Openbaar vervoer H01I6A Verkeerskunde basis

Openbaar vervoer H01I6A Verkeerskunde basis

Ben ImmersFrancesco Corman

Traffic and InfrastructureDepartment of Civil Engineering

Faculty of EngineeringKatholieke Universiteit Leuven

H01I6A Verkeerskunde basis 2

Waarom Openbaar Vervoer

Achterliggende beleidsdoelstellingen

Het bieden van basismobiliteit voor iedereen

Het bieden van optimale mogelijkheden voor economisch belangrijk personenvervoer

Het minimaliseren van de bijdrage van het personenvervoersysteem aan de aantasting van het leefmilieu

Het optimaliseren van de kosten-batenverhouding van het personenvervoersysteem


Functies van het Openbaar Vervoer

Sociale functie

Substitutiefunctie

Commerciële functie

Informatie gewenst over:

Aanbodindicatoren

Vraagindicatoren


Functies van het openbaar vervoer

Sociale functie

Aanbodindicatoren

Gemiddelde snelheid per O.V. voor niet-autobezitters

Aantal verplaatsingen niet-autobezitters op relaties waar geen O.V. aanwezig is

Vraagindicatoren

Aantal verplaatsingen per O.V. door niet-autobezitters


Sociale functie (basismobiliteit); slecht ter been

Aanbodindicatoren

Gemiddelde snelheid O.V. voor niet-autobezitters

Aantal verplaatsingen niet-autobezitters op relaties waar geen O.V. aanwezig is

Gemiddelde voor- en natransportafstand niet-autobezitters

Vraagindicatoren

Aantal verplaatsingen per O.V. door niet-autobezitters



Substitutiefunctie; economische invalshoek

Aanbodindicatoren

Gemiddelde VF-waarde voor autobezitters op congestiecorridors in de spits

Vraagindicatoren

Aantal verplaatsingen van autobestuurders op corridors in de spits



Kwaliteit openbaar vervoer

Verplaatsingstijdfactor: VF-waarde

Totale verplaatsingstijd per openbaar vervoer VF = --------------------------------------------------------

Totale verplaatsingstijd per auto

De verplaatsingstijdfactor kan gebruikt worden als maat voor de vaststelling van het aandeel van het openbaar vervoer op het totaal aantal verplaatsingen op en bepaalde relatie


Relatie tussen waarde verplaatsingstijdfactor

en aandeel openbaar vervoer (voor wo-we verplaatsingen)


Streefwaarde voor de waarde van de verplaatsingstijdfactor,

gedifferentieerd naar verschillende O.V.-stelsels

Stelsel verplaatsingsafstand

Streefwaarde VF1)

Naar hoofdcentrum Naar subcentrum

Verbindende stelsels: Internationaal Nationaal Interregionaal RegionaalOntsluitende stelsels2

300 – 800 km150 – 300 km80 – 150 km50 – 80 km30 – 50 km15 – 30 km10 – 15 km5 – 10 km

0,81,01,11,21,31,41,61,7

1,01,31,41,51,61,71,92,0

1) VF = de totale verplaatsingstijd per openbaar vervoer gedeeld door de totale verplaatsingstijd per auto

2) Bij ontsluitende stelsels worden geen harde eisen gesteld aan de verplaatsingstijd omdat deze ondergeschikt is aan de eisen met betrekking tot de beschikbaarheid naar plaats


Substitutiefunctie; milieu-invalshoek

Aanbodindicatoren

Gemiddelde VF-waarde voor autobezitters gedurende een etmaal in het studiegebied

Vraagindicatoren

Aantal verplaatsingen autobestuurders gedurende een etmaal



Commerciële functie

Aanbodindicatoren

OV-kosten

Vraagindicatoren

OV-opbrengsten



Kwaliteitselementen Openbaar Vervoer

Rijtijd Beschikbaarheid naar plaats, gerelateerd aan:

