ONDERZEEDIENST REÜNISTENVERENIGING

KLAAR VOOR ONDERWATER

NUMMER 111 JAARGANG 33 MAART 2010

PAGINA 1

Foto voorzijde Emile van Essen met zijn “Eurosub”

Foto Noordhollands Dagblad

Roderick de Veen

In Memoriam

Met leedwezen geeft het bestuur kennis van het overlijden van onze leden;

10 augustus 2009 J.B. Barnas 75 jaar Gouda 19 december 2009 J. Grolle 92 jaar Rhoon 24 januari 2010 J. Goos 76 jaar Rotterdam

Wij zullen hen in eerbiedige herinnering blijven gedenken

Dank voor kopij

Ontwerp van een nieuwe generatie onderzeeboten 1 EUROSUB 7 Wat deden onze boten in 2009 9 Reünie 2010 13 Concept jaarverslag Financiën 14 Oproep reünie 14 Wat een monument al niet teweeg kan brengen 15 Aanvaring voor de kust van Holland 17 Hoe den Helder aan Het Nieuwe Diep komt 19

Deze Klaar Voor Onderwater is goed gevuld met kopij. De Redactie is U er zeer dankbaar voor. Het artikel over nieuw te bouwen Onder-zeeboten is geschreven door Wendy de Bruin. Zij werkt voor defensie. De Eurosub gaat over een zelf gebouwde onderzeeboot door Emile van Essen zijn duitse vriend. De redactie is nieuwsgierig geworden en heeft Emile geïnterviewd. Beide artikelen geven aan hoe Onderzee-bootbouw met al zijn facetten bij mensen speelt. Het artikel van Jan-Kees Trimpeburger geeft weer wat hij o.a. in zijn nieuwe functie meemaakt. Mevrouw Gijsje Hofmeijer-Drost is in Dundee bij het Dundee Subarine Memo-rial geweest en heeft haar herinnering op papier gezet. Ed van Kesteren is, als nieuw bestuurs-lid, gelijk aan het werk gegaan om het wel en wee van de varende boten in 2009 deden, met ons te delen.

Herbert van der Meulen heeft één bijdra-gen aangeleverd over het Nieuwe Diep en heeft contact met Wendy de Bruin hehad over de aanlevering van haar arti-kel. Doordat er gelukkig meer kopij wordt aangeboden kan de redactie een selectie maken uit het aangeboden mate-riaal. Zo is het artikel over “Het verraad van Hr. Ms. Colombia” al diverse KVO’-s naar achteren verschoven, maar komt zeker aan de beurt. Al met al is de redac-tie positieve over de medewerking van de leden, voor wat betreft mooie en leer-zame verhalen die raakvlakken met de Onderzeedienst hebben. Voor een eerder uitgegeven KVO in Full Color moet U kijken op:

Www.klaarvooronderwater.nl

Dank voor de artikelen, ga zo door.

De Redactie

BESTUURSAANGELEGENHEDEN

Voorzitter D. Heij Bremlaan 14 6866 DP Heelsum 0317-317063 driekusannemaria@gmail.com Secretaris W.R. Segaar Laan van Oud Poelgeest 30 2341 NL Oegstgeest 071-5726472 rob@segaar-beuving.demon.nl Redactie - Vormgeving KVO W.P.P. Falkmann Middelzand 5306 1788 HC Julianadorp 0223-642668 w.falkmann@quicknet.nl Redactie KVO Jhr. R.A. Snouck Hurgronje Molenweg 9 1766 HL Wieringerwaard 0224-221884 ra.snouckhurgronje@quicknet.nl 1e Penningmeester W.P. van der Veeken Jolstraat 74 1784 NL Den Helder 0223-630265 ledenkvo@hotmail.com

2e Penningmeester A. Schouten Langevliet 7 1759 LE Callantsoog 0223-643848 vb_2058791@wish.nl Vertegenwoordiger OZD AOOODVB Ed van Kesteren Onderzeedienst/BUOPS Postbus 10000 1780 CA Den Helder 0223-658195 Contactpersoon bestuursaangelegenhe-den, nieuwe leden adreswijzigingen en overlijden is de 1e penningmeester W.P. van der Veeken. ledenkvo@hotmail.com Contactpersoon voor contributie betaling is de 2e penningmeester A. Schouten. De redactie behoudt zich het recht voor om artikelen in te korten, te weigeren of te verplaatsen naar een andere editie. Te-vens is zij niet verantwoordelijk voor de inhoud van ingezonden kopij.

KVO verschijnt 4 maal per jaar in: Maart, juni, september en december met een oplage van1220 exemplaren.

Erelid van de vereniging zijn: J.H. van Rede

A. Prins M. van Dwingelen

PAGINA2

Contributie De minimale contributie bedraagt € 5 per jaar, buitenland leden € 10 per jaar i.v.m. de hoge porto kosten. IBAN: NL57INGB0003928464 BIC: INGBNL2A Betaling moet voor 1 maart overgeschreven zijn, wil men als lid ingeschreven blijven. Zij die reeds lid zijn, krijgen in de december KVO een acceptgiro bijgesloten.

Gironummer vereniging: 39.28.464 t.n.v. Onderzeedienst Reünistenvereniging Jolstraat 74 1784 NL Den Helder

Onderzoek door mw. Ir. W. H. de Bruijn Nevesbu / Technische Universiteit Delft

Deel 1 Door een verandering in missies van onderzeeboten zal er een nieuw type onderzeeboot ontworpen moeten worden. Hierdoor is er een verandering in ontwerp nodig: een nieuwe generatie onderzeeboten zal onderzocht moeten worden. In dit artikel wordt een ontwerpmodel beschreven welke het mogelijk maakt om op eenvoudige wijze en in korte tijd conceptontwerpen van dit nieuwe type onderzeeboten te maken, en deze nieuwe ontwerpen te vergelijken en beoorde-len. Als laatst wordt kort een ontwerp toegelicht welke gemaakt is met dit ontwerpmodel, welke de capaciteiten van het ontwerpmodel illustreert.

Introductie

D e onderzeeboten van de Koninklijke Marine, de Walrusklasse, is halverwege haar levens-duur. Aan-gezien het ontwerpen van een onderzeeboot een zeer langdurig proces is, bete-kent dit dat er nu al nagedacht moet worden over een nieuwe klasse onderzeeboten. Deze

nieuwe klasse onderzeeboten zal gebaseerd worden op een andere missie dan waar de Walrusklas-se voor is ontworpen. De Walrusklasse is ontworpen voor het bestrijden en tot zinken brengen van oppervlakteschepen en onderzeeboten. Maar omdat de (politieke) tijden veranderd zijn, verandert ook de inzet van de onderzeeboten van de Koninklijke Marine. Sinds de tweede wereldoorlog zijn er geen aanvallen meer geweest van onder-zeeboten op vijandige schepen (met uitzondering van de Falklands oorlog in 1982). In plaats daarvan worden de onderzeeboten hoofdzakelijk gebruikt om informatie te verzamelen en voor het inzetten van speciale eenheden die operaties uitvoeren nabij of op de kust. Voor conventionele onderzeeboten zijn de missies dus verschoven. Dit betekent dat er gekeken moet worden naar andere ontwerpen voor een nieuwe generatie onderzeeboten. Deze zouden wel eens radicaal anders kunnen zijn.

In dit artikel wordt een praktisch ontwerpmodel gepresenteerd welke in staat is om deze nieuwe generatie onderzeeboten qua conceptontwerp te kunnen onderzoeken.

