booreilanden en
overige activiteiten die buiten de haven plaatsvinden. Sinds 2009 is deze markt opkomend en
sindsdien vervult de haven van Vlissingen, met concurrenten IJmuiden, Groningen en Den Helder,
een prominente rol in deze industrie25. De concurrentie tussen deze havens is hard, maar vanwege
een gebrek aan data over de omzet die bedrijven behalen in de offshore-sector is het moeilijk te
zeggen hoe de havens in Nederland het ten opzichte van elkaar doen. Wat wel buiten kijf staat is dat
de sector in Nederland sterk groeit (groei van 22 procent van 2006-2012)26. Het Zeeuws Offshore
Wind Project is een voorbeeld van de betrokkenheid van de Zeeuwse havens bij deze relatief nieuwe
industrie. De voordelen die de haven van Vlissingen heeft, zijn de open verbinding met de Noordzee
24 Bron: Interview met Arno Dirkzwager van Zeeland Seaports. 25 Bron: http://www.pzc.nl/regio/zeeuws-nieuws/vlissingen-wint-terrein-als-haven-voor-de-offshore-industrie-1.4350258. Opgehaald op 24 juni 2014. 26 Nederland Maritiem Land (2013). De Nederlandse Maritieme Cluster: Monitor 2013.
Figuur 14: Postponement
25
en de nog beschikbare ruimte in de haven, die zoals eerder gezien belangrijke USP’s zijn voor een
zeehaven. De verwachting voor het voortduren van deze markt is echter maar 15 jaar27. De Zeeuwse
havens kunnen echter wel inspelen op deze relatief korte levensduur door zich te ontwikkelen in het
onderhoud aan de windmolens. Hiervoor zijn zeer belangrijke spelers, als Damen Shiprepair,
Heerema en Vroon al aanwezig. Ook hier zien we de hoge mate van concurrentie terug, aangezien
bijvoorbeeld Vroon vestigingen heeft in zowel Zeeland als Den Helder28.
27 Bron: Interview met Arno Dirkzwager van Zeeland Seaports.28 Bron: http://www.vroon.nl/Company. Opgehaald op 29 juni 2014.
26
5 Conclusies en aanbevelingen
De hoofddoelstelling van dit onderzoek was het bepalen van de strategische positie van de Zeeuwse
havens en daarbij aanbevelingen te doen om deze strategische positie te versterken. Hierbij werd
vooral aandacht besteed aan de productgroepen waar de Zeeuwse havens zich op moeten focussen
en de daarbij behorende trends die zich op voordoen. Op elke deelvraag zal in dit hoofdstuk een
antwoord worden gegeven.
Deelvraag 1: wat is de rol van de Zeeuwse havens in de Zeeuwse economie?
Het probleem dat zich in Zeeland voordoet, is de leegloop. De Zeeuwse havens hebben zoals gezegd
een sterke invloed op de Zeeuwse economie. Om te beoordelen hoe groot deze invloed was, is er in
hoofdstuk 2 een onderzoek gedaan naar de directe en indirecte invloed van de activiteiten in de
Zeeuwse havens op de Zeeuwse economie. Hieruit kan een conclusie worden getrokken.
De invloed op zowel de werkgelegenheid als de toegevoegde waarde in Zeeland kan als groot
worden beschouwd. Het aandeel in de Zeeuwse economie van zowel de werkgelegenheid als de
toegevoegde waarde ligt ver boven het aandeel dat in heel Nederland naar voren komt
(respectievelijk 12,6 en 26,0 tegenover 3,3 en 6,0 procent). Wat echter ook waarneembaar is, is het
dalende verloop van beide aandelen, waar vooral die van de werkgelegenheid sterk zichtbaar is. De
reden hierachter bleek uit het interview met de heer Dirkzwager en luidt dat Zeeland Seaports een
andere insteek heeft gekregen. Waar vroeger de hoofddoelstelling voor de Zeeuwse havens was om
zoveel mogelijk werkgelegenheid te creëren (ook al hadden de projecten een negatief resultaat).
Zeeland Seaports heeft echter de weg van verzelfstandiging ingeslagen, waarbij tegenwoordig dus
ook voornamelijk wordt gelet op rendement. Verliesgevende projecten met een hoge
werkgelegenheid zullen voortaan ook weinig meer voorkomen.
Deelvraag 2: hoe sterk is de concurrentiepositie van de Zeeuwse havens ten opzichte van
omliggende havens?
Uit de analyse van de overslag naar goederensoort binnen de Hamburg-Le Havre range kwam naar
voren dat de Zeeuwse havens een sterke focus hebben op de overslag van droog bulkgoed en
stukgoed. De belangrijkste concurrenten binnen de HLH-range op de overslag van deze goederen zijn
Amsterdam, Gent en Duinkerken. Voor het bepalen van de concurrentiepositie is gebruik gemaakt
van de Product Portfolio Analyse en de Shift-Share analyse. De volgende conclusie met betrekking tot
de concurrentiepositie kan hieruit worden getrokken.
