HCC Zeeland Notam 202 21 mei 2015

U krijgt deze NOTAM omdat uzich hiervoor heeft ingetekendof omdat u zich heeft aange-meld voor de werkgroep FlightSimulator van de HCC afd. Zee-land. Kijkt u ook eens op:http://www.hccflightsimulator.nl/ de overkoepelende organi-satie van de HCC voor het FlightSimulatorgebeuren.Contact/kopij naar:eriksonja2@kpnmail.nl

We gaan naar depoolcirkel!Een voorstel voor een nieuweserie GA-multiplayer vluchtenmaar dan overgenomen van JanBeekmans van Touch ang Gouit Eindhoven. Laag vliegenlangs fjordenkusten bij de pool-cirkel met laaghangende bewol-king en een beetje regen. Kleinevliegvelden, korte baantjes enmet zijn allen in de DC3. Wegaan een cargobedrijf runnen.

Instrument rating deel 8.

We gaan gewoon door. DeDME verder uitdiepen. De klokmet twee wijzers. De glasscockpit doet zijn intrede en deholding. Hoe vlieg ik een hold-ing binnen? Indien je tot nu toedeze afleveringen hebt gevolgdkom je wel tot de conclusie datje vroeger ‘zomaar wat gedaanhebt’. Als een soort cowboydoor het luchtruim bent gegaan.

Waren we misschien toch tecynisch? Te behoudend? Lo-gisch misschien, de introductievan Steam had iets van eenoverval. Maar de Flight Simula-tor journalisten beginnen steedspositiever te worden en dat isniet alleen gebaseerd op welwil-lendheid. Er komen nu steedsmeer feiten naar boven.

Alle luchthavenkaarten vanNederland in één pakket en danniet alleen de Visual ApproachCharts maar ook SIDs, STARs,luchthavenplattegronden, enz.Lees verder op pagina….

Wat is een hangar?

hangar, hangaar [overdekte bergplaats]{1895} < frans hangar [wagenschuur,loods, afdak] < frankisch *haimgard, vanhaim [dorp] en gard [ingesloten ruimte](vgl. gaard).

Prachtig dat Google. Teveel macht? Liever–tig partijen die elkaar de tent uitvechtenvoor marktaandeel?

Ter zake, in een hangar kunnen zaken gere-pareerd of geoefend worden en dat is precieswat we binnenkort gaan doen. We strevennaar een hele dag in Arendskerke met onge-veer tien man. Aanmelden kan nog; en nietalleen zij die meer willen weten, maar ookdegenen die al wat méér weten worden uit-genodigd mee leiding te geven aan dezeHangardag.

Een andere vraag betrof de onderwerpenvoor de avonden. We willen jullie graag vandienst zijn. Jan Kerkhove stelde voor de in-stallatie van software te bespreken. Een pri-ma keus want een echte lijn valt er niet in teontdekken. of het nog dit seizoen besprokenwordt valt te bezien, juni is optie maar wel-licht hebben we daar liever een specifiekAirliners onderwerp.

De multiplayerlijst gaf enige discussie enwe springen meteen naar de conclusie: hetstreven naar schone lijsten is begrijpelijkmaar we gaan eerst informeren of er noganimo is.

Ko gaf zijn ideeën voor komende mpvluchten weer. Zuid Amerika hebben we nuwel gezien en we zoeken zonnige oorden opvoor de Airliners: vakantievluchten! Dusheren: fotoalbums voor de dag en lever deideeën aan bij Ko. Veel vakantieoordenhebben mooie sceneries en dat is zelfs voorAirliners leuk. De GA vliegers zoeken het inNoorwegen. Voor de eigenaren van deNoorse ORBX scenery wordt het dus smØl-len.

Een weigerachtig keyboard bij Ko ontlokteeen kreetje bij Arna en een scala aan moge-lijke oplossingen. Verdeel het probleem enheers lijkt de beste optie, we gaan nog horenwat de oorzaak was.

Na enkele P3D ervaringen kwamen we bijCarlo die de term MS FS 2015 van internetopdiepte. De YouTube filmpjes met naamMSFS 2015 zijn kunstig gemaakt...maar ishet niet meer dan een puike scenery met eencameraprogramma in FS10? Wellicht eenlekkermakertje voor de Steam versie uitge-bracht door Dovetail? Als MS een versie2015 zou uitgebracht hebben hadden wedaar toch iets over moeten horen? Wordtvervolgd.

Altijd een leuke discussie: welke computeris het best voor FS? Nou..gooi dit in degroep en succes verzekerd hoor. Verstand engevoel knokken om de portemonnee. Repu-taties en merken stoeien met stokpaardjes envooroordelen. Conclusie: zoek het maar lek-ker uit, het kost altijd méér dan je dacht.Goedkoop is duurkoop en meer van dat ori-gineels. Maar dan heb je ook wat. Voor eenjaartje of wat.

Het eerste deel van Erik's VOR verhande-ling bracht na afloop de handjes spontaan opelkaar. Op naar het tweede deel van dezelastige materie.

Iets voor de Hangardag?

Ron.

Verslag van de GA-bijeenkomst van 16 april j.l. in 's Heer Arendskerke

HULPTROEPEN NAAR HET HOGE NOORDENHurtigruten (="snelle route") is denaam van een meer dan 100 jaar ou-de Noorse veerdienst. Bergen is dezuidelijke eindhaven en Kirkenes aande grans met Rusland het noordelij-ke eindpunt. Hurtigruten speelt eenbelangrijke rol door dorpen aan delange kust van een betrouwbare ver-voersdienst voor goederen en perso-nen te voorzien. Met een dagelijkseafvaart in Bergen voert zij een rond-reis van 12 dagen uit en doet daarbij34 havens aan met in totaal 11 sche-pen. Helaas zijn enkele van de oude-re schepen aan groot onderhoudtoe. Hurtigruten lost dit tijdelijk opdoor de route aan de noordzijde inte korten tot aan de Lofoten eilan-dengroep net boven de pool-

cirkel. Zij heeft ons gevraagd de restvan de route met zoveel mogelijkDC3 vrachtvliegtuigen te verzorgen.

