Uitnodiging aan de HCC Werkgroep Flight Simulator en belangstellenden voor debijeenkomst van 17 april 2014 voor GA vliegen om 19.30 uur in het Arendhuis aan

de Torenring 46 in 's Heer Arendskerke.

De eerstvolgende bijeenkomst voor de Airliners is 1 mei 2014

FlightplanWaarom zouden wij vlucht 209 van St. Lucia naar Barbados niet eens overdoen alser op deze avond nog gevlogen wordt. Eventueel inclusief de search and rescue.

Niet iedereen lukte het om het verongelukte toestel te vinden. Zie ook de uitnodi-gingsbrief van Ko.

19.00 uur: zaal open, 19.30 uur: Mededelingen, vragen en antwoorden over FlightSimulator.

U krijgt deze NOTAM omdat u zich hiervoorheeft ingetekend of omdat u zich heeft aan-gemeld voor de werkgroep Flight Simulatorvan de HCC afd. Zeeland. Voor downloadenvan eerdere NOTAM’s gaat u naarHCC!ZeelandFlightSimulatorNieuwsbrieven.

Kijkt u ook eens op:http://www.hccflightsimulator.nl/De overkoepelende organisatie van de HCCvoor het Flight Simulator gebeuren. Hierkunt u zich ook intekenen voor hun maan-delijkse nieuwsbrief.

Contact/kopij naar: eriksonja2@kpnmail.nl

De tweede aflevering inde serie PMDG 737 NGX.Een samenvatting van deartikelen van Jane Whit-taker in de PC-Pilot. Wijzitten nu eenmaal drin-gend verlegen om Neder-landse vertalingen. Wehouden de moed erin.

ANT’s AIRPLANES T-28 TROJAN

Een prachtige rauwe machine. En eenicoon. Niet eenvoudig te vliegen.

FSCommander op re-

mote PC met WideClient

Met toestemming van Jan Vaane overgenomen

van Flightsim Eindhoven

En wie wil dat nu niet? FSCommander op je

laptop en gekoppeld binnen je LAN met

FSUIPS4 en Wide FS. Dit is geen makkie en

het kost ook geld. Je wint er wel wat mee.

FSCommander draait niet meer op je

hoofdcomputer(framerates). Ondergetekende

is het gelukt dit voor elkaar te krijgen. Maar

hoe? Ik weet het niet meer. Intussen heeft Wil

mij uitgelegd hoe makkelijk dit is en ik kon

zijn verhaal gedeeltelijk volgen. Dat is dus al

meer dan helemaal niet kunnen volgen.

P a s p e d S k y l a r k

Easy going deze machine. Het gaathier om het sfeertje.

Zorg dat je een pakkende kop hebt,want anders lezen ze het niet. En ditmoet je even lezen.

De Notam wordt op twee manieren ver-stuurd:

1. Iemand maakt een account aan op dewebsite van de HCC, afdeling Flight Simula-tor Zeeland en geeft daarbij aan dat hij deNotam wil ontvangen. Wij uploadenelke maand de Notam naar de HCCwebsite en drukken dan op een be-paalde knop. En dan wordt het ver-stuurd. Voor het drukken op dieknop moet je gemachtigd zijn. Al-leen mensen die gemachtigd zijnkunnen een handeling verrichten opde website. De webmaster kan eenmachtiging ook intrekken. Dan kan degenedie bij ons gemachtigd is wel op de knopdrukken maar dat werkt dan niet meer. Datis de laatste paar keer zo geweest, vandaarde vertraging die wij hadden. Onze ge-machtigde moet dan elke keer er bij dewebmaster op aandringen dat hij op deknop drukt. Waarom is dit?

2. Wij hebben zelf ook een mailinglist waar-op nieuwe ‘verse’ leden staan, of mensendie het niet gelukt is een account aan temaken. En er zijn nog wel een paar redenente noemen. Laten we deze tweede lijst de‘verzamelbak’ noemen.

Op deze tweede lijst staan een 35 lezersvan de Notam en die namen hebben wijdus. De verzending van de Notam via dewebsite daarvan weten wij dat dat tussende 80 en 90 lezers zijn, maar wij kennen denamen niet. Om redenen van privacy. Van-zelfsprekend gaan wij ons ongenoegen uit-spreken tegenover het HCC-bestuur overdeze gang van zaken en gaan wij proberen

die lijst van meer dan 80 personen te

achterhalen. Maar inmiddelshebben wij een plan-B ontwikkeld.

Naast de lijst van de verzamelbak hebbenwij ook een mailinglist van de mensen dieaan de gezamenlijke vluchten over hetinternet (multiplayervluchten) deelnemen.Dit zijn vaak de leden die wat langer lid zijnen die de Notam via de website ontvangen.Dus als wij de verzending via de websitezouden stopzetten, ontvangen zij de Notamniet meer.

Waarom zijn wij bang dat verzending via dewebsite in de toekomst niet meer gaat

functioneren? Nou we hebben de webmas-ter natuurlijk gevraagd waarom dit alles is.Daar hebben we na een drie keer vragentoch antwoord op gekregen. Omdat er teveel wildgroei is ontstaan in de machtigin-gen voor de website. Dus dan zet je daarpats boem het mes in zonder overleg. Datis inderdaad een harde sanering. En daar-om twijfelen wij of dit nog goed komt.

Het is duidelijk dat wij de verzamellijst ende multiplayerlijst gaan samenvoegen endaar de doublures uit gaan halen maar danhebben wij nog lang niet de meer dan 80namen van de website gecovered. Wat is nude beste methode om dit op te lossen?

De simpelste manier is, indien je de Notamwilt blijven ontvangen een mail te sturennaar:

eriksonja2@kpnmail.nl met je naam ene-mail adres en de mededeling dat je deNotam wilt blijven ontvangen. Voor julliehet eenvoudigst voor mij wat meer werk,maar ik krijg wel na het nodige wegstrepentegen elkaar een keurig overzicht. Danwordt het bij ons dus ook een schoonmaak-beurt. Als je Notam 191, die rond 1 meiverschijnt niet meer ontvangt dan weet jedat het niet goed zit en moet je mij eveneen mailtje sturen.

Erik Treu.

