Notam 210 18 februari 2016

U krijgt deze NOTAM omdat uhiervoor heeft ingetekend ofomdat u zich heeft aangemeldvoor de werkgroep Flight Simu-lator van de HCC afd. Zeeland.Kijkt u ook eens op:https://flightsimzeeland.wordpress.com/Contact/kopij naar:eriksonja2@kpnmail.nl

turboprops zijn weerhelemaal terugAl jaren zijn ze verwaarloosd deturboprops ook door de flight-simmers. Toegegeven, mooiesoftware voor een turbopropwas moeilijk te vinden. Maarmet de komst van de MajesticDash 8 Q400 is dat veranderd.Als inleiding tot die gecompli-ceerde addon een viertal artikel-en over de Jetstream 4100 vanPMDG. Iets makkelijker maarook heel echt.

hcc zeeland!

TRIMMEN SAAIWeet ik niet. Kan ik me nietherinneren. Is nu een tweedenatuur geworden. Gewoondoorheen bijten. Niet zeuren.Met dit artikeltje als handlei-ding moet je eruit kunnen ko-men.

FOTO’S in Windows 10

Microsoft heeft zijn stokoudeprogramma PAINT samen-gevoegd met FOTOVIEWER.En dit is een hele verbete-ring. Zeker goed genoeg omflightsim foto’s mee te be-werken. En geen manual! Al-leen aan het hoofdstuk ‘ver-scherpen’ moeten ze nog watdoen.

Hoe komt het dat je 50 fpskrijgt, of dat je minder dan10 fps krijgt?

Dit artikel heb je al die jarengemist terwijl het al jaren be-staat. Een artikel van MathijsKok van Aerosoft. Ik heb deeerste vier pagina’s vertaald.Een perfecte handleiding voorhet instellen van je schuiven.

????

Flyawaysimulatiom.com is een beetje een grabbeltonsite. Van alles

wat, vaak freeware maar lang niet altijd even interessant. Maar nu…

How to Install Add-on Aircraft in FSX: Steam Edition

Een compleet en uitgebreid artikel. Ga even naar hun

site:https://flyawaysimulation.com/news/4795/

PMDG 737NGX tutorial# 1 vertaling in hetNederlands

Kijk verder, net van de pers!

Verslag van de GA-bijeenkomst van 21 januari j.l. In's Heer Arendskerke

Verslag van de Airliner-bijeenkomst van 4 februari j.l. in's Heer Arendskerke

Wat een ijver! De vroegkomers hadden onder leiding van vermoedelijk Carlo alletafels en stoelen klaargezet. Als dan de directie binnenschrijdt is alles in gereed-heid voor weer een spannend avondje FS. Als eerste werd Eddy Vandenberghe alsgast begroet, we hopen dat hij vaker op onze bijeenkomsten kan blijven komen.

Maar daarna was het toch de beurt aan een korte update voor de Airliner 737 cur-sisten. Althans, kort, dat dacht ik. Zoveel mensen zoveel meningen. De een vindthet prima zo, de ander heeft moeite met de hoeveelheid stof binnen een bepaaldetijd. Aangeboden is dat degene die denkt achter te gaan lopen individueel geholpengaat worden, bijles als het ware. Ook zal de doelstelling van de maandelijkse lesduidelijker gedefinieerd moeten worden. Voor deze ronde les 1 en 2 is dat de totalebeheersing van het vliegen van een circuit zonder FMC. Vergeet dus de passagiers.de ladingmeester en de ATC, haal alleen de centertank leeg. Hierover gaat nog eenaparte mail de deur uit naar de cursisten.

Ko meldde dat de MP vluchten zowel GA als AL voor het seizoen ingevuld zijn. Ge-lukkig is de inspiratie nog niet opgedroogd.Cas heeft nog steeds problemen met een weigerachtige joystick. althans, na eentijdje. Eerst wezen alle indicatoren naar de energiebesparing die W8/10 toepast opde 5V lijn van de USB bussen. Wat je energiebesparing noemt… misschien aardigvoor laptopjes, maar voor ons joystickvliegers zou dit meer energie kosten danbesparen. een apart gevoede hub zou ook geen oplossing bieden omdat de hubdan ook van de pc afgeschakeld zou worden. Maar Carlo zou Carlo niet zijn als hijeens wat dieper doorgroef. En op PMDG stuitte als boosdoener. Details weet ik nietmaar hoop die wel tzt te horen.Verder maakte o.a. Cas gewag van een flikkerend beeld wanneer hij FS9 in eenW10 omgeving wilde draaien. Doorvragen gaf bloot dat hij per se FS9 wilde runnenvanwege de cursus om zo exact te kunnen volgen wat de lessen voorschrijven. Opzich een prima uitgangspunt, maar het zou dan beter zijn ergens een aftands Pen-tium viertje van zolder weer tot leven te wekken en daar FS9 op te draaien. Penti-ummetje blij en Cas blij zullen we maar hopen.Een ander probleem wat we al vaker tegenkwamen is dat Teamspeak als admini-strator gerund moet worden om meerscherm-werking te garanderen. Zoek de exein de directory en vertel de computer dat die als admin uitgevoerd moet worden.Maar ik denk dat dit alineaatje nog wel eens terug komt in de verslagen.Piet bracht een interessant probleem op tafel met zijn Ottertweeling. De door hemgehanteerde autopilot bracht de wenkbrauwen licht omhoog, bij enkelen was zelfsafgrijzen te bespeuren. Ottermishandeling werd zelfs gefluisterd. Afgesproken isdat Piet zijn Twin Otter de volgende GA bijeenkomst op het scherm zet en dangaan we gezamenlijk leren hoe het nou echt in elkaar zit. Dit zijn leuke dingentoch?

Ron.

Ron pakte de boel bij elkaar deze avond en kreeg ze allemaal bij de les. Want waarging het om bij het opzetten van deze herhalingscursus Boeing 737? Bij voorbaatwas er al enige consternatie over welk theorieboek, over welke 737 (de PMDG NGof NGX of de default van FSX) en welke flight simulator (FS9 of FSX). Ron hield zijnverhaal met de oudere NG en met FS9 en voor de vliegers met NGX in FSX was datprima te volgen. Zo veel verschillen zijn er niet.

En over het theorieboek. Men wil met de oudere cursus van Peter werken en lieverniets anders want dan kom je alleen maar in de war. Goed punt. Dus kwam Ronmet een vlucht van Brussel naar Rotterdam. Met vliegen op twee VOR-bakens endaarna NDB-bakens op de downwind leg van Rotterdam baan 25. Shocking! Staatniet in het leerboek. Geen rondje Pirkkala! Wist je dat er mensen in de club zijn diehet woord Pirkkala niet meer kunnen horen.

