Uitnodiging aan de HCC Werkgroep Flight Simulator en belangstel-lenden voor de bijeenkomst van 16 januari 2014 om 19.30 uur in het

Arendhuis aan de Torenring 46 in 's Heer Arendskerke.

FlightplanDe gezamenlijke vlucht is dezelfde als vorige keer dus van Key Westnaar Miami, omdat we door allerlei probleempjes niet zijn opgescho-

ten. Pak Notam 185 er nog even bij.

19.00 uur: zaal open, 19.30 uur: Mededelingen, vragen en antwoor-den over Flight Simulator.

U krijgt deze NOTAM omdat u zich hiervoorheeft ingetekend of omdat u zich heeft aan-gemeld voor de werkgroep Flight Simulatorvan de HCC afd. Zeeland. Voor downloadenvan eerdere NOTAM’s gaat u naarHCC!ZeelandFlightSimulatorNieuwsbrieven.

Kijkt u ook eens op:http://www.hccflightsimulator.nl/De overkoepelende organisatie van de HCCvoor het Flight Simulator gebeuren. Hierkunt u zich ook intekenen voor hun maan-delijkse nieuwsbrief.

Contact/kopij naar: eriksonja2@kpnmail.nl

Snuffelen op internet leverde eenAircraft Handbook op. Voor alle de-fault vliegtuigen in FSX. Een stukjegeschiedenis, de kenmerken en hoeje ze moet vliegen. In dat handboekook de Learjet. Dus in deze Notameen vertaling van dit gedeelte. Datkon niet beter uitkomen nu meerde-ren in de club begonnen zijn met deLearjet. Andere vliegtuigen uit dithandboek zullen ongetwijfeld vol-gen.

De vergaderingen in ‘s HeerArendskerke worden goed bezochten er ontstaan levendige discussiesmet allerlei plannen. Wilde en min-der wilde. Eens kijken waar dit opuitkomt. Twee verslagen in dezeNotam.Pilotenpost 45 van Joost Visser isinmiddels uit en weer de moeitewaard. Toch nog even bij het arti-keltje vermeld hoe je hem kunt bin-nen halen.

Mocht je de Learjet inmiddelsvolledig onder de knie hebbenzodat het je gaat vervelen, danheb je een nieuwe uitdagingnodig. Als de PMDG Boeing737 net iets te hoog gegrepen isdan is de BAe 146 serie vanQuality Wings een goede keus.Een beeldverhaal om je evenaan te verlekkeren.

Zoals het GPS-knopje-verhaal dat een vervolg kreegin de conclusies diezelf getrokken had. Heel aardigis dat schijnbaar simpele pro-blemen toch voor nadenkertjeszorgen bij de anderen.

vroeg aan-dacht voor het Airlinerpro-gramma 2014. Bekend is al dat

ons binnenkort opeen smakelijk Learjetje trak-teert. deed kortverslag van zijn pogingenTeamViewer in te schakelen bijzijn aanstaande 737 cursus.Bedoeling is dat meerderenkunnen meekijken als observa-tor als hij zaken uitlegt. Eenheel aparte benadering waar weallemaal weer wat van opste-ken.

Aandacht voor de lichtchaotisch verlopen 12 decem-bervlucht. Omdat de server (i.c.een poort) van Carlo het opgafwerd door enkelen uitgewekennaar de server van Dirk die

gelukkig gewoon operationeelis gebleven. ver-klaarde nog eens dat Dirk be-sloten heeft enkele probleem-aansluitingen toegang tot deserver te ontzeggen. De kritiekdie indertijd op DafWings enFSHost zijn richting werd geuitgaf voor hem de doorslag. Deproblemen ontstaan louter enalleen door het niet of verkeerdinstellen van de poorten in derouter. Dat ontlokte

de vraagstelling of ergeen hostingprogramma’s be-staan die eenvoudigweg allesinstellen, zoals het bij onlinegames, waarbij veel meer dataen gebruikers samen spelen,blijkbaar wèl kan.reageerde met een bruikbaarvoorstel: aansluiten bij een En-gelse FS groep die hun FSHostserver ter beschikking stellen.Wel zullen we daarvoor Team-speak 3 moeten gaan gebruiken.

opperde ook de mogelijk-heid van een VPN server. Ookhiervoor zal een poort openge-zet moeten worden maar dat isalleen aan de serverkant. Hijgaat dit verder uitwerken.kwam met een derde oplossing:de FS groep in Friesland schijntal lang probleemloos op het net

te vliegen. Hij zal bij hen infor-meren naar het hoe en wat.

