Portfolio V.P.M. Dols (december 2015)

PORTFOLIO

ing. V.P.M. Dols PMSE RC

December 2015

2 PORTFOLIO ing. V.P.M. Dols PMSE RC

December 2015

Carrière en doelstellingen Sinds 1988 is Vincent Dols werkzaam als (senior) constructeur. Oorspronkelijk alleen als

betonconstructeur maar later ook als constructeur van staal- en houtconstructies. In de periode van

1992 tot 1996 ook werkzaam geweest als toezichthouder.

Vanaf 1999 deeltijds werkzaam als projectleider. Sinds zijn in

dienst treden bij Oranjewoud voornamelijk betrokken bij

zowel civiele (droog en nat) als bouwkundige constructies.

Tevens heeft hij zijn kennisgebied uitgebreid naar

vloeistofdichte constructies. Naast het constructief

uitwerken van ontwerpen is hij steeds vaker betrokken als

adviseur in het kader van 'second opinions' en haalbaarheid

c.q. variantenstudies. Verder zijn beheer en onderhoud

nieuwe speerpunten in zijn ontwikkeling. Sinds september

2011 is Vincent opgenomen als Register Constructeur (RC) in

het Constructeursregister RC/RO.

Omdat Vincent steeds vaker binnen projecten betrokken is

als vraagbaak en voor het borgen van de kwaliteit en tevens

optreedt als mentor voor junior constructeurs als mede stagiairs en afstudeerders neemt zijn rol als

uitvoerend constructeur steeds verder af. Voor een verdere ontwikkeling van zijn kennis acht hij naast

het volgen van cursussen en seminars het van essentieel belang dat hij regelmatig ook als uitvoerend

constructeur werkzaam is, bij voorkeur tijdens de DO, besteks- of uitvoeringsfase van het ontwerp.

Naast een verdieping van zijn kennis zet Vincent Dols ook in op een verbreding van zijn kennis. Hij ziet

het dan ook als een uitdaging om ook in werkvelden/vakgebieden waarin hij nog over weinig kennis

beschikt actief te zijn als de mogelijkheid zich voordoet.

Een ander belangrijk onderdeel van zijn vak is de maatschappelijke verantwoordelijkheid elke

constructeur heeft. De maatschappij ziet Vincent als zijn primaire klant. Indien de maatschappelijke

belangen conflicteren met de belangen van zijn directe opdrachtgever is het in zijn visie de

verplichting van de constructeur om dit te bespreken met de opdrachtgever en zo nodig hierna te

handelen.


December 2015

Inhoud Carrière en doelstellingen .............................................. 2

Inhoud ............................................................................ 3

Curriculum Vitae ............................................................. 4

Competentieprofiel ...................................................... 11

Referentie projecten .................................................... 12

Publicaties .................................................................... 56

Diploma’s / certificaten ................................................ 58


December 2015

Curriculum Vitae

Persoonsgegevens

Naam Dols

Voorna(a)m(en) Vincent Petrus Maria Geboortejaar 1966 Huidige functie senior constructeur

Opleiding

2011 2004 - 2005 2000 - 2002 1984 - 1988 1981 - 1981

Registerconstructeur RC (registratienr. 546) Betonconstructeur BV – PMSE (registratienr. 2005.1112) Betonconstructeur BV Hogeschool Heerlen, afdeling Civiele Techniek MTS-Heerlen, afdeling Weg- en Waterbouwkunde

Cursussen

2015 2013 2012 2011 2010 2010 2010 2009 2009 2009 2008 2008 2008 2007 2007 1999 1998- 1999 1998 1994 - 1997 1993 1991 1991 1990 - 1991 1988 - 1990 1989

Betonvereniging, cursus “Rekenvoorbeelden met de EC-2” Betonvereniging, cursus “Bijzondere constructies met de EC-2” Oranjewoud Opleidingencentrum, cursus “Introductie SE” P.A.O.-Delft, cursus "Paalfunderingen voor civiele constructies" Bouwen met Staal, cursus "Eurocode 3 - Staalconstructies - deel algemeen" Bentley, basiscursus programma Bentley-Bridge P.A.O.-Delft, cursus "Eurocode 5 - Houtconstructies" Bouwen met Staal, cursus "Werken met de nieuwe NEN-EN 1090 vervaardigen van staalconstructies" P.A.O.-Delft, cursus "Eurocode 7 - Geotechniek" Betonvereniging, cursus "Eurocode 2 - Betonconstructies" P.A.O.-Delft, cursus "Eurocode 0 + 1" Bol-Advies, cursus "VCA-VOL" Betonvereniging, cursus “Betononderhoudskundige" Betonvereniging, cursus "Basiskennis betontechnologie" SCIA, basiscursus ESA-PT Elsevier Opleidingen/SBC, cursus "Grondmechanica en funderingstechniek (CGF 1)" Rijkswaterstaat i.s.m. PBNA, cusus "Opleidingen contracten Rijkswaterstaat" Betonvereniging, cursus "Elementenmethode voor constructeurs" Polytechnisch Buro Nederland Arnhem, cursus "Constructeur Piping" Academie voor bedrijfsmanagement te Curaçao, cursus "Voorschriften op het gebied van aanbesteding en uitvoering" Betonvereniging, cursus "Rekenen met de VBC 1990" Betonvereniging, cursus "Voorspantechniek voor constructeurs" Hoger Technisch Instituut, cursus "Staalconstructeur H.T.I." Hoger Technisch Instituut, cursus "Betonconstructeur H.T.I." Examen betontechnoloog BV te Utrecht

Seminars & Workshops

2012 2012

Bouwen met staal/TU-Delft: "Masterclass vermoeiing stalen bruggen" Betonvereniging/Rijkswaterstaat: "Het nieuwe dwarskracht rekenen aan bestaande kunstwerken"


December 2015

2012

2012 2011 2011 2010 2010 2009 2008 2003

Loopbaan

Juli 2014 -heden 2002 - 2014 1996 - 2002 1993 - 1996 1988 - 1993

Platform Voegovergangen en Opleggingen: masterclass "Ontwerp en uitvoering van rubber opleggingen" Bouwen met Staal, “TC8 – Stabiliteit van staalconstructies” Hilti, "Hilti Fastening Academy" Betonvereniging, Studiemiddag staalvezel beton Cement&Betoncentrum/TU-Delft, "UHSB maakt bruggen super" Platform stalen bruggen/TU-Delft, "Tweede themamiddag Renovatie van stalen bruggen" Hilti/TU-Delft, "Hilti Fastening Academy" TU-Delft, studiedag "Betonnen reservoirs" Betonvereniging, cursus "Bouwkuipen met onderwaterbeton" Carpe Diem BV, werkzaam als technisch manager Anteagroup (voorheen Oranjewoud), vakgroep Engineering, werkzaam als senior constructeur/expert Tauw, afdeling constructie, werkzaam als senior constructeur Civil Engineering Caribbean te Curaçao, werkzaam als toezichthouder/constructeur Nederlandse Spoorwegen, ingenieursbureau betonbouw, werkzaam als betonbouwkundig constructeur en toezichthouder

Werkervaring

In 2011 ingeschreven als Register Constructeur (RC) bij het Constructeursregister onder nummer 546 (www.constructeursregister.nl).

Vanaf 1988 werkzaam als (senior) constructeur. In eerste instantie alleen als betonconstructeur maar later ook als constructeur van staal- en houtconstructies. Van 1992 tot 1996 ook werkzaam geweest als toezichthouder. In de periode 1999 – 2010 incidenteel ook werkzaam geweest als projectleider (kleine projecten).

In huidige functie voornamelijk betrokken bij zowel civiele (droog en nat) als bouwkundige constructies. Tevens kennis van vloeistofdichte constructies. Naast het constructief uitwerken van ontwerpen betrokken als adviseur in het kader van 'second opinions' en haalbaarheid c.q. variantenstudies. Vanaf 2009 betrokken bij constructief beoordelen van kunstwerken gebaseerd op risico analyses volgens de FMECA methodiek.

Projecten

Opstellen (assisteren) D&C-contracten o Dijkteruglegging Lent (Gemeente Nijmegen) o Greenportlane Venlo (Provincie Limburg)

System Engineering (toegepast bij)

o Station Tilburg (ProRail)

o Tenderdesign RVR Nederrijn: ontwerp bruggen Tollewaard (Martens van Oord)

o Tender verbreding A12 Driebergen-Zeist (Ballast Nedam)

o Tenderdesign Markiezaten te Bergen op Zoom: stalen boogbrug voor fietsers en

voetgangers (Ippel)

o Greenportlane Venlo (Provincie Limburg)

o Aanbiedingsontwerp kunstwerken voor verbreding A-12 tussen Lunetten en

Veenendaal (combinatie Alanes - A12)

o Begeleiding bouw energiecentrale Rijnmond II (fundering + betonwerken) als 'civil

engineer' (Intergen)


December 2015

Constructieve projecten

Droge infrastructuur

o Onderdoorgang Halderberge: opstellen definitief ontwerp spoorkruising in zowel de

bouwfase als de eindfase (ProRail) (2014)

o Definitief ontwerp stalen fiets-/voetgangersbrug Delftse Schie (prov. Zuid-Holland)

(2013-2014)

o Globale constructieve beschouwing van viaduct Heusdenhout 50B-301 (over A27) in

kader van het project Bavelse berg (Rasenberg Wegenbouw BV) (2013)

o Opstellen ontwerpnota referentieontwerp OGK N276/Dr. Nolenslaan te Sittard in

opdracht van de provincie Limburg (2013)

o Definitief ontwerp kunstwerken 2, 3 en 4 in de N62/Sloeweg (prov. Zeeland) (2013)

o N23 Westfrisiaweg: opstellen ontwerpnota’s referentieontwerp voor de

spooronderdoorgangen KW04 en KW15D (prov. Noord-Holland) (2013)

o Besteksontwerp stationspassage station Tilburg: besteks-berekening voorgespannen

perronconstructie en afstemming overige constructieve onderdelen (opdrachtgever:

ProRail) (2012);

o Herberekening KW4 (viaduct Velperweg) en begeleiding herberekening KW6 (viaduct

IJssellaan) in de A12 tijdens de bouwfase (opdrachtgever Wagemaker) (2011);

o Definitief ontwerp stationspassage station Tilburg: DO-berekening voorgespannen

perronconstructie en eindverantwoordelijk voor overige constructie onderdelen zoals

trogbruggen, tunnelbak, aanpassingen gebouw. (opdrachtgever: ProRail) (2011);

o Voorontwerp stationspassage station Tilburg (opdrachtgever: ProRail) (2011);

o Greenportlane Venlo: verfijnde herberekening viaduct in de N556 over de A67 (2010)

o Herberekening IJsselbrug bij Utrecht t.b.v. exceptioneel transport (gem. Utrecht)

(2009)

o Herberekening brug in de A13 in verband met vervangen opleggingen (Tensa

Nederland) (2009)

o Voorontwerp 4 fiets-/voetbruggen (staal) te Emmen (gem. Noordoostpolder) (2009)

o Definitief Ontwerp 3 fiets-/voetbruggen (staal/hout) AMG Schmidtpark te

Lansingerland (2009)

o Schetsontwerp fiets-/voetbrug (beton) over A27 te Breda (gem. Breda) (2009)

o N283 Hank-Aalburg: voorontwerp brug parallelweg nabij kern Eethen (prov. NB)

(2008)

o Herberekening viaduct in de A20 over de Boonervliet bij Maassluis in het kader van

vervangen van de opleggingen (Maurer Nederland) (2008)

o Herberekening Ramspolbrug (staal-beton brug) in de N50 (Bouwdienst RWS) (2008)

o Voorontwerp verlenging Wilhelminabrug (over de IJssel) te Deventer (2008)

o Herberekening kunstwerken A1 (Bouwdienst RWS) (2007)

o Herberekening viaduct A205 (aanrijdschade) (2007)

o Randweg Eindhoven, Definitief Ontwerp KW 11, KW13 en KW 18 (2004-2005)

o Controleberekening brug over Zwolle-IJsselkanaal te Zwolle (2004)

o Besteksontwerp Doornsebrug te Nieuwendijk (2004)

o Herberekening onderdoorgang in de Oude Lageweg onder de A28 (2004)

o Controleberekening brug over het Wilhelminakanaal te Tilburg (2004)

o Besteksontwerp fietstunnel Graspeel in N277 (2003)

o Controleberekening voetgangerstunnel Hoogerheide (ASR-schade) (2003)

o Hogesnelheidslijn Zuid, Deeltracé Brabant zuid Engineering van kunstwerken (design &

construct) in de Hogesnelheidslijn Zuid en A16, o.a. fly-over Princeville, A16 Tunnelbak

Prinsenbeek en onderdoorgang aftakker onder HSL. (HSL-Zuid) (2000 – 2002)

o Basculebrug over het Smal Weesp (detailengineering betonwerken) (1999)


December 2015

o Definitief Ontwerp (pneumatisch caisson) in de Noord-Zuidlijn te A'dam (1998)

o Definitief Ontwerp Ennéus Heermabrug (IJburg), opzetten Ansysmodel en berekening

staal-betondek (detachering Ingenieursbureau Amsterdam) (1997 – 1998)

o Zuidtangent, Definitief Ontwerp tuibrug (fietsers) en prefabliggerbruggen (1997)

o Zessporigheid Amsterdam: o.a. Besteksontwerp voorgespannen trogbrug (brug over

de Westertoegang) en ontwerp verlenging 1e perron A'dam CS (1989 – 1992)

