Notam 218 november 2016

U krijgt deze NOTAM omdat uhiervoor heeft ingetekend ofomdat u zich heeft aangemeldvoor de werkgroep Flight Simu-lator van de HCC afd. Zeeland.Kijkt u ook eens op:https://flightsimzeeland.wordpress.com/Contact/kopij naar:eriksonja2@kpnmail.nl

hcc zeeland!

Power ManagementDe Drie-EenheidDe drie hendels in je cockpit.Waar zijn ze nu precies voor?Een praktische handleidingmet uitleg gebaseerd op eenvideo van Bill Stack.

C-47 Skytrain vanManfred Jahn enJan Visser.Eindelijk dan. Plaatjes.

Dash 8 Q400performance data

Aflevering zes inmiddels. Todash betekent ook: onverdro-ten doorgaan. Druk op de ke-tel houden. Dat doen we dus.

Altijd maar die PMDG 737NGX, is er niets anders?

Drie alternatieven die heelbetaalbaar zijn.

Veel…dat was het thema van dezeavond. Veel plaatsen werden bezeten veel problemen kwamen voor hetvoetlicht. Zoals de FSInn-P3dFSUIPC litanie… Het is helaas nietanders dat enkelen (Jan K, Erik,Eddy) toch problemen ondervindenin deze combinatie.Pas later ontstond het idee om bijieder die problemen heeft eens na tegaan welke versie’s gebruikt wordenvan de genoemde programma’s. Hetlijkt er steeds meer op dat sommigecombinaties niet lekker of helemaalniet werken. Wie van jullie neemthet voortouw om de versienummerseens in kaart te brengen?

Jaap den Ouden meldde een ernstigprobleem met de 777 die hij in deSteamversie van FSX gebruikt. Ofliever gezegd: gebruikte want hijheeft het er afgeknikkerd. Het lijktop een geheugenprobleem – van decomputer welteverstaan – waarbijachtergrondprocessen en ook degebruikte audio teveel opsnoepen.

Spotlight deze avond was op deOculus Rift van jaap Bovendorp. Hijhad de moeite genomen zijn be-hoorlijk zware PC mee te nemen omons te laten genieten van vliegen inde virtuele wereld. Echt waanzinnigte gek, om maar eens een jaren ’80uitdrukking te gebruiken. Nou dieOR is hélemaal jaren twintig. Wiehet niet geprobeerd heeft of het nietaandurfde…het was een kijkje in detoekomst.

Verrassing was de komst van Ralphvan der Weide die we al enige jarenniet meer gezien hadden. Overigensmet bekende en valide reden. Oud-gedienden herinneren zich wellichthet eerste interview in een heeeloude Notam. Zijn F16 cockpit is nuvrijwel klaar en nu gaat ie verhui-zen… Daarom bracht hij al zijn boe-ken en kaarten voor verdelingbinnen de club. Het restant ver-dwijnt in het FS museum van Ron.Met andere woorden: alle verouder-de software is daar welkom, liefst inoriginele verpakking.

Een mooie overstapje naar de FS9(en FS10) scenery’s van VFR Francedie het wonderwel goed blijken tedoen in P3D. Er was niet veel gele-genheid voor demonstratie en erwerd ook verder niet naar gevraagd,maar het is maar dat u het weet.

Erik voegt de presentatie over navi-gatie die de vorige keer werd ge-houden samen met de presentatiewaar deze avond geen tijd meervoor was. Een extra lange dus devolgende keer. We blijven navige-ren.

Ooo… mag ik nog een keertje metde Oculus Rift??

Ron

Verslag van de GA-bijeenkomst van 20 oktober j.l. in's Heer Arendskerke

Verslag van de Airliner-bijeenkomst van 3 november j.l.in 's Heer ArendskerkeHet eerste halfuur van de vergaderingzijn we bezig geweest met het probleem‘Waarom werkt FSInn niet bij Windows10 met Prepar3D?’ Bij de een werkt hetprobleemloos en bij de ander doodge-woon niet. De aandacht was nu gerichtop FSUIPC. Het schijnt dat je net degoede versie van FSUIPC moet hebbennamelijk 4.957 versie C. En om die -C-gaat het. Er werd door meerdere men-sen driftig gezocht op internet en wekwamen er niet uit. Ron stelde voor omeen speciale Hangardag hiervoor op tezetten. In een hangar wordt gesleuteld,dus ook gesleuteld aan computerproble-men. Hij heeft opgenomen wie daaraanwillen deelnemen en stuurt nog een uit-nodiging rond.Jan Kerkhove hield een prima presenta-tie over ‘Hoe zet ik een vluchtplan inelkaar voor een airlinervlucht?’ Gekozenwas voor de laatste multiplayervluchtvan Tunis naar Marseille. Alles keurig inFSCommander dat toch bij uitstek hetprogramma is voor het uitvogelen vaneen vluchtplan, vooral als je even snelde SIDs en STARs in beeld wilt brengen.Jan volgde hierin de lijn ‘Peter vd Meule’en die is oké. Eerst kijk je naar hetweerbericht dat in FSCommander naarvoren gebracht kan worden en zo besluitje welke baan gekozen wordt. Danbreng je de departure-luchthaven in inhet vluchtplanvenster en daarna deeindbestemming. Dan ga je met de keu-ze van de baan de verschillende SIDsbekijken en vervolgens de STARs. Entoen ontstond de tweespalt (zeg maarruzie). Je kunt de STAR nog niet bepalenwant dan moet je de windrichting op deplaats van bestemming weten. Ja maar,je kunt toch ook het weerbericht vanMarseille naar voren halen. Ja maar, datweerbericht kan twee uur later als jedaar aankomt wel fundamenteel veran-derd zijn en bovendien kan ATC doodge-