De simpelste manier is, indien je de No-tam wilt blijven ontvangen een mail testuren naar:eriksonja2@kpnmail.nl met je naam ene-mail adres en de mededeling dat je deNotam wilt blijven ontvangen.

Verslag van de bijeenkomst van 20 maart j.l. in 's Heer ArendskerkeBACK TO THE FUTURE

Vlak voordat we de avond opendenkwam Richard met een opmerkingdat in het vorige verslag een onjuist-heid stond. Bij nader inzien is een ver-duidelijking op z’n plaats. Wat erstaat (kader) is op zich juist, maar alsextra moet vermeld dat de snelkop-peling alleen van de ‘eigenlijke exe’gemaakt mag worden. Ik hoop dathet nu voor ieder helder is!

Erik drukt ons met een tijdschrift inde hand op het hart zo snel als kan testoppen met het voor velen zo ver-trouwde XP. Te verwachten viel datstukjesschrijvers zich gingen uitputtenin smakelijke doemscenario’s. Het isaan ieder om een balans te vindentussen meegaan in de hype en hygië-nisch computerdenken. Hoor je aande ene kant dat XP allang niet meerinteressant is voor virusschrijvers, aande andere kant wordt een tsunamivan malware verwacht door het weg-vallen van verdere support door Mi-crosoft.

Piet deelde mee dat er een wijzigingkomt in de ATC begeleiding van onzemp vluchten. Dit is mede veroorzaaktdoor het plotseling verdwijnen vanJoost uit het ATC team. Verderop in

deze Notam zal hij dit uit de doekendoen. Het heeft voordelen voor denieuwe mensen die eens mee willendoen zonder dat ze meteen in en ATCkorset getrokken worden. Maar Pietwaarschuwde ons alvast: wildwestgedrag in zijn luchtruim wordt niet opprijs gesteld! Overigens: interesse ineen ATC opleiding? Je zult welkomgeheten worden en de hele groep zaler van profiteren.

Voor de mensen die betrekkelijknieuw bij ons zijn was het even slik-ken. We hebben het eerste uur vande avond besteed aan de uiteenzet-ting van Peter van de Meule en dereacties daarop. Het lijkt me niet zin-vol dat uur op deze plaats even dun-netjes over te doen. Laat ik mebeperken tot enkele conclusies.

1. de opvang en opleiding van nieu-welingen vraagt om een ‘buddy sy-steem’ daarbij moet opgemerktworden dat a. dit systeem al langerop ad hoc basis bestaat; b. nieuwe-

lingen altijd opgevangen, begroet engeïnformeerd worden en c. we vannieuwelingen verwachten dat ze nade kennismaking initiatief onderne-men in de vorm van vragen naar ba-sis- of vervolgtraining. Alledagtrainingen zullen we met enigeregelmaat in de Notam zetten. Eenduidelijk verbeterpunt.

2. Er is volgens Peter gebrek aan lei-ding en structuur. Mijn conclusie uitde discussie is dat het een roep is omde situatie van enkele jaren geledenwaarin we in klein comité de strategievoor een seizoen bespraken. Als iederhet daarmee eens kan zijn trekken wede touwtjes – die heel bewust losserzijn gelaten – weer aan. Ook dit kanbeter.

3. De bewering dat de leiding van deFS werkgroep maar bij één man zourusten werd ook door aanwezigenweerlegd. We hebben al langer eenprima verdeling van taken waarbij op-gemerkt werd dat het animo om ta-ken op te nemen niet erg groot is.Wel hopen we dat - nu het belanghiervan boven tafel is gekomen - ermeer aanbod uit de groep komt.Dat ik voor beide avonden ‘op de bok’zit is tot nu toe geen probleem geble-ken. Al eerder is aangegeven dat hetovergeven van de leiding voor mij

geen probleem is zo lang het de in-stemming heeft van de meerderheid.Het loslaten van de eenmans-sturingvan de avonden lijkt me niet handig,je kunt daar niet met vijf man gaanstaan…maar afwisseling of vervanginglijkt me helemaal prima. Kandidatengevraagd!

Na de pauze gaf Ko de stand van za-ken weer met ons FSInn experiment.Het loopt prima, iedereen kan tot nutoe meedoen. Wel zijn er bij enkelennog installatieproblemen. Duidelijk isdat deze veroorzaakt worden doorandere zaken dan FSInn al is het vanafstand lastig te beoordelen. Ko is al-tijd bereid je te helpen als het nietmeteen lukt. De ervaringen van Renémet Teamviewer mogen als voor-beeld dienen. Het parool is: allemaalaan de FSInn en gezellig meevliegenop internet.

Dat er om 22:30 nog vliegende com-puters in het zaaltje stonden geeftaan dat we een enerverende en goe-de avond meegemaakt hebben! Hetkoelende drankje in de bar achterafsmaakte dus uitstekend!

Ron.

“Een ander punt is dat alles als ad-min moet worden uitgevoerd. Endan niet de snelkoppeling van eenprogramma gebruiken maar op deeigenlijke *.exe klikken, zoals Carloontdekte bij Windows 8.”

PMDG 737 NGX. Het configureren van je vliegtuigIn deze aflevering gaan we naderbekijken hoe de configuratie, dushet instellen van alle verschillendeopties, van je vliegtuig werkt. Hetgoed begrijpen van de hierbij horen-de menu’s is cruciaal voor het goedopereren van je kist en zal je urenvan frustratie besparen.

Configuraties worden automatisch be-waard onder het staartnummer.

In tegenstelling tot veel andere add-onswordt je gekozen configuratie niet ge-koppeld aan een bepaalde livery van hetvliegtuig, maar alle opties die je geko-zen hebt worden net zoals in de werke-lijkheid verbonden aan het staartnum-mer. In feite wordt de gehele status vanhet vliegtuig hieraan gekoppeld, dus ookde mechanische toestand, aantal vlieg-uren, verricht onderhoud en aantal ser-vice-uren van de verschillendeonderdelen. Maatschappijen checkenkun vliegtuigen ook routinematig opbasis van het staartnummer. Ze gebrui-ken hiervoor vaak een whiteboard (witbord om met viltstift te beschrijven) enPMDG heeft in de achtergrond zijn eigenwhiteboard gemaakt voor je vliegtuig.