Natte infrastructuur

o Berekening aanpassingen/versterkingen helikopterplatform in Noordzee

(Oostdijckbank) voor Schelde Radar Keten (2009)

o Definitief Ontwerp afmeervoorzieningen nabij Zwarte Kolksluis te Zwartsluis en Maurik

(RWS) (2009)

o Berekening houten steiger Brielse Meer (2004)

o Kadeconstructies Stadsmark te Breda (2002)

o Eilandgebied Curaçao (1993 – 1996): Prins Hendrikkade te Curaçao: besteksontwerp verlenging aanlegsteiger

Haven Philipsburg te St. Maarten: assisteren ontwerp cruise-pier

Batipanja Baai te Curaçao: combiwand t.b.v. kadeconstructie

Matheywerf te Curaçao: combiwand t.b.v. kadeconstructie

Bouwkundige constructies

o Bedrijfsruimten Warmond: vergunningsontwerp (2006)

o Uitbreiding loods a/d Spoorsingel te Delft (2006)

o Controleberekening studentenhuisvesting te Eindhoven en Tilburg (2005)

o Hersteladvies bedrijfshal Sita Recycling Services te Alphen a/d Rijn (2003)

o Fietspaviljoen te Zoetermeer (staalconstructie) (2002)

o Uitbreiding kantoor + werkplaats Romein beton (staalconstructie) (2002)

Overig

o Bepaling toelaatbaar draagvermogen diverse steigercomponenten (Afix) (2013)

o Voorontwerp aanpassing rioolgemaal Noordwijkerhout (gem. Noordwijkerhout) (2008)

o Voorontwerp uitbreiding casino (onder bestaand restaurant) te Gilze en Rijen (2007)

o Ontwerp diverse vloeistofdichte voorzieningen (2007)

o Detachering provincie Noord-Brabant (specialist kunstwerken) (2006)

o Kunstwerk "Spoortunnel": constructief ontwerp (2006)


o Funderingsadvies tunnel Hapert (2005)


o Berekening schanskorven (Maastricht) (2005)


o RWZI Bubali te Aruba: besteksontwerp betonconstructies (1994)

Tenderdesigns

o Constructieve supervisie ontwerp hangbrug t.b.v. langzaam verkeer over

Wilhelminanaal te Tilburg (2011)

o Tenderdesign RVR Nederrijn voor Martens van Oord: ontwerp bruggen Tollewaard

(2011)

o Tenderdesign viaduct Bemmelseweg te Elst (2011)

o Tender verbreding A12 Driebergen-Zeist (Ballast Nedam), beoordeling bestaande

kunstwerken (2010)


December 2015

o Tenderdesign Markiezaten te Bergen op Zoom voor Ippel: stalen boogbrug voor

fietsers en voetgangers (2010)

o Aanbiedingsontwerp kunstwerken voor verbreding A-12 tussen Lunetten en

Veenendaal (2009)

o Aanbiedingsontwerp spoorbruggen Geldermalsen (Ballast Nedam) (2008)

o Verbreding A2 Culemborg-Deil: aanbiedingsontwerp onderdoorgang knooppunt Deil

(A2/A15) en diverse duikers (2006)

o Bruggen N853 te Emmen: aanbiedingsontwerp (2006)

o Aanbiedingsontwerp Ecoduct ‘Het Groene Woud’ over de A2 te Best (2003)

o Aanbiedingsontwerp kunstwerken (div. bruggen + open tunnelbak) Bottleneck Infra

(reconstructie N296 en N297 incl. aansluiting op A2) (2003)

o Hogesnelheidslijn Zuid, Aanbiedingsontwerp deeltracé Brabant N/Z, Engineering van

kunstwerken (van referentieontwerp tot DO) in de Hogesnelheidslijn Zuid en A16

(1999)

Haalbaarheid-/variantenstudies + second opinions

o Haalbaarheidsonderzoek/risicoanalyse (FMECA) constructieve toestand viaduct over

de spoorbaan en A2 ter hoogte van afrit 55 (gemeente Maastricht) (2012)

o Second Opinion fietsbrug Westerpark - Driemanspolder voor de gemeente Zoetermeer

(2011)

o Variantenstudie stationspassage station Tilburg (2010)

o Greenportlane Venlo: variantenstudie en schetsontwerp fietsviaduct over de

Greenportlane (2010)

o Variantenstudie + PvE voor 3 bruggen (Dijkteruglegging Lent bij Nijmegen -2009)

o Studie aanpassing viaduct Martinus Nijhoflaan te Delft (gemeente Delft) (2008)

o Variantennota + besteksberekening fietstunnel onder ringweg Best (2008)

o Second Opinion Biomassacentrale Moerdijk (Siemens Power Generation) (2007)

o Variantenstudie vervanging Bergse brug te Geertruidenberg (2007)

o Plan Waterdonken: alternatieven kadeconstructies (2006)

o Haalbaarheidsstudie vervangen spoorviaduct te Urmond/Stein (2005)

o Haalbaarheidsstudie bruggen over de Zuid-Willemsvaart nabij sluizen 10 en 12 (2004)

Toetsing ondergrondse pijpleidingen

o Aanpassing controleberekening RRP-leidingen Floriade wijziging locatie 2 voor Arcadis

i.v.m. aanpassing normen (2014)

o Controleberekening RRP-leidingen Floriade wijziging locatie 2 voor Arcadis (2012)

o Controleberekening RRP-leidingen Floriade locatie 1 t/m 5 voor Arcadis (2011)

o Diverse controleberekeningen RRP-leidingen, o.a. voor BAM, Arcadis en gem.

Oosterhout (2011)

o Greenportlane Venlo: controleberekeningen RRP-leidingen (olie c.q. olieproducten)

volgens NEN 3650, NEN 3651 en NPR 3659 (2010)

o Controleberekening overkluizing leidingsleuf (olie, gas , stikstof etc.) in het kader van

exceptioneel transport (schoorsteen boilerhuis) voor bouw energiecentrale Rijnmond

II (Siemens Power Generation) (2009)

Overige werkzaamheden

o Advisering gemeente Amsterdam bij opstellen risico-analyse voor verlaging

Westertoegang (t.a.v. ProRail objecten) (2013)

o Begeleiding/supervisie beoordeling bestaande kunstwerken voor de gemeente

Eindhoven m.b.v. FMECA methodiek (2013)


December 2015

o Schiphol-Amsterdam-Almere Project A1-A6: review ontwerpdocumenten

constructieve objecten SAA-2 tender voor combinatie Fast Lanes (2012)

o Vervanging kunstwerk Daelderweg over de A76: bouwtechnisch- en verkeershinder

onderzoek in opdracht van RWS Limburg (2012)

o Ondersteuning gemeente Oss bij uitvoeringsbegeleiding N329 (constructieve vragen

kunstwerken) (2011)

o Begeleiding/supervisie herberekening Roerbrug(N293) en viaduct Rietrastraat(N299)

voor de Provincie Limburg (2011)

o Beoordeling bestaande kunstwerken voor Provincie Limburg, o.a. door m.b.v. FMECA

methodiek (2010)

o Aanpassen bestaande spreadsheets naar Eurocode (2010)

o Begeleiding bouw energiecentrale Rijnmond II (fundering + betonwerken) als 'civil

engineer' (Intergen) (2008)

o Toetsing detailberekeningen herstel viaduct Spieringweg te Haarlem (RWS) (2008)

o Opstellen rekenmodel t.b.v. toetsen liggerviaducten in kader van

dwarskrachtproblematiek (RWS) (2007)

o Begeleiding uitvoering 'Herindeling brug over Wilhelminakanaal' te Oosterhout (2007)

o Constructieve begeleiding park Overbos te Breda (2007)

o Toetsing herberekeningen kunstwerken Rottepolderplein (2006)

o Inspectie + advies gebouw G-Star te Amsterdam (2006)

o Advisering fietsviaduct A27 te Breda (2006)

o Bouwkundige advisering HSL (aanpassingen t.b.v. installaties) (2005)

o Contra-expertise schade tennis & squash center te Dongen (2005)

o Uitvoeringsbegeleiding Doornse brug namens de provincie NB (2005)

o Uitvoeringsbegeleiding diverse faunavoorzieningen prov. NB (2005)

o Vaststellen vaarwegprofiel Noorder Buiten Spaarne te Haarlem (2004)

o Advies m.b.t. scheurvorming in gebouw ‘De Oliphant’ te Amsterdam (2003)

o Supervisie constructief ontwerp geluidsscherm A58 te Gilze (2002)

o Eilandgebied Curaçao, toezicht aanleg distributie-leidingen (water) en 30 kV circuits

(1993 – 1996)

o Zessporigheid Amsterdam, bestek en begroting Middenviaduct (1993)

o Spoorlijn Heerhugowaard - Hoorn en Heerhugowaard - Den Helder, toezicht vervangen

stalen bruggen door duikers en betondekken (1992 – 1993)

Talen

Moedertaal: Nederlands (vloeiend) Andere talen: zie onderstaande tabel

Zelfbeoordeling Begrijpen Spreken Schrijven

Europees niveau (*) Luisteren Lezen Interactie Productie

Engels C1

vaardige gebruiker

C1 vaardige gebruiker

B2 onafhankelijke taalgebruiker



Duits B2

onafhankelijke taalgebruiker




A2 basis

taalgebruiker

(*) Gemeenschappelijk Europees Referentiekader voor Talen

http://europass.cedefop.europa.eu/LanguageSelfAssessmentGrid/nl


December 2015

Nevenactiviteiten/vrijwilligerswerk

Algemeen bestuurslid Vereniging Scouting Frederik Hendrik te Bavel. Bestuurslid/penningmeester Stichting ter Voorziening Groepshuizen Scouting Nederland te Breda.


December 2015

Competentieprofiel Voor het functioneren als senior constructeur/expert zijn de onderstaande competenties van

essentieel belang. Onderstaand competentieprofiel is uitgewerkt in de format van Anteagroup

ingevuld op basis van de beoordeling in april 2012.

COMPETENTIES REFLECTIE

ANALYTISCH DENKEN:

Het vermogen om complexe informatie logisch te

ordenen, te doorgronden en in de juiste context te

plaatsen, alsmede het vermogen om consequenties van

aanpakken en oplossingen in te schatten

Herkent de diverse factoren die van invloed zijn op

processen en problemen. Denkt een aantal stappen

vooruit; houdt rekening met de lange termijn

consequenties van mogelijke acties en oplossingen en

schat haalbaarheden realistisch in.

EXPERTISE:

Het gericht zijn op het bereiken en verbeteren van de

eigen prestatie, alsmede gericht zijn op je eigen

professionele ontwikkeling

Maakt de vertaalslag van de trends en ontwikkelingen

op het eigen vakgebied naar de consequenties voor

de expertise en werkwijzen voor zijn werkgever.

Wordt door collega’s als vraagbaak gezien. Verspreidt

nieuwe kennis en inzichten.

INTEGRITEIT EN COMMITMENT:

De wil en het vermogen om eigen gedrag in

overeenstemming te brengen met behoeften,

prioriteiten en doelen van de werkgever, met duidelijke

opvattingen over sociale normen en business ethiek

Heeft duidelijke normen en waarden over wat wel en

niet kan, en handelt ook in lastige situaties hiernaar.

Is consistent in woord en daad.

KLANTFOCUS:

Het vermogen om adequaat in te spelen op en

tegemoet te komen aan vragen, wensen en belangen

van klanten

Begrijpt de echte issues en businessvraagstukken van

klanten en speelt hierop doeltreffend in door plannen

te maken die gericht zijn op toegevoegde waarde en

het lange termijn belang voor de klant(groepen).

PRESENTATIEVAARDIGHEDEN:

Het vermogen om zich mondeling als schriftelijk

duidelijk en begrijpelijk uit te drukken door middel van

logisch opgebouwde argumentatie

Past argumentatie of uitleg van het probleem of

instructie aan het niveau of interesse van de ander

aan.

PRESTATIE-ORIËNTATIE:

Voortdurend streven naar de realisatie van optimale

resultaten en gericht zijn op continue verbetering

Stelt (voor zichzelf) duidelijke doelen (uitdagend maar

realistisch) die op termijn bijdragen aan het

commercieel resultaat en benut openingen en

kansen. Verlegt eigen grenzen. Zet zich

waarneembaar in om deze doelen te bereiken.

PROBLEEMGERICHT WERKEN:

Het vermogen om te komen tot (inventieve)

oplossingen door verbanden te zien en verschillende

modellen te combineren

Is vindingrijk /inventief; ontwikkelt originele

aanpakken, alternatieven en oplossingen voor

problemen of vraagstukken.

SAMENWERKEN:

De verantwoordelijkheid om samen te werken met

anderen en anderen te helpen bij het bereiken van hun

doelen

Betrekt anderen waar mogelijk, stelt zich open voor

de mening / aanpak van anderen. Benut de inbreng

van anderen om eigen ideeën te toetsen. Verkrijgt op

basis van meer persoonlijke contacten zonodig hun

samenwerking.


