Waar waren we gebleven? Aan heteinde van de vorige aflevering heb-ben we de drie knoppen op hetADIRS-paneel gedraaid naar destand NAV en dan gaat de FMC deexacte positie van het vliegtuig in-brengen, die we nodig hebben alsstartpunt voor alle berekeningen.Dan krijgen we een beeld zoals hier-onder. Maar dan moeten we tocheerst beslissen waar vandaan wevertrekken.

We starten deze vlucht op London Lutonen vliegen naar Inverness in Schotland.Dat is een bestaande vlucht van Easy-Jet: EZY153. In het schermpje hieronder

zie je de motorgegevens. Deze Airbus isuitgerust met CFM56-5B4 motoren endat is belangrijke om te onthouden inverband met berekeningen van de pres-taties van deze machine later als we de‘performance’ gaan doen. Je ziet ook datde navigatie-gegevens voor 15oct11nov/2015 zijn. Beetje verouderd, maar er isgoed mee te vliegen. We drukken nu opde knop INIT, de knop voor het beginvan alles en dan komen we in de INIT-pagina waar we ook ALIGN IRS kunnenvinden. Maar eerst gaan we de haven

van vertrek en van aankomst invoeren.En we nemen daar een checklist bij.Eentje die door de maker van deze vi-deo’s (Doofer911) zelf gemaakt of ge-vonden is en die je hier rechts ziet. Deofficiële checklist voor dit gedeelte zie jehier rechts beneden en die is goed en hijklopt ook maar flightsimmers hebben nueenmaal de afwijking om hiervoor zelfiets te maken. Onze luchthaven van ver-trek is Luton EGGW en aankomst Inver-ness EGPE. We typen met hettoetsenbord van de MCDU beide codesin in de commandoregel onderin met

een schuinestreep ertussenen drukken opLSK 1R (LineSelect Key 1Right, de bo-venste aan derechterkant) endan krijgen wehet volgende:

Airbus 320 deel 3 FMC de route

None betekent dat er geen companyroute bewaard staat in de FMC, voor onslekker makkelijk in de realiteit staat deFMC natuurlijk vol met allerlei vlucht-plannen.We gaan terug via de knop naast return.Je ziet EGGW/EGPE nu in blauw en datbetekent dat het is ingevoerd. Nu kun-

nen we op de knop naast ALIGN IRSdrukken. Die aanduiding verdwijnt ophet scherm en dat is daarmee geregeld.Maar de FMC heeft hier nog wel eventijd voor nodig. In het bovenste schermop de middenconsole in de linker bene-denhoek zie je IR IN ALIGN 2 MN ver-schijnen, nog twee minuten dus. Geeftniet, we hebben nog meer te doen. Deeerste twee punten van de checklisthebben we gehad. We moeten er nogdrie doen: flight number, cost index encruise altitude. Het vluchtnummer heb-

ben we aan het begin van dit artikel algezien: EZY153. Je kunt ook vliegenzonder dat je een vluchtnummer hebtingevuld. De COST INDEX vraagt omenige uitleg. Als je als privé piloot eenslekker gaat vliegen kan het zijn dat je jeniet zo goed kunt beheersen en de helevlucht het gas flink openzet. Niemanddie daar mee zit, niemand met wie je naafloop moet afrekenen, nou ja natuurlijkwel met de pompbediende. Maatschap-pijen hebben een afdeling Dispatch diealles van te voren uitkient. Vluchtplan-nen, belading en ook hoever je het gasopen mag draaien. Dat gaat door middelvan de cost index. Hoe lager de ingevul-de cost index, hoe lager de prestaties enhoe minder slijtage en brandstofver-bruik. Vooral met een laag brandstofver-bruik van de vliegtuigen scoort deafdeling dispatch goed. En wij pilotenzijn dus buschauffeurs geworden. Wevliegen de vastgelegde company route,we vliegen precies op tijd en het gedragvan het vliegtuig wat prestaties betreftis ook al vastgenageld. Dat wil niet zeg-gen dat we dit niet kunnen overrulen alsde situatie dat vereist. Zo tussen 30 en40 is een gemiddelde cost index. Maarhet staat je vrij om dat ook eens flinkhoger in te stellen. Ik weet niet uit mijnhoofd wat het maximum is bij de Airbus,ik dacht 100. De hoogte van de cruise