woon iets anders beslissen om andereredenen en dat zit je daar in je cockpitmet al ingebracht de STAR voor eenbepaalde baan. Kan je er allemaal weeruithalen. Boeiend en levendig is dit on-derwerp. En daar kunnen we de volgen-de airliner-bijeenkomst wel op doorgaanwant Jan heeft met zijn presentatie nueen solide basis gelegd voor een verderediscussie. Bewaar je alleen de route(jetroute in dit geval) of bewaar je hetvluchtplan inclusief SIDs en STARs? Vol-gende keer verder hierover. Ik wildeeigenlijk voorstellen dat nu weer iemandanders het vluchtplan van de laatstemultiplayervlucht op dezelfde manier ophet scherm zet en dan kunnen we weerons commentaar spuien. En niemandheeft ooit honderd procent gelijk in dezeomdat het onderwerp vluchtplan gewoonte gecompliceerd is en soms ook wel delogica ontbreekt. Wie biedt zich aan voorde volgende presentatie?Een wat sombere stemming kwam overde vergadering toen Carlo en Ron detoekomst van de flight simulator schets-ten. In de toekomst zou het verledentijd zijn dat wij zelf nog programma’szouden installeren. Als je wilt vliegenkan je het betreffende programmadownloaden uit de cloud en op die ma-nier gaat Big Brother precies bepalenhoe wij op de computer gaan werken!Nou, zou dat nou echt zo zijn? Rekenenwe dan niet buiten de echte dwarslig-gers. Hoe denk je dat de democratie inde westerse wereld stap voor stap ge-groeid is ten koste van de dictators?Vergis je niet in de vindingrijkheid vanmensen. Dat alles naar aanleiding vande vraag van Carlo of we geïnteresseerdzijn in een presentatie over andereFlight Sims, vooral X-Plane (64 bits).Nou reken maar! Carlo komt met eenvoorstel.Erik

Bill Stack schrijft al jaren artikelenover flight simulation en maakt ookvideo tutorials, dus video films voorthuisstudie. Deze video’s zijn regel-matig in de aanbieding omdat zeniet meer nagelnieuw zijn, maarvoor onderwerpen als power ma-nagement of navigatie met de GPSis dat geen bezwaar. Aan de driehendels in ons vliegtuig is in de loopder jaren nauwelijks iets veranderden de meeste van ons navigeren nogsteeds met de Garmin 500 of 530GPS. Nog altijd goed bruikbaar. Ditartikel Power Management is geba-seerd op de video van Bill Stack.

Groot voordeel is dat Bill Stack lang-zaam en duidelijk Amerikaans praat enwat hij vertelt regelmatig samenvat inkorte en heldere regels zwart op wit.Eigenlijk zoals een tutorial behoort tezijn. De volgende begrippen worden be-handeld:

● Fuel mixture (gasmengsel)

● Propeller pitch (hoek van de pro-pellerbladen)

● Condition levers (bij turboprops)

● Carburetor heat (verwarmingvan de carburateur)

● Cowl flaps (koeling van de mo-tor)

Mixture oftewel de verhouding lucht enbenzine (om het zo even te noemen),het gasmengsel, kennen we natuurlijkuit het autorijden. Vroeger hadden weeen handchoke die we uittrokken bij eenkoude motor om een rijk mengsel tekrijgen. Tegenwoordig gaat dat allemaalvia de computer. Ouderwetse carbura-teurs komen eigenlijk ook niet meervoor in de autotechniek. In vliegtuigenwel. Hoe minder ingewikkelde appara-tuur hoe minder gewicht en ook hoe

eenvoudiger te begrijpen voor de piloot.De piloot moet de motor fundamenteelbegrijpen zodat hij ook snel door heeftwat er mis is als de machine afwijkendgedrag vertoont. Tamelijk belangrijkwant in tegenstelling tot autorijden kun-nen we het vliegtuig niet aan de kantzetten en de wegenwacht bellen.

In een auto wordt de samenstelling vanhet gasmengsel voortdurend veranderdelke keer als we het gaspedaal aanrakenen dat is bij een vliegtuig niet zo. Eigen-lijk kennen we maar drie standen voorde gashendel: volledig open voor detakeoff en klim, iets verder dicht voorefficiënt vliegen op kruishoogte en

meestal volledig dicht bij de afdaling.Veel meer dan dat variëren we niet, nouoké bij de final approach toch wel. Entoch moeten we voortdurend het meng-sel, de verhouding lucht brandstof varië-ren. Waarom?Als de lucht waarin we vliegen op bij-voorbeeld 5.000ft net zo dicht zou zijnals op de grond zouden we niets hoevenbij te stellen, maar we weten dat datniet zo is. Op 5,5 km hoogte bijvoor-beeld is de luchtdruk al met 50% afge-nomen, dus het aantal luchtmoleculenper kubieke meter is al tot ongeveer dehelft teruggelopen vergeleken met debegane grond. En dat houdt in dat deverhouding brandstof/lucht flink veran-dert bij de klim door het steeds kleinerwordend aantal luchtmoleculen. Wemoeten daarom het mengsel bijstellenom de motor nog goed te laten draaien.Minder lucht en daarom ook minderbrandstof om weer het correcte mengselte krijgen voor verbranding. Even lo-gisch doorgedacht houdt dit ook in datde motor minder prestatie levert naar-mate we hoger komen, bij een normalezuigermotor. En dat klopt, een propeller-vliegtuig met zuigermotor heeft een pla-fond, een maximale hoogte door o.a. desteeds verder teruglopende hoeveelheidmengsel in de verbrandingsruimte. Na-tuurlijk hebben turboprops en jets ookeen plafond want ook die motoren wer-ken met mengsels van lucht en brand-stof maar die plafonds liggen hoger.

Wanneer moeten we het mengsel aan-passen, armer maken en hoe kunnen wechecken of we dat goed doen? De regelis dat je voor het eerst het mengsel aan-past als je op 3000ft zit en dan nog eenkeer op 6000ft en op 9000ft enz. Dathoudt ook in dat je het mengsel aanpastals je op een luchthaven in de bergenstaat die op 3000ft hoogte ligt. Scheeltbeslist bij je takeoff. En hoeveel moet jede hendel met de rode knop terugbren-gen (uittrekken)? De vuistregel

Power ManagementDe Drie-Eenheid

is: zover dat de motor slechter begint telopen en daarna weer een stukje terug-duwen. Dat werkt goed. Een andere me-thode is om in het menu SETTINGS endan REALISM een vinkje te plaatsen bijENABLE AUTOMIXTURE. Dan regelt deflightsim dat voor je. Dat is een primabeslissing als je net bent begonnen metde flightsim. Maar natuurlijk zet je dezefunctie weer uit als je wat verder benten over de nodige routine beschikt.Toch? Als je dan toch

in het menu SETTINGS bent ga daneven naar GENERAL en haal het vinkjeweg bij ENABLE FLYING TIPS (FSX) ofENABLE GESTURES (P3D). Flying tips isiets dat door de makers van FSX eringebouwd is en die voornamelijk advie-zen inhouden over de afstelling van jemixture. De aanbevelingen die zij gevenzijn een beetje overdreven, vaak onjuisten worden snel vervelend.