December 2015

Referentie projecten De navolgende referentie projecten zijn in het portfolio opgenomen:

Project Periode Werkgever

Zessporigheid Amsterdam CS – Zaanstraat: Brug over de Westertoegang en verlenging 1

e perron

1990 – 1991 Ingenieursbureau NS

Besteksontwerp kunstwerken Zuidtangent

1997 - 1998 Tauw

Definitief ontwerp Brug2001 - IJburg 1998 IBA (ingehuurd)

Uitvoeringsontwerpen HSL-Zuid: Deeltracé Brabant-Zuid

2000 -2002 Tauw

Fietspaviljoen Noordwaarts te Zoetermeer 2002 - 2003 Oranjewoud

Fietstunnel Graspeel 2003 - 2004 Oranjewoud

Brengstation Nieuwerkerk a/d IJssel 2004 - 2005 Oranjewoud

DO/bestek/detailontwerp kunstwerken Randweg A2 Eindhoven

2004 - 2006 Oranjewoud

Kunstwerk “Spoortunnel” 2006 Oranjewoud

Opstellen rekenmodel in het kader van dwarskrachtproblematiek t.b.v. liggerviaducten


Herberekening Ramspolbrug in de N50 2008 - 2009 Oranjewoud

Herberekening + aanpassing heliplatform Oostdijckbank 2008 - 2009 Oranjewoud

DO-/besteksberekening voorgespannen perronconstructie t.b.v. stationspassage station Tilburg


Definitief ontwerp kunstwerken 2, 3 en 4 in de N62/Sloeweg te Zeeland

2013 Anteagroup

Definitief ontwerp stalen fiets-/voetgangersbrug Delftse Schie

2013 - 2014 Anteagroup


December 2015

Zessporigheid Amsterdam CS – Zaanstraat: Brug over de

Westertoegang en verlenging 1e perron - 1990/1991

Korte beschrijving brug over de Westertoegang en verlenging 1e perron

In het kader van het project Zesporigheid Amsterdam CS – Zaanstraat en de komst van de

hogesnelheiodstrein (Thalys) was het noodzakelijk om het 1e perron aan de westzijde van Amsterdam

CS te verlengen. Het perron wordt hierbij doorgetrokken tot over de westertoegang. In verband

hiermee was het noodzakelijk om ook het 1e spoor te verplaatsen. Hierdoor kan dit spoor niet meer

invoegen voor de bestaande stalen brug over de westertoegang. Zowel voor het verlengde 1e perron

als ook het 1e spoor moest een nieuw kunstwerk over de Westertoegang worden gerealiseerd.

Het kunstwerk t.b.v. het 1e spoor is

hierbij uitgevoerd als een

voorgespannen enkelsporige

trogbrug. De constructie voor het

1e perron is opgebouwd uit een

tweetal prefab voorgespannen

railbalken met een betonnen

druklaag.


December 2015

De beide kunstwerken hebben een lengte van ruim 110 m opgebouwd uit een zestal overspanningen

(van west naar oost 13,625 m – 18,475 m – 18,000 m – 18,000 m – 19,950 m – 22,000 m). De

middelste steunpunten sluiten aan op de bestaande steunpunten van de stalen brug. De positie van

de beide landhoofden wordt bepaald door het begin en einde van de perronverlenging. Aansluitend

op de trogbrug worden zettingsarme platen gerealiseerd. Aan de oostzijde een enkele plaat met een

lengte van 11,35 m en aan de westzijde een tweetal platen met een lengte van 18,0 m.

De trogbrug is volledige op de nieuwe landhoofden en tussensteunpunten opgelegd. De

tussensteunpunten zijn uitgevoerd als 2 separaat gefundeerde kolommen welke aan de bocvenzijde

door een pijlerbalk met elkaar zijn gekoppeld. Deze pijlerbalk loopt door en is middels een

tandconstructie opgelegd op de onderbouw van de bestaande stalen brug.

Toelichting op berekening

Zowel de trogbrug als de perronconstructie zijn gemodelleerd met volume-elementen in het EEM-

programma ANSYS. De voorspanning is bepaald met een intern programma. De voorspankrachten die

hieruit volgen zijn als uitwendige belasting op de constructie aangebracht.

Daarnaast zijn de overige

permanente belastingen en

spoorbelastingen ingevoerd.

Verder is rekening gehouden

met steunpuntszettingen en

een extra opgelegde vervorming

i.v.m. met de bouw van het

Arcade-hotel aan de zuid-

oostzijde van de brug. De

zettingsarme platen alsook de

ondersteuningen zijn

doorgerekend met het

raamwerkprogramma FRAME.


December 2015

Zowel voor de trogbrug, perronconstructie, zettingsarme platen, landhoofden en tussensteunpunten

is alle hoofd- en detailwapening bepaald en zijn naast de bestekstekeningen ook maten- en

wapeningstekeningen vervaardigd (door collega’s).

Tijdens de uitvoering is tevens een controle uitgevoerd of de opgemeten verlengingen van de

voorspanstrengen tijdens het aanbrengen van de krimp-, eigen gewicht en eindvoorspanning

overeenkomen met de theoretisch berekende waarden.

Verder zijn constructieve vragen van de aannemer tijdens de uitvoering afgehandeld en zijn

berekeningen van hulpwerken getoetst.


December 2015

Besteksontwerp kunstwerken Zuidtangent – 1997/1998

Korte beschrijving kunstwerken Zuidtangent

Als vrije openbaar vervoerbaan vormt de Zuidtangent-verbinding een hoogwaardige infrastructurele

voorziening waar bestaande en nieuwe buslijnen gebruik van zullen maken. Op termijn is het tevens

mogelijk om (delen van) het traject geschikt te maken voor sneltramgebruik. Hiermee is bij de

voorbereiding en de aanleg rekening gehouden. De combinatie van IBA bv. en Tauw bv. heeft de

engineeringwerkzaamheden verzorgt voor een viertal kunstwerken.

Hiervan zijn een drietal kunstwerken door V. Dols berekend, namelijk:

Kunstwerken 7A (in de Zuidtangent) en 7C (in de N22): bruggen over het Voorkanaal

De bruggen zijn gelegen in het tracé langs de IJtocht ter plaatse van de kruising met het Voorkanaal

langs de Geniedijk. De bruggen worden geconstrueerd in beton, als kunstwerk met hooggelegen

steunpunten, met een totale lengte van 37 m. De twee overspanningen worden uitgevoerd als

geprefabriceerd liggersysteem. Bij het ontwerp van KW7A is uitgegaan van de definitieve

gebruikssituatie waarin zowel bussen als (snel-)trams van de kunstwerken gebruik zullen maken.

De beiden viaducten kruisen de IJtocht en hebben 2 gelijke overspanningen. Ter plaatse van de

middenpijler wordt het dek voorzien van een 'buigslappe' voegovergang. Het dek wordt

doorgerekend om de belastingen op de landhoofden en middenpijler te bepalen. Met deze resultaten

zijn de opleggingen en voegovergangen gedimensioneerd. De landhoofdbalken en pijlersloven zijn

gemodelleerd als een 2D staafstructuur in SCIA Raamwerk 2D versie 5.23. Van de landhoofden en

pijlers is alle wapening, inclusief de eventuele splijtwapening onder de opleggingen, bepaald. Op basis

van de reacties op landhoofden en pijlers zijn met het programma Paalf 3D, versie 4.30, de

paalbelastingen vastgesteld en getoetst aan het netto draagvermogen. Ook is de benodigde paalkop

wapening bepaald.


December 2015

Kunstwerk 7B, fietsbrug over de Zuidtangent en N22

Ter plaatse van de doorsnijding van de Geniedijk wordt een fietsbrug gebouwd. Deze fietsbrug wordt

uitgevoerd als een enkelpyloons tuibrug met een totale lengte van 93 m. De plaats van de pyloon is

asymmetrisch t.o.v. het brugdek zodat een lange overspanning met een 7-tal tuien en een korte

overspanning met een 4-tal tuien en 'backstay' ontstaat. Het brugdek wordt uitgevoerd in gedeeltelijk

voorgespannen beton met nagerekt staal. De pyloon wordt uitgevoerd in staal.

Beoordeling voorontwerp (door derden opgesteld) Als eerste is het door de opdrachtgever aangeleverde voorontwerp kritisch beoordeelt. Op basis van deze review zijn diverse wijzigingen voorgesteld. In samenspraak met de opdrachtgever en de architect zijn de hieronder genoemde wijzigingen doorgevoerd:

Kruisende tuidraden :Het concept van kruisende tuidraden is verlaten daar een dergelijk ontwerp diverse complicaties met zich meebrengt. Er is gekozen om parallelle tuien toe te passen.

Tuiverankering : De in het voorontwerp gekozen oplossing voldeed niet en gaf problemen m.b.t. aanrijdgevaar. Er is dan ook gekozen voor een tuiverankering die in de randbalk van het brugdek wordt opgenomen hetgeen heeft geleid tot een verbreding van het brugdek.

Brugrand : Om de aërodynamische eigenschappen van het brugdek te verbeteren is ervoor gekozen om in plaats van een vlakke brugrand een prismatische brugrand toe te passen.

Koppeling pyloon(onder) : In afwijking van het Voorontwerp is ervoor gekozen om in dwarsrichting tussen de pyloonbenen een koppeling aan te brengen. Door deze koppeling uit te voeren als balk kan deze tevens dienst doen als ondersteuning voor het brugdek. Dit resulteert in een materiaalbesparing van de pyloon en een vergroting van de knikstabiliteit van het brugdek.

Koppeling pyloon(boven): Op voordracht van de architect is de koppelbalk bovenin de pyloon gewijzigd in een stabiliteitskruis bestaande uit 2 kokerprofielen.


December 2015

Vormgeving leuning, aanrijdprofiel en brugrand

Daar de invloed van het toepassen van geperforeerde schotten tussen de leuningstijlen op de

aërodynamische stabiliteit van het brugdek niet bekend is, is door COWI Consulting Engineers

(Denemarken) met behulp van het programma DVMFLOW een computersimulatie van een

windtunneltest uitgevoerd. Op basis van de resultaten van de simulatie is gebleken dat geperforeerde

schotten alleen toegepast kunnen worden bij een percentage aan perforaties 50%. De eerste

resultaten m.b.v. DVMFLOW lieten ook zien dat het voorgestelde halfronde aanrijdprofiel

aërodynamische problemen geeft. Integratie van het profiel in het brugdek vermindert de

wervelingen aan de onderzijde van het brugdek en resulteert in een hogere kritische windsnelheid. In

overleg met de architect en na goedkeuring door SPC is gekozen voor het vervangen van het

halfronde aanrijdprofiel door een in het brugdek opgenomen aanrijdprofiel.

Vormgeving landhoofden en pyloonfundering

De vormgeving van de landhoofden is in principe overgenomen van het Voorontwerp. Om de fictieve

oplegging te accentueren zijn de werkelijke opleggingen weggewerkt achter een kwart-cirkelvormige

wand. Tevens zijn de afmetingen van landhoofd zuid vergroot om de verticale kracht uit de 'backstay'

te kunnen compenseren.

Verder zijn bij landhoofd zuid vleugels voorzien om toegang tot de verankering van de 'backstay'

mogelijk te maken zonder dat dit verzakkingen van de stootplaten tot gevolg heeft.

De onderheide funderingsplaat van de pyloon is ingrijpend gewijzigd i.v.m. het conflict ter plaatse met

de aanwezige leidingen van de P.W.N. en het Hoogheemraadschap van Rijnland.

Vormgeving pyloon

Voor de vormgeving van de pyloon zijn een viertal alternatieven beschouwd waarbij uiteindelijk is

gekozen voor variant 3. De keuze voor deze variant heeft deels een constructieve en deels een

esthetische achtergrond.

Het onderste deel van de pyloon wordt gevuld met beton om een betere verankering van de pyloon

in de fundering mogelijk te maken. Tevens kan hierdoor de staaldikte aan de voet van de pyloon

worden beperkt.

Verder is de pyloon in compartimenten verdeelt. De uiteindelijke compartimentering zal door de

staalfabrikant worden bepaald. De kleur van de pyloon, alsmede de uitvoering van de aan te brengen

lichtpunten in de top en voet van de pyloon, zijn in overleg met de architect vastgesteld.


Voor de berekening is één van de eerste en belangrijkste uitgangspunten de gekozen bouwmethodiek

en fasering. Veelal wordt de 'vrije uitbouwmethode' toegepast voor tuibruggen in het geval dat deze

een belangrijke waterweg of verkeersweg overspannen. In het geval van Kunstwerk 7B wordt de

tuibrug gebouwd voor het gereedkomen van de N22 en de Zuidtangent waardoor het mogelijk is over

de gehele lengte van de brug een bekistingondersteuning toe te passen.


December 2015

Hierdoor wordt het mogelijk het brugdek in één keer te storten en kunnen de tuikabels na uitharding

van het dek worden aangebracht.

De schematisering van de tuibrug wijzigt in de loop van de bouwtijd tot na gereedkomen van de brug

het uiteindelijke schema ontstaat dat wordt aangehouden voor de berekening van de

belastinggevallen in de gebruiks- en uiterste grenstoestand.

Het brugdek wordt geschematiseerd in het 2D staafwerkprogramma 'Bridges' van Intron. In dit

programma kan elke bouwfasering worden ingevoerd. In totaal zijn zo'n 18 bouwfasen ingevoerd

waarbij de meeste bouwfasen betrekking hebben op het één voor één spannen van de tuien alsmede

het één voor één verwijderen van de bekistingsondersteuningen. Tevens kan in 'Bridges' de

voorspanning worden ingevoerd en wordt door het programma de krachtsverdeling t.g.v. de

voorspanning alsmede de tijdsafhankelijke verliezen (krimp, kruip en relaxatie) bepaald.

In de onderstaande figuur is het model en krachtsverdeling tijdens één van de bouwfasen gegeven.

