U krijgt deze NOTAM omdat uhiervoor heeft ingetekend ofomdat u zich heeft aangemeldvoor de werkgroep Flight Simu-lator van de HCC afd. Zeeland.Kijkt u ook eens op:https://flightsimzeeland.wordpress.com/Contact/kopij naar:eriksonja2@zeelandnet.nl

S C H I P H O LDeel 4, departures, de SIDs.Heerlijke materie met al die kaar-ten en uitgebreide instructies enook nog een beetje vliegen op deradiaal outbound van VOR-ba-kens. Kortom de hersentjes moe-ten weer aan het werk.

Back to Basics Navigeren inde Flight Simulator met technieken uitde echte wereld.Serie 2 Les 9, de vertaling van het arti-kel van Peter Stark. Weet je, als je eenbeetje handig en vooral slim weet omte gaan met de kenmerken van hetlandschap beneden en een beetje snel-rekenen niet schuwt, dan heb je hele-maal geen GPS of zo nodig. Met dekaart op schoot. Zoals je vrouw datvroeger deed in de auto.

De kalender voor 2020 staattoch weer even in de Notam,maar natuurlijk kan je die altijdvinden op de website:

https://flightsimzeeland.wordpress.com/kalender/

Notam 253 januari 2020hcc zeeland!

F L I G H T S I M Z E E L A N D

Canadair Regional Jet (CRJ)van Aerosoftin elk geval voldoende knopjes enklokken, P3Dv4

Eindelijk dan toch de CRJ van Ae-rosoft is volwassen. Een prachtigvliegtuig en het vliegt heerlijk.Neem de pro-versie met HUD entablet.

Aerosoft CRJ

Verslag van de GA-bijeenkomst van19 december j.l. in 's Heer Arendskerke

Toch wel spannend om te zien of de schakel naar de middageffect heeft. Geen massale opkomst maar wel enkele tijd-niet-geziene-maar-welkome gezichten.In voorbespreking werd al gevraagd naar een uitleg van de ra-dio stack. U weet wel, dat rijtje autoradio's in het dashboard van een vlieg-tuig. O ja, en of dat binnen een halfuurtje kon want Hennie moest nog ergensklussen. Ik vermoed dat er met twintig minuten uitleg een record gevestigdis; waarna Hennie aan het betonstorten kon.Tof dat hij toch nog naar Arendshuis kwam ondanks weinig tijd.André en Pim waren een veilige backup voor de wat lastiger onderdelen.

Naadloos gingen we over naar VOR vliegen zoals in de uitleg van André alsvoorbeeld werd gebruikt. Zo concreet als een NDB is, zo abstract is het vin-den en volgen van een radiaal op de OBI. Leuk hoor al die afko's, dit keergeen verklaring maar googel het maar eens, heel leerzaam! Zoals gebruikelijkwaren er enkele discussies over begrippen en hoe-het-werkt. De Cessna172dashboard layout bewees weer eens zijn (haar?) educatieve waarde. Daar ko-men we verder mee.Na de gezellige pauze liet Cor zien wat hij er van opgestoken had.Een prima ILS landing in Antwerpen bracht de handjes op elkaar.

Ko had schriftelijk enkele oplossingen voor zijn JOINFS probleem ingediend.Het bleek dat SIMCONNECT niet op zijn nieuwe pc aanwezig was. Een andereoplossing bleek simpelweg het ontbreken van het IP adres. Heel goed dat weniet alleen problemen benoemen, maar ook de oplossingen te horen krijgen!Al met al een pittig maar prima middagje, en de ontspanning kwam met deFLOPPOTRON.Ja u leest het goed. Carlo had weer eens iets opgediept uit de krochten vanhet Internet.Geen verklaring googel maar!

Ron.

Verslag van de Airliner-bijeenkomst van2 januari j.l. in 's Heer Arendskerke2 Januari en zes mensen aanwezig. Niet echt spannend. Webesloten om ons te beperken tot de overheerlijke nieuwjaars-koeken door Ron verzorgd en er gewoon maar een wat lossevergadering van te maken. En waar ging het over na kortetijd? Over de nieuwe Flight Simulator van Microsoft, want Microsoft weet onsaardig aan het lijntje te houden. Allerlei prachtige beelden en uitgewerkteschema’s hoe ze het in de markt zullen zetten, ze noemen dat de route die zegaan bewandelen en wat hebben wij inmiddels? Eigenlijk niets. Als super on-geduldig mens heb ik inmiddels afgehaakt. Ik zie het allemaal wel. Maar Carlogaat gewoon door en hij kwam een video tegen van Mark Duff over een en-quête die hij in elkaar heeft gezet. Over de nieuwe flightsim.