Eisen aan het ontwerpmodel Omdat er nieuwe ontwerpen vergeleken en beoordeeld moeten worden in korte tijd, zijn er een aantal eisen aan het ontwerpmodel. Deze eisen maken het vinden van een geschikt ontwerpmodel gecompliceerd. Ten eerste moeten verschillende ontwerpaspecten tegelijkertijd berekend kunnen worden. Tijdens het ontwerpen van een onderzeeboot zullen er namelijk berekeningen gedaan moeten worden aan bijvoorbeeld constructie, stabiliteit, maar ook range en snelheid. Deze bereke-ningen zijn ook nog eens afhankelijk van elkaar, wat de omgang met deze relaties extra lastig maakt. Ten tweede moet het gespecialiseerd zijn in berekeningen aan het nieuwe type onderzee-boot. Aangezien er op het moment nog geen ontwerpmodellen zijn welke zich specialiseren in be-rekeningen aan onderzeeboten, betekent dit dus eigenlijk dat het ontwerpmodel open en aanpasbaar moet zijn. Hierdoor kunnen er specialistische berekeningen ingevoerd kunnen worden, maar dit —————————————— Biografie auteur Wendy de Bruijn studeerde eind 2007 af op dit ontwerp aan de TU Delft, Maritieme Techniek en won daar-mee de Timmersprijs 2008. Ze werkt nu bij de Defensie Materieel Organisatie aan scheepsontwerpen voor de Koninklijke marine.

PAGINA 3

Ontwerp van een nieuwe generatie onderzeeboten

betekent ook dat het ontwerpmodel tijdens gebruik aangepast kan worden als er technische ontwik-kelingen of nieuwe ervaringen zijn. Ten derde moet de geometrie, liefst visueel, beschikbaar zijn voor berekeningen. Ten vierde is er een doelmatige samenvatting van de belangrijkste eigenschappen van de onderzeeboot nodig om een ontwerp goed te kunnen evalueren en vergelijken met andere ontwerpen. Als laatste, maar ze-ker niet de minste, moet het mogelijk zijn eenvoudig en in korte tijd ontwerpen te maken èn te ver-gelijken.

Het ontwerpmodel Een ontwerpmodel dat aan alle bovenstaande eisen voldoet is een KBCS, een ‘Knowledge Based CAD System’. De KBCS is een ontwerpmodel welke is ontwikkeld door ir. Bart van Oers voor zijn promotie-onderzoek. Dit ontwerpmodel zou voor het ontwerp van alle denkbare typen schepen ge-bruikt kunnen worden. Echter, tot het afstudeerwerk was dit ontwerpmodel alleen gebruikt om op-pervlakteschepen mee te modelleren. Dit betekende dat het aangepast moest worden voor het ont-werp van een ingewikkeld type schip: de onderzeeboot.

Het ontwerpmodel is een combinatie van Rhinoceros 3D (een CAD-programma) en Quaestor (een geavanceerd rekenprogramma). Meer informatie hierover is te vinden in [1] en [2]. De werking van deze programma’s en de combinatie zullen hieronder aan bod komen. Voor een meer specifieke uitleg, zie [3] en [4].

Quaestor In Quaestor kunnen, net als in bijvoorbeeld Microsoft Excel, relaties geplaatst worden. Deze rela-ties kunnen formules zijn, maar ook externe programma’s kunnen aangestuurd worden door Quaes-tor. De parameters in de kennisbank zijn numeriek of bevatten karakters. Aan deze relaties kunnen ook randvoorwaarden (‘constraints’) verbonden zijn. De gebruiker kan nu een ‘top goal’ selecteren welke berekend moet worden. Bijvoorbeeld: als de kennisbank gevuld is met kennis over het be-zwijkgedrag van een druklichaam, kan de gebruiker de duikdiepte als top goal selecteren. Met be-hulp van een interface tussen Quaestor en de gebruiker zoekt de ‘inference engine' een mogelijk berekeningsmodel. De inference engine gebruikt ook de mogelijkheid om functies om te draaien: als y = a + x, dan a = y – x. Doordat de gebruiker kiest welke parameters er bekend zijn, beïnvloedt de gebruiker het berekeningsmodel. Als een parameter onbekend is, zal Quaestor deze namelijk moeten berekenen, of een ander rekenmodel construeren waarvoor deze parameter niet bekend hoeft te zijn. Dit is te zien in figuur 1.

Figuur 1: Inference Engine in Quaestor

De berekeningen in het berekeningsmodel worden uitgevoerd door Quaestor’s solver, welke New-ton- Rhapson [5] gebruikt om relaties op te lossen.

PAGINA 4

Rhinoceros Rhino is een CAD-programma welke gebruik maakt van NURBS (Non-Uniform Rational B-Splines) om curves, oppervlakken en volumes te definiëren en op te slaan. Daarnaast bevat Rhino een aantal analysetools, welke gebruikt kunnen worden om bijvoorbeeld oppervlakken en volumes te bepalen. Met behulp van scripting, verwant aan Visual Basic, kan er automatisch geometrie ge-maakt en geanalyseerd worden. Hierdoor kan er tevens parametrisch ontworpen worden. Boven-dien kan Rhino externe opdrachten van andere programma’s uitvoeren door het gebruik van een ActiveX object. De combinatie van scripting en de mogelijkheid om Rhino extern aan te sturen, zorgt ervoor dat Rhino geautomatiseerd opdrachten voor een extern programma kan uitvoeren.

Communicatie Quaestor en Rhino communiceren met elkaar voor het uitwisselen van data. Zie figuur 2: in Quaes-tor is een berekeningsmodel bepaald door de inference engine en de input van de gebruiker. Met behulp van een sjabloon, of ‘script template’, en de benodigde gegevens voor het tekenen van het object, wordt een script gemaakt. Het script wordt naar een file geschreven, welke gelezen kan worden door Rhino. Met de ActiveX control wordt de opdracht gegeven aan Rhino om het uit te voeren. De geometrie wordt vervolgens ge-tekend in Rhino, geanalyseerd, en de benodigde data worden naar een output file geschreven. De data wordt gelezen door Quaestor wanneer de ActiveX control is gesloten. Voor meer informatie, zie [6].

Werking Om ervoor te zorgen dat de ontwerpen cohe-rent zijn, volgt het ontwerpmodel een vaste volgorde aan objecten die doorgerekend en ge-plaatst moeten worden. In figuur 2 is de volg-orde (vereenvoudigd) weergegeven, in de vorm van een ‘Quaestorboom’. Bij het starten van het programma, begeleidt Quaestor de ontwer-per en Rhino door deze boom en berekent alle objecten. Zoals te zien is in de boom, wordt er begonnen met het definiëren van het platform. Als het platform volledig gedefinieerd is, moet er uitrusting geplaatst worden aan boord. Hier-onder wordt weergegeven hoe dit wordt ge-daan.

Figuur 2: Communicatie tussen Quaestor en Rhino

Druklichaam De geometrie van een druklichaam is gebaseerd op één enkele contour curve, getekend door de ontwerper. Deze curve wordt om zijn as geroteerd, waardoor er een gesloten volume ontstaat. Zie figuren 3 en 4.

Figuur 3: Contour curve druklichaam Figuur 4: Druklichaam na draaiing om as

PAGINA 5

+

Schotten en dekken Een schot of een dek wordt getekend door een groot oppervlak te tekenen die het druklichaam doorsnijdt. Rhino bepaalt de doorsnijding van het oppervlak en het druklichaam, en daarmee de schotten. Zie ook figuren 5 en 6.

Figuur 5: Oppervlakken door druklichaam Figuur 6: Resulterende schotten

Buitenhuid Er zijn twee methoden om de buitenhuid te definiëren. Voor de eerste methode definieert de ont-werper een aantal curves waarvan Rhino binnen de Quaestorboom een dicht volume van maakt (m.b.v. de loft-functie). Bij de tweede methode maakt de ontwerper van te voren een vorm. De ont-werper selecteert deze vorm dan tijdens het doorlopen van de Quaestorboom. Beide methoden le-veren een hoge aanpasbaarheid van de scheepsvorm. De eerste methode is vooral geschikt voor simpele vormen. Zie figuren 7 en 8.

Figuur 7: Curves voor de buitenhuid Figuur 8: Buitenhuid gevormd door Rhino en de curves

Deel 2 in KVO-112

Behandeld door Herbert van der Meulen (O.O.V.)