Momenten verdeling na verwijderen 6e bekistingondersteuning

Voor de pyloon zijn de 2e orde momenten bepaald door de 1

e orde momenten uit Bridges te

vermenigvuldigen met n/(n-1). De vergrotingsfactor n is hierbij handmatig volgens de leer der

mechanica bepaald.


December 2015

Aërodynamische stabiliteit

In eerste instantie is handmatig een resonantie- en flutteranalyse uitgevoerd. De gehanteerde

uitgangspunten hierbij zijn echter conservatief. De hierbij gevonden waarden voor de amplitude van

de versnelling en de maximale versnelling zijn acceptabel.

Met betrekking tot de flutteranalyse is de kritische windsnelheid bepaald. Reële kritische

windsnelheden zijn afhankelijk van de hoek waaronder de wind op de brug aangrijpt.

Ten opzichte van de maximaal optredende windsnelheid bedraagt de veiligheid slechts 1,08 - 1,17,

terwijl een veiligheid van 1,30 wordt geëist. De toets van de kritische windsnelheid is hierbij

uitgevoerd volgens BS 5400.

Er is dan ook aanbevolen om een windtunneltest uit te voeren om deze werkelijke kritische

windsnelheid te bepalen. Gezien de hoge kosten voor een dergelijke windtunneltest is besloten COWI

Consulting Engineers (Denemarken) opdracht te geven voor een simulatie van een

windtunnelonderzoek met het programma DVMFLOW dat is gebaseerd op de "discrete vortex

method".

Met behulp van een 3D programma zijn door COWI de torsiefrequenties van het brugdek bepaald

omdat dit met een 2D programma niet mogelijk is. De uiteindelijke resultaten laten zien dat de

kritische windsnelheid voor flutter ruim boven de (onder)grenswaarde volgens BS 5400 blijft. In

onderstaand figuur is een voorbeeld van de grafichse uitvoer van DVMFLOW gegeven.


December 2015

Definitief ontwerp brug 2001 (Enneüs Heermabrug) te IJburg - 1998

Voor dit project ben ik ingehuurd door IBA ter ondersteuning van het projectteam. IBA verzorgde in

opdracht van de gemeente Amsterdam het constructieve ontwerp en werkt hierbij nauw samen met

de architect Nicolas Grimshaw & Partners.

Mijn werkzaamheden bestonden uit het modelleren van de bovenbouw in ANSYS en het

constructieve ontwerp van het staalbetondek uitwerken op DO-niveau.

Korte beschrijving Enneüs Heermabrug

Brug 2001, de Enneüs Heermabrug, verbindt het Zeeburgereiland met het Steigereiland. Het is de

eerst opgeleverde brug in IJburg en werd geopend in 2001.

De oeververbinding bestaat uit twee hoofdoverspanningen van elk 75 m (de bogen), een middendeel

(omgekeerde boog) van 30 m en twee aanbruggen van 25 m. Het dek, bestaande uit twee aparte

brugdelen van elk 15,2 m breed, is met hangstaven (massieve staven) opgehangen aan de

boogconstructie welke bestaat uit een met stalen platen opgebouwde trapeziumvormige koker die

die taps naar de opleggingen toeloopt. De stalen boogbrug is opgebouwd uit een vertikaal geplaatse

middenboog en twee schuin naar binnen geplaatste zijbogen die middels een vakwerk van

buisprofielen op elkaar en op de middelste boog zijn afgesteund. De spatkrachten worden

opgevangen door trekstang die door de uiteinden van de dwarsdragers onder het dek wordt gevoerd.

Het middendeel, dat de twee hoofdoverspanningen verbind, is uitgevoerd als omgekeerde boog. Het

dek, dat de drukkrachten opneemt, steunt hierbij d.m.v. pendelstaven (buisprofielen) op de boog die

op trek wordt belast. De aanbruggen zijn ondersteund door schuingeplaatste pendelkolommen.


December 2015

Het brugdek is uitgevoerd als staalbetondek met een dikte van gemiddeld 250 mm. De dwarsdragers

bestaan uit standaard gewalste I-profielen, h.o.h. 18 à 20 m, die d.m.v. deuvels aan het betondek zijn

verbonden. De langsliggers (3 stuks per brugdek) worden over de gehle lengte doorgezet en zijn ook

d.m.v. deuvels met het betondek verbonden.


De volledige bovenbouw van de hoofdoverspanning en het middendeel is gemodelleerd in het EEM-

programma ANSYS. Hierbij is gebruik gemaakt van BEAM4-elementen (staafelement) voor de bogen

en pendelkolommen. Het betondek is gemoddeleerd met SHELL63 elementen (schaalelement). De

trekstang, die bestaat uit voorspankabels, en de hangstaven wordt gemodelleerd met het LINK8-

element (staafelement, alleen in as belast). Vanwege de excentrische ligging t.o.v. het betondek en de

uitvoering als staalbetonconstructie worden de dwarsdragers onder het dek gemodelleerd met

BEAM44-elementen (liggerelement). Hierbij kunnen de eigenschappen over de lengte variëren en de

zwaartelijn hoeft niet samen te vallen met de systeemlijn (zoals dit wel geldt voor een BEAM4 –

element).

De beide aanbruggen zijn gemodelleerd met het 3D staaf- en schijfprogramma RUSTAF (W+B

softeware voorloper SCIA-Engineer).

De verschillende overspanningen zijn allemaal uitgvoerd als statisch bepaald systeem zodat

zettingsverschillen in langsrichting niet tot extra spanningen in de constructie leidt. Gezien de breedte

van de constructie wordt is wel rekening gehouden met zettingsverschillen in breedterichting van de

constructie. Verder is er rekening gehouden met het uitvallen van een willekeurige hangstaaf.

De oeververbinding is geschikt voor zowel langzaam verkeer, auto- en tramverkeer. Ten behoeve van

de uit te voeren vermoeiingsberekeningen is er voor het autoverkeer een belastingspectrum

opgesteld gebaseerd op verkeerstellingen en prognoses.


December 2015

Uitvoeringsontwerpen HSL-Zuid Deeltracé Brabant Zuid – 2000/2002

Tunnelbak Prinsenbeek

Bij Prinsenbeek lopen zowel A16 als HSL-Zuid in een halfverdiepte open tunnelbak die op drie

plaatsen wordt overbrugd door viaducten of stadsducten. Deze bieden ruimte aan een verkeersweg,

fietsstroken, wandelpaden en groenvoorzieningen.

Knooppunt Princeville

Knooppunt Princeville vormt een belangrijk knooppunt in de infrastructuur. Zowel de A16, de HSL en

het bestaande spoor tref je er aan. Het knooppunt heeft 4 fly-overs en 3 onderdoorgangen. Het

knooppunt verbindt de A16 met de tot snelweg A58 omgebouwde N58. Vanuit de omgeving is het

knooppunt slechts beperkt zichtbaar vanwege de hoge ligging en de geluidsschermen.

Uittakker HSL Antwerpen - Breda

De uittakker is een HSL-spoor dat het mogelijk maakt om van Antwerpen per HSL naar Breda te

reizen. Naast de uittakker wordt in de onderdoorgang ook een onderhoudsweg klasse B1 onder het

HSL spoor door geleid.


December 2015

A16 Tunnelbak Prinsenbeek De A-16 tunnelbak bij Prinsenbeek maakt een verdiepte ligging van de A-16 mogelijk. De totale lengte van de bak is circa 950 m. Direct naast de tunnelbak, op variabele afstand, ligt parallel de HSL tunnelbak (gedeeltelijk gesloten). Over de tunnelbak kruisen een drietal wegen, twee in de vorm van een stadsduct, en één over een bestaand viaduct waarvan de middenpijler moet worden opgenomen in de nieuwe bakconstructie. De bak heeft een aantal specifieke (esthetische) kenmerken. De wanden hellen 10 graden achterover om de suggestie van ruimte te wekken en vanwege geluidsbeperking. In de hogere wanden is een sprong in de wanddikte aangebracht welke op een vaste hoogte boven het wegdek meeloopt om de wand lager te laten lijken. De bak aan de uiteinden gefundeerd op 'staal', de dieper gelegen delen zijn gefundeerd op palen. De vloer onder de wanden en bij de stadsducten ook ter plaatse van de middenpijler wordt over de volledige tunnellengte op 'staal' gefundeerd. Op de randen van de tunnelbak zijn geluidsschermen geplaatst. Werkzaamheden constructeur: In de DO-fase zijn voor de A-16 tunnelbak diverse studies verricht. Er is gekeken naar de optimale wanddikte in relatie met de hoogte in combinatie met het toepassen van een 'ontlastvloer' op circa halve hoogte van de wand bij de hogere wanddelen. Verder is er samen met een geotechnicus (Plaxis) gekeken naar de invloed van het opspaneffect op de krachtsverdeling in de wand. De invloed van het opspaneffect is vertaald in een opslag op de neutrale gronddruk factor. In de UO-fase zijn voor circa 40% van de tunnelmoten de doorsnede berekeningen gemaakt (met 2-D raamwerk-programma ESA-Prima-Win). De overige moten zijn door collega's berekend.

Tevens zijn in de UO-fase voor een aantal specifieke effecten 3-D plaatmodellen opgesteld. Dit is onder andere gedaan voor:

- lastspreiding in vloer bij aslasten;

- lastspreiding in wand bij aanrijdbelasting;

- beschouwen plaatranden t.p.v. dilataties;

- beschouwing overgang onderheide vloer naar vloer op 'staal';

- analyse verplaatsingsverschillen tussen plaatranden bij passage van een voertuig.

Verder is er gedetailleerd gekeken naar de optredende spanningen in vloer en wand bij gefaseerd bouwen (verhinderde vervormingen) en is de horizontale wapening in de wanden hierop gedimensioneerd. Tevens zijn de dekken en middenpijlers van de twee stadsducten berekend en is de aansluiting van de bestaande fundering van het viaduct over de A16 naar Prinsenbeek uitgewerkt.


December 2015

Knooppunt Princeville Voor de fly-over vanaf A58 richting A16 noord (KW6044) is een DO-berekening opgesteld. Werkzaamheden constructeur: Het gekromde viaduct is berekend met een 3-D liggerprogramma (ESA-Prima-Win). De krachtsverdeling in dwarsrichting is bepaald volgens de methode Guyon-Massonnet. Hiervoor is een excel-spreadsheet geschreven. In de UO-berekening (door collega) is het dek met een plaatprogramma doorgerekend. Bij de berekening van het dek is rekening gehouden met het gefaseerd bouwen van het dek. Tevens is de onderbouw volledig berekend en zijn de opleggingen en dilataties gedimensioneerd.

Uittakker HSL Antwerpen - Breda De onderdoorgang bevindt zich in het geheel in het gebied van de voormalige vuilstort Westrik en dient daarom als zettingsvrij gefundeerd te worden. De kruisingshoek van de Uittakker met de HSL bedraagt in de as HSL ongeveer 25°. Het kunstwerk valt in 5 moten onder te verdelen. Van Noord-Oost naar Zuid-West gezien kunnen we onderscheiden; 2 moten uitgevoerd als open tunnelbak met variabele wandhoogte, met een lengte van achtereenvolgens ca. 20 m en ca. 19 m; vervolgens een gesloten tunnelbak met een lengte van ca. 72 m; tenslotte weer 2 moten uitgevoerd als open tunnelbak met een lengte van ca. 30 en 31 m. Het kunstwerk is gelegen in een horizontale boog met een straal van 600m. Werkzaamheden constructeur: Voor de tunnel is een 3-D plaatmodel opgesteld en doorgerekend (ESA-Prima-Win). Alle belastingen, ook de horizontale belastingen van zowel het uittak spoor als het kruisende HSL spoor zijn in het model meegenomen. De palen zijn in het model als veren gemodelleerd. Gezien de asymmetrische grondbelasting tegen de wanden van de open tunnelbakken zijn in dwarsrichting paaljukken toegepast op horizontale verplaatsing van de bak (en daarmee het spoor) tot aanvaardbare grenzen te beperken. Tevens is er een analyse gemaakt van de optredende spanningen in de constructie t.g.v. het gefaseerd bouwen (verhinderde vervormingen).


December 2015

Fietspaviljoen Noordwaarts te Zoetermeer – 2002/2003

Korte beschrijving Fietspaviljoen Noordwaarts te Zoertermeer

De in twee lagen uitgevoerde bewaakte stalling aan het Noordwaarts ligt aan de Europaweg en heeft

een bijzondere vormgeving. Het gebouw heeft wanden van houten lamellen, waar aan de voorzijde

een stalen lijst uit naar voren steekt. Deze lijst, het zogenaamde ‘passe partout’ maakt de functie van

het gebouw voor voorbijgangers letterlijk zichtbaar: fietsers die van en naar de eerste verdieping

lopen, komen in het 'passe partout' voorbij. De lamellen, die onder een hoek geplaatst zijn, laten lucht

en daglicht toe in de fietsenstalling. Aan de zijde van de voetgangerszone zijn drie kiosken

geïntegreerd, zo wordt het winkelaanbod vanuit het Noordwaarts uitgebreid richting het Woonhart.

Naam, adres opdrachtgever Gemeente Zoetermeer Postbus 15 2700 AA ZOETERMEER

Architekt

IPV Delft

Adviseur

Ingenieursbureau Oranjewoud B.V.

Divisie Bouw


December 2015

Omschrijving werkzaamheden:

De volgende werkzaamheden zijn verricht:

- Opstellen constructieprincipe, oplossingen voor 'passe partout' en details aandragen, afstemmen met bouwkundig ontwerper en verzorgen van de constructieve uitwerking.

