Perstekst: Geef opnieuw vleugels aan de luchthavensector · In november 2012 werden er 17.340...

Perstekst: Geef opnieuw vleugels aan de luchthavensector

Persconferentie luchtvaart

1

Om tot een totaalvisie op luchtvaart te komen, werd een werkgroep luchtvaart

opgericht waarin alle N-VA parlementsleden, fractiemedewerkers, kabinetsmedewerkers

en persoonlijk medewerkers, die dossiers beheren over de verschillende domeinen van

de luchtvaart, vertegenwoordigd zijn.

In deze nota lichten we de belangrijkste domeinen van de Belgische luchtvaart toe,

tekenen we een N-VA visie uit en sommen we concrete actiepunten op.

Inhoud

Inleiding ............................................................................................................. 3

1. Luchtvaart in België .................................................................................... 4

1.1. Luchthavens: Cijfers en feiten ......................................................................................... 5

1.2. Belgocontrol ..................................................................................................................... 11

1.2.1. Situering .............................................................................................................................................. 11

1.2.2. Probleemschets ................................................................................................................................ 12

1.2.3. Samenwerkingsakkoord 1989 ......................................................................................................... 12

1.2.4. Europese regelgeving: en-route activiteit .................................................................................... 12

1.2.5. Tarieven ............................................................................................................................................... 13

1.2.6. Bestuur: KPMG-rapport .................................................................................................................... 13

1.3. Tarieven en heffingen ..................................................................................................... 14

1.4. SES en FABEC ................................................................................................................... 15

1.4.1. Single Sky ............................................................................................................................................ 15

1.4.2. Functional Airspace Block Europe Central.................................................................................... 16

1.4.3. Militaire integratie .............................................................................................................................. 16

2. Oneerlijke Concurrentie ........................................................................... 18

2.1. Brussels Airlines .............................................................................................................. 18

2.1.1. Concurrentie Lage kosten maatschappijen ( Luchthaven Charleroi) ..................................... 18

2.2. Onderzoek Europese Commissie ................................................................................... 19

2.3. Vluchtbewegingen .......................................................................................................... 20

3. Brussels Airport ......................................................................................... 21

3.1. Luchthavenakkoord en geluidsnormen ........................................................................ 21

3.1.1. Luchthavenakkoord ........................................................................................................................... 21

3.1.2. “Vliegwet” Etienne Schouppe ......................................................................................................... 21

3.1.3. Geluid ................................................................................................................................................... 23



2

3.1.4. Europa .................................................................................................................................................. 24

3.1.5. Brusselse geluidsnormen ................................................................................................................. 25

3.1.6. Onafhankelijk geluidsinstituut ........................................................................................................ 25

3.2. Nachtvluchten .................................................................................................................. 26

3.3. Afhandeling ...................................................................................................................... 27

3.4. Economische leefbaarheid ............................................................................................. 28

3.4.1. START .................................................................................................................................................. 28

3.4.2. Economische bedrijvigheid .............................................................................................................. 29

3.5. Ruimtelijke Ordening ...................................................................................................... 29

3.6. Mobiliteit .......................................................................................................................... 30

3.6.1. Diabolo ................................................................................................................................................. 30

3.6.2. Optimalisering van de R0 ................................................................................................................ 30

3.6.3. Sneltrammen (www.Brabantnet.be) ............................................................................................. 31

4. Regionale Vlaamse luchthavens .............................................................. 33

4.1. LOM/LEM-beheershervorming ...................................................................................... 33

5. N-VA visie ................................................................................................... 35

5.1. Belgocontrol ..................................................................................................................... 35

5.2. Belgische Luchtvaart in een Europees kader: FAB-Benelux ...................................... 36

5.3. Een volwaardige Luchthaven van Zaventem ............................................................... 37

5.3.1. Concurrentie ....................................................................................................................................... 37

5.3.2. Vliegroutes en geluid ........................................................................................................................ 37

5.3.3. Afhandeling ......................................................................................................................................... 39

5.4. (Economische) leefbaarheid van de luchthavens in Vlaanderen .............................. 39

6. Concrete actiepunten ............................................................................... 42

6.1. Mobiliteit .......................................................................................................................... 42

6.2. Leefbaarheid: ................................................................................................................... 42

6.3. Luchtverkeersleiding en tarieven: ................................................................................ 43

6.4. Veiligheid .......................................................................................................................... 44



3

Inleiding

De luchtvaartsector is één van de belangrijkste economische sectoren in ons land. De

sector creëert een enorme werkgelegenheid in en rondom de luchthavens. Brussels

Airport is bovendien de internationale toegangspoort van ons land en is van groot

belang voor de internationale uitstraling van de hoofdstad.

Hoe belangrijk de sector ook is, het beleid laat enorm te wensen over. Vandaag wordt

het beleid getekend door een gebrek aan uniformiteit en rechtszekerheid. Het ontbreekt

bovendien aan een lange termijnvisie. De samenwerking tussen de federale regering

en de gewestregeringen verloopt enorm stroef doordat ieder zijn eigen belangen

verdedigt zonder te streven naar een eenduidig en lange termijn beleid.

Ook binnen N-VA ontbreekt het aan een uitgewerkte visie op luchtvaart. De N-VA

mandatarissen uit de verschillende entiteiten die werken aan luchtvaartdossiers hebben

dan ook het initiatief genomen om een visie uit te werken met bijhorende actiepunten.

Luchtvaart is een domein dat steeds in beweging is en deze nota moet dan ook gezien

worden als een levend document, waarvan de inhoudelijke gegevens ten allen tijde

aangepast kunnen worden. De visie die werd uitgestippeld, is een kijk op luchtvaart op

lange termijn maar waarvoor de bouwstenen vandaag een voor een gelegd moeten

worden.

De nota is opgedeeld in een inleidend gedeelte waarin de huidige situatie binnen de

verschillende domeinen wordt weergegeven, een visietekst en tot slot concrete

actiepunten.



4

1. Luchtvaart in België

Luchtvaart in ons land is steeds een bewogen gegeven geweest. We zijn praktisch het

enige land dat zijn nationale luchtvaartmaatschappij, Sabena, failliet heeft zien gaan.

Geen enkele andere Europese lidstaat heeft het zover laten komen. De relatie tussen

politiek en luchtvaart in ons land is steeds moeilijk verlopen en dat is het vandaag nog

steeds. Terwijl de regeringen van de ons omringende landen hun greep op de nationale

luchtvaart stevig in handen willen hebben, heeft ons land haar belangen in de

luchthaven aan de privésector verkocht. Vreemd als je weet dat een nationale

luchthaven een enorme economische groeipool voor een land of regio kan zijn.

Luchtvaart in ons land is dan ook uiterst complex. De bevoegdheden over de

verschillende aspecten van het luchtvaartbeleid zijn versnipperd tussen de federale

overheid en de gewesten. Ook Europa probeert steeds meer grip te krijgen op het

Europees luchtruim en -verkeer. De luchthavens en omgeving zijn een gewestelijke

bevoegdheid, de tarieven die op de luchthavens gelden worden op federaal en Europees

niveau bepaald, de routes die worden gevlogen zijn een federale bevoegdheid terwijl de

geluidsoverlast die eventuele routes teweegbrengen dan weer tot de gewestelijke

bevoegdheden behoort. De inplanting van de nationale luchthaven situeert zich echter

wel op Vlaams grondgebied waardoor alle bouwgerelateerde zaken op niveau van

Vlaanderen zitten. Ook milieu gerelateerde elementen (geluidshinder, ea) zijn daardoor

mee te bekijken vanuit het Vlaamse kader. Dit maakt dat de concurrentiepositie van de

nationale luchthaven, die ingebed is in een moeilijke structurele context, ook bijzonder

is. Door de bebouwde omgeving van Zaventem, de omliggende gemeenten en de

ligging is ook de (vlotte) bereikbaarheid van de haven een bijzonder aandachtspunt.

De luchtvaartsector in ons land zit vandaag in een diepe crisis. Bovenop de

economische crisis ondervindt de sector in ons land grote nadelen van het falend beleid.

Ons land mist een echt luchtvaartbeleid, vliegroutes en geluidsnormen worden

misbruikt om Vlaanderen met alle lasten op te zadelen, het Waalse gewest werkt actief

aan concurrentievervalsing zodat de leefbaarheid van de nationale luchthaven door het

federale non-beleid dreigt af te kalven. De Vlaamse regionale luchthavens houden

maar net het hoofd boven water en onze nationale luchthaven kreunt onder de hoge

kosten, rechtsonzekerheid en de oneerlijke concurrentie van de Waalse luchthavens,

maar ook van buitenlandse luchthavens die in hun land wel worden erkend in hun rol

van economische motor.

In dit hoofdstuk overlopen we de belangrijkste domeinen van de Belgische luchtvaart en

de knelpunten of uitdagingen waarmee we te maken krijgen.



5

1.1. Luchthavens: Cijfers en feiten

Brussels Airport:

Omzet (2011): 387,5 miljoen €

Passagiers (2011): 18,7 miljoen (+9%1)

Cargo (2011): 470.000 ton (+0,2%)

Vliegbewegingen (2011): 226.000 (+3,6%)

Figuur 1: Evolutie Brussels Airport

Bron: Brutrends

The Brussels Airport Company is een naamloze vennootschap waaraan de Belgische

staat de exploitatie de Brussels Airport heeft toevertrouwd. De onderneming voor 75%

in handen van een consortium van privé-investeerders. De Belgische staat bezit 25%

van de aandelen.

1 Ten opzicht van 2010

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

2007 2008 2009 2010 2011

Vliegbewegingen

Passagiers

Cargo (aantal vluchten)



6

Liège-Bierset:

Omzet (2011) 22,2 miljoen €

Passagiers (2011): 309.206 (+3,4%)

Cargo (2011): 674.470 ton (+5,47%)

Vliegbewegingen (2011): 54.403 (+12,14%)

Figuur 2: Evolutie Liège-Bierset

Bron: http://www.liegeairport.com/en/key-figures

Liege Airport is een naamloze vennootschap. De luchthaven beschikt over een kapitaal

van €15.000.000. 50 % van de luchthaven is in handen van ECETIA PARTICIPATIONS,

25 % van SOWAER en 25 % is eigendom van ADPm.

Charleroi-Gosselies:

Omzet (2010): 81,4 miljoen €

Passagiers (2011): 5,9 miljoen ( +14%)

vliegbewegingen (2011): 85.897 (+6,98%)

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

2007 2008 2009 2010 2011

Vliegbewegingen

Cargo ( per ton)



7

Figuur 3: Evolutie Charleroi-Gosselies

Bron: http://www.charleroi-airport.com/nl/de-luchthaven/statistieken/index.html

Op 9 juli 1991 wordt de naamloze vennootschap Brussels South Charleroi Airport

(BSCA) opgericht. Deze operatie past in het kader van de overdracht van de

bevoegdheden voor het beheer en de exploitatie van de regionale luchthavens van de

staat aan de gewesten, een overdracht die zal plaatsvinden op 1 januari 1992.

Het Waals Gewest besliste om het beheer van zijn twee voornaamste luchthavens,

Charleroi en Luik, aan privémaatschappijen over te laten die onderworpen zijn aan de

gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen. Dat is dus de opdracht van

BSCA, waarvan de holding Sambrinvest de meerderheidsaandeelhouder vormt.

Antwerpen:

Passagiers (2011): 166.078

Vliegbewegingen (2011): 52.701

Cargo (2011): 4.232 ton

De Luchthaven Antwerpen is eigendom van het Vlaamse Gewest en wordt beheerd door

het Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken als een “Dienst met

Afzonderlijk Beheer”. De organieke regels hiervan zijn vastgelegd bij besluit van de

Vlaamse Regering van 8 juni 1994. Naast de aëronautische en niet-aëronautische

ontvangsten uit de eigen activiteit, beschikt de Luchthaven Antwerpen ook over een

exploitatiedotatie en een investeringsdotatie van het Vlaamse Gewest.

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

2007 2008 2009 2010 2011

Vliegbewegingen

Passagiers



8

Oostende:

Omzet (2011): 353 231,73 €

Passagiers (2011): 232 682 (+8,9 %)

Vliegbewegingen (2011): 37 555 (-0,8 %)

Cargo (2011): 57 381 (-10,4 %)

Na de opsplitsing van de bevoegdheden tussen de regio’s in 1992 werd de exploitatie

van de regionale Vlaamse luchthavens door de nationale Regie der Luchtwegen

overgedragen aan de Vlaamse Gemeenschap.

Figuur 4: Aandeel passagiers op de Belgische luchthavens 2010

Bron: Rapport NBB, Economic Importance of Air Transport and Airport Activities in Belgium – Report 2009

December 2011

74,30%

Brussel

Charleroi

Luik

Oostende

Antwerpen



9

Figuur 5: Aandeel vrachtvervoer op de Belgische luchthavens 2010

Bron: Rapport NBB, Economic Importance of Air Transport andAirport Activities in Belgium – Report 2009

December 2011

Trend 20122:

In november 2012 behandelde Belgocontrol in totaal 77.189 bewegingen, wat een

daling betekent met 4,77% (3.869 bewegingen) vergeleken met dezelfde maand van

het vorige jaar (81.058 bewegingen). Die maand november sluit aan op de algemene

tendens van het jaar 2012. Alle cijfers gaan naar beneden, hoewel de daling niet zo

groot is als de maand oktober. Het globale verkeer dat door Belgocontrol wordt

behandeld, heeft in november 2012 zijn dieptepunt bereikt. Het is zelfs lager dan in

november 2009 (77.441 bewegingen). Op Charleroi na trekken de regionale

luchthavens het globale cijfer naar beneden, in het bijzonder de VFR-vluchten3 (general

aviation). De daling van het door Belgocontrol behandelde verkeer is groter dan het

gemiddelde van de 39 lidstaten van EUROCONTROL, dat in november 2012 3,6%

bedraagt.