Dat wil zeggen dat de volgende vlieg-velden aangedaan worden: ENSK-ENSH-ENEV-ENAN-ENTC-ENSR-ENHK-ENHF-ENHV-ENMH-ENBV-ENBS-ENVD-ENKR en daarna dezelfde weg

weer terug. Gezien de beperkte tijddie wij hebben voeren wij slechts eendeel van de heenreis uit en wel: vanafENSK (Skagen/Lofoten) tot aan ENHV(Honningsvåg/Noordkaap).

Onze route string is:ENSK-ENSH-ENEV-ENAN-ENTC-ENSR-ENHK-ENHF-ENHV

Op die dag treffen we echt noorsweer:

- gesloten laaghangend wolkendek- lichte zuidwesten wind- lichte regen- gelukkig wel onbeperkt zicht

Daarom wordt de vlucht(en) als VFR-vlucht uitgevoerd, zonder vluchtlei-

ding en kruisend op 1300 ft (in iedergeval onder de wolken) en boven hetwater, vliegend tussen eilanden dooren/of langs de kust.

Voor ons, dus de FlightSim club Zee-land, zou dit de volgende serie vluch-ten kunnen zijn voor het GA Multi-playervliegen. En we hoeven dit niettot één sessie te beperken en we kun-nen ook de gehele reeks gaan vliegendus ook de laatste velden in het hogeNoorden tegen de Russische grensaan en daarna weer de terugreis.

Het idee is van Jan Beekmans van deFlightSim club Touch and Go in Eind-hoven en hij heeft gaarne toestem-ming gegeven om zijn materiaal te

gebruiken. Kijk ook eens op hun site,die ziet er fraai uit:http://www. touch-and-go-hcceindhoven.nl/

Om je een idee te geven waar we nuzitten op onze aardbol heb ik een rou-te gemaakt in SkyVector van de inge-korte trip. We zitten dus in de buurtvan de poolcirkel. En daarom gaan weten eerste iets aan het weer doen,want zo langzamerhand wordt vlie-gen met Fair Weather een beetjeeentonig. Hier rechts op de pagina zieje de menu’s van FSX waar je even

doorheen moet lopen. In het ope-ningsmenu van FSX ga je naarWorld/Weather en klik je linksonderUser-defined weather aan en daarna

Customize . Dan op de volgende pagi-na Advanced Weather en dan kom jeop de echte instelmenu’s terechtwaar we eens flink aan de slag gaan.

Je ziet daar vier tabbladen: CLOUDS,WIND, TEMP/PRESSURE en VISIBILITY.Ten eerste klik je linksboven applyweather settings to: all weather stati-

ons aan, want dan gelden de instellin-gen voor alle volgende velden. Van deandere instellingen heb ik even af-

beeldingen gemaakt. Die instellingenzijn als volgt:

CLOUDS:

● Cloud type=stratus

● Cloud overcast(8/8)

● Turbulance=None

● Icing=None

● Tops=6100

● Base=1400

Precipitation:

● Type=Rain

● Base altitude=0

● Rate=Low

WIND:

● Surface winds

● Altitude=6000

● Speed=5

● Gusts=5

● Wind direction=240°

● Shear strength=0

TEMP/PRESSURE niet wijzigen

VISIBILITY:

● Tops=5800

● Base=1700

● Visibility=0,1km

Lage bewolking en omliggend (berg)-terrein laten in de meeste gevallenniet toe dat een standaard circuit bijde vliegvelden gevlogen wordt. Omconflicten tussen verkeer in de buurtvan de velden zoveel mogelijk te ver-mijden worden de volgende maatre-gelen in acht genomen:- Iedereen maakt zijn positie en in-tenties bekend via Unicom.- Inkomend verkeer vliegt op 1300fttot begin final.- Uitgaand verkeer vliegt op 800ft totop voldoende afstand van het veld,voor zover het omliggende terreindat toestaat.- Taxiën gebeurt bij afwezigheid vantaxibanen over het gras naast debaan, dus niet over de startbaan.

Jan Beekmans heeft dan nog een lijstmet vliegveldgegevens en aanbeve-lingen voor RPM- en mixture settingsvoor de DC3 maar dat wilde ik nogeven laten rusten. De volgende pagi-na nog wat fotowerk. De scenery isORBX Noorwegen en de DC3’s zijnvan Just Flight.

Leuk, allemaal in de DC3!

8/8!(foutje)

Naarmate we verder komen in deafleveringen hebben we gezien dateen serie radio navigatie hulpmidde-len verder ontwikkeld is om pilotennauwkeuriger informatie te leverenzodat vliegtuigen naar luchthavenskunnen afdalen in omstandighedendie steeds nauwer zijn gaan luiste-ren. We hebben de NDB bekeken, deVOR en de DME, die alle op zich mo-gelijkheden bieden, maar die ge-combineerd pas echt tot hun rechtkomen.