- Gewichtsberekening

- Berekening (vergunningsontwerp) staalconstructie met 2-D raamwerkprogramma.

- Voor de toetsing met betrekking tot brand geldt als randvoorwaarde dat de staalconstructie niet brandwerend mag worden bekleed. Op basis van de eis ten aanzien van brandwerendheid is een toelaatbare staalspanning bepaald waarop de constructie is getoetst.

- Uitwerking van het palenplan, keuze paalsysteem en bepaling paaldraagvermogen.

- Dimensioneren van de funderingsbalken inclusief wapening (balkenrooster op palen).

- Dimensioneren van de begane grondvloer (gewapend beton) en verdiepingsvloer (staalbeton) .

- Begeleiding en controle tekenwerk


December 2015

Fietstunnel Graspeel – 2003/2004

Korte beschrijving Fietstunnel Graspeel

In de huidige situatie is sprake van een gelijkvloerse kruising van de Graspeel met de provinciale weg

N277. De verkeersveiligheid op het kruispunt Graspeel met de N277 laat echter zeer te wensen over.

In het kader van het opheffen van deze onveilige situatie is een haalbaarheidsstudie verricht. In deze

studie wordt de bestaande kruising van de N277 met de Graspeel vervangen door een ongelijkvloerse

kruising waarbij de Graspeel verdiept wordt aangelegd. De zo verkregen ‘onderdoorgang’ is in de

uiteindelijke situatie alleen toegankelijk voor fietsers, voetgangers en ruiters te paard.

Het gesloten deel is gelegen in een rechtstand en heeft een lengte van 20 m. De inwendige

afmetingen van het gesloten deel bedragen b x h = 4,50 x 3,00/3,50 m. De wanden hellen 10o

achterover. De toeriten zijn gelegen in een horizontale boogstraal en het hellingspercentage

bedraagt maximaal 6%.

In opdracht van de provincie Noord-Brabant, Bureau Projecten, afdeling Infrastructuur, voert

Oranjewoud het Voor- en Definitief Ontwerp en de besteksuitwerking uit voor de Reconstructie van

het kruispunt N277 – Graspeel.


December 2015

Naam, adres opdrachtgever Provincie Noord-Brabant Dienst Waterstaat, Milieu en Vervoer Afdeling Infrastructuur Bureau Projecten 5216 TV ‘S-HERTOGENBOSCH

Adviseur


Divisie Ruimte & Mobiliteit

Omschrijving uitgevoerde werkzaamheden

door constructeur:

Tijdens de Voorontwerpfase is het ontwerp van de tunnel op een aantal aspecten gewijzigd. De belangrijkste zijn: 1) Het gesloten deel van de tunnel is

verlengd tot 20 m; 2) De lengte van de open tunneldelen zijn

verlengd op basis van werkelijke maaiveldniveaus en maximale GWS;

3) De toeritten van de tunnel hebben een open karakter gekregen door toepassing van wijkende vleugelwanden en vergroten van de inwendige breedte zodat binnen de bak natuurlijke taluds gerealiseerd kunnen worden.

Overwegingen ten aanzien van de duur van de bemaling en de mate van verkeershinder op de N277 zijn uiteindelijk bepalend geweest voor de definitieve keuze van de uitvoeringswijze. Hierbij is voor de open tunnelbak gekozen voor uitvoering ‘in situ’ en voor het gesloten deel is de keuze voor de snelbouwmethode gehandhaafd. Hierbij is het gesloten tunneldeel opgebouwd uit 2 prefab moten welke door een stortstrook worden gekoppeld.

Er zijn een groot aantal doorsneden getoetst met betrekking tot opdrijven. Hierbij is het verloop van

de vloerdikte zodanig afgestemd op de opwaartse waterdruk en breedte van de tunnelbak dat ten

aanzien van opdrijven een nagenoeg optimaal evenwicht wordt verkregen. Tevens is er naar gestreefd

dat over de gehele lengte van de tunnel in de vloer met een gelijke dwarswapening kan worden

volstaan.

Ten behoeve van de waterdichtheid is in langsrichting een toetsing op de minimale hoogte van de

betondrukzone uitgevoerd. In langsrichting wordt de scheurwijdte bepaalde t.g.v. opgelegde

vervorming door krimp en temperatuurbelastingen in combinatie met momenten in langsrichting. De

berekening van de scheurwijdte en de toetsing hiervan aan de kritische scheurwijdte ten aanzien van

waterdichtheid vindt plaats volgens de theorie zoals beschreven in “Betonconstructies onder krimp-

en temperatuurvervormingen“, een uitgave in de Betonpraktijkreeks.


December 2015

Brengstation Nieuwerkerk a/d IJssel – 2004/2005

Korte beschrijving brengstation

De constructie is als volgt opgebouwd:

- Gewapend beton vloer, dik 250 mm, in betonsterkte klasse B35.

- Paalfundering.

De afmetingen van de vloer bedragen 32,58 m bij 91,675/100,035 m. Dit is inclusief de toe- en

afritten van circa 12 m welke de aansluiting vormen van het brengstation op de Eerste Tochtweg.

In de vloer zijn de volgende dilataties voorzien:

1. Ter plaatse van de aansluiting van de toe- en afritten op het brengstation. De toe- en afritten

vormen hierdoor dus 3 afzonderlijke vloervelden van 11,85 m lang en in breedte variërend

tussen 4,48 m en 6,20 m.

2. Ter hoogte van het entreegebouw wordt het resterende vloerveld van 32,58 m bij 79,8/88,2

m gedilateerd zodat 2 vloervelden ontstaan van 32,58 m bij 40,80 m respectievelijk 32,58 m

bij 39,0/47,4 m.

3. Het geïsoleerde deel van het entreegebouw (kantine, hal, sanitaire ruimte en portiersruimte)

wordt los gehouden van de overige vloervelden. Deze dilatatie wordt gevormd door 60 mm

pur-isolatie rondom de vloer.

4. Tussen de vrachtwagenstraat en de overkluizing is ook een dilatatie voorzien.

Aan de noordzijde van de vrachtwagenstraat is over een lengte van 24 m de vloer met 1,60 m

verbreed. Deze verbreding begint op circa 32,5 m vanaf het begin van de toerit en dient t.b.v. de

vrachtwagens die de perscontainers komen laden en lossen.


December 2015

Naam, adres opdrachtgever Aannemingsbedrijf Zeiderveld BV Achterweg 107 4171 BB HERWIJNEN Adviseur Ingenieursbureau Oranjewoud B.V. Divisie Ruimte & Mobiliteit Omschrijving uitgevoerde werkzaamheden door constructeur: Gezien de complexe vormgeving van vloer met hellingbanen, bordessen en niveauverschillen is de gehele constructie gemodelleerd in het 3D EEM programma ESA-Prima-Win. Hierbij is eerst op basis van handberekeningen een palenstramien bepaald. Uitgangspunt is nagenoeg gelijke stramienmaten in beide richtingen te realiseren. De palen zijn vervolgens als verende ondersteuningen in het 3D model ingevoerd. Daarna is met behulp van de GTB tabellen en handberekeningen de benodigde vloerdikte bepaald. Vervolgens zijn de belastingen ingevoerd. De verkeersbelasting is voor de optredende buigende momenten in de vloer alsmede voor de maximale paalreacties maatgevend. Voor de verkeersbelasting wordt uitgegaan van vrachtwagens met een maximaal totaal gewicht van 30 ton.

Ten behoeve van het ontwerp zijn 2 belastingsituaties onderscheiden:

a. aslast verdeling tijdens normaal gebruik (rijden);

b. aslastverdeling tijdens het laden van een volle container.

In de tweede belastingssituatie zal nagenoeg het volledige gewicht van auto+container door de

achterste as gedragen worden:

De resultaten voor de buigende momenten uit het ESA-Prima-Win model zijn gecombineerd met de

handmatig bepaalde doorsnede krachten t.g.v. de (deels) verhinderde vervorming onder invloed van

krimp en temperatuursinvloeden. Bij de bepaling hiervan is gebruik gemaakt van:

- ‘Betonconstructies onder Temperatuur- en Krimpvervormingen’, Betonpraktijkreeks 2,

oktober 1996.

- Ontwerpen en dimensioneren van vloeistofkerende constructie’, Betonpraktijkreeks 4, maart

2001.


December 2015

DO/bestek/detailontwerp kunstwerken Randweg A2 Eindhoven – 2004/2005

Korte omschrijving project Randweg A2

De Randweg A2 Eindhoven tussen de knooppunten Leenderheide en Ekkersrijt wordt gereconstrueerd

in een hoofdrijbaan voor het doorgaande verkeer en parallelbanen voor het afslaande, dan wel lokale

verkeer.

Als gevolg hiervan dient een aantal bestaande kunstwerken te worden aangepast of uitgebreid, een

aantal kunstwerken te worden gesloopt en dient een groot aantal nieuwe kunstwerken te worden

aangelegd. Het betreft hierbij viaducten voor kruisingen met het onderliggend wegennet,

ongelijkvloerse kruisingen op knooppunten (de Hogt, Batadorp en Leenderheide), grondkerende

constructies en geluidschermen. Door de architect, VHP stedebouwkundigen + architekten +

landschapsarchitekten BV, zijn de kunstwerken qua type en vormgeving ingedeeld in een aantal

categorieën, te weten fly-over, portaal, viaduct en onderdoorgang.

Binnen dit project is door V. Dols voor een drietal kunstwerken het constructieve ontwerp uitgewerkt.

Heeft betreft de kunstwerken met nummer KW 11 (Onderdoorgang Welschapsedijk), KW 13 (Viaduct

over de Noord-Brabantlaan) en KW 18 (Viaduct in de Onze Lieve Vrouwedijk). Deze 3 kunstwerken

worden achtereenvolgens kort beschreven.


December 2015

Onderdoorgang Welschapsedijk

Kunstwerk 11 is één van de onderdoorgangen in het project. Het betreft een verlenging van een reeds

bestaande onderdoorgang onder de A2 in de Welschapsedijk. De bestaande onderdoorgang is circa

10 meter breed en 4,3 m hoog (binnenmaten). De uitbreiding heeft dezelfde breedte en is circa 5,0 m

hoog. De lengte van de uitbreiding aan de oostzijde bedraagt circa 16 m en aan de westzijde circa 20

m. De vleugelwanden aan weerszijden zijn circa 10 en 12 m lang. De uitbreiding bestaat uit

damwanden met daarop een sloof waarop het rijdek van prefab liggers met druklaag wordt

aangebracht. Het dek wordt hierbij monoliet verbonden met de sloof. De aansluiting tussen de

damwanden en de bestaande tunnelwanden wordt gerealiseerd door de huidige vleugelwanden

inclusief het eerste stuk (0,5m – 1,0 m) van het gesloten tunneldeel te slopen. Na het aanbrengen van

de damwanden wordt deze wand opnieuw aangestort waarbij een voegprofiel wordt opgenomen.

Viaduct over de Noord-Brabantlaan

Kunstwerk 13 is één van de kunstwerken die onder de categorie “Viaduct “ vallen. Bij dit kunstwerk

loopt de lokale weg , de Noord- Brabantlaan, onder het kunstwerk en gaat de A2 over het

kunstwerk heen. Het kunstwerk zal bestaan over uit een rijdek constructie + onderbouw. De

Landhoofden van het kunstwerk zijn (half) hooggefundeerd.

Het bestaande viaduct van gewapend beton heeft 4 overspanningen resp. 11.30 m – 15.95 m – 15.95

– 11.30 m (haaks gemeten) en de onderzijde heeft een parabolisch verloop zodat de dekdikte variabel

is van 560 mm bij het eindsteunpunt en in het midden van de tussenvelden naar 1100 mm bij de

steunpunten (verdikkingen t.p.v. de steunpunten niet meegenomen). De uitbreiding wordt gebouwd

conform het bestaande kunstwerk. Aan de westzijde verloopt de breedte van de uitbreiding van ca.

6,4 m (noordzijde) tot ca. 7,9 m (zuidzijde). Aan de oostzijde verloopt de breedte van de uitbreiding

van ca. 12,4 m (noordzijde) tot ca. 10,0 m (zuidzijde).


December 2015

Viaduct in de Onze Lieve Vrouwedijk

Kunstwerk 18 is een kunstwerk die niet verder wordt beschreven in het esthetisch programma van

eisen en valt niet onder de fly-overs, onderdoorgangen of portaalconstructies. De A67 gaat onder dit

kunstwerk door en de weg in de Onze lieve Vrouwedijk gaat over het kunstwerk heen.

Het viaduct is een betonconstructie bestaande uit een prefab dek met twee overspanningen. De

totale overspanning bedraagt 71,0 meter, opgebouwd uit overspanningen van 37,50 en 33,50 meter,

gemeten in de as van het brugdek. De dekbreedte bedraagt 14,20 meter (incl. randconstructie). De

dekbreedte is opgebouwd uit twee rijstroken van 3,10 meter, twee scheidingsstroken van 1,00 meter

en aan weerszijden een fietspad van 1,75 meter. De dekdikte bedraagt 1300 mm in het veld. De

slankheid bedraagt dan 1,300/37,50 = 1/29. Gezien de slankheid van het dek wordt dit uitgevoerd

met prefab voorgespannen kokerliggers.