vul je links onderin in. Je kunt invullen350, of FL350, of 35000, maakt niet uit.We hebben nu de pagina INIT (initiate =op gang brengen) gehad en gaan naarhet volgende hoofdstuk van de check-list: F-PLN Page, de vluchtplan pagina.Als we op de F-PLN toets hebben ge-drukt krijgen we het volgende in beeld:

We hebben al een vluchtplan gemaakten dat ziet er als volgt uit:

EGGW SID OLNEY T420 WELIN UT420TNT UN57 POL UN601 TLA UL613 FIN-DO STAR EGPE

Een vluchtplan maken is niet iets dat jezo even aan komt waaien, je moet eringroeien. Vooral het kiezen van een STARliefst met een transition naar een ap-proach is een immer terugkerende bronvan discussie. Aan het eind van dit arti-kel krijg je twee websites op die je hier-mee kunnen helpen. En misschien wordtdit wel weer het begin van een nieuweserie artikelen. Je moet ervan houdenzeg ik maar.

Terug naar het schermpje hierboven.We zien daar staan EGGW en EGPE metdaartussen de opmerking F-PLN DIS-

CONTINUITY (ook wel DISCO genoemd).De FMC gaat ervan uit dat we niet recht-streeks van Luton naar Inverness willenvliegen want dat is hoogst ongebruike-lijk. Kan wel, maar dan zullen we tochnog wel een SID (Standard InstrumentDeparture) moeten kiezen, want zekerrondom het vliegveld volgen we bepaal-de vastgelegde routes om niet tegenelkaar op te botsen en ook om milieu-technische redenen. De FMC wil dusaanvullende gegevens over de route. Inhet vluchtplan is gekozen voor OLNEYals eerste waypoint en we zoeken daar-voor de passende SID. Dat is OLNEY 1B.Hieronder een kaartje:En dat is alleen maar om je een idee te

geven. Het onderwerp SIDs en STARs iste omvangrijk om het binnen deze arti-kelen te behandelen. Ook aan het eindevan dit artikel een paar suggesties hoeje de kaarten voor SIDs en STARs kuntbinnenhalen.

We gaan door! We drukken op de toetsnaast EGGW en dan in het volgende

scherm op DEPARTURE. In het schermDEPARTURES zie je dat er twee banenbeschikbaar zijn: 08 en 26. ATC bepaalt

van welke baan we moeten vertrekkenafhankelijk van de windrichting. Voordeze serie vertrekken we van baan 26en nu moeten we de SID zoeken bijbaan 26. Dus drukken we op de knopnaast 26 en daar zien we de verschillen-de departures en dat zijn er nogal wat.En OLNEY 1B zien we niet. Maar mis-schien dat een beetje bladeren door depagina’s helpt. Daarvoor gebruiken wede pijlen op het toetsenbord van de MC-DU. In dit geval moet je de pijl naar bo-ven nemen. Beetje gek want je bladert

naar beneden in alfabetische volgorde.Trouwens, rechts onderin in het schermstaat een pijl naar boven als aanwijzing.Een Airbus-eigenaardigheid. Op de laat-ste pagina vinden we OLNEY 1B en wedrukken op de knop naarst OLNE1B (de

afkorting). Dan zien we in een regel bo-venin verschijnen het nummer van derunway de SID, namelijk OLNE1B en wezien dat er geen transition is dus recht-streeks doorpoken naar OLNEY. We zienlinks onderin TMPY ofwel temporary,tijdelijk. Het flightplan is nog maar tijde-lijk en dat kun je zien aan de amberkleur. We kunnen dat vluchtplan ookeven bekijken, zoals het nu is als we opF-PLN drukken. Die SID beslaat meerde-re pagina’s. Dat zijn allemaal waypoints.