Je vraagt je misschien af hoe verande-ringen die je aanbrengt in de configura-

tie worden bewaard. Elke veranderingdie je aanbrengt wordt meteen automa-tisch bewaard. Je hoeft hiervoor dusniets extra te doen. Een configuratieladen (opzetten) is een andere zaak om-dat je een aantal nuttige opties ter be-schikking staan. Al deze configuratie-

opties zijn bereikbaar via de pagina’svan de FMC (Flight Management Compu-ter), in deze eerste afbeelding links,geopend op pagina 1 van de vliegtuig-configuratie. Maar we gaan bij het beginbeginnen. De openingspagina van deFMC ziet er als volgt uit. Druk op de

knop naast PMDG SETUP. Dan linksbo-ven op AIRCRAFT. Dan op EQUIPMENT

Dit artikel is een samenvatting van hettweede van tien artikelen over dePMDG 737 NGX van Jane Whittaker inde PC-Pilot, het overbekende lijfbladvoor Flightsimmers. Na dit nummer datgaat over de 737 configureren (naar jeeigen wensen uitrusten), volgen nogHeads-up Guidance System, ElectronicFlight Displays, Starting up the engines,The Electrical System (2 afleveringen),Hydraulics, Een demonstration Flight (2afleveringen).Het grotere plaatwerk ontbreekt in dezesamenvatting omdat een tijdschrift ge-woon meer ruimte heeft. Wel opgeno-men zijn de afbeeldingen van panelen,FMC, klokken, enz. maar deze zijn op-nieuw gemaakt. Dat was gewoon debetere oplossing. Acht afleveringennog. Ik hoop dat dat gaat lukken. In elkgeval ben ik van kopij verzekerd.

Erik.

en dan zit je in pagina 1 van je vliegtuigen kun je beginnen met configureren.

Aan de rechterkant zie je drie mogelijk-heden. Ten eerste RESTORE ORIGINALwaarmee je de configuratie weer terugkunt brengen naar de status zoals dieoorspronkelijk was voor de betreffendelivery. Dus eigenlijk terug naar de fa-brieksinstellingen. De tweede keus,LOAD FROM ANOTHER is een bijzondernuttige voorziening indien je een bepaal-de favoriete configuratie hebt en je dieop dit toestel wilt overzetten, bijvoor-beeld een livery van Westjet met zijnmoderne displays en state of the artuitrusting. Als je via de knop LOADFROM ANOTHER het staartnummer vandeze Westjet selecteert, wordt de cock-pit automatisch overgezet naar de kistdie je aan het opzetten bent ongeacht ofdeze een afwijkende layout heeft. Inwezen betekent deze opdracht: ‘kopieerde cockpit en systemen van het geselec-teerde staartnummer naar dit toestel’.Op deze manier kan je heel eenvoudigje favoriete layout overzetten naar zo-veel toestellen als je wilt.

Wat, indien je slechts één layout wiltoverzetten naar elk ander toestel in jevloot? Hiervoor gebruik je de FIXEDCONFIG knop. Op deze manier wordtelke kist geladen met deze configuratie

totdat het bewuste staartnummer uit deFMC (eigenlijk CDU) wordt verwijderd.Alles koppelen aan een staartnummermaakt de simulatie een stuk realisti-scher omdat op deze manier je toestelgaat leven, met een eigen cockpit lay-out, gevlogen uren, en vereiste service-beurten. Nu een overzicht van deverschillende aanpassingsmogelijkhe-den.

De equipment menu pagina’s

Aan de linkerkant zie je drie mogelijkheden die alle leiden naar vele, veleaanpassingen.EQUIPMENT, DISPLAYS en FAILURES.Op de equipmentpagina’s vind je zoalste verwachten een groot assortimentaan uitrustingen. Bij elkaar zijn het erveel te veel om in dit artikel te behande-len. Laten we een paar van de interes-santste mogelijkheden en ook een paardie nadere explicatie vereisen bekijken.Een van de eerste is de keus van MCP,het Mode Control Panel, of ook wel hetautopilot gedeelte. De eerste 737 NGBoeings waren uitgerust met een Ho-neywell MCP, de latere met een Collins.De Collins is een veel moderner en ookduidelijker uitrustingsstuk maar het gaathier niet alleen op esthetische eigen-schappen. Bepaalde opties zijn niet be-schikpaar bij de oudere Honeywell dusje keus in MCP is belangrijk. Hieronder

zie je pagina 1 van EQUIPMENT. Hetmodernere ‘fail operational’autolandsysteem is niet beschikbaar in de oudereHoneywell uitvoering. Je kunt de confi-guratie precies kiezen zoals de betref-fende maatschaappij dat ook doet maarje kunt ook je toestel volhangen metalle toeters en bellen. Geld speelt geenrol. Andere opties hebben minder drasti-sche gevolgen, zoals de keuze tussenwings level of heading select vlak na hetopstijgen of de volgende mogelijkheidop deze pagina, een glideslope oppak-ken nog voordat de localizer wordt op-gepakt bij een ILS landing. Normaalgesproken staan de luchtvaart maat-schappijen niet toe dat een glideslopewordt opgepikt voordat een vliegtuigzich heeft ‘established on de localizer’.Dit voorkomt een onveilige afdalingwanneer nog niet is opgelijnd met debaan. Dus DENY.

Hoe moet je omgaan met de voorziening‘localizer’ die in FSX is ingebouwd?