We kijken er nog een keer naar

De laatste aflevering vlogen we een fic-tieve DME-approach en namen de tijdom alle opvolgende fasen uit te leggen

en stap voor stap de prioriteiten te leg-gen, zoals de Initial Approach Fix (IAF),de arc zelf vliegen met alleen het ge-bruik van de DME en daarna de uitein-delijke inbound intercept met behulpvan de VOR. We gaan nu een ander enverschillend type VOR/DME approachvliegen waar de ligging van het veld onsdwingt om outbound van de VOR te vlie-gen om er te komen. Tegelijk zullen weeen heel bruikbare techniek introduce-ren die het leven eenvoudiger maaktindien je beschikt over een tweede navi-gatieradio gekoppeld aan een RotatingMagnetic Indicator (RMI) die we voorhet eerst zagen toen we met de NDBbezig waren. Veel volledig IFR uitgerustetweemotorige vliegtuigen zijn zo uitge-rust en zeker de ‘glass cockpit’ toestel-

len. We gebruiken de ‘hoofd’-HSI(Horizontal Situation Indicator) precieszoals we al eerder gedaan hebben om-dat die ons behoorlijk accurate informa-tie levert over de geselecteerde radiaal.De naald op de tweede of ‘slaved’ VOR,wijst eenvoudigweg recht naar het afge-stelde station. Deze simpele toevoegingmaakt onze ruimtelijke oriëntatie met-een veel beter in vergelijking tot de ou-de stijl VOR-klokken. Voor de rest vandeze aflevering blijven we bij de glasscockpit met een dubbele navigatieradio.Je zult zo het nut hiervan gaan inzien.De approach die we gaan vliegen is naarSandersville/Kaolin Field (KOKZ), GA(Georgia), USA. De approach plates kanje binnenhalen door simpelweg in Goog-le in te tikken ‘approach plates KOKZ’ of

Instrument rating deel 8. Een verdere uitleg van DME-approaches en een introductietot de holding patterns.

‘VOR/DME-A Sandersville Georgia’. Pro-beer ook eens http://aircharts.org/ . Jemoet de VOR/DME-A kaart hebben.Kies een GA-kist met een dubbele nav-radio en een HSI. Start je vlucht op KA-OLIN vliegveld en vlieg naar het zuid-westen totdat je ongeveer 20nm tenwesten van DUBLIN-VOR bent (zie vol-gende pagina). Zo vliegend stel je jeVOR/DME in op 113,1 MHz en check jede Morsecode. Zoals eerder vliegen wenaar de IAF (Initial Approach Fix) meteen hoek van 90° ten opzichte van dearc. We vliegen de IAF aan op de 286radiaal dus we moeten de OBS naar106° verdraaien (286° + 180°), zodatde TO/FROM pijl TO laat zien, pak deradiaal op en vlieg richting het station(DUBLIN dus).Het is beter om je even door de materievan de approach en de situatie op dekaart heen te werken voordat je in decockpit stapt. En tijdens het vliegen zou

je ook regelmatig op de pauzeknop kun-nen drukken zodat je de tijd hebt omhet tot je door te laten dringen, dus watje ziet op de klokken. Als je eenmaal desleutelonderdelen van dit type approachbegrijpt zal je veel makkelijker andereVOR/DME approaches kunnen vliegendie je ‘overkomen’.Je ziet dat de approach kaart een 25nmMSA van 2400ft aangeeft dus laten wehet begin van deze approach op 2800ftvliegen. De arc zelf mogen we vliegenop 2000ft zoals je ziet. Ervan uitgaandedat we een GA-vliegtuig vliegen met eensnelheid van 120 knopen en de 0,5%-van-onze-snelheid-regel gebruiken zoalswe die geleerd hebben in de vorige afle-vering beginnen wij onze bocht voor hetoppakken van de 13DME arc op 13,6(nou ja, laten we zeggen 14) DME waarwe naar links draaien op een headingvan 016°M (namelijk 286° + 90° inter-cept). Maar eerst even twee plaatjes (de

Glass cockpits hebben meestal een dual radio en de presentatie op het scherm is vaak makke-lijker te begrijpen.

Links VOR1 en VOR2 op het scherm en rechts VOR2 + VOR2 (kan soms ook nut hebben) enzo zijn er vele mogelijkheden. De mooie HSI van de King Air 90.

eerste twee klokken) halverwege KOKZen de bocht naar links naar de IAF toe.We liggen op een kompaskoers van238° en hebben DBN bijna dwars op eenafstand van 20,7nm, maar hebben de106 radiaal nog lang niet bereikt. (zie deblauwe pijl die de richting van DBN aan-geeft). Bij het tweede plaatje rechtsdaarvan zijn de blauwe en de groene pijlelkaar binnen 4° genaderd en we zettende bocht in naar links om de 106 radiaal

op te pakken (het groene middenstukvan de pijl is in beweging gekomen) enwe gaan snelheid minderen. Als we een-maal recht op DBN aanvliegen op dezeradiaal staan alle pijlen keurig rechtnaar voren (zie het volgende plaatje).En dan wachten we af tot we op 14nmvan DBN zitten en gaan we onze inter-ceptkoers van 16° als heading inbren-gen zoals eerder uitgerekend om zo dearc te kunnen volgen. Nou ja, we wach-

ten af: We brengen kort voor we debocht naar 16° draaien vast onze hoogteterug tot niet lager dan 2000ft en wedraaien ook de groene pijl vast op deinterceptkoers van de 004 radiaal voorhet verlaten van de arc. Aan de groenepijl hebben we bij het vliegen van de arcniet veel meer. Dat doen we met deDME (afstand tot het baken) links bo-venin de HSI. We proberen zo goed mo-gelijk 13nm van het baken af te blijven.Als we op onze IAF onze 90° bocht naarlinks hebben gemaakt staan beide pijlendus niet meer recht vooruit. De blauwestaat bijna pal naar rechts en de groenegebruiken we nu even niet. Zie hetplaatje hieronder. Nu gaan we de arc zonauwkeurig mogelijk vliegen en dat kan

natuurlijk met de DME links bovenin deHSI, maar we hebben een extra hulp-middel namelijk de blauwe pijl die nogsteeds rechtstreeks naar DBN wijst. Na-melijk: Als we de koers van dat momentvasthouden vliegen we DBN ‘voorbij’ enverschuift de blauwe pijl naar beneden.We laten die zakken tot 10° beneden palrechts en geven dan een stuurcorrectievan 20° graden naar rechts. En dan la-ten we de pijl weer zakken tot 10° bene-den pal rechts en dan geven we weereen stuurcorrectie van … enz., enz. Totwe de 004 radiaal outbound kunnen op-pakken. Het plaatje dat we bezig zijn die004 radiaal op te pakken krijg je ook.De hoogtes? Op de approach plate heb106R