Zeg maar rustig dat we behoorlijk zijnvastgenageld als we deze SID vliegen.Je ziet ook dat we de SID eruit kunnengooien met ERASE. Als het nog amber

kleurig is, is het nog niet definitief. Alswe op de knop naast INSERT drukkenwordt het vluchtplan definitief en wor-den de waypoints groen. We hebben nutwee punten van de F-PLN page van dechecklist gehad en we zijn op Olney aan-geland. Vanaf daar gaan we onze echtevluchtplan erin zetten. Als je door deSID scrolt op het scherm zie je dat OL-NEY het laatste punt is en we drukkenop OLNEY. Dan krijg je het plaatje hier-onder en daar zie je ook AIRWAYS. Alsofze het hadden voorzien dat wij een air-way wilden invoeren. Ja hoor, de T420en dan naar WELIN (zie het vluchtplan).En dan komen we in een mooie legepagima met alleen VIA tussen haakjes.De FMC wil graag van ons weten via wat

we nu verder gaan. Nou, de T420 dus.Dat typen we in de commandoregel on-derin en verhuizen het dan naar VIA.Dan typen we WELIN in de commando-regel en verhuizen die naar rechtsboven.Dat ziet er zo uit:

Dan ligt het voor de hand dat je daarnade volgende airway links invult en dat isUT420 en dan in de rechterkolom hetvolgende waypoint TNT. Ja kan, maarwe hebben de FMC al zo uitgebreid ge-voerd met allerlei gegevens, zou hij zelfook nog iets kunnen? Jawel, en vrij goedzelfs. We vullen dus niet TNT rechts inmaar meteen de volgende airway linksen dat is UN57 en dan komt hij promptaanzetten met TNT als waypoint. We

doen de truc nog een keer en vullenUN601 in waarop de FMC met POL komtals waypoint. Mooi toch zoiets:

We hebben nog één airway over en datis UL613 en die zetten we er ook in.

Maar wat nu? Wat dacht je van FINDOrechts inbrengen? FINDO is het laatstepunt voordat we een STAR aan hetvluchtplan gaan koppelen. We hebbennu ook Enter Airways + Waypoints vande checklist gehad. Klaar! Het vluchtplanwant eigenlijk wordt de STAR later inge-voerd als we de bestemming naderen envan ATC de baan hebben opgekregen en

die is afhankelijk van de windrichting.We krijgen dan een baan en een STARvan ATC. Of we krijgen vectors van ATCdie ons netjes voor de baan brengen, ofwe krijgen een soort mengeling van eenSTAR met vectors, of we krijgen … latenwe het simpel houden. We moeten dusop zoek naar een STAR straks.Maar eerst gaan we het vluchtplan nudefinitief in de FMC zetten. Druk op deknop naast INSERT (LSK 6R weet jenog?) En dan verandert het vluchtplanvan kleur. Je ziet OLNEY en daarna

WELIN, maar dan ineens onbekendeklanken als AKURA en TIMPO. Hebbenwe niet ingevoerd. Toch wel, die extrawaypoints worden er vanzelf in gezet als

we een airway invoeren. Wordt voor onsgedaan. De airways zijn daarmee gede-gen vastgelegd. Dat vluchtplan is eenuitgebreide lijst geworden over meerde-re pagina’s waar je doorheen kunt scrol-len met de Pijlen naar boven en naarbeneden. EGPE volgt niet op ELVOS. Debestemming blijft altijd op de ondersteregel staan. Moet je trouwens toch doendat scrollen want je moet op jacht naarDISCO’s, Discontinuities. Dit is een mooischoon vluchtplan en we kunnen eigen-lijk maar één DISCO vinden, die tussenFINDO en EGPE. Logisch, we moetenonze approach nog invoeren. Nog evendoorscrollen tot je dit plaatje voor jeziet. Je drukt op de knop naast EGPE(groen) en dan kom je in de pagina

waar je de arrivals kunt vinden. Druk opde knop naast ARRIVAL dan kan je debaan uitzoeken waar je wilt landen. Wekiezen daar voor baan 23 en we makenhet ons een beetje makkelijk dus kiezen