Voortransporttijd Natransporttijd

Beschikbaarheid naar tijd, gerelateerd aan: Frequentie Exploitatieperiode

Overstappen, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar: Aantal overstappen Tijd benodigd voor de overstap

Comfort; binnen en buiten voertuig Informatievoorziening: beschikbaar, correct, relevant Tariefsysteem Betrouwbaarheid


Kwaliteitskenmerken openbaar vervoer

Infrastructuur gebonden halteafstand maaswijdte omwegfactoren

Dienstregeling gebonden aantal overstappen intervaltijd (frequentie) synchroniteit


Voertuig gebonden comfort (wordt deels ook door kwaliteit halteplaats bepaald) rijkarakteristieken (max. snelheid, versnelling, etc.)

Dienstuitvoering gebonden stiptheid regelmaat

Kwaliteitskenmerken openbaar vervoer


Kosten Openbaar Vervoer

Investeringskosten

Exploitatiekosten vaste kosten tijdsafhankelijke kosten kilometerafhankelijke kosten


Ontwerpvariabelen

Haltedichtheid

Netdichtheid

Lijndichtheid

Frequentie

Bovenstaande eigenschappen zijn min of meer uniform binnen een

stelsel

Aantal stelsels


Halte dichtheid

Beïnvloedt (positief) de beschikbaarheid naar plaats, c.q. de voor- en natransporttijd

Beïnvloedt (negatief) de rijtijd Beïnvloedt (indirect, negatief) de voertuigdichtheid (aantal voertuigen

per oppervlakte-eenheid dat gelijktijdig in dienst is)

Hoge haltedichtheid Lage haltedichtheid


Netdichtheid

Beïnvloedt (positief) de rijtijd (omwegfactor) Beïnvloedt (negatief) de voertuigdichtheid (teneinde per schakel

dezelfde kwaliteit te kunnen bieden)

Hoge netdichtheid Lage netdichtheid


Lijndichtheid

Beïnvloedt (positief) overstaptijd en aantal overstappen Beïnvloedt (negatief) de voertuigdichtheid

Hoge lijndichtheid Lage lijndichtheid


Frequentie

Beïnvloedt (positief) de wachttijd en beschikbaarheid naar tijd

Beïnvloedt (negatief) de voertuigdichtheid


Stelselmatige opbouw van netwerken

betere afstemming van (infrastructuur)aanbod op de wensen van de gebruiker;

efficiëntere bedrijfsvoering van de exploitant;

geen verstoring kwaliteit door gebruiker uit andere segmenten (bijv. regionale files op nationale wegen);

overige baten zoals veiligheid, comfort en robuustheid.


Beperking aantal te onderscheiden stelsels

omvang van de vraag; er dient voldoende vraag te zijn per onderscheiden stelsel;

duidelijkheid van het systeem voor de gebruiker; indien er te veel stelsels zijn, leidt dit tot onduidelijkheid;

versnippering van het landschap; te veel stelsels kunnen tot een grotere versnippering van het landschap leiden; ook het ruimtebeslag kan dan onevenredig toenemen;

hogere kosten; o.a. door het wegvallen van schaalvoordelen.