Brussel-Nationaal

In november 2012 werden er 17.340 bewegingen opgetekend in Brussel-Nationaal, dit

is een daling met 4,55% vergeleken met dezelfde maand van 2011 (18.167

bewegingen). Alle types verkeer dalen in Brussel-Nationaal. Het charterverkeer verliest

13,25% en het vrachtverkeer 13,83%, terwijl dit heel 2011 aangroeide tot in augustus

2012. Beide types verkeer vertegenwoordigen respectievelijk 8% en 7% van het totale

2 Statistieken Belgocontrol: bewegingen november 2012

3 Visual Flight Rules: overwegend recreatieve vluchten

40,20%

54%

5,40%

0,40%

Brussel

Luik

Oostende

Antwerpen



10

verkeer op de nationale luchthaven. Het passagiersverkeer en het gemengde verkeer

(passagiers en vracht), die nagenoeg 80% vertegenwoordigen van het totale verkeer in

de luchthaven, daalt met 3,79% in vergelijking met november 2011. De verkeerscijfers

van Brussel-Nationaal bereikten hun dieptepunt sinds november 1993, en doken nog

onder de cijfers van november 2009 (17.772).

Figuur 6: Bewegingen Brussels Airport

Bron: http://www.brusselsairport.be/nl/cf/res/pdf/corp/en/resultsmar2011

De regionale luchthavens

In november 2012 registreerden de vier regionale luchthavens samen een totaal van

19.926 bewegingen. In vergelijking met de 22.416 bewegingen in november 2011 komt

dit neer op een daling met 11,11%. Het VFR-verkeer (recreatieve luchtvaart) trekt de

cijfers naar beneden want dit gaat met 16,19% achteruit in vergelijking met november

2011. Wat de handelsluchtvaart betreft (IFR-bewegingen) werden 10.513 bewegingen

opgetekend in november 2012, tegen 11.185 in november 2011 (-6%). In volgorde van

het totale aantal bewegingen, bekleedt Charleroi de eerste plaats met 6.378

bewegingen, vóór Luik (5.758), Antwerpen (4.358) en Oostende (3.432).

Zoals we kunnen vaststellen, heeft Zaventem het passagiersniveau van het jaar 2000

(voor 9/11 en het failliet van Sabena) niet meer kunnen evenaren.

Ter vergelijking:

2000: 21,6 miljoen met een omzet van 250 miljoen € t.o.v. 2011: 18,7 miljoen

passagiers met een omzet van 359 miljoen €.

0

5

10

15

20

25

januari februari maart

2011

2012

2013

http://www.brusselsairport.be/nl/cf/res/pdf/corp/en/resultsmar2011



11

Low cost carriers, opererend van op de goedkopere luchthavens Charleroi en Luik,

hebben een deel van de activiteiten ingenomen. Hierover later meer. Daarnaast

vertrekken ook talrijke landgenoten vanuit grotere en vaak ook goedkopere luchthavens

in de buurlanden. Binnen een straal van 300 à 400 km treft men bovendien de grootste

Europese luchthavens aan met alle mogelijke wereldwijde verbindingen (London

Heathrow, Frankfurt/Main, Schiphol, Paris Orly / Charles De Gaulle, Düsseldorf, Köln /

Bonn, … ).

Het Directoraat-generaal Luchtvaart:

Het Directoraat-generaal Luchtvaart (DGLV) dat onder de FOD Mobiliteit en vervoer

valt, is bevoegd voor de technische, economische, administratieve en milieuaspecten

van de burgerluchtvaart. Veiligheid op nationaal en internationaal niveau en duurzame

luchtvaart zijn essentiële pijlers van de maatschappij.

1.2. Belgocontrol

1.2.1. Situering

Belgocontrol is een autonoom overheidsbedrijf met als missie de veiligheid van het

luchtverkeer in het luchtruim waarvoor België verantwoordelijk is, te verzekeren.

- ATM - Air traffic management : beheer en controle van het luchtverkeer

- Technologie : infrastructuur en systemen van ATM data processing,

Communicatie, Navigatie, Surveillance en Meteo

- AIS en Meteo : meteo- en luchtvaartinlichtingendiensten

Belgocontrol verzekert de veiligheid van het luchtverkeer in het gecontroleerde

burgerlijke luchtruim boven België en het Groothertogdom Luxemburg waarvoor België

verantwoordelijk is, alsook op de vijf Belgische openbare luchthavens.

Drie Directoraten-generaal vervullen de opdrachten van Belgocontrol en verwezenlijken

de doelstellingen vastgelegd door de strategie van het bedrijf:

- Het Directoraat-generaal Administratie en Financiën

- Het Directoraat-generaal Operaties

- Het Directoraat-generaal Uitrustingen

Afgevaardigd Bestuurder was tot 1 oktober 2013 Jean Claude Tintin (PS) en werd

opgevolgd door Johan De Cuyper (CD&V) en de voorzitter van de raad van Bestuur is

Charles-Louis d'Arenberg (Open VLD).

De afspraken tussen de regering en Belgocontrol werden vastgelegd in

beheerscontracten. Het tweede beheerscontract liep in principe tot 1 maart 2010 en

het is nog steeds wachten op het derde beheerscontract. Zo lang blijft het vorige

beheerscontract nog in voege.



12

1.2.2. Probleemschets

Er kan gesteld worden dat grote financiële tekorten en slecht management ervoor

gezorgd hebben dat Belgocontrol zich vandaag in behoorlijk slechte papieren bevindt.

Wettelijke obstakels verhinderen het bedrijf om voor 33 miljoen euro te factureren4, en

de overheid verzuimt al jaren die obstakels op te ruimen. Bovendien heeft slecht

management ervoor gezorgd dat men niet enkel met een financiële put te kampen heeft

maar bovendien grote structurele problemen kent waardoor het aan efficiëntie en

productiviteit ontbreekt. Dat het bedrijf kampt met een lage arbeidsproductiviteit komt

vooral door absenteïsme. Ondanks de hoge complexiteit van het luchtruim presteren de

personeelsleden ruim onder het Europees gemiddelde. LVNL5 heeft ongeveer het dubbel

aantal vluchten en behandelt deze met evenveel verkeersleiders. Dit kan deels

verklaard worden door het feit dat er wordt gewerkt met werkschema’s met zeer veel

opeenvolgende dagen met slechts een enkele dag rust. Dit zorgt bij veel

luchtverkeersleiders tot een burn-out of ziekte. Dit is dan ook weer direct terug te

linken aan gebrekkig management.

Het Belgisch luchtruim is een van de meest complexe, maar de daarmee gepaard

gaande kosten behoren tot de hoogste in Europa. België heeft met 75,9 euro, na

Spanje, de hoogste eenheidsprijs voor ATC-diensten ( air traffic control ) van Europa.

Door deze hoge prijzen en kostenstructuur brokkelt de competitiviteit van luchtvaart in

ons land steeds verder af. Een rechtstreeks gevolg van deze dalende competitiviteit en

productiviteit is dat er vertragingen in ons luchtruim zijn die er dan weer voor zorgen

dat vliegtuigen een omweg maken om ons land niet meer te moeten overvliegen.

1.2.3. Samenwerkingsakkoord 1989

Volgens dit akkoord uit 1989, toen de regionale luchthavens aan de gewesten werden

overgedragen, moet Belgocontrol de kosten voor het beheer van het luchtvaartverkeer

zoals dat toen bestond voor de regionale luchthavens voor haar rekening nemen.

Vandaag is de luchtvaart echter sterk geëvolueerd en zijn de regionale luchthavens

samen met de kosten sterk gegroeid. Belgocontrol loopt hier dus een heel aantal

inkomsten mis en de situatie die werd gecreëerd door het Samenwerkingsakkoord komt

niet langer overeen met de huidige situatie in de luchtvaart.

Belgocontrol krijgt ook niets voor 'vrijgestelde vluchten' (zoals staatsbezoeken),

waardoor het nog eens 3 miljoen euro mist. In andere landen betaalt de overheid voor

die prestaties.

1.2.4. Europese regelgeving: en-route activiteit

4 Het gaat hier over vrijgestelde vluchten en een gedeelte van de vluchten die vertrekken van op de

regionale luchthavens in functie van het samenwerkingsakkoord van 30 november 1989. 5 Luchtverkeersleiding Nederland



13

Als gevolg van het akkoord tussen de gewesten en de federale overheid loopt

Belgocontrol dus steeds meer inkomsten mis voor het begeleiden van vliegtuigen van

en naar de regionale luchthavens. Tot 2009 was dit geen groot probleem omdat

driekwart van die kosten verhaald werd via de en-route activiteit. Dat is het begeleiden

van vliegtuigen die door het Belgisch luchtruim vliegen zonder te landen. Maar de

Europese wetgeving verbiedt sinds 1 januari 2010 dergelijke kruissubsidiëring. Op deze

manier is er 20 miljoen euro aan inkomsten weggevallen voor Belgocontrol.

1.2.5. Tarieven

Een andere inkomstenbron zijn de tarieven die de luchtvaartmaatschappijen op Brussels

Airport moeten betalen aan Belgocontrol voor de begeleiding op de grond. Deze

tarieven zijn echter sinds 2003 niet verhoogd, terwijl de jaarlijkse bijdrage aan

toezichthouder BSA (Belgian Supervising Authority for Air Navigation Services) in drie

jaar tijd wel verdrievoudigd is. Een aanpassing van die tarieven is een ministeriële en

federale bevoegdheid.

Bovendien werkt het bedrijf net als de ATC-diensten in andere landen volgens het

zogenaamde 'cost plus' systeem. Dat betekent dat de eenheidsprijs die

luchtvaartbedrijven betalen voor de ATC-diensten de resultante is het aantal vluchten

en de ATC-kosten. Dus als de ATC-gerelateerde kosten dalen, dalen ook de inkomsten.

Door de economische crisis en de concurrentie die het ondervindt van de Waalse

luchthavens (die deze kosten niet aangerekend krijgen) is het aantal passagiers op

Brussels Airport sterk gedaald en daarmee het aantal vluchten en dus ATC-inkomsten.

1.2.6. Bestuur: KPMG-rapport

Een KPMG studie uit 2010 is ronduit vernietigend voor Belgocontrol en zijn bestuur.

Volgens de studie is de top van Belgocontrol ronduit onbekwaam. Zo zou de voorzitter

over onvoldoende capaciteiten beschikken om de raad van bestuur te leiden. Volgens

het rapport kosten de persoonlijke adviseurs van de gedelegeerd bestuurder 4,18

miljoen euro per jaar, zonder dat er duidelijkheid is over hun taken. In november 2010

liepen de mandaten van het bestuur af. Het is voorlopig nog steeds wachten op een

nieuw beheerscontract.

Bij de diensten heerst een vorm van 'eilanddenken' waardoor projecten vastlopen

waardoor de verschillende diensten naast elkaar werken in plaats van met elkaar. Er is

nood aan een goed gestructureerd hr-beleid en een goed functionerende hr-dienst.

Ook het financieel management laat serieus aan de wensen over. Voor investeringen,

ook grote, wordt zelden een kosten-batenanalyse uitgevoerd. Voor CANAC 2, het

grootste project ooit, bestaat geen businessplan.

Tot slot heerst er een grote stakingscultuur bij de luchtverkeersleiders die als zeer

problematisch wordt ervaren.



14

1.3. Tarieven en heffingen

De Verordening 1794/2006 tot vaststelling van een gemeenschappelijk heffingenstelsel

voor luchtvaartnavigatiediensten heeft als algemeen doel de kostefficiëntie van de

navigatiediensten te verhogen. Europa werkt al geruime tijd aan de creatie van een

Gemeenschappelijk Europees Luchtruim (SES) met als doel de versnippering tegen te

gaan en de veiligheid, efficiëntie en capaciteit van het luchtruim te verhogen. De sterk

uiteenlopende kosten voor de luchtvaartnavigatiediensten vormen een belangrijk

struikelblok in dit verband. Bedoeling is om buiten de en-route ook kosten voor de

diensten aan de grond aan te rekenen. Daarom introduceert Verordening 1794/2006

een uniform tariefschema voor deze diensten, met een mogelijke vrijstelling voor

luchthavens met minder dan 50.000 commerciële bewegingen per jaar. (Voor de

plaatselijke luchtvaarnavigatieheffingen zijn specifieke beperkingen mogelijk). Volgens

deze wetgeving zijn de lidstaten verplicht om Europa en de luchtruimgebruikers

transparantie te bieden over de gehanteerde tarieven en ook duidelijk te maken welke

luchthavens worden vrijgesteld van deze kosten.

Het Koninklijk Besluit van 12 september 2011 inzake de heffingen voor de plaatselijk

luchtvaartnavigatie in de zone Brussel-nationaal en de vrijstellingen van die heffingen,

voortvloeiend uit de Verordening 1794/2006 inzake het gemeenschappelijk

heffingenstelsel, voert regels in voor de vaststelling van de heffingen voor de

plaatselijke luchtvaartnavigatiediensten. Er wordt aangegeven welke formule gebruikt

zou worden voor de berekening van de diensteenheden, welke vluchten vrijgesteld

worden van heffingen en welke stimuleringsmechanismen voor de beperking van de

impact op het leefmilieu zullen worden toegepast. Dat is de essentie van de nieuwe

formule. Vermits de regionale luchthavens de drempel van 50 000 commerciële

luchtvervoerbewegingen per jaar zoals vervat in verordening nr. 1794/2006, niet

bereiken, moet het gemeenschappelijk heffingsstelsel alleen in de heffingszone van

Brussel-Nationaal worden toegepast. Daarbij dient te worden vermeld dat er ernstige

twijfels zijn of de luchthaven van Charleroi de drempel niet alsnog heeft overschreden.

De factor die in de nieuwe formule het zwaarst doorweegt is het “Maximum take-off

weight” (MTOW) van het vliegtuig. De luchtvaartmaatschappijen hebben na de

afkondiging van het KB dan ook vastgesteld wat het effect is van de nieuwe formule. De

aanpassing leidt er bij een heel aantal van de cargomaatschappijen toe dat de factuur

verdubbelt. Bovendien zullen ook de grote passagiersmaatschappijen hun rekening

sterk zien stijgen. Maatschappijen die met eerder kleine toestellen vliegen zijn dan weer

beter af. Globaal genomen stegen de tarieven, wat ook de concurrentiepositie van de

sector algemeen onder druk zet.

Wegens het groot ongenoegen over het KB is men vandaag bezig met de aanpassing

ervan. Op het eerst gezicht wordt er gesleuteld aan de factor “Maximum Take-off

Weight” (MTOW) van de vliegtuigen. Het lijkt erop dat het nieuwe KB vooral niet-

Europese luchtvaartmaatschappijen, die met grotere vliegtuigen op Zaventem vliegen,

bevoordeelt ten koste van de Europese en Belgische luchtvaartmaatschappijen, die een

mix van kleinere en grotere vliegtuigen vliegen. De verbazing binnen de sector is dan



15

ook groot over dit nieuw voorstel. Europese luchtvaartmaatschappijen generen veel

meer jobs en toegevoegde waarde voor de Europese en Belgische economie dan niet-

Europese luchtvaartmaatschappijen.