we voor een ILS-landing op baan 23. Dearrivals zijn ook meerdere pagina’s dusmoeten we weer een beetje scrollen totwe ILS23 hebben gevonden en dandrukken we op de knop ernaast. Dan

zien we wat de FMC in huis heeft aanSTARs (Standard Instrument Arrival)voor Inverness. Niets! Onder STARSAVAILABLE vind je een leeg veld. Inver-ness is eigenlijk maar een klein veld enkleinere velden hebben vaak geenSTARs, wel approaches (de naderingnaar de baan). Je ziet ook staan APPRen dan VIAS. Daar druk je op. Je hebtdrie mogelijkheden: ADN, BONBY en

INS. Op gezag van Doofer911 de makervan deze video’s kiezen we voor INS. Hijis een Schot en ter plekke goed bekend,INS dus. Je ziet hiernaast een gedeeltevan de approach plate met daaronder dehoogtes die we moeten aanhouden. Debedoeling is dat we vanaf FINDO naarhet VOR-baken INS vliegen midden opde luchthaven en dan naar het noord-oosten draaien, dan het pad voor Cate-gorie C volgen (we zijn airliner enhebben meer ruimte nodig) en dan diemooie ronde bocht naar rechts die onskeurig voor de baan brengt. Dit zijnstukjes uit de betreffende approach pla-te en die stukjes moet je hier niet ge-bruiken. Je moet de officiële kaarten

hiervoor binnenhalen, waarover later.We drukken op INS dan verdwijnt de pijl

ervoor en in de bovenregel staat nuVIA INS. En dan … is ons vluchtplanklaar en drukken we op INSERT waar-door het definitief in de FMC komt testaan. We gaan het eens even bekijken.We scrollen door de verschillende pagi-na’s en gaan vooral op zoek naar DIS-CO’s. En ja, we vinden er een. We

moeten nog de kopeling maken tussenFINDO en INS, dus tussen het vlucht-

plan en de approach. En normaal ge-sproken doen we dat ook pas als we hetbegin van de STAR/approach naderen enwe instructie daartoe van ATC hebbengekregen. Maar er is nog een anderemanier om je vluchtplan te checken oprariteiten en die is veel meer visueel.Links op het autopilot-paneel zit eenknop die normaal op ARC staat en dieverdraai je naar PLAN. Dan zie je op het

navigation display ook iets veranderen.De kompasroos (arc) verandert in een‘kaart’ noordgericht. Dan ga je naar deMCDU (FMC) en scrolt weer naar heteerste punt van je vluchtplan. Wanneerje nu met de pijltoets door het vlucht-plan gaat verschuift die kaart op je navi-gation display ook. Zo kan je het heleplan bekijken. Op de afbeelding hier zijnwe bij FINDO aangeland en je zie dat er

geen verbinding meer is. Nu druk je ophet toetsenbord van de MCDU helemaalrechtsonder op CLR (clear). Dat komt inje commandoregel te staan en als je nuop de knop naast F-PLN DISCONTINUITYdrukt verdwijnt die en is je plan verbon-den met de approach. Die approach kan

je ook bekijken op het navigation dis-play als je verder scrolt op de MCDU. Deapproach staat nu nog in amber en wemoeten nog op INSERT drukken om hetdefinitief te maken. Nu moeten we nogéén ding doen en dat is checken of deconstraints wel kloppen. De… de..? Be-perkingen in de hoogte. Hoogtes die jemoet aanhouden bij SIDs, STARs en

approaches. Dat zijn die cijfers in dekleur magenta aan de rechterkant. Wemoeten checken of die kloppen met devoorgeschreven hoogtes op de kaart,bijvoorbeeld de kaart van de SID die wein het begin hebben gezien. Hier een

stukje uit diekaart, de waypo-ints BNN06,BNN09 en BNN15die ook op hetschermpje staan.BNN06 heeft eenstreep onder4000, dat bete-kent dat je boven4000 moet blij-ven, dan BNN09heeft een streepboven en onderhet getal, wemoeten preciesop 5000ft vliegendaar en tenslotteBNN15, precies