Een bijzonder nuttige voorziening is SETFSX LOC COURSE. Dit is typisch eenvoorziening gemaakt voor de simulatoren zul je in de werkelijkheid niet tegen-komen. Waar vind ik die in de PMDG737 NGX? Ga met behulp van de MENUtoets op het grote toetsenbord weernaar PMDG SETUP. Dan niet AIRCRAFTmaar OPTIONS en dan SIMULATIONS

pagina 2/3. De bovenste moet op ONstaan. Alle veranderingen die je aan-brengt via het menu OPTIONS geldenvoor al je kisten, dus niet alleen voorhet staartnummer dat je hebt gekozenzoals onder AIRCRAFT. Even goed om teweten.En wat houdt deze voorziening in? BijILS landingen wordt gebruik gemaaktvan magnetische naderingskoersen. Dienaderingskoersen veranderen langzaamover de jaren. De magnetische noord-pool wandelt een beetje over de aarde.Naderingskaarten zijn gebaseerd op de-ze steeds veranderde variatie zoals wehet noemen. Vandaar ook dat kaartenregelmatig vernieuwd moeten worden.Als je niet met de laatste kaarten vliegtkun je je brevet kwijtraken.FSX doet hier helemaal niet aan mee.De koers van alle landingsbanen werdvanaf de FSX-studios vastgezet op eenbepaalde koers, die we niet kunnen ver-anderen (er zijn bollebozen die dat welkunnen). Met de voorziening SET FSXLOC CRS op ON zorgt de 737 NGX ervoor dat de correcte (voor FSX correcte)ILS koers wordt ingesteld gebruikma-kend van de in FSX aanwezige database.Bollebozen die wel de correcte ILS koer-sen ingebracht hebben kunnen dezevoorziening dus uit zetten.

We gaan weer terug naar EQUIPMENTwaar alle veranderingen alleen maargelden voor dat bepaalde vliegtuig enkomen op AUTOLAND FAIL OPERATIO-NAL of FAIL PASSIVE. Deze twee moge-lijkheden worden vaak niet helemaalgoed begrepen. Ook in de werkelijkheidniet altijd even goed. Er zijn twee ma-nieren om met de NGX een autoland temaken. En dan hebben we het over eenvolledige automatische landing met flairen touchdown. ‘Fail Passive’ is inmiddelseen oudere en goedkopere voorzieningdie vereist dat, indien een van de auto-pilots uitvalt, de piloot de approachhandmatig overneemt. Bij ‘Fail Operatio-nal’ is verdere uitrusting toegevoegd(dus duurder) inclusief meerdere senso-ren zodat er een fallback voorziening isindien een van de autopilos uitvalt. Bijdit nieuwere systeem kan de autolandworden doorgezet waarbij de ISFD (In-tegrated Standby Flight Display) hetontbreken van de tweede autopilot in-

vult met zijn onafhankelijk opererendeinterne reference unit. Dit nieuwere FailOperational systeem is alleen mogelijk

in combinatie met een Collins MCP. Eenvolledig in werking zijnde Fail Operatio-nal systeem is makkelijk te herkennenaan een melding ‘LAND 3’ in het PrimaryFlight Display. Met dit systeem kun jeeen zero/zero visibility maken en nogmooier, er is ook een crosswind com-pensatie ingebouwd die keurig de cen-terline van de baan volgt na touchdown,gebruik makend van de rudderservo’s.Maar deze voorziening is alleen mogelijkmet een Collins MCP en de digitale ISFD.Beide aanklikken dus.

Over de oceaan met ETOPS

Een andere uitgebreide serie opties isETOPS, Extended Range Twin Operati-ons. Dit pakket maakt het de 737 moge-lijk uitgebreide gebieden van wildernisop het land over te steken en langevluchten over de oceaan te maken. Hetis een verkeerd begrip dat ETOPS alleeniets verandert aan de samenstelling vanhet vliegtuig. De werkelijkheid is inge-wikkelder. Het vliegtuig zelf dient gecer-tificeerd te zijn voor ETOPS-operatiesdoor de autoriteiten, evenals de pilotensamen met een equipment upgrade. Eenvolledig gecertificeerde maatschappij,bemanning en vliegtuig kan de 737 latenvliegen tot een maximum van ETOPS180, hetgeen betekent 180 minuten ver-wijderd van een geschikte luchthaven

om uit te wijken. Voor de simulator kie-zen we vanzelfsprekend voor ETOPS enzijn we volledig gecertificeerd. De ver-schillende opties in uitrusting bij ETOPSmaken die certificering in één keer mo-gelijk zonder verder gedoe.

Voor ETOPS moet je drie dingen aanzet-ten op gagina 5 resp. Pagina 6. Jeyoestel is nu uitgerust met een extrabattery (ik noem het maar geen accu)die je een uur extra spanning geeft inhet geval van generatoruitval en er zijnnu twee cargo fire extinguisher flessen.Die twee voorzieningen kun je ook aparttoevoegen zonder dat je ETOPS aanzet.

Het shortfield package

Een erg interessante optie beschikbaarvoor de 737 NG familie is de SFP (Short-Field performance) kit. Deze maakt hetmogelijk dat de 737 op korte airstripskan opereren door een aanzienlijke re-ductie van de vereiste lengte van debaan. GOL Airlines kwam als eerste bijBoeing met dit verzoek om zo te kunnenvliegen op Santos Dumont Airport metzijn 737-800. Santos Dumont heeft eenbaan van 4800 ft. Deze variant was zosuccesvol dat Boeing besloot deze alsvaste optie beschikbaar te stellen. Eenvan de belangrijkste veranderingen isdat de spoilers op de vleugels verder

kunnen uitdraaien naar 60 graden inplaats van de standaard 33/38 gradenen zo een aanzienlijk groter remvermo-gen leveren. De leading edge slats logis-tiek werd ook herzien om zo meer lift tegenereren bij rotatie tijdens de take-offroll. Het camber van het hoofd landings-gestel werd ook met 1 graad veranderdom zo een een betere, uniforme rem-kracht op alle wielen te leveren. Eentailskid werd toegevoegd om een beterebescherming bij landen te hebben. Ookwerden veranderingen in de FMC soft-ware aangebracht en een reductie inreactiesnelheid bij het terugbrengen vande thrust naar idle tijdens de landingvan vijf seconden naar 2 seconden het-geen meteen effect heeft op het remver-mogen. Het gehele pakket zorgt er voordat je op onvoorstelbaar kleine veldenkunt landen. Je kunt deze voorzieningaanzetten op pagina 5 van EQUIPMENT.

Ongelofelijk gedetailleerd is bijvoorbeeldde engine power reductietijd in dePMDG. Benodigde lengten voor de lan-ding zijn bijna identiek aan de werkelijk-heid.De maatschappijen, dat zijn wij dus inde Flight Simulator, wordt ook een keu-ze geboden in de soort remmen: staal ofcarbon. Je vindt dit eveneens op pagina5. Stalen remschijven zijn goedkopermaar zij verliezen effect door snel toe-

nemende temperatuur waardoor deremvloeistof dunner wordt hetgeen vol-ledig is gemodelleerd in de PMDG NGX.Carbon remmen hebben geen last vanfading als de temperatuur extreemstijgt. Dus als je toch je ideale kist aanhet configureren bent kies dan voor car-bon brakes.