Een andere kost zorgt sinds kort voor verhitte discussies in en buiten Europa. Volgens

Richtlijn 2009/101 tot wijziging van Richtlijn 2003/87/EG teneinde ook

luchtvaartactiviteiten op te nemen in de regeling voor de handel in

broeikasgasemissierechten binnen de Gemeenschap valt de luchtvaart sinds 1 januari

2012 onder het emissiehandelssysteem, de CO2-taks. Dit betekent concreet dat voor

elke vlucht van én naar een Europese luchthaven (ook buiten de grenzen van de EU

dus) luchtvaartmaatschappijen CO2-uitstootrechten moeten kopen. Echter, in 2012

wordt slechts 15 procent van de CO2-emissie geveild, voor de overige emissies worden

de rechten momenteel gratis verdeeld op basis van een benchmark.

De grote meerderheid van de leden van ICAO 6 zijn tegen de eenzijdige Europese

maatregel. Heel wat landen (o.a. China, VS, Rusland, India, ...) verzetten zich tegen de

maatregel. Het Europees Hof van Justitie heeft onlangs een klacht van de VS en Canada

over de taks verworpen. In november 2012 besloot eurocommissaris Connie Hedegaard

de emissiehandel voor vluchten van en naar Europa een jaar uit te stellen in afwachting

van de algemene vergadering van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO)

in de herfst van 2013. Ondertussen is de kogel door de kerk en komt er een

gedeeltelijke vrijstelling voor commerciële vluchten van en naar landen buiten de EU

met enkele uitzonderingen.

1.4. SES en FABEC

1.4.1. Single Sky

Het initiatief voor een SES of voluit Single European Sky werd in 2000 gelanceerd naar

aanleiding van de ernstige vertragingen in het Europese luchtverkeer eind jaren 90.

Een eerste wetgevend pakket trad in 2004 in werking.

1.4.1.1. SES I

Het wetgevend pakket van SES I had een viervoudig doel. De veiligheid en efficiëntie

van het Europese luchtvervoer moest verhoogd worden. Het aantal vertragingen moest

dalen door het verbeteren van het gebruik van het beschikbare luchtruim en de

luchthavenmiddelen. Er moest bespaard worden op de kosten voor het vervoer van

luchtreizigers door de versnippering in het beheer van het luchtverkeer te verminderen.

En tot slot moest er gestreefd worden naar een verbeterde integratie van militaire

systemen in het Europese systeem voor het luchtverkeer.

De wetgeving die tot stand kwam heeft al een aantal verwezenlijkingen afgeleverd

maar heeft lang niet de resultaten opgeleverd die beoogd werden.

6 International Civil Aviation Organization of de internationale burgerluchtvaartorganisatie



16

1.4.1.2. SES II

Dit tweede pakket streeft naar de invoering van een prestatiekader voor de Europese

ATM, het creëren van een kader voor veiligheid van de geharmoniseerde ontwikkeling

van de veiligheidsvoorschriften en voor de verbetering van het beheer van de

capaciteiten van de luchthavens. De meest belangrijke doelstelling is zonder meer de

integratie van de dienstverlening. Deze doelstelling gaat hand in hand met de vorming

van een functioneel luchtruimblok.

De Europese commissie heeft voor de uitvoering van het SES-project geopteerd voor

een bottom up approach. Dit houdt in dat de Staten verantwoordelijk zijn voor de

herstructurering van hun luchtruim, hun dienstverlening en hun samenwerking.

1.4.2. Functional Airspace Block Europe Central

In het kader van SES II moeten we het Europees regionaal initiatief FABEC plaatsen.

Dit akkoord (ondertekend op 8/12/2010) is ondertekend door zes Europese landen (

Frankrijk, Duitsland, België, Nederland, Luxemburg, Zwitserland) en beoogt tegen

2012 de oprichting van een luchtruimblok. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen

en militaire toestellen de efficiëntste route en tijdslot toegemeten krijgen in dit blok.

Met zijn centrale ligging in Europa kan dit zeslandenblok een winst opleveren van 7

miljard euro in 2025.

Het gaat hier echter wel om een Verdrag met nog zeer veel onbekenden. Wie welke

taken zal uitvoeren op welke locaties is nog lang niet uitgeklaard. Fabec is er tot nu toe

dus nog niet in geslaagd een overeenkomst te bereiken over de institutionele

problematiek en de integratie is nog lang niet aan de orde.

De Staten hebben het initiatief overgelaten aan de prestatieverleners en dit is de

oorzaak van de huidige impasse. Elke prestatieverlener neemt, al dan niet onder

politieke impuls, een houding aan die extreem protectionistisch is (DNSA -

luchtverkeerleiding Frankrijk) of uiterst expansief (DFS - luchtverkeersleiding

Duitsland). De inspraak van de Benelux-spelers is dan weer miniem wat de nodige

frustraties teweeg brengt. Er wordt gevreesd dat ze de wet van de sterkste moeten

ondergaan. Zo hebben zowel de Franse als de Duitse luchtverkeersleiding al voorgesteld

dat zij het volledige beheer van de hele FABEC-zone in handen zouden krijgen.

Daarnaast wordt er ondertussen ook in onbedekte termen gesproken over een aantal

FABEC-projecten die als doel hebben een deel van het en-routeverkeer te

herstructureren en te verplaatsen naar regio’s buiten België. Daarvan zullen vooral

Duitsland, Frankrijk en Nederland profiteren. Het realiseren van de projecten zal zorgen

voor een minderinkomst voor Belgocontrol van meer dan 60 mio euro, een cijfer dat in

de eerste helft van 2013 nog door staatssecretaris Wathelet werd bevestigd.

1.4.3. Militaire integratie



17

FABEC is tevens een verbintenis tussen de civiele en de militaire autoriteiten. De

meeste grote Europese luchthavens, de drukst bevlogen luchtvaartroutes en het gros

van de militaire trainingsgebieden bevinden zich in dit gebied. De lidstaten verbinden

zich ertoe dat luchtruim gezamenlijk te beheren en de nodige maatregelen te nemen

inzake het luchtruim. Zij verbinden zich tot harmonisering van de regels en procedures,

het aanbod van luchtvaartnavigatiediensten, civiel-militaire samenwerking en toezicht

op de bestuurlijke prestatieregelingen. In ons land wringt het schoentje nog steeds bij

de civiel-militaire integratie. Zowel in de afgelopen beheersovereenkomsten met

Belgocontrol als in het huidige regeerakkoord en de vorige regeerakkoorden, krijgt die

doelstelling al jaren de nodige aandacht, maar zonder concrete engagementen.

Ook zonder het Fabec-akkoord is een militaire integratie een noodzakelijke en logische

stap. In tijden van besparingen kan ons land zich in feite geen dubbele (civiele en

militaire) luchtverkeersleiding veroorloven. Het kan niet zijn dat de gehele militaire

infrastructuur en het hieraan verbonden personeel bij een afnemend aantal

vliegbewegingen blijft bestaan. In andere landen werd dit wel al succesvol

geïmplementeerd.

Belgocontrol zegt alle infrastructuur ter beschikking te hebben om de militairen onder

hun dak te brengen en ook Defensie is bereid om te gaan tot een integratie maar tot op

vandaag zit de integratie dus muurvast. Het effectief en efficiënt verlenen van

luchtverkeernavigatiediensten heeft immers een impact op de operationaliteit van de

Luchtcomponent in vredestijd. De dienstverlening moet te allen tijde worden

gegarandeerd met het oog op de functionele noodwendigheden van de

Luchtcomponent. De dienstverlening mag dus niet ondergeschikt zijn aan bijvoorbeeld

prioritaire dienstverlening ten voordele van de burgerluchtvaart, of opgeschort worden

als gevolg van industriële acties. Afhankelijk van de draagwijdte en het gekozen model

van integratie kan inspraak in de bestuursorganen van Belgocontrol noodzakelijk zijn,

maar zover staat men nog lang niet. De voornaamste vaststelling is dat noch defensie,

noch burgerluchtvaart concrete stappen wil zetten en de bal in het kamp van de ander

legt. Geen van de bevoegde ministers wil zich dan ook laten vastprikken op een

concreet engagement, integratiemodel of timing.



18

2. Oneerlijke Concurrentie

De regionale luchthavens van Wallonië en haar gebruikers krijgen vanuit de Waalse

overheid aanzienlijke financiële injecties die rechtstreeks gebruikt worden om

“dumpingtarieven” te hanteren. Deze goedkope tarieven zijn de voornaamste oorzaak

van de verstoorde concurrentiepositie tussen de Waalse luchthavens en de luchthaven

van Zaventem. Deze laatste kan immers niet genieten van gelijkaardige subsidies,

omdat zij voor een groot deel in private handen is. Overheidssubsidies zijn in principe

toegelaten om in bepaalde gevallen tekorten bij te passen, of kosten te dragen op

luchthavens met een zeer beperkte hoeveelheid verkeer in passagiers of vracht.

Eenmaal luchthavens uitgroeien tot grotere proportie (bijvoorbeeld de 6 miljoen

passagiers van Charleroi of de 674.000 ton vrachtverkeer in Luik) zouden deze

subsidies moeten verminderen. Dit is echter nog steeds niet het geval, waardoor sprake

is van oneerlijke concurrentie. Momenteel is de Europese Commissie bezig met een

onderzoek naar het Waalse luchtvaartsubsidiebeleid. Door verdoken subsidies en

voordelen geeft de Waalse regering per passagier op de luchthaven van Charleroi 15

euro.

2.1. Brussels Airlines

2.1.1. Concurrentie Lage kosten maatschappijen ( Luchthaven Charleroi)

Vliegmaatschappij Ryanair misbruikt in Charleroi de Europese regels om haar personeel

onder Ierse contracten te engageren teneinde onterecht de dwingende bepalingen van

het Belgische arbeidsrecht te ontwijken. Een Ierse piloot kost een kwart minder dan een

Belgische. Tegelijk verdient hij zelf een derde meer. Een piloot die vanuit Charleroi voor

Ryanair vliegt, verdient meer dan een piloot van Brussels Airlines die op Zaventem

opstijgt, ook al is hun brutoloon hetzelfde. Dat komt doordat het personeel van Ryanair

officieel staat ingeschreven in Ierland, waardoor het onder een gunstiger fiscaal tarief

valt. Een piloot met een brutoloon van 100.000 euro per jaar kost Ryanair zo 110.750

euro. Brussels Airlines moet voor diezelfde piloot bijna 28.000 euro meer betalen. En

toch krijgt die Belgische piloot op jaarbasis ruim 23.000 euro minder loon op zijn

rekening gestort dan zijn Ierse collega.7

Deze situatie wordt mogelijk gemaakt door een gebrek aan harmonisatie op vlak van

fiscaliteit op EU vlak, er bestaan enkel afspraken in bilaterale verdragen tussen

lidstaten. Daarnaast laat de Europese Commissie perfect toe dat personeelsleden van

luchtvaartmaatschappijen hun belastingen en bijdragen betalen in het land waar de

hoofdzetel is gevestigd. Het Europees Parlement keurde recent wel nieuwe regels goed

waardoor Ryanair voortaan de Belgische sociale zekerheid moet volgen. Dit is alvast

een eerste stap om een gelijk speelveld te creëren tussen de luchthavens van

Zaventem en Charleroi, maar er zijn nog veel obstakels weg te werken.

7 De Standaard,22 maart 2012.



19

Op vlak van sociale zekerheid, maakt een aantal budgetluchtvaartmaatschappijen (o.a.

Ryanair) gebruik van een achterpoort in de Europese wetgeving. Die bedrijven

onderwerpen hun werknemers aan het sociale zekerheidsstelsel dat wordt beschouwd

als het minst belastend, ongeacht de woonplaats van het personeel.

Het Europees Parlement en de Raad bereikten in 2012 een akkoord waardoor

vliegtuigbemanning moet worden onderworpen aan het sociale zekerheidsstelsel van

het land waar zij hun werk gewoonlijk beginnen en eindigen. De nieuwe regelgeving

introduceert het concept "thuisbasis" voor de bemanning van vliegtuigen. De thuisbasis

is de plaats waar piloten en cabinepersoneel hun dienstperiode gewoonlijk beginnen en

eindigen en waar de exploitant geen verantwoordelijkheid draagt voor de accommodatie

van de bemanning. Stewardessen, stewards en piloten zouden voortaan recht moeten

hebben op de sociale zekerheidsgaranties in het land van hun thuisbasis. Nieuwe

werknemers zijn onmiddellijk onderworpen aan de gewijzigde wetgeving. Werknemers

die al in dienst waren kunnen zelf vragen om onder de gewijzigde wet te vallen. Na een

overgangsperiode van maximum 10 jaar, vallen alle werknemers automatisch onder de

gewijzigde wet.

Opmerking: het personeel van Ryanair kan niet of amper rekenen op een

pensioensbijdrage, ontslagpremie, ziekteverzekering. Bovendien betalen zij hun uniform

zelf.

Na klachten van Brussels Airlines dat deze oneerlijke concurrentie hen de das zou

omdoen, besliste de regering half december 2012 om 20 miljoen euro te reserveren

voor de luchtvaartsector om de strijd tegen de oneerlijke concurrentie aan te gaan. Het

geld zou o.a. naar opleiding, een gedeeltelijke vrijstelling van sociale bijdragen en naar

een maximale niet-doorstorting van de bedrijfsvoorheffing moeten gaan. Ondertussen

werd het systeem bijgesteld en trekt de regering 19 mio euro uit om gedeeltelijk de

beveiligingskosten op de luchthaven van Zaventem te dekken. Op die manier kan via

deze maatregel de nodige steun worden voorzien zonder het risico te lopen dat er een

Europese veroordeling komt wegens ongeoorloofde staatssteun.