Naam, adres opdrachtgever Bouwdienst Rijkswaterstaat Professor Cobbenhagenlaan 225 5004 BG TILBURG Adviseur Ingenieursbureau Oranjewoud B.V. Divisie Ruimte & Mobiliteit


December 2015

Omschrijving uitgevoerde werkzaamheden door constructeur:

KW 11

Zoals reeds omschreven betreft de onderdoorgang Welschapsedijk een zogenaamd integraal viaduct

bestaande uit damwanden en een betondek opgebouwd uit volstortliggers met een druklaag. De

damwanden en het dek worden monoliet met elkaar verbonden. Voor het ontwerp is er een 2D

plaatmodel in ESA-Prima-Win ingevoerd voor de dekconstructie. Hierbij is voor de volstortliggers met

druklaag een 'gewogen' elasticiteitsmodulus bepaald. De plaatranden bij de oplegging zijn voorzien

van een elastische ondersteuning met betrekking tot de verplaatsingen in verticale en horizontale

richting en de rotatie om de as van de oplegging. De rotatieveer is bepaald met de theorie van een

elastisch ondersteunde, half oneindige, ligger met een scharnierende ondersteuning (brugdek) aan

het eind van de ligger. Voor de aangehouden elastische bedding is onderscheid gemaakt in statische

(permanente/langdurige) belastingen en dynamische (verkeers-) belastingen.

De damwand is berekend met Msheet, waarbij conform CUR166 gerekend wordt met een lage en een

hoge waarde voor de bedding (per grondlaag). Daarnaast is er nog onderscheid gemaakt tussen de

bedding bij statische belastingen en dynamische belastingen. Bij de diverse bouwfasen zijn de reacties

(verticaal, horizontaal en inklemmingsmoment), bepaald met het 2D ESA-Prima-Win model, vanuit

het brugdek op de damwand ingevoerd.

Bij de detaillering is de aansluitwapening van de damwand op de deksloof bepaald, de langswapening

in de deksloof alsmede de benodigde wapening in de overgang tussen deksloof en brugdek. De

wapening in de druklaag van het dek zelf is door de leverancier van de prefab liggers bepaald.

KW 13

Kunstwerk 13 betreft een uitbreiding van het bestaande viaduct over de Noord-Brabantlaan waarbij

de uitbreiding middels een krimpstrook monoliet met het oorspronkelijke dek wordt verbonden. Het

gewapend betonnen dek is statisch onbepaald met 4 overspanningen en heeft een getoogde

onderzijde.

Het brugdek wordt gemodelleerd als een 3-D schaalconstructie in ESA-Prima-Win. Gezien het

getoogde verloop van de onderzijde van het dek zullen schaalelementen met een verlopende dikte

toegepast worden.

Omdat bij de landhoofden geen afschuining is toegepast bij het verspringen van de dikte van 760 mm

naar 560 mm zal ook de zwaartelijn hier een sprong vertonen. Omdat de elementknopen in de

zwaartelijn zijn gelegen zullen hier de elementen niet direct op elkaar aansluiten. De verbinding

tussen de beide elementen (zie detail 1) wordt gerealiseerd door hier zogenaamde “stijve

verbindingen“ te definiëren waarmee de verplaatsingen en/of rotaties van knopen kunnen worden

gekoppeld.

De oplegpunten worden geschematiseerd met een veer. De samengestelde veerwaarde die in ESA-PT

is ingevoerd is bepaald door de veerwaarden van de oplegblokken, de kolom en de fundering in serie

te schakelen.

Op basis van de resultaten uit ESA-Prima-Win is alle wapening voor de uitbreiding bepaald. Tevens

zijn de opleggingen, conform NEN6723 en het rapport "Brugopleggingen" uit 1984 van

Rijkswaterstaat, en de voegovergangen gedimensioneerd.


December 2015

De landhoofdbalken en pijlersloven zijn gemodelleerd als een 2D staafstructuur in ESA-Prima-Win.

Ook hiervan is alle wapening, inclusief de eventuele splijtwapening onder de opleggingen, bepaald.

Op basis van de reacties op landhoofden en pijlers zijn met het 3D programma 'Pile' de


wapening bepaald.

KW 18

Het nieuwe viaduct in de Onze Lieve Vrouwedijk over de A67 wordt gerealiseerd met prefab

kokerliggers. Het viaduct heeft 2 gelijke overspanningen. Ter plaatse van de middenpijler wordt het

dek voorzien van een 'buigslappe' voegovergang. Het dek wordt doorgerekend om de belastingen op

de landhoofden en middenpijler te bepalen. Met deze resultaten worden zijn de opleggingen en

voegovergangen gedimensioneerd.

De landhoofdbalken en pijlersloven zijn gemodelleerd als een 2D staafstructuur in ESA-Prima-Win.

Ook hiervan is alle wapening, inclusief de eventuele splijtwapening onder de opleggingen, bepaald.

Op basis van de reacties op landhoofden en pijlers zijn met het 3D programma 'Pile' de


wapening bepaald.


December 2015

Kunstwerk "Spoortunnel" - 2006

Korte beschrijving kunstwerk "Spoortunnel" op Tussenbult - Rottemeren

In het zuidelijk deel van het recreatiegebied Rottemeren ligt het Hoge Bergse Bos. Het gebied

kenmerkt zich door een relatief grote schaal en bestaat uit drie heuvels waaronder bouwen

sloopafval is geborgen. De Tussenbult is de derde en laatste op te leveren heuvel. De oplevering van

de Tussenbult maakt straks kortere verbindingen mogelijk tussen het klimgedeelte en het skicentrum

van het recreatiepark. Het betreft een ruig terrein, waar relatief weinig beheer wordt uitgevoerd.

Door de beeldend kunstenaar Marcel Kronenburg is het kunstwerk "Spoortunnel" ontworpen. Bij zijn

ontwerp heeft hij aansluiting gezocht bij de thematische inrichting van het recreatiegebied namelijk

het berglandschap. Aan het onhollandse reliëf in het landschap kun je aflezen dat het om een

voormalige stortplaats gaat. Dit aspect heft hij onderwerp van het kunstwerk laten zijn door de

spoortunnel omgekeerd en terloops op de Tussenbult te plaatsen alsof het daar functieloos is

achtergelaten. De vormgeving van het kunstwerk is ontleend aan de modelbouwwereld.

Door V.P.M. Dols is een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd van het bestaande ontwerp en is

naderhand het uitvoeringsontwerp gemaakt.

Naam, adres opdrachtgever Groenservice Zuid-Holland Postbus 341 3100 AA SCHIEDAM

Beeldend kunstenaar

Marcel Kronenburg

Adviseur


Divisie Ruimte & Mobiliteit


December 2015

Omschrijving uitgevoerde werkzaamheden

door constructeur:

Second opinion bestaand ontwerp: - Kritisch beschouwing van

bestaande ontwerp en voorstel tot aanpassingen.

Uitvoeringsontwerp van het kunstwerk: - Hierbij is het kunstwerk

gemodelleerd in het 3D EEM programma ESA-Prima-Win.

- Voor de belastingen is naast het eigen gewicht rekening gehouden met windbelasting, water in het kunstwerk en ijsbelasting (bevriezen van water in kunstwerk).

- Bepalen wapening kunstwerk.

- Berekening funderingspoer (op staal). Berekening wapening en controle stabiliteit.


December 2015

Opstellen rekenmodel in het kader van dwarskrachtproblematiek t.b.v. liggerviaducten – 2007/2008

Achtergrond project

Naar aanleiding van de toegenomen verkeersintensiteit, verkeersbelasting en veiligheidsvoorschriften

in combinatie met ervaringen uit het reguliere onderhoudsregime en bevestigd door de meer

diepgaande constructieve beoordelingen in het kader van ZSM is door Rijkswaterstaat eind 2006 een

omvangrijk onderzoek gestart.

Dit onderzoek moet antwoord geven op de vraag of de kunstwerken nog de (resterende) levensduur

hebben zoals bij het ontwerp is gedacht of dat extra levensduurverlengende maatregelen

noodzakelijk of wellicht zelfs versnelde vervanging aan de orde is.

In het kader van de 2e fase van dit onderzoek wordt per categorie kunstwerken een

beoordelingsmethodiek ontwikkeld. Voor het constructietype (prefab) liggerviaducten is dit

rekenmodel in de vorm van een excel-werkblad opgesteld. Het model is opgesteld in de vorm van een

rapportage.

Naam, adres opdrachtgever Rijkswaterstaat Dienst Infrastructuur Postbus 20000 3502 LA UTRECHT Adviseur Ingenieursbureau Oranjewoud B.V. Divisie Ruimte & Mobiliteit


December 2015


Er is een rekenmodel opgezet in de vorm van een excel-spreadsheet. Dit spreadsheet kan gebruikt

worden voor het beoordelen van viaducten van het constructietype 'liggers' op het aspect

dwarskracht. Een toets wordt uitgevoerd volgens NEN6720 en de methode Rafla.

De krachtsverdeling wordt bepaald volgens de ROBK 6, ontwerp NEN 6706 en de RBBK 1.

De spreiding van de belasting ten behoeve van de dwarskracht is in het werkblad geprogrammeerd

volgens de RBBK 1. De verdeling van de belasting naar de steunpunten aan weerszijden van het veld

wordt bepaald aan de hand van door de gebruiker op te geven coëfficiënten.

Voor het werken met dit rekenmodel is vereist dat de gebruiker ruime kennis heeft van de hiervoor

vermelde normen en tevens bekend is met de theorie van de lineaire mechanica.

Er kan voor brugdekken met maximaal 4 overspanningen in één keer alle gegevens worden ingevoerd

en getoetst worden op de dwarskrachtcriteria volgens NEN6720 en methode Rafla. De juiste

berekening van de dwarskrachten in de diverse sneden is echter afhankelijk van de door de gebruiker

op te geven coëfficiënten waarmee de steunpunt reacties worden bepaald.

Het programma berekent vervolgens vanuit de steunpunt reactie en het belastingschema de

optredende dwarskracht in de diverse sneden. De gebruiker van dit rekenmodel dient dus voldoende

deskundigheid te bezitten om de juiste coëfficiënten op te geven. Bij een statisch onbepaald systeem

zal de coëfficiënt m.b.v. tabellen (Anger) of een liggerprogramma moeten worden bepaald.

Ook dient een kruisingshoek a opgegeven te worden. Ten aanzien van de toepasbaarheid van het

model wordt hier afgeweken van de ROBK 6, art. 12.1.5 en 12.1.6.

Er wordt aangehouden dat het liggerviaduct nog als recht kan worden berekend als geldt: ≤ 80 gon.

Indien < 80 gon wordt aangehouden:

B/Ls ≤ 0,5 (smalle bruggen) uitrekenen als recht met Ls is schuine overspanning (Ls = L / sin) en B is

breedte haaks op as van de brug

B/Ls > 0,5 krachtsverdeling bepalen met EEM-model

De voorwaarde van B/Ls ≤ 0,5 is ontleend aan het dictaat TU-Delft "Betonnen bruggen - deel I",

§5.1.9.

De materiaaleigenschappen worden ontleend aan de tijdens het ontwerp en/of de bouw geldende

voorschriften. Deze eigenschappen worden middels de RBBK herleid tot overeenkomstige huidige

materiaaleigenschappen.


December 2015

Bij gegevens wapening dient per overspanning en per oplegzijde de wapening van de hoofdtrekband

opgegeven te worden. In combinatie met de gegevens van de voorspanning wordt per snede de

ligging van de totale wapening bepaald (t.o.v. bovenkant brugdek) = dgem. Bij statisch onbepaalde

constructies kan het voordelig zijn de voorspanning hier niet in te betrekken. Bij het invoerblad kan

opgegeven worden per overspanning en per steunpunt of de voorspanning meegenomen moet

worden bij het bepalen van dgem. Met de berekende nuttige hoogte d en de reeds opgegeven waarde

voor b wordt vervolgens het wapeningspercentage bepaald.

De dwarskracht capaciteit wordt op een tweetal manieren getoetst, namelijk volgens conform

NEN6720 (VBC) en volgens de methode Rafla (voor liggers zonder schuifwapening). De toetsing wordt

uitgevoerd op 3 sneden, namelijk op a = 2,5 d, a = 3,0 d en a = 3,5 d vanaf het theoretisch oplegpunt

(zie onderstaande figuur).


December 2015

Herberekening Ramspolbrug in de N50 – 2008/2009

Korte beschrijving Ramspolbrug

In het kader van de voorgenomen vervanging van de Ramspolbrug in 2012 is op basis van de

inspecties door Nebest en de ingestelde maximaal toelaatbare massa (MTM) voor voertuigen van 50

ton een herberekening uitgevoerd. Doel van deze herberekening is het bepalen van de noodzakelijke

maatregelen voor het beschikbaar houden van de huidige Ramspolbrug voor verkeer met een

maximaal toelaatbare massa (MTM) van 50 ton (representatieve waarden) tot en met het jaar 2012.

De Ramspolbrug is gelegen in de N50 en vormt de verbinding tussen de provincies Overijssel en

Flevoland. De oeververbinding bestaat uit een vaste brug (5 overspanningen) over de Ramsgeul en

een brug met 3 overspanningen over de scheepvaartgeul (Ramsdiep) waarvan de middelste als

beweegbare brug is uitgevoerd. De herberekening betreft de vaste brug over de Ramsgeul.