Het Heads-up Guidence System lerenkennen.

Waar je natuurlijk naar uitkijkt is hetHeads-up Guidance System (HGS) dat je

op ook op pagina 3 kunt vinden. Je kuntde HGS in elke variant installeren. Aande HGS wordt een aparte aflevering ge-wijd. De HGS projecteert de belangrijkegegevens voor de piloot op een transpa-rante display dat in de ooglijn tussen deogen en het windscherm zit en zo volle-dig geïntegreerd is in het blikveld van depiloot. De HGS levert een overvloed aanprimary data, zoals heading, speed, alti-tude, ILS glideslope guidance en eendoor de computer gegenereerde outlinevan de baan en verder een groot aantalandere parameters. Er zijn verder nogeen aantal verschillende opties met deHGS maar dat wordt later behandeld. DeHGS heeft toch een soort van revolutieontketend hoe 737 piloten het toestelvliegen en heeft de situation awarenessfundamenteel verbeterd.

En dan zijn er nog een groot aantal an-dere opties mogelijk zoals airstairs ofeen internet antenne. Wil je de ouder-wetse ‘eyebrow’ raampjes boven decockpitramen? Misschien wil je de auto-matische call-outs tijdens de landingveranderen. Er zijn nog een groot aantal

configuratiemogelijkheden te vinden inde FMC. Ga vooral experimenteren metdeze voorzieningen. Bij ons kost hetgeen extra geld.Er is ook nog een display options paginadie een enorme range aan mogelijkhe-den biedt voor het samenstellen van deelectronische display schermen in decockpit en een serie pagina’s voor hetdoelbewust inbrengen van storingen opde verschillende systemen.

Het kiezen van een standaard cockpit

Met de toch wel in de duizenden lopendevarianten die mogelijk zijn waarvanmeerdere direct invloed hebben op hetvlieggedrag en hoe het toestel gevlogenwordt, zal het nuttig blijken te zijn om inhet begin maar te kiezen voor een stan-

daard cockpit setup. De 737-800 is na-tuurlijk een uitstekend startpunt en danheb je nog niet het aanvullende 600/700expansion pack nodig. Bij de nog vol-gende artikelen is uitgegaan van de737-800. Hierdoor wordt eventuele ver-warring voorkomen. Je kunt dan later

deze standaard cockpit overzetten naarandere kisten.

In de volgende aflevering volgt een uit-eenzetting over de displays en instru-menten van de 737, te beginnen met dieprachtige HGS.

http://www.precisionmanuals.com/pages/product/ngx.html

http://www.pcpilot.net/view_article.asp?ID=7317

PILOTENPOST 48Ryanair was de laatste tijd in opspraak ge-komen doordat de maatschappij zijn pilo-ten zou laten vertrekken met te weinigbrandstof puur uit het oogpunt van bespa-ring. Dat de werkelijkheid altijd gecompli-ceerder is toont het verhaal van een vluchtin 1999 van Maersk Air dat Joost weer opeen boeiende manier weet neer te zetten.

Uitgebreid aandacht voor de nieuwe ActiveSky Next een programma om het echteweer in FSX in te laden. Er is het een en an-der fundamenteel veranderd. In de 2013versie was het mogelijk om verschillendesoorten bewolking te kiezen maar ook omhet uiterlijk van landingsbanen, luchten entaxibanen aan te passen. Dat is in de Nextversie losgelaten. Dat alles ten gunste vaneen nog realistischer ervaring van hetweer. Vliegen en vooral landen kan daar-door een stuk lastiger worden doordat tur-bulentie, up drafts en down drafts dewerkelijkheid aardig beginnen te benade-ren. Ook na touchdown kan je door eenwindvlaag gegrepen worden. Alert blijvendus. Er is veel werk gemaakt van turbulen-tie veroorzaakt door andere vliegtuigen.Kom met je Cessna niet te dicht in de buurtvan een grote Boeing. Je zou daardoor weleens letterlijk op je kop komen te staan.

En weer even een uitgebreid overzicht vande basishandelingen van vliegen. Je kistgoed onder controle hebben. Joost gaatweer even het hele rijtje af. Samen met debasiskennis van het landen zoals in Piloten-post 47 weergegeven is er nu voldoendeoefenstof voor de beginnende flightsim-mer. En alles in het Nederlands.http://library.avsim.net/login.php?Location=%2FLog in en type in het searchvak:pilotenpost48.zip

ANT’s AIRPLANES T-28 TROJANDe Trojan werd ontwikkeld door North Ameri-can de succesvolle fabrikant van de Mustang ende B-25 Mitchell Bomber als vervanging van deverouderde Texan trainer. De Texan had bij-voorbeeld een te eenvoudige cockpit layout omte dienen als trainer voor de F86 Sabre, ook vanNorth American. Je zult ook heel wat overeen-komst zien tussen de Texan en de Sabre cock-pit.

De T-28 was een robuuste en ruige kist die op hetplatform staande een overweldigende indruk ge-maakt moet hebben op de leerlingvliegers. Hij staathoog op de poten om de machtige propellor vol-doende ruimte te geven. Een keus die je moet ma-ken als je een neuswiel-vliegtuig ontwerpt. Hetneuswielconcept is toch het betere concept wetenwe nu. Het starten en warm draaien is een indruk-wekkende gebeurtenis. Het motorgeluid is in dezeadd-on schitterend weergegeven. Het doet je den-ken aan een Harley. Je kunt tijdens de vlucht als jeniet te snel gaat de canopy naar achteren schuivenom hiervan nog eens extra te genieten. De cockpit isprachtig met authentieke instrumenten en prima 3Deffecten en gedetailleerde zij- en subpanelen.De Trojan heeft een gigantische drieblads propelleren een enorme hoeveelheid pk’s. Houdt er rekening

mee dat de kist bij het in gang zetten van de take offstevig naar links trekt. Het is geen gemoedelijkeCessna. Eerder een monster. Maar zeker geschikt

voor mooie toervluchten. De hoge zit garandeerteen goed zicht en er is een concessie gedaan doortoch een GPS en een moderenere autopilot in tebouwen. Prima toerkist waarmee je zeker voor dedag kan komen. Er is een fanatieke club van Trojaneigenaren die hun toestellen dierbaar koesteren. Hettoestel heeft een fraaie infrarood nachtverlichtingwaarmee het aangenaam vliegen is.PC-Pilot had op zijn DVD bij het maart/april num-mer een gratis demo staan die ik op stick zal meene-men. Dit is een volledig werkend toestel alleenverschijnt zo nu en dan het woord DEMO in beeld.Maar je kunt dus testen. Kijk ook op:http://antsairplanes.com/