2.2. Onderzoek Europese Commissie

De oneerlijke concurrentie en verdoken subsidies van het Waals gerecht zijn eerder al

het onderwerp geweest van een onderzoek door Europa. De Europese Commissie heeft

haar onderzoek naar de overheidssteun voor de luchthaven van Charleroi heropend en

verruimd tot de staatssteun die in eerdere screenings nog niet aan bod kwam. Europa

wil weten of de voordelen die de luchthaven van Charleroi verenigbaar zijn met de

concurrentieregels.

De Commissie opende in 2002 een onderzoek naar de voordelen die

lagekostenmaatschappij Ryanair genoot toen het in Charleroi van start ging. In 2004

gaf ze haar fiat aan een deel van de overheidssteun, maar het Europees Hof van Justitie

verklaarde dat besluit in 2008 nietig. Volgens de Commissie valt immers niet uit te



20

sluiten dat er sprake is van marktverstorende staatssteun, wat Charleroi, Ryanair en de

andere betrokkenen ongeoorloofde voordelen zou hebben opgeleverd.

Daarnaast zal de Commissie in het nieuwe onderzoek ook de kortingen en

marketingovereenkomsten tussen de luchthavens en de maatschappijen onder de loep

nemen. De manier waarop het Waals Gewest en de Société Wallonne des Aéroports de

gronden en infrastructuur ter beschikking stelde, lijkt de Commissie immers niet te

stroken met de handelswijze die een private investeerder zou hebben gehanteerd.8

2.3. Vluchtbewegingen

De Europese verordening 1794/2006 van de Europese Commissie van 6 december 2006

tot vaststelling van een gemeenschappelijk heffingenstelsel voor

luchtvaartnavigatiediensten stelt in artikel 1, punt 5: “de lidstaten kunnen besluiten,

deze verordening niet toe te passen op luchtvaartnavigatiediensten die worden verleend

op luchthavens met minder dan 50.000 commerciële luchtvervoerbewegingen per

jaar…”. Ons land past deze verordening toe in het KB van 12 september 2011

betreffende de heffingen voor plaatselijke luchtvaartnavigatiediensten in de

heffingszone van Brussel-Nationaal en de vrijstellingen van die heffingen. De

Verordening en het KB zijn daardoor enkel van toepassing op Brussels-Nationaal.

Volgens gegevens van het Directoraat-generaal Luchtvaart telde Charleroi in 2010

35.970 commerciële luchtvervoerbewegingen. Als we de groeicijfers van de laatste

jaren zien, kunnen we vaststellen dat de luchthaven van Charleroi enorm gegroeid is.

Deze groei heeft zich ook na 2010 doorgezet dus voorgaande cijfers zijn ondertussen

sterk verouderd. Bovendien kwamen er in 2012 zes nieuwe bestemming bij waardoor

het aantal luchtbewegingen steeds verder stijgt. De luchthaven weigert echter complete

en correcte cijfergegevens te bezorgen aan de bevoegde instanties waardoor er geen

zekerheid bestaat over het feit of ze al dan niet meer dan 50.000 commerciële

luchtbewegingen tellen.

De Vlaamse regering deelt onze grote bezorgdheid over de oneerlijke concurrentie, die

vooral speelt tussen de nationale luchthaven van Zaventem en de luchthaven van

Charleroi. Vlaams minister-president Kris Peeters stelde de federale regering voor om

de uitzondering op de Europese regelgeving die toelaat regionale luchthavens of

luchthavens met minder dan 50 000 commerciële vluchten van de tariefregelgeving vrij

te stellen, niet langer toe te passen in ons land. Deze uitzondering trekt de reeds

aangetaste concurrentiepositie verder scheef. De Vlaamse regering staat dan ook open

voor een aanpassing van het samenwerkingsakkoord van 1989.

8 De Standaard, 22 maart 2012.



21

3. Brussels Airport

3.1. Luchthavenakkoord en geluidsnormen

3.1.1. Luchthavenakkoord

Het baan en routegebruik is een heikel punt in het luchtvaartbeleid. De routes hebben

invloed op de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen die de luchthaven aandoen

(brandstofkosten) en op de leefomstandigheden van de omwonenden (geluidsoverlast).

Het is dan ook de opdracht van de federale regering om een zo evenwichtig mogelijk

routeplan op te stellen met een billijke spreiding van de vluchten. De ligging van de

luchthaven van Zaventem en de ligging van de start- en landingsbanen op de

luchthaven maken dat deze oefening een zeer moeilijk en complex gegeven is

geworden. Verschillende ministers hebben pogingen ondernomen om tot een goed

spreidingsplan van de vluchten te komen maar telkens bleven ze dode letter. Het

laatste voorstel dat op tafel lag en dat door deze regering integraal uitgevoerd zou

worden, is het plan van Etienne Schouppe van februari 2010.

Midden 2013 bevestigde staatssecretaris Wathelet nog dat het luchthavenakkoord

integraal zou worden uitgevoerd tegen het einde van 2013. Op vlak van windnormen

deed staatssecretaris Wathelet echter nog aanpassingen die niet werden opgenomen in

de luchthavenakkoorden. Dit zet de integrale uitvoering ervan uiteraard onder druk.

Ondertussen blijkt uit een communicatie van Minister-president Kris Peeters dat deze

instructies opnieuw zijn gewijzigd en dat er geen nieuwe pogingen zouden komen om

de windnormen te gebruiken om het banengebruik te beïnvloeden. Het kabinet van de

staatssecretaris ontkent dat er wat dan ook zou zijn veranderd, maar toch blijkt de

instructie van 19 september 2013 te zijn ingetrokken.

3.1.2. “Vliegwet” Etienne Schouppe

Bedoeling van het wetsvoorstel is dat onder meer de vluchtprocedures, het baangebruik

en de geluidsnormen voor vliegtuigen in een wet worden verankerd. Dit moet zowel de

omwonenden als de verschillende overheden rechtszekerheid bieden en daardoor het

aantal juridische procedures omlaag halen. Het plan zou een evenwichtige spreiding

voorstellen waarbij de geluidsoverlast voor iedereen zou verminderen.

Leterme I gooide eind 2008 het bestaande spreidingsplan in de prullenmand en zorgde

voor een ander gebruik van de pistes op de nationale luchthaven. In de daarop

volgende jaren werden een reeks maatregelen genomen die aan het akkoord vooraf

gingen. Eind januari 2009 legde een KB een beperking van de nachtvluchten op. Er

mogen nog maximaal 16.000 nachtvluchten per jaar worden uitgevoerd, waarvan 5.000

opstijgende. In april dat jaar volgde een besluit dat het principe van de stille

weekendnachten invoerde. Sinds eind oktober 2009 mogen in de nacht van vrijdag op

zaterdag geen vliegtuigen meer opstijgen tussen 1 en 6 uur en tijdens de andere twee



22

weekendnachten tussen 0 en 6 uur. Tot slot voerde Schouppe strengere geluidsquota in

voor vliegtuigen.

Nieuw in het akkoord van Schouppe zijn de regels rond vluchtroutes en

vliegprocedures. Wat de vluchtroutes betreft, stelde een werkgroep een lijst op met

twaalf wijzigingen aan de bestaande situatie. Zo worden de opstijgroutes vanaf baan

25R richting zuidoosten aangepast om voor meer spreiding te zorgen. Ook de

opstijgroutes vanaf baan 07R richting het zuidoosten worden gewijzigd. Op die manier

worden dichtbevolkte gebieden minder overvlogen. De route-Chabert wordt tijdens het

weekend vervangen door de Kanaalroute voor vluchten richting Chièvres. Voor

vrachtvliegtuigen gebeurt hetzelfde voor vluchten richting Chièvres en Huldenberg.

Daarnaast wordt de vluchtroute over de Brusselse ring preciezer vastgesteld.

Een ander luik bepaalt dat op alle preferentiële banen voortaan dezelfde windnormen

zullen worden gebruikt. In uitzonderlijke gevallen zal nog voor een andere baan kunnen

worden gekozen: wanneer de rugwind en de zijwind respectievelijk meer dan 7 en 15

knopen bedraagt.

De procedures voor de baankeuze worden onderworpen aan de controle van de directie

Inspectie van het DGLV die gemachtigd is om alle controles uit te voeren bij de diensten

van Belgocontrol teneinde zich van de goede toepassing van het preferentiële systeem

van de baankeuze na te gaan. Voor de controle worden dossiers van de ombudsdienst

voor de luchthaven Brussel Nationaal, de veiligheidsverslagen opgesteld door piloten,

de occurence reports en de wekelijks opgestelde verslagen van Belgocontrol over het

preferentieel systeem van de banenkeuze gebruikt.

Het akkoord van februari 2010 over de routewijzigingen is nog niet uitgevoerd ondanks

het voornemen van staatssecretaris Wathelet om het akkoord in zijn oorspronkelijke

vorm uit te voeren. Dit voornemen is opmerkelijk want de routes zoals vervat in de

beslissing van de Ministerraad van 26 februari 2010 worden geanalyseerd door

Belgocontrol. Zij onderzoeken de uitvoerbaarheid van de routewijzigingen en het

mogelijke effect van de een gewijzigde routes. Verschillende specialisten hebben al

gewezen op het feit dat niet alle wijzigingen technisch uitvoerbaar zijn. Bovendien

worden op deze manier de eisen van de Vlaamse regering volledig genegeerd. Zij

stelde als voorwaarde dat de spreiding van de routes over de Noordrand moest worden

gerealiseerd. Van dergelijke spreiding is geen.9

Tijdens de bespreking van de beleidsnota 2013 van staatssecretaris Wathelet werd

volgende stand van zaken gegeven10:

9 Beslissing Vlaamse Regering van 23 juli 2010 met haar standpunt ten aanzien van het ontwerp van de

federale vliegwet 10

DOC 53 2522/000 _ Inleidende uiteenzetting door de heer Melchior Wathelet, staatssecretaris voor leefmilieu, energie en mobiliteit, toegevoegd aan de minister van binnenlandse zaken en gelijke kansen.



23

De door Belgocontrol op 11 september 2012 voorgelegde vertrekroutes vanaf

baan 20 werden door het DGLV op 1 oktober 2012 goedgekeurd. Ze zijn sinds

13 december 2012 in gebruik.

De vertrekroutes ten noorden van baan 25R werden door Belgocontrol op 23

oktober 2012 voorgelegd en door het DGLV op 28 oktober 2012 goedgekeurd;

maar de datum van inwerkingtreding is tot op heden nog niet vastgelegd.

De datum van inwerkingtreding voor de andere vertrekroutes vanaf baan 25R,

de routes Delta, Zulu en de bocht naar links, hangt af van een harmonisatie van

de bezetting van het luchtruim door burgers en militairen, alsook van de

overname door de burgerluchtvaart van een stuk militair luchtruim tussen

Gossselies en Beauvechain. De onderhandelingen zijn lopende.

Met betrekking tot de procedures vanaf baan 07R is het voorstel dat vandaag

door Belgocontrol wordt bestudeerd, om in een eerste fase ’s nachts de

geoptimaliseerde route AAC opnieuw te gebruiken die tussen 2002 en 2004 ’ s

nachts werd gebruikt. Deze procedure voorkomt het overvliegen van alle

bebouwde zones. Een dagroute 07 rechtdoor is moeilijker toe te passen gelet op

eventuele conflicten tussen aankomst en vertrek. ’s Nachts vormen hier zich

geen problemen. Er werd een werkgroep opgericht om dit vraagstuk te

bestuderen en een oplossing te zoeken.

Wat de windnormen betreft; zou het gebruik van de landingsbaan 02 moeten

afnemen dankzij een betere stabiliteit van het systeem door een einde te maken

aan de onverklaarbare wijzigingen van landingsbaan op grond van ramingen of

weersvoorspellingen. Voorts maakt de plaatsing van een ILS op de 07 geen deel

uit van de in de Ministerraad besliste akkoorden en is ze niet aan de orde.

Sinds 28 juli 2012 maken de opstijgingen naar het baken van Chièvres geen

gebruik meer van de Chabert-route die dwars over de stad ging, maar volgen ze

de kanaalroute op zaterdag en zondag, uitsluitend overdag.

Tot slot heeft Belgocontrol om veiligheidsredenen geweigerd dat gebruik wordt

gemaakt van de bocht op 2200 voet. Er is een alternatief uitgewerkt waarbij

gebruik wordt gemaakt van een radiaal op het baken NICKY en die de

mogelijkheid biedt een alternatieve oplossing aan te reiken.

3.1.3. Geluid

Het geluid dat wordt voortgebracht als gevolg van luchtvaartactiviteit wordt vaak als

zeer storend gepercipieerd. Vliegtuigen produceren vaak zeer hoge geluidsniveaus,

maar daarnaast wordt ook het continue karakter van de verstoring (zowel tijdens de

dag als de nacht) als zeer belastend ervaren. Met andere woorden, niet alleen de

geluidsintensiteit maar ook het moment en de duur van blootstelling dragen bij tot de

sterk negatieve perceptie van dit type van geluidshinder.

Lawaai is niet louter storend of vervelend. Continue blootstelling aan hoge

geluidsdrukken kan ook de menselijke gezondheid negatief beïnvloeden. Verschillende

studies tonen een verband aan tussen de blootstelling aan lawaai en

gezondheidsproblemen. Zo is geweten dat lawaai een belangrijke factor is die een

verhoogde bloeddruk initieert en oorzaak kan zijn van een langdurige slaapstoornis. In



24

een aantal gevallen toonde men aan dat lawaai aan de basis ligt van een permanente

bloeddrukverhoging en aanleiding geeft tot hart- en vaatziekten. Algemeen kan gesteld

worden dat de levenskwaliteit voor omwonenden in de onmiddellijke omgeving van de

luchthaven significant lager ligt dan in andere regio’s.

Om dit probleem beleidsmatig te kunnen benaderen, dient men zich in eerste instantie

te baseren op objectieve vaststellingen. Geluidsbelastingkaarten moeten voldoende

gedetailleerd en geactualiseerd te zijn. In het kader van de langetermijnvisie is het

eveneens belangrijk om inschattingen te maken van mogelijke toekomstige scenario’s.

Enkel op die basis kan er een goed onderbouwd normenkader worden vastgesteld, wat

tot op vandaag nog ontbreekt.

3.1.4. Europa

Ook Europa heeft wetgeving die regels oplegt voor exploitatiebeperkingen. De meest

belangrijke is Richtlijn 2002/30, betreffende de vaststelling van regels en procedures

met betrekking tot de invoering van geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen op

luchthavens in de Gemeenschap. Deze richtlijn geeft de lidstaten de mogelijkheid om

maatregelen te nemen om de geluidshinder rond luchthavens te beperken.

Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel laat de richtlijn het initiatief voor het

invoeren van dergelijke maatregelen over aan de nationale/plaatselijke autoriteiten

Deze richtlijn wordt momenteel herzien, als onderdeel van het pakket "Betere

Luchthavens" dat de Europese Commissie voorstelde op 1 december 2011. Met dit

pakket wil de Commissie de capaciteit van de Europese luchthavens vergroten, de

vertragingen beperken en de kwaliteit van de aan de passagiers aangeboden diensten

verbeteren. Inzake geluid, wees analyse uit dat de huidige wetgeving op erg

uiteenlopende wijze wordt uitgevoerd. Het Europees Parlement heeft een eerste lezing

afgerond in december 2012, met als krachtlijnen :

- Er moeten speciale geluidsdoelstellingen worden vastgesteld voor iedere

luchthaven. Om deze te bereiken moeten gemeenschappelijke regels worden gevolgd.

- Plaatselijke autoriteiten moeten de meest kosteneffectieve maatregel kunnen

kiezen: daarbij moet rekening worden gehouden met aspecten op vlak van

gezondheid en ook economische en sociale aspecten en moet een "evenwichtige

benadering" worden gevolgd die wordt vastgesteld door de Internationale

Burgerluchtvaartorganisatie.

- De Europese Commissie moet de voorgestelde dienstbeperkingen kunnen

evalueren, maar kan beslissingen van de lidstaten echter niet ongedaan maken. Het

komt de plaatselijke autoriteiten toe om de mening van de Commissie wel of niet in

overweging te nemen.

Deze positie is nog niet definitief, aangezien nog een akkoord met de Raad van

Ministers over de herziening moet worden bereikt.



25

3.1.5. Brusselse geluidsnormen

In tegenstelling tot het Vlaams en het Waals gewest heeft het Brussels Hoofdstedelijk

gewest wel geluidsnormen aan het luchtverkeer opgelegd. Deze normen zijn al jaren

voer voor discussies en gerechtelijke procedureslagen. Ze maken het werk van de

federale regering moeilijk om tot een goed evenwichtig akkoord te komen over de

vliegroutes en zijn een doorn in het oog van verschillende luchtvaartmaatschappijen.

Wanneer deze normen overschreden worden, legt het gewest een boete op. In het

verleden werden deze boetes echter nooit geïnd. Maar het gewest besliste in 2012 dat

het nu toch een betalingsbevel aan de overtreders zou bezorgen. De betalingenbevelen

verliepen in de maand mei 2012.

Een groot probleem voor de luchtvaartmaatschappijen is het ander uur dat Brussel

heeft opgelegd voor het begin en einde van de dag. De nacht eindigt in Brussel pas om

7u ’s morgens terwijl het elders in het land 6u is. De maatschappijen die de vroege

ochtendslots hebben en tussen 6u en 7u opstijgen in Zaventem overschrijden daardoor

dagelijks de Brussels geluidsnormen. Bovendien is het Belgocontrol die het

routeschema bepaalt voor het opstijgen of landen en hebben de piloten geen andere

keuze dan over het Brussels gewest te vliegen als Belgocontrol hen dat oplegt. Voor de

luchtvaartmaatschappijen kan het aantal boetes dus hoog oplopen. Het totale bedrag

zou al meer dan 11 miljoen euro bedragen. Het is nog onduidelijk wel gevolg de inning

van de boetes zal hebben voor de luchthaven en zijn maatschappijen. Als de inning

werkelijk doorgaat, zullen enkele maatschappijen een nieuw slot moeten aanvragen in

Zaventem en op de plaatsen van bestemming. Vele grote luchthavens draaien echter op

volle capaciteit en hebben geen andere slots in aanbieding. De boetes houden de

nationale luchthaven in ieder geval in een stevige wurggreep met als enige bedoeling de

routes af te laten leiden over Vlaanderen, weg van Brussel.

Een bijkomend gevolg is echter dat luchtvaartmaatschappijen internationale groepen

zijn die geen boodschap hebben aan de lokale situatie. Het blijven provisioneren van

grote bedragen voor potentiële boetes zet de aantrekkelijkheid van de luchthaven

uiteraard onder zware druk. Indien deze situatie te lang aanhoudt is het vertrek van

meerdere grote luchtvaartmaatschappijen niet uit te sluiten.

3.1.6. Onafhankelijk geluidsinstituut

MR diende in 2010 een voorstel van resolutie in betreffende de oprichting van een

onafhankelijk openbaar orgaan belast met de controle op de boven woongebieden door

het luchtverkeer van op de luchthaven van Zaventem veroorzaakte geluidshinder.

Sinds januari 2000 zijn het Vlaamse en het Brusselse Gewest alsmede de federale

overheid overeengekomen dat het noodzakelijk is een onafhankelijk controleorgaan op

te richten. Momenteel controleren zowel Biac als Belgocontrol zichzelf wanneer zij

controle uitoefenen op de procedures die zij hebben vastgelegd. Teneinde dat

controleorgaan op te zetten, waarin de diverse Gewesten en de federale Staat zitting



26

zouden hebben, lijkt de ondertekening van een samenwerkingsakkoord juridisch de

meest geschikte formule. Dat geldt zeker als men weet dat de regeringsverklaring van

de Brusselse regering van 19 juli 2004 vereist dat een samenwerkingsakkoord wordt

gesloten vooraleer sprake kan zijn van enige reorganisatie van de vluchten van en naar

de luchthaven van Zaventem. Ook het Vlaamse regeerakkoord bevat een gelijkluidende

passage. Het samenwerkingsakkoord heeft betrekking op de eigenlijke oprichting van

het agentschap, op de budgettaire middelen ervan en op de mogelijke

beroepsprocedures die tegen beslissingen van het agentschap kunnen worden

ingesteld. Tevens wordt voorzien in de oprichting van een interministerieel comité voor

de vliegroutes. In dat comité hebben de verschillende bevoegdheidsniveaus zitting die

bij het luchthavenbeheer of bij de beheersing van de door de luchthavenactiviteit

veroorzaakte geluidshinder betrokken zijn.

De vrees bestaat echter dat met de oprichting van dit geluidsorgaan het Brussels

Hoofdstedelijk Gewest gemakkelijker de geluidsboetes die het heeft uitgeschreven kan

vaststellen en bovendien iedere mogelijke verandering van de vliegroutes in hun nadeel

zal blokkeren waardoor het Vlaamse Gewest een hoge prijs zal betalen.

3.2. Nachtvluchten

De geluidsproblematiek hangt nauw samen met de het dossier van de nachtvluchten.

Door de aanwezigheid van pakjeskoerier DHL op Zaventem namen de nachtvluchten

en het daarbij horende lawaai enorm toe en zorgen ervoor dat de problematiek

vooraan op de politieke agenda kwam. Begin 2000 kwam een het aantal

nachtvluchten aan een record van 20.000. Actiegroepen spannen de ene rechtszaak

na de andere aan tegen het nachtlawaai.

Het is in deze context dat toenmalig minister Isabelle Durant een KB uitvaardigde en

alle vluchten tussen 1u en 5u ’s nachts verbood. DHL beslist in 2008 uiteindelijk om

hun hoofdkwartier op Zaventem in te ruilen voor Zurich. Hiermee is het probleem van

de nachtvluchten echter niet opgelost en lukt het de regering maar niet om met een

sluitende oplossing te komen. Onder staatssecretaris Schouppe worden uiteindelijk

een aantal maatregels genomen in dit dossier. Een aantal vliegtuigsoorten, de oudere,

worden verboden zowel overdag als ‘s nachts en het aantal nachtvluchten wordt

gereduceerd naar maximum 16.000.

Ondertussen is DHL opnieuw haar activiteiten op Zaventem aan het uitbreiden. Het

plafond van 16.000 nachtvluchten begint daardoor opnieuw in zicht te komen. DHL

zelf is vragende partij voor het optrekken van het maximum aantal nachtvluchten.

Omdat dit gevoelig ligt, stellen zij voor om bepaalde, stillere types vliegtuigen minder

te laten doorwegen in de telling.



27

3.3. Afhandeling

De federale regering is bevoegd voor het reglementeren van de toegang tot de

grondafhandelingsmarkt op Brussels Airport. Het KB van 6 november 2010 regelt deze

toegang, ter omzetting van de richtlijn 96/67/EG van de Raad van 15 oktober 1996

betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens van de

Gemeenschap. De Vlaamse en Waalse regering zijn bevoegd voor het reglementeren

van de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de regionale luchthavens.

Vandaag zijn er slechts twee afhandelaars in Zaventem: Aviapartner en Flightcare.

Aviapartner en Flightcare konden tot 2011 comfortabel achterover leunen en genieten

van een feitelijk duopolie op Zaventem. In 2011 kwam er een nieuwe aanbesteding

voor de handlinglicenties aan. Voor Flightcare liep het goed af maar Aviapartner beet,

net als nieuwkomer Menzies, onverwacht in het zand. Uitdager en marktleider Swissport

haalde het. Toenmalig staatssecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe (CD&V) heeft

toen door de dreigende chaos op de luchthaven de luchthaven van Zaventem gevraagd

de ondertekening van de grondafhandelingscontracten op 22 juni 2011 uit te stellen en

de contracten te verlengen voor onbepaalde duur. Aviapartner zelf vocht de beslissing

van de luchthaven aan voor de rechtbank wat het begin van een lange juridische

veldslag was waaraan pas een einde kwam toen Swissport in mei 2012 Flightcare

overnam. Plots kwam een tweede licentie opnieuw vrij, en daardoor lijkt het haast

zeker dat Brussels Airport een nieuwe procedure zal uitschrijven. Op die manier maken

Aviapartner en Menzies opnieuw kans om de gegeerde licentie in de wacht te slepen.

Aan het verhaal van de duopolie komt in de toekomst zeker een einde door de nieuwe

Europese wetgeving om de markt vrij te maken. Vandaag moet elke luchthaven die

jaarlijks 2 miljoen passagiers ontvangt, minstens één onafhankelijke afhandelaar

toelaten, naast de lokale dominante speler die doorgaans de luchthaven zelf is of de

toonaangevende luchtvaartmaatschappij. België houdt zich nu strikt aan die regel, maar

ook niet meer dan dat. Het Europees parlement heeft in april 2013 beslist dat

luchthavens waar jaarlijks meer dan 15 miljoen passagiers of 200.000 ton vracht

passeren, minstens drie grondafhandelaars moeten toelaten. Door de lange

overgangsperiode die opgenomen is in de teksten, zou Brussels Airport pas tegen 2024

een concurrent voor Swissport en Aviapartner-WFS moeten toelaten, de huidige twee

afhandelaars. Op de Waalse luchthavens is de markt in tegenstelling tot op de

nationale luchthaven wel vrij. De wetgeving, waarover nog onderhandeld moet worden

met de EU-landen, maakt deel uit van het zogenaamde luchthavenpakket, waarmee de

Europese Commissie de capaciteit van de Europese luchthavens wil vergroten en de

kwaliteit van de dienstverlening verbeteren. Ze becijferde dat minstens 70 procent van

alle vertragingen te maken zou hebben met problemen op de grond. Behalve de regels

rond grondafhandeling werkte de Commissie ook voorstellen uit rond de toekenning van

landingsrechten ('slots') en geluidsoverlast. Ook daarover moet met de lidstaten nog

een akkoord gevonden worden.

De vakbonden op de luchthaven van Zaventem zijn altijd tegen een uitbreiding van het

aantal afhandelaars op de luchthaven geweest. Ze vrezen dat dit zou leiden tot meer



28

onveiligheid en slechtere arbeidsvoorwaarden, een gevolg van de scherpere

concurrentie met meer druk op de prijzen en de lonen als resultaat. De

luchtvaartmaatschappijen hebben dat altijd betwist en willen meer keuze. Deze

ongerustheid werd meegenomen in de Europese teksten. Een afhandelaar die erin

slaagt een nieuw contract binnen te halen, zal verplicht worden de werknemers over te

nemen van de afhandelaar die het contract verloor. Die clausule verhindert ontslagen

en de vervanging door goedkopere werknemers en zal gelden bij de bagageafhandeling,

de platformafhandeling, de brandstof- en olielevering en de vrachten postafhandeling

tussen het luchthavengebouw en het vliegtuig. Lidstaten krijgen de toestemming de

vergunning voor deelname aan een aanbesteding in te trekken als het bedrijf in kwestie

de loon- en arbeidsvoorwaarden niet respecteert. Tot slot zullen ook de

onderaannemers zich aan de geldende cao's moeten houden. Nu bezondigen zij zich

nog al te vaak aan sociale dumping.

3.4. Economische leefbaarheid

3.4.1. START

De luchtvaartsector is een belangrijke economische speler met een directe en indirecte

toegevoegde waarde van ongeveer 6,1 miljard euro voor de Belgische economie.

Vijfenzeventig procent van de directe toegevoegde waarde wordt op de luchthavens zelf

gegenereerd. De luchthaven van Zaventem vormt daarbij voor Vlaanderen een

belangrijke economische poort. In 2009 was deze luchthaven immers goed voor een

directe werkgelegenheid van 17.900 jobs en een indirecte werkgelegenheid van 21.200

arbeidsplaatsen. De toegevoegde waarde van de luchthaven van Zaventem bedroeg

toen 3,3 miljard euro.

Recent werd duidelijk dat een vertekende concurrentiepositie tussen de verschillende

grote luchthavens in België de groei van de luchtvaartactiviteit in Zaventem in de weg

staat en zelfs terugdringt. Voornamelijk de groeiende luchthavens van Luik

(vrachtvervoer) en Charleroi (passagierstransport) snoepen alsmaar meer

marktaandeel van Zaventem af. Het Waalse beleid voor haar regionale luchthavens

behoort tot één van de speerpunten van het Marshallplan. Op Vlaams niveau ontbreekt

zulk beleid grotendeels en de regionale luchthavens van Oostende en Antwerpen

kennen helemaal niet de groei van de luchthavens in het zuiden.