De beste manier om het mengsel in degaten te houden is door middel van deEGT, de Exhaust Gas Temperature, detemperatuur van het uitlaatgas. Als hetmengsel te rijk is wordt de EGT te koudals het mengsel te arm is wordt het gaste heet en beide willen we niet. De grapis nu dat je het mengsel armer afstelttotdat de hoogtste temperatuur van deEGT is bereikt en daarna maak je hetmengsel weer iets rijker. En luisterennaar het motorgeluid is natuurlijk ookeen goede. Alle experts doen dat. Als je

geen klok hebt voor de EGT kan je ookde klok gebruiken voor de CHT: CylinderHead Temperature, de temperatuur vande kop van de cilinder, maar dat werkttrager. Of je kijkt naar de TIT: de TurboInlet Temperature. Dat is bij motorendie, laten we het simpel houden, eenturbo-bekrachtiging hebben.

De tekst naast de klokken hierboven isnu ook duidelijk. Dat is precies wat webesproken hebben.Oh ja, als je die EGT klok volgt geef hem

dan even de tijd. De wijzer reageert nietonmiddellijk. En bij het ene vliegtuigreageert hij veel duidelijker dan bij hetandere. Niet elke softwaremaker heeftdit echt goed in zijn product gezet. A2Ais in het algemeen heel goed hierin. Ca-renado wat minder.

Cruise (vliegen op kruishoogte)

Tijdens de cruise probeer je zo econo-misch mogelijk te vliegen. Meestal is datmet het gas ietsje teruggenomen maardat hoeft niet altijd. De Cessna wordt inde cruise vaak op maximaal toerentalgevlogen want anders schiet het hele-maal niet op. Eenmaal op kruishoogtestel je het mengsel weer zorgvuldig afvoor een zo goed mogelijke verbrandingin de cilinders. Dat gaat op dezelfde ma-nier als hierboven beschreven. Dus jestelt het mengsel armer af tot de motorgaat stotteren en dan weer iets terug enje volgt weer de EGT. Alle vliegtuigfabri-kanten geven een advies-kruissnelheidop, maar in FSX is dat soms moeilijk tevinden. Je kneeboard kan uitkomst ge-ven.

Descent (afdaling)

Bij de afdaling gaat alles precies anders-om. Je gas gaat meestal helemaal dichten je laat de zwaartekracht het werkdoen. Haal anders nog even het artikelHET CIRCUIT van onze website, daarwordt de afdaling naar de baan uitge-breid behandeld:https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/07-het-circuit.pdfZo om de 3000ft stel je het mengsel bijen maak je dit rijker want de luchtwordt dichter en dan moet er ook meerbrandstof bij om de juiste verhouding tekrijgen.

Taxiën

Taxiën doe je met een full rich mengsel,je hendel gaat volledig naar voren voor

een maximale hoeveelheid brandstof inhet mengsel.

Cut off

Om de motor uit te zetten trek je dehandel van de brandstof geheel naarachteren. Daarmee sluit je de brandstofaf en de motor stopt.

Propeller pitch (de hoek van de propel-lerbladen)

Er zijn vier varianten in propellers: devaste propeller (fixed pitch), propellermet aanpasbare hoek (adjustable pitch),met een instelbarer hoek (variable pitch)en de constant speed propeller.De vaste propeller is duidelijk. De fabri-kant heeft bepaald wat de meest gunsti-ge compromis is in de hoek van debladen. Daar kunnen wij verder nietsaan doen. Lekker goedkoop. Bij een ad-justable pitch kan de stand wel veran-derd worden maar dat moet op de grondgebeuren als de motor uitstaat. Bij eenvariable pitch kan je de stand onder hetvliegen wel veranderen. En dan zit jemeteen met de vraag: Wat is de juistehoek en bij welk toerental? Hogereluchtvaartkunde. De variable pitch werddaarom snel opgevolgd door de constantspeed propeller die zelf de stand regeltmet behulp van een geniale constructiede GOVERNOR genoemd.

Als je alles (nou ja, alles) over de gover-nor wilt weten haal dan even de PDFover dit onderwerp van onze website:https://flightsimzeeland.wordpress.com/archief-3/ Middelste rij 12e artikel vanbovenaf.Over de fixed propeller valt maar weinigte vertellen. Hij is licht en goedkoop. DeCessna 172 en de Piper Cub o.a hebbeneen vaste propeller. Omdat het toerentalvan de propeller altijd gelijk is aan hetmotortoerental hebben we maar éénklok om naar te kijken en meestal heetdie de tachometer. Hoe meer gas hoehoger het toerental. Je zult geen RPM-klok of een ManPress klok vinden. In deklim zet je het gas op vol. Bij de cruisekan iets teruggenomen worden en bij deafdaling gaat het gas dicht of een flinkstuk dicht. In de flight sim (FSX en P3D)zitten geen vliegtuigen met een adjusta-ble pitch of variable pitch. De meestetoestellen zijn uitgerust met een con-stant speed propeller.

Constant Speed Propeller

En dat is een ingewikkeld verhaal. Waar-om doen ze dat dan? Omdat bij lageresnelheid een andere propellerhoek wordtgevraagd dan bij hogere snelheid. Bo-vendien, vliegen op grotere hoogte endan vaak ook flink op snelheid vraagteen andere hoek. Op die manier kan demotor met een zo gunstig mogelijk toe-rental draaien (lees lager) terwijl toch

dezelfde thrust (kracht) wordt geleverd.Beter voor de motor, beter voor debrandstof, beter voor ons. Een kleinehoek en hoog toerental bij takeoff enklim en een grote hoek en lager toeren-tal bij de cruise.

● De propeller speed, het aantalomwentelingen dat je propellermaakt lees je af van je tacho-meter of wat je vaker ziet, deRPM klok.

● De hoeveelheid kracht die demotor(en) levert lees je af vande Manifold Pressure meter. Ma-nifold wil zeggen; spruitstuk, demeter geeft weer de druk in hetinlaatspruitstuk van de cilinders.

