P 2010 2015 - Grave...7.2.2 Tussendoelstelling 2013 30 7.2.3 Doel 2015 31 7.3 Onzekerheden en...

PARKEERBELEIDSPLAN

2010 - 2015

3

Colofon __________________________________________________________________________________________

Gemeente Grave

Projectgroep parkeren 2010-2015

Bestuurlijk opdrachtgever: wethouder H.A.W.M. Daandels

Ambtelijk opdrachtgever: M. van Esch, afdelingsmanager R&W a.i.

Ambtelijk opdrachtnemer / projectleider: M.M.J. Roefs

Versie 3.0 2010-11-23

Behandeling in College van B&W : 23 november 2010

Behandeling in gemeenteraad : 14 december 2010

5

INHOUDSOPGAVE

Luik A

1. INLEIDING EN SAMENVATTING 8

1.1 Aanleiding en doel parkeerbeleid binnenstad 8

1.2 Leeswijzer 8

1.3 Samenvatting in één oogopslag 9

2. HET PARKEERBELEID IN HOOFDLIJNEN 10

2.1 Inleiding 10

2.2 Gemeentelijk beleid 10

2.2.1 Nota 'Parkeren en circuleren in de binnenstad van Grave' 10

2.2.2 Verkeersbesluit 'Blauwe zone binnenstad Grave' 10

2.2.3 Instelling parkeer-/mobiliteitsfonds 10

2.2.4 Actualisering parkeernota 10

Luik B

3. KWALITEIT VAN HET PARKEREN 14

3.1 Inleiding 14

3.2 Doelgroepen en wensen 14

3.3 Kwaliteit parkeervoorzieningen 14

3.3.1 Inpassing parkeren in openbare ruimte 14

3.3.2 Acceptabele loopafstanden 15

3.3.3 Parkeerdruk 16

3.3.4 Maatgevend moment 16

3.4 Samenvatting kwalitatieve criteria 16

4. PARKEERBALANS 18

4.1 Inleiding 18

4.2 Parkeernormen 18

4.2.1 Algemeen 18

4.2.2 Parkeernormen binnenstad 18

4.2.3 Meervoudig gebruik 18

4.3 Parkeerbalans binnenstad 19

4.3.1 Toekomstige vraag naar parkeerplaatsen 19

4.3.2 Toekomstig aanbod van parkeerplaatsen 19

4.3.3 Parkeeropgave voor 2015 19

4.4 Regelmatige monitoring parkeerbalans 20

5. OPLOSSINGSRICHTINGEN 21

5.1. Inleiding 21

5.2 Korte bespreking instrumentarium 21

5.2.1 Verbetering routering / begrenzing parkeerschijfzone 21

5.2.2 Optimaliseren gebruik 21

5.2.3 Parkeerregulering 22

5.2.4 Flankerend beleid 22

5.3 Toevoeging capaciteit 22

5.3.1 Doorkijk naar een definitieve oplossing 22

6

5.3.2 Frictieparkeren 23

5.3.3 Tussendoelstelling 2013 23

5.3.4 Doel 2015 23

5.4 Communicatie 23

Luik C

6. KORTE BESCHOUWING POTENTIËLE LOCATIES 26

6.1 Groslijst potentiële locaties uitbreiding parkeergelegenheid 26

6.2 Belemmeringen 26

6.2.1 Ruimtelijk: Jan van Cuijkdijk (8) 26

6.2.2 Eigendom: Visio en Wisseveld (9, 11 en 15) 28

6.2.3 Verkeer: schaatsbaan (4) 28

7. UITWERKING: TOEVOEGING PARKEERCAPACITEIT 29

7.1. Inleiding 29

7.2 Voorstellen voor uitwerking 29



7.2.3 Doel 2015 31

7.3 Onzekerheden en alternatieven 31

7.4 Camperparkeerplaatsen 31

7.5 Kosten 32



7.5.3 Doel 2015 34

8. UITWERKING: OVERIGE MAATREGELEN 35

8.1 Inleiding 35

8.2 Verbetering routering 35

8.3 Begrenzing parkeerschijfzone 35

8.4 Optimaliseren gebruik / parkeerduur 35

8.5 Ontheffingensysteem parkeerschijfzone 36

8.6 Parkeren mindervaliden 36

8.7 Fietsbeleid en fietsparkeervoorzieningen 37

8.8 Beleid laden en lossen 37

8.9 Communicatieplan 37

9. FINANCIELE DEKKING 38

9.1 Inleiding 38

9.2 Totale kosten 38

9.3 Dekking 38

9.3.1 Bijdrage uit mobiliteitsfonds 38

9.3.2 Bijdrage uit andere projecten 38

9.3.3 Bijdrage algemene middelen 39

9.4 Beheer- en onderhoudskosten 39

10. UITVOERINGSPROGRAMMA SAMENGEVAT 40

LITERATUURLIJST 43

7

LUIK A INLEIDING EN SAMENVATTING

8

1. INLEIDING EN SAMENVATTING

1.1 Aanleiding en doel parkeerbeleid binnenstad

De gemeenteraad heeft in zijn vergadering van 3 november 2009 het raadsvoorstel 'Actualisering

parkeernota' behandeld. Uit de behandeling is gebleken, dat de gemeenteraad de stelling onderschrijft

dat het parkeervraagstuk in de binnenstad om een duurzame oplossing vraagt.

Indien er geen maatregelen worden getroffen, dreigt de binnenstad op termijn dicht te slibben. Om die

reden heeft de gemeenteraad het college een aantal opdrachten gegeven, die als volgt samengevat

kunnen worden:

� uitwerking uitbreiding capaciteit langparkeren;

� herziening / herijking van het mobiliteitsfonds.

Het college heeft bij de uitwerking van deze opdrachten besloten tot een verbreding van de door de

gemeenteraad gegeven onderzoeksopdracht. Deze verbreding heeft er onder meer toe geleid dat niet

alleen het kwantitatieve parkeervraagstuk in dit parkeerbeleidsplan aan de orde komt, maar ook tal van

aanvullende, flankerende maatregelen.

Wat willen we bereiken ?

Het streven is gericht op een duurzame oplossing voor het tekort aan parkeerplaatsen in de binnenstad.

In 2015 mag de parkeerdruk, met uitzondering van de marktdag, maximaal 85% bedragen.

Wat gaan we daarvoor doen ?

Voor de besluitvorming in de gemeenteraad wordt een besluitstuk voorbereid met daarin concrete

voorstellen tot uitbreiding van de capaciteit langparkeren het beschikbaar stellen van de daarvoor

benodigde middelen en in samenhang daarmee een herijking van mobiliteitsfonds.

Wat mag het kosten ?

Vaststaat dat het aanleggen van de benodigde parkeercapaciteit een meerjarige investering vraagt. In de

nota wordt inzicht gegeven in de omvang van de totale investering in de vorm van een meerjarenraming

die bij de begrotingen 2011 e.v. gebruikt kan worden.

1.2 Leeswijzer

Deze nota is opgebouwd uit drie luiken.

Luik A - Inleiding en samenvatting

� een algemene inleiding op de notitie en een samenvatting en beschrijving van het bestaande

parkeerbeleid op hoofdlijnen. Dit luik omvat de hoofdstukken 1 en 2.

Luik B - Analyse en oplossingsrichtingen

� een kwalitatieve en kwantitatieve analyse van het parkeervraagstuk en een korte beschouwing van

mogelijke oplossingsrichtingen. Dit luik omvat de hoofdstukken 3 tot en met 5.

Luik C - Uitwerking

� de uitwerking van de eerder genoemde oplossingsrichting(en). Dit luik omvat de hoofdstukken 6

tot en met 9.

De in deze nota genoemde bijlagen zijn opgenomen in een afzonderlijk bijlagenboek.

9

1.3 Samenvatting in één oogopslag

In het navolgende overzicht zijn de voorstellen samengevat zoals die in dit parkeerbeleidsplan aan de

orde komen.

Uitvoeringsprogramma parkeren

Activiteit

1 Parkeerlocaties 2011 - 2012

Havenstraat, Lunette, Trompetterstraat en Arnoud van Gelderweg (stadhuis en Mariakapel)

Start voorbereidingen locaties 2011-2012

Aanleg parkeren

Blauwe zone: toevoeging deel Lunette

2 Ontheffingensysteem parkeerschijfzone

• Onderzoek en besluitvorming

• Aanpassing legesverordening

• Invoering nieuw ontheffingensysteem

3 Onderzoek parkeerdruk / parkeerduur


Arnoud van Gelderweg (schaatsbaan en dahliatuin) en Stadhouderslaan

• Start voorbereidingen locaties 2012 - 2013

• Aanleg parkeren

• Blauwe zone: toevoeging Arsenaal

5 Beleid laden en lossen

• Opstellen plan van aanpak


• Invoering beleid laden en lossen

6 Parkeren mindervaliden

• Evaluatie

• Aanpassing

7 Fietsbeleid en fietsparkeervoorzieningen

• Opstellen plan van aanpak


8 Routering

• Evaluatie

• Besluitvorming

• Aanpassing


PM - Locaties

Blauwe zone: toevoeging deel Lunette

Loswal: opheffen parkeerfunctie

Het overzicht van activiteiten is in hoofdstuk 10 nader (financieel) gedetailleerd en gecompleteerd met

een overzicht van te nemen maatregelen op andere beleidsterreinen.

10

2. HET PARKEERBELEID IN HOOFDLIJNEN

2.1 Inleiding

De verantwoordelijkheid met betrekking tot parkeren is in Nederland in hoge mate op decentraal niveau

neergelegd. Er is landelijk beleid in de vorm van de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit. Dit beleid is

erop gericht de automobiliteit waar mogelijk terug te dringen en op het bevorderen van de leefbaarheid

en bereikbaarheid. De koers is daarbij gewijzigd van vraagvolgend naar een meer anticiperend, sturend

parkeerbeleid.