DUBLIN VOR

KAOLIN FIELD

IAF

je gezien dat de arc gevlogen moet wor-den op 2000ft. Dat hebben we al gere-geld. En vervolgens zie je dat we bij deintersectie TEAVE, dus als we outboundhet baken vliegen 19nm verwijderd vanDBN, mogen dalen tot 1240ft op de in-tersectie FODEP, die 22,5nm verwijderdis van DBN (zie het onderste stuk vande approach chart). Je kunt de 1 : 5regel gebruiken om je daalsnelheid pre-cies te berekenen. Dan mag je doorgaantot 1000ft voor vliegtuigen van zowelcategorie A als B (zie de tabel onderin)maar dan moeten we de baan in zichthebben om de landing te mogen door-

zetten. Dat is nog ongeveer 1,5nm ver-der. En dan is het gewoon eenVFR-landing. Als je niet ‘visual’ bent gaje rond met een bocht naar rechts, klimje naar 2000ft en ga je terug naar TEA-VE om het nog een keer te proberen.Je zult ook een aantal variaties tegenko-men in VOR/DME approaches die bijnahetzelfde gevlogen worden maar meteen verschillende graad van nauwkeu-righeid. De eerste is de LOC/DME (ookwel genoemd de LLZ/DME). Dit zijn ap-proaches waar een veel nauwkeurigerlocaliser beam wordt gebruikt om je tevoorzien van radial tracking over de ge-hele approach tot aan de baandrempelin plaats van alleen tot het VOR-station.Helemaal aan de andere kant kom je deNDB/DME approach tegen waarbij deNDB/ADF wordt gebruikt in plaats vande VOR voor tracking informatie.

Als dit soort approaches een zekerevorm van verslaving bij je teweeg bren-gen, hierbij een lijstje om eens te probe-ren. Om je inzicht in kaarten en jetechniek eens te testen. Alle kaartenkun je vinden in commerciële pakkettenof zonder meer op het internet:- Queenstown (NZQN) VOR/DME Alphaen Bravo.

- Aspen (KASE) VOR/DME- Innsbruck (LOWI) LOC/DME, Oost ofWest (welbekend bij de PMDG 737 tuto-rial vliegers).- Kathmandu’s Tribhuvan (VNKT)VOR/DME Rwy 02 (het neusje van dezalm en tamelijk actueel). Sterkte er-mee!

Hold on a minute

Omdat het luchtverkeer steeds drukkerwordt kunnen we begrijpen dat er zichsituaties voordoen dat vliegtuigen moe-ten wachten op hun beurt voor eenluchtweg (airway) of voor een approach.Deze verkeersopstopping kan ook nogextra oplopen door slecht weer waarvliegtuigen eventueel een missed ap-proach moeten vliegen gevolgd door eentweede poging. Derhalve zorgt het airtraffic network voor een aantal navigati-on aids of intersecties die de functie vanparkeerplaats in de lucht vervullen, deholding patterns. Voordat we ons hieringaan verdiepen moeten we even zekerstellen dat we weten hoe we deze gege-vens moeten interpreteren, hoe we hetholding pattern moeten invliegen, op hetpattern moeten blijven en hoe we hetveilig moeten verlaten. Het centraledeel van elke holding is de holding fix.Dit is het punt waarop al het andere inhet pattern is gebaseerd. Die fix kan eenradio navigation aid zijn zoals een NDBof een VOR of het kan een intersectiepunt zijn gebaseerd op geografischelengte en breedte waarvan de gegevensgeprogrammeerd zijn in de Flight Ma-nagement Computer. Om het allemaalte laten zien laten we nice and easy be-ginnen en laten we aannemen dat wenet over de holding fix heen zijn waar-voor ATC de instructie heeft gegeven opdie positie te blijven. Hiernaast zie jewat van ons verwacht wordt. Ten eerstemoeten we een standard rate turn naarrechts vliegen om zo op onze tegenge-stelde koers te komen. En die turn duurtéén minuut. Standard rate turn? De turn

coordinator uit aflevering vier laat ziendat we precies een cirkel rondvliegen in2 minuten indien we de vleugeltip op hetstreepje L of R houden. Die cirkel is ervoor de vorm nog even ingetekend maarwe vliegen een halve cirkel dus één mi-nuut. We vliegen dan deze tegengestel-de koers, de outbound leg, gedurendeéén minuut, gevolgd door weer eenstandard rate turn naar rechts geduren-

De KingAir 200 in het laatste stukje voor de landing met slecht zicht. Probeer het eens met slechtzicht, dan zie je dat ook een VOR/DME niet altijd een gegarandeerde landing oplevert.

de, yes wederom, één minuut, gevolgddoor de uiteindelijke inbound leg vanéén minuut, waarmee we op ons oor-spronkelijke punt, de holding fix, terugzijn. Zo simpel is dat. Tenminste, indiendat alles was wat aan holdings vast zit.Dan zouden veel piloten een aanzienlijkplezieriger dag hebben!