Dus werd er gewoon gevlogen. Gevlogen op het scherm. En paste Ron simpelwegde procedure toe van: We zijn nu hier en de situatie is deze en wat is nu de vol-gende handeling. Interessante aanpak. Er is dan natuurlijk niemand die zegt: Ikdoe niet meer mee want de aanpak is niet juist. Je gaat je gewoon over het pro-bleem buigen en wat is je volgende handeling.

Het resultaat? Viel best mee. De cockpit van de 737 is behoorlijk imponerend inhet begin maar het went. In wezen, indien je vliegt op VOR- en NDB-bakens zijn erniet veel verschillen met GA-kisten. Jawel, toch wel wat extra knoppen maar hetprincipe blijft hetzelfde.

En hoe zat het nu met de kennis van vliegen op VOR- en NDB-bakens? H’m. Inge-zonken, is dat het juiste woord? Eigenlijk zou je wel elk jaar presentaties kunnenhouden hierover. Maar eens over nadenken. En langzaam kwam toch de kennishierover naar boven.

Tsja, wakker geschud, is dat de juiste term? Dat er toch nog wel wat te doen valt.Aan de theorie en zo. En de ‘les’ was avondvullend. En Ron was niet stuk te krij-gen. Zijn we er weer bij allemaal?

Natuurlijk vooraf aan dit alles de bekende vragen en problemen. Het probleemwaarmee Jan Kerkhove kwam onderscheidde zich van de andere problemen door-dat hij screenshots had gemaakt van wat hij tegenkwam bij het opstarten van FSX.35 Foutmeldingen over scenery die niet geladen kon worden. Met de kopietjes diehij toonde was het niet moeilijk het probleem te analyseren. Ik bedoel maar, plaat-jes zeggen meer dan praatjes. Waarschijnlijk is Jan aan het schuiven geweest metmappen en kon FSX verschillende scenery files niet vinden. Ron heeft dit nog evenmet hem doorgenomen, maar op deze manier een probleem op tafel leggen, metscreenshots, het werkt zoveel makkelijker.

Erik.

Het dieptepunt van de productie van turbopropslag rond het jaar 2002. De luchtvaartmaatschap-pijen waren ervan overtuigd dat zij beter dekleinere jets, zoals de 737-600 NG, voor de regio-nale vluchten konden gebruiken. Als fabrikantenvoor turboprops voor de regionale vluchten, decommutervluchten, bleven eigenlijk alleen hetFranse ATR en het Canadese Bombardier over.Maar de inzichten zijn veranderd. Jets verbran-den duidelijk meer brandstof dan turbopropsdus waarom zou je een jet vliegen? Maar jetskunnen veel hoger vliegen en komen ook snellerop hoogte dan turboprops en hebben dan hetvoordeel van de veel ijlere lucht waardoor dewerkelijke snelheid over de grond veel hogerwordt. Je voelt het al een beetje aankomen. Lan-gere trajecten vlieg je met een jet. Op korteretrajecten kan je beter een turboprop nemenwant een korter traject heeft niet de ruimte omecht op hoogte te komen. En een belangrijk deelvan de vliegtijd wordt bepaald door wachten entaxiën op de luchthaven en grote gedeelten (de10.000ft grens) met een snelheidsrestrictie. Maarturboprops zijn in de regel wel kleinere vliegtui-gen. De capaciteit is kleiner.De laatste jaren zijn maatschappijen zich weermeer gaan interesseren voor turboprops en datheeft misschien ook te maken met het op demarkt komen van die prachtige Dash 8 Q400.Hoger en sneller dan de vroegere turbopropsmet een capaciteit van 70 passagiers. Pilotenhouden van dit toestel maar daarover meer in devertalingen van de artikelen van Jane Whittakerin de PC-Pilot, die ik ga maken, over deze soft-ware van Majestic . Hier eerst een paar artikelenover de wat algemenere dingen van een turbo-prop en over de J41 Jetstream van PMDG.

Als je even naar de mooie industriële tekening hier-naast kijkt word je natuurlijk al snel duidelijk hoe

zo een turboprop nu eigenlijk werkt. Maar voor dezekerheid toch nog maar een schematische weerga-ve van de machine. En dit is een turboprop met eendirecte aandrijving (onderste tekening). Of eigenlijkis de weergave zo schematisch dat het gearbox ge-deelte niet meer laat zien dan dat het een overbren-ging is. Maar er zijn twee soorten gearboxes: desingle shaft en de free turbine. De Jetstream 4100waar we het hier over gaan hebben heeft een singleshaft aandrijving en die heeft zo zijn voor- en nade-len. Hij is wel redelijk eenvoudig te begrijpen enbovendien heeft PMDG een Jetstream in elkaar ge-zet die heel dicht bij de realiteit komt en die prach-tig gemaakt is. Ook het in de brand vliegen van demotoren bij verkeerde behandeling is realistischweergegeven. Die functie kan je uit zetten maar datis voor de nitwits. Een stukje software van onge-veer zes jaar oud dat nog steeds perfect is.Goed, aan de voorkant komt de koude lucht in demotor, in het compressor-gedeelte wordt die samen-gedrukt, dan in het combustion-gedeelte tot ont-branding gebracht en door het snel uitzetten van hetmengsel als gevolg van de explosie komt het turbi-ne-gedeelte in beweging, nou zeg maar dat het alseen gek gaat draaien, waardoor de compressor weerzijn werk kan doen en er blijft meer dan voldoendekracht over om de propeller te laten draaien. Alseen gek laten draaien en dat willen we niet. Het toe-rental moet ernstig gereduceerd worden in de gear-box. Dat levert een lager toerental op maar ook eenaanzienlijke vergroting van kracht, oftewel thrust.Thrust, ja graag en zo veel mogelijk. En dit is dushet principe van de turboprop.