In het provinciale Verkeers- en Vervoersplan is opgenomen, dat gemeenten een parkeerbeleid voeren in

overeenstemming met hun gebiedsprofiel. In agglomeraties zou dit moeten leiden naar sturend parkeer-

beleid voor de voorzieningencentra, in de woon- en werkgebieden naar behoefte.

2.2 Gemeentelijk beleid

2.2.1 Nota 'parkeren en circuleren in de binnenstad van Grave'

In de raadsvergadering van 11/12 december 2000 is de nota 'parkeren en circuleren in de binnenstad van

Grave' vastgesteld (zie bijlagenboek, bijlage 1). In deze nota zijn de volgende prioriteiten/uitgangs-

punten voor de aanpak geformuleerd:

� realisatie van extra parkeergelegenheid dient niet primair in de straten van de binnenstad zelf te

gebeuren;

� het huidige voorzieningenniveau in het winkelcarré dient, met uitzondering van de geplande

binnenstadsprojecten, zoveel mogelijk gehandhaafd en gratis beschikbaar te blijven;

� het beleid dient gericht te zijn op het voorkomen / beëindigen van ongewenste en gevaarlijke

situaties;

� uitvoering van het parkeerbeleid is volgend op ruimtelijke ontwikkelingen.

De nota bevat (in grote lijnen) drie sporen:

� reguleren van het parkeren in de binnenstad;

� het realiseren van langparkeerplaatsen aan de rand van de binnenstad (Lunette, Arsenaal,

Loswal en Koninginnedijk/CHV-terrein);

� aanpassing van de verkeerscirculatie aan de nieuwe situatie.

2.2.2 Verkeersbesluit 'Blauwe zone binnenstad Grave'

Als uitwerking van het eerste spoor (parkeerregulering) is op 22 januari 2002 door het toenmalige

college het besluit genomen tot de invoering van een parkeerschijfzone per 1 april 2002 (zie

bijlagenboek, bijlage 2). De parkeerduur is vastgesteld op 2 uur. Inwoners van de binnenstad kunnen

een ontheffing krijgen. Deze worden jaarlijks (op aanvraag) verstrekt.

2.2.3 Instelling mobiliteitsfonds

Het mobiliteitsfonds is bedoeld om nieuwe functies, die niet in een parkeerbehoefte op eigen terrein

kunnen voorzien, te faciliteren. In de praktijk wordt het echter ook gebruikt om de functie op een locatie

te optimaliseren en wordt de parkeerverplichting afgekocht.

Bij bouwplannen of wijzigingen van de bestemming worden initiatiefnemers geacht om op eigen terrein

in voldoende parkeerplaatsen te voorzien. Indien hieraan niet kan worden voldaan, kan onder

voorwaarden vrijstelling verleend worden. Bij een parkeerfonds is aan deze vrijstelling een financiële

verplichting gekoppeld, een soort afkoopregeling (vastgelegd in een overeenkomst). Met deze

11

financiële verplichting verplicht de gemeente zich om binnen afzienbare termijn (maximaal 10 jaar) het

benodigde aantal parkeerplaatsen te realiseren in de openbare ruimte.

Om een mobiliteitsfonds in te kunnen stellen is het noodzakelijk dat de parkeernormen goed juridisch

verankerd liggen in bijvoorbeeld bestemmingsplannen en bouwverordeningen. De gemeente Grave kent

een mobiliteitsfonds, ingesteld bij besluit van de gemeenteraad van 22 april 2008 (zie bijlagenboek,

bijlage 3).

2.2.4 Actualisering parkeernota

De gemeenteraad heeft in zijn vergadering van 3 november 2009 het raadsvoorstel 'Actualisering

parkeernota' behandeld (zie bijlagenboek, bijlage 4). Volgens het raadsbesluit is de bij het raadsvoorstel

behorende nota 'Actualisering operationalisering parkeervisie' niet als beleidskader vastgesteld maar

voor kennisgeving aangenomen. Het integrale besluit is eveneens in het bijlagenboek opgenomen.

De aan het college gegeven opdrachten kunnen als volgt samengevat worden:

� uitwerking uitbreiding capaciteit langparkeren;

� herziening / herijking van mobiliteitsfonds.

Het college is bij de uitwerking van deze opdrachten afgeweken van het raadsbesluit. Daartoe is

expliciet op 27 april 2010 een besluit genomen. Over deze afwijking is de gemeenteraad geïnformeerd

bij wijze van raadsledennieuwsbrief nummer 3 van 2010.

13

LUIK B

ANALYSE EN OPLOSSINGSRICHTINGEN

14

3. KWALITEIT VAN HET PARKEREN

3.1 Inleiding

De binnenstad kent een grote diversiteit aan functies: wonen, winkelen, dienstverlening, kantoren,

bedrijven etc. Een levendige binnenstad is ook van belang voor een andere belangrijke functie, namelijk

toerisme en recreatie.

3.2 Doelgroepen en wensen

Elke doelgroep (functie of gebruikersgroep) heeft ten aanzien van het parkeervraagstuk specifieke

wensen.

Doelgroep Wensen

Bewoners Bewoners ervaren de lusten en lasten van het wonen in de binnenstad. De

voorkeur gaat uit naar parkeren op eigen terrein of op straat in de

nabijheid van de woning.

Ondernemers Ondernemers zijn voor hun bedrijfsvoering aangewezen op de

binnenstad. Afhankelijk van het type onderneming kan het noodzakelijk

zijn dat een (bedrijfs)wagen op korte afstand kan parkeren met een

plaatsgarantie. Voor deze groep is het gewenst dat zoveel mogelijk op

eigen terrein wordt geparkeerd.

Werknemers Werknemers willen zo kort mogelijk bij het werk parkeren. Zij willen

hele dagen parkeren. Zonder parkeerregulering nemen zij de beste

bezoekersparkeerplaatsen in beslag.

Winkelende bezoekers Winkelend publiek wil op zo kort mogelijke loopafstand van de winkels

parkeren ('boodschappen doen'). Wanneer het winkelaanbod aantrekkelijk

is en het parkeeraanbod adequaat, is de consument bereid een grotere

loopafstand te accepteren ('recreatief winkelen').

Bezoekers van

bewoners

Bezoekers van bewoners willen zo kort mogelijk bij de woning parkeren.

Dit is vaak in het weekend en/of op avonden.

Zakelijke bezoekers De zakelijke bezoeker wil dichtbij zijn bestemming parkeren.

Mindervaliden Mindervaliden zijn aangewezen op parkeerplaatsen die dichtbij het

bezoekdoel liggen.

Idealiter worden alle doelgroepen wat betreft hun parkeervraag gefaciliteerd én blijft de binnenstad

optimaal functioneren. Dit is echter niet de werkelijkheid. Ook bij het parkeervraagstuk is er sprake van

de verdeling van een schaars goed en zal een volgorde bepaald moeten worden voor de 'toewijzing van

parkeergelegenheid'.

3.3 Kwaliteit parkeervoorzieningen

3.3.1 Inpassing parkeren in openbare ruimte

Parkeervoorzieningen zijn niet de meest fraaie elementen in de openbare ruimte, maar wel nodig om de

binnenstad goed te kunnen laten functioneren. Daarom is het van belang een goede afstemming te

vinden tussen het zoveel als mogelijk tegemoet komen aan de parkeervraag én het beperken van het

ruimtebeslag van de parkeervoorzieningen op de openbare ruimte. Daarbij geldt dat parkeerplaatsen in

de openbare ruimte zo fraai mogelijk ingepast worden in en afgestemd worden op de kwaliteit van die

openbare ruimte: de juiste locaties, de juiste aantallen en de juiste vormgeving. Kwaliteit van de

15

parkeervoorzieningen is geen doel op zich, maar een middel om de kwaliteit van de openbare ruimte te

verhogen en de bereikbaarheid te waarborgen.

3.3.2 Acceptabele loopafstanden 1

� Winkelend publiek

In winkelcentra die mensen vooral doelgericht bezoeken, moeten de loopafstanden voor

autobezoekers niet te lang zijn. Naar winkelgebieden met een recreatief karakter willen mensen wel

iets verder lopen. In kleine centra doen de bezoekers boodschappen, in grote winkelgebieden gaan

mensen recreatief winkelen.

Na realisatie van het project Hart van Grave omvat de binnenstad plm. 11.000 m2 bruto

vloeroppervlak (bvo) winkelen en 3.800 m2 bvo grootschalige detailhandel (Arsenaal). De

binnenstad van Grave is daarmee wat betreft type en functie een klein stadsdeelcentrum, een

winkelgebied waar bezoekers gericht één of enkele winkels bezoeken. Het koopgedrag is te typeren

als 'boodschappen doen'.

Uit landelijk onderzoek blijkt, dat de loopafstand bij 'winkelen' anders ervaren wordt dan bij

'boodschappen doen'. Daarbij is vooral de bezoekduur van belang. De acceptabele loopafstand

hangt daarmee dus sterk af van de combinatie bezoekmotief, omvang van het centrum en de duur

van het bezoek. Voor de binnenstad van Grave zou volgens de richtlijnen van het CROW, het

kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur in Nederland, rekening gehouden moeten

worden met een maximale loopafstand van 100-200 meter (= afstand van de uitgang van de

parkeeraccommodatie tot de hoofdbestemming, dan wel de rand van het hoofdbestemmingsgebied

via de meest directe looproute). Er zijn marges, die samenhangen met de aantrekkelijkheid van de

looproute. Wanneer een looproute aantrekkelijk is, zijn autobezoekers bereid een langere afstand te

lopen. Toch is er ook een maximum; wanneer de loopafstand daarboven komt, wordt deze voor te

veel bezoekers te lang, ook al is de route aantrekkelijk. In de context van de binnenstad (compact

met een concentratie van winkels in het winkelcarré) is toepassing van een loopafstand van 300

meter verdedigbaar. Daar waar het de opvang van parkeren voor supermarkten betreft, geldt dit

overigens in mindere mate. Die is juist gebaat bij korte loopafstanden. 2

� Personeel

Ook voor de groep personeel is het van belang inzicht te hebben in de voor hen van toepassing

zijnde acceptabele loopafstand.