FSCommander op remote PC met WideClientMet toestemming van Jan Vaane overgenomen van Flightsim Eindhoven

Enkele weetjes  voor het gebruik van FSCommander op een laptop of an-dere pc in jouw locale netwerk. Wanneer je FSCommander geïnstalleerdhebt op een 2e PC (we noemen dit de Client) zal deze Client de PC (wenoemen dit de Server), waarop FSX of P3D draait, moeten kunnen “zien”en met elkaar “praten”.

Dit is de standaard procedure voor hetopzetten van een Flightsim PC [Server] metWideclient en waarbij FSCommander op een2e PC [Client] draait.

1. Download de laatste versie van FSCom-mander. Deze is uitgerust met bestand-en voor zowel FSX als P3D, als het gaatom het aanmaken van een FSC data-base.

2. Installeer FSC9.x op de 2e PC [Client]in de root van de schijf in map../FSC9en niet in ../Program Files!

3. In de installatiefolder ../FSC9 vind jeeen bestand FSCP3DCFG.exe enFSCFSXCFG.exeKopieer dit bestandFSCP3DCFG.exe naar de installatiefold-er van P3D PC [Server]

4. Heb je alleen FSX, kopieer danFSCFSXCFG.exe naar de root van FSX,

5. Na het kopieren start je dit bestand inde [Master] op. Je krijgt een schermpje ”::::::::::::: Scenery Library NetworkTool. Kies OK.

6. Na OK, krijg je de melding dat “The filescenery.cfg was successfully copied intobla bla…” Druk op Exit. Er is een be-stand gemaakt: “scenerycfg.fsc” dat inde root van FSX of P3D staat. Dit be-stand wordt straks vanaf de [Client]opgehaald.

7. BELANGRIJK: er kan alleen maar gecommuniceerd worden tussen[Server] en [Client] als beide pc’s in dezelfde werkgroep opgenomenzijn. Controleer dit eerst en pas zo nodig aan. (Rechtermuis opComputer>Eigenschappen>)

8. Ga nu naar de [Client] en maak een netwerkverbinding met de [Serv-er] en wel met de schijf (en niet de folder !) waar FSX of P3D opdraait. Is de [Master] voorzien van een gebruikersnaam enwachtwoord, maak dan de netwerkverbinding als “Verbinding makenmet andere referenties”. Zorg er voor dat de map FSC9 als “Gedeeldemap” gemaakt is (Rechtermuis op de map >Eigenschappen > Delen).

9. Start de FSCDbManager op de [Client] en selecteer in het linker vakde gemaakte netwerkverbinding met de schijf waar FSX of P3D staaten kies daarna de folder waar FSX of P3D staat (en dus ook heteerder gemaakte bestand scenerycfg.fsc)

10. Als deze netwerkverbinding is gemaakt, geeft het rechter scherm vande databasemanager de locatie aan van FSX of P3D en zegt hetscherm: “You have correctly chosen the path for FSX/P3D”. Druk nuop Update…

11. Laat de database manager zijn werk doen….klaar.

12. Installeer Wideclient en maak een snelkoppeling naar je bureaublad.Start Wideclient.

13. Start nu FSX/Prepar3D op de [Server] en FSCommander op de [Cli-ent]. Vergeet niet dat Wideclient geactiveerd moet zijn op de[Client] voordat je connectie hebt en dat beide PC’s in dezelfdewerkgroep opgenomen moeten zijn!

14. Als er wel of geen connectie is, zie je dat op de [Server] en op de[Client]

15. Ga in FSCommander naar de menubalk > GPS en selecteer GPS.

16. Als je alle stappen goed hebt uitgevoerd, werkt het. Anders stuur eene-mail.

In een LAN:Op de clubdagen (op een externe locatie) is de netwerkverbinding anders.Dan moet je 2e PC [Client] het IP adres van je eigen PC [Server] kunnenzien in het aldaar aanwezige LAN. Dat regel je in de ini file van WideClientop je 2e PC [Client].

Zoek er de naam op van jouw PC, de [Server]. Plak dit statement in de jeverkenner en zoek de naam opControl Panel\System and Security\System

Voeg vervolgens de volgende 4 regels toe aan WideClient.ini in de sectie[Config]Servername=de naam van jouw [Server] pcProtocol=TCPServerIPAddr=192.168.x.y

waarbij 192.168. x.y het IP adres is van jouw [Server] PC in het localenetwerk.Haal je IP adres op met het dos commando: cmd /k ipconfig /allCut en paste de bovenstaande commando regel in je verkenner adresbalkvoor snel resultaat.

FSX of Prepar3D®Denk er aan dat wanneer je van Sim wisselt, je ook de juiste databasemoet aanroepen voor FSC9. Het starten van FSC9 is gekoppeld aan delaatst gebruikte database. Run de database manager en kies de juistenetwerkverbinding met de juiste map die behoort bij de Sim

Software: heb je nog geen FSCommander of FSUIPC? Kijk dan even opdeze site:Voor het gebruik van FSCommander heb je ook een licentie nodig vanFSUIPC.

http://secure.simmarket.com/flightsim-commander-9.phtml

http://secure.simmarket.com/pete-dowson-fsuipc4.phtml

Heeft Flightsim Eindhoven nog meer moois in Huis? Nou, reken maar. Kijkop hun website: http://flightsimeindhoven.nl/

Betreft: bezoek aan Ron Koningste Vrouwenpolder.