De vaste brug heeft een totale lengte van 168,6 m en bestaat uit 5 overspanningen van respectievelijk

30 m - 36 m - 36 m - 36 m - 30 m. Bij de eindopleggingen bedraagt het overstek aan weerszijden 0,30

m. Het brugdek is uitgevoerd als een doorgaande ligger en is in het werk gemonteerd in 5 delen van

respectievelijk 39,4 m - 36,0 m - 17,8 m - 36,0 m en 39,4 m. De montage-verbindingen in het werk,

waarvan één in veld 2 en 4 en twee in veld 3, zijn uitgevoerd als momentvaste verbinding en zijn

gelegen nabij de momentnulpunten in de velden 2 t/m 4.

Het betreft een geklonken stalen brug opgebouwd uit 2 hoofdliggers h.o.h. circa 6,0 m, dwarsdragers

h.o.h. 6,0 m met hiertussen een drietal langsliggers. Aan de buitenzijde van de hoofdliggers zijn

consoles voorzien ter ondersteuning van de voetpaden. Het dek is uitgevoerd in beton en aan de

middelste 3 langsliggers verankerd. Hoewel het dek dus bij de langsliggers is gekoppeld kan gezien het

beperkt aantal ankers (h.o.h. 700 mm), het feit dat geen koppeling is ter plaatse van de hoofdliggers

en de slechte kwaliteit van het beton de brug niet als een samengesteld staalbeton dek worden

gezien. Bovendien is de betonplaat ter plaatse van elke dwarsdrager (h.o.h. 6,0 m) gedilateerd.


December 2015

Naam, adres opdrachtgever Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat IJsselmeergebied Postbus 600 8200 AP LELYSTAD Adviseur Ingenieursbureau Oranjewoud B.V. Divisie Ruimte & Mobiliteit


Doel van deze herberekening is het controleren op hoofdlijnen of de veiligheid van de constructie

volgens de huidige voorschriften voldoet incl. R.O.B.K. versie 6. Hierbij zal gekeken worden of het

kunstwerk voldoet voor verkeer met een maximaal toelaatbare massa (MTM) van 50 ton

(representatieve waarden). In afwijking van de R.O.B.K. versie 6 zal niet worden uitgegaan van een

theoretische rijstrokenindeling tussen de geleiderails. Bij niet voldoen van de constructie wordt

beoordeeld of een verfijnde herberekening of het opstellen van een voorstel voor het treffen van

aanvullende maatregelen, inclusief een versterkingsberekening, uitgevoerd moet worden.

De constructie wordt geschematiseerd als een 3-D ligger-/plaatstructuur in SCIA-Engineer 2008.1.

Op basis van de beschikbare tekeningen blijkt dat het betondek alleen met de langsliggers is

gekoppeld middels schuine wapeningsstaven gelast op de bovenflens van de langsliggers. De afstand

tussen deze koppelingen bedraagt 700 mm. Op de hoofdliggers is het dek vrij opgelegd. In het model

wordt het betondek dan ook als vrij opgelegd op het stalen balkrooster geschematiseerd. In het

model wordt uitgegaan van de onverzwakte stalen liggers.


December 2015

Er zijn 2 belastingsituaties beschouwd namelijk "onbeperkt gebruik" conform de ROBK6 en NEN6706

en "gerestricteerd gebruik". Bij dit laatste is de volgende verkeersbelasting aangehouden:

- Voor de massa van het primaire laststelsel volgens ROBK 6/NEN 6706 wordt 50

ton aangehouden. Voor het secundaire laststelsel wordt conform de norm 40

ton aangehouden.

- Er wordt gerekend met een verlaagde referentieperiode van 15 jaar voor het

t.

- Op de gelijkmatig verdeelde mobiele belasting wordt een reductie op de trend

van 10% toegepast

- (dit is alleen toegestaan bij kunstwerken die z.s.m. gesloopt moeten worden).

Reductie op de gelijkmatig verdeelde mobiele belasting t.p.v. de voetpaden van 5,0 kN/m2 naar 1,0

kN/m2.

De toetsing van de stalen hoofdliggers, dwarsdragers en langsliggers aan NEN 6770 en NEN 6771 vindt

plaats met behulp van een excel-werkblad (speciaal voor dit project geschreven). In dit spreadsheet

kunnen de afmetingen van lijfplaat, boven- en onderflens alsmede de hoekstalen t.b.v. de koppeling

van lijfplaten en flenzen opgegeven worden. Tevens kan de gatdiameter ten behoeve van de

klinknagels opgegeven worden. Op basis van deze gegevens worden alle relevante

doorsnedegrootheden van het samengestelde profiel bepaald waarbij dus rekening wordt gehouden

met gatverzwakking. Hierbij kan tevens aangegeven worden of de hoekstalen voor het bepalen van de

profielgrootheden, en dus de toetsing van de spanningen, meegenomen moet worden. Voor de

materiaalgegevens wordt de VOSB/VVSB 1938 aangehouden.

Na opgave van de doorsnede krachten worden de belangrijkste toetsingen volgens NEN 6770 en NEN

6771 uitgevoerd. Het betreft de controle op buiging, dwarskracht en normaalkracht alsmede de

combinatie van moment, dwarskracht en normaalkracht. Daarnaast wordt getoetst ten aanzien van

kip, knik en plooi.

Voor het betondek is een separaat model in SCIA-Engineer opgezet. Hierbij is één plaatveld met een

lengte van 6 m beschouwd. Het betondek is getoetst op bezwijken en scheurwijdte.


December 2015

Herberekening + aanpassing heliplatform Oostdijckbank – 2008/2009

Korte beschrijving herberekening en aanpassing heliplatform Oostdijckbank

De ScheldeRadarKeten beheerder (SRK-beheerder) is voornemens om voor het aan- en afvoeren van

onderhoudspersoneel op de Radarpost Oostdijckbank niet langer gebruik te maken het actuele type

helikopter (particulier), maar de radarpost te laten aanvliegen door helikopters van de Belgische

marine. De Radarpost Oostdijckbank bestaat uit een radarpaal en een helipaal die met elkaar zijn

verbonden door een voetbrug. In de radarpaal zijn de technische installaties opgenomen terwijl de

helipaal bestaat uit een helikopterplatform met hieronder een werkplaats. In de paal zelf zijn

brandstof en watertanks voorzien.

Het nieuwe type helikopter (NH-90) is aanzienlijk zwaarder en resulteert dus in aanmerkelijk hogere

statische en dynamische belastingen op de stalen platformconstructie van de helipaal. Soresma NV

heeft, als 'huis'adviseur van SRK, Oranjewoud gevraagd een herberekening uit te voeren van de

bestaande helipaal en de eventueel benodigde versterkingsmaatregelen uit te werken tot

besteksniveau.

Naam, adres opdrachtgever Soresma NV Poortakkerstraat 41 B 9051 GENT België Adviseur Ingenieursbureau Oranjewoud B.V. Divisie Ruimte & Mobiliteit

Kengetallen Helipaal D = 3,0 m, L = 42,5 m (in 2 delen) Platform D = 15 m op +21,000m GLLWS Zeebodem -7,0 m GLLWS


December 2015

Taken en verantwoordelijkheden:

- eindverantwoordelijk voor constructieve uitwerking van aanpassingen aan platform

- direct overleg met opdrachtgever (Soresma)

- presentatie van resultaten bij SRK

Omschrijving werkzaamheden: Herberekening:

- Beoordelen van bestaande berekeningen door Iemants en Haecon;

- Vergelijking van golf- en stromingsbelastingen alsmede windbelastingen tussen oude normen en huidige normen:

Britisch Standard - Maritime Structures BS 6349-1 (1984) versus BS 6349-1 (2000)

Shore Protection Manual (SPM 1984) versus Coastal Engineering Manual (CEM 2004) m.b.t. golfbelastingen. (CEM is opvolger van SPM)

NBN-B03-002 versus EN-1991-1-4 m.b.t. windbelastingen.

Op basis van deze vergelijking is een nota van uitgangspunten geschreven.

- Modeleren constructie in 3D EEM programma ESA-PT

- Toetsen van alle constructieonderdelen conform NEN6770 en NEN6771

Versterkingsberekening:

- Aanpassen 3D-model aan voorgestelde aanpassingen bestaande uit met name knikverkorters, verstijvingschotten etc.

- Toetsen alle constructieonderdelen conform NEN 6770, NEN 6771 en NEN 6772.

Begeleiding opstellen kostenraming versterkings-maatregelen.


December 2015

Definitief ontwerp / besteksberekening voorgespannen

perronconstructie t.b.v. stationspassage Tilburg – 2011/2012

In de DO- en het besteksfase zijn alleen de berekeningen voor de perronconstructie zijn opgesteld. De

overige constructieve onderdelen (trogbruggen, tunnelbak en aanpassingen stationsgebouw) zijn

door collega-constructeurs behandeld. In de DO-fase ook eindverantwoordelijk voor alle

cosntructieve aspecten en is de ontwerpnota voor het geheel project opgesteld. Verder dient

vermeldt te worden dat voorafgaand aan de DO-fase ook een variantenstudie(2010) en een

voorontwerp(2011) zijn opgesteld. Hieronder worden alleen de werkzaamheden in de DO- en

besteksfase besproken.

Korte beschrijving stationsproject Tilburg

In het kader van het project zijn o.a. de volgende maatregelen voorzien:

1. het realiseren van een nieuwe passage (transfer- en interwijkfunctie) onder het station door;

2. aanpassingen aan het stationsgebouw, zoals onder andere de verbouw en nieuwbouw van

commercie;

Voor een complex project als station Tilburg speelt de uitvoeringsmethode en fasering een cruciale

rol. Om hierin een juiste keuze te maken zijn tijdens de VO-fase een tweetal brainstormsessies

gehouden waaraan de stakeholders (gemeente Tilburg, NS en ProRail) alsmede het IB hebben

deelgenomen. In deze sessie zijn de criteria en basisvoorwaarden vastgelegd. Binnen deze criteria en

randvoorwaarden zijn constructieprincipes, bouwmethoden en faseringen beschouwd. Bij de keuze

voor de bouwmethode en -fasering is gestreefd om volledige zekerheid te verkrijgen ten aanzien van

de realisatie van het project. Deze aspecten zijn uitgebreid behandeld in de variantenstudie.

Voor het stationsproject Tilburg is besloten om voor de aanvraag van de buitendienststelling uit te

gaan van het in één keer inpersen van de volledige passage. Voor de spoordekken is gekozen om deze

uit te voeren als 2 dubbelsporige trogbruggen.

In het voorontwerp is uitgegaan van een perronconstructie uitgevoerd als meercellige kokerligger.

Naar aanleiding van de wens van de architect om de vrije hoogte in de passage ter plaatse van de

perrons te verruimen alsmede de wens om de kolommen t.b.v. de perronconstructie in as 3 te laten

vervallen is besloten de draagconstructie van het perron uit te voeren als een dubbele T-ligger.


December 2015

Gezien de geringe afmetingen van de eindvelden verdient het voorspanverloop en oplegbelastingen extra aandacht. Gezien de belastingen en vervormingseisen, evenals eisen ten aanzien van duurzaamheid, wordt de perronconstructie voorzien van voorspanning. Het perron is 11,02 meter breed en bestaat uit een vloer en 2 hoofdliggers (dubbele T-ligger). De vloer heeft vanuit het midden een afschot van 1:100 richting de sporen ten behoeve van de waterhuishouding. De dikte van de vloer is variabel. De vloerdelen aan de buitenzijde van de hoofdliggers heeft een dikte van minimaal 480 mm.

De randdetaillering van de vloer is gelijk gehouden aan het randdetail van de bestaande perron

keerwandstukken waarop wordt aangesloten. Het middendeel van de vloer, tussen de hoofdliggers, is

ter plaatse van de aansluiting op de hoofdliggers voorzien van vouten met een breedte van 800 mm

en een hoogte van 200 mm. Het vloerdeel tussen deze vouten heeft een minimale dikte van ca. 200

mm en een maximale dikte van 252 mm in het midden. De balken onder de dekconstructie zijn 600

mm breed en hebben een hoogte van 1280 mm tot onderzijde voute.

De perronconstructie wordt door middel van rubber oplegblokken opgelegd op de stationspassage

[onderbouw]. Gezien het vervormingsgedrag van het perron en geometrie van de onderbouw is

toepassing van rechthoekige blokken op de wanden en ronde blokken ter plaatse van de kolommen

het meest voor de hand liggend. Dit is als vertrekpunt bij de dimensionering aangehouden. In verband

met de zeer korte eindvelden in verhouding met de hoofdoverspanning zal ter plaatse van de

eindopleggingen afwisselend trek- en druk in de opleggingen optreden. Bij de eindopoleggingen is

daarom gekozen voor bolsegmentopleggingen die zowel trek- als drukbelasting kunnen opnemen.


De stationspassage is als integraal model gemodelleerd. De afzonderlijke onderdelen zijn niet

seperaat gemodelleerd. Het vervormingsgedrag van de niet-symmetrische onderbouw beïvloedt de

krachtswerking van de bovenbouw.

Steunpuntzettingen, met name de verschilzettingen tussen de opeenvolgende steunpunten van het

perron, beïnvloeden de krachtswerking aanzienlijk. Oorzaak hiervan zijn de korte (eind)over-

spanningen en de stijve hoofdliggers. Tijdens de ontwerpfase is dan ook rekening gehouden te

worden met een zekere verschilzetting.


December 2015

Om de optredende verschilzettingen te beperken moet na het inpersen van de passage de

steunpunten gevijzeld worden zodat reeds opgetreden verschilzettingen worden geëlimineerd.

De fundering (op staal) is als verende bedding gemodelleerd.