Een paar dingen moeten nog even ver-meld worden nu we zover zijn. Terwijlwe een rechtsdraaiende holding hebbenlaten zien zul je zo nu en dan ook eenlinkse holding tegenkomen. De principesblijven hetzelfde. Bovendien kunnen deinbound en outbound legs langer zijndan één minuut. Als de verkeersopstop-ping ernstig is en je kunt verwachtendat je wel enige tijd ‘on hold’ wordt ge-zet, kan ATC je vragen in- en outboundlegs te vliegen van twee minuten ofmeer, om pilotenvermoeidheid te ver-minderen. Om het allemaal nog wat uit-dagender te maken zijn in bepaalde

delen van de wereld andere standaardin- en outbound leg tijden van krachtgebaseerd op de hoogte waar je je be-vindt! Je kan zelfs gevraagd worden omje turns te baseren op DME afstandenals de holding fix daartoe is uitgerust.Au! Je kunt nu begrijpen waarom pilotenhouden van Flight Management Compu-ters waar je simpelweg de HOLD knopindrukt voor elke positie die je wilt.

Een ander belangrijk punt is, voor weverder in de holdings duiken, dat zij ookeen verticale component hebben. Eenvliegtuig en route kan simpelweg ge-vraagd worden een holding in te gaanop zijn kruishoogte voorafgaand aan deapproach, alleen om meer ruimte tussende vliegtuigen op te bouwen voordat zehet terminal deel invliegen. Wanneer zeeenmaal in het terminal deel zitten is

het waarschijnlijker dat ze verteld wordteen holding in te gaan op een nauw be-grensde hoogte met een onderling ver-schil in hoogte van slechts 1000ft vanandere vliegtuigen in datzelfde holding-patroon. De bodem van de ‘stack’ wordtdan steeds ‘op nul gezet’ door vliegtui-gen die de stack verlaten. De anderekunnen dan systematisch clearance krij-gen voor afdalen naar een lager level,totdat ze uiteindelijk toch een keer aande beurt zijn voor de approach. En ten-slotte kan bij holdings worden opgedra-gen bepaalde snelheidsbeperkingen aante houden.Wederom, dat kan over de hele wereldnogal variëren maar is gebaseerd op jehoogte. Bijvoorbeeld: de InternationalCivil Aviation Organisation schrijft voordat de maximum snelheid in een holdingtot een hoogte van 14.000ft 230 knopenis. Daarom is het goed je kaarten techecken op enige restrictie voor enigevan toepassing zijnde holding.Oké, nu we weten dat holding patternseen onderdeel van het moderne vliegenzijn in vele delen van de wereld, is hetfijn te weten dat air traffic managementook tamelijk ver ontwikkeld is en lieverdan vliegtuigen in holdings te zetten zalATC je vragen een specifieke snelheid tevliegen om een betere scheiding te krij-gen of je zelfs opdraagt een vertrek te

Direct TeardropParallel

Een holding ingebracht in de Flight Manage-mant Computer

vertragen teneinde overbodig brandstof-verbruik te vermijden.

Hoe vlieg je de holding binnen?

Maar laten we het ondanks al deze de-tails gewoon simpel houden. De eenvou-digste manier is de direct entry zoals inhet niddelste voorbeeld op de vorigepagina en is ideaal als je hem invliegtvanuit dezelfde richting als je origineletrack - met twee vingers in je neus!Maar als je uit een andere richting komt,vliegen we een parallel entry of een te-ardrop entry zoals je op de tekeningziet. Het basisprincipe blijft hetzelfde:Vlieg over de fix heen, vlieg out- boundvoor één minuut voordat je de turnmaakt naar je inbound leg weer naar defix toe.Approach kaarten hebben een box waar-in staat aangegeven hoe willekeurigwelk holding pattern je moet aanvliegenverbonden aan die approach. Het is be-langrijk dat je deze details tot je neemtzodat je correct binnenvliegt en de juisterichting en hoogte aanhoudt.

De volgende keer

Nu we een beetje gewend zijn geraaktaan de basis navigation aids en wat ba-siskennis over holdings gaan we onsopmaken voor vliegen met wind en watvoor effecten dat heeft op bijvoorbeeldholdings voordat we ons gaan verplaat-sen naar de donkere mysterieuze wereldvan SIDs en STARs.

Dit artikel is een vertaling van het achtstedeel van een serie artikelen van Peter Starkover IFR vliegen in de PC-Pilot, het over-bekende lijfblad voor Flightsimmers. Deafbeeldingen zijn alle opnieuw gemaakt. Ikheb het een beetje aangepast hier en daar.Erik.

Hoeveel mensen aanwezig? Elf. Da’s nietveel. Komt dat doordat de presentatiesniet boeiend genoeg zijn. Vast niet. WantKo ging vanavond door op een van zijnfavoriete onderwerpen: de verschillendesoorten approaches. En hij kiest ook al-tijd voor de simpelste categorie hierin,bijvoorbeeld een approach op Schiphol.Klein vliegveldje, weet je wel.Maar eerst de lopende zaken en de vra-gen uit de gemeenschap.De Hangardag wordt gehouden op maan-dag 18 mei. De gehele dag zodat we nueens echt de tijd hebben om de verschil-lende problemen waar mensen nog meeworstelen aan te pakken. Gewoon ernaast gaan zitten en hoe zit dat nu in el-kaar bij jouw computer. Er zijn meer dantien aanmeldingen maar er zijn nog teweinig aanmeldingen van de kant van deervaren rotten. Dus…Ko zijn keyboard doet het weer prima.Geen opstartproblemen meer. Hij heeftbij het opstarten voortdurend op eentoets zitten rammen en daarna was hetprobleem over. Logisch toch. Wil legdeuit waarom dat logisch was en zijn uitlegwas helder. Want uiteindelijk is het alleenmaar electriciteit en wat is daar nu moei-lijk aan. Arna was ook blij met de goedeafloop.Ron zette het smoelenboek weer eensop de agenda. Dat een beetje naar aanlei-ding van het overlijden van Klaus Bartu-sek. Erik heeft indertijd een poginggedaan dit boek nieuw leven in te blazen,maar zijn vrij harde candid camera bena-dering viel toen niet bij iedereen in desmaak. En toch, Ron hield een pleidooiom dit weer te gaan doen. De leden vande club met hun postzegel vast te leggen.