PAGINA 6

PAGINA 7

bedekt met laatjes waar veel benodigde en zelfgemaakte onderdelen inzaten. Emile liet ons trots diverse onderdelen zien die hij zelf gedraaid had. Natuurlijk zijn er onderdelen door andere bedrijven aangeleverd, o.a. drukhuid, accu’s, pom-pen en de kunststof vensters, maar voor de rest is alles zelf vervaardigd. We kregen een drukhuid doorvoering in onze handen met een dubbele ‘O-ring’ afdichting en een teflonring. Wij vroegen ons af of deze doorvoeringen de water-druk ook op grote diepte buiten konden houden. De kabeldoorvoeringen zijn af-gegoten in een conische ruimte zodat we kunnen spreken van: ‘Hoe hoger de druk van buiten hoe harder de afsluiting dicht-gedrukt wordt’. Emile kon ons bevesti-gen dat ze reeds op 145 meter geweest waren. Wij vertelden Emile dat in een militaire maatschappij de veiligheid en de handelingen daarbij erg nauw gevolgd worden zodat wij wat verbaasd waren dat er met deze Eurosub gelijk naar zulke dieptes gedoken werd. Emile: “Mijn vriend Carsten Standfuss. die scheepbouwkunde ingenieur is, heeft samen met mij de boot ontworpen. Na-tuurlijk leer je van fouten die in het ver-leden gemaakt zijn. Kijk maar naar de “USS Thresher”. Wij hebben daarom geen zeewaterleidingen binnenboord m.u.v. de trimtank. Ik heb heel veel boe-ken gelezen over dit onderwerp en zo is de Sub langzaam maar zeker via teken-werk berekeningen en heel veel werk-uren ontstaan.” Redactie: Hoe ben je aan het gereed-schap en het geld gekomen om een on-derzeeboot te ontwerpen en te bouwen? Emile: “Ik ben 38 jaar oud en ben instru-mentmaker en heb de computer gestuur-de freesmachine en draaibank van mijn oude werkgever overgenomen. Mijn eer-ste project was een gasturbine motorfiets met een toerental van 60.000 per minuut. Vier jaar geleden ben ik begonnen met

Alkmaar11-01-10: Naar aanleiding van ‘n artikel in het Noord Hollands Dagblad van 30 sep-tember 2009 over Emile van Essen, die zelf een onderzeeboot gebouwd heeft, nam de redactie contact op met de bou-wer en besloot hem eens te bezoeken. De agenda’s werden naast elkaar gelegd en op een sneeuwvrije dag is de redactie naar Alkmaar gereden waar Emile ge-deelten van zijn Sub gebouwd heeft. Na een korte zoektocht hadden we de Drive-in woning van Emile gevonden. We stelden ons voor en Emile nam ons gelijk mee naar zijn werkruimte in de garage van zijn woning. De ruimte was op gevuld met een grote draai en frees-bank. Ook stonden er twee motorfietsen. De wanden waren tot aan het plafond

Eurosub

PAGINA 8

naarmate de kleur meer naar rood gaat is de vervorming sterker. Jullie zien al dat de ring van de koepel die 25 mm dik is, een grotere vervorming laat zien. Het manoeuvreren geschied niet dynamisch, duikroeren hebben geen zin, daarom hebben wij gekozen voor drie elektromotoren, één aan de achter-kant voor voortstuwing en twee aan weerzijden van de boot voor diepte en koers. Grote diepte veranderingen doen we met de trimtank en kleinere met de 2 zij- motoren. Omdat de boot ook stil moet kunnen liggen zijn de aan weerzij-de geplaatste motoren van horizontaal naar verticaal draaibaar gemaakt. Er zijn 4 accu’s aan boord met ieder een capaci-teit van 7,2 KW/h. Ze houden het maar 6 uur vol. Ook hebben we een CO2 filterin-stallatie en er gaan zuurstofflessen mee aan boord. Je zou er een week mee onder water kunnen blijven. De tijd benodigd om naar 130 meter te gaan duurt onge-

dit werk, je moet goed kunnen plannen om dit te kunnen verwezenlijken. Voor-dien heb ik samen met Carsten Standfuss al een hobby project “Onderzeeër” ge-daan. De Eurosub heb ik voor 75% ge-bouwd omdat ik meer tijd had naast mijn vaste werk. Samen deelden we het finan-cieel risico. We hebben voor de Eurosub nog geen subsidie aangevraagd. Ook ben ik bezig met een Sub die in Duitsland gebouwd wordt en voor 90 % gereed is. We zoeken daar nog sponsors voor.” Emile laat ons vanuit zijn tekeningmap zien hoe de opbouw van diverse onder-delen is samengesteld. Ondertussen zijn we in de woonkeuken beland waar een heerlijk kopje koffie gezet werd. Op een leeg plekje van de nog gevulde ontbijtta-fel werden de diverse bouwtekeningen getoond. Veel aandacht heeft de redactie voor de diverse huiddoorvoeringen die gedeeltelijk gelast op de drukhuid zitten. Emile: “De boot is ontworpen voor maximaal 3 personen. De drukhuid is van S355J2 staal 10 mm dik en zou tot 250 meter diepte kunnen. De kritische diepte is 500 meter. Zo hebben we de door Lloyds voorgeschreven veiligheids-factor van 2. Het staal is op een scheeps-werf gewalst naar de gewenste diameter en gelast door een gecertificeerde lasser. Hierna zijn er vier lagen verf op aange-bracht. De halve bolvormige voor- en achterkanten zijn in die vorm geperst. Sterkte berekeningen zijn op een compu-termodel (FEM) uitgewerkt. De vensters zijn van 3 centimeter dik acrylglas ge-maakt. Afdichtingen zijn zo ontworpen dat, hoe groter de druk erop uitgeoefend, hoe beter de afdichting aangedrukt en daardoor afgesloten wordt. De trimtank is geïntegreerd met de spanten en is met de druktest meegenomen. De druktest hebben we middels een pro-gramma op de PC gedaan. Elke millime-ter vervorming is te zien d.m.v. kleurver-andering. Blauw is geen vervorming en

zijn om 8x de ballasttank leeg te blazen (is volgens Lloyds). Emile: “De trimtank heeft een vrij groot volume. Als we op 100 meter (10 Bar) zitten en de tank is bijna leeg (90 liter) dan heb je elke keer als je gaat trimmen 900 liter geëxpandeerde lucht nodig. De volgende boot wordt met een elektri-sche pomp uitgevoerd omdat bij het leeg-blazen van de trimtank teveel lucht ver-bruikt wordt.” Een overdrukventiel, zorgt ervoor dat de overdruk in de boot niet te hoog wordt, zodat de kunststof koepel niet openvliegt als de knevel losgedraaid wordt. Het ventiel gaat bijv. bij 300 Mbar overdruk bij 3 meter onder het wa-teroppervlak werken.” Het is een extra veiligheid, normaal is er nauwelijks drukverschil. Redactie: Wat zijn de projectkosten? Emile: Voor een hobbybouw ben je al-gauw € 15,000 kwijt aan materiaal, wordt er gebouwd onder een Lloyds keurmerk, dan ben je al snel € 30,000 tot € 40,000 kwijt. Een niet gecertificeerde Sub is ongeveer € 150,000 en een gecer-tificeerde Sub € 250,000. Dit is inclusief arbeidsloon.” Emile laat ons zijn indrukwekkende bi-bliotheek zien waaruit hij veel informatie gehaald heeft. Als laatste bladert de redactie door diver-se tekeningen en krijgt steeds meer waar-dering voor het enthousiasme dat Emile tentoonspreidt. We danken hem voor de tijd die hij voor ons vrijgemaakt heeft en wensen hem veel succes met de nog ko-mende projecten. Een plan voor een 2e Eurosub met 400 Meter operationele diepte staat al op papier! Foto’s Noord-Hollands Dagblad Roderick de Veen en Emile van Essen www.AiResearch.nl www.psubs.org Via Picasa site naar “Eurosub” (foto’s)