Over de MP vluchtenwerden ook besluiten genomen.Volgen we bij GA een route,voor de Airliners kiezen wevoor individuele vluchten, aldan niet voorzien van een the-ma. Dat thema kàn, maar nietnoodzakelijk, een onderwerpzijn uit de 737 cursus van RenéSmeding. Twee vliegen in eenklap dus.

miste nogsteeds een menuutje in zijn FS-Commander. Suggesties alsverbinding met FSX, opschonenregister en opnieuw installeren(niet in Program Files) en uit-zetten UAC gaat hij uitprobe-ren.

vroeg zich afof het ledenbestand FS nieteens opgeschoond moest wor-den. Conclusie was dat wedaarmee de vele lezers van de

Notam die geen HCC lid zijntekort doen. Wel zal er eencomplete lijst komen voor tus-sentijdse Notam berichten.(Volgens het handboek eenklasse 1 Notam). Alleen Erikkan dergelijke berichten rond-zetten. Dus een tussentijdsemededeling van belang altijd viaonze zeer gewaardeerde Notamredactie!

Ron

VPN-server. Kijk voor de ver-klaring eens op

http://computertotaal.nl/overige-elektronica/cursus-een-persoon-lijke-vpn-instellen-50039

Deze link werkt niet altijd evengoed, dus eventueel handmatigintikken.

de LEARJETGeschiedenis van de Learjet

De meeste mensen die denkenaan een business jet denken aan deLearjet. Meer dan drie decennia en doorverschillende maatschappijveranderin-gen heen, heeft Learjet een paar van defijnste vliegtuigen ter wereld geprodu-ceerd. William Powell Lear was een 61jaar oude miljonair en ondernemer toenhij begon te werken aan de ontwikkelingvan de Learjet. Ontrevreden over depropeller aangedreven kisten die be-schikbaar waren voor de business reizi-ger in de jaren 50 besloot hij eencorporate class jet te ontwikkelen. Hijwas niet de eerste om een 'biz-jet' temaken maar hij is misschien wel degenemet de meeste durf geweest. De eerste ontwerpen waren be-invloed door de Zwitserse P16 fighter.Lear huurde het Zwitserse ontwerpers-team in maar ontdekte spoedig dat hetlevenstempo en het zaken doen in Zwit-serland niet overeen kwam met zijn tra-ditionele 'snelvuur'-manier van dingenvoor elkaar krijgen. Hij verhuisde hetproject naar Wichita, Kansas, en meteen nieuw Amerikaans ontwerpersteamprobeerde hij het onmogelijke te berei-ken. Specialisten in de luchtvaartindu-strie schatten dat het ongeveer 10 jaaren 100 miljoen dollars zou kosten om tebereiken wat Lear voor ogen stond. Hijzou laten zien dat zij ongelijk hadden. Lear realiseerde zich wel datmet de financiële middelen waarover bijbeschikte een traditionele manier vanontwikkelen niet zou werken. Hij beslootdaarom geen prototype te bouwen maarde eerste Learjet meteen in de produc-tiestraat op te zetten. Een riskante aan-pak die geen fundamentele fout in hetontwerp zou toelaten. Maar het werkte.Op 15 september 1963, slechts negen

maanden na de verhuizing naar Wichitakwam Learjet 001 uit de fabriek rollen.Slechts 10 maanden later werd de Lear-jet een Type Certificate verleend door deFAA. Learjets zijn altijd ontworpenmet prestatie als uitgangspunt. Alle po-gingen werden gedaan om meer snel-heid en minder weerstand uit hetairframe te halen. Hij liet alle concurren-tie achter zich met een snelheid van0.82 Mach en een plafond van 41.000 ft.met een bereik van 1.500 nm voor vijftot zeven passagiers en dat alles meteen kleiner prijskaartje. Nadat hij de maatschappij in1967 had verkocht ging Bill Lear doormet andere uitdagingen waaronder deniet afgemaakte Learliner en Learfanvliegtuigprojecten. Met meer dan 100uitvindingen op zijn naam (inclusiefacht-kanaals stereo), liet hij een rijkeerfenis na en maakte hij een blijvendeindruk op de luchtvaart. De volgende mijlpaal van demaatschappij, dan onder de Gates-Lear-jet vlag, was de introductie van de 30-