Laten we eerlijk zijn: Als je vanuit een GA-kist,eventueel een wat gecompliceerdere tweemotorigewilt overstappen, bijvoorbeeld naar de PMDG 737NGX dan maakt dat een verpletterende indruk, diecockpit. De handboeken die erbij zijn, ik dacht1500 pagina’s bij elkaar, dat is ook niet bemoedi-

turbopropszijn weerhelemaal

terug

gend. Natuurlijk kan je de Boeing 757 van QualityWings nemen, maar dat is toch een zogenaamde‘lite’ versie. Er wordt daar een beetje een loopjegenomen met de realiteit. Als je toch het echte werkwilt leren heb je niet zo veel keus. Een business jetdan? De nagelnieuwe Phenom 300 van Carenado isbloedmooi, maar ach de systemen. En we pratennog niet eens over de FMC in de Phenom. Ik ver-wacht wel dat Carenado met updates blijft komenvoorlopig. Eigenlijk zijn momenteel een aantal be-kende enthousiastelingen (zie de betreffende fo-rums op het internet) de Phenom aan het verbete-ren. Dus zij zijn het ontwikkelingswerk voor Care-nado aan het doen. Wat is er dan wel gewoon erggoed en betrouwbaar en heeft zich bewezen als jede 737 nog net even te ingewikkeld vindt? DePMDG J41 Jetstream. Een turboprop, maar dat isniet verkeerd want de turboprops hebben altijd teweinig aandacht gekregen. En de Jetstream is eenbeauty. Ga maar eens op zoek naar liveries. Veel.Dat bewijst de populariteit. Nu een paar artikeltjesschrijven over de J41 is een goede aanloop tot deMajestic Dash 8 Q400 waarvan het eerste artikelvan Jane Whittaker in de PC-Pilot is verschenen.En die serie artikelen ga ik zeker vertalen.

12 3

4

5

6

7 8

9

Het voorste overhead panel. Valt mee hè. Laten weeens kijken wat bekend/begrijpelijk overkomt. A.C.Is Alternating Current ofwel wisselstroom. D.C. IsDirect Current ofwel gelijkstroom (zie vorige pagi-na). Dus AC/DC was een groep die onder sterk wis-selde en veranderlijke spanningen stond. Hebben zehet lang volgehouden?

Kader 1 is een meter. Een elektriciteitsmeter die jevertelt wat de spanning en stroomsterkte is. De lin-ker afbeelding levert je de spanning die de batteries(accu’s) leveren en rechts zie je de spanning die deGPU (Ground Power Unit) levert en die aangeslo-ten wordt op het rechtergedeelte van het electrischesysteem. Er loopt nog geen stroom want er is verdernog niets ingeschakeld. Motoren opstarten bij deJ41 gaat bij voorkeur met behulp van een GPU, om-dat hij niet zoals de Boeing 737 een derde turbine inde staart heeft die de energie levert als de motoren,en dus de generatoren, nog niet lopen. PMDG levertdie GPU er gratis bij. Je kunt de draaiknop ook op

GEN (generators) zetten en uit zetten. Als je geenlaadstroom van de generatoren hebt maar wel eenaantal zaken hebt ingeschakeld krijg je een negatie-ve waarde in het venster van de stroomsterkte. Datwerkt dus.

Kader 2 is je meterkast. Of je groepenkast zou jehet thuis noemen. De zekeringen, en dat zijn er eenpaar meer dan thuis zitten een stukje hoger nog ach-ter het achterste overhead panel. Met de schakelaarsschakel je de verschillende groepen in (heten in eenvliegtuig BUSSES). Daarboven, de zwarte vlakjeszijn waarschuwingslampjes die oplichten en hetwoord SHED betekent in dit geval uitgeworpen oflosgekoppeld, afgeschermd (wat je wilt). Dus alshet lampje gaat branden is de groep losgekoppeld.Deze groepen blijven standaard alle ingeschakeld,ook bij het afsluiten van het toestel. Je draait thuisook niet de schakelaars van de groepen om als je dedeur uitgaat. Er valt hierover nog wel meer te ver-tellen vooral over EMERG (noodgeval) maar datwordt voor nu te ingewikkeld. Emergency wordtautomatisch ingeschakeld bijvoorbeeld bij het uit-vallen van de generatoren. Dan wordt de stroomomgeleid om dit probleemop te lossen. Werkt dat ookin deze simulatie? Yes!Kader 3 is het wissel-stroompaneel. Twee onaf-hankelijk draaiendeinverters (zetten gelijk-spanning om naar wissel-spanning) leveren 26V AC

en 115V AC bij 400Hz. De 26V gaat naar de avio-nics (je klokken, maar niet de klokken voor de mo-toren) en de instrumentsystemen en de 115V gaatnaar de vluchtgegevensrecorder (FDR). De inver-ters worden via de busses gevoed door de generato-ren. Het vliegtuig draait voor het grootste gedeelteop gelijkstroom.

Groep 4, de Avionic master switches zijn nietnieuw voor ons. Er zit er ook een in de Cessna 172en die zorgt ervoor dat je avionics, je ‘vlieginstru-menten’ aangezet worden. Bij de Cessna zit naastde avionic switch de alternator switch. De alternatorheeft dezelfde functie als de generatoren, dus hetopladen van je batteries.Groep 5. (Zie volgende pagina). Alle vergelijkingengaan mank en ook hier. Thuis, als je in de meterkasteen schakelaar omdraait weet je zeker waar destroom vandaan komt: van het energiebedrijf. Datweet je ook zeker als de rekening binnenkomt. Ineen vliegtuig zijn er weer meerdere mogelijkheden.De stroom kan rechtstreeks van de battery komen inde eerste fase van het opstarten. Hij kan van deGPU komen, het lawaaierige karretje naast je toe-stel of via, via van de generatoren. En dan heeft dittoestel nog geen auxiliary power unit (de extra tur-bine in de staart, zoals bij de Boeing 737). Dit iseen belangrijk paneel voor ons, waar we een hoopte schakelen hebben vooral bij het opstarten. Wat

en hoe precies dat gaan we bekijken als we hetvliegtuig tot leven gaan brengen.Groep 6 zijn lichtknoppen. Voor de overhead pa-nels voor het glareshield, voor… nou ja ga zelfmaar even proberen.Groep 7 en 8 is allemaal verlichting. BEACON,NAV, ICE OBS?, licht op de vleugels zodat jeeventuele ijsvorming kunt waarnemen, STROBE,CONSPIC? Lichten om je beter zichtbaar te maken.Zit aan de vleugeltips. Dan de twee rode knoppen:EMERCENCY: volgens luchtvaarregels is eennoodverlichtingssysteem voorgeschreven dat onaf-hankelijk van het normale verlichtingssysteemwerkt. Je ziet het vaak op checklists verschijnen.Voor ons flightsimmers niet echt belangrijk.

F/DECK FLOOD: Eenalgemene verlichting inde cockpit, die je als eer-ste aanzet als je in eendonkere cockpit komt.Groep 9 is het ice pro-tection gedeelte. Winds-hield is zo wel duidelijk:warme lucht langs devoorruit. De rest is lasti-ger. Daar kan je beter demanual bij pakken. Endat was het elektrischesysteem, het meest uit-gebreide systeem in hetvliegtuig.