Mark Duff zette een korte tijd geleden een You Tube filmpje op het net metvele vragen en natuurlijk de hoofdvraag: is dit de volgende flight simulator.De vragen die hij naar voren schoof waren best wel interessant en hij kreegeen ruime respons (900). En de antwoorden die hij ontving waren ook bestwel interessant. Dus na alle bla bla van Microsoft hebben we nu toch een aar-dig beeld van hoe de nieuwe flightsim ontvangen zal worden en dat is zekerpositief. Hopelijk gaat Microsoft het niet weer verprutsen door geneuzel, uit-eindelijk gebrek aan interesse van hun kant zoals bij Microsoft Flight of door-dat de flightsim gemeenschap weer het gevoel krijgt dat hun het vel over deoren wordt gehaald. Ga dit filmpje even bekijken (eigenlijk de bovenste tweefilmpjes).

https://www.simhanger.com/other.html

Erik

Alsof het daarom gaat om knoppen en klokken!Nou, toch eigenlijk wel. Diepgaand onderzoek enintensieve bevraging van flight simmers heeftaangetoond dat de klokken er toe doen. En deknoppen en schakelaars ook. En dan vooral hetgeluid dat ze maken. Niets mooiers dan het me-taalachtige geluid van een drieweg schakelaar.Zijn het hier veel klokken en schakelaars? Nee,het is wat je kunt verwachten en eigenlijk is het

nogal standaard. Geen absolute nieuwighedenzou ik zeggen, behalve dan de tablet links van decaptain voor allerhande zaken (de prof. versie),maar ook dat wordt steeds meer standaard.

Wat nieuw is of eigenlijk ongekend, is de zware be-valling die deze CRJ had. Jaren hebben we gewachten met spanning gewacht want iedereen wildenaast de Boeing 737 en dat soort grotere airlinersook een regionale jet hebben. De Embraers en deCRJ’s die er waren, waren te oud. Dus met span-ning gewacht en toen was de introductie ook nietvlekkeloos. Intussen zitten we in versie 2.0 (Profes-sional) en die is goed. Vooral de detaillering isprachtig. Nog geen 4K maar het komt dicht in debuurt. Kijk maar eens op de voorpagina van dezeNotam: een plaatje! En Froogle noemt het niet eenechte study-sim. De PMDG737 en ook de MajesticDash 8 Q400 noemt hij echte study-sims, dus pro-gramma’s waar je echt je best voor moet doen. Ik

heb verschillende filmpjes op You Tube bekekenover deze CRJ en ik vind die van Froogle toch echtde betere. Mijn andere favoriet op internet isDOOFER911 maar zover ik kan nagaan heeft hij nogniets over de CRJ van Aerosoft.Froogle vindt deze CRJ net een niveautje lager danPMDG en Majestic maar het is zeker geen kist vaninstappen en wegwezen. Geen Carenado-conceptdus en dat is verheugend. Je zou ‘m op hetzelfdeniveau kunnen stellen als de Airbus van Aeerosoft,niet de Airbus van Flight Sim Labs, want dat is eenzware. Maar als het geen echte study-sim is, is hijdan niet te oppervlakkig? Heb je dan niet te weinigte doen in de cockpit? Nee, je hebt het druk in dittoestel en dat komt doordat een VNAV en een au-tothrottle ontbreken. Dat betekent dat je het tij-dens de afdaling behoorlijk druk kunt hebben. Endat is nu juist het leuke. Never a dull moment inthe CRJ. Eigenlijk is de CRJ maar ouderwets wat de

Canadair Regional Jet (CRJ) van Aerosoftin elk geval voldoende knopjes en klokken, P3Dv4

autopilot en de throttle betreft. Als je van flight le-vel wilt veranderen moet je de ALT-knop (16) ver-draaien naar de gewenste hoogte en daarna moetje kiezen tussen SPEED(7) of VS (Vertical Speed: 17)en dat is geen VNAV. Je vindt deze voorziening te-rug in vele grotere tweemotorige GA-kisten zoalsde Twin Otter.

Je kiest dus een van de twee, SPEED of VS. Gebrui-kelijk is dat je tijdens de klim SPEED gebruikt en tij-dens de afdaling VS. Daarnaast kan SPEED goedgebruikt worden tijdens het laatste stuk van je ap-proach als je je snelheid echt correct wilt hebben,maar naast deze keus voor SPEED of VS moet jetoch ten eerste je throttle goed ingesteld hebbenen daarmee kan je behoorlijk bezig zijn. Het luistertnogal nauw. Bij de klim bijvoorbeeld zet ik mijnspeed eerst op bijvoorbeeld 190kts maar daarnaals mijn toestel helemaal ‘schoon’ is zet ik die op250kts zolang ik nog onder de 10.000ft zit. Wat ge-beurt er dan? De snelheid blijft op 250kts (mits dethrottle voldoende open staat) en die snelheid van250kts wordt bereikt doordat de autopilot de neusmeer of minder omhoog brengt. Hoe hoger deneus hoe langzamer het toestel en hoe lager deneus, hoe sneller. Vooral bij de klim waar mijnsnelheid 250kts moet blijven is dit plezierig vliegenen of mijn vertical speed een beetje fluctueert isniet zo erg. Als de snelheid te ver gaat afnemen opgrotere hoogte en die 250kts niet meer wordt ge-haald kan ik overstappen naar VS en daar een lage-re stijging invoeren om op de 250kts te blijven.Voor de afdaling wordt meestal gekozen voor het

instellen van de vertical speed, dus de mate vandaling. Logisch eigenlijk want het kan voorkomendat je throttle op idle komt te staan en dan is despeed-instelling een beetje beperkt. Bovendien, bijdit toestel waarbij wijzelf nog steeds het brein zijnen niet de Flight Management Computer gaan weberekeningen maken voor de daalsnelheid omgoed aan te komen op de IAF (Initial Approach Fix)en dan is het logisch dat wijzelf de daalsnelheid in-stellen. Als het vliegtuig de ingestelde daalsnelheidniet haalt gaat de neus verder naar beneden en alswe te snel dalen gaat de neus weer iets omhoog,maar het zal duidelijk zijn dat wijzelf de regie in dehand moeten nemen door de throttle juist in testellen.