Kan toch tegenwoordig met al die kleinecameraatjes. Erik verklaarde zich bereidom hiervan het archief te beheren. Wieneemt het initiatief?Ron wist via tactisch manoeuvreren PietHanse vast te leggen voor een presenta-tie op 4 juni, want die avond staat nogopen. Nou ja, presentatie? Piet is al watlanger, op verzoek vanuit zijn eigen ken-nissenkring, bezig een verhaal te makenover wat wij nu eigenlijk doen met dieflight simulator, want er schijnen mensente zijn die dat niet begrijpen. Goh, da’snou eens een leuk onderwerp om overmee te denken. Piet gaat proberen samente vatten hoe ver hij is. Hopelijk gaan wijhem niet dol draaien met alle goede raadvan alle kanten tegelijk. Beetje serieusondersteunen deze man in dit nobelestreven!Van welke site kan ik FSX STEAM down-loaden, vroeg Jan Kerkhove. Jan Kerkho-ve van de Rubenshof. Hier moet je zijn:http://store.steampowered.com/app/314160En toen het verhaal van Ko. En eigenlijkwas het geen mooi sluitend verhaal wantdat is over de verschillende approachesop Schiphol niet te geven.

Geen flitsende gelikte presentatie. Er ismaar één manier om je dit eigen te ma-ken. Stapje voor stapje en doen, doen,doen. Met de kaarten erbij. Ko gaf onseen uitgebreid overzicht waar we diekaarten vandaan kunnen halen en legdeons ook de kaarten een beetje uit. En hijbeperkte zich slechts tot de nadering vanbaan 18R op Schiphol in nacht en dagversie. Met de missed approach er ach-teraan.Oké, de vlucht van Luxemburg (ELLX)naar Schiphol (EHAM) is een leukevlucht. Er zit geen enroute gedeelte tus-sen, het is allen maar een SID met daar-aan gekoppeld een STAR en daar gaat hetdus om. Ko is er, dacht ik, ooit aan be-gonnen omdat de airspaces en controle-zones op deze vlucht zo machtiginteressant zijn. Inderdaad. Behoorlijkingewikkeld. Men schijnt al jaren bezig tezijn om deze ruimtes in de lucht te ver-simpelen. Ik heb mij laten vertellen dat ervorderingen worden gemaakt.Goh, misschien is het wel interessant omeens een vlucht te ontwerpen van Maas-tricht naar Klagenfurt. Toch iets simpeler.Maar daarover later meer.

MULTIPLAYER VLUCHTEN MEI - JUNI

233 VFR dinsdag 5 mei ENSK_ENAN Skagen - Andenes

233HERH VFR donderdag 14 mei ENSK_ENAN Skagen - Andenes

234 AIRL dinsdag 19 mei EDLV_LSGG Weeze - Geneve

234HERH AIRL donderdag 28 mei EDLV_LSGG Weeze - Geneve

235 VFR dinsdag 2 jun ENAN_ENSR Andenes - Sorkjosen

235HERH VFR donderdag 11 jun ENAN_ENSR Andenes - Sorkjosen

236 AIRL dinsdag 16 juni LSGG_LEBL Geneve - Barcelona

236HERH AIRL donderdag 25 juni LSGG_LEBL Geneve - Barcelona

Misschien lag het aan de introductie dat we bij hetverschijnen van de Steam Edition van FSX cynischgestemd waren. Die introductie had meer iets vaneen overval. En de journalisten bijvoorbeeld van PC-Pilot waren vanaf het begin enthousiast over Steam,dat we dachten, daar zit een luchtje aan… Maartoch. Steam gaat onverdroten door en het gaat ergoed uitzien. Een overzicht van de stand van zaken.

FSX wordt nu automatisch geupdate, elke keer dat jeopnieuw inlogt en je kunt Steam niet draaien zonderinloggen. Met de oude FSX viel er niet veel te updaten,maar dat is veranderd bij de Steamversie. Dat automa-tisch updaten geldt ook voor de via Steam aangeschaf-te addons. De software makers sturen hun patchesrechtstreeks naar Steam, die dan voor de distributiezorgt. Dat houdt ook in dat bij Steam gekochte addonsdoor Steam voor je worden geïnstalleerd. Je hoeft al-leen maar te betalen. Bij een eventuele installatie op-nieuw worden ook al je expansion packs opnieuwautomatisch geïnstalleerd (goede beveiliging tegen pi-raten?). Je kunt gewoon buiten Steam om expansionpacks van derde partijen blijven installeren met demeegeleverde installers. Steam blokkeert zoiets dusniet. Het is geen gesloten systeem. De installer van dederde partij moet dan wel de nieuwe locatie van FSXherkennen maar daar wordt bij veel ontwikkelaars aangewerkt. Het pad naar de Steamversie staat in deSteam Library onder /common\/FSX en gelukkig nietmeer in ‘ProgramFiles x86’. Enig ombouwen was nodigom ‘oude’ software de weg te wijzen. Daar zijn flinkevorderingen in gemaakt zeker ook door een update vanFSUIPC van Peter Dowson.