Op het achterste overhead panel zitten ook een paarbelangrijke systemen en tezamen heet dit overheadpanel: ENGINE MANAGEMENT.Groep 10 zijn de brandstofkleppen (-kranen) dienatuurlijk open moeten staan tijdens het vliegen. Zeworden afgesloten na de laatste vlucht van de dag.De STBY PUMP L en R gaan aan vlak voor hetstarten van de motoren en daarna weer uit. Net zo-

als bij de Cessna.Groep 11 het startpaneel is simpel: START- enSTOP-knoppen en een keuzeknop voor linker- ofrechtermotor. Maar ook hier zit weer een addertjeonder het gras. Bij stoppen moeten de propellerbla-den in de juiste stand gezet worden. Een hebbelijk-heid van een Single Shaft motor. Wordt een apartverhaal. Manual Start: Misschien laat ik het aan depiloot zelf over om dat te ontdekken (manuals).Groep12: knoppen om de boordcomputers en nogwat meer aan te zetten. IGNITION CONTINUOUSmoet je bekend voorkomen evenals PROP SYN-CRO. OIL COOLER FLAPS? Geen idee op dit mo-ment. Eh, oliekoeling of zo.Volgende aflevering: in elk geval het instrumenten-paneel en misschien wel de FLOWS! Dan wordt jeeen echte airliner. De gestroomlijnde vorm vanchecklists doorwerken.

Ga ook even kijken op:https://www.precisionmanuals.com/pages/product/FSX/js4100.htmlDownload vast de manual voor de tutorial flight,dan kan je beginnen.

Erik.

10

11 12

Is trimmen saai? Dat hangt ervanaf. Als je alleen trimt wanneer jevliegtuig op kruishoogte is en jestraight and level vliegt dan is hettamelijk saai. Wanneer je trimmengaat gebruiken om de verschillendefasen van een vlucht volledig uitge-trimd en volledig onder controle metde knuppel tussen wijsvinger enduim te vliegen dan wordt trimmeneen veraangenaming van het be-staan. Dan wordt vliegen echt leuken niet meer paniekerig gedoe. Wegaan de verschillende fasen van eenvlucht analyseren en de daarbij pas-sende trim - snelheid - neusstand -flapstand uitzoeken. Een weten-schappelijk gebeuren en daardoorsaai, maar als je dat eenmaal ge-daan hebt voor een bepaalde kist,dan ken je dat vliegtuig ook.

In de tabel hiernaast zie je die verschil-lende fasen van de vlucht en die komenelke keer weer terug. CLIMB is het stukvan take-off naar je kruishoogte toe.Het allereerste gedeelte, dus loskomenvan de grond en de eerste meters stij-gen tot je op snelheid bent wordt niettot de climb gerekend omdat de aanpakvoor dit eerste stuk afhankelijk is van desituatie ter plekke. Maar het komt zekernog aan bod. Eigenlijk het allerlaatstestukje, dus kort voor de touchdown, deflare, enz. staat ook niet in de tabel. Datis een hoofdstuk apart. Maar helemaalniet moeilijk als je de laatste regel vande tabel goed hebt uitgevoerd. Dan kusje de grond zoals dat heet.We gaan vliegen (met de A2A Cessna172, zoals in de voorgaande artikelen)en gaan allerlei waarden en getallentijdens het vliegen noteren. Neem eenveld op zeeniveau met een behoorlijkebaan en geen hoge heuvels rondom. Ditsoort proefvluchten doe ik altijd vanafKHQM, Bowerman, in het NW van deUSA, tegen Canada aan, waarvan prach-tige gratis scenery van ORBX bestaat.Het is met de ORBX scenery een gezelli-

ge kleine regionale luchthaven pal aande Stille Oceaan geworden met behoor-lijk wat plaatselijk verkeer. Altijd leukerdan de kale bedoening van FSX zelf. Opde eerste pagina van deze Notam zie jeBowerman met een mooie Quest Kodiakop de voorgrond. Op de pagina hiernanog even een ‘satelietopname’.We gaan aan de slag. We starten vanBowerman baan 24 dus naar het westentoe en met fair weather. We willen datde tabel zuiver wordt, dus geen wind.De baan is lang genoeg, we zetten geenflaps en het is full throttle. Als we zijnlosgekomen, dat zal rond de 60kts zijn,zetten we met behulp van de knuppel destip van de AI (attitude indicator) op 5graden en dan zakt de snelheid naarongeveer 90 KIAS (Knots Indicated Air-speed). Bekijk anders nog even hetvoorgaande artikel in deze serie: ‘Decockpit’ op ons blog:https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/05-de-cockpit1.pdfDat is de klim. Verder valt er niets overte vertellen. Oh ja, natuurlijk wel: trim-men, trimmen trimmen. Met het trim-wiel. Je zet het vliegtuig eerst met deknuppel op de juiste neusstand van 5°en dan verdraai je het trimwiel. Als jemoet duwen moet je trim NOSE DOWNgeven en omgekeerd. Trimmen moetlangzaam en zorgvuldig gebeuren. Hetvliegtuig moet elke keer de tijd krijgenom zijn nieuwe evenwicht te vinden.Neem er de tijd voor. Kijk ook nog evennaar het artikel ‘Pitch Roll Yaw’ op onsblog:https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/04-pitch-roll-yaw1.pdfEn op deze manier hebben we onze eer-ste waarde met de getalletjes op papieren die hebben we later als vaste waar-den in het koppie: Climb = 5° NU (NoseUp) met full throttle met een snelheid opde meter van 90kts (met twee personenen volle tanks). De waarden Vx en Vydie je in het bovengenoemde artikelvindt laten we even los hier. We hoevenniet meteen op de juiste hoogte te zit-

TRIMMENSAAI ???