Personeel is over het algemeen gedurende een langere periode per werkdag aanwezig. Om een

goede verdeling van de parkeergelegenheid en efficiënt gebruik daarvan te bevorderen, is het

gewenst om deze groep meer op afstand te laten parkeren. De verhouding tussen de parkeerlocatie-

werkplek en de parkeertijd laat dit ook toe.

Voor werknemers wordt in het algemeen een loopafstand aangehouden in de bandbreedte van 200-

800 meter. Werknemers zijn (op dit moment) in de binnenstad aangewezen op drie

langparkeerterrein Lunette, Arsenaal en Loswal. Een deel van het gemeentelijke personeel en

Mooiland Maasland kan gebruik maken van de onder het kantorencomplex aanwezige stallings-

garage. Om te voorkomen dat deze vorm van parkeren gaat concurreren met parkeerfuncties om de

stad, wordt voor deze categorie een voorkeursloopafstand aangehouden van 500 meter.

� Bewoners

De derde belangrijke groep zijn de bewoners van de binnenstad. Deze groep dient in zijn

parkeerbehoefte te voorzien door medegebruik van alle bestaande voorzieningen, waar mogelijk in

de directe nabijheid van de woonomgeving ('parkeren op kijkafstand').

1 Loopafstanden bij winkelgebieden, uitgave 566 van CROW Ede

2 Het Hoofdbedrijfschap Detailhandel hanteert voor het bepalen van het gewenste serviceniveau voor

stadsdeelcentra een loopafstand van 250 meter (Geen plek, klant weg?, augustus 2010)

16

3.3.3 Parkeerdruk

Parkeerdruk is de verhouding tussen het aantal gebruikte en het aantal beschikbare parkeerplaatsen. De

verhouding komt tot uiting in een percentage, ookwel bezettingsgraad. Bij een bezettingsgraad tussen

80% en 90% neemt de zoektijd naar een beschikbare parkeerplaats sterk toe. Wanneer de zoektijd

toeneemt, zal de bereikbaarheid van een locatie afnemen en de verkeersoverlast door zoekverkeer juist

toenemen. De bezettingsgraad of parkeerdruk vormt hiermee een kwaliteitsmaat voor de 'vol-ervaring'

bij parkeerders: er is sprake van een acceptabele parkeersituatie als de zoektijd naar een parkeerplaats

beperkt blijft. Op basis van een beoordeling door verkeerskundig bureau Goudappel Coffeng wordt

voor de binnenstad een bezettingsgraad van maximaal 85% acceptabel geacht. 3

3.3.4 Maatgevend moment

In de binnenstad leidt de marktdag tot het moment waarop de vraag naar parkeerplaatsen het grootst is.

Op het moment dat op basis van deze parkeervraag de parkeercapaciteit wordt ontwerpen, betekent dit

dat een deel van de parkeerplaatsen, behoudens op het piekmoment, altijd leeg staat.

Dit kost veel ruimte en financiële middelen. Behalve de aanleg moeten deze lege parkeerplaatsen ook

beheerd worden. Het is daarom wenselijk het maatgevend moment niet af te stemmen op de wekelijkse

piek. Om dezelfde reden worden ook tijdens evenementen een hoge parkeerdruk geaccepteerd.

Maatgevend voor de bepaling van de parkeerdruk is het eerstvolgende drukste moment na de marktdag.

Op basis van de thans beschikbare informatie (rapportages Goudappel Coffeng) is het moment van de

koopavond maatgevend voor de binnenstad.

3.4 Samenvatting kwalitatieve criteria

Ruimte, en parkeerruimte in het bijzonder, is een schaars goed en het is dan ook gewenst die zo goed

mogelijk te benutten. Hierbij zijn vier aspecten van belang:

� locatie: waar kan of wil de doelgroep bij voorkeur parkeren;

� tijd: wanneer en op welke tijden bestaat de parkeerbehoefte;

� motief: waarom wordt op de gekozen locatie geparkeerd;

� duur: hoe lang wordt op de gekozen locatie geparkeerd.

Dat betekent dat er zoveel mogelijk naar wordt gestreefd dat parkeerruimte op verschillende tijdstippen

van de dag wordt gebruikt door verschillende groepen parkeerders. Voor de binnenstad leidt dit tot het

volgende wensbeeld en te hanteren criteria bij de verdere aanpak / oplossing van het parkeervraagstuk:

3 Parkeervisie Grave Centrum d.d. 22 mei 2006, § 2.3

17

Wensbeeld / doelstelling:

� de leefbaarheid waarborgen en voldoende parkeerruimte bieden aan bewoners en hun bezoek

� het waarborgen van de vitaliteit van economische en maatschappelijke functies

Primaire gebruikersgroepen:

- winkelend publiek

- bewoners

Secundaire gebruikersgroepen:

- bezoek van bewoners

- personeel

- overige parkeerders

Criteria:

- parkeerdruk tijdens maatgevende (piek)moment (koopavond) niet hoger dan 85%

- voldoende parkeergelegenheid voor primaire gebruikersgroepen binnen acceptabele

loopafstand (voorkeursafstand 300 meter ofwel maximaal 3 minuten lopen)

- voldoende parkeergelegenheid voor secundaire gebruikersgroepen binnen acceptabele

loopafstand (voorkeursafstand 500 meter ofwel maximaal 5 minuten lopen)

18

4. PARKEERBALANS

4.1 Inleiding

De parkeerbalans is de verhouding tussen het aanbod van parkeerplaatsen en de vraag naar

parkeerplaatsen. In 2005 is voor de binnenstad van Grave een parkeerbalans opgesteld, die in 2009

geactualiseerd is. 4 Voor de komende jaren dient rekening te worden gehouden met een aantal nieuwe

ruimtelijke ontwikkelingen. 5 In dit hoofdstuk zal nader op de kwantitatieve aspecten worden ingegaan.

4.2 Parkeernormen

4.2.1 Algemeen

Parkeernormen kwantificeren de benodigde parkeercapaciteit uitgedrukt in parkeerplaatsen. Met dat

aantal parkeerplaatsen dient een gebied, in casu de binnenstad, in de parkeerbehoefte te voorzien. De te

hanteren parkeernormen zijn reële normen die aansluiten bij de werkelijke behoefte.

Parkeernormen gelden overigens alleen voor nieuwe ontwikkelingen alsmede voor bestaande situaties

waarbij sprake is van een functiewijziging en/of bijvoorbeeld uitbreiding van een bestaand gebouw.

4.2.2 Parkeernormen binnenstad

De parkeernormen zijn opgenomen in het ASSV 2004 (Aanbevelingen voor Verkeersvoorzieningen

binnen de bebouwde kom) opgesteld door het CROW 6.

Deze parkeerkencijfers zijn op de praktijk gebaseerde cijfers, waarbij rekening is gehouden met de

bereikbaarheidskenmerken van de locatie, specifieke kenmerken van de functie en de mobiliteits-

kenmerken van de gebruikers en bezoekers van het gebouw. Per functie hanteert het CROW een

bandbreedte voor de parkeerkencijfers.

Over de toepassing van de parkeerkencijfers in de gemeente Grave is op 22 april 2008 door de

gemeenteraad een besluit genomen bij de vaststelling van de Verordening Mobiliteitsfonds Grave (zie

bijlagenboek, bijlage 3). Bij het bepalen van het aantal te realiseren parkeerplaatsen voor nieuwe

projecten dient, op basis van de november 2010 geldende nota parkeernormen, uitgegaan te worden van

de maximale parkeerkencijfers voor weinig stedelijke gebieden.

4.2.3 Meervoudig gebruik

De daadwerkelijke vraag naar parkeerplaatsen per functie is niet de gehele dag gelijk. Overdag is

slechts een deel van de bewoners thuis, zodat niet alle parkeerplaatsen bij woningen bezet zijn. Het

omgekeerde geldt voor winkels, kantoren en bedrijven.

Bij meervoudig of dubbelgebruik is het mogelijk parkeerplaatsen voor meerdere functies te gebruiken.

In de eerdergenoemde CROW-uitgave zijn de aanwezigheidspercentages gepresenteerd. Deze kunnen

worden gebruikt om de daadwerkelijke parkeervraag te bepalen, rekening houdend met vraag-

verschillen tussen de dag en de avond van de verschillende soorten gebruikers (functies).

Randvoorwaarden zijn wel dat een parkeervoorziening openbaar toegankelijk is zodat dubbelgebruik

ook daadwerkelijk mogelijk is; er mogen geen parkeerplaatsen verkocht of gereserveerd worden en de

parkeerbehoefte moet gebaseerd zijn op een maatgevend moment van de week.

4 Parkeervisie Grave Centrum d.d. 22 mei 2006;

Actualisering operationalisering parkeervisie d.d. 6 oktober 2009, Goudappel Coffeng. 5 Op basis van het raadsbesluit d.d. 14 juli 2009 met betrekking tot de prioriteitenlijst.

6 Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering, publicatie 182 (3e druk), CROW Ede

19

4.3 Parkeerbalans binnenstad

4.3.1 Toekomstige vraag naar parkeerplaatsen

In 2009 is de vraag naar parkeerplaatsen geactualiseerd. Ten opzichte van deze actualisatie zal de vraag

naar parkeerplaatsen de komende jaren verder toenemen. Dit is onder meer het gevolg van:

� de realisatie van ruimtelijke projecten (waaronder het project Hart van Grave met een toename m2

winkelareaal);

� de landelijke trend in het toenemende autobezit (gemiddeld 1% autonome groei per jaar);

� de opgave voor toeristisch parkeren (raadsbesluit 3 november 2009);

� de verplaatsing van de parkeercapaciteit op de Loswal (raadsbesluit 2 februari 2010) 7.