veer 10 minuten. Met behulp van een onderwatertelefoon houden we contact met het schip boven ons. Onze laatste expeditie was een opdracht van het Kroa-tische archeologisch instituut naar de Adriatische Zee voor de kust van Du-brovnik, waar we naar 130 meter diepte geweest zijn om het wrak van de Kruiser “Guiseppe Garibaldi” te bekijken. We waren erg blij met deze opdracht, omdat de boot in september 2009 af was en we in oktober al op deze diepte zaten.” Redactie: Hoe wordt de boot onderwater gebracht? Emile: “De niet drukvaste ballast tanks aan weerzijde van de boot zijn open aan de onderzijde. We laten deze vollopen d.m.v. kleppen aan de bovenzijde, welke via een doorvoering vanuit de binnenkant van de boot bedient worden. Na het vol-ledig gevuld zijn van de tanks zakt de boot vanzelf naar beneden. De drukvaste trimtank binnenboord is gedeeltelijk ge-vuld met zeewater en kan maximaal kan 90 liter bevatten. Op diepte aangekomen wordt er d.m.v. de beide zij motoren een druk naar beneden opgebouwd of we ha-len enkele liters uit de trimtank m.b.v. luchtdruk totdat de boot blijft zweven.” De redactie geeft Emile aan, dat de trim-tank een verlenging van de drukhuid bin-nenboord geworden is. Emile bevestigt dit. Het wegzakken onder invloed van zout, c.q. temperatuurlagen was bij hem bekend. Hij heeft 30 liter lucht van 200 Bar (= 6000 liter geëxpandeerd) aan boord om de boot weer naar de opper-vlakte te blazen. Met deze luchthoeveel-heid moet het, volgens hem, mogelijk

PAGINA 9

PAGINA 10

Een van de doelstelling van de Reünisten vereniging is; om de banden tussen het voormalig en het huidig Onderzeedienst personeel te verstevigen en aan te halen. Dit in het belang van beide groeperingen en tot wederzijds genoegen. Het leek me dan een goed idee om vanuit de actieve Onder-zeedienst ook eens wat voeding aan het ver-enigingsorgaan, “Klaar voor Onderwater” bij te dragen. Hoewel ik u natuurlijk ook graag een voor-uitblik gun hou ik het bij een terugblik op het afgelopen jaar. U weet als geen ander dat de “Silent Service” niet graag praat over zaken die nog voor de boeg liggen. Het type operaties dat door onze dienst wordt uitgevoerd, vind nu juist zijn kracht in het niet weten waar een operatie plaats vindt. In militaire kringen worden dit soort opera-ties ook wel stealth (verborgen) genoemd. Ik beperk me dus tot een terugblik, en dat dan in algemene zin. Begin 2009 liggen de 4 onderzeeboten en de Hr. Ms. Mercuur met Cdt. LTZ1 Jan Wessel in de haven van Den Helder. De Hr. Ms. Bruinvis ondergaat een meerjaarlijks onder-houd en zal het gehele jaar bij het Marinebe-drijf op de werf blijven liggen. De Hr. Ms. Zeeleeuw is, begin 2009, zojuist uit haar on-derhoud gekomen en maakt zich gereed om te gaan opwerken. Omdat we nog niet op volle sterkte zijn als Onderzeedienst, wordt de Hr. Ms. Zeeleeuw met een gereduceerde bemanning uitgerust. Dit heeft natuurlijk wat impact op het programma, maar is altijd be-ter dan niet varen en dus niet opleiden van nieuwe mensen. Hr. Ms. Walrus met Cdt. LTZ1 Wiebe van Beek en Hr. Ms. Dolfijn met Cdt. LTZ1 Chris Kruisbrink zijn de operationeel inzet-bare eenheden dit jaar. Natuurlijk kent het jaar zijn hoogtepunten. Zo worden we na een aantal jaar eindelijk weer “Onderzeedienst”. De Admiraliteit heeft besloten dat deze naam weer officieel gevoerd mag worden. Op stei-ger 19 is het gebruik van deze term nooit weg geweest. Een ieder die een flipper droeg wist niet beter of hij diende bij de Onderzee-dienst. Voor het historisch besef en voor de saamhorigheid is het voor flipperdragers al-

tijd van belang geweest om deze term te be-houden. Al gelijk in het tweede kwartaal van 2009 kon de admiraliteit weer van de Onder-zeedienst berichten. Met een Maralg bericht werd KM breed melding gemaakt van het weer in de vaart hebben van 3 onderzeeboten (Walrus, Dolfijn en Zeeleeuw). Dat dit het jaar daarvoor niet gelukt was is vooral te wijten aan personeelsproblemen. Zeeleeuw De Zeeleeuw ontpopte zich dit jaar als een zeer gezellige boot met een uitermate gemo-tiveerde bemanning om een succes te maken van het project “varen met gereduceerde be-manning”. Met LTZ1 Ir. Geordie Klein als commandant voer de boot overdag veel on-derwater, terwijl de bemanning in de avond-uren de teugels iets kon vieren aan de opper-vlakte. In het eerste half jaar deed de boot o.a. de havens Oslo, Kiel en Aalborg aan. Dit was in het kader van de Adelborsten kruisreis. Niet alleen adelborsten werden als bemanning mee genomen om eens te proe-ven aan het mooie bedrijf dat de Onderzee-dienst is, ook werden er matrozen tijdens hun eerste vakopleiding mee naar beneden genomen. Dit heeft geresulteerd in meer lief-hebbers om te varen op onze zwarte parels. Na de zomer heeft LTZ1 Klein het comman-do overgedragen aan LTZ1 Erwin Ruijsink. Hij had eerder dat jaar de SMCC met goed

Wat deden onze boten in 2009

+

PAGINA 11

de Atlantische transit te beginnen werd nog even een havenbezoek aan Plymouth ge-bracht. Naast Curaçao, werd in de Carieb ook een bezoek gebracht aan San Juan (Puerto Rico) en Barbados. Na de oversteek van de Atlantische oceaan werd voor binnen-kost Den Helder het sinterklaasfeest gevierd in La Coruna. Dolfijn Al vroeg in het jaar deed de Dolfijn een weekje FOST exas. Hierin kon de beman-ning weer het ritme vinden voor de reis die de Dolfijn in het voorjaar zou uitvoeren. Be-gin februari vertrok de Dolfijn richting de Middellandse zee om na een bezoek aan Aksaz (Turkije) via het Suez Kanaal en de Rode zee in de Indische oceaan aan te ko-men. Er werden in dit deel van de wereld havenbezoeken afgelegd aan Muscat (Oman) en Jebel Ali (VAE). i.v.m. de lengte van de reis, kreeg de bemanning halverwege de reis de mogelijkheid om een aantal dagen in Ne-derland door te brengen. Gedurende een lang havenbezoek, wordt de bemanning in twee delen naar huis gevlogen en weer terug. Uit-eindelijk wordt de Indische oceaan weer ver-laten en via het Suez kanaal komt de boot weer in Europese wateren. Na een havenbe-zoek Malta en Lissabon meert de boot begin juli weer af in Den Helder aan steiger 19 om te gaan genieten van het verlof. Na het verlof en wat onderhoud aan o.a. het snuiversysteem ging de boot op 13 novem-ber naar zee voor een 4 weken reis. Dit zal de bemanning nog lang heugen, want het weer was niet al te best. Veel wind deed be-sluiten een deel van het programma te schor-sen. Voor de Dolfijn gold tevens dat zij niet gespaard bleef van de Mexicaanse griepgolf die de hele wereld in zijn greep hield. 2 be-manningsleden hebben korte tijd in een hos-pitaal gelegen maar konden gelukkig halver-wege weer opstappen. Naast bezoeken aan Portsmouth en Plymouth kon de boot wel een record aantal serials draaien voor de FOST. Ook voeren er wat OBO’s mee (ook dames) en werd de AC course gedraaid. 11 dec. was de boot weer terug in Den Helder.