Invloed ontwerpvariabelen op kwaliteit en kosten

-

Aantal stelsels

Haltedichtheid

Netdichtheid

Lijndichtheid

Frequentie

Voertuig dichtheid

Beschikbaarheidnaar plaats/

Voor- /natransport

Rijtijd

Overstappen

Beschikbaarheid naar tijdWachttijd

Kostenelementen

Ontwerpvariabelen

Kwaliteits-elementen

+

+

+

+

----

- -

+ = positieve invloed- = negatieve invloed


Ontwerpdilemma’s

Beschikbaarheid naar plaats versus rijtijd

Rijtijd versus beschikbaarheid naar tijd

Overstappen versus beschikbaarheid naar tijd

Beschikbaarheid naar plaats en korte rijtijden versus beschikbaarheid naar tijd


Beschikbaarheid naar plaats versus rijtijd

Hoge haltedichtheidHoge beschikbaarheid naar plaats, lange rijtijden

Lage haltedichtheidLage beschikbaarheid naar plaats, korte rijtijden


Rijtijd versus beschikbaarheid naar tijd

Hoge netdichtheidKorte rijtijdLage frequentie

Lage netdichtheidLange rijtijdHoge frequentie


Overstappen versus beschikbaarheid naar tijd

Hoge lijndichtheidOverstapvrijLage frequentie per lijn

Lage lijndichtheidOverstap noodzakelijkHoge frequentie per lijn


Dilemma’s bij het ontwerpen van

OV-netwerkenTegenstrijdige ontwerpeisen

Ontwerpdilemma

Dilemma 1

Beschikbaarheid naar plaatsversusKorte rijtijden

Hoge haltedichtheidofLage haltedichtheid

Dilemma 2

Korte rijtijdenversusBeschikbaarheid naar tijd

Hoge netdichtheid, lage frequentieofLage netdichtheid, hoge frequentie

Dilemma 3

Weinig overstappenversusBeschikbaarheid naar tijd

Hoge lijndichtheid, lage frequentieofLage lijndichtheid, hoge frequentie

Dilemma 4

Beschikbaarheid naar plaatsen korte rijtijdenversusBeschikbaarheid naar tijd

Veel stelsels, lage frequentie

ofWeinig stelsels, hoge frequentie


Verbindende en ontsluitende stelsels

Ontsluitend stelsel:

Stelsel waarvan de haltedichtheid direct volgt uit de gehanteerde ontsluitingseis (eis aan de beschikbaarheid naar plaats)

Verbindend stelsel

Stelsel waarvan de haltedichtheid volgt uit een minimalisatie van de verplaatsingstijd


Totaaloverzicht systeemopbouw

Indeling naar schaalniveau Indeling naar bebouwingsstructuur

Openbaar Vervoersysteem

Basissysteem; voor iedereenaltijd en overal beschikbaar

Aanvullende dienstenGericht op doelgroepen

Ontsluitende stelselsHaltedichtheid bepaald door maximale loopafstanden

Verbindende stelselsHaltedichtheid bepaald door snelheidsfuntie

Interregionaal stelsel

Nationaal stelsel

Internationaal stelsel

Lokale ontsluitende stelsels

RegionaleOntsluitende stelsels

Lokale/agglomeratieveverbindende stelsels

Regionale verbindende stelsels


Onderscheiden stelsels en bijbehorende operationele

snelheid

Schaalniveau(Stelsel)

Collectief netwerk

Individueel netwerk

Operationele snelheid

Internationaal C-4 >200 km/u

Nationaal C-3 I-3 100 - 120 km/u

Regionaal, stadsgewestelijk C-2 I-2 50 - 70 km/u

Lokaal C-1 I-1 30 km/u

Lopen I-0 4 km/u


Koppeling individueel en collectief vervoer

C-4

C-1

C-3

C-2

I-0

I-1

I-2

I-3

CollectiefIndividueel

Regionaal

Nationaal

Lokaal

Internationaal


Toegangspunten

Aansluiting/stalling: koppeling tussen individuele netwerken van verschillende niveaus

Station: koppeling tussen collectieve netwerken van verschillende niveaus

Transferium: koppeling tussen een individueel netwerk en een collectief netwerk van een gelijk of lager niveau

Halte/P+R: koppeling tussen een collectief netwerk en een individueel netwerk van lager niveau


Toegangspunten

individueel collectief

I-0<10km/u

LV

I-110-30km/u

SWN

I-230-80km/u

RWN

I-380-200km/u

HWN

C-110-30km/u

SOV

C-230-80km/u

AR

C-380-200km/u

IR/IC

C-4>200km/u

HST

SP = stadspoort grote stadSP’ = stadspoort kleine stadRSP = RandstadpoortLH = lokale ov-halteP = parkeergelegenheid