Hiernaast zie je de gashendels. De indicaties hieropmet de pijltjes zijn van onderen af: SHUTOFF, IDLE,CLIMB, TOGA en MAX POWER. Die aanduidingen(en nog een paar meer) krijg je ook te zien in dePrimary Flight Display (PFD). Je cruise range ligttussen IDLE en CLIMB. Als je goed kijkt zie je dat deCRJ ook een Reverse Thrust heeft en dat heeft hijnodig. Door zijn slanke bouw en stevige motoren ishij een beetje een racer die indien nodig met ge-weld in toom gehouden moet worden.

Ik wil voor dit ‘kennismakingsartikel’ over de CRJhelemaal niet allerlei dingen tot in detail gaan be-schrijven, maar ik wilde wel even dat verband tus-sen SPEED en VS verduidelijken want dat wordtvaak niet begrepen. Wat je vooral moet doen is dePDF van Chuck binnenhalen. Nooit van gehoord?Dan heb je wat gemist. Ga even hier kijken:

https://www.mudspike.com/chucks-guides-p3d-digital-aviation-crj700er/ dan valt je mond openvan verbazing. Waar vindt iemand de tijd om zoiets te maken en dat is dus niet de enige PDF vanChuck? En dan gelijk maar even de link naar Froog-le: https://www.youtube.com/watch?V=Ds05B0IRuv8

In de opening schreef ik dat er in elk geval knoppenen klokken zitten in deze CRJ. Maar laat ik eerlijkzijn, de PMDG 737 heeft er meer. Vooral de over-head panels van de 737 overtreffen toch wel alles.Het verschil zit hem in het feit dat bij de 737 er

veel meer automatisch gaat, bestuurd door deFMC en dat bij de CRJ alles nog veel meer hand-werk is. Maar ik heb mij laten vertellen dat regio-nal pilots die dus vluchtjes maken van een uurtje ofiets meer dat helemaal niet erg vinden en dat zeervan houden zelf het vliegtuig in de hand te heb-ben. Natuurlijk zit er wel een volledige LNAV opdus je hoeft niet continu te zitten sturen. En sturendoet ie. Piloten zijn meestal heel tevreden over dekist en vinden hem een beetje als een racertje vlie-gen en lekker wendbaar en zo en ook goed luiste-ren. Kortom een vliegers-vliegtuig.

De FMC is prima en heeft geen grote verrassingenen is vrij standaard van opzet dus je zult je wegsnel vinden. Een bestaand vluchtplan uit de data-base opvissen was even een puzzel en Frooglemeldt dat de FMC soms moeite heeft in de LNAVstand om het vluchtplan goed te volgen. Ach vanafhet eerste verschijnen werden er updates gemaaktdus hiervoor zal ook wel weer een patch volgen.

De Primary Flight Display (PFD) en de MultifunctionDisplay (MD) zijn prima. Niets meer aan doen. Inbeide schermen wordt je voortdurend op de hoog-te gehouden van de stand van zaken. En al dezeschermen op het instrumentenpaneel kan je doorer simpel op te klikken in pop-up zien en naar eentweede monitor schuiven. Ook met de middelstetwee schermen die voor de weergave van de syste-men zijn gaat dat zodat je comfortabel alles kuntvolgen. Op het linkerscherm van die twee middel-

ste schermen staan standaard de gegevens van demotoren zoals N1, ITT, N2, enz. Het rechterschermkan je omtoveren tot een soort flip over poppen-kast voor alle verschillende systemen. Het is verlei-delijk om ze te laten zien want dat vult lekker endan wordt dit artikel meer een stripverhaal metweinig tekst. Ach, waarom niet, Chuck doet hetook. Deze, weet je nog?: https://www.mudspike.com/chucks-guides-p3d-digital-aviationcrj700er/

Chuck

En dan natuurlijk de prachtige HUD (Head Up Dis-play). Ik ken mensen die eraan verslaafd zijn ge-raakt.

En de grotere ruimer opgezette tablet die in dePRO-versie zit en waarop je zo een beetje alles inkunt stellen, maar belangrijkste winstpunt is dat jeallerlei kaarten van Navigraph (als je een abonne-ment hebt) of van de Aerosoft tegenhanger hieropkunt zetten, nou, zeg eens wat: approach plates,vliegveld plattegronden.

Samengevat, ik vind het een prachtig vliegtuig ge-worden met een moeizame start toen hij op demarkt gebracht werd. En dat zijn we natuurlijk snelvergeten. Precies, we onthouden de goede dingen.En Froogle mag dan wel zeggen dat het eigenlijkgeen echte study sim is zoals de PMDG 737 of deMajestic Dash 8 Q400. Nou, met een totaal aantal

pagina’s van 469 aan manuals, tutorials en check-lists die worden meegeleverd valt er genoeg te stu-deren. Zeven en zeventig eurotjes.

