SOPWITHDe beroemde/beruchte fight-er uit de eerste Wereldoorlog.De Sopwith Camel. Wie kenthem niet. Er bestaat eenprachtige freeware addonvan deze kist. Met inge-bouwd die bijzonder hinder-lijke eigenaardigheid vanveel torque (propellereffect).Lees het complete verhaalover een boeiend stuk ge-schiedenis.

U krijgt deze NOTAM omdat uzich hiervoor heeft ingetekendof omdat u zich heeft aange-meld voor de werkgroep FlightSimulator van de HCC afd. Zee-land. Kijkt u ook eens op:http://www.hccflightsimulator.nl/ de overkoepelende organi-satie van de HCC voor het FlightSimulatorgebeuren.Contact/kopij naar:eriksonja2@kpnmail.nl

Een vol nummer. Want injuli verschijnt de Notamniet. Dan heb je wat extra’ste lezen in de voortent.

En onze voorzitter lacht jeglunderend toe op pag. 2.Zijn droom gaat in vervul-ling.

Achterin het nummer vind jeeen voorstel voor een airliner(multi player) vlucht dieeigenlijk niet mag. Wel zor-gen dat je NL2000 erin hebtstaan.

HCC Zeeland Notam 203 18 juni 2015

Monument Valley

Weer een prachtig stuk sce-nery van ORBX. De eenzamerode rotsen in een lege weid-se vlakte in vooral Arizonamaar ook een beetje Utah.Spectaculair. Ik zou er nietwillen wonen.

IFR-navigatie

We gaan nog even door. Ditkeer de holdings nader beke-ken en dan beginnen we methet grote werk: SIDs enSTARs.

Joost gaat los in Piloten-post nummer 60

Een fraaie VOR/DME Arc-nadering op Split. ATC staathem niet toe om een ILS-landing te maken envandaar die Arc. Nu is dat inde Notam net allemaal uitge-breid behandeld, dus: eitje.

Verder: scheef hangen doorhet propellereffect en hoe jedaarvoor corrigeert. Piloten-post 60 is een beetje eenspecialistennummer ge-worden.

Niet zo heel erg druk, maar met eenbescheiden tafelschikking net leuk.Ruim voor de aanvangstijd zat Ron alte popelen om zijn aanwinst te latenzien: de TRC cabin die wonderwelprecies zal gaan passen rond het aljaren in gebruik zijn-de Cessna 172 panel.Om het nóg leuker temaken deed hij detoezegging dat wgleden altijd en voorniks welkom zijn omeens te vliegen in de-ze 1:1 172 cockpit.Over 1:1 gesproken:afgelopen maandaghielden we onze twee-de Open Hangardag.Met z'n twaalven inde foyer van hetArendhuis. Met dezedag konden we ruimaandacht geven aande problemen waarwe in FS mee te maken hebben. Nietklassikaal maar één op één en datwerkt prima. Voor herhaling vatbaarwas een van de meest gehoorde com-mentaren.Terug naar de donderdag. Na de glun-derende foto's van Ron waren er geenvragen zodat we meteen een vliegendestart maakten naar de presentatie vanErik. Navigeren en landen met behulp

van een VOR. Dat er nogal wat hakenen ogen aan de theorie kleven werd naenig doorvragen wel duidelijk. Eriksloeg zich er bekwaam doorheen enwe werden weer wat wijzer. Wel gaanwe door op dit onderwerp dus ( hallo

niet-aanwezigen) mis deze interactie-ve lezingen van Erik niet!De rest van de avond verliep in devertrouwde sfeer van het immer gezel-lige Arendhuis. We zien elkaar weerop 4 juni met Airliners.

Ron

Roel legde uit wat er veranderd is bijhet rondsturen van de uitnodiging/verslag voor het multiplayervliegen.Ten eerste is er weer even de stofkamdoorheen gegaan. Ko heeft meerderemensen die al langere tijd niet meermee doen met het gezamenlijk vliegenaangeschreven en daar is een ge-schoonde lijst uit voortgekomen. Daarhebben wij bericht van gekregen vanRoel. Maar het wordt nu ook andersverzonden. De namen van alle mede-vliegers komen nu in het veld BCC vanhet emailbericht te staan of anders ge-zegd het is een beschermde kopie. Deontvangers kunnen nu niet meer zienaan wie het bericht allemaal verzondenis. Een stukje veiligheid. Wist je dat erkwaadwillende mensen zijn die geldover hebben voor zo een lijstje vanemailadressen? Yes! Tegen wapenendus.

Jozien Bartusek-van den Driest, devrouw van onlangs overleden KlausBartusek kwam langs omdat zij een tasvol met vlieg-tuig van Klaus zoals zijhet noemde bij ons wilde achterlaten.En ach, de mannetjes hadden daar echtwel belangstelling voor. En wat eencharmante verschijning al niet teweegkan brengen in zo een groep van 12-ja-rigen(?), 15-jarigen(?). Boys must beboys. Cas vanbeek gaat de tasmet DVD’s inven-tariseren.

En toen was de avond voor Piet Hanse.Voor zijn biljartclub heeft hij een pre-sentatie gemaakt: Wat wij nou eigenlijkzitten te doen op die flightsimulaterclub. En Piet houdt van gedegen endoorwrochte verhalen. Maar eerst zijnopening. Piet stelt dat er drie manierenzijn om een presentatie te openen: DeAmerikaanse manier. Je begint met eengrote grap want dan heb je vast de la-chers op je hand. Of de Japanse manier,je doet net alsof je er echt niets vanafweet, of de Nederlandse manier, je zegtdat je het kort zult houden en niet dus.Dat op zich is natuurlijk al een grappigeopening. En daarna werden wij allengetrakteerd op een gedegen verhaalover de Cessna, de Baron en de 737vergezeld van gegevens over leegge-wicht, brandstofverbruik, horsepowerof bij de 737 wordt dat uitgedrukt inthrust (welke eenheid was dat ook al-weer). Nou ja, toch wel indrukwekkendom dat soort cijfertjes weer een naastelkaar te zien. Verder een vluchtplanvoor de Baron(?) van Midden-Zeelandnaar Woensdrecht en toen een vlucht-plan voor een nachtnadering op baan18 rechts(?) Op Schiphol. En de liefdevoor een mooie cockpit.