op 6000ft. Dat zeggen de magenta ge-tallen ook maar we kunnen niet zien ofdat onder of boven of precies op ookklopt. Piloten horen dat te checken. Dekaarten zijn meer ‘wetgevend’ dan degegevens in de database van de FMC.En als echte piloten dat checken dandoen wij dat ook, toch? We hebben hierop de knop naast de 4000ft van BNN06

gedrukt en zien dat er staat +4000.Klopt dus. Zoniet dan moet je het op-nieuw invoeren met eventueel gebruik-making van de +/- toets onderaan hettoetsenbord. Als je precies op 5000ftmoet zitten zie je geen + of -.

We kunnen ook nog even de RAD NAVknop indrukken naast de knop F-PLN.Dan krijg je dit:

Daar kan je de radiofrequenties invullen.Als je op de FMC gaat vliegen verzorgtde FMC die frequenties.

Hoever zijn we nu? We moeten nog debrandstof invoeren, de take-off flapssetting, de V1, VR en V2 moeten nog opons scherm komen en we moeten detransition altitude nog checken. Bijnaklaar dus? Nou nee. Het invoeren van degewichten van brandstof, passagiers envracht is een serieuze zaak omdat hetdirect invloed heeft op allerlei snelhedenen verdere prestaties. Om dit te doenmoeten we terug naar het INIT-gedeeltevan de FMC. Dat was de knop midden-boven op het toetsenbord en we moetendan naar pagina 2 van de INIT-pages.Voor het scrollen door het vluchtplangebruikten we de verticale pijlen, voordeze pagina’s nemen we de horizontalepijlen. Dan kan je trouwens zien wantrechts bovenin het scherm staan twee

horizontale pijlen. En zo ziet die paginaeruit:

Hier hoeft maar één ding ingevuld teworden en dat is BLOCK. Hier moet jede hoeveelheid brandstof invullen diehet vliegtuig nodig heeft voor de vluchtwanneer hij nog ‘on the blocks’ staat.Dus nog niet gestart met de blokkenvoor de wielen. Bij Windows 10 als je delijst van apps voor je hebt vind je onderAerosoft de fuel planner. Die zie je hierrechts afgebeeld (dit is voor de 318). Jekunt hier invullen de departure, de arri-val, het aantal passagiers, de vracht,nou ja, start dit even op en loop er evendoorheen. Het is allemaal erg eenvou-dig. Als je het ingevuld hebt klik je opgenerate loadsheet en je vinkt Auto loadwith aircraft en dan worden de gegevensautomatisch in je MCDU2 gezet. Handigen snel. Block fuel staat links onderin.Een tweede mogelijkheid is om gebruikte maken van OnlineFlightPlanner. Ganaar: http://onlineflightplanner.org/Daar kun je ook allerlei gegevens invul-len waaronder vliegtuigtype, kruishoog-te, departure en arrival, enz. Met dezegratis website werd hier het vluchtplangemaakt. Je krijgt ook een opgave vanhet brandstofgebruik maar hebt geengegevens ingevoerd voor aantal passa-giers, dus?… Er zijn ook veel professio-nelere programma’s voor dit doel zoals

het overbekende TOPCAT, maar we hou-den het simpel voor deze artikelen.Doofer911 komt op een brandstofhoe-veelheid van 6.2 ton. Ik kan niet preciesachterhalen hoe hij hier aankomt, maarik houd het wel aan. Scheelt een boelwerk. En in het begin is het misschienbeter om bijvoorbeeld 8 ton brandstofstandaard mee te nemen en dan hetaantal passagiers te verminderen. Jevliegt toch vooral regionale vluchten van1uur of wat meer en met deze instellingredt je het meestal wel. Dan laat je defuel planner ongewijzigd waardoor dezegegevens in de FMC blijven staan. Hoezo, passagiers uit het toestel zetten?Doen ze in Amerika toch ook als de kistte zwaar wordt. Hier rechts zie je hetresultaat. Je ziet ook nog dat 200kg ge-

reserveerd is voor het taxiën. De restvan de pagina is meer voor latere stu-die, anders komen we nooit de lucht in.