LV = langzaamverkeerSWN = stadswegennetRWN = regionaal wegennetHWN = hoofdwegennetSOV= stedelijk OVAR = agglo/regio-OVIR/IC = interregionaal OVHST = internationaal OV

Knooppunt tussen gelijke schaalniveaus

Niet concurrerend vervoerconcept

Knoopunt tussen verschillende schaalniveaus

Vervoersysteem met prioriteit bijalloceren van knooppunten


Ruimtelijke schaalniveaus

Schaalniveau (afmeting gebied)

minimaal inwonertal voor zelfstandig stedelijk gebied

benaming

niet-stedelijk element

zelfstandig stedelijk element

component van stedelijk element

R = 100 m 100 inw. buurtschap stratenblok

R = 300 m 1.000 inw. kleine kern buurt

R = 1 km 10.000 inw. middelgrote kern wijk

R = 3 km 100.000 inw. stad stadsdeel

R = 10 km 1 miljoen inw. streek agglomeratie

R = 30 km 10 miljoen inw. Regio metropool

R = 100 km n.v.t. landsdeel

R = 300 km n.v.t. Laagland

R = 1000 km n.v.t. Noordwest-Europa


Ruimtelijke schaalniveaus voor België


Indeling vervoersystemen

schaalniveau organisatie van het aanbod

individueel eigen vervoer

individuele vervoerdienst

collectief eigen vervoer

collectieve vervoerdienst

< 10 km/ubuurt

I-0Lopen, fiets

10 – 30 km/uwijk, middelgrote kern, stad(sdeel)

I-1fiets, skeeler, auto op wijk-/stedelijk wegennet

ID-1witte fiets, deelauto/ taxi op wijk-/stedelijk wegennet

CE-1carpoolen op wijk-/ stedelijk wegennet

C-1stadsbus, stadstram, treintaxi

30 – 80 km/uagglomeratie, streek, regio

I-2brommer, stadsauto, auto op agglomeratief/ regionaal wegennet

ID-2deelauto/taxi op agglomeratief/ regionaal wegennet

CE-2carpoolen op agglomeratief/ regionaal wegennet

C-2metro, light rail, stoptrein, streekbus, interliner, CVV (coll. vraagafh. vervoer)

80 – 200 km/ulandsdeel, laagland

I-3auto op auto(snel)weg

ID-3deelauto/taxi op auto(snel)weg

CE-3carpoolen op auto(snel)weg

C-3sneltrein, intercity

> 200 km/uNW Europa

C-4hogesnelheidstrein, vliegtuig


Kenmerken ontwerpmethodiek wegennet

Elk stelsel wordt afzonderlijk ontworpen

Van hoog naar laag schaalniveau


Ontwerpstappen per stelsel

Verstedelijkingsniveau

Kernen hiërarchie

Gewenste verbindingen

Ideaaltypisch net

Analyse bestaand net

Ontwerp reëel net


Ontwerpstappen Openbaar Vervoernet

overnemen van de kernen van het hoger schaalniveau

indeling van het studiegebied in nodale gebieden

opstellen van een rangorde van nodale gebieden

bepalen van het aantal haltes

checken van de ontsluitende functie

opnemen van haltes buiten het studiegebied

ideaal net

compromisnet


Kernen van een hoger schaalniveau


Nationale nodale gebiedsindeling


Kernenhiërarchie (nationale schaal)

Deze werden aangevuld met de volgende ontsluitende kernen


Aantal verplaatsingen van nodale gebieden


Invloedsgebieden van de primaire kernen


Invloedsgebieden van de primaire en ontsluitende kernen


Nederland : Breda Eindhoven Maastricht

Duitsland : Aken

Luxemburg : Luxemburg

Frankrijk : Rijsel

Opnemen van haltes van buiten het studiegebied


Ideaal netwerk (nationaal)


Compromisnet (nationaal)


Kernenhiërarchie (gewestelijk/regionale schaal)


Opnemen van haltes van buiten het studiegebied


Gewestelijke haltes met hun invloedsgebied


Ideale gewestelijke netwerk Vlaanderen


Compromisnet Vlaanderen


Vaststelling optimale halteafstand

Er wordt uitgegaan van een gelijkmatige verdeling van de haltes over het studiegebied. De snelheid en versnelling van voor-, hoofd-, en natransport zijn onveranderlijk. Bij grotere gemiddelde halteafstand stijgt de reistijd door het grotere aandeel van het tragere voortransport. Bij kleine halteafstand stijgt de reistijd omdat het hoofdtransport te dikwijls moet halteren.