In tegenstelling tot de federale regering hecht de Vlaamse overheid binnen haar

bevoegdheden wel belang aan de luchthaven van Zaventem, en startte daarom in 2004

met het project ‘START’ (Strategisch Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling in

de Luchthavenregio). Dit project streeft een aantal strategische doelstellingen na op het

vlak van economische ontwikkeling, werkgelegenheid, mobiliteit en kwaliteit van de

leefomgeving. Binnen het economisch luik zijn er al een aantal industriële uitbreidingen

geweest, waardoor sommige industrieparken uitgebreid werden

(brownfieldconvenanten). Op het vlak van tewerkstelling heeft de VDAB een

samenwerkingsakkoord afgesloten met Actiris in 2006 om de rekruteringsproblematiek

in de luchthavenregio aan te pakken. Intussen werd door samenwerking met



29

verschildende stakeholders en de VDAB ook Airport Academy opgericht voor opleiding

gericht op tewerkstelling binnen de luchthavengebonden activiteiten. De meeste

resultaten tekenen zich echter af op het vlak van mobiliteit en de verdere ontsluiting

van de luchthaven: het Diabolo-project is hiervan één van de beste voorbeelden. (zie

4.5)

3.4.2. Economische bedrijvigheid

De aanwezigheid van de luchthaven bepaalt in belangrijke mate de stijgende

ruimtevraag voor internationaal georiënteerde transport, distributie en logistiek. De

bestaande terreinen die grenzen aan de luchthaven van Zaventem, blijven in beeld voor

dergelijke activiteiten. Vanuit het START overleg is het signaal gegeven dat er in de

directe omgeving van de luchthaven nood is aan bijkomende ruimte voor

luchthavengerelateerde en/of luchthavengebonden bedrijventerreinen.

Binnen het reconversiegebied Vilvoorde - Machelen wordt de CAT site naar voor

geschoven als te ontwikkelen voor hoogwaardig transport, distributie en logistiek. Het

gaat om logistieke activiteiten met een belangrijke toegevoegde waarde, waarbij ook

koppelingen worden gemaakt met innovatie en ontwikkeling (slimme logistiek).

Dergelijke activiteiten hebben doorgaans een hoger werknemersintensiteit per hectare.

Omwille van de goede wegontsluiting, de ligging aan het Zeekanaal en de nabijheid van

een omvangrijke marktconcentratie worden de bedrijventerreinen aan Cargovil /

Verbrande Brug, (Vilvoorde - Zemst), Westvaardijk en Oostvaartdijk beschouwd als

gemengde gebieden met specialisatie (watergebonden) transport en distributie. Het

optimaliseren van de multimodale ontsluiting door de nabijheid van het Zeekanaal en

het invullen van deze terreinen met watergebonden bedrijvigheid blijven

uitgangspunten.

3.5. Ruimtelijke Ordening

Het meest recente planningsinitiatief met betrekking tot het gebied rond de luchthaven

van Zaventem is het GRUP “Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel en aanpalende

open ruimte gebieden”. 11 Zaventem en het luchthavengebied vallen onder het

deelgebied “het Zaventemse”. Een deel van de eerder aangehaalde uitdagingen om de

reconversiegebieden waar te maken, werd reeds vastgelegd in deze afbakening van het

strategisch gebied rond Brussel. De reconversiegebieden kregen daarbij gemengde

bestemmingen om tegemoet te komen aan de behoeften.

Het accent voor ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden concentreert zich in de directe

omgeving van de luchthaven meer bepaald vanaf het Zeekanaal met het centrum van

Vilvoorde tot en met de bedrijventerreinen van Zaventem langs E40.

11

volledig dossier, zie: http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/grup/00100/00124_00001/index.html

http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/grup/00100/00124_00001/index.html



30

3.6. Mobiliteit

Het luchtverkeer speelt een steeds belangrijkere rol in reizigers- en goederentransport.

Een goede bereikbaarheid van de luchthaven is dan ook essentieel om deze stroom aan

mensen en goederen van en naar de luchthaven vlot te laten verlopen. Bovendien is

bereikbaarheid een belangrijke factor in de economische leefbaarheid van de

luchthaven en de regio. Om de toekomstige evolutie van de luchthavens te

ondersteunen, moet er geïnvesteerd worden in een optimale bereikbaarheid van de

nationale luchthaven. Spoorinfrastructuur en wegennet zijn hier de belangrijkste

elementen.

3.6.1. Diabolo

Het Diabolo-project kadert in het START actieplan en is een project van de Belgische

spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel voor de noordelijke ontsluiting van de nationale

luchthaven Brussels Airport. Het ondergrondse station in de luchthaven sluit dan

rechtstreeks aan op de grote assen van het Belgische spoorwegnet en diverse Europese

steden (Amsterdam, Parijs en Frankfurt).

Door het Diabolo-project wordt Brussels Airport rechtstreeks aangesloten op de

belangrijkste nationale en internationale spoorlijnen. In 2005 werd een nieuwe

verbindingsbocht aangelegd tussen het station Brussel-Nationaal-Luchthaven en de

spoorlijn Brussel – Leuven/Luik/Limburg. Zo is de luchthaven ook meteen aangesloten

op de hogesnelheidslijnen richting Duitsland en Frankrijk. De luchthaven sluit ook

rechtstreeks aan op de spoorlijn richting Antwerpen en hogesnelheidslijn naar

Nederland. Op de middenberm van de E19 ligt een nieuwe spoorlijn tussen Schaarbeek

en Mechelen.

Na de indienstneming van de Diaboloverbinding kwam er één rechtstreekse verbinding

per uur tussen Antwerpen en de luchthaven en een tweede verbinding met een

overstaptijd van vijf minuten in Mechelen. Intussen werd het aanbod verder uitgebreid:

op weekdagen rijden er 2 treinen per uur naar Antwerpen (1 IC + 1 IR). In het

weekend rijdt er elk uur een L-trein vanuit Antwerpen en een IC-trein vanuit Mechelen

Sinds de voltooiing van de Diabolo is ook de zogenaamde Diabolo-toeslag verdubbeld.

Elke reiziger van en naar de luchthaven betaalt nu, bovenop de prijs van het treinticket

zelf, een toeslag van €4,44 (tot eind 2013, €5,00 vanaf 1 januari 2014). Houders van

een treinkaart en reizigers die genieten van gratis vervoer zijn vrijgesteld van de

diabolo-toeslag.

3.6.2. Optimalisering van de R0

De noordelijke Ring rond Brussel (tussen de E40 in Groot-Bijgaarden en de E40 in

Sterrebeek) voldoet niet aan de ontwikkelingsperspectieven van het Ruimtelijk

Structuurplan Vlaanderen (RSV). Er is geen scheiding van lokaal en doorgaand verkeer

en er zijn dagelijks structurele (en toenemende) files op de ring en de aansluitende



31

autosnelwegen. Dit alles heeft zijn effect op de verkeersveiligheid. Het doel van de

optimalisering van de Ring is dan ook een hogere verkeersveiligheid en een betere

afwikkeling en doorstroming na te streven door de scheiding van lokaal en doorgaand

verkeer rond Brussel. Dit zal ook de bereikbaarheid van de luchthaven, die in deze zone

ligt, sterk verbeteren. Het project maakt dan ook deel uit van START.

Het project bevindt zich eveneens in planningsfase. Het Strategisch MER (waarin een

milieuafweging gebeurd van verschillende scenario’s binnen verschillende disciplines op

strategisch niveau) moet begin 2013 klaar zijn. Hierin wordt het scenario naar voor

geschoven om lokaal en doorgaand verkeer van elkaar te scheiden. Dit gaat op een

aantal plaatsen gepaard met een verbreding van de Ring om dit doel te bewerkstelligen.

Parallel loopt een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA). Op basis van beide

studies (MKBA en S-MER) zal de Vlaamse regering een beslissing nemen met betrekking

tot de verdere aanpak van de R0 zone Noord/Zaventem.

In de marge moet wel vermeld worden dat het Brussels Gewest niet gewonnen is voor

het scenario van verbreding van de Ring. Een klein gedeelte in de buurt van Wemmel

loopt over Brussels grondgebied.

Eveneens moet duidelijk zijn dat dit project deel uitmaakt van een totaaloplossing om

de congestie in de rand rond Brussel aan te pakken. Maatregelen met betrekking tot de

fietser (fietsGEN), openbaar vervoer (GEN, tramlijnen, buslijnen), dynamische

verkeersmanagement én fiscale instrumenten (zoals een gepland proefproject rond

rekeningrijden in de GEN-zone) maken eveneens deel uit van projecten rond mobiliteit

en zijn eveneens opgenomen in START.

3.6.3. Sneltrammen (www.Brabantnet.be)

In het kader van het gewestelijk expressnet (GEN), waar ook busverbindingen deel

van uitmaken, onderzoekt De Lijn om 4 verbindingen om te bouwen naar

sneltramverbindingen. Van belang voor de regio van de luchthaven is de (radiale) lijn

van Heist-op-den-Berg via Haacht, Zaventem-Luchthaven naar Brussel. Tussen

Brussel en luchthaven worden ook de bedrijvenzones in Evere bediend. Deze

verbinding verknoopt ook met de eveneens in onderzoek zijnde (tangentiële)

tramverbinding in de oostelijke en noordelijke rand rond Brussel: Jette – Vilvoorde -

Zaventem-luchthaven – Tervuren12. De andere 2 lijnen die eveneens deel uitmaken

van het project ‘tramverbindingen rond Brussel’, maar die minder relevant zijn voor

de luchthavenregio zijn Ninove-Brussel en Boom-Brussel.

In het dossier van de tramlijnen rond Brussel is nog niet beslist of ze er al dan niet

gaan komen. De intentie is er wel, maar tracés, prioriteiten, budgettering liggen nog

niet vast. Op dit ogenblik is het plan-MER in opmaak, alsook een studie rond

ruimtelijke inpassing en een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA). Intussen

wordt eveneens het draagvlak bij de gemeenten in kaart gebracht.

12

Beide sneltramlijnen maken ook deel uit van START.



32



33

4. Regionale Vlaamse luchthavens

Als uitbater van de luchthavens Antwerpen en Oostende-Brugge investeert de Vlaamse

overheid in de luchthaveninfrastructuur, de luchthavenveiligheid en de

luchthavenbeveiliging, zodat de luchthavens hun ICAO-certificaties behouden. De

luchthavens Antwerpen en Oostende-Brugge ontvangen een werkingsdotatie en een

investeringsdotatie. In afwachting van de beheershervorming krijgt de Luchthaven

Kortrijk-Wevelgem een jaarlijkse exploitatiesubsidie om aan de normen inzake

luchtvaartveiligheid en –beveiliging te voldoen.

Ook na de beheershervorming van de regionale luchthavens blijft het Vlaamse Gewest,

als aandeelhouder van de Luchthavenontwikkelingsmaatschappijen (LOM’s),

verantwoordelijk voor de basisinfrastructuur en het behoud van het ICAO-certificaat. De

LOM’s, die in 2012 opgericht worden, krijgen de nodige financiële middelen om de

noodzakelijke infrastructuurwerken uit te voeren. Na oprichting van de LOM’s zal de

Vlaamse overheid ook op de Luchthaven Kortrijk-Wevelgem instaan voor de

investeringen in de basisinfrastructuur, zodat ook deze luchthaven op termijn volledig

voldoet aan de geldende ICAO-verplichtingen. Die werken zijn onder meer de

verplaatsing van de taxiweg en het laadplatform en de bouw van een

brandweerkazerne. Door de beheershervorming kan de luchthaven Kortrijk-Wevelgem

verder groeien als Vlaamse regionale luchthaven.

Door de financiële ondersteuning van het Vlaamse Gewest kunnen de luchthavens zich

verder concentreren op die niches waar ze het meest concurrentieel zijn, zodat ze een

maximale toegevoegde waarde bieden. De Luchthaven Antwerpen is voornamelijk

gericht op de zakenluchtvaart, de Luchthaven Oostende focust zich op vracht en

chartermaatschappijen en de Luchthaven Kortrijk-Wevelgem is gericht op general

aviation. De drie regionale luchthavens zijn dus complementair ten opzichte van elkaar

en tegenover de luchthaven Zaventem.

4.1. LOM/LEM-beheershervorming

Het decreet van 10 juli 2008, gewijzigd bij decreet van 8 mei 2009, bepaalt een nieuwe

beheersstructuur voor de drie regionale luchthavens. De instandhouding van de

basisinfrastructuur blijft een taak van het Vlaamse Gewest, die vervuld zal worden

binnen de op te richten Luchthavenontwikkelingsmaatschappijen. Een privé

Luchthavenexploitatiemaatschappij (LEM) wordt voor elke luchthaven aangetrokken om

de commerciële uitbating over te nemen.

In juli 2013 zette de Vlaamse Regering het licht op groen voor de toekenning van de

exploitatie van de luchthavens van Oostende en Deurne aan de Franse groep Egis.

Indien de Europese Commissie geen bezwaar heeft, gaat de privé uitbating van beide

luchthavens van start in 2014. Voor de luchthaven van Kortrijk-Wevelgem zal gewerkt

worden met een andere beheersstructuur en is de vooropgestelde timing het voorjaar

2014. Tijdens die overgangsperiode zullen de ICAO-certificaten en de milieuvergunning



34

worden overgedragen van de huidige uitbater naar de toekomstige LEM. Het

contractueel personeel dat tewerkgesteld is op de luchthavens, zal de keuze moeten

maken om al dan niet bij de LEM te worden tewerkgesteld. Het statutair personeel

wordt ter beschikking gesteld van de LEM.



35

5. N-VA visie

De luchtvaartsector in ons land zit in crisis. Belgocontrol wordt slecht bestuurd en zit op

een grote schuldenberg, luchtvaartmaatschappijen kreunen onder de hoge kosten die

ze moeten ophoesten als ze de luchthaven van Zaventem aandoen en de luchthaven

zelf ziet zijn activiteiten en winsten enorm aangetast worden door de oneerlijke

concurrentie met de luchthaven van Charleroi. Bovendien sleept de discussie rond

geluidsoverlast en vliegroutes al meerdere jaren aan. Ondertussen beboet het Brussels

Hoofdstedelijke Gewest dan weer aan de lopende band de luchtvaartmaatschappijen die

de Brusselse geluidsnormen overtreden.

Al deze elementen zorgen ervoor dat de luchthaven van Zaventem steeds minder

aantrekkelijk wordt voor investeerders en maatschappijen. De economische

leefbaarheid komt in gedrang en dat kan grote gevolgen hebben. De N-VA pleit dan ook

voor een allesomvattend visie op het luchthavenbeleid, die het belang van Zaventem

erkent maar ook de regionale luchthavens groeimogelijkheden biedt en de

scheefgetrokken situatie tussen de luchthavens van Zaventem en Charleroi recht trekt.