faseNeus-stand

flaps kias rpm

climb

cruise

slow

3°dalen

5°nu 0° 90 full

0° 0° 105 2200

2050

1650

1°nu

3°nd

10°

20°

85

75

ten. We hebben geen haast. Air TrafficControl en Control Zones vergeten wenu even.Als we tevreden zijn over ons trimmenen we het eens zijn met de waarden diein de tabel zijn gegeven gaan we LEVELvliegen, niet meer stijgen of dalen.Knuppel naar voren, de stip van de AInu pal op de horizon en trimmen. Geefhet de tijd. Daar komen de waarden uit:Cruise = 0° neusstand (attitude), ietsmeer dan 110kts en de stijg- en daal-snelheid is 0. En dan nemen we gas te-rug tot RPM op de tachometer 2200toeren dan zakt de snelheid tot 105ktsen gaan weer trimmen. Full throttlegeeft een boel herrie. 105kts is een pri-ma kruissnelheid. Boven de 3000ft on-geveer moet je je mengsel aanpassenomdat de lucht ijler is geworden. Daarmoet je even mee experimenteren. Zetanders auto-mixture aan in FSX voordeze beginperiode. Twee regels van detabel hebben we gehad en dan komen

we aan het professionele gedeelte. Hier-onder zie je hoe we vliegen. Climb encruise zijn achter ons. Heel vaak vliegenwe het laatste deel in twee stukken: deinitial approach en de final approach. Ditis het SLOW gedeelte en daarna eenglijpad (glide slope) van 3° dalen naarde baandrempel. Dat slow-gedeelte isbelangrijk voor later, voor ILS-landin-gen, maar ook bij vliegen op zicht heb-ben we in principe een stuk waar we opdezelfde hoogte van 1900 tot 2000ftboven de grond blijven en dat is hetcircuit, bedoeld om het verkeer te rege-len en bedoeld om ons te oriënteren ophet veld om zo op de juiste manier voorde baan te komen. En die circuithoogtekan nogal verschillen. Op Bowerman zaldat 2200ft zijn maar bijvoorbeeld hetcircuit op Midden Zeeland word gevlogenop ongeveer 1000ft en dat heeft alles temaken met heuvels rondom.Voor dit stuk, het stuk dat voor de defi-nitieve afdaling naar de baandrempel

zit, gebruiken we SLOW uit de tabel: 1°NU (Nose Up), 10° flaps (de eerstestand) 2050 RPM en dat moet dan eensnelheid opleveren van 85kts. En dit iseen van de belangrijkste configuraties(configuratie = stand van de flaps, standvan de neus, RPM, snelheid) bij het vlie-gen. Landen is precisiewerk. Je moetveel dingen tegelijk doen, eventueel ookbochten van het circuit draaien. Op an-dere vliegtuigen letten, instructies vanATC uitluisteren. Per definitie het ge-deelte dat je de kluts kwijtraakt. Dan ishet fijn dat je niet meer hoeft na te den-ken over de juiste configuratie van jevliegtuig.En dan het laatste stuk: throttle gaatdicht, flaps naar 20° en RPM naar 1650.Dan moet je neus vanzelf gaan zakkennaar 3° (ND) ongeveer. Je gaat in ditgedeelte corrigeren met je gas en nietmet je stuurknuppel. En dat is typischeen flightsimulator ding. In de werke-lijkheid zou dat een combinatie van sticken throttle zijn maar bij de flightsimgaat dat beter met de throttle. Daarmeekan je fijnere correcties aanbrengen. Endat geldt alleen voor propellervliegtui-gen. Straalmotoren reageren te lang-zaam op het gas.En daarna, op final approach voor debaandrempel? Dan krijg je de flare ennog wat meer maar dat is weer afhanke-lijk van het vliegtuig waarin je vliegt. Deeen valt als een baksteen bij gas dichten bij de andere moet juist wel het gasdicht. Dus meer iets voor een aparteaflevering, want we zijn met dit gedeeltenog niet klaar.

Want hoe kan je in hemelsnaam nose up1° op je AI zien of 3° nose down? Eh,daar heeft men iets op gevonden. Drieplaatjes van de AI. Twee zwarte balkjes:de kortste is 5° NU, de langste is 10°NU. Maar… het oranje streepje zelf, datis dus het vliegtuig is 2° graden dik. Endaarmee kan je enig rekenwerk verrich-

ten. De drie streepjes aan elke kant inde blauwe bovenrand die vertegenwoor-digen elk 10° helling. Verder dan 30°helling gaan we met een Cessna eigen-lijk niet. De volgende streepjes zijn dus60°. Beetje veel. En dan zit er nog eenronde stelknop op. Daarmee kan je deoranje punt waarop je vliegt naar bovenof naar beneden afstellen. Je moet altijdeven checken als je exact straight andlevel vliegt of de punt nog wel preciesop de horizon staat. Op de parking staathij wat hoger want de 172 helt iets ach-terover als hij geparkeerd staat.Nu we toch de klokken aan het bekijkenzijn kunnen we ook even kijken naar de

CLIMB

CRUISE

SLOW

snelheidsmeter. Daar zijn ook wel eenaantal bijzonderheden over te vertellen.De punten die voor voor ons nogal be-langrijk zijn, zijn hier aangegeven.

Punt 1 is het punt waar je vleugel over-trokken raakt en je in een stall terechtkomt. De lift onder je vleugels is weg enje vliegtuig kantelt naar een zijkant wegen valt dan naar beneden. Een modernvliegtuig kan uit een stall gehaald wor-den mits je weet hoe je dat moet doen.Probeer dit niet uit vlak boven de grond.Punt 2 is het punt waar je de flaps kuntuitzetten tot 10°. Sneller dan dit puntmoeten je flaps naar boven staan andersbeschadigen ze. Het gele gedeelte is hetgedeelte waar je nooit mag komen. Al-leen bij 100% perfecte weersomstandig-heden mag dat wel. De rode lijn daarbovenin is natuurlijk duidelijk behalvevoor mensen die altijd grensoverschrij-dend bezig zijn.Je ziet ook staan TAS met daarondereen soort meedraaiende schijf in wit. Jehebt IAS = Indicated Airspeed en TAS =True Airspeed. Hoe hoger je komt hoeijler de lucht en hoe minder juist je snel-heid over de grond wordt weergegeven.Er bestaat een ingewikkelde manier omIAS om te rekenen naar TAS met eenformule waarin we bijvoorbeeld lucht-

druk, temperatuur, vochtigheid, wind,nou ja, eigenlijk weet ik dat niet precies,kunnen invoeren en dan krijgen we TAS.Tegenwoordig hebben we de GPS dieons perfect op de hoogte houdt van desnelheid over de grond. Niet meer no-dig. Het is ook niet gesimuleerd in dezeCessna.

Op de Altimeter is rechts een klein veld-je te zien waarmee je de hoogtemeter(= altimeter) kunt kalibreren. Nog op degrond ontvang je een weerbericht waar-in ondermeer de plaatselijke luchtdrukword gegeven. Met de knop linksonderkan je dat bijstellen. Als je met fairweather vliegt is de luchtdruk op degrond 29.92 inch of omgerekend 1013millibar. Dat is de standaard atmosferi-sche druk die je nog veel zult tegenko-men. Bij fair weather hoef je niet tekalibreren. Naarmate je hoger gaat vlie-gen gaat het middelste segment vandeze klok verder verdraaien zodat ookde correcte luchtdruk op hoogte wordtweergegeven. Jazeker, dat werkt in deA2A C172!En nog zo een mooi klein detail in dezesoftware: Het kleine klokje waar je deEGT (exhaust gas temperature) kuntuitlezen verandert daadwerkelijk als jeje mixture verandert. Probeer maar! Alsje zo ongeveer boven de 3000ft komt

moet je je mengsel verarmen omdat delucht ijler geworden is. Daardoor is deverhouding brandstof/lucht verstoord endat is slecht voor een verbrandingsmo-tor, De EGT loopt op. Nadat je je mixtu-re hebt aangepast daalt de EGT vrijwelmeteen.