Dit zijn de klokken van de Piper Navajoeen tweemotorige beauty. Je ziet tweewijzers op elke klok, namelijk een wijzervoor de linker- en een wijzer voor derechtermotor. De linkermotor staat ietsharder.Voor de takeoff en klim gaat het gas opmaximaal en ook de blauwe hendel diehet aantal omwentelingen van de pro-peller bepaalt. De governor zorgt er danautomatisch voor dat de propellerbladenop low pitch staan. Voor de cruise min-der je de RPM van de propeller en min-der je ook gas. Hoeveel? Daarvoor hebje de manuals of de checklist van defabrikant nodig. Die weet wat de besteinstelling is. Je hebt de RPM verminderden ook je gas. En je snelheid is toegeno-men. De governor zorgt daarna voor dejuiste hoek van de bladen. FSX levertniet altijd mooie complete gegevens van

de vliegtuigfabrikant voor de juiste in-stellingen. Bill Stack levert bij zijn videotutorial wel een compleet overzicht vanalle default vliegtuigen in FSX. Ik laathier een klein stukje van zien. Ook hier

houden we een wakend oog op de EGTof CHT want er bestaan combinatiestussen RPM en MP (manifold pressure)die onjuist zijn en een te hoge of te lagetemperatuur veroorzaken. Daarom vlie-gen we de cruise volgens het boekje.

Turboprops

Een turbopropmotor is een fundamen-teel ander ding dan een zuigermotor.Het is een turbine (in principe zoals eenjetmotor) met daarop een propeller ge-plaatst. In Notam 212 het artikel overde Jetstream 4100 van PMDG staat heelwat informatie over turboprop motoren.Ga even naar:https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/notam-160421-212.pdf

▪ Turboprops gebruiken andere klokkenvoor het weergeven van de thrust die demotor levert. Dat kan zijn N1, of N2, ofNg of een klok waar TORQUE op staat,of een combinatie. Het aantal omwente-lingen van de propeller wordt weergege-ven op de Tachometer of op de RPMmeter. Hiernaast zie je die klokken maardan zoals ze worden weergegeven opeen mooie Garmin 1000 Glassscreen(TBM850 Carenado).ITT moeten we het nog over hebben.Het lijkt op TIT maar het is het niet. ITTstaat voor Interstage Turban Tempera-

ture en dat is de klok die wij steeds meteen arendsoog in de gaten houden wantde ITT klok is onze voornaamste klokvoor het controleren van de motortem-peratuur of juister gezegd, de tempera-tuur van de turbine. Turbines zijngevoelig voor oververhitting en dat die-nen wij te allen tijde te voorkomen. Ei-genlijk is een gesmolten turbine alleennog maar geschikt voor tentoonstellingin het Stedelijk Museum (afd. modernekunst). Daarnaast houden we ook deEGT en CHT in de gaten. Te heet? Gasterug! Standaard gaan we als volgt tewerk bij de constant speed propeller:

▪ Voor takeoff en initial climb (eerstedeel van de klim als we nog snelheidmoeten winnen) gebruiken we full throt-tle en de hoogste stand voor de propel-ler RPM.

▪ Voor de verdere klim houden we deaanbevelingen van de fabrikant aan.

▪ Voor de cruise zoeken we de meesteconomische stand van beide hendels endat volgens instructies van de fabrikant.

▪ Voor de afdaling gaat het gas vaakgeheel dicht of grotendeels. Voor definal approach gaat de propeller RPM opzijn hoogste stand (i.v.m. Een eventuelego around).

▪ Verarmen of verrijken van het meng-sel doen we met de hendel met rodeknop zoals eerder uitgelegd.

▪ Een hoge thrust zetting gecombineerdmet een lage propeller RPM is slechtvoor de motor.

▪ Als je de thrust (gas) wilt verhogenzet je eerst de propeller RPM hoger endan pas het gas.

▪ Omgekeerd als je de thrust wilt ver-minderen zet je eerst de gashendel lageren daarna de propeller RPM.

▪ De turboprop kent geen hendel voorhet verrijken of verarmen van hetmengsel. Daarvoor is de condition leverin de plaats gekomen die ook meestalrechts zit maar niet meer een rode knopheeft. De functie is geheel anders danbij zuigermotoren. De stand van dezehendel heeft ook direct invloed op dethrottle. Er zijn drie standen:

▪ Low Idle wordt alleen gebruikt voorstarten en taxiën op het platform.

▪ High Idle is voor alle andere situatiesinclusief reverse thrust. Als je vergeetde condition lever naar High Idle te ver-plaatsen voor je takeoff kom je niet vande grond. Bij de free turbine eindig jedaardoor met je neus in de grond aanhet einde van de baan. Bij een singleshaft turbine zijn je motoren voor dietijd al gesmolten. Dick Gooris heeft nogniet zo lang geleden een stukje geschre-ven over dit moeilijke onderwerp ’desamenhang tussen throttle en conditionlever’ in een turboprop, speciaal de sin-gle shaft. Ga even naar:https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/notam-160519-213.pdfOp de een na laatste pagina moet jezijn.

▪ Cut off. Hiermee sluit je de brandstof-toevoer af en stopt de motor. Bij deKing Air 350 en de Cessna Grand Cara-van moet je dat eens in de vlucht doen,eh, met één motor. Daarna zet je dehendel voor de propeller RPM van de

betreffende motor (blauwe knop) hele-maal terug dan zie je dat de propeller-bladen in vaanstand gaan staan zodat zeniet blijven ‘windmillen’. Windmillen isniet goed voor de motor.

De DC3/C47/Dakota is een ouder toestelen toen waren er nog geen afsprakenvan kleurcodes voor de knoppen van dehendels. Even zelf uitzoeken.

Reverse thrust

Op korte banen kan je behoefte hebbenaan extra remvermogen naast de rem-men op je wielen. Dat kan door het om-draaien van de propellerbladen zodat zeeen achterwaarts gerichte thrust gaanleveren. In de King Air 350 en de CessnaGrand Caravan zit een dergelijke voor-ziening. Je geeft reverse thrust door de

knop F2 ingedrukt te houden. Als jesnelheid voldoende is afgenomen druk jehet gashendel weer iets naar voren of jedrukt op F1 om de motor uit reversethrust te halen. Deze commando’s kanje ook onder een toets of knop van b.v.

je throttle quadrant zetten via het menuSETTINGS en dan CONTROLS, dat werktnatuurlijk het handigst.

Carburateurverwarming

Carburateurs kunnen bevriezen en dat iseen situatie waarin je onmiddellijk moetingrijpen. Bevriezen kan onstaan doorhoge vochtigheidsgraad, lage tempera-tuur in de carburateur, en een omge-vingstemperatuur die boven het vries-punt ligt en je herkent het aan afgeno-men kracht en rauwe loop van de motor.Als je dat merkt moet je meteen de car-burateurverwarming inschakelen. Dezeverwarming constant aan laten staanleidt tot vermogensverlies. Niet doendus. FSX heeft het effect van bevriezenvan de carburateur niet standaard inge-bouwd maar er zijn addon vliegtuigendie het wel hebben. Bij X-Plane is hetwel standaard ingebouwd.