27
Kijkend naar de totale overslag van de Zeeuwse havens is een stabiele groei te zien die meegaat met
de gemiddelde groei van de HLH range. Vergeleken met de concurrenten is alleen Amsterdam een
speler die harder groeit dan de Zeeuwse havens. Op het gebied van stukgoed laat Zeeland zien de
sterkste speler te zijn van alle concurrenten, waarbij ze een hoog groeipercentage en relatief groot
aandeel kennen. In de overslag van droog bulkgoed hebben de Zeeuwse havens ook een sterke
concurrentiepositie ten opzichte van de belangrijkste concurrenten.
Deelvraag 3: op welke activiteiten moeten de Zeeuwse havens zich in de toekomst richten
om zich te onderscheiden van hun omliggende concurrenten?
Tot slot is gekeken naar de marktontwikkelingen en de mogelijkheid voor de Zeeuwse havens om
daarop in te spelen. Hiervoor is met name onderzocht wat de trend is met betrekking tot de overslag
van stukgoed. Over de afgelopen jaren is de overslag van deze goederensoort afgenomen binnen de
HLH range, maar vervult Zeeland nog altijd een zeer grote rol door vooral de overslag van aluminium
en cellulose. Op korte termijn zullen de Zeeuwse havens nog weinig te vrezen hebben van deze
terugloop in overslag, maar met het oog op de lange termijn is een wijziging van plannen
onontkoombaar. Vanwege de containerisatie van onder andere stukgoed zullen de Zeeuwse havens
in de toekomst meer ruimte moeten bieden aan containerschepen, te beginnen met de kleine
varianten. Dit omdat Antwerpen, Rotterdam en Zeebrugge de markt voor grote containerschepen al
in handen hebben. Van hieruit kan worden uitgebreid naar op de lange termijn ook
containerschepen van een groter kaliber.
Twee andere activiteiten waar de Zeeuwse havens op kunnen inspelen of verder uit kunnen bouwen,
zijn de ontwikkeling van de offshore-industrie en het voordoen van postponement. Beide trends
zorgen voor een grote bijdrage aan de toegevoegde waarde, waardoor ze aantrekkelijk zijn voor
havens om deze binnen te halen. De Zeeuwse havens kunnen hier met hun perfecte ligging dicht aan
zee en vele ruimte in de havens een grote slag slaan.
Er is in dit onderzoek weinig aandacht besteed aan de huidige activiteiten van de Zeeuwse havens,
zoals de samenwerking met de haven van Gent in de ontwikkeling van de biobased industrie. Voor
het volledig formuleren van een strategisch plan voor de Zeeuwse havens is het van belang dat ook
deze activiteiten worden meegenomen. Hiervoor zou een vervolgonderzoek mogelijkheid kunnen
bieden.
28
6 Bibliografie
Papers en rapporten
Conneticut Center for Economic Analysis (2001). The Economic Impact of Connecticut’s Deepwater Ports: An IMPLAN and REMI Analysis. Pag. 19-41
Davis, H. C. (1983). Regional Port Impact Studies: A Critique and Suggested Methodology. Transportation Journal (American Society of Transportation and Logistics Inc), 61-71.
de Langen, P., Nijdam, M., & van der Lugt, L. (2012). Port Economics, Policy and Management. Rotterdam: Erasmus Universiteit Rotterdam.
De Lombaerde, P., & Verbeke, A. (1989). Assessing international seaport competition: A tool for strategic decision making. International Journal of Transport Economics, 16(2), 175-192.
Dibb, S., Simkin, L., Pride, W. M., & Ferrel, O. C. (1991). Marketing: Concepts and strategies. Boston: Houghton Mifflin.
Dow Terneuzen (2012). 2012 Annual Report.
Dyson, R. G. (1990). Strategic planning: Models and analytical techniques. England: Wiley.
Haezendonck, E., Verbeke, A., & Coeck, C. (2006). Strategic Positioning Analysis for Seaports. Research in Transportation Economics, 141-169.
Henderson, B. D. (1979). Henderson on corporate strategy. Cambridge, MA: Abt Books.
Nederland Maritiem Land (2013). De Nederlandse Maritieme Cluster: Monitor 2013.
OECD. (2011). Competition in Ports and Port Services. OECD.
PriceWaterhouseCoopers (2011). Shale gas: a renaissance in US manufacturing?
RHV Erasmus Universiteit Rotterdam. (2014). Havenmonitor 2012. Rotterdam: Erasmus Universiteit Rotterdam.
Teurelincx, D. (2000). Functional Analysis of Port Performance as a Strategic Tool for Strenghtening a Port's Competitive and Economic Potential. International Journal of Maritime Engineering, II(2), 119-140.
U.S. Maritime Administration. (1985). Port economic impact kit. Oakland, CA: Recht, Hausrath and Associates.
van Hoek, R. I., Vos, B., & Commandeur, H. R. (1999). Restructuring European Supply Chains by Implementing Postponement Strategies. Long Range Planning, 32(5), 505-518.
Yochum, G. R., & Agarwal, V. B. (1987). Economic Impact of Port on a Regional Economy: Note. Growth & Change, 74-87.
29
(Kranten)artikelen
Jacob, R. (2011, 6 september). China wage rises bring shift in production. The Financial Times. Opgehaald van ft.com op 25 juni 2014.