Beste Ron,

Op dinsdag 4 maart 2014 heb ik eenbezoek gebracht aan dhr. R. Ko-nings te Vrouwenpolder, voorzittervan de FlightSimulator werkgroepHCC Zeeland. Doel van het bezoekwas om in de eerste plaats kennis temaken met het Microsoft program-ma "Flight Simulator" en daarbijook vertrouwd te raken met een aan-tal uitdrukkingen en vaardighedenzoals die ook in de huidige lucht-vaart gebruikelijk zijn.

De introductie werd aangevangenmet een toelichting over de diverseaanwezige apparaten met hun func-tie en mogelijkheden. Gevolgd dooreen instructie waarin de werking vanhet programma FSX werd uitgelegden waarbij de diverse commando'swerden toegelicht om een vliegtuigte kunnen besturen vanaf het key-board.

Vervolgens kreeg ik zelf de gelegen-heid om via het keyboard een"vlucht" in een Cessna te maken.Wat mij persoonlijk tegenviel wasde vaak abrupte reactie van hetvliegtuig op de bediening via hetkeyboard. Uiteindelijk, na enig, oe-fenen bleek het mogelijk om met denodige instructie van Ron Koningstoch een nog een redelijk stabiele

vlucht te maken. Ook het oriënterenop de omgeving, vanaf het beeld-scherm vergt enige oefening waarbijook het terugvinden van het vlieg-veld de nodige aandacht vereist.Echter de mogelijkheden van FSXen de nodige instructie blijken hier-bij uitkomst te bieden. Wat mijvooral verbaasde was de gedetail-leerdheid waarmee de omgevingwerd weergegeven. Dit maakt dathet ik het vliegen met FSX als zeerrealistisch bengaan beschouwen.

De dag werd afgesloten door hetmaken van een zeer realistischevlucht in de aanwezige CessnaFlight Simulator. Al met al een zeergeslaagde dag waarbij ik veel kennisover het programma FSX heb opge-daan en ook enthousiast genoeg bengeworden om verder te gaan in dezematerie naast mijn toch al langerbestaande enthousiasme voor deluchtvaart.

Mijn eerstkomende doel is het aan-schaffen van de juiste besturingsap-paraten en het overwegen van deaankoop van een snellere PC metbeeldscherm, waarop ik me op ditogenblik aan het oriënteren ben.

Groeten,H.J. Schneider.

Adri Barentsen stuurde een uitge-breide Power Point presentatie overde Anatov. Een uitzonderlijk vlieg-tuig en deze presentatie is beslist demoeite waard. Maar een Power Pointopnemen in de Notam gaat niet.Veel van de gebruikte foto’s kun jeterugvinden op:

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=389maar dat is een hoop gezoek. Indienje dus een Anatov junk bent stuurdan een mail naar:mailto:adriaanleen@zeelandnet.nlom de volledige presentatie op tevragen.

ATC, to be or not to be…..

Zoals bekend heeft Joost besloten eeneinde te maken aan zijn ATC-functie.Dat is jammer want we kunnen terug-zien op een geslaagde samenwerkingwaarbij de humor soms de boventoonvoerde.Het betekent wel dat Ko en Piet nogoverblijven om de vluchtleiding vande MP-vluchten voor hun rekening tenemen. Om alle vluchten + de herha-lingsvluchten wekelijks af te werken isechter iets teveel van het goede en ookwij willen zo af en toe wat vliegurenmaken.Het voorbereiden van vluchten alsATC kost nogal wat tijd terwijl doorKo ook nog de uitnodigingen met denodige informatie wordt verzorgd.Na onderling overleg hebben we be-sloten m.i.v. april de boel op een ande-re manier aan te pakken.

De eerste GA-vlucht wordt door devluchtleiding begeleid; de herhalings-vlucht wordt ongecontroleerd gevlo-

gen. Hetzelfde geldt voor de Airliner-vluchten.Misschien dat sommige vliegers ver-licht ademhalen. Géén ATC die de ge-programmeerde vlucht in de FMC inde war stuurt en je kunt lekker je eigengang gaan (!?!?).Dat laatste is natuurlijk niet helemaalwaar. Om te voorkomen dat een onge-controleerde vlucht met 8 tot 10 manuitloopt op een chaos tijdens start enlanding moeten toch een paar regels inacht worden genomen.

1. noteer de gegevens van de eerstevlucht (waypoints, ToD, altitude bijapproach enz.)

2. meldt elke verandering van koersen hoogte zodat de andere vliegers we-ten waar je bent en wat je van planbent.

3. hou de positie van de andere vlie-gers in de gaten.

4. ga géén problemen tijdens devlucht bespreken; zolang je praat kun-nen de anderen niet communiceren.

5. let tijdens de landing op je voor-ganger; een afstand van 5-7 NM is tekort om te landen, bereid je voor opeen missed approach of een go-around.Regel je snelheid!

De GA-vluchten worden gevlogen met“Fair weather” zoals in de uitnodi-gingstaat vermeld.De Airliners vliegen real weather enaangezien het weer veranderlijk iswordt vóór aanvang van de vlucht derunway in use en de QNH bekend ge-maakt.De ATC vliegt mee dus….kijk uit !!

Happy landings !

ATC: Ko Dekker Piet Davidse

P a s p e d S k y l a r kAls je tegenwoordig een vliegtuigkoopt bijvoorbeeld zo een mooiecarbon Lancair Legacy dan krijg je jePilot Operating Handbook erbij opDVD. In de dertiger jaren bij deSkylark kreeg je dit alles in een lerenmap met gevlochten koord er om-heen. Met een gesloten cockpit hebje natuurlijk geen kapje op je hoofdnodig. Toch droegen ze dat wel. Eneen ruimzittende vliegersoveral. Mo-de! De tijden zijn veranderd.