Dekking van het studiegebied door de invloedsgebieden van de

haltes


Ontsloten en niet-ontsloten delen

van het studiegebied


Minimaal netwerk

De haltes worden met elkaar verbonden zodanig dat een net met bijna minimale netlengte bekomen wordt. De belangrijkste kernen dienen wel goed verbonden zijn en mogen liefst niet op het uiteinde van een tak liggen. Vanaf nu wordt elke schakel die toegevoegd wordt weloverwogen. Het verlies aan middelen in de rest van het net mag niet opwegen tegen de algemene tijdswinst die geboekt kan worden met een kortsluitschakel. Eventueel kunnen kortere schakels vervangen worden door langere die dan wel een betere verbinding geven.


Schematische weergave ontwerpmethodiek


Schema ontwerpstappen (1)

Definitie van/ontwerpdilemma

Acties Resultaat

Verstedelijkings-niveaus(per schaalniveau)

verstedelijkingsniveaus trekken grenzen verstedelijkingsniveaus

Verstedelijkings-niveaus op kaart

Kernenhiërarchie(per verstedelijkings-niveau)

maximale omvang kernenprincipe rangorde kernenondergrens selectiecriteria primaire, secundaire, tertiaire kernencriteria ontsluiting…

overnemen kernen hoger schaalniveauvaststellen primaire, secundaire, tertiaire kernen op dit schaalniveau

kernenhiërarchie op kaart

Gewenste verbindingen(collectief, individueel)

gewenste maaswijdte/netdichtheidmaximale omwegfactor

verbinden primaire kernentoevoegen verbindingen secundaire kernentoevoegen tertiaire kernen mits aan bestaande verbinding en max. omwegfactor niet bereikt

gewenste verbindingen tussen kernen



Acties Resultaat

Ideaaltypisch net(collectief, individueel)

gewenste ontsluitingsruimte

trekken cirkels om primaire en secundaire kernenbepalen hoofdstromen langs primaire kernenbepalen optimale ontsluitingsstructuur (trajecten langs kernen)verbinden ontsluitingsstructurenterugkoppeling maken naar gewenste omwegfactor/ maaswijdte

kaart (los van bestaande infrastructuur) met ideale net

Analyse bestaand net(collectief, individueel, op weg/baanvak-niveau)

ontwerpeisen:•minimale afstand tussen toegangspunten•Ontwerpsnelheden•eisen aan logische opbouw

kijken welke bestaande verbindingen de functie van de gewenste verbinding vervullen checken ontwerpeisen per verbinding

kaart met verbindingen op, boven of onder gewenst niveau en onlogische punten in netwerken




Acties Resultaat

Ontwerp reëel net(per schaalniveau, collectief & individueel)

uitgangspunten om positie op ontwerpassen te bepalen:•hoeveelheid nieuwe infrastructuur•mate scheiding tussen ontwerpniveaus•mate verknoping collectief-individueel

selectie tracés: volgens ideaal of bestaandkiezen hoofdrichting stromen (i.v.m. onlogische punten)selecteren toegangspunten voor individuele en collectieve net en voor verknoping beide nettten

kaarten met ontwerpen (collectief en individueel, toegangs/ verknopingspunten, verschillende schaalniveaus)


Openbaar vervoer H01I6A Verkeerskunde basis

Documents

Transcript of Openbaar vervoer H01I6A Verkeerskunde basis