Erik

Verslag van de de GA bijeenkomst van21 mei in ‘s Heer Arendskerk

Verslag van de de Airliner bijeenkomstvan 4 juni in ‘s Heer Arendskerk

In juli verschijnt er geen Notam. De voltallige redac-

tie van de Notam gaat ook even in de ruststand. Het

eerstvolgende nummer komt rond 7 augustus uit.

Geboren in een welgestelde familiehad Thomas Octave Murdoch Sop-with zijn leven verder kunnen vullenmet polo en zeilen op zijn 166-tonsschoener Neva, interesses die hemvoor zijn passie voor de vliegerij be-zighielden. Maar zijn intelligentie,energie en nieuwsgierigheid combi-neerden zo goed met zijn technischeopleiding dat hij vanzelf gestuurdwerd in een richting die uiteindelijk

een carrière in hart en ziel werd. In 1910 behaal-de Sopwith zijn Britse pilotencertificaat , nr 31,en voor het jaar over was streed hij voor en zettehij ook Britse luchtvaartrecords. Kort na Nieuw-jaar zette hij een Howard Wright dubbeldekkerneer op het gras van Windsor Castle op uitnodi-ging van koning George V.

Binnen twee jaar na het behalen van zijn brevetwas hij een eigen vliegtuig aan het ontwerpen ensteeg hij snel in de gelederen van de Britse lucht-vaart. Vroeg in 1914 maakte Winston Churchill dechef van de Admiralty zijn eerste vlucht in eenSopwith vliegtuig. Toen al kwamen Sopwith vlieg-tuigen in dienst van het Royal Flying Corps, watgoed uitkwam want op 14 augustus van dat jaarverklaarde Groot Brittanië de oorlog aan Duits-

land. Onder de duizenden vliegtuigen gebouwddoor Sopwith Aviation Company Ltd. tijdens deeerste Wereldoorlog waren modellen als de Ta-bloid, de Strutter en de Schneider en Baby water-vliegtuigen. Beroemder waren de Pup, de Sopwithdriedekker en het meest succesvolle gevechts-vliegtuig van de oorlog; de Sopwith F.1 Camel.De solide constructie en ontwerp van deze kistenwerden regelmatig bewezen in het luchtgevecht.

Het cancelen van diverse militaire orders kort nade eerste wereldoorlog leidde tot een soort vanverdamping van de Sopwith Aviation Company.

Tom Sopwith werd aandeelhouder van HawkerEngineering en de patenten van Sopwith gingenhierin over. Een 1935 merger daarop volgend metSiddeley Armstrong leverde een nieuwe naam op:Hawker Siddeley Aircraft Company. Met oorlogs-wolken die zich weer opstapelden naam HawkerSiddeley deel in de verdediging van het thuislandmet de Hawker Hurricane, de Typhoon en de Tem-pest in de jaren 1993 tot 1941. De Hurricane washet eerste Britse verdedigings gevechtsvliegtuigook al heeft de Supermarine Spitfire aanzienlijkbeter gescored in de geschiedenisboeken. De Hur-ricane heeft meer vliegtuigen neergehaald in de

Sopwith

Battle of Britain. Meer dan 14.000 toestellen wer-den van dit ontwerp gebouwd.1953 Werd Tom Sopwith, Sir Thomas Sopwith inerkenning van zijn fundamente bijdrage aan deluchtvaart. In het moderne gedeelte van het verle-den heeft Hawker business, transport en militaryvliegtuigen vervaardigd. Zij ontwikkelden de overde hele wereld gewaardeerde Hawker 125 busi-ness jet, welke productie tegenwoordig bezit is engebouwd wordt door Raytheon Aircraft. Tot demeest bekende Hawkers behoort de AV8-B ‘Harri-er jump jet’ het eerste verticaal opstijgende en lan-dend aanvalsvliegtuig.In 1977 vormde Haker Siddeley een merger met de

Britsh Aircraft Corporation om samen British Ae-rospace te vormen: BAe met meer dan 43.000werknemers in dienst. British Aerospace vormdeeen van de grootste defensie contractors in Euro-pa en nam deel aan de ontwikkeling van de Euro-fighter.

Sopwith 2F.1 Camel

In juli 1917 deed de Camel zijn intrede in het lucht-gevecht van de eerste wereldoorlog. Door de Brit-ten ontwikkeld als een vervanging van de SopwithPup was de Camel een bijzonder gevoelig en ma-noeuvreerbaar vliegtuig. Met zijn twee Vickersmachinegeweren was zijn vuurkracht beter dan de

Pup en leverde ook een bepaalde garantie tegenvastlopen in het gevecht door zijn de dubbele uit-voering. De opbollende kap over de machinegewe-ren gaf de Camel zijn naam. Het vormde een bultop zijn rug. In twee jaar oorlog haalde de Sopwith

Rotatiemotor. Aanvoerleidingen in koper naar de cilinder-koppen vanuit de as van de motor.

Camel een score van 1.294 overwinningen. Aceshielden van het vliegtuig, maar het was geen vlieg-tuig voor beginners.