De berekeningen worden uitgevoerd m.b.v. het elementenprogramma SCIA Engineer. Het

voorspanverloop en de hieruit volgende belastingen zoals de normaalkracht en krommingsdruk

worden bepaald met behulp van het programma Alp en 'handmatig' gemodelleerd in Scia Engineer.

Het vervormingsgedrag van de onderbouw (passagevloer, -wanden en -kolommen) geeft geringe

verschillen in de doorsnedekrachten tussen de noordelijke en de zuidelijke hoofdligger van het

perron. De verschillen zijn echter beperkt zodat deze geen aanleiding geven om per hoofdligger een

verschillend voorspanverloop toe te passen.

De controle van de momentcapaciteit is met behulp van 'Dbet' uitgevoerd. De effectieve breedte van

het perrondek is bepaald volgens artikel 5.3.2.1 van de nationale bijlage van de NEN-EN 1992-2+C1

incl. NB. Voor de bepaling van de momentcapaciteit zijn de parasitaire momenten niet in rekening

gebracht, dit volgt uit artikel (11) van paragraaf 6.1, hoofdstuk 11.3 van de OVS. De voorspan-

momenten in de UGT zijn bepaald met 'Dbet'. Daarbij is uitgegaan van het zwaartepunt van de

effectieve (gereduceerde) doorsnede.

Voor de perronconstructie is een basiswapening bepaald die over de gehele lengte van de constructie wordt doorgezet. Ter plaatse van het maximale veld- c.q. steunpuntmoment dient er extra wapening bijgelegd te worden.

Bij de bepaling van de vervorming ten gevolgen van de blijvende en variabele belastingen bepaald, is de effectieve elasticiteitsmodulus van het beton aangehouden:

Ec,eff = Ecm/(1 + (, t0)) Het kritische onderdeel m.b.t. vervormingen van het perrondek is gesitueerd tussen de sparing t.b.v. de lift en de sparing t.b.v. de roltrappen.


December 2015

Definitief ontwerp KW2, KW3 en KW4 in kader van verdubbeling

Sloeweg ( N62) te Zeeland – 2013

Korte beschrijving KW2, KW3 en KW4

Voor KW2, maar ook KW3/4, heeft de architect de industriële omgeving willen benadrukken door de

kunstwerken het uiterlijk van containers mee te geven. Door de damwand krijgt de automobilist op

zowel de N254 als de N62 de indruk dat hij/zij tussen de containers rijdt. Dit uit zich niet alleen in de

wanden, maar ook het dak van de onderlangs kruisende weg is voorzien van deze damwand. De

architect heeft besloten dat staalprofiel Larssen 703 het meest in aanmerking komt om deze print tot

uiting te brengen.

Omdat kunstwerk 3 de grootste overspanning heeft is op basis hiervan in de VO-fase de haalbaarheid

onderzocht. Tijdens het VO is uitgegaan van een maatgevende overspanning van 13,76 m.

Om de horizontale belasting op de damwanden te voorkomen wordt gewapende grond achter de

landhoofden toegepast. Door deze gewapende grond wordt de horizontale gronddruk sterk

gereduceerd. Ook in de DO-fase wordt alleen het kunstwerk met de maatgevende overspanning

beschouwd, te weten KW 3. De overspanning is ongewijzigd t.o.v. de VO-fase en bedraagt 13,76 m

(h.o.h.-afstand damwanden).

Het rijdek is uitgevoerd als een staal-betonconstructie bestaande uit stalen damwandprofielen

Larssen 703 voorzien van een betonnen rijdek. Beton en staal werken middels verdeuveling samen.

Dit rijdek overspant de onderlangs kruisende weg haaks en is gefundeerd op stalen damwanden met

hetzelfde profiel als het rijdek. Dek en fundering zijn onderling momentvast verbonden.

De dekconstructie onder de overkapping (naast het rijdek) eindigt met een vertanding in de

damwandkassen. Deze ‘tanden’ worden scharnierend met de damwand verbonden zodat alleen

verticale en horizontale krachten worden overgedragen.


December 2015

De ‘tanden’ kunnen beschouwd worden als consoles. De damwanden voor de fundatie van het dek

zijn gefundeerd op een betonnen plaat gefundeerd op ‘staal’. De verbinding tussen damwand en

fundatie wordt als een scharnier uitgevoerd. De verticale damwanden zijn geplaatst op een op ‘staal’

gefundeerde betonnen sloof (bxh = 3,20 x 0,80 m2).


Het doel van de berekening is het aantonen dat het ontwerp voldoet aan de eisen, uitgangspunten en

randvoorwaarden voor de kunstwerken N62. Op hoofdlijnen worden de volgende onderdelen van de

civiele constructies van KW3 bepaald:

Dimensies en wapening staalbetondek;

Detailering staalbetondek op landhoofdbalk;

Dimensies en wapening landhoofdbalk;

Toetsing verticale damwanden (sterkte en vervormingen);

Toetsing stabiliteit damwanden t.p.v. landhoofdbalken;

Detailering aansluiting verticale damwand op landhoofdbalk en funderingsloof;

Dimensies en wapening funderingsloof;

Toetsing contactspanningen funderingsloof;

De kunstwerken worden 3D gemodelleerd in het EEM-programma SCIA-Engineer. Onderstaande

figuren geven een impressie van het 3D-model.


December 2015

Het staal-betondek wordt gemodelleerd als een plaat met ribben. Voor de plaat is een dikte van 300

mm aangehouden. De ribben in de plaat zijn op een onderlinge afstand van 1400 mm gemodelleerd.

De rib zelf is gemodelleerd als een trapeziumvormig balkelement.

De damwanden zijn per dubbel Larssen 703 profiel met behulp van staven gemodelleerd in SCIA-

Engineer. Voor een dubbel damwandprofiel is een doorsnede in SCIA-Engineer ingevoerd.

De landhoofdbalk wordt in SCIA gemodelleerd als een staaf met afmetingen van bxh = 550 x 800 mm2.

De staaf wordt gedefinieerd langs de rand van het 2D-element van de druklaag. De funderingsstroken

worden gemodelleerd als een plaat.

De koppeling tussen de druklaag van het staal-betondek en de damwand wordt in SCIA gemodelleerd als een staaf met afmetingen van bxh = 700 x 400 mm

2. De

breedte van 700 mm is de gemiddelde breedte van de damwandkas over de diepte van de kas.

Om de resultaten van het model te controleren zijn de oplegreacties en de doorbuiging van het dek t.g.v. eigen gewicht handmatig getoetst. Tevens is het maximale moment in de maatgevende ribbe onder verkeersbelasting handmatig getoetst met behulp van de methode Guyon-Massonnet.

Vervolgens is de hoofdwapening van dek, landhoofdbalk en funderingsloof bepaald en is de damwand

en draagvermogen van de fundering getoetst. Tevens zijn de aansluitdetails uitgewerkt.


December 2015

Definitief ontwerp stalen fiets-/voetgangersbrug Delftse Schie – 2013/2014

Korte beschrijving brug Delftse Schie

De realisatie van de vaarweg van project 'bochtafsnijding Delftse Schie' heeft tot gevolg dat er een

poldereiland ontstaat dat volledig omringd is met water.

De brug vormt de verbinding over de afsneden bocht van de Delfsche Schie tussen het eiland dat

hierdoor is ontstaan en de Delftweg gelegen aan de oostelijke oever van de Delftse Schie.

De brug Delftse Schie is nagenoeg oost-west georiënteerd en heeft een totale lengte van 75 m. De

overspanningen bedragen van west naar oost: 6,5m – 16,0 m – 16,0 m – 34,0 m – 2,5 m (overstek).

De hoofdoverspanning van 34 m, over de afgesneden bocht van de Delftsche Schie, is uitgevoerd als

boogbrug. Het dek van de boogbrug bestaat uit een tweetal hoofdliggers, waar de boog op aansluit,

die fungeren als trekband. De overige overspanningen zijn uitgevoerd als een gesloten

plaatconstructie.

Het westelijke landhoofd is uitgevoerd als een betonnen sloof gefundeerd op prefab betonpalen. In

het landhoofd is een bak met een veerooster opgenomen om te voorkomen dat vee vanaf het eiland

op de brug kan komen. Het dek van de oeververbinding is over de gehele lengte uitgevoerd in een toog

met een straal van circa 465 m. De straal van de boog t.p.v. de hoofdoverspanning bedraagt circa 43 m.

Het brugdek wordt volledig uitgevoerd in staal. Om de afmetingen zoveel mogelijk te beperken om

zodoende het dek een zo slank mogelijk uiterlijk te geven wordt de hoofddraagconstructie uitgevoerd

in staal S355.

Het brugdek is uitgevoerd als een gesloten plaatconstructie. De opbouw bestaat uit een tweetal

kokerprofielen met hiertussen dwarsdragers/schotten op een onderlinge afstand van 2,0 a 2,4 m. Aan

de onder- en bovenzijde van de dwarsdragers wordt een (orthotrope) dekplaat c.q. onderplaat

aangebracht. De prismatische randprofilering bestaat uit een tweetal platen welke aan de

kokerprofielen worden gelast.

De boog van de hoofdoverspanning wordt uitgevoerd met een buisprofiel dat aansluit op de

bovenzijde van hoofdligger. Het vlak van de boog maakt een hoek van 10o met de verticaal.

De hangers worden uitgevoerd met verlopende kokerprofielen.


December 2015

Naam, adres opdrachtgever Provincie Zuid-Holland Postbus 90602 2509 LP ‘s-Gravenhage Adviseur AnteaGroup B.V. Businesslijn Infrastructuur


Het doel van de berekening is het aantonen dat het ontwerp voldoet aan de eisen, uitgangspunten en

randvoorwaarden e.d. voor de brug Delftse Schie. Op hoofdlijnen worden de volgende onderdelen

van de civiele constructies van de brug Delftse Schie bepaald:

Dimensies en inheiniveau's damwanden en palen (indicatief i.v.m. beperkte geotechnische gegevens);

Globaal ontwerp permanente verankeringen en gordingen damwanden;

Benodigde dikte onderwaterbeton;

Benodigde afmetingen betonconstructie landhoofden en pijlers;

Benodigde afmetingen staalconstructie bovenbouw, zoals boog, hangers, hoofdligger, dwarsdragers, bovenplaat en onderplaat van de dekconstructie en randelementen;

Benodigde afmetingen stalen kolommen t.p.v. de pijlers

Toetsing van de constructie op hinderlijke trillingen (de dynamische analyse van de brug m.b.v. SCIA-Engineer is en een deel van de toetsingen is uitgevoerd door een collega constructeur).


December 2015

Het brugdek wordt gemodelleerd in het EEM-programma SCIA-Engineer. Het rekenmodel is

hoofdzakelijk opgebouwd met plaatelementen. De boog, de langsverstijvingen, kolommen en palen

zijn gemodelleerd met staafelementen.

Vanwege de complicaties voor de aansluitingen is voor de hoofdliggers gekozen voor het toepassen

van standaard kokerprofiel van 400x400 mm waar de onder- aan bovenplaten zijdelings op

aansluiten.

Ter plaatse van de aansluiting van de boog op de hoofdligger voldoet een standaard kokerprofiel niet

meer i.v.m. de beperkingen in de materiaaldikte. Lokaal worden hier dan gelaste kokerelementen

('specials') toegepast. De lengte van deze 'specials' en de toe te passen plaatdikte worden in de DO-

berekening bepaald.

De met plaatelementen opgebouwde onderdelen (hoofdliggers, lijfplaten, randdetaillering) worden

getoetst op vergelijkspanningen volgens de theorie van Huber-Von Mises-Hencky voor

plaatelementen. Voor de boven- en onderplaat is tevens een globale toetst m.b.t. plooien uitgevoerd.

De boog wordt getoetst met de staalmodule van SCIA-Engineer. Hierbij worden de kniklengten van de

boog in- en uit het vlak bepaald volgens NEN-EN 1993-2+C1:2011 Bijlage D.3. Er is ook een toetsing

op doorslag van de boog uitgevoerd.

De hangers zijn behalve op sterkte ook getoetst op aëro-elastische instabiliteit en galloping conform

NEN-EN 1991-1-4 Bijlage E.

De aansluiting van de boog op de hoofdligger is getoetst aan de hand van de criteria zoals opgenomen

in NEN-EN 1993-1-8.

De aansluiting van de boog op de hoofdligger wordt hierbij beschouwd als een Y-verbinding (resp. T-

verbinding) van een CHS wandstaaf (de boog = buis Ø355,6x25,0 mm) op een RHS randstaaf

(hoofdligger = kokerprofiel 400x400x30,0 mm).

Voor de dekplaten aan de boven- en onderzijde van het brugdek is een toetsing op plooistabiliteit

uitgevoerd.

boog CHS 355,6x25,0 mm

(staafelement)

geboorte boog

schaalelement t = 25,0 mm

geboorte boog

schaalelement t = 25,0 mm

hangers: kokerprofiel 80x100/140x5 mm

(staafelement - verlopend)


December 2015

Publicaties

1) Nemetschek Engineering User Contest 2011: “Oostdijckbank Radar Post Helicopter

Platform – Nieuwpoort Belgium”

De navolgende referentie


December 2015

2) Nemetschek Engineering User Contest 2013: “New Passage/Arcade at Tilburg Railway

Station – Tilburg, The Netherlands”


December 2015

Diploma’s / certificaten De belangrijkste behaalde diploma’s en certificaten zijn hierna in het portofolio opgenomen.


December 2015

Portfolio V.P.M. Dols (december 2015)

Documents

Transcript of Portfolio V.P.M. Dols (december 2015)