Oké, vliegen met de hap.

Erik1

2

PMDG 737NGX tutorial 1vertaling in het NederlandsEr zijn verschillende beschrijvingen om te lerenvliegen in de PMDG 737NGX. De videocursusvan Peter vd Meule is goed maar niet openbaarbeschikbaar. De artikelen van Jane Whittakervan PC-Pilot zijn goed en bijzonder informatief.Vertalingen hiervan kun je vinden op ons blog:https://flightsimzeeland.wordpress.com/op de pagina Archief.

Maar wat is er verkeerd aan de twee tutorialflights die PMDG meelevert met de 737NGX?Dat ze in het Engels zijn… Maar daar is nu ver-andering in gekomen. Op de pagina Archief vanons blog onder de artikelen van Jane Whittakerstaat: 737NGX tutorial 1 Ned en die kan jezo binnenhalen (ruim 6 MB, dus geduld). Hetlaatste stukje ontbreekt nog maar dat hoorteigenlijk bij tutorial flight 2, waar ik inmiddelsaan begonnen ben. Dus deze tutorial 1 kan jecompleet vliegen. Warm aanbevolen. Hij isgoed geschreven en onderhoudend. De afbeel-dingen heb ik een beetje opgepept want die zijnin het origineel te donker. Ga naar:https://flightsimzeeland.wordpress.com/archief-3/

Ik heb mijn twijfels of je trottle setting op 40%moet blijven staan bij autothrottle ingeschakeldbij takeoff. Volgens mij moet die na passerenvan 80kts omhoog om uit THR HOLD te komen,maar ik ga in een vertaling niet sleutelen aande originele tekst.

In Notam 168 en 169 hebben twee artikeltjesgestaan over foto’s maken in de Flight Simu-lator. Notam 168 en 169 is al weer een tijd ge-leden. Het zou dus kunnen zijn dat je dathelemaal niet wist of dat je dat vergeten bent.En dat is zonde. Maar waarom dan nu ineensdaarop terugkomen? Simpel: Microsoft heeftzijn stokoude programma PAINT samenge-voegd met FOTOVIEWER. En dit is een heleverbetering. Fotoviewer is uitgebouwd toteen organizer die best wel aardig is, voldoen-de voor ons doel en het fotobewerkingsge-deelte is simpel, maar ook simpel te bedie-nen. Nauwelijks nog een handleiding nodig.

Ons lijfblad sinds kort, PC ACTIVE, beschrijfthet programma, of heet dat APP tegenwoor-dig, redelijk uitgebreid, dus dat ga ik nietdoen. Nog wel even in herinnering waar hetvooral om gaat bij een simpel fotobewerkings-programma.- Je moet de schaduwen lichter kunnen maken.- Je moet de hoge lichten donkerder kunnenmaken- Het contrast in de middentonen moet groterof kleiner gemaakt kunnen worden- De kleuren moeten meer of minder verzadigdkunnen worden- Het weg kunnen werken van een kleur-zweem zou fijn zijn maar in FSX komen niet zovaak kleurzwemen voor- Liefst ook nog een mogelijkheid om het beeldiets te kunnen verscherpen.

Dat zit er allemaal wel zo een beetje in en ikheb goed nieuws: Ik heb geen enkele handlei-ding kunnen vinden. PC Active geeft eigenlijkeen goede beschrijving van het programma en

het is ook voldoende want het werkt erg intuï-tief. Dat is altijd prettig. PC Active meldt ookeen vertaalfout: Als je in de modus LICHTstaat kom je tegen: helderheid, contrast, danmarkeringen (hè?) en schaduwen. Markerin-gen had vertaald moeten worden met hogelichten. In het Engels stond er natuurlijk high-lights en dat heeft de … vertaald met marke-ringen.

Dan verder nog iets dat belangrijk is. Als je inde organizer gaat staan, dus de modus waarinje al je foto’s ziet dan vind je onderin INSTEL-LINGEN. Openklikken en dan bij weergevenen bewerken ‘mijn foto’s automatisch verbete-ren’ uit zetten. Dan worden niet alle foto’s dieje importeert automatisch verbetert. Dat kangoed gaan maar ook fout en dan is er geen wegterug. Je kunt altijd later kiezen tussen VERBE-TEREN en BEWERKEN, maar dan is het nogterug te draaien.

Verscherpen valt onder de modus Effecten endit moet Microsoft nog even uitbreiden. Erkomt nu een cirkel in beeld die je groter of klei-ner kunt maken of er een ovaal van kunt ma-ken en als je dan oké geeft wordt het beeldbuiten de cirkel vervaagd. Ja zo kan ik het ook.Jammer, afwachten maar.

Ik vind het een leuk, vlot programmaatje waar-in je snel je weg vindt en dat is belangrijk. Wewillen een beetje foto’s maken in FSX en dieook een beetje bijwerken, maar we willen geenfotograaf worden. Piloot willen we worden. InWindows 10 vind je hem onder ALLE APPS.

Erik

Foto’s maken in de flight si-mulator met het programma

FOTO’Sin Windows 10

Op de volgende pagina is de onderste foto vande DC-3 automatisch verbeterd. Niet slecht,maar de horizon is ook rechtgezet en daardoorhangt de DC-3 nu achterover en dat doen DC-3s niet in straight and level flight. En herstel-len kon ik het niet meer.