Het was totaal instabiel in alle richtingen en ergnerveus en had veel last van torque van de machi-ne. Voor de beginners was het dus een potentiëlemoordenaar. En dat was nu net wat de ervaren pi-loten wensten. Niet die mordenaar natuurlijk.Dat de Camel een soort van bedrieger was kwamdoordat een groot gedeelte van zijn massa gecon-centreerd zat in de voorste zeven voet. Het naarvoren gelegen zwaartepunt en de sterke torquevan zijn grote rotatiemotor zorgde ervoor dat devijand eenvoudig ‘uitgemanoeurvreerd’ kon wor-den. Je stick plotseling naar voren dus neus om-laag kon de piloot makkelijk uit de cockpit cata-pulleren indien hij zich niet had vastgemaakt. Hetvliegtuig had bovendien een aanleg voor dodelijkespins waar men toentertijd nog geen antwoord ophad. Ofschoon in staat tot vliegen op groterehoogten was de Camel het meest effectief rond de12.000 voet. Op die hoogten was het bitter koud.Een aantal namen van Wereld Oorlog I azen zijnonlosmakelijk verbonden aan de Camel. De tradi-tie vertelt dat de Rode Baron (Manfred von Richt-ofen) werd neergehaald door Roy Brown, maar dieconclusie is aange-vochten. De Cana-dees DonaldMacLaren scoorde 54overwinningen in deCamel. Snoopy be-vocht de Red Baronook in een Camel. Jebent dus in goed ge-zelschap.

Flight Notes

De Sopwith Camel was het dodelijkste gevechts-vliegtuig van de eerste wereldoorlog. Eenmotoriggemaakt van hout en canvas had het zo zijn stre-ken voor niet ingewijden maar was favoriet bij deveteranen. Uiterst manoeuvreerbaar is de Cameleen prima kist voor luchtacrobatiek. Dat kun je zelfproberen met een prachtige freeware versie van

Craig Richardson te vinden op de website van Clas-sic Wings. Zie het aan slot van dit artikel.

Vereiste baanlengte

De Camel kan van elke baan in FSX opstijgen enook op elke baan landen, of anders gezegd: be-wonderenswaardige STOL-eigenschappen (ShortTake Off and Landing).

Starten van de motor

Standaard opent de Camel met draaiende motor.Als je de motor hebt afgezet gebruik je CTRL+Evoor opnieuw starten.

Taxiën

Bij het taxiën moet je gebruik maken van S-boch-ten om te kunnen zien waar je naar toe gaat. Stu-ren doe je met je pedalen (of gebruik het cijfer nulof enter op je numerieke toetsenbord) of met hetverdraaien van je stick. De Camel luistert hier goednaar, tenminste in FSX. Ik heb het niet in de wer-kelijkheid geprobeerd.

Flaps

De Sopwith Camel heeft geen flaps. Dat bestondtoen nog niet.

Takeoff

Opgelijnd op de baan geef je rustig en soepel gas.Druk dan je stick naar voren totdat de staart om-hoog komt, dat zal rond de 35 of 40 mph (geenknts) indicated airspeed zijn (IAS). Pas dan op metde voorwaartse druk op de stick want je kunt opdeze manier de propeller in de grond zetten. Bij 55mph breng je de stick langzaam naar achteren en

Clerget rotatiemotor

De motor draait meemet de propeller.

stijg je op van de baan. Je klimsnelheid is daarna60 tot 70 mph. Bij het loskomen geef je stevig roernaar rechts om de sterke torque naar links te com-penseren en geef je ook druk naar rechts, andersdraait de Camel uit zichzelf naar links. Eenmaal ophoogte moet je voortdurend druk naar rechts ennaar voren blijven geven voor straight and level.Trimmen was er toen nog niet bij en de vliegtuigenwaren zodanig afgesteld dat ze uit zichzel stegen,want hoogte is belangrijk in een luchtgevecht.

De klim

Klim naar je kruishoogte met 70 mph of sneller. Eris geen attitude indicator in de Camel dus indica-ted airspeed is leidraad voor het klimgedrag.

Kruishoogte

De Camel is geen vliegtuig voor lange cross-coun-try vluchten. Hij heeft onvoldoende brandstofca-paciteit want hij is als gevechtsvliegtuig gebouwd.Lange vluchten zijn vermoeiend. Men had noggeen autopilot en straight and level vraagt voort-durend druk op de stick zoals hierboven al aange-

geven. Als je toch langere stukken wilt vliegenhoudt dan in gedachten dat de Camel langzaam is.De wind in de draden van de vleugels is mooiweergegeven in de genoemde freeware versie.Dat maakt het dan weer wat leuker.

De afdaling

Afdalen is in de Sopwith Camel is ongecompli-ceerd. Afdalen kan je gewoon op kruissnelheiddoen om daarna bij nadering van het veld de snel-heid te verminderen en je landing voor te berei-den.

Approach

De approach kan vrij dicht bij bij het veld van be-stemming worden ingezet. Zelfs met 90 mph hetcircuit invliegen is geen probleem omdat je met deCamel snel vaart kunt verminderen. Maar het is al-tijd beter om je downwind leg in te vliegen meteen snelheid dicht bij je landingssnelheid.

De landing

Een normale final approach en landing moet metongeveer 60 mph gedaan worden. De handicap ishier dat je je moet realiseren dat je een staartwiel-vliegtuig vliegt. De beste techniek voor de Camelis een ‘wielenlanding’ te maken. Je zet eerst dehoofdwielen aan de grond zonder flare en daarnade snelheid eraf. De Camel vermindert dan snelvaart. En dit vraagt oefening net zoals in de echtewereld. Bij de eerste paar keer zal je een beetjestuiteren. Dat stuiteren voorkom je door je lan-dingssnelheid preciezer in te stellen. Stuiteren be-tekent te veel snelheid. Maak je final approacheerder vlak dan steil. Eenmaal op de grond gaathet gas er volledig af.