Dovetail geeft ook addons uit alleen en specifiek voorde Steamversie en die kunnen alleen bij Dovetail wor-den gekocht. Dovetail heeft een grote verscheidenheidaan releases gepland. Het is goed je te realiseren datDovetail honderden expansion packs heeft uitgegevenvoor hun treinsimulatie, dus er is voldoende ervaringaanwezig.

Wat zijn inmiddels de verbeteringen aan FSX en zijn erverbeteringen? Het ontwikkelingsteam van Dovetailheeft inmiddels een stevige verbetering in prestatiesvan FSX weten te realiseren. Dat hebben ze gereali-seerd door de originele source code opnieuw te ‘recom-pilen’. Die originele code is meer dan tien jaar oud enmocht wel eens gesaneerd worden. Een compiler is eenvertaler voor de originele programmeertaal C++, maardat voert te ver voor dit artikeltje (en gaat mij boven depet). Verder het consequent restaureren van bugs. De‘out of memory’ vastlopers zijn drastisch verminderdvooral door de verander- de manier waarop texturesworden afgehandeld. Verschillende bekende FSX.CFGverbeteringen zijn nu standaard opgenomen.TEXTURE_MAX_LOAD is toegenomen van 1024 naar4096. Het bekende UIAutomationCore.dll is vast on-

derdeel geworden. Er zijn aanpassingen gedaan voorWindows 8.1.

Een verbetering van framerate door het modernere re-compilen en fixes wordt gemeld. Dat kan variëren maarook verdubbeling van framerate wordt gemeld. Dove-tail heeft zich vastgelegd voor regelmatige updates.

Het multiplayer vliegen via GameSpy is vervangen.Multiplayervluchten gaan nu direct over de server vanSteam met een volledig nieuwe interface.Er is gezorgd dat een dual install zonder problemenverloopt. De oude en de nieuwe FSX kunnen dus sa-menleven op één computer waardoor ook een overstapwordt vereenvoudigd.

Veel derde partij addons werken op Steam. Veel ont-wikkelaars zitten ook midden in het proces om hun ad-dons geschikt te maken voor Steam. Niet alle addonszijn nog compatible maar de jonge onderzoeker vindtdaar vaak wel een weg in. De schrijvers van dit artikel ishet gelukt om ActiveSky 2012 aan de praat te krijgen.MyTraffic 2013 en ProATC/X werkten probleemloos.Geen problemen met de ORBX-scenery maar de ob-jectflow. dll werkt nog niet. Dat komt binnenkort. Care-nado en Alabeo, geen problemen. Flight 1 is al bezigzijn installers aan te passen. Ground Environment X iscompatible. RealAir Duke en Lancair gaven geen pro-blemen. De meeste Aerosoft producten werken al.PMDG is inmiddels ook begonnen zijn producten aan tepassen. Just Flight meldt dat de meeste van zijn pro-ducten werken. In sommige gevallen moet het padnaar Steam handmatig worden aangepast indien jebeide versies draait.

De schrijvers van dit artikel, Jane Whittaker en RichardBenedikz, hebben op hun eigen computers uitgebreideperformance tests gedaan met een zonder meer posi-tief resultaat. Voor de uitgebreide details hiervan kan ikmaar één advies geven: Koop de PC-Pilot van maart/april, dan kan je dit op je gemak verwerken.

Alle luchthavenkaarten in PDF van Nederland officieel gedownloadvan de site van de overheid. 28 MB bij elkaar. Ik kwam daarop dooreen beetje zoeken op de site van Touch & Go in Eindhoven (zie eer-ste artikel in deze Notam). Om niet meteen de schrik te pakken tekrijgen kun je bijvoorbeeld beginnen met EHMZ, waarvan maartwee kaarten zijn: de luchthavenplattegrond en een Visual Ap-proach Chart, die je linksboven ziet en die iedereen bekend is.Mocht je nieuwsgierigheid niet te bedwingen zijn dan kan je eenstapje verder gaan en bijvoorbeeld Hilversum gaan bekijken. Dankrijg je al wat meer banen en circuits voorgeschoteld. En dan bij-voorbeeld Eelde of Lelystad. Dan zit je middenin de SIDs en STARs.Als je het zo doet, dus eerst een klein veldje en daarna een iets gro-tere dan begint je toch het een en ander duidelijk te worden vooralover die SIDs en STARs, want dat blijft lastige materie. Eigenlijk isNederland ideaal om zo stap voor stap deze materie te behappen.Van hele kleine tot echt grote velden. EHAM is geloof ik 59 kaarten.En dan moet je wel zelf de officiële beschrijvingen van de velden opinternet gaan bekijken. Die zitten hier niet bij. Dan begin ik al weerte denken over een serie artikelen over dit onderwerp. Kopij!Wil je de hele set in ene binnenhalen stuur mij dan even een mailtje,dan zet ik een Dropbox-link op. Op de volgende pagina de over-zichtskaart van de STARs van Lelystad. Kijk ook even hier:http://nl.ivao.aero/chartsErik. (eriksonja2@kpnmail.nl)