gevolg voltooid. De Hr. Ms. Zeeleeuw is het najaar nog naar de wereldhavendagen in Rot-terdam geweest en daar na een 4 weken reis naar Noorwegen en Zweden. Er werden wat testen uitgevoerd o.a. met de mijnenjager Hr. Ms. Hellevoetsluis. De Hr. Ms. Zeeleeuw ondergaat nu een onderhoud bij het Marine-bedrijf en werkt volgend jaar op tot operatio-nele eenheid, met een volledige bemanning. Walrus De Walrus mocht het voorjaar de opleidin-gen voor de SMCC verzorgen. In het eerste kwartaal werd er dus voor FOST gevaren en de Coqcex uitgevoerd tijdens een 4 weken reis. In het tweede kwartaal werd het dan tijd voor de finale van de SMCC. Onder leiding van KLTZ “teacher” Richard Platel werd de Coqcfight uitgevoerd nabij Plymouth, waar-na een periode van ruim 4 weken op zee volgde. Deelname aan de NATO-oefening Joint Warrior (vroeger JMC) is vast onder-deel van deze periode. Na het slagen van o.a. LTZ1 Ruijsink en de Nederlandse Canadees Alex Kooiman, werden de “perishers” van boord gezet, zodat de bemanning nog even kon genieten van een ontspannen weekend in Zeebrugge. Na het zomerverlof heeft de Walrus een lan-ge reis uitgevoerd. Vroeger stonden dit soort reizen wel bekend als fishplay’s . De Walrus vertrok richting het Caribische gebied in het kader van de drugs bestrijding. Alvorens aan

brandstofafsluiters gesloten en compartimen-ten gesloten om de brand in te perken. De bemanning van de Hr. Ms. Mercuur zal hier nog regelmatig aan terugdenken als een hoogtepunt in het opereren dit jaar. Na een kort weekend in Den Helder werd weer het ruime sop gekozen. In het vorige nummer heeft u kunnen lezen dat de Mer-cuur acte de presance heeft gegeven bij de onthulling van het Onderzeedienst monu-ment in Dundee. De bestuursleden Dhr Se-gaar en Snouck Hurgronje hebben voor deze gelegenheid als passagiers meegevaren. Het laatste kwartaal heeft de Hr. Ms. Mer-cuur op de werf gelegen bij het Marinebe-drijf. Hiermee komt een eind aan wat wel een jaar-verslag lijkt te zijn van de Onderzeedienst. En dat allemaal om de banden tussen oud gedienden en actief dienende van de Onder-zeedienst aan te halen.

Ed van Kesteren

Mercuur Als altijd wordt de Hr. Ms. Mercuur gebruikt voor de meest uiteenlopende zaken. Naast assistentie aan diverse operaties van de Ko-ninklijke Marine, wordt zij ook door de di-verse ministeries ingezet voor kustwachtta-ken en visserij-inspecties. Ook het onder-zoeksinstituut van FEL/TNO maakt vaak dankbaar gebruik van dit platform. Helaas kent het platform door het vele gebruik en de jaren die gaan tellen, wat technische proble-men. Dat weerhoud de bemanning er echter niet van om in de spirit van de Onderzee-dienst goed werk te blijven leveren. In het voorjaar werd o.a. assistentie geleverd aan FEL/TNO die een nieuw soort actieve sonar ontwikkelen. Daarna was de Hr. Ms. Mercuur doelsboot van de perishers die de Coqcex deden. De Hr. Ms. Mercuur is toen 2 keer in Pymouth geweest voor een havenbe-zoek. In het tweede kwartaal is de Hr. Ms. Zeeleeuw bijgestaan tijdens beproevingen na onderhoud, Hr. Ms. Walrus tijdens de Coqc-fight en daarna weer een TFX. Hr. Ms. Mer-cuur is in Aberdeen en Faslane geweest voor een havenbezoek. Na een transit richting de Baltische zee en een havenbezoek Karlskro-na, werd de Hr. Ms. Mercuur als stafschip gebruikt door de mijnendienst tijdens de adelborsten kruisreis. Na het zomerverlof nog even naar de We-reldhavendagen in Rotterdam en wederom assisteren bij de verkoop van de Hr. Ms. Van Galen aan Portugal. De Hr. Ms. Mercuur moest weer als doelsboot optreden in een aantal testen met de sonar van deze skimmer. Tijdens de transit van Rotterdam naar Noor-wegen waar de Hr. Ms. Van Galen zich be-vond, kreeg de Hr. Ms. Mercuur een noodop-roep binnen. Het kustwacht schip “Waker” had brand aan boord en verzocht assistentie. De Hr. Ms. Mercuur bevond is in de nabij-heid en heeft koers gezet naar de Waker. Daar is het niet bij gebleven. De comman-dant, LTZ1 Wessels heeft het On-Scene-Command op zich genomen en de operatie geleid totdat het werd overgenomen. De be-manning van de Hr. Ms. Mercuur is zelfs aan boord van de Waker gegaan en heeft met gevaar voor eigen leven in een onbekende omgeving de brand aangevallen. Er zijn

PAGINA 12

De jaarlijkse reünie van onze vereniging zal worden gehouden op woensdag 21 april 2010.

Dit jaar is gekozen voor het Evenementen Centrum op de Marinekazerne Amsterdam.

Programma 21 april 2010

10.00 - 10.45 uur Aankomst Reünisten, koffie met cake 11.00 - 11.40 uur Algemene ledenvergadering Agenda: 1. Opening Voorzitter 2. Mededeling van het Bestuur 3. Financieel verslag over het jaar 2009 3a. Bevindingen van de kascontrolecommissie 4. Rondvraag 5. Sluiting door de Voorzitter 11.40 - 13.30 uur Bijpraten onder het genot van een drankje 13.30 Uitgebreide rijstmaaltijd 16.00 Tap dicht - Einde reünie. De kosten zijn gesteld op € 7,50 per deelnemer, over te maken op gironummer 3928464 t.n.v.: Reünistenvereniging Onderzeedienst Jolstraat 74 1784 NL Den Helder onder vermelding van “Reünie 2010”. Mocht u uw overschrijving elektronisch doen, dan verzoeken wij u uitdrukkelijk in de ruimte voor de mededelingen duidelijk uw naam/adres aan te geven, dit om te voorkomen dat niet te achterhalen is van wie de betaling voor deelname is. Ook wanneer u een ander laat betalen, vermeld dan de naam van de deelnemer. Na betaling komt u op de deelnemerslijst. Uiterste datum betaling is 7 april 2010, uw betaling moet dan binnen zijn! Let op: U ontvangt geen uitnodiging zoals in het verleden gebruikelijk was. N.B.: Deze reünie is alleen voor Heren en leden van onze vereniging, medische begeleiding is toegestaan. Huishoudelijke mededelingen: Parkeren: Er is voldoende parkeergelegenheid op het terrein van de Marinekazerne

Amsterdam (volg de aanwijzingen van het Bewakingskorps) Openbaar vervoer: Trein Amsterdam Centraal, bus lijn 42 naar KNSM eiland Naambadges: Bij binnenkomst zal uw naambadge worden uitgereikt. U wordt vriende-

lijk verzocht deze na afloop weer in te leveren.