Cowl flaps

Cowl flaps zijn bedoeld om de motor tekoelen in omstandigheden dat de nor-male koeling dit niet aan kan. Dat kanbijvoorbeeld zijn als je lang stationairstaat te draaien op het platform, bij de

takeoff en het eerste van de klim als jenog niet op snelheid bent, bij hoge bui-tentemperaturen of in het algemeengesproken als je ziet dat de temperatuurvan de motor ongewoon hoog is. Nietalle vliegtuigen hebben cowl flaps. Evenkijken of je de knop/hendel daarvoorkunt vinden. De commando’s voor traps-gewijs cowl flaps uitzetten en dichtzet-ten kun je vinden in het menuCONTROLS onder KEYS AND BUTTONSen dan SYSTEMS. Op die manier kun jedeze twee functies eenvoudig onderknoppen van je stick of throttle onder-brengen en dat is wel zo handig. Kan jemeteen checken of een bepaald vliegtuiginderdaad cowl flaps heeft of niet. In decruise op volle snelheid gebruik je zeliever niet. Ze remmen behoorlijk af.

Bill Stack heeft heel wat meer video’sgemaakt voor de flightsim. Om er eenpaar te noemen: de flight planner inFSX, navigatie met de GPS, instrumentapproaches met de GPS, de autopilot,instrument approach cards, Air TrafficControl.

Ga ook eens even kijken bij SimFlight.nl.Zij hebben zich ook in Bill Stack ver-diept. http://www.simflight.nl/tags/bill-stack/ of hier:https://flyawaysimulation.com/news/4788/Zijn eigen pagina is:http://topskills.com/ en daar zie je ver-wijzingen naar de verschillende webwin-kels. Ze zijn regelmatig in deaanbieding. Ik dacht dat ik voor powermanagement 12 euro betaald heb.

Erik.

Een mooie uitleg hoe het brandstof-systeem van de Cessna 172 werkt.Deze tip heb ik gepikt vansimFlight.nl. Ga even naar:http://www.simflight.nl/2016/09/22/sportys-aviation-tips-cessna-172-fu-elsystem/

De wolkenluchten-textures van REXen ActiveSky zijn bekend. Er is ookeen gratis file hiervoor. Minder spec-taculair maar een duidelijke verbete-ring op de default wolkenluchten. Ganaar:https://flyawaysimulation.com/downloads/files/18029/fsx-hde-sky-textu-res-v20/ De inhoud van de map in deTextures van FSX plaatsen. Weleerst even een backup van Textures.

C-47 SkytrainManfred JahnJan Visser

Hij is uit, de nieuwe C-47 van Man-fred Jahn met een cockpit van JanVisser. In Notam 213 was daar almelding van gemaakt dankzij een tipvan Gijs Kamerman. Nu dus de defi-nitieve versie. Nou nee, dit is de bèta-versie dus verwacht nog de nodigeverbeteringen. Maar hij vliegt! Manu-al goed lezen anders vliegt hij niet. Ganaar:http://www.flightsim.com/vbfs/content.php en zoek op: C-47 V3 Beta.

Gratis

In de vorige aflevering vlogen weeen korte demonstratievlucht metde Dash 8. In die demonstratie zijnwe om alle performance gegevensheengegaan die gelden bij de lan-ding, takeoff en de snelheden voorde flaps. Van de FMC lessen hebbenwe geleerd hoe we gross weight vanhet vliegtuig moeten berekenen enhoe we de andere prestatiecijferskunnen genereren. In een airlinerbestaat het begrip ‘vaste cijfers’voor takeoff, landing of zelfs ‘opera-tional speed’ voor flaps eenvoudigniet alhoewel ze zeker aan grenzenzijn gebonden. In een airliner zijnalle operational speeds vastgelegd,gebaseerd op het gewicht van hetvliegtuig. Dus in deze afleveringgaan we, gewapend met de grossweight en de performance pagina’svan de FMC eens kijken naar het op-zetten van de target speeds (voor-geschreven snelheden) voor dezekist.

Confirming (je oké geven aan, checken)deze target speeds is van het grootstebelang voor het veilig vliegen van onzeDash 8. Te vroeg roteren op de baankan leiden tot een stall tijdens de take-off. Een verkeerde berekening van ge-wicht en snelheid kan eindigen in eenoverrun met het vliegtuig rollend overhet einde van de baan voordat de veiligesnelheid is behaald om los te komen. Deflaps uitzetten bij een onjuiste en enonveilge snelheid kan het mechaniekvan de flaps beschadigen en leiden totserieuze problemen met het vliegtuig.Landen met een te hoge snelheid kanook leiden tot een overrun en bij telangzaam landen kan je meemaken datje in een stall komt voordat je de baan-drempel hebt gehaald. En er zijn er nogveel meer die een vernietigend effectkunnen hebben op de vlucht. Het is nietzonder reden dat een groot deel van depre-flight planning en tijd in de cockpitbesteed wordt aan het zeker stellen dat

de aircraft performance speeds kloppenen juist zijn berekend.

De ‘sleutel’ performance speeds

Laten we eens snel kijken naar dezesleutelwaarden van de performancespeeds en ze definiëren. Sommige zullenal bekend voor je zijn andere vragen omeen verdere uitleg. Deze snelheden, be-ter bekend als de V-speeds, zijn eenalledaags onderdeel in de vliegerij, metV-speeds vastgelegd voor alle vliegtui-gen, vanaf de bescheiden Cessna tot deenorme dubbeldekker Airbus A380. Dusbekendheid met deze terminologie enhoe het hiermee gesteld is in jouw vlieg-tuig naar keuze is essentieel. En er be-staan nog veel meer V-speeds dan wehier kunnen uitleggen maar de V-speedsdie van toepassing zijn op de Dash 8voor normale operatie komen zeker aanbod.Eigenlijk bestaan er honderden van dezeV-speeds, zoals ook ruitenwisser opera-tion speeds, turbulence penetrationspeeds en vele, vele andere die buitende context van dit artikel vallen.