Erik

Deel 4 - Departure, de SIDs

Zo op het eerste gezicht heeft Schiphol duizendenSIDs en als flightsimmer als je wel al behoorlijk kuntvliegen en je de eerste stappen met de airliners doetslaat de schrik je om het hart als je al die SIDs voor jeziet en dat geldt nog meer voor de STARs, de procedu-res voor landen. Maar om het even te verplaatsen naarde realiteit, veel van die SIDs worden nooit gebruikten bepaalde SIDs worden altijd gebruikt dus datbrengt het aantal meteen behoorlijk terug. Bovendieneen SID wordt lang niet altijd compleet gevlogen. MaarSchiphol heeft veel banen dus Schiphol heeft ook veelSIDs.

Wat wij simmers eigenlijk niet goed hebben meegekre-gen is dat een SID lang niet altijd compleet wordt ge-vlogen zoals die op de kaarten staat. In de praktijkworden vele bochten afgesneden er komen heel wat

DIRECT-TO’s voor, opgegeven door ATC, dus het issimpeler dan het lijkt. Maar een goede vuistregel is omwel altijd de eerste bocht te vliegen. Dat eerste stukinclusief die bocht zit er vaak in om geluidsoverlast tebeperken of om niet in het vaarwater van andere kis-ten te komen. In het vaarwater?! H’m, in de vlieg-lucht? Als je bijvoorbeeld de LOPIK 2S SID neemt danvlieg je in elk geval de eerste bocht naar links (je zietook de snelheidsrestricties) en daarna kan je naarEH008 vliegen, dan naar EH050 en verder door naarLOPIK (zie volgende pagina, de gele lijn), maar voorhetzelfde geld wordt je rechtstreeks doorgestuurd naarLOPIK of zelfs een andere VOR/FIX en daar zit danmeteen het probleem voor ons simmers: de ATC inFSX/P3D stelt eigenlijk niet veel voor en kan op ditgebied niets leveren. We zullen dus onze fantasie devrije loop moeten laten. Maar we vliegen dus wel238°, dan EH005, en dan EH008 en we houden onsaan de snelheden. En vlieg je dan door naar LOPIK?

S C H I P H O L

Meestal niet. ATC kent je vluchtplan en is er mee ge-baat dat je zo snel mogelijk op je geplande route zitdus zij kunnen heel goed een waypoint opgeven een90nm verder dat al onderdeel van je vluchtplan is.Schoon schip maken, zo snel mogelijk weg met diekist. Die maximum snelheid bij die eerste bocht is na-tuurlijk belangrijk. We moet de radius van de bochtgoed aanhouden om de route zo precies mogelijk tevliegen en daarom moeten we vooral niet te hard gaananders vliegen we eruit, uit de bocht. Als je niet naarLOPIK vliegt volgens die SID dan vervalt ook de hoog-tebeperking van boven FL100. De hoogtes gaan danvolledig in overleg met ATC. De alternatieve routeLOP2SY in het kader linksonder laat een scherperebocht zien of anders gezegd je klimt bij deze SID veelsneller en dat is allemaal om de geluidsoverlast te be-perken. Als commandant van een ouderwetse lawaai-machine kan je dus de opdracht krijgen deze LOP2SYte vliegen. Schiphol loopt beslist voorop als het gaat

om het beperken van de overlast. Nog eens even eenandere SID van baan 24, de VALKO3M. Er zit een rareknik in bij EH001 en EH051 en dat is ongetwijfeld weerom geluidsoverlast tegen te gaan. Verder gaat hetallemaal volgens hetzelfde principe als bij de LOPIK2S.Het is dus niet gezegd dat je deze doorvliegt tot VAL-KO. ATC kan je al eerder direct in de richting van jegewenste route sturen. Interessant is het kopje ‘Initialclimb clearance FL60’. Dus vanaf de take off ben jegecleared tot een hoogte van FL60 en dan is het ver-der afhankelijk van de instructie. Op een normale dagmet op dat moment geen traffic in de buurt krijg je alvoordat je FL60 bereikt een clearance tot FL130 en datgeldt voor alle runways en voor alle SIDs. Als er welverkeer is krijg je de opdracht te stoppen op FL60 ofals er een bepaald risico daarboven is dat ze nog nietvoldoende kunnen inschatten kan je de instructie krij-gen: stop at FL90. Nou, ga dat maar eens allemaalinbouwen in een ATC-programma voor de flight simu-lator. Na dit verhaal klinkt het logisch dat je als je nogop het platform staat in je altitude-venster de hoogte

van FL60 inbrengt. Maar ze zijn op Schiphol tamelijkgoed in het inschatten van het omringende verkeer endaardoor zal je heel vaak al vroegtijdig de instructiekrijgen door te klimmen naar FL130. Trouwens dieVALKO is een mooi druk punt waar veel verkeer uit hetzuiden overheen komt voor landing op 18R bijvoor-beeld. Dus je kunt bij VALKO een instructie verwach-ten op FL60 te blijven of juist door te klimmen omover het verkeer uit het zuiden heen te vliegen.