PAGINA 13

REÜNISTENVERENIGING ONDERZEEDIENST

Reünie 2010

PAGINA 14

Concept Jaarverslag 2009 over de financiën van de vereniging Inkomsten over 2009 Uitgaven over 2009 Contributies 11522,71 Bestuurkosten 2212,12 Bijdragen Reünie 3785,00 Representatiegelden 175,00 Rente 158,77 Reünie 4315,40 Diversen 428,00 KVO 7122,45 Verzekeringen 73,79 Diversen 0,00 Contributie 1145,00 + Totaal: 18894,48 Totaal: 15043,76 Inkomsten - Uitgaven = Winst

15.894,48 - 15.043,76 = 850,72 Vermogen van de vereniging per 31 december 2008 27.322,43 Saldo winst 850,72 Vermogen van de vereniging per 31 december 2009 28.173,15

Reünie Hr. Ms. Zeeleuw 1962 Op 12 september 2010 is het 48 jaar geleden dat de Zeeleeuw terug kwam in Den Helder, na een reis van 9 maanden via Trinidad, Suriname,de Nederlandse Antillen, het Panamaka-naal, Mexico en Guam naar Neder-lands Nieuw Guinea. De terugreis via Madagaskar, Nige-ria en Senegal. Voor de bemanningsleden die deze reis meegemaakt hebben wordt een reünie georganiseerd op 12 septem-ber 2010. De bijeenkomst is in Arnhem in het congres en reüniecentrum Kumpulan (Bronbeek). Mocht u zich nog niet opgegeven hebben dan kan dat nog: tel. 013-5215275

Onze vader kwam uit Amerika met een onderzeeboot naar Schotland omdat ze niet terug konden naar Nederland. Dundee werd als uitvalsbasis gebruikt voor vele missies naar zee. Onze moeder en haar zuster hebben in de munitiefabrieken gewerkt in Coventrie en op een dag is Coventrie gebommer-deert door de Duitsers. Wij hebben een documentaire gezien op tv, nou neem van ons aan dat dat hel was. De fabriek plat het hele dorp plat en hele wijken weggevaagd het leek wel een aardbeving van Haiti. Onze moeder heeft ook menselijke resten in de bomen zien hangen en het meest afschuwelijke wat ze heeft gezien was iets met een baby. Moeder heeft het nooit uitgelegd en dat is maar goed ook. Wij hebben pas in 2009 de beelden gezien. De twee zussen zijn terug naar Dundee gegaan in de hoop dat niemand in de ga-ten had waar ze waren. De twee zussen woonden toendertijd bij hun ouders in een hoogbouw nu zou je dat een flat noemen. Vanuit de keuken konden ze zo op de steiger kijken van de onderzeedienst. John zocht samen met zijn maten vertier in de dancing en daar ontmoette hij zijn toekomstige vrouw dat wist hij toen nog niet ,want hij had niet de intentie om te trouwen, zeker niet in zo'n onrustige tijd hij zocht vertier net als alle andere maten. Toch kwam het een en andere op gang, John vond zijn vriendin toch wel leuk en hij werd gastvrij ont-vangen door de familie. De zus van zijn vriendin leerde een franse onderzeeboot jongen kennen en met zijn vieren was het dikke pret. Tot op een dag zijn vriendin het uit wilde maken de reden was dat men ontdekt had dat ze de bombardementen hadden over-leeft en dus moesten ze terug naar een andere fabriek om boot en vliegtuig on-derdelen te maken.

Een keer per jaar gaan mijn man en ik naar zijn zuster in Edinburgh op vakan-tie. Verleden jaar hoorde wij, dat er een herdenking van gesneuvelde onderzee-boot mannen in Dundee geweest was. Omdat de onderzeedienst een belangrij-ke plaats in onze familie heeft, besloten wij naar Dundee af te reizen en deze herinneringsplek te bezoeken. Hier staan wij dan, wij de dochter met echtgenoot en de zoon met echtgenote van John Hofmeijer ook wel de rooie Joop genoemt door zijn collega"s van de onderzeedienst. Wij staan bij het monument van voor hen die vielen tijdens de oorlog met onder-zeeboot en al. Erg onder de indruk zijn we, omdat nu ineens alle verhalen van onze oudelui gaan leven.

PAGINA 15

Wat een monument al niet teweeg kan brengen

PAGINA 16

De schrik zat er goed in en toen John dat verhaal hoorde zei hij zijn ze helemaal gek geworden waren. Ik wil met je trouwen dan wordt je Hol-lander en hoef jij niet terug naar de fa-briek, nou dat was gemakkelijker gezegd dan gedaan. Het is donderdag en John moest maandag weer op missie en zijn vriendin moest maandag naar de onder-delen fabriek. Dat gaat nooit lukken, nou dan komt de Hollander in John naar bo-ven en hij zei, “Vrouw jij gaat kijken voor een trouwjurk en ik zorg dat alles in orde komt.”, Het kwam in orde, eerst naar de commandant om toestemming en dan naar het gemeentehuis en daar de sheriff te spreken gevraagd. John is voor het bureau blijven zitten tot de sheriff ziek van zijn gezeur was en tegen halfzes had hij toestemming. De volgende dag is er getrouwd en ook de zus trouwde met haar Fransman. Er kwam geen uitzen-ding en John zei ook al kom ik misschien niet terug van een missie jij zult altijd te eten hebben. Dus de zussen stonden vaak voor het raam om te kijken of de boot binnen-kwam. Na de oorlog is ons moeder naar Neder-land gekomen, het is heel zwaar voor haar geweest want niemand sprak En-gels, ze heeft het Nederlands van de kin-deren moeten leren en heeft altijd tussen twee landen geleefd. Ze is net als alle vrouwen uit de oorlog sterk geworden en ze heeft zich goed door het leven geslagen. Haar spanning zullen wij nooit begrijpen maar wel de blijdschap van thuiskomen, want pa heeft tot aan zijn vijftigste jaar bij de marine gezeten. en vanaf die tijd hebben de ouwelui 25 jaar alle winters in Spanje doorgebracht. Ze zijn bijna zestig jaar getrouwd ge-weest en ja de Marine heeft goed voor hen gezorgd en dat hebben ze verdient.

Wat een monument al niet teweeg kan brengen

Zij zijn de generatie die het land opge-bouwd hebben en zeg niet, zij zaten vei-lig in Engeland, want daar was het net zo onveilig als in Nederland. En dus staan wij nu bij het monument voor hen die vielen en denken aan die mensen die niet thuis gekomen zijn van hun missie en bedenken dat ook de le-vens van de nabestaanden door gegaan zijn. Wij hebben geluk gehad onze ouders hebben het ook zo goed mogelijk gedaan al waren wij het vaak niet met hen eens. Nu zijn wij ouders en grootouders en we hopen dat het respect voor hen die vielen voort mag leven. Als er mensen zijn die graag een bloeme-tje of iets anders bij het monument willen plaatsen u mag het ons meegeven wij hopen eind 2010 weer in Dundee te zijn, want daar woont de meeste familie van ons. Gijsje Hofmeijer- Drost Zoomstraat 22 1784 GK Den Helder 0223-668267 gijsjehofmeijer@hotmail.nl

wacht op post. Ik spoedde mij naar het Kustwachtcentrum (in het gecombineerde Ma-rine Hoofdkwartier KustwachtCentrum op de Nieuwe Haven te Den Helder). Het Ope-rationeel Team van de Kustwacht kwam op post in het KWC om de incidentbestrijding ter hand te nemen. Een groot aantal acties wer-den tegelijkertijd opge-start: het KLPD Unit Noordzee werd ge-waarschuwd waarvan de liaison op post kwam in het KWC en al snel een politieman op weg was naar Hoek

van Holland om enige opvarenden van de MSC NIKITA te ondervragen. De ARCA (het oliebestrijdingsvaartuig van RWS-Noordzee) werd gealarmeerd om eventuele olielekkages te kunnen bestrij-den. Het RWS betonningsvaartuig Rot-terdam werd gealarmeerd en beladen met wrak boeien om bij het eventueel zinken van een schip dit wrak te kunnen marke-ren voor de overige scheepvaart. Het ma-rine opnemingsvaartuig Hr.Ms. Luijmes was in de buurt aan het werk en werd ge-vraagd om als On Scene Coordinator (OSC) de operatie ter plaatse te coördi-neren. De geplande vlucht van het Kust-wachtvliegtuig werd naar voren gehaald om bij zonsopkomst aanwezig te kunnen zijn bij het incident. Parallel aan dit werk vanuit de Kustwacht vond het proces plaats bij de firma’s Svitzer en Kooren die het bergingscontract voor de NIKITA hadden verkregen. Twee bergingsinspek-teurs van Svitzer kwamen naar het KWC om te overleggen over het stabiliseren van de MSC NIKITA. Nadat de machi-