Voor de periode 2010-2015 ziet de vraag naar parkeerplaatsen er als volgt uit:

2010

2011

2012

2013

2014

2015

739 746 920 929 938 977

4.3.2 Toekomstig aanbod van parkeerplaatsen

Op dit moment zijn er in de binnenstad circa 914 parkeerplaatsen (situatie oktober 2010). Het betreft

openbare parkeerplaatsen op maaiveldniveau, verdeeld over:

� de parkeerschijfzone / blauwe zone 584 parkeerplaatsen

� terreinen voor langparkeren 330 parkeerplaatsen

Het aanbod over de periode 2010-2015 ziet er als volgt uit:

2010

2011

2012

2013

2014

2015

914 818 855 954 954 881

4.3.3 Parkeeropgave voor 2015

De twee tegenstrijdige bewegingen (vergroting parkeervraag en vermindering parkeeraanbod) zorgen

ervoor dat de parkeerdruk in de binnenstad in de periode 2010-2015 op meerdere maatgevende

momenten stijgt tot boven de parkeerdruk van 85%. Zonder het treffen van maatregelen zal in 2015

sprake zijn van een tekort van 268 parkeerplaatsen, oftewel een parkeerdruk van 111%. 8

7 Zie bijlagenboek, bijlage 5.

8 De parkeeropgave voor 2015 is inclusief de aanleg van 70 parkeerplaatsen voor het project 'Hart van

Grave'. Met de ontwikkelaar zijn bestuurlijke afspraken gemaakt die in de exploitatieovereenkomst voor

het project worden vastgelegd. Op grond daarvan komen de kosten van aanleg/bouw van de

parkeerplaatsen voor rekening en risico van de ontwikkelaar, de gemeente stelt de ondergrond voor de

parkeerplaatsen om niet beschikbaar.

20

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Vraag 739 746 920 929 938 977

Aanbod 914 818 855 954 954 881

Parkeerdruk 81% 91% 108% 97% 98% 111%

Opgave - 60 216 128 139 268

4.4 Regelmatige monitoring parkeerbalans

Om de parkeerbalans actueel te houden, zal de parkeerbalans voor de binnenstad jaarlijks opgemaakt

moeten worden, zodat waar nodig tijdig bijstellingen kunnen worden doorgevoerd. Waar mogelijk een

koppeling met of onderdeel van de jaarlijkse bespreking van de strategische of uitvoeringsagenda

(woningbouw)projecten. Hiervoor is een eigen rekenmodel ontwikkeld zodat deze werkzaamheden niet

telkens extern uitbesteed hoeven te worden.

21

5. OPLOSSINGSRICHTINGEN

5.1 Inleiding

In de oplossingsrichting dienen de kwalitatieve aspecten van het parkeren samengebracht te worden met

de kwantitatieve vraag. Daarbij wordt achtereenvolgens gekeken naar de volgende instrumenten om te

bezien op welke wijze die aan de oplossing kunnen bijdragen:

1. verbetering routering;

2. optimaliseren gebruik;

3. parkeerregulering;

4. flankerend beleid;

5. toevoeging capaciteit.

5.2 Korte bespreking instrumentarium

5.2.1 Verbetering routering / begrenzing parkeerschijfzone

Om het gebruik van de parkeermogelijkheden zo optimaal mogelijk te benutten is een eenduidige en

herkenbare parkeerroute in en rond de binnenstad een vereiste.

5.2.2 Optimaliseren gebruik

Bij het optimaliseren van meervoudig gebruik dient onderscheid gemaakt te worden tussen

dubbelgebruik en turn over.

Dubbelgebruik wordt toegepast bij nieuwe ontwikkelingen. Meerdere functies maken gebruik van

hetzelfde parkeerterrrein op verschillende momenten. Bij nieuwe ontwikkelingen worden tussen

verschillende gebruikersgroepen daarover afspraken gemaakt. Dubbelgebruik is wel gehouden aan een

aantal voorwaarden:

� de parkeervoorziening moet volledig openbaar toegankelijk zijn;

� er worden geen parkeerplaatsen verkocht of gereserveerd;

� de parkeerbehoefte is vastgesteld op een maatgevend moment van de week.

Bij turn over wordt in een bestaande situatie bekeken hoe vaak één parkeerplaats door een (homogeen

samengestelde) gebruikersgroep wordt gebruikt. Hoe hoger de turn over des te vaker dezelfde parkeer-

plaats wordt gebruikt. De combinatie van een hoge parkeerdruk en hoge turn over kan dan ook leiden

tot een efficiënt gebruik van het parkeeraanbod.

In de binnenstad is sprake van meervoudig gebruik. Parkeerplaatsen kunnen overdag door winkel-

bezoekers worden gebruikt en ’s avonds en ’s nachts door bewoners die er overdag in mindere mate

zijn. Op basis van het in 2005 uitgevoerde parkeeronderzoek is er inzicht in de mate van meervoudig

gebruik. Deze gebiedsspecifieke aanwezigheidspercentages laten een iets gunstiger beeld zien ten

opzichte van de standaardaanwezigheidscijfers die het CROW hanteert. 9 Verdere optimalisatie van het

gebruik kan mogelijk leiden tot een situatie waarbij minder dan de eerdergenoemde 268 parkeerplaatsen

gerealiseerd dienen te worden.

9 Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering, publicatie 182 (3e druk), CROW Ede

22

5.2.3 Parkeerregulering

De parkeerschijfzone kent op dit moment een maximale gebruiksduur van twee duur. Locatie, tijd en

parkeermotief zijn van invloed op de parkeerduur.

5.2.4 Flankerend beleid

� Ontheffingensysteem parkeerschijfzone

Voor het verkrijgen van een ontheffing is het in bezit hebben van een motorvoertuig sinds 2007

geen vereiste. Er zijn signalen dat het ontheffingensysteem op een oneigenlijke manier wordt

gebruikt. Het is niet gemakkelijk om de verhouding tussen oneigenlijk gebruik en parkeerdruk te

becijferen. Los daarvan is het gewenst om de motieven die in 2007 tot een wijziging van het

ontheffingensysteem leidden tegen het licht te houden.

� Mindervaliden

Mensen met een functiebeperking komen in aanmerking voor een gehandicaptenparkeerkaart.

Hiermee mogen zij parkeren op een algemene gehandicaptenparkeerplaats. Daarnaast kunnen zij

onder voorwaarden in aanmerking komen voor een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken.

Met het oog op de toekomstige ontwikkelingen in de binnenstad dient bezien te worden of de

bestaande capaciteit aan algemene parkeerplaatsen voor mindervaliden aanpassing behoeft en/of er

sprake is van een goede spreiding over de binnenstad.

� Fietsbeleid en fietsparkeervoorzieningen

In den lande zijn voorbeelden bekend waaruit blijkt dat centrumbezoek met de fiets vanuit met

name de woonwijken mogelijkheden biedt om (capaciteits)ruimte te scheppen danwel 'vrij te

spelen'. 10

Bijkomend gevolg is bovendien dat het verblijfsklimaat verbeterd wordt en de binnen-

stad aan toeristische aantrekkingskracht wint.

� Beleid laden en lossen

Ten behoeve van de verbetering van de bereikbaarheid en het aantrekkelijker maken van de

binnenstad dient ook de mogelijke invoering van beleid ten aanzien van het laden en lossen in

ogenschouw te worden genomen.

De mogelijkheid van het autoluw of zelfs autovrij maken van een gedeelte van de binnenstad staat

al sinds jaar en dag op de politiek-bestuurlijke agenda. Beleid ten aanzien van laden en lossen is

daar onlosmakelijk mee verbonden. Invoering van dergelijk beleid, al dan niet vooruitlopend op het

gedeeltelijk autoluw/autovrij maken, dient daarom nu al in overweging worden genomen

5.3 Toevoeging capaciteit

Eventueel te nemen maatregelen in het kader van het instrumentarium als genoemd onder 5.2 zal in

onvoldoende mate tegemoet kunnen komen aan de 'opgave 2015'. Een aanzienlijk deel van de oplossing

zal gevonden moeten worden in de toevoeging van parkeercapaciteit.

5.3.1 Doorkijk naar een definitieve oplossing

Om de inzet van tijd en middelen zo efficiënt mogelijk te laten plaatsvinden, dienen zoveel als mogelijk

alle te nemen maatregelen een bijdrage te leveren aan een definitieve oplossing van het parkeer-

vraagstuk voor de binnenstad.

In het kort komt het erop naar dat op termijn (2015) gestreefd wordt naar een parkeerinrichting zoals

beschreven in § 3.4. Praktisch gezien komt dit neer op het verminderen van de mogelijkheden van

langparkeren in de binnenstad ten gunste van kortparkeren en de aanleg van nieuwe terreinen voor

10

Verwezen kan worden naar de gemeente Apeldoorn. Met specifiek fietsbeleid is het gebruik van de auto

om zich vanuit woonwijken naar het centrum te verplaatsen met 11% teruggebracht. Ook in de

gemeente Wijchen zijn er positieve ervaringen op dit punt.

23

langparkeren aan de rand van de binnenstad, waar mogelijk direct aansluitend op invalswegen zodat

ook zoekverkeer voor langparkeren verminderd wordt.

5.3.2 Frictieparkeren

Met dit begrip wordt gedoeld op de gevolgen die voortvloeien uit de start van diverse ruimtelijke

ontwikkelingen in de binnenstad. Als gevolg hiervan vervallen tijdelijk diverse parkeerplaatsen.