De Skylark is een echte vertegen-woordiger van de Amerikaanse ArtDeco stijl. Een prachtige periodewaarin mooie pompstations werdenwerden gebouwd en mooie auto’s

zoals een Cord 812 Sportsman. Enook uit die periode bestaat schitte-rende architectuur.De Skylark werd geïntroduceerd in1936 door Pasped Aircraft Co. Als eentwo-seat-side-by-side monoplane.Monoplane was de nieuwe richting.Motoren konden toentertijd niet zokrachtig zijn als nu dus houdt reke-ning met een langere take-off.Lionheart Creations is een kleineremaker van add-ons van afwijkende,bijzondere vliegtuigen. Ze hebben ernog niet veel gemaakt. Ze kicken opmooie uitvoering en dat is bij de

Skylark zeker te zien. Bovendien demanual heeft een vintage uiterlijk ge-kregen met vergeeld papier en lettersuit vervlogen tijden (zo ongeveer).Het zijn 24 pagina’s en dat is dus ze-ker te doen. Trouwens het is een on-gecompliceerd vliegtuig. Een redelijkgoed zicht naar voren voor een tail-dragger (beter dan de Cub) en hij laatzich goed sturen met het staartwielmet een beetje extra differential bra-ke erbij. Dus vliegen maar. De makershebben een GPS toegevoegd en ookeen heading hold en altitude hold.Niets houd je tegen.

En kijk eens wat ik vond onder hethoofdstuk Kneeboard (Shift-6). Eenheuse runway-planner van HenkGeelhoed. Je verdraait de roos met jescrollwheel. Kijk ook nog even op:http://www.lionheartcreations.comErik.

Peter van de Meule heeft onzeclub verlaten. Hij heeft besloten dat hijverder geen contact meer wil hebbenmet de club. Wat zeg je dan? Je respec-teert zijn beslissing. Wat geen moeitekost is een diep respect te hebben voorde prestaties die hij heeft geleverd. Er isdus geen cursus PMDG 737 NGX meer enook zijn spreekuur op de woensdagavondbestaat niet meer. Dan kom je al snel op het punt‘hoe nu verder?’ Voor de mensen die allanger in de 737 vliegen en ook de Engel-se taal begrijpen is dat niet zo een pro-bleem. Er zijn handleidingen van dePMDG 737 en vele you tube filmpjes dieje verder de weg wijzen. Voor mensendie nog wel de overstap moeten makenvan GA naar Airliners (jets) is dat wel eenprobleem. Er was voor deze groep al eenbegin gemaakt door de Learjet van eenFMC (Flight Management Computer) tevoorzien en een aantal vertalingen/arti-kelen hiervoor te schrijven. Maar deLeajet is eigenlijk een beetje te kinder-achtig. We hebben het graag iets profes-sio- neler. Allemaal iets realistischer. Isiemand binnen onze club in staat eennieuwe cursus voor de 737 op te zetten?Ik ben bang van niet. Wat wel kan is doorgaan met de vertalingen van de artikelenvan Jane Whittaker. Dat gebeurt ook. Detweede aflevering staat in dit nummer.Voor een nieuwe leergang zullen we duseen stapje terug moeten doen. Een een-voudiger toestel kiezen maar nog welmet alle basiskenmerken zoals je die ookin de PMDG 737 NGX kunt vinden. Dan

ligt de keuze van een regionale jet voorde hand. Deze toestellen maken in hetalgemeen vluchten die niet langer dantwee uur duren. Daardoor zijn de eisendie worden gesteld aan het autopilot-ge-deelte vaak lager afgesteld, want auto-matisering kost ook geld. Veel regionalekisten hebben geen autothrottle en geenVNAV (verticaal vliegpad), meestal weleen LNAV (lateraal vliegpad, de koers dieje volgt). Als er een FMC in zit is die vaakeenvoudig opgezet. En dan praten weeven niet over de nieuwe Dash 8-Q400,want die schijnt nog ingewikkelder te zijndan de 737. Wat wel? Mijn keus is gevallen op deBae146, of eigenlijk de modernere Avrovariant, want ik ben al vanaf de introduc-tie een beetje verliefd op deze kist. Enartikelen hierover schrijven en een verta-ling van de quick start manual maken dat

is liefdewerk. Zonder liefde functioneerteen heleboel niet in dit leven. Dus zo liggen de plannen: stugdoorgaan met de vertaling van de tienartikelen van Jane Whittaker over de 737en dat is dan het beste wat ik kan leverenvoor dit toestel en daarnaast een verta-ling van de quick start manual (niet in deNotam) voor de BAe146. Die begint in-middels op te schieten. En met deze klei-nere manual kun je beginnen met vlie-gen. Niet alles gaat dan meteen goed opje eerste vlucht. Het grotere handboekvoor de BAe is 325 pagina’s en dat is teveel om te vertalen. Even ter vergelijking:de twee manuals bij de PMDG 737 zijnrespectievelijk 1035 en 1240 pagina’s.Een bewijs dat de 737 echt wel moeilijkeris. En toch vind ik de 146 niet aanzienlijklager van niveau want het toestel heefteen heuse FMC en dat is geen nep ding.

Verder natuurlijk een LNAV, maar dathebben de meeste, maar ook een VNAVen dat is toch wel een streepje voor tenopzichte van andere regionale toestellen.Verder een auto throttle (belangrijk) meteen officiële TOGA-knop en nog welmeer waar ik later op terug wil komen.Hebben de moderne business-jets meerin huis? Neen, dat is ongeveer hetzelfdebeeld. Dus zo liggen de plannen. Naastde vertalingen voor de 737 een reeks ar-tikelen in de Notam over de BAe146 on-geveer volgens hetzelfde patroon als deartikelen van Jane Whittaker, … Ho, stop,tijdens de airlinervergadering van 3 aprilkwam naar boven dat René Smeding in-middels behoorlijk geroutineerd is gaandraaien in het begeleiden van clubledenmet bij de PMDG 737. Eigenlijk is René alhet gat aan het opvullen dat is ontstaandoor het wegvallen van Peter. En mis-schien wist René niet eens dat er een gatwas ontstaan. Dat kan je dus een meeval-ler noemen. Het is duidelijk dat de 737dus nummer één is. De BAe146 gaat inde koelkast. Niet in de vrieskist. Waar-schijnlijk kan ik het toch niet laten omover deze kist te gaan schrijven. Maardat kan dus wat rustiger aan. En een cur-sus 146 opstarten wil ik niet. Ik ben geencursusleider. Beetje ongeduldig en zo.Met de vertaling van de quick start ma-nual van de 146 ga ik gewoon door. Diekunnen belangstellenden opvragen als hijklaar is.

Erik.