De mooie gratis Sopwith Camel van Craig Richard-son kan je hier vinden: http://www.classicwings.Net/Even zoeken in de linkerkolom. Is trouwens eenleuke site met regelmatig kwaliteits-freeware. Defreeware is niet self installing dus handmatig co-piëren. Het vliegtuig zelf en daarna sounds en ef-fects. Ik hoor het wel als je problemen hebt.

Een bewerkte vertaling uit Aircraft Handbook. Zie:http://www.aeroelectric.com/Reference_Docs/Aviation_History/ac_books.pdf

NoteZoals bij alle Flight Simulator toestellen zijn de V-speeds en checklists te vinden op het kneeboard. Omtijdens de vlucht het kneeboard naar voren te halendruk je F10, of selecteer je het Aircraft menu en kiesje daarna Kneeboard.

BelangrijkAlle snelheden opgegeven in de flight notes zijn Indi-cated Airspeeds. Als dit de snelheden zijn die je ookop de instrumenten wilt zien zorg er dan voor dat inhet menu Aircraft Realism Settings het vakje ‘Dis-play Indicated Airspeed’ is aangevinkt. De snelhedenin de performance tabelen worden weergegeven alswerkelijke snelheden.

Monument Valley is misschien welhet meest aansprekende voorbeeld vande overweldigende schoonheid vanhet woestijnlandschap in het zuidwes-ten van Amerika. Het silhouet van deeenzame rode rotsen, omgeven dooreen lege, weidse vlakte, heeft als de-cor gediend bij tientallen films en velecommercials. Het grootste deel vanhet park ligt in Arizona, de meestnoordelijke punt hoort bij de staatUtah.

Miljoenen jaren geleden bevondenzich in dit gebied veel meer rotsen, diebestonden uit diverse soorten gesteen-te. De zachtere lagen zijn door erosieweggesleten, waardoor zich de zoge-naamde mesa’s hebben gevormd. Ditzijn brede rotsen die aan de bovenkantplat zijn. Het voortdurende erosiepro-ces zorgt ervoor dat ook een mesazeer langzaam wegslijt. De harderebovenlaag slijt minder snel dan dezachtere zijkanten, een mesa wordt

daardoor dus steeds smaller. Als debreedte van rots uiteindelijk kleiner isdan de hoogte, is het niet langer eenmesa, maar een butte. Ook de butteslijt langzaam weg, totdat er een spireoverblijft, een rotsnaald. Die uiteinde-lijk langzaam geheel zal verdwijnen.Monument Valley is een Navajo Nati-on Tribal Park, dat betekent dat hetbehoort tot het grondgebied dat wordtbeheerd door de Navajo Indianen.Sommige families wonen al generaties

lang in dit gebied, en zij houden detradities van hun voorouders in ere.Voor deze Indianen vormt het toeris-me een belangrijke vorm van inkom-sten.

En ORBX zou ORBX niet zijn indienzij hier geen aparte scenery van had-den gemaakt. Ga voor dit schoonsnaar:https://fullterrain.com/product/monumentvalley

Om door te gaan met het ontdekkenvan IFR vliegen gaan we kijken naareen aantal nuttige tips die ons hel-pen bij het netjes in een holdingpattern te blijven en laten we zienhoe je Standard Instrument Depar-tures moet interpreteren en vliegen.

Als het leven nu gewoon eens een keersimpel zou zijn.

Dit is een vaak gehoorde klacht bij IFR-vliegen. Veel flight sim piloten beginnenmet nul wind bij nieuwe moeilijk opga-ven en dat is niet zonder reden. Elkekeer als wij ons iets nieuws eigen moe-ten maken bij het vliegen zien we datwe het toch weer allemaal moeten opde-

len in kleinere behap-bare stukjes door dealtijd veranderendewind die zijn willekeuraan ons oplegt. Dewind verandert metde hoogte, tijd van de

dag en ook de geografische ligging. Dushoe blijven we een beetje professioneelvliegen wanneer de lokale wind ook nogeens aan de mix wordt toegevoegd? Hiereen paar tips die ons helpen bij het goedvliegen van het holding pattern en bijhet onder controle houden van de wind-kracht en -richting. Hiernaast het stan-daard holding patroon dat we wordengeacht te vliegen. Maar als de wind bij-voorbeeld stevig uit het Noorden door-staat zullen we zien, indien we keurigons standaard rondje draaien en netjesde outbound leg één minuut vliegen deinbound leg veel te lang wordt door eenstevige wind op de kop. Resultaat: Ditgaat allemaal veel te lang duren. Opdeze manier kunnen we nooit een stan-

Instrument rating deel 9. Holding/SIDs/STARsStandard Instrument Departures

De enige manier om een groot aantal high performance vliegtuigen veilig te laten vertrekken in alle weersomstandigheden van een groter vliegveld isdoor Standard Instrument Departures te vliegen. Daar draait het om in deze aflevering.

Ons holding pat-tern zou er hetliefst zo uit moetenzien, in het bijzon-der de inbound legnaar de navigationaid of waypoint.

Een stevige noordenwind

Eerst de inter-cept inboundtrack naar deVOR

Dan eenoutboundleg van 1minuut.

De eerste inboundleg duurt veel lan-ger dan 1 minuut.

1

3 2

daardpatroon van vier minuten vliegen.En hier is wat je moet doen: Als je in-bound leg op 1:15 (1 minuut 15 sec)blijkt uit te komen maak dan je volgen-de outbound leg 0:45. Dus je kort deoutbound leg in met hetzelfde aantalseconden dat de inbound leg te lang is.Hieronder zie je een holding zoals dieook daadwerkelijk gevlogen is in FSX.Bij de tweede ronde is er gecompen-seerd voor wind en de holding is nunauwkeurig en in orde.