Hierdoor zal de parkeerdruk op het maatgevende moment met 10% toenemen tot een hoogte van 91%

en daarmee ruimschoots boven de acceptabele parkeerdruk van 85% uitkomen. Op vrijdag (marktdag)

neemt de parkeerdruk zelfs 14% toe tot 117%.

Met de aanleg op korte termijn van plusminus 75 parkeerplaatsen kunnen deze gevolgen opgevangen

worden.

5.3.3 Tussendoelstelling 2013

Voor het einde van het jaar 2013 wordt realisatie van een tussendoelstelling van plusminus 100

parkeerplaatsen noodzakelijk geacht. 2013 is naar verwachting het jaar dat het project Hart van Grave

afgerond en in gebruik genomen wordt.

Om de parkeerdruk op een acceptabel niveau te houden dienen ongeveer 100 parkeerplaatsen aangelegd

te worden, exclusief de parkeerkelder in het project Hart van Grave.

5.3.4 Doel 2015

Indien de doelstelling voor frictieparkeren en de tussendoelstelling voor 2013 tijdig gerealiseerd

worden, dienen er in de periode 2014-2015 nog plusminus 90 tot 100 parkeerplaatsen te worden

aangelegd.

5.4 Communicatie

In het traject voorafgaand aan de totstandkoming van dit parkeerbeleidsplan is gebruik gemaakt van een

breed samengestelde klankbordgroep die gevraagd en ongevraagd advies heeft gegeven.

Realisatie van 268 parkeerplaatsen in een periode van ongeveer 5 jaar is in de context van Grave en de

binnenstad ingrijpend van aard. Het welslagen van de werkzaamheden hangt voor een groot deel samen

met de wijze waarop over de voornemens met belanghebbenden gesproken wordt. Daartoe is het

gewenst dat een communicatieplan wordt opgesteld.

25

LUIK C

UITWERKING

26

6. KORTE BESCHOUWING POTENTIELE LOCATIES

6.1 Groslijst potentiële locaties uitbreiding parkeergelegenheid

Locatie Aantal parkeerplaatsen

1 Arnoud van Gelderweg (Stadhuis) 25

2 Arnoud van Gelderweg (Mariakapel) 25

3 Arnoud van Gelderweg (Schaatsbaan) 100

4 Arnoud van Gelderweg (Dahliatuin) 50

5 Bekaf 120

6 Elftweg 100 +

7 Havenstraat 10

8 Jan van Cuijkdijk 200 +

9 Koninginnedijk - betoncentrale 200 +

10 Lunette / Trompetterstraat 16

11 Merlet (voormalige schoollocatie) 120

12 Stadhouderslaan 50 +

13 Stoofpark 170

14 Visio 200 +

15 Wisseveld 200 +

Enkele opmerkingen bij deze tabel:

� De parkeerkelder Hart van Grave is hier niet als locatie opgenomen. In de berekende opgave (268

parkeerplaatsen, § 4.3.3) is er al van uitgegaan dat 99 parkeerplaatsen in de niet openbare stallings-

garage ondergebracht worden.

� De aanduiding '+' betekent dat er een grotere capaciteit gerealiseerd kan worden.

� Alle locaties zijn beoordeeld op (zie bijlagenboek, bijlage 6):

o capaciteit;

o loopafstanden;

o ontsluiting / routering;

o ondergrondse infrastructuur;

o procedureel / eigendom.

6.2 Belemmeringen 6.2.1 Ruimtelijk: Jan van Cuijkdijk (8)

In het raadsbesluit van 3 november 2009 is nadrukkelijk het terrein Jan van Cuijkdijk als mogelijkheid

aangewezen als zoekgebied voor de uitbreiding van parkeercapaciteit. Voordat in hoofdstuk 7

verschillende locaties uitgewerkt worden, moet ten aanzien van de locatie Jan van Cuijkdijk het

volgende opgemerkt worden.

In de provinciale Verordening Ruimte (Fase 1) 11

is het terrein gelegen buiten de grens van het stedelijk

gebied van Grave. Het gebruik voor parkeren (een stedelijke functie) behoort daarmee niet tot de

mogelijkheden. Afwijking terzake behoort alleen dan tot de mogelijkheid als het terrein is aangewezen

als zoekgebied voor stedelijke ontwikkeling. Dit is niet het geval.

11

Verordening Ruimte - fase 1 is in werking getreden op 1 juni 2010.

27

9

1

10

14

7

2

5

8

11

6

3

15

13

12

4

De groslijst in kaart gebracht

___________________________________________________________________________________

In de (naar verwachting in december 2010) vast te stellen Fase 2 van de Verordening Ruimte is het

gebied tussen de Jan van Cuijkdijk en de Maas aangewezen als 'Groenblauwe mantel'. De Maas is in de

Verordening Ruimte (Fase 1) aangewezen als ecologische verbindingszone.

De gemeente krijgt (op termijn) de verplichting om voor het terrein Jan van Cuijkdijk een bestemmings-

plan vast te stellen dat strekt tot behoud, herstel of duurzame ontwikkeling van de ecologische en

landschappelijke waarden en kenmerken en stelt daarin regels ter bescherming daarvan. Bij het terrein

Jan van Cuijkdijk dient daarmee ook in de toekomst rekening te worden gehouden met een planologisch

regiem, vergelijkbaar met die van de EHS/ GHS uit het oude Streekplan.

Wijziging van de begrenzing van de Groenblauwe mantel door Gedeputeerde Staten is mogelijk op

verzoek van college danwel gemeenteraad. De voorwaarden waaronder dit kan, zijn zo geredigeerd dat

een wijziging het gevolg is van een ontwikkeling en wijzigingen niet gebruikt wordt als opmaat naar

een nieuwe ontwikkeling met dien verstande dat een wijziging niet leidt tot verlies van areaal,

samenhang en kwaliteit van het gebied met het oog op behoud, herstel of duurzame ontwikkeling van

de ecologische en landschappelijke waarden en kenmerken.

28

Het voorgaande laat onverlet dat de betreffende locatie mogelijk op termijn toch voor het medegebruik

van parkeren in aanmerking zou kunnen komen. Dit dient vorm te krijgen in een nog op te stellen visie

op het herstel van vestingwerken, waarop ook al in het raadsvoorstel van 13 oktober 2009 is gewezen.

Doel daarvan is om dit terrein op termijn binnen de begrenzing van het stedelijk gebied gelegd te

krijgen.

6.2.2 Eigendom: Visio en Wisseveld (9, 11 en 15)

Geheel of gedeeltelijk eigendom en/of (mede)zeggenschap over deze terreinen ligt niet alleen bij de

gemeente maar ook bij andere partijen. Aanwending voor parkeerdoeleinden is daarom nog onderwerp

van overleg met betrokken partijen.

6.2.3 Verkeer: schaatsbaan (3)

De ligging aan de provinciale weg biedt op deze locatie kansen. Met de provincie vindt overleg plaats

over de herinrichting van de N324. Als voorwaarde voor gebruik van deze locatie geldt het verkrijgen

van een op-/afrit met de provinciale weg. Er zijn daarvoor diverse opties mogelijk. In § 7.2.2 wordt op

een van deze opties nader op ingegaan.

29

7. UITWERKING: TOEVOEGING PARKEERCAPACITEIT

7.1 Inleiding

In dit hoofdstuk is een concrete uitwerking opgenomen van de verschillende vraagstukken zoals

verwoord in de hoofdstukken 3 tot en met 5.

Telkens volgt daarbij een korte beschrijving van de opgave (= aantal te realiseren parkeerplaatsen), een

aanduiding van de locatie(s) en wordt 'een tussenstand' gegeven ten opzichte van het einddoel.

Hieronder een luchtfoto van de binnenstad met daarop de uitgangssituatie 2010 in kaart gebracht.

Capaciteit: 914

• Lang: 330

• Kort: 584

Uitgangssituatie

2010

7.2 Voorstellen voor uitwerking


Frictieparkeren Opgave: 75 parkeerplaatsen

Lang

Kort

Totaal

Opgave 2015

330 584 914 268

7 Havenstraat: aanleg parkeren 10

10 Lunette / Trompetterstraat: aanleg parkeren 4 11

1

2

Arnoud van Gelderweg

� Stadhuis: aanleg parkeren

� Mariakapel: aanleg parkeren

20

25

Lunette: eerste helft toevoegen aan blauwe zone -50 50

Resumé 329 655 984 198

Blauwe zone (parkeren < 2uur)

Terreinen voor langparkeren

Loopafstand 3 minuten


Loopafstand 7,5 minuten

30

Korte toelichting:

� aanpassing blauwe zone: collegebesluit;

� aanleg parkeren Havenstraat in overeenstemming met bestemmingsplan; wel dient overleg gevoerd

te worden met waterschap;

� aanleg parkeren Arnoud van Gelderweg (stadhuis en Mariakapel) is in overeenstemming met het

bestemmingsplan;

� alle betrokken percelen zijn gemeentelijk eigendom;

� realisatie op korte termijn behoort nadrukkelijk tot de mogelijkheden.


Tussendoelstelling 2013 Opgave: 100 parkeerplaatsen

Lang

Kort

Totaal

Opgave 2015

329 655 984 198

3 Arnoud van Gelderweg (schaatsbaan): aanleg parkeren 100

Arsenaal toevoegen aan blauwe zone -93 93

Resumé 336 748 1084 98

Korte toelichting:

� er wordt ingespeeld op de mogelijke veranderingen op en rond de N324 (overleg met provincie);

� invoering 50 km-zone biedt mogelijkheid van het creëren van een afrit;

� er dient een verbinding gemaakt te worden tussen de schaatsbaan en dahliatuin;

� inrichting parkeerterrein afstemmen op medegebruik als schaatsbaan (of alternatief elders in/nabij

de stad);

� inrichting parkeerterrein Dahliatuin mogelijk zonder aantasting van huidig gebruik door de

vereniging;

� parkeerders kunnen terrein verlaten via de aansluiting met de N321 (herinrichting met VRI danwel

rotonde);

� voor aanleg parkeren is ontheffing van bestemmingsplan nodig.