De video voor de SIDs van Airport2Sim Amsterdamduurt meer dan een uur en hoe kan je nu meer daneen uur praten over SIDs want in principe is dat tocheen simpel onderwerp. Nou, ze hebben de rest van devideo gewoon opgevuld met de complete opstart pro-cedure inclusief het invoeren van de SID en inclusiefeen kloppend (dus waarschijnlijk gewoon ingesproken)contact met ATC. Dat hebben ze gedaan voor eenvlucht met de Dash8 Q400 en voor een cargovluchtmet de 747. En eigenlijk is dat behoorlijk boeiend wantnu zie je dat eens compleet voor je. Dan zie je ook wat

wij in onze haast om de lucht in te komen nog weleens willen overslaan. Maar bij elkaar is dit veel en hetis onverstandig om dat allemaal weer te geven hier inde Notam. Ik zou deze serie voor Amsterdam gewoonkopen. Ongeveer tien euro is niet te veel. Maar nog

even een overzicht met plaatjes van deze twee vluch-ten want daarin worden ook de betreffende SIDs be-sproken en daar ging het om.

De eerste vlucht is van Amsterdam naar Southamptoneen vlucht van 1 uur en 25 minuten met de Dash. Wevertrekken van B93 parking en nemen een erg kortetaxiroute naar intersection S4 van runway 24 en datwordt dus een korte baan. Met de Dash kan dat. Heteerste stukje na lift off is 238°, de richting van debaan. Dan op D4.0 SPL (Distance 4.0nm van hetSchiphol VOR/DME baken) gaan we naar 224°. En danstellen we met de COURSE knop in het autopilot-pa-neel de VOR peiling in op 251° en we zetten de VOR-

frequentie op de middenconsole in op 117.8. Dat is defrequentie van het VOR-baken PAM (Pampus) en 251°is de outbound radiaal van dit baken. Je ziet het alle-maal op de kaart hiernaast. Hè wat? Outbound radi-aal? Ga even naar: https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/peter-stark-ifr-5.pdf enhttps://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/peter-stark-ifr-6.pdf om het roestige in je kennis weerin orde te krijgen.Maar waarom al deze moeite, je kunt toch ook dit in jeFMC opnemen en zo snel mogelijk de LNAV inschake-len, dan gaat dit allemaal vanzelf? Tsja, back-up. Enze doen juist zo een moeite voor die kaartjes van deSIDs en dan maken wij er helemaal geen gebruik van!We kunnen nu heel snel omschakelen van LNAV (metde autopilot aan) naar HEADING HOLD. En we vliegendaarna bijna pal over het Schiphol NDB-baken (388.5)zodat we het omdraaien van de naald van de NDBgoed kunnen zien als we aan het baken voorbij gaan.En omdat we er bijna pal overheen vliegen gaat dat180° omdraaien heel snel (weet je nog?). Als je het opdeze manier doet gaat al dat bewegen van de wijzer-tjes op die klokken ook iets meer voor je betekenen.

Airport2Sim is een nieuwe trainingserie voor hetbegrijpen van grote ingewikkelde luchthavens,waarbij echte piloten die op de betreffende lucht-haven vliegen een deel van het commentaar leve-ren. Al eerder verschenen tutorals voor deMajestic Bombardier Q400 en de PMDG Boeing777 in de serie Airline2Sim. Ga hier eens kijken,het is zeker interessant:https://www.airline2sim.com/course/airport2sim-amsterdam/ enhttps://www.airline2sim.com/

De tweede vlucht is met een 747-400BC-F een mooieoude Queen of the Skies. De vlucht gaat van Schipholnaar RPLL Ninoy Aquino (Filipijnen) , een lange, langereis met veel vracht en veel brandstof aan boord. Wemoeten dan noodgedwongen van een lange baan ge-bruik maken en in verband met de windrichting komen

we uit op 36L met de lange taxibaan. Je ziet die langetaxibaan hier links en de SID hier rechts. Met de erva-ring van de vorige vlucht is het niet meer moeilijk hetkaartje rechts te ontcijferen. Take-off van runway 36Lheading 003°. Na 11nm van de AMS VOR een bochtnaar rechts naar 72° heading, dan pak je de 052° ra-diaal outbound van SPY (op intersectie NOPSU) en danstraight forward naar ANDIK. En daar moeten we over-heen vliegen op een hoogte van FL95 of hoger. Je zietook nog staan: FOR ROUTE CONTINUATION … de ver-volgkaart zie je hieronder. De meeste van de SIDshebben zo een vervolgkaart waar de route dan eindigt

met deinstructieFL250 ofhoger.Dit zijntypischde hand-overpointsnaar hetlucht-ruim vanhet aan-grenzen-de land.

Erik

Nu we in eerdere instantie wat ba-sisnavigatie hebben doorgenomenen het effect van wind hebben be-grepen wordt het tijd om aan deeerste etappe van een wat langerevlucht te gaan beginnen waarbij wetechnieken uit de echte wereld toe-passen en dan zie je dat je in deFlight Simulator verrassend realis-tisch en accuraat kunt navigeren uitwelke hoek de wind ook waait.