Nog een voorbeeld dat hieruit eenvoudigte berekenen is: Bij een zuidenwind, alsonze inbound leg 20 seconden korterblijkt te zijn dan de outbound leg, voe-gen we 20 seconden toe aan de out-bound leg bij de volgende rondgang. Zosimpel ligt dat. Echte liefhebbers hebbenhier ook ingewikkelder berekeningenvoor uitgevonden, maar laten we hetsimpel houden.Bij een zijwind ligt het allemaal watmoeilijker. Op het bovenste plaatje in dekolom hiernaast zie je het resultaat vaneen ongecorrigeerde holding met eenstevige westelijke zijwind en dat is nietfraai. Maar er is toch wel iets waar je jeaan vast kunt houden. Als je inboundvliegt krijg je wel een idee hoeveel jemoet corrigeren om op track te blijven.Je vliegt uiteindelijk op de radiaal naarBIB toe. De vuistregel is nu dat je drie

maal deze waarde toepast op je out-bound leg. Bijvoorbeeld, als je een kom-paskoers van 350° nodig had om eengrondkoers van 360° te handhaven pasje je kompaskoers voor de outbound legals volgt aan: [180° + (3 x 10°) = 210°.Bij de afbeelding eronder is deze regeltoegepast en dat is de goede methode.Dat is dus niet meer de vorm van eenholding. Die hebben we doelbewust ver-vormd om weer meteen goed op de juis-te radiaal naar het baken toe te zitten.Als je minder dan de ‘drie maal’-regeltoepast gaat het eruit zien als de afbeel-ding erboven.

Standard Instrument Departures - SIDs

Zoals holding patterns een heel nuttigetechniek zijn om vliegtuigen van elkaarte scheiden, zo zijn Standard InstrumentDepartures (SIDs) voor ATC en piloteneen goede manier om het met elkaareen beetje netjes en vriendelijk te hou-den daar boven in de lucht. Laten weeven uitgaan van een drukke regionaleluchthaven waar we een mix hebben vanVFR en IFR vliegtuigen waarschijnlijkvariërend in grootte van kleine Cessna’stot passagiersjets. Zelfs al vertrekken zeallemaal in de zelfde richting, dus de-zelfde baanrichting dan nog hebben zeallemaal hun eigen vluchtplannen die inalle richtingen van het kompas kunnengaan. VFR kisten zijn zelf verantwoorde-lijk voor hun eigen verkeersscheidingmaar voeg een beetje IFR vluchten enwat behoorlijke slechte weersomstandig-heden hier aan toe en het gevaar voorconflicten is meteen erg hoog. Wat nu?Zou het niet verstandiger zijn als weerop staan dat alle vliegtuigen vertrek-ken volgens een vaste route voor heteerste stuk tot ze boven en verder ver-wijderd zijn van de verkeersdrukte en zepas dan toestaan om hun geplande rou-

Legs aangepast voorwind op de kop

Westenwind

Noordenwind

Eerste outbound legvan 1 minuut

te op te pakken? Maar SIDs zorgen nietalleen voor verkeersscheiding in de di-recte omgeving van het veld, ze houdenje ook vrij van obstakels.

We gaan naar CAIRNS (YBCS) vliegveldin Queensland, Australië. Ga voor dejuiste SID Chart naar:http://www.airservicesaustralia.com/aip/current//dap/aeroprocchartstoc.htmDie doet precies waar we het hier overgehad hebben: een Standard InstrumentDeparture. Ze worden gebruikt door IFR

vliegtuigen en gaan er dus vanuit dat jebepaalde apparatuur aan boord hebt omde verschillende navigation aids te loca-liseren, zoals radio navigation, GPS, enz.En eigenlijk is het principe niet andersdan een VFR vliegtuig dat verteld wordtna vertrek, om daarna Noord te vliegentot de wedstrijdovaal even verderop endaarna in oostelijke richting te vliegennaar het meer.Laten we deze chart eens doornemen enwat zo de sleutelbegrippen zijn en hoewe die op de juiste manier moeten le-zen. De kaart maakt gebruik van radio-navigatie zoals we die al eerder zijntegengekomen. In de bovenste regelskomen we de naam van het vliegveldtegen en het type kaart waar we mee temaken hebben. Er staat hier duidelijkdat het om de Standard Instrument De-parture gaat voor runway 15 en dan de

BIBOOHRA ONE (non jet) variant voorCAIRNS. NON JET vertelt ons dat dezebedoeld is voor de lagere snelheden enlagere niveaus in tegenstelling tot de jetliners en andere high performance vlieg-tuigen. Kies dus de juiste SID uit diepast bij jouw vliegtuig, avionics en erva-ringsniveau.Het belangrijkste gedeelte van de kaartlaat ons het horizontale pad zien hoe wede SID moeten vliegen. En we moetenalle instructies vastgelegd in deze SIDopvolgen anders is het geen SID meeren zijn de ingebouwde veiligheidsaspec-ten niet meer gegarandeerd, of andersgezegd: waardeloos geworden. De MSAcirkel in de linker benedenhoek moet zolangzamerhand ook bekend zijn en ver-telt ons de minimaal veilige hoogte voorde verschillende sectoren rondomCairns. Het betaalt uit om deze hoogtes

in het achterhoofd te houden bij hetvliegen in een dergelijk heuvelachtigterrein. Je ziet ook dat in de linker bene-denhoek van de complete A4 (die jeinmiddels van het web hebt binnenge-haald) een geschreven instructie van deSID voor komt waar je vaak aanvullendeinformatie vindt zoals minimale klimfac-tor, geluidsoverlast voorschriften, enz.Het is bijzonder nuttig om van te vorenhet beeld dat je je hebt gevomd van deSID te vergelijken met deze geschreventekst. Het beeld in je hoofd dat je hebtgemaakt van het pad van de SID moetkloppen met de geschreven tekst! An-ders zie je het verkeerd. Echte pilotenvliegen de SID eerst in gedachten nogvoordat de motoren zijn gestart en wijgaan hetzelfde doen. Dus loop door dezetutorial met de kaart in je hand.We stijgen dus op van baan 15 met eenminimaal stijgingspercentage van 4%zoals in de beschrijving staat, totdat weop 600ft AGL (Above Ground Level) zit-ten. Maar hoe kom je het stijgingsper-centage van 4% te weten? Nou, latenwe eens kijken naar een ander trucjedat door IFR piloten wordt gebruikt:

FPM = % x GS

Anders gezegd, als ons gevraagd wordteen 4% klim aan te houden, dan verme-

De Cairns Biboohra SID verlangt scherpebochten meteen na take-off gecombineerdmet een slechts langzame stijging. Goed le-zen dus van tevoren.

De geschreven instruc-

tie van de SID

nigvuldigen we het verlangde percenta-ge met onze grondsnelheid. Deze SIDwerd gevlogen met de RealAir Duke V2met een initial climb van 120 knopen.Dus onze minimale climb out speed inhet begin is: 4 x 120 = 480ft per mi-nuut. En die verticale snelheid is in deDuke geen probleem.

Hieronder nog even de beschrijving vande SID zoals die op de kaart staat. Natake-off en clean-up (landingsgestel,flaps) klimmen we met een minimumstijgsnelheid van 480fpm zoals we heb-ben uitgerekend. Volgens de SID-be-schrijving moeten we ook een bocht

naar links maken naar 30° wanneer weof op 400ft AGL zitten, of op 2,6DMEvan de CS VOR/DME zitten - dus wat heteerste plaats vindt. En dat is bedoeldom het hoge terrein in het zuidoosten tevermijden. Daarna, als we de 600ft AGLvoorbij zijn, kunnen we als dat nodig isde climb rate verminderen naar 3,3%(of396fpm want 3,3% x 120 knopen grond-snelheid = 396fpm).Ook wel leuk: de instructie zegt dat jetrack daarna 30° is en niet een headingvan 30°. Even in het Nederlands: Jemoet een koers over de grond van 30°volgen en niet een kompaskoers. Dus jemoet al meteen je correctie voor windweten. Poeh, poeh. Ze geven dat zo opomdat, als er een sterke noordwestelijkeof westelijke wind zou staan op dezehoogte, je zonder dat je het in de gatenhebt toch naar de heuvels in het zuid-oosten wordt gedreven. Maar, om dateven te regelen in het heel korte bestekdat we hebben voor de manoeuvre, ze-ker als we niet met te modernste klok-ken vliegen, eh, ja lastig. Daaromhouden we de voorgeschreven track(grondkoers) aan als heading (kompas-koers) maar wel met in ons achterhoofddat we daardoor meer naar de heuvelsin het zuisoosten weggezet zouden kun-nen worden dan we hadden gedacht.Oké, kijk naar de snelheids- en hellings-hoek restricties (speed and bank angle)rechtsboven op de SID-kaart. Die verteltons dat de bocht naar 30° NIET SNEL-LER mag zijn dan 190 knopen met eenminimale hellingshoek van 25°. En dat iseen behoorlijk steile hoek zo meteen natake-off dus we moeten dit even in hethoofd zetten voordat we vertrekken zo-dat we voldoende snelheid en ruimtevanaf de grond hebben meteen na lift-off om dit allemaal op een verantwoordemanier te bereiken. Waarmee duidelijkis dat we de SID-kaart van tevorenzorgvuldig doornemen.Nadat we goed zijn vertrokken en naarlinks zijn gedraaid naar 30° en voorbijde 600ft zijn, vertelt de kaart ons dat

we wederom naar links kunnen draaiennaar het CS VOR/DME baken als we nietlager dan 3000ft zijn (2). Dus we moe-ten deze 30° blijven vliegen totdat weop 3000ft zitten. En dat is duidelijk af-hankelijk van het klimvermogen van jevliegtuig. Maar de SID zorgt er in elkgeval voor dat je wordt weggeleid vanhet heuvelachtige terrein.Nu we ons zover door deze behoorlijkingewikkelde SID hebben heen gewerktkunnen we zeker zijn dat we vrij zijnvan de heuvels in het zuidoosten, datwe in een nette constante klim zitten endat we onze aandacht kunnen richten opde laatste leg van de SID voordat weonze geplande vlucht kunnen oppakken.Zodra we boven de 3000ft zitten draaienwe naar links om de CS VOR/DME teonderscheppen en daar direct naar toete vliegen. Even een kleine waarschu-wing: Draai nog niet naar links als jeeraan twijfelt of je de volgende te vlie-gen hoogte wel kunt halen.De SID laat zien dat we boven de 4500ft(er staat een streep onder 4500) moe-ten zijn als we over de CS VOR/DMEheen vliegen (3) en dat is omdat er eenvliegtuig onder je kan zitten op een VORapproach of op zijn final voor baan 15.Dus indien nodig blijf je klimmen totboven de 3000ft en zwaai je pas af naarlinks als je zeker bent dat je aan dezehoogte van 4500ft kan voldoen.Eenmaal boven de Cairns VOR, vlieg jeweg op de 251 radiaal outbound en alsje gesetteld bent op de 251 radiaal ver-draai je je Nav1 naar de frequentie vanBIB VOR en die is 112.3 en vlieg je doorop de 251 radiaal die dan dus inboundop BIB wordt. Als je over BIB heenvliegt kan je zoals we dat noemen ‘resu-me your own navigation’, je eigenvluchtplan gaan volgen.Als je tot de oplettende lezertjes behoorten dat zijn we allemaal, heb je waar-schijnlijk gezien dat er iets niet kloptmet die hoogtes. Je ziet onder cirkel metMSA staan ‘10 NM MSA 5600’ en daarzitten we behoorlijk onder. En ook bij