Alternatief: Zoals in § 6.2.3 is beschreven bestaat er nog onzekerheid of de voorgestelde inrichting van de schaats-

baan gerealiseerd kan worden. Dit is afhankelijk van de vraag of er een afrit achter het verkeerslicht

nabij het stadhuis aangelegd mag worden als de herinrichting van de N324 zo ver is.

Om die reden kan voor het bereiken van de tussendoelstelling 2012 het hierna volgende alternatief

toegepast worden.

Tussendoelstelling 2013 (alternatief) Opgave: 100 parkeerplaatsen

Lang

Kort

Totaal

Opgave 2015

329 655 984 198

4

12

Arnoud van Gelderweg (dahliatuin): aanleg parkeren

Stadhouderslaan: aanleg parkeren

40

60

Arsenaal toevoegen aan blauwe zone -93 93

Resumé 336 748 1084 98

Getalsmatig is het effect hetzelfde, zij het dat er meer parkeergelegenheid op grotere loopafstand

(Stadhouderslaan) wordt gelegd. Om de afstand tussen deze parkeerlocatie en de binnenstad te

verkleinen, kan de aanleg van een voetgangersbruggetje overwogen worden.

31

Aanleg van parkeren aan de Arnoud van Gelderweg, locatie dahliatuin (40 parkeerplaatsen), behoort

nog wel tot de mogelijkheden - zowel als losse maatregel als op termijn (alsnog) te combineren met de

schaatsbaan - mits er een wandelverbinding wordt gemaakt over de provinciale weg richting het

stadhuis. Daarnaast kan de aanvulling tot 100 parkeerplaatsen plaatsvinden op de locatie Stad-

houderslaan, dit indien de dahliatuin om welke reden dan ook niet voor parkeerdoeleinden gebruikt zou

kunnen worden. Keerzijde daarvan is wel dat veel van de aanwezige groenopstanden verwijderd dienen

te worden.

7.2.3 Doel 2015

Doel 2015 Opgave: 100 parkeerplaatsen

Lang

Kort

Totaal

Opgave 2015

336 748 1084 98

PM - locaties: aanleg parkeren

8

14

9,11 en 15

Jan van Cuijkdijk

Visio

Wisseveld

150

10 Lunette: tweede helft toevoegen aan blauwe

zone

-54 54

Loswal: verwijderen parkeren -50

Resumé 382 802 1184 -2

Toelichting:

� locatiekeuze parkeerplaatsen (Jan van Cuijkdijk, Visio, Wisseveld, Stadhouderslaan, Elftweg,

Stoofpark en Bekaf) afhankelijk vanwege nog te maken keuzes;

� keuze is daarbij afhankelijk van besluitvorming overig (ruimtelijk) beleid en ontwikkelingen;

� combinatie met te formuleren beleid herstel vestingwerken;

� overleg met provincie, directie Visio en duidelijkheid over ontwikkelingen projectgebied

Wisseveld;

� locaties bieden meer capaciteit dan strikt nodig is; bij volledige uitnutting van locaties kan

overcapaciteit gecreëerd worden; dit leidt enerzijds tot hogere kosten maar biedt anderzijds ook

mogelijkheden voor autoluwe/parkeervrije zones in de binnenstad.

7.3 Onzekerheden en alternatieven

Met de toewijzing van de bij 7.2 genoemde terreinen voor parkeerdoeleinden alsmede de verplaatsing

van terreinen voor langparkeren naar de randen van de stad, kan op voldoende wijze gereageerd en

invulling worden gegeven aan de parkeeropgave zoals geformuleerd voor het jaar 2015.

Wat daarbij tevens geconcludeerd kan worden is, dat alle parkeeroplossingen gerealiseerd worden

binnen de eerder geformuleerde acceptabele loopafstanden. Ook kan vastgesteld worden dat de

terreinen zijn gelegen aan de doorgaande wegen.

Indien op langere termijn (2015) meerdere locaties aangewend worden voor parkeren, is er sprake van

een 'dekkend verhaal'. Behalve het opvangen van 268 parkeerplaatsen ontstaat er mogelijk ruimte om in

de binnenstad uitvoering te geven aan het bestuurlijke uitgangspunt dat uitgaat van een gedeeltelijk

autoluwe stad, dat mede vorm en inhoud wordt gegeven door parkeerplaatsen in en nabij het

winkelcarré weg te nemen.

32

Voor nagenoeg alle terreinen geldt, dat het bestemmingsplan nog niet in gebruik voor

parkeerdoeleinden voorziet. Dat betekent dan ook dat er nog planologische procedures gevoerd moeten

worden om de terreinen als parkeerterrein in te richten en te gebruiken.

Capaciteit 1184•Lang: 382

•Kort: 802

Eindbeeld 2015

(voorlopig)

Voorlopig eindbeeld 2015 ___________________________________________________________________________________

Daarnaast geldt dat een aantal terreinen (nog) geen gemeentelijk eigendom zijn of zijn betrokken in

andere ruimtelijke projecten waardoor een concrete aanwijzing en bestemming voor parkeerdoeleinden

nog onzeker is. Om die reden zijn er vier terreinen die als alternatief kunnen dienen (over de inzet van

de locatie Stadhouderslaan zie § 7.2.2). Deze terreinen zijn in eerste instantie met name op grond van

hun beoordeling ten aanzien van de loopafstand en/of routering niet in de voorstellen tot uitwerking

betrokken.

7.4 Camperparkeerplaatsen

In het kader van toeristisch beleid is het gewenst om de groeiende groep van camperkampeerders te

kunnen bedienen. De terreinen Jan van Cuijkdijk (8), Wisseveld (9 en 15) en Elftweg (6) worden

beschouwd als zoekgebieden voor het realiseren van overnachtingsmogelijkheden. Dit kan overigens

als afzonderlijke ontwikkeling danwel in samenhang met de aanleg van reguliere parkeergelegenheid,

zoals beschreven in § 7.2.

7.5 Kosten

De totale kosten voor de aanleg van parkeerplaatsen worden becijferd op € 2.320.000,--. Dit bedrag

wijkt af van het totaalbedrag zoals gemeld in de presentatie aan de gemeenteraad op 14 september 2010

(zie bijlagenboek, bijlage 7). Het verschil wordt verklaard door de verwachte minderkosten (zie §

7.5.1).






33

De werkelijke kosten bedragen voor de gemeente op termijn minder. De bouw-/aanlegkosten van 70

parkeerplaatsen zijn voor rekening van de ontwikkelaar van het project 'Hart van Grave'. Deze kosten

zijn - in afwachting van de wijze waarop deze afspraken in de exploitatieovereenkomst worden

vastgelegd - voorlopig als gemeentelijke kosten beschouwd. Dit heeft daarom een gunstig effect op de

meerjarenraming. 12

A

A

A

A

Overzichtskaart alternatieve locaties

___________________________________________________________________________


Frictieparkeren: 75 parkeerplaatsen

Kosten aanleg

Overige kosten

Totaal

7 Havenstraat: aanleg parkeren 50.000 50.000

10 Lunette / Trompetterstraat: aanleg parkeren 50.000 50.000

1

2

Arnoud van Gelderweg

� Stadhuis: aanleg parkeren

� Mariakapel: aanleg parkeren

100.000

100.000

100.000

100.000

Lunette: eerste helft toevoegen aan blauwe zone 5.000 5.000

Totaal 300.000 5.000 305.000

12

Indien gekozen zou worden om meer dan 268 parkeerplaatsen te realiseren, leidt dit vanzelf tot hogere

kosten (gemiddeld € 10.000,-- per parkeerplaats). Op termijn - zie ook § 7.2.3 – zou dan wel in

overweging genomen kunnen worden om deze extra parkeercapaciteit te gebruiken om een gedeelte van

de binnenstad autoluw/parkeervrij maken.






(A) Alternatieve locaties

34

Een vergelijking met de gemiddelde aanleg-/bouwkosten leert, dat de aanleg van deze parkeerplaatsen

relatief goedkoop gerealiseerd kunnen worden. Dit komt met name omdat veelal aangesloten kan

worden op bestaande infrastructurele voorzieningen. Ook hoeven geen bijzondere kosten gemaakt te

worden voor het voeren van ruimtelijke procedures. Rekening houdend met de uitgangspunten van het

nog vast te stellen Beeldkwaliteitsplan voor de binnenstad, worden de terreinen aan de Arnoud van

Gelderweg uitgevoerd met gebakken materiaal. Voor Lunette en Trompetterstraat zal wat materiaal-

keuze betreft aangesloten worden op de bestaande omgeving.

Bij de navolgende berekening wordt uitgegaan van een (gemiddeld) bedrag van € 10.000,-- voor iedere

aan te leggen parkeerplaats. Hierbij is rekening gehouden met alle aan het parkeervraagstuk toe te

rekenen bedrijfseconomische kosten: aanleg-/bouwkosten, grondkosten, interne uren en kosten van de

benodigde ruimtelijke procedures.