Onze route

Deze route neemt ons mee over noordCalifornië en werd uitgezocht om hetschilderachtige terrein en de fysieke ge-steldheid die het mogelijk maakt omzonder verstorende factoren de technie-ken te demonstreren en bovendien erkan hier gewerkt worden met sectie-kaarten van hoge resolutie die voor dezestreek beschikbaar zijn. Onze geplanderoute is: Charles Schultz SonomaCo./KSTS - Gravelly Valley/1Q5 -Ruth/T42.Ik raad je dringend aan om het vlucht-plan op te zetten met gebruikmakingvan alle met de hand gemaakte aante-keningen voor de planning zoals we dieeerder in de serie hebben laten zien engebruikmakend van de US San Franciscoand Klamath Falls Charts die beschik-baar zijn op de download sectie van de-

ze uitgave opwww.pcpilot.net ofop de belangrijkebibliotheken voorflightsim files. Datging zo, dat bin-nenhalen:Tik in Google: pcpi-lot content. Kiesdan voor Onlinecontent. Typ dande volgende twee-delige code in in detwee velden achterIssue Reference:7968 - 690594.

Dan kan je kiezen tussen alles van dePC-Pilot nr 125 downloads binnenhalen(veel dit keer) of alleen Back to Basicsdat onder Tutorials staat. Daar vind jede VFR-kaarten maar bovendien afbeel-dingen van de Flight Computer (E6B hetWhiz Wheel of ook wel de gebedsmolen)en berekeningen in deze vlucht gebruiktom je het wat makkelijker te maken inhet begin. Als je er per se op staat jevluchtplanning te maken in de inge-bouwde vluchtplanner in de simulatordan ga je mij niet alleen teleurstellenmaar je zult ook zien dat je tracks meer-dere graden afwijken!

De wind en het weer

Maar natuurlijk kunnen wij het navige-ren met wind niet uitvoeren als we geenweer hebben. Voor deze oefening is hetbelangrijk dat je het juiste weer laadtanders zullen je resultaten totaal anderszijn dan die in deze tutorial. Verzeker jeervan dat je de wind voor ALLE hoogtesboven 1.000ft instelt op 270°T(True)met 16 knopen. Dit is niet erg realistischmaar het zorgt ervoor dat je vlucht vrijnauwkeurig de tutorial zal volgen. Als jeer ook voor kiest om wat wolken toe tevoegen zorg er dan voor dat de basis

boven de 10.500ft is zodat ze geen in-vloed kunnen uitoefenen op je navigatie.Je hebt ook gezien dat de wind die wehebben toegevoegd is uitgedrukt in gra-den ‘true’ en niet magnetisch. Door demagnetische variatie die voor komt indit gebied zullen we ervaren dat, wan-neer we onze vlucht beginnen de wind infeite uit rond de 255°M waait met 16knopen en dat is OK omdat hiermee inde tutorial rekening is gehouden zoals jeverderop zult lezen.

Back to BasicsNavigeren in de Flight Simulator met technieken uit

de echte wereld

Serie 2 Les 9

Leg 1 - een eenvoudige track-correctie

Piloten die goed ‘airmanship’ vertonenzullen het weerbericht checken inclusiefde wind op grotere hoogten en zullendeze voorspellingen voor de wind opne-men in hun vluchtplan met behulp vaneen flight computer. Maar voor dezeoefening gaan we dat niet doen omdatwe juist willen demonstreren hoe we ditbereiken als we eenmaal in de lucht zit-ten met behulp van enige basisnaviga-tie, geometrie en vectors.De feitelijke tijd- en windcorrectie-hoe-ken van elke vlucht zullen vanzelfspre-kend variëren afhankelijk van hoe je‘piloting’ is en je werkelijke snelheiddoor de lucht zoals we in de vorige afle-vering hebben gezien. Dus om zeker testellen dat de lezers deze tutorial suc-cesvol kunnen blijven volgen, blijven wevliegen in de A2A Simulations Cessna182T. En ook dankzij A2A Simulations(https://a2asimulations.com/) hebbenwe de relevante performance tabellen engrafieken gereproduceerd in de eerdergenoemde downloads. Als je een gelijk-waardig vliegtuig neemt in X-Plane 11kom je op gelijkwaardige resultaten uit.En het maakt eigenlijk niet uit, welkesimulator je vliegt of welke winden jeerin zet, de principes zijn altijd hetzelf-de.In een vluchtplan kan opgenomen zijneen Top of Climb (TOC), maar misschien

kan je je een simpeler manier herinne-ren uit onze eerste navigatie-oefening,waar we de tijd namen om van A naar Bte reizen voegden we toen 2 minutentoe. Dit werkt en bespaart ons een hoopgereken. Dus door deze manier te ge-bruiken kunnen wij berekenen dat de57nm van Sonoma naar Gravelly Valleymet 137 knopen 25 minuten zal duren.Voeg daar je twee-minuten-regel aantoe en dan krijgen we een totaal van 27minuten, wat betekent dat we 27 minu-ten na vertrek van Sonoma over Gravel-ly Valley vliegen. Bij vertrek van derunway van dienst vergeten we niet detijd van vertrek vast te leggen als we palboven het veld zitten op onze outbound