In de vroege ochtend van 30 augustus vond rond 00.44 uur een aanvaring plaats tussen het general cargo schip NIRINT PRIDE (ruim 8500 ton) en het container schip MSC NIKITA (ruim 35000 ton, 255m lang en 31 m breed, ruim 2500 containers capaciteit) op ongeveer 40 km ten westen van Hoek van Holland. Vrij-wel direct werd de Kustwacht gealar-meerd omdat de NIRINT PRIDE brand in de boeg had en de MSC NIKITA een groot gat in het achterschip bij de machi-nekamer. Omdat het schip snel water maakte en leek te gaan zinken verliet de 25-koppige bemanning van de NIKITA het schip per eigen reddingsboot. Vanuit de Kustwacht werden de KNRM red-dingsboten vanuit Scheveningen en Hoek van Holland gealarmeerd, de SAR-Lynx helicopter van Defensie en de Offshore SAR-helicopter. Om 01.15 werd ik zelf gebeld door de Duty-Officer in het Com-municatie en Coördinatie Centrum (CCC) van de Kustwacht. Hier zitten 24 uur per dag 5 medewerkers van de Kust-

PAGINA 17

Een aanvaring voor de kust van Hoek van Holland,

nekamer was volgelo-pen bleek het schip niet verder te zinken maar nog wel meer water te maken. De twee bergingsinspek-teurs werden ronden 07.30 vanaf Den Hel-der Airport per Off-shore helikopter naar de NIKITA gebracht en na inspectie van het schip afgezet op de kustwacht sleep-boot WAKER (het Nederlandse Emer-gency Towing Vessel) die ondertussen ter plaatse was. De NIKI-TA was ondertussen vastgemaakt tussen twee sleepboten van KOTUG. De NIRINT PRIDE met 17 be-manningsleden a/b had de brand snel on-der controle en kreeg vlot na overleg met de Rotterdamse Haven en IVW toestem-ming om terug te keren naar Moerdijk. In Moerdijk deed het KLPD Unit Noordzee in samenwerking met de Unit Dordrecht onderzoek a/b van de NIRINT PRIDE. Nadat de MSC NIKITA naar wat ondie-per water was gesleept kwamen de ber-gers met een plan van aanpak waarvan de voorkeursoptie was (gezien de verwach-ting dat het weer in de loop van de week zou verslechteren) om het schip in Rot-terdam binnen te brengen en aldaar de containers te lossen. Op maandag 31 au-gustus vond twee keer overleg hierover plaats onder leiding van het Rotterdams Havenbedrijf waarna Rotterdam toestem-ming verleende om de MSC NIKITA in Rotterdam binnen te brengen. Dit vond plaats op dinsdag 1 september waarmee een potentieel groot incident op een vlot-te professionele wijze voor de Kustwacht voor een groot deel werd afgesloten zon-

PAGINA 18

werk aan de winkel voor de Kustwacht!

der significante schade voor het milieu of risico’s voor de overige scheepvaart op de Noordzee. Bij de aanvaring zijn een 7-tal containers overboord geslagen waar-naar nog gezocht wordt maar het ver-moeden bestaat dat ze gezonken zijn. De-ze containers dienen te worden opge-spoord en geborgen. De evaluatie zal uit-wijzen wat nog niet goed is gegaan en verbeterd moet worden maar alle partijen hebben in principe een goed gevoel over-gehouden aan de afhandeling van dit in-cident. Voor mij was dit als Directeur Kust-wacht het eerste grootschalige incident in 2 ½ jaar in functie. Gelukkig maar want dat betekent dat het relatief veilig is op de Noordzee. Nog steeds vind ik het een geweldige baan in een volstrekt andere omgeving dan al die jaren in de rest van de Koninklijke Marine. Ik mis de Onder-zeedienst wel maar heb voldoende aflei-ding.

Jankees Trimpe Burger, Directeur Kustwacht

PAGINA 19

Veel oud- en huidig Personeel van de Ko-ninklijke marine kent de stad nauwelijks qua historie en daarom is het wel eens zinvol om deze stad in tegenstelling van de veelal negatie-ve houding van weleer, eens positief te belich-ten. In vergelijking met andere Hollansche ste-den is de stad nog jong met een rijke Hollandse en Franse historie. Er staan voor Den Helder grote dingen te gebeuren. Door de strategische ligging van de kop van Noord Holland en ver-zanding van de Zuiderzeesteden was het de Staten van Holland als mede later de Fransen, de tijd van Keizer Napoleon, die de oorlogsma-rine op de Kop vestigden. Het Gibraltar van het Noorden, gelegen aan het Nieuwe Diep en uit-mondde in het Marsdiep.

Van dorp tot provincie stadje Het maritieme verleden van Den Helder, dat uiteraard alles te maken heeft met de ligging aan de zee, drukt nog steeds een zwaar stempel op de stad. De geschiedenis van Den Helder begint rond het jaar 850 in het dorpje Huisduinen gelegen op het eiland Huisduinen waarop ook het dorpje Helder gelegen is aan de kant van de Zuiderzee. Een eeuw later verschuift het economi-sche zwaarte punt van Huisduinen naar Den Helder, dat een belangrijke rol speelt als oorlogs-haven van de Republiek der Zeven Provinciën. In de Gouden Eeuw verzamelen talloze sche-pen zich bij het Texelszeegat om vandaar de wereld zeeën te bevaren. De Franse keizer Napo-leon bezoekt Den Helder in 1811 tijdens de Bataafse Republiek en geeft opdracht tot de bouw van een werf en een aantal forten om zijn rijk te beschermen tegen de Engelsen. In het jaar 1647, het jaar dat de toenmalige vroede vaderen van Huisduinen, het eiland was ondertussen vaste wal geworden door stroomveranderingen van de zee, de aandacht vestigden op het steeds dieper wordende Nieuwe Diep. Aanvankelijk had men niet veel zin om een ha-ven aan het Nieuwe Diep te vestigen, maar omdat de rede van Texel niet zo veel bescherming meer bood, begon Stadhouder Willem V zich in 1779 sterk voor het Nieuwe Diep te interesse-ren. Hij stelde ter plaatse zelf een onderzoek in maar vreesde dat de Staten van Holland er niet veel voor zouden voelen medewerking te verlenen. De Zuiderzeesteden waarvan de havens aan het verzanden waren, zoals Enkhuizen, Medemblik en Hoorn, zouden een belangrijke concur-rent in de haven van Den Helder kunnen zien. Willem V wist toen echter via een omweg zijn doel te bereiken. Enkele invloedrijke Statenleden stelden zich in verbinding met de “Admiraliteit van Amsterdam” en wisten inderdaad resultaat te boeken. Willem V werd op 20 april gemachtigd om in overleg met Admiraliteit van Amsterdam en de “Gecommitteerde Ra-den van Amsterdam en het Noorderkwartier” het Nieuwe Diep tot een veilige ligplaats voor ’s lands schepen van oorlog te maken. Een commissie bracht al in juli 1781 verslag uit. Zij hadden vastgestel dat slechts een deel van het water bij eb en vloed door het Nieuwe Diep liep, maar dat een ander deel over de zand-bank ten oosten, de Zuidwal en de Harssens stroomde. Wanneer bewerkt kon worden dat dit water ook door Het Nieuwe Diep stroomde, zou de geul voldoende uitschuren terwijl er voor gezorgd kon worden dat de stroom niet te sterk werd voor de daar liggende schepen.

Hoe Den Helder aan

1) Het besluit om Helder in Den Helder te veranderen is genomen op 13.03.1928 en is ingegaan op 28.07.1928

PAGINA 20

Voorgesteld werd het bouwen van een vangdam, om het water op te vangen en naar het Nieu-we Diep te dwingen. Het leggen van een leidam langs het Nieuwe Diep, waardoor al het opge-vangen water over de gehele lengte door de geul zou stromen en verder om door middel van krabbers de harde zand- en kleibanken aan de monding los te maken. Kort daarna werd met het werk begonnen en in oktober 1782 was het klaar en kon het opgeleverd worden. Toch waren de waterstaatkundigen niet tevreden met het resultaat, de diepte en de breedte van de haven waren nog te onregelmatig. Daarom werd besloten een toeleidingsgeul te baggeren van ruim een halve kilometer lang, 37 meter breed en 6 meter diepte, waarbij ook de andere kant, richting Koegras een dam werd gebouwd. Daardoor kreeg de haven naar richting van de Zuiderzee een trechtervormige ingang. Op die manier ontstond in vier jaar tijd een behoorlijke haven, een getijhaven waarvan het principe tot 1949, toen de bouw van de nieuwe haven be-gon, bleef bestaan.