5.1. Belgocontrol

Het wordt hoogtijd dat de regering met een derde beheerscontract komt, het bestuur

dient vervangen te worden. Het slaagde er de afgelopen jaren niet in om een degelijk

financieel of personeelsbeleid te voeren. Dat leidde in het verleden al tot zware

conflicten. De erfenis van Jean-Claude Tintin weegt zwaar op het bedrijf wat de

uitdaging voor de nieuwe CEO zeer stevig maakt.

Niet alleen het bestuur is aan vervanging toe, ook de gehele organisatiestructuur is aan

herziening toe. Belgocontrol heeft een masterplan klaar maar de vakbonden zijn

massaal gekant tegen het plan dat voor veel ontslagen en zwaardere werkdagen zal

zorgen. Veel luchtverkeersleiders kampen reeds met een burn-out door het 12/2

systeem13 . Een evenwichtig masterplan is noodzakelijk voor het draaiende houden van

het bedrijf.

Belgocontrol loopt heel wat inkomsten mis door de bepalingen uit het

samenwerkingsakkoord van 1989. De luchthavens zijn geëvolueerd en het akkoord is

niet meer representatief voor de huidige situatie. De luchthaven van Charleroi is nog

amper een regionale luchthaven te noemen en dient zijn verantwoordelijkheden op te

nemen door Belgocontrol niet verder uit te melken.

13

Het 12/2 systeem wil zeggen dat een als een verkeersleider 12 dagen na elkaar werkt hij verplicht 2 opeenvolgende dagen rust moet hebben. De uurroosters worden echter vaak zo uitgewerkt dat de verkeersleiders 11 dagen werken waardoor ze maar recht hebben op één dag rust.



36

5.2. Belgische Luchtvaart in een Europees kader: FAB-Benelux

De Belgische luchtverkeersleider Belgocontrol heeft in het hele Fabec verhaal weinig

inspraak. Ze zijn een kleine speler en bevinden zich momenteel in slechte financiële

papieren. Er gaat dan ook weinig aantrekkingskracht en daadkracht uit van onze

nationale luchtverkeersleider wat ons grote zorgen baart. Belgocontrol heeft de keuze

om op te gaan in een groter geheel waarbij Frankrijk of Duitsland aan de touwtjes zal

trekken ofwel moet het zelf initiatief nemen om zijn plek op te eisen binnen een

kleinere organisatie. Met deze kleinere organisatie doelen we op een luchtruimblok

binnen de Benelux.

Als we naar de mogelijke positie van Belgocontrol binnen dit kleiner model kijken,

kunnen we alleen maar vaststellen dat het enkele essentiële troeven in handen heeft.

Met de enorme investeringen die er de laatste jaren werden gedaan in ondermeer een

nieuwe toren voor de approach , Canac II en een gloednieuw opleidingscentrum heeft

Belgocontrol op vlak van infrastructuur en kennis de belangrijkste troeven in handen.

Ook de centrale ligging van Belgocontrol binnen het blok kan in hun voordeel spelen.

De oprichting van een Benelux ATM model kan door de integratie van de nationale

prestatieverleners van de drie landen en het verkeersleidingcentrum Maastricht UAC

(dienstverlener hoger luchtruim). Dit kleiner model heeft meer slaagkans om een één

gemaakt luchtruimblok op te richten binnen de door de Europese Commissie gestelde

termijn. Deze samenwerking biedt voor de Benelux landen een kans op vlak van

kostenbesparing. Bovendien moet het model aanzien worden als een katalysator voor

een verdere uitbreiding tot de huidige Fabec Staten. Bij deze verdere uitbouw zullen de

twee grootmachten de Benelux als volwaardige partner moeten beschouwen bij de

herstructurering van het luchtruim van de zes landen. Voor de

luchtvaartmaatschappijen die op één van de Benelux luchthavens vliegen, biedt dit

model het voordeel om sneller te kunnen anticiperen op het aangepast luchtruim,

efficiëntere routes te kunnen bevliegen en een voordelig tijdslot te kunnen verkrijgen

wat een gunstig effect heeft op het totaal kostenplaatje van de maatschappijen.

Naast de luchtvaartmaatschappijen is ook het personeel van de ANSP’s vragende partij

voor de vorming van een Benelux-fab. Zolang het FABEC dossier knel zit, vertoeven zij

immers in onzekerheid over hun jobs. De vrees is er groot dat bij een eventuele

overname van Frankrijk of Duitsland hun jobs overbodig worden. Hoe sneller dit model

er dus komt, hoe sneller zijn duidelijkheid hebben over hun toekomst.

N-VA werkt al sinds geruime tijd samen met luchtverkeersleiders van de Beneluxlanden

en vertegenwoordigers uit de sector aan een concreet voorstel voor het Benelux-blok.

Er wordt momenteel naar een zo groot mogelijk draagvlak gezocht bij de verschillende

regeringen en luchtvaartinstanties. In de kamer ligt momenteel een voorstel van

resolutie klaar.



37

5.3. Een volwaardige Luchthaven van Zaventem

5.3.1. Concurrentie

De N-VA is zeer bezorgd over het feit dat de vertekende concurrentiepositie binnen

België voor een verschuiving van het verkeersaandeel van de luchthaven van Zaventem

in het voordeel van de luchthavens van Charleroi en Luik zorgt. Een verontrustende

vaststelling is dat ten gevolge van deze verschuiving een groot aantal jobs zich

verplaatst van Zaventem naar het zuiden van het land.

De groei van de Waalse luchthavens is uiteraard een positief gegeven voor de economie

in die regio. Deze groei gaat vandaag echter ten koste van de positie van Zaventem

wegens het uitblijven van een sterk luchtvaartbeleid in de federale regering. Op

federaal niveau moeten we blijven ijveren voor de uitwerking van een luchtvaartvisie

waarbij de nationale luchthaven op een eerlijke manier met de regionale luchthavens in

concurrentie kan gaan en haar economisch belang voor de Brusselse regio en

Vlaanderen erkend wordt. Ook de Vlaamse Regering moet maximaal van haar

bevoegdheden gebruik maken om de oneerlijke concurrentie te bestrijden en zo de

positie van de luchthaven van Zaventem als Vlaamse economische poort te versterken.

De federale regering moet werk maken van een heffingenstelsel dat de luchthaven van

Zaventem en de luchthaven van Charleroi volgens de zelfde normen belast. Het

aanpassen van het Samenwerkingsakkoord van 1989 is een eerste stap in die richting.

Maar aan ‘betalen’ is onvermijdelijk ook ‘bepalen’ gelinkt. De regio’s moeten dan ook

zeggenschap krijgen binnen Belgocontrol teneinde de efficiëntie en performantie te

verhogen. Verder moet men de vrijstelling voor het betalen van de

luchtvaartnavigatietarieven voor luchthavens onder de 50.000 vluchtbewegingen laten

vallen. Bovendien vinden we het noodzakelijk dat ons land de Europese regelgeving

opvolgt en steeds tijdig en volledige gegevens doorgeeft die Europa opvraagt.

N-VA is niet tegen low-cost maatschappijen maar iedere maatschappij of luchthaven

moet kunnen opereren in een gelijk speelveld. Low-cost maatschappijen moeten aan

dezelfde voorwaarden voldoen als reguliere maatschappijen.

5.3.2. Vliegroutes en geluid

Om het geluidsprobleem beleidsmatig te kunnen benaderen, dient men zich in eerste

instantie te baseren op objectieve vaststellingen. Geluidsbelastingkaarten moeten

voldoende gedetailleerd en geactualiseerd te zijn (en vervolgens ook kenbaar gemaakt

als gevalideerde kaarten). In het kader van de langetermijnvisie is het eveneens

belangrijk om inschattingen te maken van mogelijke toekomstige scenario’s. Enkel op

die basis kan er een goed onderbouwd normenkader worden vastgesteld, wat tot op

vandaag nog ontbreekt.



38

De eenvoudigste en vermoedelijk goedkoopste oplossing bestaat erin om het probleem

aan de bron aan te pakken. Een dergelijke preventie of proactieve benadering zal

rechtstreeks leiden tot gereduceerde geluidsemissies waardoor ook de emissie lager zal

zijn en de geluidshinder kleiner. In eerste instantie zal het de federale overheid zijn die

maatregelen kan nemen om de sector te sturen naar het gebruik van minder

luidruchtige vliegtuigen via de quotacounts (QC). Door beperkingen op te leggen wat

het maximale emissieniveau betreft, zal het technologisch onderzoek naar nog

geluidsarmere toestellen verder worden gestimuleerd. Daarnaast worden het aantal

toegelaten vluchten en de periode waarin dit mogelijk is, geregeld in de

milieuvergunning die afgeleverd wordt door de provincie Vlaams-Brabant. De N-VA

staat achter een exploitatiebeperking met betrekking tot het luchtverkeer met als doel

de geluidsbelasting vooral tijdens de nacht te beperken. Daarbij kunnen de resultaten

van de in opmaak zijnde studie met betrekking tot de maatschappelijke kosten –baten

van nachtvluchten relevante informatie geven.

Met betrekking tot de keuze van vliegroutes houdt de N-VA vast aan het

luchthavenakkoord van februari 2010. Dit zogenaamde ‘luchthavenakkoord’ van 2010

voorziet in deze een evenwicht en moet integraal worden uitgevoerd. Er is immers

nood aan een stabiel en evenwichtig kader. Deze noodzaak werd ook aangegeven in

het advies van de Vlaamse Regering van 23 juli 2010 bij de instemming met het

voorontwerp van een federale vliegwet. Vlaanderen besliste enkel te kunnen

instemmen met het wetsontwerp indien de voorgestelde wijzigingen in de

vluchtprocedures bijgestuurd zouden worden en op voorwaarde dat aangepaste

routedefinities geformuleerd zouden worden voor de vliegroutes van baan 25R

ruimend op 700 voet met bestemming naar de bakens van DENUT, HELEN, NICKY en

CIV. Het betreft een uitdrukkelijke vraag van de Vlaamse Regering naar meer

gespreide vliegroutes ter verlichting van de geluidsoverlast boven de Noordrand, met

als belangrijke component de aanpassing van de ringroute naar het baken van

Chièvres (CIV) zodat deze een meer zuidelijk gelegen tracé zou volgen.

Dat dit evenwichtsprincipe ook effectief zal worden gerespecteerd is nog maar de vraag.

Federaal staatssecretaris Wathelet heeft immers reeds gedreigd om het eerder

overeengekomen evenwicht akkoord tussen het Vlaams en Brussels Hoofdstedelijk

Gewest aan te passen in het voordeel van de Brusselse bevolking waardoor er opnieuw

meer vluchten boven Vlaanderen dreigen afgeleid te worden. Momenteel verstrengt

Wathelet immers heel wat bepalingen rond het vermijden van de zone EBP1, die zich

uitstrekt boven het koninklijk paleis van Laken en de 5 kilometerzone rond het park van

Brussel. Hierdoor worden nog meer vluchten afgeleid naar Vlaanderen.

In tweede instantie moet ook ingezet worden op milderende maatregelen om de

blootstelling aan het geproduceerde geluid zo beperkt mogelijk te houden. De vertaling

hiervan situeert zich op meerdere Vlaamse beleidsdomeinen. Zo hebben de domeinen

Ruimtelijke Ordening, Milieu en Wonen een belangrijke sleutel in handen in het

oordeelkundig gebruik van de ruimte rond de luchthaven. Het toekomstig ruimtelijk

beleid rond de nationale luchthaven zou meer rekening moeten houden met het aspect



39

leefbaarheid. Er dient dan ook verder gewerkt aan leefbare en hanteerbare

doelstellingen (normen).

Geluidsbelastingskaarten kunnen hiervoor als basis gebruikt worden. Woonactiviteiten

in de onmiddellijke omgeving rond de luchthaven en intensieve luchthavenactiviteit zijn

in feite onverenigbaar. De instelling van een bouwbeperking moet het daarom mogelijk

maken te voorkomen dat het probleem van geluidsoverlast uitbreiding neemt. Voor de

bestaande woningen kan in de meest belaste zones een uitdoofbeleid gehanteerd

worden.

Om de geluidsdruk binnenshuis dragelijk te maken kan voor zones met een

aanvaardbare geluidsbelasting gekozen worden voor een aangepast isolatieprogramma.

Voor nieuwbouw zouden deze akoestische isolatie-eisen kunnen worden vastgelegd in

sectorale wetgeving. De handhaving van de maatregel kan in de praktijk evenwel voor

problemen zorgen. Voor bestaande woningen kan een premiestelsel uitgewerkt worden

dat de eigenaar voldoende moet stimuleren om de nodige aanpassingen door te voeren.

Daarnaast kan ook een collectief isolatieprogramma worden uitgewerkt voor bestaande

woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen in de prioritaire zone (d.i. de meest

belaste zone) waardoor de organisatielast uit handen van de eigenaars wordt genomen

en een kostenefficiëntere en effectievere aanpak kan worden bekomen.

Oplossingen situeren zich met andere woorden op meerdere beleidsdomeinen en binnen

de bevoegdheden van de diverse overheden in ons land. Een samenwerkingsakkoord

tussen de betrokken overheden moet aanleiding geven tot de vorming van één

toekomstvisie, een meer coherente en stabiel luchtvaartbeleid

5.3.3. Afhandeling

Het is belangrijk, zeker nu het er naar uitziet dat de luchthaven van Zaventem in de

toekomst 3 in plaats van 2 afhandelaars zal moeten toelaten, er over te waken dat

objectieve selectiecriteria gebruikt worden bij de aanbesteding voor de

handlinglicenties. Er moet duidelijk afgesproken worden wat het gewicht is van de

verschillende aspecten die meetellen. Bovendien moeten deze gedurende de hele

procedure onveranderd blijven en controleerbaar zijn.

5.4. (Economische) leefbaarheid van de luchthavens in Vlaanderen

We moeten streven naar een kader voor de economische actoren op Zaventem.

Bijvoorbeeld zou men de investeringsenveloppe die momenteel bij de PMV geparkeerd

is, moeten kunnen gebruiken om noodzakelijke infrastructuurinvesteringen te doen.