Dit is een vertaling van de eerste vier pagina’svan een artikel dat Mathijs Kok van Aerosoft(ook webmaster van verschillende forums) eenpaar jaar geleden schreef over frames per se-cond (aantal beelden per seconde). Weliswaar aleen iets ouder stukje maar nog steeds een stukjeom te hebben. Elke keer als je FSX opnieuw in-stalleert pak je het er weer bij. En dat wil nogwel eens gebeuren. De eerste vier pagina’s zijnpuur praktijkgericht, ze geven je een makkelijkte volgen handleiding hoe je diverse ‘schuiven’ inFSX moet afstellen. De laatste zes pagina’s zijnde verdere uitleg, toelichten van achtergrondenen screenshots van voorbeelden. Het is de be-doeling dat ik deze vertaling compleet maak endaarna op onze website zet. Hier de eerste vier:

In de afgelopen weken is er één vraag geweest die ikhet meest gehoord heb toen ik op de stand van Aero-soft was op de laatste drie flightsim evenementen:“Op welke hardware draait dit?.” Die vraag begrijp ikomdat ik altijd de framerate indicatie op het schermaan laat staan die dan bijna nooit lager dan 40 fpsaangeeft in FSX. Er werd een paar keer gevraagd of ikdit eens iets meer kon verduidelijken. Dus dat heb iknu gedaan en ik heb ook de mensen die me niet ge-loofden uitgedaagd om gewoon te komen kijken. Als ikniet in staat zou zijn de screenshots die dit laten zienop dit forum te reproduceren zou ik de lunch betalen,als ik dat wel zou kunnen zou de persoon die mij uit-daagde betalen. Afgelopen weekend op de show inParijs had ik eend op zaterdag en een fancy omelet opzondag. En ik heb niet betaald. Dus wat is de big deal?Ken ik bepaalde trucs, of super-duper hardware?Nee, maar ik ken FSX vrij goed want het is mijn werk.En ik weet het een en ander van hardware en opera-ting systems omdat ze de gereedschappen zijn waar-mee ik werk. Als je FSX zo een 50 uur per week draaitleer je een boel.

Laten we het eerst over hardware hebben. Dit is hetsysteem waarop ik draai:

● Asus Moederbord, geen idee welke, het goedkoopstedat ik kon vinden (€180)

● Core i7, de goedkoopste (€230)

● 3 GB geheugen, opnieuw het goedkoopste dat ikkon vinden (€80)

● ATI Radeon 4650 1GB (€50)

● WD VelociRaptor disk (€140)

● Geluid/netwerk ingebouwd (€0)

Voeg daarbij een kast met 650 watt voeding en danblijf je onder €800 (in de US zou dit rond de $750zijn). Dit artikel is geschren 10 december 2009 en deprijzen zakken elke maand ongeveer 2%.

Het is dus een solide machine maar lang niet iets spe-ciaals. En op geen enkele manier over-clocked. Maar ikben zeker voorzichtig met wat ik installeer. Geen crap-

ware of stompzinnige Adobe updaters die in de achter-grond blijvend actief zijn. De machine draait op Vista32 bits en wordt deze week geupdate naar Windows 7(ook 32 bits). FSX werd geïnstalleerd met Accelarati-on. Al onze eigen addons (Aerosoft addons) zijn geïn-stalleerd maar niet veel meer dan dat. De geheleinstallatie is op geen enkele manier getweakd. Alles is100% standaard. Ik weet dat een heleboel mensenvinden dat tweaken de CFG helpt, maar om eerlijk tezijn: ik heb hiervan nooit iets indrukwekkends gezien.Bij voorkeur heb ik DX10 wel ingeschakeld maar bijsommige producten werkt het gewoon niet doordat hetzijn beperkingen heeft, bijvoorbeeld het niet kunnenwerken met zeer gedetailleerde textures.

De goede frame rates komen niet door superieurehardware. Het komt door de manier waarop ik de simgebruik en hoe ik aan de settings ben gekomen. Duslaten we over settings praten. Ik stel voor dat we daareven snel overheen gaan zodat we weten wat wat is.

FSX settingsSoms deugt de naamgeving niet, soms leveren zevreemde of zelfs contraproductieve resultaten maar zezijn zoals ze zijn en zoals ik ze heb begrepen.

GRAPHICS

Device specific options

● Target Framerate: Als ik dan een truc hebdan is het deze. Laat dit altijd staan op unlimi-ted want dat levert altijd een betere fps. Alleenals je een wild op en neer gaande fps hebtheeft het zin dit af te stellen op de laagste fpsdie je voor je hebt gezien. Die vaste afstellingwerkte goed in FS2004 maar in FSX is het eenvreemde instelling.

● Filtering: Ingewikkelde materie. Laat ik graagaan anderen over. Ik heb het op anisotropicstaan (maar misschien is het beter dit over te

Hoe komt het dat je 50 fps krijgt, of dat je minder dan 10 fps krijgt?

Een toelichting op de grafische kaart. Ik geef devoorkeur aan de 4650 voor FSX omdat het de snel-ste kaart is die ik kan vinden. Maar omdat hij slechtwerkt met de andere producten waar we mee wer-ken (Rise of Flight, City Bus Simulator enz.) heb ikook nog een duurdere kaart (Radeon 4870) die ikkan plaatsen. Vervelend maar het is niet anders.Waarom wordt FSX langzamer bij een duurderekaart? Ik kan alleen maar veronderstellen maar hetkan geen samenloop van omstandigheden zijn datde 4650 zo ongeveer de snelste kaart was toen FSXwerd ontworpen. Een 3D jongen legde mij uit dat,wanneer de GPU complexer wordt er meer en nietminder informatie wordt verzonden. Als er een ti-ming probleem ontstaat in FSX zou het tijdvenstervoor het verzenden van data zomaar te klein kun-nen zijn.

Over de harde schijf. Ja die is duur en erg snel. Ikheb mijn opslag graag snel werkend. Maar hij is ooktamelijk klein met maar 150 GB. Maar dat is ge-noeg voor mij omdat alle documenten en files opeen server staan die hier staat te draaien. Is watvoor te zeggen om de collectie vintage pin ups ge-scheiden te houden van de machine waarop ik demanuals type, nietwaar?

hevelen naar de driver settings van de grafi-sche kaart).

● Anti-aliasing: Aan (maar misschien is hetbeter dit over te hevelen naar de driver set-tings van de grafische kaart).

Global options

● Global texture resolution: Altijd maximaal,ga hier niet mee experimenteren.

● Preview DirectX 10: Als de addons die jehebt dit mogelijk maken probeer het dan! Hetgeeft je vaak een veel betere fps (maar alleenvoor Vista en Windows 7 users).

● Lens flare: behoorlijk belastend maar ziet erfantastisch uit als je hoog vliegt.

● Light bloom: Zwaar belastend en buggy opde meeste systemen. Probeer het alleen als jeal een hoge fps hebt.

● Advanced animations: altijd aan.

● Informational text: Continuous is de besteoptie behalve wanneer je een bijzonder breedscherm hebt.

AIRCRAFT

Cockpit settings

● Default cockpit view: zet dit op 3-D behalvewanneer je nog steeds 2-D panelen gebruikt.