Tussendoelstelling 2013: 100 parkeerplaatsen

Kosten aanleg

Overige kosten

Totaal

3

4

12

12

Arnoud van Gelderweg (schaatsbaan): aanleg parkeren

Alternatief 1:

Arnoud van Gelderweg (dahliatuin): aanleg parkeren


Alternatief 2:


1.000.000

(400.000)

(600.000)

(1.000.000)

1.000.000

Arsenaal toevoegen aan blauwe zone 5.000 5.000

Totaal 1.000.000 5.000 1.005.000

7.5.3. Doel 2015

Doel 2015 100 parkeerplaatsen

Kosten aanleg

Overige kosten

Totaal

PM - locaties: aanleg parkeren 1.000.000 1.000.000

8

14

9,11 en 15

Jan van Cuijkdijk

Visio

Wisseveld

10 Lunette: tweede helft toevoegen aan blauwe zone 5.000 5.000

Loswal: verwijderen parkeren 5.000 5.000

Totaal 1.000.000 10.000 1.010.000

35

8. UITWERKING: OVERIGE MAATREGELEN

8.1 Inleiding

Zoals in hoofdstuk 5 al is aangegeven, omvat de oplossing van het parkeervraagstuk voor de binnenstad

meer dan alleen de toevoeging van extra parkeercapaciteit. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op:

� verbetering routering;

� begrenzing parkeerschijfzone;

� optimaliseren gebruik / parkeerduur;

� ontheffingensysteem parkeerschijfzone;

� parkeren mindervaliden;

� fietsbeleid en fietsparkeervoorzieningen;

� beleid laden en lossen.

Diverse voorstellen worden geformuleerd die, met de toevoeging van extra parkeercapaciteit, een

samenhangend pakket van maatregelen vormen.

Benodigd budget

8.2 Verbetering routering

In 7.3 is aangegeven, dat de lijn waarlangs uitvoering aan de uitbreiding van

parkeercapaciteit wordt gegeven, op de langere termijn sprake is van een aantal

onzekerheden. Op grond daarvan kan nu niet aangegeven worden of, en zo ja, op

welke wijze de routering hierop aangepast dient te worden danwel de routering

aangepast kan worden ter verbetering van de routering.

In de loop van 2012 zal meer 'over all' duidelijkheid verkregen worden langs

welke lijn definitief uitvoering gegeven wordt aan de uitbreiding van parkeer-

capaciteit. Om die reden wordt het dan ook wenselijk geacht besluitvorming over

een aanpassing van de routering pas dan te agenderen.

2012: PM

8.3 Begrenzing parkeerschijfzone

De komende jaren zal het langparkeren in de binnenstad worden verminderd ten

gunste van het kortparkeren in de binnenstad. Indien deze verschuiving via de

weg van de geleidelijkheid (de voorgestelde lijn in hoofdstuk 7) kan

plaatsvinden, is de noodzaak om de begrenzing van de parkeerschijfzone aan te

passen niet aanwezig.

Als gevolg van de geleidelijke verschuiving van lang naar kort parkeren in de

parkeerschijfzone zullen tussentijds wel enkele aanpassingen aan de begrenzing

van de 'uitgezonderde gebieden' (terreinen voor langparkeren) worden gemaakt.

Daarvoor dienen financiële middelen (raming € 20.000,--) beschikbaar gesteld te

worden, de hiermee gemoeide bedragen zijn reeds opgenomen in hoofdstuk 7.

Zie hoofdstuk 7

8.4 Optimaliseren gebruik / parkeerduur Efficiënt gebruik kan leiden tot de noodzaak van minder aan te leggen

parkeercapaciteit. Voorwaarde is wel dat dit aangetoond kan worden. Daarvoor

dient uitvoering te worden gegeven aan een nieuwe meting ten aanzien van

parkeerdruk en parkeerduur. Op basis van deze uitkomsten kunnen ook

uitspraken worden gedaan of en zo ja, onder welke voorwaarden, aanpassing van

de parkeerduur in de blauwe zone tot de mogelijkheden behoort.

36

Omdat de binnenstad de komende jaren in ontwikkeling is, zal bezien moeten

worden op welk moment een dergelijk onderzoek het beste uitgevoerd kan

worden. Deze werkzaamheden kunnen (nog) niet tegen concurrerend tarieven in

eigen beheer uitgevoerd worden, zodat daarvoor een extern bureau in de arm

dient te worden genomen.

Om die reden is het wenselijk dat al in 2011 daarvoor middelen beschikbaar

gesteld worden om een dergelijk onderzoek te laten uitvoeren, hetzij voor het jaar

2011 hetzij voor een later tijdstip. Naar verwachting is hiermee een bedrag van

€ 10.000,-- gemoeid.

2011: € 25.000

8.5 Ontheffingensysteem parkeerschijfzone Om het ontheffingensysteem beter te kunnen gebruik als sturingsinstrument voor

het parkeervraagstuk, dienen de voorwaarden waaronder een ontheffing kan

worden verkregen herzien te worden.

Gestreefd wordt naar de invoering van een ontheffingensysteem per 1 januari

2012 waarbij de ontheffing op kenteken wordt geplaatst. Het streven is er voorts

op gericht om in de gevallen waarin een aanvrager aantoonbaar op eigen terrein

kan parkeren de aanvraag tot ontheffing af te wijzen.

Ten aanzien van langdurig bezoekersparkeren geldt dat deze categorie op termijn

aan de rand van de binnenstad dient te parkeren. Afhankelijk van de uitkomsten

van het nog te houden onderzoek naar parkeerdruk en parkeerduur (zie 8.4) kan

overwogen worden om een systeem van dagontheffingen in te voeren. Een

systeem dat ook gebruikt kan worden door andere partijen die incidenteel

aantoonbaar (bijvoorbeeld een schilder met zijn busje) vanwege te verrichten

werkzaamheden langer dan de toegestane maximumtijd (thans 2 uur) in de

binnenstad aanwezig moeten zijn.

Voorts zullen de mogelijkheden worden bezien om de prijs van de parkeer-

ontheffing meer in overeenstemming te brengen met de economische waarde die

een dergelijke ontheffing heeft.

Om de administratieve lasten voor de betrokken burgers (en gemeente) in het

nieuwe systeem te beperken, zullen de mogelijkheid van automatische

verlenging, automatische incasso e.d. bekeken worden.

Eenmalige uitvoeringskosten in 2011 worden begroot op € 10.000,--.

2011: € 10.000

8.6 Parkeren mindervaliden Er zijn geen signalen dat er zich op dit moment knelpunten voordoen met

betrekking tot het parkeren voor mindervaliden. Wel zal bekeken moeten worden

of de informatie met betrekking tot het aantal parkeerplaatsen voor minder-

validen (algemeen en op kenteken gesteld) actueel is. Mede als gevolg van thans

bekende ruimtelijke ontwikkelingen, zal in de loop van 2012-2013 bezien worden

of het aantal beschikbare gehandicaptenparkeerplaatsen voldoende is. Ook zal

een antwoord gegeven moeten worden op de vraag of de verdeling over de

binnenstad voldoende in balans is. Overleg daarvoor zal worden gepleegd met

het Platform voor mensen met een functiebeperking.

Voor de toekomstige invulling worden de navolgende (voorlopige) uitgangs-

punten gehanteerd:

� het aandeel van de algemene gehandicaptenparkeerplaatsen dient minimaal

2% van het totale parkeeraanbod in de binnenstad te zijn;

� de algemene gehandicaptenparkeerplaatsen worden verdeeld over de binnen-

37

stad, waarbij gestreefd wordt naar:

o een goede bereikbaarheid van het winkelcarré;

o een evenredige verdeling van de gehandicaptenparkeerplaatsen over de

binnenstad;

o een goede bereikbaarheid van andere belangrijke voorzieningen zoals

het stadhuis, de bibliotheek en de kerken.

In de beleidsbegroting van 2012 zal op dit onderwerp teruggekomen worden.

2012: PM

8.7 Fietsbeleid en fietsparkeervoorzieningen

Het is wenselijk om de effecten van het stimuleren van het fietsgebruik (ook voor

mindervaliden) in kaart te brengen. Er liggen op dit vlak nadrukkelijk raak-

vlakken met het beleidsterrein Toerisme en Recreatie en het beleidsterrein

Economische Zaken.

Bij de beleidsbegroting 2012 zullen op dit punt voorstellen worden gedaan op

welke wijze een plan van aanpak terzake gemaakt kan worden met inbegrip van

eventuele budgettaire gevolgen.

2012: PM

8.8 Beleid laden en lossen

De vorming van het beleid laden en lossen is om verschillende redenen een

onderwerp waaraan de komende jaren invulling dient te worden gegeven.

In een levendige stad is het niet de bedoeling om op voorhand bepaalde

activiteiten te bannen, maar kan het wel wenselijk zijn om daarin regelend te gaan

optreden. Het beleid laden en lossen heeft daarbij een wederkerige invloed met

het (uitgestelde) uitgangspunt van beleid van de autoluwe binnenstad. Hetzelfde

geldt ten aanzien van de beleving van de toeristische stad.

Het streven is gericht op snelle doch zorgvuldige voorbereiding van een besluit

gericht op invoering van nieuw beleid met ingang van 2012. Het jaar 2011 zal

dan ook in het teken staan van overleg met betrokken partijen, met name de in de

binnenstad actieve ondernemers. Om een en ander daadwerkelijk mogelijk te

maken dient er in 2011 een bedrag van € 5.000,-- beschikbaar te worden gesteld.

2011: 5.000,--

8.9 Communicatieplan Voorafgaand aan de verdere uitwerking van de voorstellen uit de hoofdstukken 7

en 8 dient een communicatieplan opgesteld te worden die meerwaarde heeft en

daarmee meer inhoudt dan het doen van mededelingen alleen.

Omdat er sprake is van een meerjarig proces waarin samenhang met andere

projecten en een overkoepelende doelstelling aan de orde is, is externe onder-

steuning bij het opzetten van een integraal communicatieplan wenselijk.

Ingeschat wordt dat hiervoor een bedrag van € 5.000,-- is benodigd. Na

gereedkomen van de integrale communicatieplan kunnen de hieruit

voortvloeiende werkzaamheden in eigen beheer uitgevoerd worden. Voor

aanvullende communicatie dient gedurende de looptijd van het project (5 jaar)

jaarlijks met € 1.000,-- rekening te worden gehouden.

2011: € 10.000,--

38

9. FINANCIELE DEKKING

9.1 Inleiding

In dit hoofdstuk volgt een overzicht van alle te maken kosten en wordt ingegaan op de dekking daarvan.