De eerste V-speed die je tegenkomt bijde takeoff roll is V1. Dit is de snelheidwaarbij de takeoff niet meer kan wordenafgebroken om welke reden dan ook.Deze is gebaseerd op de lengte van debaan, huidige snelheid en prestatiegege-vens van de remmen. In het kort: als jede remmen in werking zet na V1 en jehebt besloten het probleem dat zichvoordoet niet mee de lucht in te nemenkom je niet meer voor het einde van debaan tot stilstand. Er is simpelweg nietmeer voldoende baan om het vliegtuigveilig tot stilstand te brengen. Na V1neem je het probleem waar je mee zitmee de lucht in en keer je terug naar deluchthaven als dat nodig is. Dit is eenkritisch moment in het bedienen van hetvliegtuig en wordt regelmatig door be-manningen geoefend in de full motionsimulator. Het uitvallen van een motor

Dash 8 Q400Performance Data

Prestatie Gegevens

voor het punt van V1 en een motoruitvalprecies op het punt V1, algemeen be-kend als de ‘V1 Cut’, wordt regelmatiggeoefend. Natuurlijk is het van cruciaalbelang om de V1 voor elke vlucht teberekenen. Dit is een veranderendewaarde, die ook verandert naarmate jebrandstof verbruikt. Als je een belangrij-ke vertraging oploopt na het starten vande motoren of misschien in een langdu-rige hold staat voor je de baan op kandraaien is het noodzakelijk dat je deV-speeds opnieuw berekent voor de ta-keoff. Een groot aantal factoren speleneen rol bij het berekenen van de V1.Naast het gewicht van het vliegtuig,speelt natuurlijk de lengte van de baaneen belangrijke rol, samen met de hoog-te van de baan, de buitentemperatuur,de wind en of de baan nat is en ook an-dere criteria. Je kunt je afvragen hoe V1berekend wordt. Tot voor kort was dateen zaak van tabellen in airliner naslag-werken en kaarten voor elke runway vanelke luchthaven waarop zij vlogen. Endat was een berg papier. Niet lang gele-den werd dit alles omgezet naar soft-ware en gingen airlines tablets enlaptops gebruiken om zo de berekeningweer te geven in spreadsheets. Bij deDash 8 beschikken we eigenlijk overbeide opties. Op de resources paginavan de Majestic website is een link naarzowel performance kaarten als ook eenapp (kost geld, niet zo veel, vert.) diede gegevens voor je berekent. Maarhoudt er rekening mee dat de kaartenalgemene kaarten zijn en geen specifie-ke runways weergeven omdat dit eengigantische taak zou zijn. V1 en Vr wor-den behandeld als hetzelfde gegevendus je moet in de software zelf eenmeer realistische weergave in elkaarzetten (zie ook de vorige pagina het eer-ste plaatje van de PFD).

Gewichten op de kaarten

Hierboven werd Vr genoemd. Zoals jeinmiddels weet is Vr de rotatiesnelheid

van het vliegtuig, de snelheid waar depiloot de stuurknuppel naar achterentrekt om los te komen van de grond. Enwederom: dit is cruciaal voor de veilig-heid omdat te vroeg omhoog trekkeneen gevaarlijke stall situatie kan veroor-zaken. Dus nogmaals, gebruik de speedreference card op de Majestic websiteom je Vr rotation speed te berekenen.Dat is een vrij eenvoudige procedurevan checken tegen de speed card (Eerstgoed lezen is het geheim, vert.). Jevindt een tabel voor flaps 5, flaps 10 enflaps 15 takeoff. In de linkerkolom staande referentiegewichten van het vlieg-tuig. Het is vanzelfsprekend niet moge-lijk om elk gewicht van het vliegtuig eenplek te geven in deze relatief kleinekaart. De bedoeling is dat je de grossweight van het vliegtuig uit de FMC leesten dan zoekt naar het dichtstbijzijndegewicht in de tabel en dan de eerstvol-gende hogere waarde neemt als veilig-heidsmarge. Bijvoorbeeld: als je gewicht56.000lb was, zou je de regel 57.000lbnemen. Naar rechts gaande door de ta-bel veranderen de waarden met dehoogte boven zeeniveau hetgeen net zowerkt als het kiezen van het juiste ge-wicht (de veiligheidsmarge). De kaart isbovendien opgesplitst in twee secties enafhankelijk van het weer is de omge-vingstemperatuur boven of beneden de20 graden Celsius. Het is een snelle eneenvoudige manier om de snelheden teberekenen, die steeds aan de voorzichti-ge kant zijn omdat we de gewichtennaar boven hebben afgerond. Maar hetis nog steeds niet echt precies omdat desnelheden worden afgerond. Om dezewaarden exact te berekenen zul je jetoevlucht moeten nemen tot een opsoftware gebaseerde performance calcu-lator.De kaart levert ook een waarde voor V2.Dit is een getal dat nog al eens leidt totmisverstanden maar het kan eenvoudigworden uitgelegd. Het is de single engi-ne safe speed, de snelheid waarop deklim nog uitgevoerd kan worden indien

Je vindt de speed cards voor metric en voor imperial en ook de andere documen-ten onder Simobjects > Airplanes > mjc8q400 > doc

een van de motoren uitvalt. Het is dui-delijk dat je met een snelheid van V2 ofhoger weg klimt van de baan voor eenveilig vertrek.Het verschil tussen Vr en V2 bij aan deene kant een licht beladen toestel enaan de andere kant een zwaar beladenvliegtuig is onthutsend. Een licht bela-den Dash 8 bijvoorbeeld kan roteren bij102kts, terwijl bij de maximum takeoffweight de rotatiesneheid 133kts is. Die21 knopen verschil vertegenwoordigeneen behoorlijke hoeveelheid baanopper-vlak, dus het is belangrijk het gewichtvan het vliegtuig goed te vergelijkenmet de beschikbare baanlengte.