Luchtvaartmaatschappijen met basis in Vlaanderen zouden bovendien van opleiding en

investeringssteun van de Vlaamse Regering moeten kunnen genieten. Via START

zouden we uiteindelijk moeten komen tot een gedegen Vlaams luchthavenbeleid dat het

economisch belang van de luchthavens van Antwerpen, Oostende en Zaventem erkent

en stimuleert.



40

De nadruk moet liggen op een kwalitatieve ruimtelijke ontwikkeling veeleer dan op het

realiseren van kwantitatieve programma’s. Om duurzaam om te springen met de

beschikbare ruimte wil de Vlaamse overheid in deze regio dan ook specifiek inzetten op

reconversie en herstructurering. Alle mogelijkheden daartoe moeten worden

meegenomen. De toets met de luchthaven naar geluidsoverlast, vluchtroutes en

dergelijke blijft daarbij een belangrijke parameter voor het al dan niet aansnijden van

gebieden voor nieuwe ontwikkelingen. Daarnaast zal het open ruimte netwerk

doorslaggevend zijn in de afweging voor het al dan niet aansnijden van gebieden.

De huidige autocongestie in het gebied vraagt om maatregelen op gebied van

mobiliteit. Een mogelijk aanzuigeffect van bijkomende infrastructuur moet worden

vermeden. Nieuwe ingrepen worden ruimtelijk onderzocht en afgewogen ten opzichte

van de leefbaarheid voor de omwonenden. In eerst instantie wordt ingezet op het

verhogen van de openbaar vervoerbereikbaarheid vooral bij nieuw te ontwikkelen

zones.

De aanwezigheid van de luchthaven blijft voor de economische ontplooiing in de regio

een belangrijke motor. In afstemming met de resultaten van het START overleg worden

bedrijventerreinen, grenzend aan het luchthavengebied, bij voorkeur aangesneden voor

luchthavengerelateerde activiteiten, zoals transport, distributie en logistiek. Ook de

relatie tussen de luchthaven en het administratief hart van Brussel blijft

structuurbepalend en krijgt gestalte in de A201, die meer en meer het imago krijgt als

stedelijke boulevard, maar een inrichting kan behouden als autosnelweg. De ontplooiing

van deze as blijft gericht op het aantrekken van hoofdkwartieren en internationale

zetels. De aanleg van een boulevard betekent het integreren van volwaardige stedelijke

openbaar vervoermogelijkheden (metro, tram enz.) en het waarmaken van de

internationale allure door een kwalitatieve aanleg van het openbaar domein als

volwaardige publieke ruimte. De airport village is het eindpunt van deze as.

Wegens de heersende mobiliteitsdruk in het gebied moet worden ingezet op een

maximale uitbouw van de openbaar vervoervoorzieningen:

de verdere uitvoering van het GEN netwerk,

de mogelijke aanleg van tramlijnen naar het station van Vilvoorde en de

luchthaven van Zaventem moeten nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen

ondersteunen. Bij de bepaling van prioriteiten met betrekking tot de aanleg van

sneltrammen (Brabantnet), dienen de lijnen van en naar de luchthaven en de

bedrijfszone erom heen, voorrang te krijgen:

optimaliseringen in het infrastructuurnet:

o de voorziene parallelstructuur langs R0,

o de aanpassingen aan R22,

o bijkomende buslijnen naar de luchthaven,

o de potentiële GEN halte ter hoogte van Kerklaan en



41

o een voorstel van tracé voor de ontsluiting van een lange afstandsparking

ten zuiden van de luchthaven vormen de basis voor de verbeterde

ontsluiting.

o Een betere noordelijke ontsluiting naar de E19 werd intussen

gerealiseerd met een viaduct tussen de luchthavenlaan en de E19.

Cruciaal voor de mobiliteit in dit gebied blijft evenwel de afstemming met het beleid en

de projecten die het Brussels hoofdstedelijk gewest de komende jaren plant in de

omgeving (onder meer het hefboomgebied ‘Schaarbeek vorming’). De mobiliteitsdruk

van grootschalige projecten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kunnen de

bereikbaarheid van de omliggende regio hypothekeren. Een waakzame en assertieve

Vlaamse houding is noodzakelijk. Waakzaamheid is eveneens nodig met betrekking tot

de plannen aan de Brusselse E40 (project ‘Reyers’). Dit zou een negatieve impact

kunnen hebben op de mobiliteit op de R0 en de E40 (en dus op de

luchthavenontsluiting).

Wat betreft de zuidelijke ontsluiting van de luchthaven (naar E40 Brussel-Leuven) werd

(nog) geen verantwoord tracé gevonden. Dit werd dan ook uit het GRUP VSGB gelicht

en verder onderzocht worden in het kader van START.

De realisatie (en/of versterking) van een fietsroutenetwerk (FitesGEN) gaat uit van het

functioneel en recreatief netwerk dat wordt uitgewerkt door de provincie Vlaams-

Brabant.

De A201 kan verder worden uitgebouwd als openbaar vervoer corridor op voorwaarde

dat de buslijn tussen de luchthaven en de NATO wordt uitgebouwd tot een

voorstedelijke sneltram- of metrolijn. Op assen zoals de N2 of N6 is verdere uitbouw

van openbaar vervoer belangrijk in het verlengde van netwerk van het Brussels

hoofdstedelijk gewest. Op deze assen zijn doorstromingsmaatregelen voor het openbaar

vervoer, optimalisering en herstructurering van de bestaande functies noodzakelijk. De

uitbouw van een tangentiële lijn via de R22 is gewenst.

De Woluwelaan (R22) en Luchthavenlaan staan in voor de ontsluiting van belangrijke

economische activiteiten. De verbetering van de afwikkelingscapaciteit op deze wegen

komt de bereikbaarheid van de betrokken gebieden ten goede. In het ruime

Zaventemse zit dit voor een groot deel vervat in de uitbouw van een parallelstructuur

langs R0 en een vermindering en aangepaste configuratie van de aansluitingen tussen

Woluwelaan en R0 enerzijds en Luchthavenlaan en E19 anderzijds (dit laatste werd

intussen gerealiseerd).



42

6. Concrete actiepunten

6.1. Mobiliteit

Een betere ontsluiting van de luchthaven is noodzakelijk. Daarom wensen we:

De projecten in het kader van START met betrekking tot mobiliteit, moeten

onverkort uitgevoerd worden.

Met betrekking tot de uitbouw van een sneltramnet in Vlaams-Brabant wenst

N-VA dat er voorrang wordt gegeven aan de tangentiële lijn vertrekkende van

de Heizel tot aan de luchthavenzone en de lijn tussen Brussel-Noord en de

luchthaven.

Proefproject rekeningrijden in de GEN-zone zal opgestart worden in 2013. N-

VA is uitermate voorstander van het invoeren van een systeem van

rekeningrijden die het gebruik van het wegennetwerk belast in functie van

tijdstip en plaats. Dit moet er voor zorgen dat het gebruik van de

(ring)infrastructuur meer gespreid wordt in de tijd.

N-VA zal haar lokale afdelingen aansporen actief mee te werken aan de

uitbouw van een FietsGEN14, die deels ook op het lokale wegennet is gelegen.

Het behouden van de snelbus vanuit de provincie Antwerpen dient te worden

geëvalueerd, nu de nieuwe Diabolo-spoorverbinding er is.

Verdere uitbouw van het treinstation van de luchthaven als HST-station.

Momenteel is er slechts 1 Thalys die ’s morgens om 9u48 vertrekt uit

Zaventem en aankomt in Paris-Nord om 11u44 (Via Brussel-Zuid). Vanuit

Parijs vertrekt deze Thalys om 6u25 ’s morgens, met aankomst in Zaventem

om 8u12. Deze verbinding is er gekomen door rechtstreekse onderhandelingen

tussen Brussels Airport en Thalys.

Passagiers die met de trein naar de luchthaven komen betalen de

diabolotoeslag. We moeten toezien dat deze inkomsten ingezet worden om de

aansluiting spoor-luchthaven te verbeteren en voor de verbetering van het

comfort van de reiziger op de trein en bij aankomst of vertrek.

6.2. Leefbaarheid:

Met betrekking tot de leefbaarheid van de luchthavenomgeving willen we:

De uitvoering van het luchthavenakkoord inclusief de Vlaamse eisen met het

oog op de optimalisatie van de vliegroutes zoals opgenomen in het advies van

de Vlaamse Regering. Dit wordt tevens ook benadrukt in de goedgekeurde

motie15 van het Vlaams parlement, tot besluit van de interpellatie van Tine

Eerlingen waarin de Vlaamse Regering werd gevraagd toe te zien op de

14

http://www.vlaamsbrabant.be/verkeer-mobiliteit/fiets/nieuws-fiets-gen.jsp 15

Stuk 1685 (2011-2012) – motie met betrekking tot de implementatie van het luchthavenakkoord

http://www.vlaamsbrabant.be/verkeer-mobiliteit/fiets/nieuws-fiets-gen.jsp



43

implementatie van een evenwichtig akkoord dat ook effectief rekening houdt

met de eerder geformuleerde Vlaamse eisen.

Er dient een samenwerkingsakkoord te komen tussen de gewesten en de

federale overheid met betrekking tot de geluidsnormen en de toepassing

ervan, routes en baangebruik en windnormen. Deze vraag werd reeds

opgenomen in het Vlaamse Regeerakkoord 2009-2014. De aanpassingen aan

het akkoord die momenteel, op maat van de CDH-kiezers, door Wathelet

worden naar voren geschoven, moeten definitief van tafel.

Evaluatie QC-systeem met het oog op het maximaal leefbaar houden van de

luchthaven en van de omliggende streek.

Uitbouw van leefbaarheidsbeleid op vlak van ruimtelijke ordening rond de

luchthaven van Zaventem. Hieruit moet een pakket maatregelen worden

gedistilleerd die de leefbaarheid op langere termijn rond de luchthaven

verbeteren. Op deze manier maken we ook werk van meer draagvlak voor de

luchthaven van Zaventem.

De uitvoering van de maatschappelijke kosten-batenanalyse van

nachtvluchten.

6.3. Luchtverkeersleiding en tarieven:

Om Belgocontrol terug financiële ademruimte te geven en de competitiviteit van de nationale

luchthaven van Zaventem terug te verhogen, willen we:

De herziening van het samenwerkingsakkoord van 1989: We ijveren dat het

samenwerkingsakkoord met de gewesten herbeken wordt en dat de regionale

luchthavens verantwoordelijkheid nemen voor de diensten die Belgocontrol hen

biedt. Op deze manier krijgt Belgocontrol wat meer ademruimte op financieel

vlak en kan het de nodige aanpassingen doorvoeren aan de

luchtvaartnavigatietarieven. Het is vanzelfsprekend dat het zwaargewicht bij de

gewesten moet liggen. Betalen is echter ook bepalen zodat de gewesten mee

inspraak krijgen om erover te waken dat ze in ruil hogere efficiëntie in ruil

krijgen.

De afschaffing van de vrijgestelde vluchten. De federale overheid dient voor de

vrijgestelde vluchten een kostendekkende bijdrage te leveren.

Herstructureringen binnen Belgocontrol: Het masterplan zoals het nu voorligt

moet herwerkt worden en er dient een draagvlak voor te worden gecreëerd. Op

die manier moeten de hoogdringende herstructureringen binnen Belgocontrol

kunnen plaatsvinden. Hierbij moet extra aandacht geschonken worden aan

efficiëntie en de werksituatie van de luchtverkeersleiders. Besparingen en

herstructureringen mogen in geen geval leiden tot een werkdruk die de

veiligheid van het luchtverkeer in het gedrang brengt.

De aanstelling van een nieuw competent en onafhankelijk bestuur, dat in de

eerste plaats een gezond bedrijf voor ogen heeft eerder dan eventuele politieke

belangen. Wanneer de Raad van Bestuur is aangesteld, moet er zo snel

mogelijk werk gemaakt worden van het derde beheerscontract.



44

De oprichting van FAB Benelux als opstap naar FABEC: Zowel op vlak van

kostenbesparing als op vlak van een correcte vergoeding voor de geleverde

diensten kan dit een belangrijke stap in de richting van het realiseren FABEC

een meerwaarde bieden. Daarnaast zorgt het ervoor dat de investeringen die

in het verleden gebeurden op vlak van infrastructuur blijven renderen voor de

luchthaven van Zaventem.Een volledige militaire integratie. De volgende

regering dient hier knopen rond door te hakken. De integratie moet ook

opnieuw opgenomen worden in het nieuwe beheerscontract mét een

implementatieplan en timing.

Een evenwichtige formule die de luchtvaartnavigatietarieven bepaalt. Vandaag is

er nog steeds geen akkoord over de nieuwe formule voor de heffingen voor de

plaatselijke luchtvaartnavigatie in ons land. Er moet gezocht worden naar een

evenwichtige formule die de druk niet slechts op één van de verschillende

actoren legt.

In de Europese Verordening staat tevens dat de regionale luchthavens die de

drempel van 50.000 commerciële luchtvervoerbewegingen per jaar niet

bereiken, kunnen worden vrijgesteld van het gemeenschappelijk heffingsstelsel.

Wij ijveren ervoor dat deze vrijstelling niet langer wordt toegepast.

Een transparant tarievenbeleid waar Europa de mogelijkheid krijgt om de

tarieven te controleren.

6.4. Veiligheid

Om de veiligheid in en rond de luchthaven te verhogen ijveren we voor:

De certificering van explosievenhonden: Om de veiligheid op onze luchthaven te

blijven garanderen is het noodzakelijk dat er werk wordt gemaakt van de

certificering van explosievenhonden. De procedure is nog niet afgerond waardoor

er nu wordt gewerkt met buitenlandse honden. We dringen er bij het ministerie

van Defensie op aan om er werk van te maken zodat Belgische snuffelhonden

kunnen ingezet worden bij de controle van vrachten.

Het duidelijk in kaart brengen wie welk deel van de controles uitoefent op welk

deel van het grondgebied. Betrokken spelers zijn luchtvaartpolitie, G4S, douane

en de lokale politie Zaventem

Perstekst: Geef opnieuw vleugels aan de luchthavensector · In november 2012 werden er 17.340...

Documents

Transcript of Perstekst: Geef opnieuw vleugels aan de luchthavensector · In november 2012 werden er 17.340...