● Shown cockpit ToolTips: verschillende vlieg-tuigen leveren een schat aan informatie op diemanier, dus aan.

● High resolution 3-D virtual cockpit: altijdaan laten.

● 2-D panel transparency: 0% wie maakt hetwat uit?

Exterior settings

● Aircraft cast shadows on ground: leuk voorkleinere vliegtuigen omdat het je een beter

dieptegevoel geeft, maar buggy, ik heb hetaltijd uit staan.

● Aircraft cast shadows on itself: kan er fan-tastisch uitzien op een ingewikkeld vliegtuig(Catalina, F-16) maar kan een stevige terug-gang in fps opleveren.

● Aircraft landing lights illuminate theground: buggy als de hel maar laat het altijdaan staan.

SCENERY

Terain and Water

● Level of detail radius: gebruik niet de lagereinstellingen, de medium instellingen doen hetgoed meestal.

● Mesh complexity: Hangt van de situatie af.Check de manual. Als je daar niets kunt vindenzet het dan op 50%.

● Mesh resolution: Hangt van de situatie af.Check de manual. Als je daar niets kunt vindenzet het dan op 50%.

● Texture resolution: Behalve wanneer de ma-nual je iets anders vertelt is een setting van50% oké.

● Water effects: Hoogste setting is alleen maarmooi op een Caribisch eiland en water effectsvreten fps meer dan wat ook. In feite, hetgrootste deel van het jaar, het grootste deelvan de wereld is Mid 1.x goed genoeg.

● Land details textures: laat het altijd staanop activated.

SCENERY OBJECTS

● Scenery compexity: Laat het op extremelyDense behalve wanneer je gedwongen wordtom het lager te zetten.

● Autogen density: Kan ernstig invloed hebbenop de fps en ziet er vaak niet zo goed uit. Be-halve als je heel laag en heel langzaam vliegtdraait je computer een stuk sneller en soepeler

met een lage setting. Maar lees de manualerop na want sommige producten (zoals VFRGermany) gebruiken het met heel goede resul-taten. Denk er maar eens over na: zelfs metheel lage instellingen zie je nog meer dan inFS2004 met maximale instellingen.

● Ground scenery shadows: Als je veel objec-ten binnen je gezichtsveld hebt wordt het alle-maal een stuk langzamer, maar ik heb hetmeestal uit staan.

● Special effect details: Altijd op max

WEATHER

Visual Settings

● Cloud draw distance: Als je een airlinervliegt op kruishoogte is het fijn om dit op110km te zetten maar het is een van de eerstesettings die je naar beneden moet brengen alsje te lage fps hebt.

● Thermal visualization: Behalve wanneer jein een zweefvliegtuig vliegt laat je het uit.

● Cloud detail: gedetailleerde wolken zien erVEEL beter uit en kunnen een enorme aanslagdoen op je fps. Laat het aan maar het is eenvan de eerste dingen die je moet uitschakelenals dat nodig is.

● Cloud coverage density: Kan gebruikt wordenom je wolken te tweaken, een lage setting zieter vaak dom uit.

Simulation settings

● Download wind aloft: Laat het aan staanbehalve als je zeker weet dat je alleen maarlaag bij de grond vliegt. Kan een hoop schelenin fps!

● Disable turbulance: Waarom zou je het uitzetten?

● Rate at which weather changes over time:Ik geef de voorkeur aan high omdat het mijeen beter idee van het weer geeft.

TRAFFIC

Aviation traffic

● Airlner traffic: Als je geen grote airliner vliegtof landt op een belangrijke luchthaven denk erdan over na om dit erg laag af te stellen ofzelfs uit te zetten. Het kan een stevige aan-spraak doen op je framerate. Instellingen bo-ven 50% zijn bijna nooit een goed idee. Alshet vliegveld ingebouwde statische vliegtuigenheeft kom je mooi weg met een lage instelling.

● General aviation traffic: hetzelfde als bijairliners. Maar wees voorzichtig. Veel mensenzetten dit gewoon te hoog en dat komt hardaan.

● Airport vehicles: Niet alle addons makenhiervan gebruik maar het heeft een licht effectop de prestaties omdat de bewegingen zichsteeds herhalen. Houdt het op medium.

Land and sea traffic

● Road vehicles: Een van die instellingen diemaakt dat FSX er heel goed uitziet maar kanook een zware belasting zijn. Instelling boven30% is eigenlijk altijd een slecht idee.

● Ships and ferries: Als je land op Heathrow ofFrankfurt waarom zou je dit anders dan op 0zetten?

● Leisure boats: Hetzelfde als bij ships, maarhet is cool bij eilanden als Ibiza en zijn eenrelatief lage belasting voor je fps.

Hoe gebruik je deze settings?En hier komt het belangrijkste gedeelte: Je moet desim tweaken zodat hij is aangepast aan wat je aan hetdoen bent. Alle schuiven naar rechts zal het hoogst-waarschijnlijk in alle situaties langzaam maken, somsbokkig en zeker niet optimaal.

Zie het zo: FSX is een jack of all trades (manusje vanalles). Je moet met een zweefvliegtuig over de Alpenkunnen gaan, met een helicopter naar Monaco heliport

en met een 747 landen op Schiphol. Maar al deze za-ken vragen om andere instellingen. In de Alpen wil jeeen goede mesh om de bergen te laten zien (alle ber-gen en dalen in een goed profiel afgebeeld zonder af-vlakking) maar op Schiphol laat een goede mesh jehelemaal niets zien en je machine wordt alleen maarlangzamer. Dat is dus geen probleem van FSX, het isiets dat doodgewoon niet opgelost kan worden.FS2004 was vreselijk langzaam toen het werd uitge-bracht (hoe snel vergeten mensen dat) maar het waswel ontworpen met een systeem anno 2007 in gedach-ten. FSX werd niet ontworpen met hardware van detoekomst in gedachten, het was gebouwd met eenidee erachter dat Microsoft is vergeten uit te leggen.

Je moet de sim afstellen op hoe je vliegt

Nadat je de settings hebt afgesteld bewaar die afstel-ling dan. FSX heeft daarvoor speciaal een optie in hetSettings menu. Op die manier heb je voor dat typevluchten de optimale afstelling. Ik heb stapels van datsoort afstellingen en FSX zou zo ongeveer nutteloosvoor mij zijn zonder deze optie. Ik gebruik het meer-dere keren per dag en als jij dat niet doet zie je FSXniet zoals het er uit zou kunnen zien.

Je kunt dit complete artikel nog van de site van HarmWeistra plukken: http://www.hweistra.nl/Settings.pdf

Ingestuurd door Dick Willebrands