het vliegen naar de BIB VOR zullen wezeker niet meteen op de 5200ft zittenzoals aangegeven. En dat zit zo: Als jede SID route zorgvuldig volgt gaan dehoogteregels van deze SID boven dealgemenere hoogteregels zoals in deMSA-cirkel. Als je de SID goed vliegt!Als je je orientatie kwijtraakt of je VOR-signaal uitvalt moet je meteen naar deaangegeven MSA gaan om conflicten tevoorkomen. SIDs bestaan uit zorgvuldiggeplande routes die, indien goed gevlo-gen je toestaan beneden de MSA te vlie-gen.

Maar ik wil de SID vliegen met mijn air-liner

Geen probleem! Vliegvelden die ook be-doeld zijn voor de grotere vliegtuigengeven ook SIDs uit speciaal bedoeldvoor de instrumenten en de veel hogeresnelheden van jets. In het geval vanCairns is dat de Cairns Nine Radar De-parture (Jet) die je ook kunt vinden opde eerder genoemde web site. Je leestdeze kaart op precies dezelfde manierals als de niet-jet versie. In deze speci-fieke SID zijn de waarden van de eerstetake-off en bocht naar links gelijk aande non-jet SID inclusief de 190 knopensnelheidsbeperking en de 25° minimumhellingshoek voor de bocht naar links,maar vanaf dat punt krijg je radar vec-tors op totdat je op het punt bent dat jeje eigen vluchtplan kunt gaan volgen.Maar waarschijnlijk is het normaler datpiloten van jets SIDs gebruiken zoals opde volgende pagina waarbij de belangrij-ke fixes en keerpunten geen navigationaids meer zijn maar intersecties die in-gevoerd kunnen worden in de Flight Ma-nagement Computer (FMC) of via voorafgedownloade SIDs in de computer.Als je het eenmaal onder de knie hebtdat SID vliegen kun je je eens gaan wa-gen aan de volgende SIDs:- London Heathrow/EGLL Compton 2F3G 5J 4K SID- Nice Cote D’Azur/LFMN Oktet 9E 9L

grondsnelheid = 120kts

480fpm

Stijgingspercentage in % xgrondsnelheid = FPM. Bij-voorbeeld 4 x 120 knopen= 480ft per minuut

4%

*

030°

1

2

33000

45004

SID- Melborne/YMML Runways North EastJets SID

De volgende keer

Is het nog nodig om dit te zeggen:Doen, doen, doen. Ofwel routine opbou-wen met al deze SIDs met hun prachtigevarianten, want dan ben je de volgendekeer klaar om het tegengestelde van deSID te gaan meemaken: de StandardArrival Routes of STARs.

Bij de FMC kan je de SID direct inbrengen in hetvluchtplan en de autopilot de SID laten vliegen in-clusief de hoogte- en snelheidrestricties.

Dit artikel is een vertaling van het negendedeel van een serie artikelen van Peter Starkover IFR vliegen in de PC-Pilot, hetoverbekende lijfblad voor Flightsimmers.

VLIEGEN VOOR MINDER DAN 5 CENT PER UUR

Dat kan voorkomen, dat je beloofd hebt een paar klusjeste doen in huis en dat het er eigenlijk niet van komtomdat je steeds met je hoofd in die vermaledijde FlightSimulator zit. Dan kan het ook gebeuren dat je wordtaangevallen op de hoge energiekosten van dat eeuwigegevlieg. Gelukkig komt Henk Geelhoed ons te hulp wantdie heeft dat allemaal uitgerekend:

Levering electr 2402 KW incl 21% BTW totale kosten 170,84 = 7,1125cent per kWh

Transportkosten & meterhuur + 21% btw totale kosten 278,76 = 11,6053cent per kWh

Electriciteitsprijs vorig jaar totaal 18,72 cent per kWh = 1000 watt,afgerond 19 ct / kWh

Stroomverbruik GamePC inclusief 2 x 24" lcd-beeldschermen:

Bij normaal PC internetgebruik : gemiddeld 125 watt = 1000 : 125 = 8 uurgebruik per kilowatt.Kosten 19 cent per 8 uur = 2,375 cent/uur Afgerond 3 cent per uur

Bij flightsimmen met FSX & FSC gemiddeld 180 watt = 1000:180 = 5,5uur gebruik per kilowatt.Kosten 19 cent per 5,5 uur = 3,454 cent/uur Afgerond 4 cent per uur

Stel intensief gebruik = 48 uur p week x 52 = 2496 uur/jaar x 0,04 = 99,84euro per jaar

Een airlinervlucht die eigenlijk niet mag (niet kan?)Als je van Kopenhagen naar Hum-berside (halverwege de Engelse oos-tust) vliegt en alles volgens deregeltjes doet, dan zie je niet veel.Je ziet vooral water. Arme airliner-piloten want deze route kan zoveelmooier zijn. Stel nu dat je over De-nemarken richting Helgoland zouvliegen, dan de Deense en Duitsewaddenkust en natuurlijk de Ne-derlandse Wadden, over Leeuwar-den, richting Den Helder en danpas de oversteek, dan zie je nogeens wat. Arme airlinerpiloten diealtijd maar de jetroutes moetenvolgen. Dat gaan wij anders doendus.