Flaps retraction (intrekken) speed

Eenmaal in de lucht zijn we nog niethelemaal klaar met die V-speeds. Onzevolgende taak is de flaps in te trekkenwaarvoor we de VFRI - de Flaps Retrac-tion Initiation Speed - gebruiken. Als weeenmaal de VFRI hebben bereikt kunnende flaps veilig worden ingetrokken. Erwordt een VFRI-speed op de kaart weer-gegeven voor elk van de flap settings,wat ook weer van het gewicht afhanke-lijk is. Ter illustratie, met een takeoffgewicht van 57.000lb is de flaps 5 re-traction speed 137kts. Natuurlijk moe-ten we erop letten dat we binnen destructurele limieten van de flaps blijven.Deze structurele limieten kunnen terug-gevonden worden in de bijgevoegdereference manuals van het vliegtuig. Inhet algemeen gesproken, hoe zwaarderhet vliegtuig, hoe hoger de snelheidwaarbij de flaps ingetrokken moetenworden om het verlies aan lift van hetzwaardere vliegtuig te compenseren.Een licht beladen Dash 8 kan de flapsintrekken bij een lichtvoetige 116kts. Endat herinnert je eraan dat je gedurendede hele vlucht je bewust moeten blijvenvan het gewicht van je toestel op datmoment en je hiermee in overeenstem-ming moet plannen voor elke fase vande vlucht. Als de flaps eenmaal zijn in-getrokken kan versneld worden door

VCL heen - dit is de Minimum ClimbSpeed (de minimum klimsnelheid) vanhet vliegtuig eenmaal voorbij de accele-ration height. Als je in ijzige conditiesvliegt moeten deze minimum speedsverhoogd worden met 20kts volgens derichtlijnen van Bombardier voor icingsafety (voorzorgsmaatregelen voor ver-lies aan lift bij aanvriezen, vert.).Wat omhoog gaat komt ook weer naarbeneden en daarom moeten we ookzorgvuldig onze V-speeds regelen bij deafdaling en de landing. Nogmaals, let opje flap speeds. Dus welke flap settingsgebruiken we voor landen? Er zijn eenaantal vuistregels die Dash 8 pilotenhiervoor gebruiken.

Configuratie van de landing flaps

Gebruik flaps 15 als je een landingsbaanhebt van meer dan 7.000ft en drogeen/of winderige condities. Eigenlijk bete-kent dat, dat je voor alle belangrijkeinternationale terminals vrijwel altijd zallanden met flaps 15 als er droog weerwordt voorspeld. Interessant dat voorvlagerig weer de procedure is om flaps15 te zetten. Dit komt doordat Bombar-dier heeft laten zien dat het toestel be-ter in staat is zich te herstellen vanzowel windvlagen als windshear metdeze flap setting dus het behoort nu totde normale vliegtuig procedures.En geheel aan de andere kant, gebruikflaps 35 als de landingsbaan korter isdan 7.000ft of als de landingsbaan be-dekt is met regenwater of sneeuw of alser icing conditions zijn tijdens de lan-ding. En de meeste regionale en kleinevliegvelden hebben minder dan 7.000ftlandingsbaan beschikbaar dus dit is dekeuze voor je flap setting voor kleinerevelden. Die hogere flap setting veroor-zaakt meer drag (remmend effect) enmaakt de landingsweg korter tezamenmet een lagere approach snelheid. Endit gaat ten koste van het vlieggedrag inwinderige omstandigheden zoals hierbo-ven omschreven.

Approach speeds (naderingssnelheden)

De feitelijke landingssnelheden lees jeuit de kaart waar je drie snelheden kuntlezen: Vapp, Vref en Vga.De term Vapp slaat op de final approachspeed van het vliegtuig, terwijl Vref detouchdown (de grond raken) speed is. Jekunt lezen uit de tabellen dat, als hetom de Dash 8 gaat, die twee zakenmeestal gelijk zijn met slechts 1kt ver-schil in bepaalde gevallen. Het is natuur-lijk eenvoudiger die 1kt af te ronden omeen beetje balans te houden in je vlieg-gedrag.

Op de kaart kom je ook een snelheidtegen die Vga heet. Dit is de minimumgo around speed voor het vliegtuig. Alsje je final approach moet afbreken dienje zeker te stellen dat je de go aroundprocedure uitvoert met een snelheid vanVga of hoger.Zorg ervoor dat je tijdens de pre-flightde doelsnelheden van V1, Vr en V2 in-brengt in je primary flight display metde draaiknop zodat je ze altijd voor jeneus hebt gedurende de vlucht. Gewa-pend met al deze snelheden voor devlucht vlieg je veel veiliger en zeker veelrealistischer.

Het is om goede redenen dat deze cij-fers verplicht zijn in de ‘echte wereldvliegen’. Het spaart levens en haalt hetgiswerk uit het vliegen met je kist bijverschillende gewichten bij een wijdevariatie van weersomstandigheden. Kortgezegd, ze zijn van levensbelang vooreen veilig opereren met je vliegtuig!In een van de volgende afleveringenbrengen we al deze elementen samen ineen verdere tutorial flight.

Dit is de zesde aflevering van eenserie vertalingen van artikelen vanJane Whittaker in de PC-Pilot, hetlijfblad van de flightsimmer, over deDASH 8 Q400. Artikelen die onzeNederlands lezende flightsimmer nietmogen ontgaan. V-speeds! Bij dePMDG 737 NGX is de FMC je meerdan van dienst voor het bepalen vande V-speeds. Bij de Dash 8 Q400 ishet nog ouderwets handwerk. Daarleer je het meeste van.Erik

Kort geleden werd op de airliner vergaderinggevraagd: ‘Moeten wij nog doorgaan met de les-sen over de PMDG 737, nu Peter vd Meulen ach-ter elkaar video tutorials op het net zet?’ En wekennen Peter goed, dus die video’s van hem ge-combineerd met de vertalingen van Jane Whitta-ker die je op onze website kan vinden, ja, wat wilje dan nog meer? Men was het erover eens datdoorgaan met de lessen over de 737 niet meer

echt zinvol was. Wat nu? Een ander vliegtuigmisschien? Het is natuurlijk bij voorbaat duide-lijk dat je moet overstappen naar de MajesticDash 8 Q400, maar dat is ook weer leren, leren,leren. Een prachtig stuk software tegen een ste-vige prijs dus als je dit vliegtuig niet heel serieusneemt dan is het zonde van je geld. Datzelfdegeldt voor de Boeing 777 van PMDG en ook voorde Airbussen van Aerosoft. Veel geld en hard

studeren. Nee, graag iets luchtigers en vooraltegen een aangename prijs. Drie vliegtuigenhieronder die hiervoor in aanmerking komen.De Boeing 757 is een mooie machine en qua soft-ware komt het niveau dicht in de buurt van dePMDG. Toch heeft hij het niet echt gered tegen-over de 737 vandaar de aangename prijs van 30euro. De Bae146 serie blijft voor mij een topperen de CRJ NG is de verassing.

Altijd maar die PMDG 737 NGX, is er niets anders?

Bombardier CRJ 700/900/1000 Next Generationvan Wilco. Staat regelmatig in de aanbiedingvoor 20 euro.

BAe 146 serie Van Quality Wings. Was kortgele-den rond de 40 euro inmiddels gezien voor onge-veer 32 euro.