Hoewel het Nieuwe Diep eigenlijk een oor-logshaven was, kwamen er ook schepen van de handelsvloot en deze waren havengeld ver-schuldigd. Het was aan het Nieuwe Diep gele-gen schepen verboden wimpel of standaard te voeren. Het is geen wonder dat er kort na het gereedkomen van de haven stemmen opgingen om bij de haven een werf te bouwen, zodat de schepen niet bij het minsts geringste naar Am-sterdam of Medemblik hoefden te zeilen. Twee jaar later werd besloten tot de aanleg van kielplaatsen die door verdedigingswerken zouden worden omringd. Daarbij werd de be-paling gemaakt dat er behalve de kielplaatsen, geen lands of particuliere werven, fabrieken en woonhuizen mochten worden bebouwd. De

schepen mochten alleen worden gekield en schoongemaakt en de daarbij noodzakelijke repara-ties mochten worden verricht. Deze beperkende maatregelen waren noodzakelijk om tegen-stand van Amsterdam te voorkomen. Deze kielplaats, de voorloper van de latere Rijkswerf, werd al spoedig “Het Nieuwe Werk” genoemd. In 1792 kwam deze kielplaats gereed. De men-sen die op de kielplaats werkten konden alleen bij laag water het vaste land bereiken, of met een bootje. Omdat dit erg lastig was bleven de meeste arbeiders daar wonen in een afgedankt linieschip, de Zoutman. Aan deze toestand kwam een einde toen 1812 een verbinding tussen het Nieuwe Werk en het Wierhoofd werd gemaakt, de tegenwoordige Havendijk. Hoe slecht de verdediging van de haven wel was werd bewezen in 1799 (zie afbeelding links),

bij de inval van de Engelsen en de Russen. In 1800 ziet het er na aftocht van de invallers niet erg gelukkig uit voor Den Helder. Het Nieuwe Werk is leeggehaald, er ligt een schip gezon-ken bij de monding van de haven, diverse ge-bouwen zijn door de Engelse troepen vernield. Als in 1803 weer een oorlog uitbreekt tussen Frankrijk en Engeland, wordt het continentale stelsel2) streng toegepast en zit er voor de Hel-dersen niets anders op dan een bestaan te vin-

Het Nieuwe Diep komt

2) Keizer Napoleon Bonaparte verbood het continent om handel te drijven met Engeland.

den in de visserij en zo nu en dan een partijtje smokkel-waar. Tijdens de regering van Lode-wijk Napoleon (de broer van de Franse keizer) wordt in 1807 door de Agent van Marine op-dracht gegeven een betere verdediging voor de haven te ontwerpen. J. Blanken Jansz heeft al in 1803 plannen gemaakt en die worden nu wegens geldgebrek ten dele geaccepteerd. De bedekte gemeenschaps-linie “de Linie” wordt aangelegd maar voor de forten is nog geen geld. Daar is een keizer decreet van Napoleon zélf voor nodig, nadat deze een bezoek aan Den Helder heeft gebracht. Aan dat bezoek dan-ken we nog de naam “Keizerstraat.” Op 31 oktober 1811 wordt bij decreet het Nieuwe Diep als oorlogshaven aangewezen. Er wordt be-gonnen met de bouw van de forten. Gebouwd worden Lasalle Erf-prins, Morland Kijkduin, I’Ecluse Dirksz. Admiraal en Du Gommier (Oost- en Westoever, vanaf 1823,) plus nog wat kleinere batterijen langs de kust en één ten zuiden van Kijkduin. Na enkele verliezen van Napoleon verbiedt Nederlands vice Admiraal C.H. Ver Huell (vertrouweling van keizer Napoleon Bonaparte) van de Bataafse oorlogsvloot de bevolking van Den Helder zich te bemoeien met het binnenland. Zo begint op 7 december 1813 het beleg van Den Helder. Op 4 mei 1814 verlaten de Fransen de vesting. En dat was de omgekeerde wereld, want Nederland was al bevrijd van de Fransen, maar de Nederlandse admiraal C.H. Ver Huell van de Bataafse vloot die zijn hoofdkwartier in Den Helder had weigerde de stad aan de Nederlanders terug te geven.

Nb: Vanaf 1779 maakte officier Carel Hendrik Ver Huell (1764-1845) carrière op de vloot van de Republiek der Zeven verenigde Nederlanden en was de adjudant van generaal Van Kingsbergen. Ook is hij burgemeester geweest van Doetinchem. In de Bataafse Republiek koos hij de kant van de Fransen en werd Minister van Defensie, Maarschalk, Admiraal en groot vertrouweling van kei-zer Napoleon Bonaparte. Zijn naam staat gegraveerd in de Arc de Triomphe en is onderscheiden met het officierskruis van Legi-oen van Eer. Als vice admiraal twee zeeslagen met weinig verlies aan eigen kant gewonnen op de Engelsen. Na de val van keizer Napoleon Bonaparte heeft hij zich tot Fransman laten naturali-seren en is daar ook begraven. De in aanbouw zijnde werken worden afgemaakt, er komt een marinewerf, in 1819 wordt begonnen met de inpoldering van het Koegras en ook het graven van het Noord Hollands Kanaal.

Fort Kijkduin en de Linie, zijn tegenwoordig te bezichtigen en als wandelroute opengesteld. De zgn. Napoleonroute met zijn ondergrondse paardenstallen. Deze linie was tot voorbij de 60e jaren militairterrein. Het laatste tot op heden nog in gebruik zijnde fort als militaire instel-ling is Erfprins (fort Lasalle) met het daarvoor aan zee gelegen batterij Kaaphoofd.

PAGINA 21

J. Blanken Jansz

3) Daarvoor was de Duitse stad Hamburg het hoofdkwartier van admiraal Ver Huell, Bataafse oorlogsvloot.

C.H. Ver Huell

PAGINA 22

De (destijds?) jaarlijkse marine wielerronde “Tour de Lasalle” met finish op fort Erfprins refe-reert aan de eerdere naam van dit fort in de tijd van de Bataafse Republiek “fort Lasalle” De forten in 1830. Van links met de wijzers van de klok mee: Fort Kijkduin - Fort Erfprins met daarvoor de Batterij Kaaphoofd – Batterij Vismarkt – Oostbat-terij – Batterij Louise - Batterij Wierhoofd - Fort Westoever en Fort Dirksz. Admiraal.

Fort Harssens gelegen op het van oudsher bestaand eiland Harssens aan de havenmond van Het Nieuwe Diep. (vooraan het melkhuisje op Lands End.)

Dezelfde ligging aan zee maakt Den Helder in de negentiende eeuw een logisch plaats voor ves-tiging van de Koninklijke marine, tot op de dag van vandaag een gezichtsbepalend element in Den Helder. Een stad waar wij als OZD reünisten graag terug komen.

Het wapen van Den Helder was oorspronkelijk het wapen van Huisduinen. Toege-kend door de adellijke familie de graven van Egmond aan het Baljuwschap Huis-duinen waartoe (Den) Helder destijds behoorde.

Bron Gem. Den Helder, onder voorbehoud opgemaakt door Herbert van der Meulen

Havenhoofd van Het Nieuwe Diep

Fort Kijkduin

O N D E R Z E E D I E N S T R E Ü N I S T E N V E R E N I G I N G

1e Penningmeester Redactie - Vormgeving W.P. van der Veeken W.P.P. Falkmann Jolstraat 74 Middelzand 5306 1784 NL Den Helder 1788 HC Julianadorp 0223-630265 0223-642668 ledenkvo@hotmail.com w.falkmann@quicknet.nl

B E Z O E K O N Z E W E B S I T E