heading van 337M°. Laten we om heteenvoudig te houden ervan uitgaan datop deze vlucht we dit punt van vertrekpal boven het veld passeren op 09:00lokale tijd. Terwijl je klimt (climb out isde term) houd je je koers zo nauwkeurigmogelijk aan en klim je naar 6.500ft enlet je erop dat het mengsel correct ver-armd wordt. Als je eenmaal op die6.500ft bent zet je je motor op 22’’MP/2300rpm en check je nogmaals of bijcorrect ge’leaned’ is en zo houd jenauwkeurig je heading aan.Als we zo even langs deze eerste legkijken op de kaart, kunnen we metendat het halverwege punt precies ten zui-den van Clear Lake is, precies dwars vanLampson/1O2 Airfield links van ons. Endat levert ons een prima mogelijkheidom onze track over de grond te contro-leren. Dus rond 09:14 (14 minuten navertrek) krijgen we een uitstekende na-vigatie-fix dwars van Lampson aan onzelinkerkant. Deze fix plaatst ons ongeveer4nm (een beetje op het oog) ten oostenvan ons geplande halverwege-punt (deafbeelding linksonder). En deze fix isduidelijk te plaatsen voor ons omdat het

Meer dan een decennium geledenschreef Peter Stark van de PC-Pilotseries over de grondbeginselen vanhet vliegen. In de tussentijd is erveel, veel verbeterd aan vooral deadd-ons voor de flight simulator.Het werd daarom tijd om deze se-ries te herschrijven met gebruikma-king van deze nieuwe add-ons vanhoge kwaliteit. Dit is de vertalingvan les 9 van serie 2.

Oh ja, je zult ook zien dat ik steedsmeer overga op de Engelse lucht-vaarttermen. De luchtvaart is in hetEngels.

Erik

Een goed geprepareerde deelkaart metaantekeningen voor onderweg.

Een klein stukje uit de performancetables voor de A2A C182T die je kuntbinnenhalen via PC-Pilot Content.

De eerste fix dwars van Lampsom

precies ligt tussen Lampson Airfield ende prominente Wright Peak, 4.300fthoog, rechts van ons net ten zuiden vanClear Lake. Dit betekent dat 29nm navertrek wij een fix hebben van onze po-sitie die dan ongeveer 4nm ten oostenvan onze gewenste track is. Gebruikmakend van de 1:60 regel zoals we diegeleerd hebben in de vorige aflevering,is een 4nm afwijking na een gevlogenafstand van 29nm ongeveer gelijk aan8nm na een afgelegde afstand van60nm. En dat betekent dat de fout tenopzichte van de gewenste track onge-veer 8° naar rechts is. Met andere woor-den, als we onze heading veranderennaar 329° (de originele track van 337°minus de track error van 8°), zijn wedan aan het vliegen met een correctievoor de wind en vliegen we parallel aande originele gewenste track. Wat nogbeter is, we kunnen deze informatie ookgebruiken om onze track zodanig te cor-rigeren dat we weer onze originele trackoppakken. Als het verleggen van deheading met 8° naar links ervoor zorgtdat we parallel aan de originele trackgaan vliegen, dan zal een correctie van

twee maal 8° er wel voor zorgen dat weweer op de originele track komen en datzal na ongeveer 29nm zijn.Je ziet dus als je in staat bent een goedefix rond het halverwege-punt van de legte vinden je een eenvoudige en uitste-kende manier om je voortgang te chec-ken hebt ingebouwd en zo weer kuntterugkeren naar de originele track. Vliegnu de rest van de leg naar Gravelly Val-ley door je heading op 321° te houden.Als je de headings en snelheden accu-raat vliegt kom je precies uit boven Gra-velly Valley om ongeveer 09:28. Als jeconstateert dat je een beetje bent afge-weken van je track als je het vliegveldnadert, vlieg er dan recht naar toe als jeeenmaal binnen een mijl afstand zit enje je hebt kunnen overtuigen dat dit hetjuiste veld is en log je je tijd als je er palboven zit.

Berekenen van de wind

Zet nu je simulator op pauze want wegaan kijken hoe we de op deze leg bij-een gegaarde informatie kunnen gebrui-ken om de aanwezige wind te bereke-nen. De hierna beschreven techniek kanheel nuttig zijn omdat het maar al tevaak voor komt dat de voorspelde windanders is dan de werkelijke wind die wijervaren. En dat houdt in dat we in staatmoeten zijn om de feitelijke windcondi-ties te registreren als we eenmaal in delucht zitten en daarna de kennis hiervangaan toepassen op de volgende leg. Alswe onze eerste track accuraat hebbenuitgezet en gevlogen, onze tijd en zicht-bare fixes kloppen doordat we gebruikgemaakt hebben van vectors zoals in devorige aflevering omschreven, zou datons een uiteindelijke vector moeten op-leveren die exact laat zien wat de win-den zijn die ons uiteindelijk hebbenverplaatst zoals het ook heeft plaatsgevonden. En dat werken met die vec-tors op de kaart in een licht vliegtuig isniet erg praktisch als we aan het ‘pilo-ten’ zijn (navigeren op zicht plus bere-

kenen) en daarom gebruiken we detrouwe E6B flight computer die we ookin de vorige aflevering al hebben geïn-troduceerd. Als je niet zo een flight com-puter hebt of ook niet wilt aanschaffenkan je gebruik maken van een uitste-kende demonstratieversie: http://media.

aero.und.edu/interactive-trainers/e6b/?q=sliderule of haal een gratis exem-plaar binnen voor je tablet bij de betref-fende App stores. Er zijn vele, veleinstructievideo’s en tutorials on line enom je vast een beetje vooruit te helpenstaan er ook een paar aanvullende

Goed ontwikkelde visuele technieken, het terrein onder je herkennen met dekaart ‘op schoot’, brengt je op plaatsen zonder radio navigatie hulpmiddelen.