Kouwenhoven, A. (12 oktober 2011). Help! De provincie Zeeland loopt leeg! NRC Handelsblad. Opgehaald van NRC.nl, op 10 juni 2014.
Weitzman, H. (2012, 20 mei). Factories begin to shift back to US. The Financial Times. Opgehaald van ft.com op 25 juni 2014.
ZPPC (2014). Clearing the way to containerisation. Zeeland PortNews, 9(2), 18-19.
Webpagina’s
http://www.pzc.nl/regio/zeeuws-nieuws/vlissingen-wint-terrein-als-haven-voor-de-offshore-industrie-1.4350258. Opgehaald op 24 juni 2014.
http://www.zeeland.nl/werken_ondernemen/werkgelegenheid/. Opgehaald op 18 juni 2014.
http://www.zeelandseaports.nl/nl/het-havenbedrijf/profiel/historie/zeeland-seaports.htm. Opgehaald op 16 mei ’14.
http://www.vroon.nl/Company. Opgehaald op 29 juni 2014.
http://www.logistiek.nl/Distributie/multimodaal-transport/2012/10/Verbrugge-Terminals-dreigt-met-vertrek-uit-Zeeland-1091471W/. Opgehaald op 29 juni 2014.
30
Appendices
Appendix A: Overslag per goederensoort 2013Deze tabel geeft de hoeveelheid ton weer die is overgeslagen per goederensoort. Goederensoort Totaal 2013 AandeelLandbouwproducten 5.090.524 15,4%Voedingsproducten overig 295.658 0,9%Vaste brandstoffen 3.852.141 11,7%Aardolie en aardolieproducten 9.594.040 29,0%Ertsen en metaalafval 273.162 0,8%Metalen en halffabricaten 2.123.398 6,4%Ruwe mineralen en bouwmaterialen
2.133.412 6,5%
Meststoffen 3.792.565 11,5%Chemische producten 3.417.292 10,3%Overige producten 2.456.249 7,4%Totaal 33.028.441
31
Appendix B: Product Portfolio Analyses level 2
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0%-10.0%
-5.0%
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
Structuur van haven van Amsterdam in periode 2000-2012
NatDroogContainerRo-RoStuk
Gemiddelde aandeel commodity in % van totale overslag
Gem
idde
lde
groe
i van
com
mod
ity in
%
0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 40.0% 45.0%-4.0%
-2.0%
0.0%
2.0%
4.0%
6.0%
8.0%
10.0%
12.0%
Structuur van haven van Zeeland in periode 2000-2012
NatDroogContainerRo-RoStuk
Gemiddelde aandeel commodity in % van totale overslag
Gem
idde
lde
groe
i van
com
mod
ity in
%
32
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0%-5.0%
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
40.0%
Structuur van haven van Gent in periode 2000-2012
NatDroogContainerRo-RoStuk
Gemiddelde aandeel commodity in % van totale overslag
Gem
idde
lde
groe
i van
com
mod
ity in
%
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0%-6.0%
-4.0%
-2.0%
0.0%
2.0%
4.0%
6.0%
Structuur van haven van Duinkerken in periode 2000-2012
NatDroogContainerRo-RoStuk
Gemiddelde aandeel commodity in % van totale overslag
Gem
idde
lde
groe
i van
com
mod
ity in
%
33
Appendix C: Product Portfolio Analyses level 3
3.0% 4.0% 5.0% 6.0% 7.0% 8.0% 9.0% 10.0% 11.0%-4.0%
-2.0%
0.0%
2.0%
4.0%
6.0%
8.0%
10.0%
12.0%
14.0%
Structuur van commodity stukgoed in periode 2000-2012
ZeelandDuinkerkenGentAmsterdam
Gemiddelde aandeel in de HLH-range in %
Gem
idde
lde
groe
i van
com
mod
ity p
er h
aven
in %
0.0% 0.1% 0.2% 0.3% 0.4% 0.5% 0.6% 0.7%-10.0%
-5.0%
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
40.0%
Structuur van commodity containers in periode 2000-2012
ZeelandDuinkerkenGentAmsterdam
Gemiddelde aandeel in de HLH-range in %
Gem
idde
lde
groe
i van
com
mod
ity p
er h
aven
in %
34
3.0% 4.0% 5.0% 6.0% 7.0% 8.0% 9.0% 10.0% 11.0%-2.0%
-1.0%
0.0%
1.0%
2.0%
3.0%
4.0%
5.0%
Structuur van commodity droog bulkgoed in periode 2000-2012
ZeelandDuinkerkenGentAmsterdam
Gemiddelde aandeel in de HLH-range in %
Gem
idde
lde
groe
i van
com
mod
ity p
er h
aven
in %
0.0% 1.0% 2.0% 3.0% 4.0% 5.0% 6.0% 7.0%-10.0%
-5.0%
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
Structuur van commodity nat bulkgoed in periode 2000-2012
ZeelandDuinkerkenGentAmsterdam
Gemiddelde aandeel in de HLH-range in %
Gem
idde
lde
groe
i van
com
mod
ity p
er h
aven
in %