Nu we alle gewichten hebben ingevoerdkunnen we de flap settings gaan bepalenen zullen we ook de snelheden V1, VR

en V2 gaan uitlezen zoals de FMC dievoor ons berekent. Dat doen we op devolgende pagina in de MCDU. We zou-den die met de hand kunnen invoeren inde amberkleurige hokjes maar dat isniet nodig. Als we de flapstand invoerenin de derde regel rechts worden ze auto-matisch ingevoerd. We typen 2 in decommandoregel en verhuizen die naarde derde regel rechts, dan ziet het er zouit:

Bij een lange baan zou je ook 1, flap-stand 1, kunnen invoeren. Je kunt linksde transition altitude veranderen indiennodig, De transition altitude vind je opde kaarten of je krijgt die op van ATC.Je krijgt bovendien een derated take-offdoordat je de FMC voorliegt dat het bui-ten 62° is (als je het gas niet hoger zetdan de stand FLX). Straalmotoren kun-nen slecht tegen oververhitting. Als jede FMC een hogere buitentemperatuurvoorliegt denkt de FMC: ‘Oh, oh, let opoververhitting, het gas mag niet te veropen!’ Dat hoor ik hem elke keer denkenals een derated thrust (FLEX bij de Air-bus) wordt ingesteld.

En nu hebben we het werk aan de FMCachter de rug en kunnen we gaan vlie-gen! Nog niet helemaal. Er moeten nogwat meer dingen in de cockpit ingesteld

worden en dat is voor de volgende afle-vering.

Nog even over Doofer911

Want ik bennog even opzijn paginaaan het spit-ten geweest.En op zijnpagina als jebovenin VI-

DEO’s aanklikt krijg je een uitgebreidoverzicht van zijn producties.https://www.youtube.com/user/Doofer911/videosInteressant bijvoorbeeld zijn zijn erva-ringen met het nieuwe FSW van Dovetail

of zijn tutorials voor het vliegen in gli-ders. We slaan dat te vaak over, wantingewikkeld en zo. Deze tutorials helpenje daarover heen.

Nog even over de approach plates

Vroeger heetten ze officieel approachplates. In een tijd dat de luchtvaart veelkleiner was en er nog geen SIDs en

STARs waren. Er waren toen wel alkaarten voor het naderen, voor de baankomen, bij een vliegveld in IFR (Instru-ment Flying Rules) omstandigheden:slecht zicht dus. Die term approachplates is blijven bestaan en Google her-kent hem meteen. Je wilt bijvoorbeeldde kaarten hebben van EGGW, LondonLuton. Type maar eens approach platesEGGW in Google. Bovenaan staat danJeppesen met 29 kaarten. Lijkt me ge-noeg. En daaronder staan er nog veelmeer. Er zijn ‘officiële’ sites voor dezekaarten maar bespaar je de moeite, ge-woon via Google gaat perfect.

En toch… vind ik het allemaal een beetjechaotisch. Vandaar dat ik SimPlatesXUltra van Dauntless Aviation (ook be-kend in de echte vliegerij) heb aange-schaft: http://www.simplates.com/ Ditis snel en overzichtelijk. Het is alleenbedoeld voor de flightsimmer want zewerken met iets oudere kaarten waar-door de kosten laag kunnen blijven,maar er wordt regelmatig geupdate.Eenmalige kosten (hoe lang nog). Hetkomt zelden voor dat SimPlatesX mij in

de steek laat. De snelheid en het ge-bruiksgemak wegen ruimschoots op te-gen de kleinere nadelen.

Dit artikel is nummer 3 in een ho-pelijk lange reeks over de kleinereAirbus. Alles wat hier staat gaatook op voor de kleinere 318/319 alzullen de beladingsgewichten enzo wel anders zijn. Het is geschre-ven sterk leunend op de video’svan Doofer911 die je hier kuntvinden:https://www.youtube.com/watch?v=TRCbOc1QgSwen met de volgende artikelen zaldat niet anders zijn. Dus warmaanbevolen deze video’s als je deEngelse taal meester bent.

Erik.