Alle piloten van GA private pilots tot de militaire jet macho’s moeten deze ba-sis navigatie technieken leren.

plaatjes van de berekeningen die weverderop gaan maken in de reeds be-sproken downloads. Als we de gegevensvan de vorige paragraaf in de flightcomputer invoeren (hieronder) krijgenwe een resulterende windsnelheid van259°/19 knopen - en dat zit indrukwek-kend dicht bij wat wij nogal kunstmatigmet vectors hadden uitgezet op dekaart.

Leg 2 - je ETA herzien

Dus nu we er achter zijn wat onze wer-kelijke wind is op onze hoogte gebruikenwe deze informatie om onze tweede legnauwkeuriger te plannen. Deze tweedeleg vraagt van ons om een track te vlie-

gen 324°M voor 48nm naar Ruth/T42Airfield. We maken gebruik van de bere-kende wind van leg 1 en we kunnen ge-bruik maken van vectors of van eenflight computer om onze waarschijnlijketrack error te bepalen alsmede onzesnelheid over de grond. Je berekeningenzouden dichtbij een track error van 7°en een groundspeed van rond de 132knopen moeten uitkomen. Dus als weeen heading van 317° gebruiken (onzeoriginele gewenste track van 324° minusonze berende track error), moeten wijprecies boven Ruyh uitkomen ondanksdat we door de wind worden weggezet.Bovendien, onze herziene grondsnelheidvan 132 knopen betekent dat we de48nm van deze leg in 22 minuten(48nm/134knopen = 21 minuten) afleg-gen. Omdat we net waren aangekomenboven Gravel Valley om 09:27, betekentdit dat onze ETA for Ruth 09:28 + 0:22= 09:50 zal zijn. Cool!Dus haal de simulator nu weer van pau-ze af en draai naar je veranderde hea-ding van 317°. Als we beginnen aan decruise naar Ruth kunnen we een kijkjeop de kaart nemen en kunnen we ziendat ongeveer op de helft van deze sectorwe 5nm ten oosten van Round Valley/O09 zouden moeten vliegen, dat isnaast de stad Covelo. En dat is een ze-kere fix want de stad en het vliegveldzijn gelegen in een ‘schone’ valleibodemomgeven door beboste heuvels en datmoet van boven makkelijk te herkennenzijn. En inderdaad, de geplande fix naasthet vliegveld wordt ook gekenmerktdoor een duidelijke zichtbare rivierbed-

Het plaatje hieronder is te vinden in de downloads.

ding aan de oostelijke rand van dat ge-schoonde gebied.Als je je heading nauwkeurig aanhoudtpasseer je over deze fix op 09:39, datzal vrij nauwkeurig uitkomen. Het feitdat de fix van onze positie precies ontrack is laat zien dat onze hoekcorrectievoor wind nauwkeurig is en ervan uit-gaande dat er geen plotselinge verande-ringen van de wind zijn kunnen we dezetrack direct naar Ruth Airfield zo door-zetten. En verder: onze halverwege fixvond plaats op 11 minuten in deze leg.Dus wij hadden 11 minuten nodig om ditpunt op de helft te bereiken en dan kanje verwachten dat we ook 11 minuten

nodig hebben om de andere helft te vlie-gen. We hoeven niet onze ETA te her-zien tegenover ATC omdat het binnen detwee minuten valt van onze origineleETA. Ga door met deze leg en zet jesimulator weer op pauze als je pal bo-ven Ruth bent en noteer de tijd. Dit allesbewijst dat plannen en berekenen vande effecten van wind ook werkt, ook inde flight simulator en hiermee heb je debasisvaardigheden om een degelijkenavigatie op te zetten en te handhaven.

De volgende keer

Nadat je Ruth bereikt hebt land je enbereid je je retourvlucht naar SonomaCo voor en probeer je je nieuwverwor-ven vaardigheden uit. De volgende keerpakken we het weer op van het puntboven Ruth waar we op pauze druktenen gaan we wat we tot zover geleerdhebben in de praktijk brengen en lerenwe wat nieuwe en simpele trucs die onsletterlijk ‘on track’ houden. In het Ne-derlands noemen we dat op koers blij-ven, maar let op ‘koers’ en ‘track’ zijnniet hetzelfde. Beter de engelse termenblijven gebruiken.

De nieuwe kalender voor 2020 die Ron weer het nodige gepuzzel heeft gekost. Het kan zijn dat multiplayervluchten kort na elkaar val-len maar dat is niet anders doordat we willen vasthouden aan het eerste-donderdag-en-derde-donderdag-schema.