Boeing 757 200 base pack van CaptainSim ge-zien voor 30 euro. Uitbreiding 300: 10 euro,freighter: 10 euro.

Bombardier CRJ 700/900/1000 Next Generation

Een compleet pakket omvattende de 700, de 900 ende 1000. Naast de 3D cockpit die zo langzamerhandalgemeen geworden is in de FlightSim ook nog een2D cockpit. Velen zullen daar blij mee zijn. De pas-sagiersruimte zit er ook in, dus je valt niet naar be-neden als je de cockpitdeur opendoet. Belangrijk?Ach… Ze pochen bij Wilco dat de ruitenwissers ende flaps, slats, speed brakes, enz., ook zichtbaarwerken. Dat zal je geraden zijn! De systemen zijngesimuleerd, elektrische systemen, hydraulische,pneumatische, perslucht, reverse thrust, landinggear (ja hallo, zonder dat wordt het wel moeilijk omhem weer neer te zetten!) Hoe goed is dit alles gesi-muleerd? Bijvoorbeeld zie je bij al het geschakel inde systemen ook duidelijke veranderingen op deklokken. Laat ik het zo zeggen: Er is maar één sy-steem en dat is PMDG. Als dat alles een voorwaar-de voor je is moet je gewoon PMDG blijven vlie-gen met de daarbij behorende dikke boekwerken enprijs. Het ging hier om een goedkopere, redelijkmakkelijk te vliegen airliner waarvan in elk gevalde FMC klopt en begrijpelijk is. Dat is in orde. Ge-voed met Navigraph Airacs worden de SIDs enSTARs goed in beeld gebracht en wordt ook eencalculatie gemaakt voor je verticale navigatie. Maargeen VNAV automaat want het vliegtuig heeft ookgeen auto throttle. In het echt ook niet (behalve de1000 dacht ik). Dus je verticale navigatie is handbe-diening, de FMC levert advies. TCAS en GPWSmet waarschuwingen zitten er in. En nog veel meer.Zoek het even op op de Wilco site. Flinke hoeveel-heid verkoop-priet-praat. De teksten van het autopilot panel zijn slecht leesbaar in de 3D cockpit.Mike Ray, altijd een plezier om te lezen heeft eenPDF gemaakt voor dit toestel. Kijk even hier:http://www.fsvisions.nl/downloads/De vijfde van bovenaf.

BAe 146 serie Van Quality Wings

Vanaf het begin heb ik gehouden van dit toestel.Mooi gemaakt, behoorlijk compleet en ik vind devorm van het vliegtuig mooi. Heeft iets weg van deHercules. Er zijn mensen die daar anders over den-ken en hem de klapeend noemen! Moet er niet eensvan regeringswege paal en perk worden gesteld aandit soort beledigingen? Ach, als je eenmaal in decockpit zit ben je ze vergeten.Het pakket omvat de oudere 146 en de nieuwere RJversie met modernere klokken. Dus elk wat wils. Ikheb tot nu toe alleen de modernere versie gevlogen.Het paneel voor de auto pilot is helder en duidelijk.Tip: ga bij het instellen van b.v. De hoogte met jemuis op het venster staan en niet op de draaiknop.Werkt perfect. Oké niet helemaal echt. FMC metNavigraph Airacs is in orde en je kunt een verticalenavigatie inbrengen want het toestel heeft een autothrottle. En die werkt. Maar bij de bijzonder steileapproch van baan 18R van Schiphol raakt hij tochde kluts kwijt. Overgaan op ‘half automaat’ danmaar met vertical speed of level change. Trouwensin de bijgeleverde quick start manual die prima inelkaar zit wordt ook voor het laatste stukje, de over-stap van LNAV naar localiser/approach aangeradenom over te stappen op heading hold tot de localiserinderdaad wordt opgepakt. Ik kan natuurlijk nietnagaan of dit overeenkomstig de werkelijkheid is.Van deze tutorial staat een vertaling op onze websi-te. Ga naar:https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/qw-bae-146-quick-start-manual.pdfDe opsomming van alles wat erin zit op de site vanQuality Wings is veel minder uitbundig dan die vanWilco. En bij QW zijn ze ook verliefd op dit toestelgezien de vele fraaie foto’s op het web. Fijn toestelen je vliegt er zo mee weg voor even een snellevlucht er tussendoor.

Boeing 757 200 base pack van CaptainSim

Ik vind het met de Boeing 757 van CaptainSimmaar een raar geval want hij doet helemaal niet zoveel onder voor de PMDG 737. Bij introductie washij rond de vijftig euro, dus iets goekoper dan dePMDG en blijkbaar hebben toch de meesten geko-zen voor de PMDG voor die paar tientjes meer. Dathoudt in dat je op dit moment een behoorlijk uitge-breid stuk software koopt voor een aantrekkelijkeprijs nu hij regelmatig in de aanbieding is. Want alsje even snel een vluchtje wilt maken is dit niet jetoestel. Maar als je gewoon iets anders wilt dan dePMDG maar de vliegerij toch serieus wilt blijvenbenaderen (met ladingberekening enz) dan is diteen mooi toestel. Trouwens de 757 is altijd mooigeweest: hoog op de poten en een beetje agressiefvoorover leunend en slank. De verkooppraat: ‘Un-paralleled visual quality and realism’. Dan komenreclamespreuken als: Wij zijn de op één na bestealtijd wat sympathieker over. Geeft niet, het is eenmooi toestel met de cockpit nog in de origineelpoepbruine kleur. Tegenwoordig is alles grijs. Tin-ten grijs. Je kunt vliegen met een demo maar daarwerkt de FMC niet. Ja wat heb je er dan aan? Hetgaat toch juist om de FMC bij de airliners. Veel popups van delen van de cockpit en dus ideaal vooriemand die met twee schermen werkt. De website iszeer uitgebreid met lange lijsten van voorzieningen(de een belangrijker dan de andere) en veel veelfoto’s. Vijf flight manuals met tezamen meer dan290 pagina’s waar je je tanden in kan zetten. Bij demanual voor de FMC (91 pagina’s) wordt ook uit-voerig met tekeningen stil gestaan hoe je verticalevluchtprofiel eruit zou moeten zien. Dus een ver-haal dat ook goed bruikbaar is voor andere vliegtui-gen. Heel interessant. Je moet er wat tijd aan geven.Maar niet mopperen, hoeveel pagina’s waren demanuals van de PMDG bij elkaar? Juist!