Daarbij zijn de kosten van het frictieparkeren (jaren 2011-2012) meer gedetailleerd geraamd dan de

kosten van de tussendoelstelling 2013 (jaren 2012-2013) en het einddoel 2015 (jaren 2013-2015). Op

langere termijn is er immers sprake van meer onzekere factoren.

9.2 Totale kosten

Het totaal van de te plegen investeringen komt neer op een bedrag van € 2.370.000,--. In het

onderstaande overzicht zijn de kosten uitgesplitst over de jaarschijven 2011 tot en met 2015 en voorts is

er onderscheid gemaakt tussen aanleg/bouwkosten en overige kosten. Voor de herkomst van deze

bedragen wordt verwezen naar de in de kolom genoemde hoofdstukken.

Aanleg/bouw Overige kosten

Jaarschijven 2011-2015 Hoofdstuk 7 Hoofdstuk 7 Hoofdstuk 8

2011 € 300.000,-- 5.000,-- 50.000,-- 355.000,--

2012 € 500.000,-- 500.000,--

2013 € 500.000,-- 5.000,-- 505.000,--

2014 € 500.000,-- 500.000,--

2015 € 500.000,-- 10.000,-- 510.000,--

Totaal € 2.300.000,-- 20.000,-- 50.000,-- 2.370.000,--

9.3 Dekking

Voor de dekking van de kosten wordt een beroep gedaan op:

9.3.1 Bijdrage uit mobiliteitsfonds

Oktober 2010 bedroeg het saldo van deze voorziening € 57.500,--. De komende jaren zal - op basis van

het nog te herijken beleid - de omvang van deze voorziening toenemen. Deze middelen kunnen voor de

aanleg van parkeerplaatsen in en ten behoeve van de binnenstad gebruikt worden.

9.3.2. Bijdrage uit andere projecten

In de 'opgave 2015' wordt ook rekening gehouden met het realiseren van parkeergelegenheid vanwege

of ten behoeve van andere projecten. De kosten die hieruit voortvloeien, dienen ten laste van deze

projecten te worden gebracht, of in andere woorden: deze projecten dienen een bijdrage aan het project

parkeren te leveren à € 10.000,-- per parkeerplaats.

Concreet geldt dit voor het grex-project Hart van Grave (118 parkeerplaatsen, waarvan er binnen het

project 48 met de ontwikkelaar worden verrekend). Met het bedrag van € 480.000,-- is in de grex

rekening gehouden. Hetzelfde geldt voor het algemene dienst-project Herinrichting Loswal (50 parkeer-

plaatsen), zij het dat over de toewijzing van deze bijdrage binnen het project nog geen rekening is

gehouden.

39

9.3.3 Bijdrage algemene middelen

De bijdragen uit het mobiliteitsfonds en andere projecten zijn niet voldoende om de totaalinvestering te

dekken, zodat een bijdrage uit de algemene middelen van de gemeente vereist is. Omdat niet alle

parkeerlocaties in een keer aangelegd kunnen en hoeven te worden, kan deze bijdrage algemene

middelen over meerdere begrotingsjaren uitgesmeerd worden.

Voor de ‘jaarschijf 2011’ is in de Kadernota 2011 in dit verband concreet een eerste bedrag genoemd

van € 500.000,-- welk bedrag in de begroting 2011 is verwerkt. In het onderstaande schema staat een

(geagaliseerde) meerjaren-doorkijk voor 2012-2015 opgenomen, op basis van de oktober 2010 bekende

informatie. Over de toewijzing van deze middelen heeft nog geen besluitvorming plaatsgevonden of

opgenomen in de meerjarenbegroting.

Kosten en dekking tegen elkaar afgezet leidt tot het volgende beeld:

Aanleg/bouw Overige kosten

Jaarschijven 2011-2015 Hoofdstuk 7 Hoofdstuk 7 Hoofdstuk 8

2011 € 300.000,-- 5.000,-- 50.000,-- 355.000,--

2012 € 500.000,-- 500.000,--

2013 € 500.000,-- 5.000,-- 505.000,--

2014 € 500.000,-- 500.000,--

2015 € 500.000,-- 10.000,-- 510.000,--

Totaal € 2.300.000,-- 20.000,-- 50.000,-- 2.370.000,--

Dekking

Mobiliteitsfonds € 57.500,--

Bijdrage andere

projecten

-/- € Grex Hart van Grave

Herinrichting Loswal

480.000,--

PM

Begroting 2011 -/- € 500.000,--

Meerjarenbegroting 2012-2015

2012 -/- € 333.125,--

2013 -/- € 333.125,--

2014 -/- € 333.125,--

2015 -/- € 333.125,--

€ -,--

9.4 Beheer- en onderhoudskosten

De toevoeging van parkeergelegenheid leidt tot een vergroting van het te onderhouden areaal wegen.

De hiermee samenhangende beheer- en onderhoudskosten worden na oplevering van de betreffende

parkeerlocaties opgenomen in het gemeentelijke beheerprogramma wegen (model Grontmij).

Afhankelijk van de omvang, materiaalkeuze etc. wordt van iedere parkeerlocatie de kosten van de

beheer- en onderhoudscyclus bepaald. Deze kosten bedragen per m2 gemiddeld € 0,95 voor

betonmateriaal respectievelijk € 1,35 voor gebakken materiaal (prijspeil 2010).

40

10. UITVOERINGSPROGRAMMA'S

Als afsluiting deze parkeerbeleidsnota op de pagina hiernaast het integrale overzicht van te

verrichten activiteiten.

Uitvoeringsprogramma parkeren 2011 2012 2013 2014 2015Activiteit Budget Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4

1 Parkeerlocaties 2011 - 2012 300.000

Havenstraat, Lunette, Trompetterstraat en Arnoud van Gelderweg (stadhuis

en Mariakapel)

Start voorbereidingen locaties 2011-2012Aanleg parkerenBlauwe zone: toevoeging deel Lunette 5.000

2 Ontheffingensysteem parkeerschijfzone 10.000• Onderzoek en besluitvorming• Aanpassing legesverordening• Invoering nieuw ontheffingensysteem

3 Onderzoek parkeerdruk / parkeerduur 25.000

4 Parkeerlocaties 2012 - 2013 1.000.000

Arnoud van Gelderweg (schaatsbaan en dahliatuin) en Stadhouderslaan

• Start voorbereidingen locaties 2012 - 2013• Aanleg parkeren• Blauwe zone: toevoeging Arsenaal 5.000

5 Beleid laden en lossen 5.000• Opstellen plan van aanpak• Onderzoek en besluitvorming• Invoering (proef) beleid laden en lossen

6 Parkeren mindervaliden PM• Evaluatie• Aanpassing

7 Fietsbeleid en fietsparkeervoorzieningen PM• Opstellen plan van aanpak• Onderzoek en besluitvorming

8 Routering PM• Evaluatie• Besluitvorming• Aanpassing

9 Parkeerlocaties 2014 - 2015PM - Locaties 1.000.000Blauwe zone: toevoeging deel Lunette 5.000Loswal: opheffen parkeerfunctie 5.000

Andere beleidsterreinen 2011 2012 2013 2014 2015Activiteit Budget Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4

10 Opstellen communicatieplan 10.000

Herziening bestemmingsplan voor het centrum en de wijken eldersinpassing potentiële parkeerterreinen in bestemmingsplannen

11 Beleidsvisie vestingwerken elders• Start werkzaamheden• Besluitvorming• Overleg met provincie over begrenzing stedelijk gebied

12 Herontwikkeling terrein Visio PM• Overleg directie Visio• Besluitvorming herontwikkeling

13 Ruimtelijke procedures zie 9

• PM - locaties

41

43

LITERATUURLIJST

Voor het tot stand komen van het parkeerbeleidsplan is gebruikt gemaakt van de volgende

literatuur / bestuurlijke stukken:

� Actualisering operationalisering parkeervisie, Goudappel Coffeng, 2009

� Adviezen parkeerschijfzone, Goudappel Coffeng/D&P, 2000

� Checklist Parkeren centrumgebieden, Kamer van Koophandel Brabant, 2010

� Dubbel parkeren mag (artikel), Verkeerskunde, 2008 (nummer 4)

� Evaluatie Blauwe Zone, Regionaal Milieubedrijf, 2003

� Geen plek, klant weg? (brochure), Hoofdbedrijfschap Detailhandel, 2010

� Loopafstanden bij winkelgebieden, CROW, 2003

� Parkeerbalans Grave centrum, Goudappel Coffeng, 2004

� Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering, CROW, 2008

� Parkeervisie Grave Centrum, Goudappel Coffeng, 2006

� Parkeren volgens de Wro (artikel), Ruimte, 2009 (editie 19)

� Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Noord-Brabant, Provincie Noord-Brabant, 2006

� Raadsvoorstel/-besluit Actualisering parkeernota, 2009

� Raadsvoorstel/-besluit Instellen mobiliteitsfonds in kader van parkeerbeleid Grave, 2008

� Raadsvoorstel/-besluit Strategische agenda ontwikkelingsprojecten Grave, 2009

� Raadsvoorstel/-besluit Parkeren en circuleren in de binnenstad van Grave, 2000

� Verordening Ruimte - fase 1, Provincie Noord-Brabant, 2010

� Verordening Ruimte - fase 2 (ontwerp), Provincie Noord-Brabant, 2010

� Verkeersbesluit Instelling parkeerschijfzone, 2002

� Diverse internetsites

P 2010 2015 - Grave...7.2.2 Tussendoelstelling 2013 30 7.2.3 Doel 2015 31 7.3 Onzekerheden en...

Documents

Transcript of P 2010 2015 - Grave...7.2.2 Tussendoelstelling 2013 30 7.2.3 Doel 2015 31 7.3 Onzekerheden en...