De route is simpel en het is eigenlijkeen GA-route, niet via intersectiesmaar via VOR-stations. Die stationszijn achtereenvolgens:

EKCH Copenhagen Kastrup waarvanhet VOR-station is: KAS Kastrup 112.50dan: EGB Eggebek 116.40 DHE Helgoland 116.30 LWD Leeuwarden 114.70 HDR Den Helder 115.55 OTR Ottringham 113.90En dan EGNJ Humberside Airport.Runway 20 heeft een ILS dus ik hebdie gekozen, maar dat is natuurlijkaan ATC. Frequentie ILS baan 20 is

108.75 en de baanrichting 204 gra-den (maar misschien iets gewijzigddoor verlopende variatie. Dat zou jemoeten checken.) Met EGB Eggebekis het een beetje raar gesteld wantFSCommander kent hem niet. Het ishet VOR-baken van de militaireluchthaven ETME. Plan-G en SkyVec-tor kennen hem wel. Maar daar komthet lot ons weer te hulp, want als jekiest voor een SID vanaf EKCH danwordt Eggebek gewoon overgeslagenen ga je iets noordelijker dan de routedie SkyVector geeft. Eigenlijk is ermaar één SID van toepassing en datis die via de VOR ODN. Die geldt vooralle banen. Eitje dus. En EGNJ kent

geen STARs. Het is toch een kleinerveld. Het kent wel transitions maardie zijn meer voor de kleine lucht-vaart en gaan alle via de NDB vanHumberside die midden op het veldstaat. Dan volgen er fraaie teardropapproaches en de vraag is natuurlijkkan je dat een airlinerpiloot nog welaandoen? Maar toch niet helemaalwaar: Er is een transition voor ILSrwy 20 die ook OTR heet en diestuurt je rechtstreeks de trechter in.Met een behoorlijk scherpe bocht ende vraag is of je een airlinerpiloot datnog wel kan aandoen. Anders moet jeje koers wat meer naar het noordenverleggen zodat je de bocht ruimer

kunt nemen. Ik denk dat ATC hiermaar een beetje te hulp moet komen.Waarschijnlijk zal dat in de werkelijk-heid ook zo gaan met dit kleinerevliegveld. Als cruisehoogte heb ik ge-kozen voor FL260. Een cruise hoogte

tussen 20.000 en 26.000 lijkt mij pri-ma voor deze vlucht want dan zie jetenminste nog wat en daar was hethier om begonnen. Ik overweeg zelfsom een sightseeing luchtvaartmaat-schappij op te richten die speciaal

voor afgestompte airlinerpiloten tripsgaat maken met de bekende begin-en eindpunten maar dan geselecteerdop “Zie ik nog wat interessants daarbeneden?” Die zou dan natuurlijkETAirlines gaan heten en gaan vlie-

gen met de BAe RJ70. En op wat gro-tere hoogte want dat is het leuke hier:het volgen van kustlijnen en de plaatsvan mondingen en eilanden.

Erik

Kleine Belt, Denemarken

Copenhagen EKCH

Deense Waddenkust

Helgoland

Eemsmonding met het Duitse Wad

Nederlandse Waddenzee met NL2000 scenery Afsluitdijk

Amsterdam en IJmuiden Monding van de Humber

Humberside EGNJ

Een vage herinnering van een FS-lan-ding op Split (Kroatië) en het feit datAerosoft de luchthaven Split heeftuitgebracht is voor Joost de aanlei-ding om er eens hard tegenaan tegaan met een mooie VOR/DME Arc-nadering op deze niet te grote lucht-haven. En aangezien in de Notameen Arc-nadering net uitgebreid isbehandeld in de vertalingen van deartikelen van Peter Stark kan je dezevlucht dus moeiteloos vliegen. Dekaarten hier even links en zeg nu zelf:Dit ziet er uitnodigend uit. Verder be-spreekt Joost deze addon van Aero-soft die zeker niet slecht is maar ookniet geweldig. Er is iets met het grasen ze zijn een beetje slordig geweestmet het plaatsen van bepaalde objec-ten. Lees het zelf. Zeker interessanten natuurlijk is de vlucht een uitda-ging met de Arc. De ILS was uitgeval-len of zo. Kan gebeuren.

Een ander interessant stukje gaatover trimmen, maar dan niet neusomhoog, neus omlaag, maar hetscheef hangen door het propeller-ef-fect. Hij neemt de Q400 als voor-beeld. Het propellereffect wordtveroorzaakt door de centrifugalekracht, het verschil dat onstaat doorhet neergaande blad en het opgaan-de blad en door de verplaatste luchtdie tegen de romp aankomt. Als hetpropellereffect in een addon goed is

weergegeven gaat je toestel scheefhangen en dat is in de Q400 goed temerken. Dan denk je: dan laat ik detwee motoren toch tegengestelddraaien en probleem opgelost. Nietdus: twee verschillende motoren pro-duceren is aanzienlijk duurder dantwee dezelfde. We zullen dus moetentrimmen om het hellen tegen tegaan. Dan denk je, dat trimmen moetik met de ailerons doen. Neen, datmoet met de rudder. Maar om de he-le vlucht druk op je voetenstuur temoeten leveren is ook niet alles.Daarvoor zit er een ruddertrim in hettoestel waarmee je dit compenseert.Niet alleen bij de Q400 natuurlijk, erzijn heel wat addons, ook in de klei-nere vliegtuigen die een dergelijkevoorziening hebben. Verwacht vande default vliegtuigen in FSX niet teveel op dit gebied. Leuk en interes-sant is dat je de trim bij een afdaling,als je stevig gas terugneemt, weermoet verstellen. Logisch eigenlijk.Een interessant artikel.

We weten allemaal hoe we de Pilo-tenpost van Joost Visser kunnen bin-nenhalen:

http://library.avsim.net/login.php?Location=%2FLog in en type in het searchvak:pilotenpost60.zip

Joost gaat los in Pilotenpost nummer 60

Grumman F3F