Pilotenpost 59Een heel interessante Pilotenpost deze nummer 59.Nou ja, ze zijn altijd interessant.Joost staat weer even stil bij verschillende zakenORBX-scenery betreffende. ORBX is een aanzienlij-ke verbetering ten opzichte van de standaard sce-nery maar of het nu over geheel Europa zo goedklopt? Het is allemaal een beetje geïnspireerd ophet Engelse landschap. Nederland klopt bijvoor-beeld niet zo goed alleen dat merken de meestevan ons niet omdat we vaak NL2000 hebben geïn-stalleerd. Toch, als je ORBX Global installeert teza-men met Global Vectors gaat er wel iets veran-deren. En dan nog Landclass. Joost gaat hier evenop door.De allerlaatste update van Prepar3D is inderdaadeen update en niet een complete nieuwe installatiezoals de vorige. Kortom, ze blijven sleutelen bijP3D. PMDG heeft zijn 737 NGX ook ge-update voorde 2.5 versie van P3D, maar die moet je dan op-nieuw betalen. Hè wat? Ja, je moet bovendien ver-klaren als je de laatste update van PMDG wiltinstalleren dat je hem alleen in FSX gebruikt als jehem gratis wilt hebben. Waar zijn ze mee bezig bijPMDG?We zijn weer hevig geschrokken van de laatstevoorjaarsstorm. Of is dat een hype aan het wor-den, de codes oranje, rood, pimpelpaars voor ditsoort weerfenomenen? Waren we vroeger zo ang-stig? Joost relativeert een en ander en betrekt ditnatuurlijk ook op de luchtvaart met een link naareen fraai YouTube-filmpje met prachtige beeldenvan krablandingen.En dan eigenlijk het leukste deel. Joost, immerzoekend stootte weer op een paar mooie Fransevelden die gratis zijn. De belangrijkste ontdekkingis Strasbourg-Enzheim (LFST). Werkelijk heel fraai.Heb ik inmiddels opgenomen in een voorstel voorAirliner-multiplayer vluchten dat eraan staat tekomen. Daarin zit ook Heringsdorf (EDAH) waarJoost al eerder op had gewezen. Hij heeft eenmooie vlucht uitgedacht van EDAH naar LFST.http://library.avsim.net/login.php?Location=%2FLog in en type in het searchvak:pilotenpost59.zip

Swinging LondonWe hadden zomaar eens zin in eenvluchtje naar Londen. Misschien hadhet ermee te maken dat we af en toevan die wilde plannen hebben in detrant van: zullen we eens een retourtjeLonden nemen?Dat komt er dan weer eens niet van,vandaar dat Cor en ik gezellig in deTRC cockpit plaatsnamen voorzienvan fris en zo, virtueel op weg naarswinging London. De befaamde Aero-soft London scenery 2,4m resolutielag aan de overkant van het Kanaal opons te wachten! Checklist niet ge-bruikt uiteraard, maar wel de speakersop vol, hoppaaaa, twee cowboys inthe air met een gezellig brommendeBaron. Nog een bakkie? Hoogtemeterdeed het weer eens niet, maar allá,who needs a hoogtemeter? Fraaie wol-kenluchten en adembenemende door-kijkjes naar de grond. Gaandewegkeken we elkaar eens aan met een blikvan: er klopt iets niet. Inderdaad.. ditwas toch het standaard Microsoftlandschap, en - met alle respect- daarvliegen we niet voor in een dure cock-pit met grootbeeld-beamer. Ik hadtoch ORBX Engeland geïnstalleerd?Onze hoop op mooie plaatjes was dusgevestigd op het eveneens geïnstal-leerde UK2000 EGLC, het welbeken-de stadsvliegveld London City.Op de laatste kerosinedampen uit delege tanks en zonder wielen uit onzeBaron schuurden we vonkentrekkendover baan 01 EGLC...gelukkig washet vliegveld geheel leeg, geen gebou-

wen en vliegtuigen. Ook de beloofdeEGLC extreme scenery vertoondezich dus niet! Het liep nog goed afmaar onze egootjes schaamden zichdiep.We keken elkaar schaapachtigaan: toch maar de checklist gebruikenen de geïnstalleerde sceneries nazien.En daar gaat dit stukje over.

Allereerst de ORBX scenery van En-geland. Wat bleek na enig duw- entrekwerk? Ik had de hoofdmap in deScenery Library (SL) gezet en datwordt wel geaccepteerd maar werktniet. Bovendien werd Engeland vanuiteen FS10 SL aangeroepen en daar hadP3D geen trek in. Nadat ik de afzon-derlijke delen in de SL benoemd hadvanuit de ORBX directory binnen

P3D zagen we het kenmerkendeORBX patroon in het landschap. Datwas één.Vliegveld EGLC London City waseen makkelijker oplossing. Enig op-waarderen in de SL rangorde brachthet vliegveld tot leven! Dat was twéé.London bleef halsstarrig onderwater.Dit fenomeen had ik al eerder be-schreven in NOTAM 196. Ook hierhad ik de fout gemaakt de hoofdmapin de SL te zetten. Met het benoemenvan de losse delen zagen we de stadin volle glorie. En dat was dan drie.Conclusie: soms is het nodig wat aande Scenery Library te sleutelen. Nietbang zijn, gewoon proberen. Wie pro-blemen ondervindt wordt dringenduitgenodigd hulp te vragen!

Als beloning trakteerden wij ons opeen terugvlucht Heathrow – Schipholper Connie.Mèt checklist èn volle tanks!

Ron.

Vandaag, woensdag 29 april, kregenwe het bericht dat Klaus Bartusekoverleden is.Niet ieder van ons zal zijn naam ken-nen; de laatste keer dat we Klaus in onsmidden hadden was februari 2014. Metenige regelmaat zagen we zijn naam bijingezonden brieven waaruit zijn maat-schappelijke betrokkenheid bleek.Bijzonder waren zijn bijdragen aan deNotam. Dat waren vaak -al dan nietgeënsceneerde - beelden van Jumbojetsin een noodsituatie. Hij gold binnenonze werkgroep als 747 specialist. Ooitheeft Klaus verteld dat de ramp op LasPalmas hem daartoe aanzette. Hij wasdaar en had de rampvlucht gemist.Was het lot hem toen gunstig gezind,nu heeft hij 81 jaar oud de strijd moe-ten opgeven. Wie hem gekend heeft zalhem herinneren als een markante per-soonlijkheid met bijzondere interesse.

Geplukt van het web door Dick Willebrands