series. Voor de viering van het tweehon-derdjarig bestaan van de VS deed demaatschappij de rond-de-wereld-reisvan 1966, met een Learjet 24, nog eensover met een Learjet 36. Het nieuwe,efficiënte turbofanmodel verbeterde deoude tijd met anderhalf uur en verbruik-te 3.000 gallon minder brandstof. Lear-jet kreeg een bepaald type gecertifi-ceerd tot een vlieghoogte van 51.000 ft,een hoogte die het latere modellen mo-gelijk maakte voordeel te halen uit hetweer, de wind en brandstof-efficiëncy opgrote hoogte. De Concorde was het eni-ge burgerluchtvaarttoestel dat voor eendergelijke hoogte goedgekeurd was. Tegenwoordig, als een onderdeelvan Bombardier Aerospace, zijn de ster-ren van de onderneming de Learjet 31A,Learjet 45 en Learjet 60. Zij behorennog steeds tot de populairste toestellenin hun klasse en hun mooie slanke lijnenzijn onmiddellijk te herkennen. Wil jebewijs van de blijvende bekendheid vande Learjet naam? Wijs naar willekeurigwelke business jet en vraag de gemid-delde toeschouwer wat het is. Waar-

schijnlijk zal hij zeggen: ‘Dat is eenLearjet’.

De Learjet 45 is het eerste ge-heel nieuwe ontwerp na Bill Lear’s eer-ste model 23. Ofschoon het duidelijk eenLearjet is, bestaat het maar voor dehelft uit onderdelen van het model 35,waaruit een belangrijke stap voorwaartsin het ontwerp blijkt. De opgestelde ei-sen waren de prestaties van de Learjet35, de handelbaarheid van de Learjet31A en een grotere cabineruimte dan deconcurrent.

De 45 is het eerste papierlozevliegtuig, d.w.z. volledig op het compu-terscherm ontworpen. In sommige ge-vallen worden de ontwerpfiles recht-streeks in machines van de productielijngeladen hetgeen een uitzonderlijkegraad van precisie garandeert, heel be-langrijk wanneer hoofdonderdelen diesamengevoegd moeten worden op deverschillende continenten vervaardigdworden. Zoals bij zoveel ventures tegen-woordig, is Learjets bouwen een coöpe-ratief gebeuren van verschillendevestigingen. Learjet is verantwoordelijkvoor de systemen en eindmontage in deVerenigde Staten, de romp wordt ge-bouwd bij Shorts in Ierland en het vleu-gelontwerp en -constructie wordtgedaan door de Havilland in Canada (al-le zijn Bombardier maarschappijen). Eenvoudige handling was hetbelangrijkste doel bij de nieuwe Learjet.Naast minder onderdelen, heeft het toe-stel een ingebouwd onderhouds-trackingsystem. Een monteur kan een laptopaankoppelen en een foutenlijst downloa-den van alle avionics, motoren en ande-re systemen. De 45 glass cockpit is gemaaktvoor vereenvoudigd system-manage-ment tijdens de vlucht. Het Primus 1000geïntegreerde avionics systeem en het

Engine Instrument/Crew Advisory Sy-stem (EICAS) heeft een pagina om elkhoofdsysteem te laten zien als ook eendisplay voor de Primary Flight Instru-ments. Power Management zorgt meest-al voor een hoge werkbelasting bij hetvliegen van jets, waarbij steeds nieuwepower settings verlangd worden bij ver-andering van gewicht en omgevingscon-dities. De Learjet 45 neemt veel van hetpowermangement de piloot uit handendoor computersturing van deze gege-vens. Voor takeoff bijvoorbeeld schuif jede gashendels drie klikken naar vorennaar de takeoff positie, ontgrendel je deparkeerremmen en je bent in de lucht.Tijdens de klim schuif je de hendel éénklik terug naar Max Continuous Thrust(MCT) positie en laat de Digital ElectronicEngine Computer (DEEC) het werk doen. Bij 45.000 ft en een gewicht van17.000 pounds, is de High Speed Cruise(zie Notam 186) 445 KIAS (Knots Indica-ted Airspeed) met een brandstofverbruikvan 1.062 pounds per uur (pph). Schroefde power setting terug naar een lange-afstands-cruise setting, dan neemt desnelheid af tot 408 kts, terwijl het brand-stofverbruik terugloopt tot 987 pph. De45 heeft een maximaal IFR-bereik van1.800 nm. Met een maximaal plafondvan 51.000 ft, bereikt en kruist de 45gemakkelijk op 45.000 ft en niet zoalssommige lichte jets die gecertificeerdzijn voor 45.000 ft maar zelden op dezehoogte worden gebruikt. Learjet is er weer in geslaagdzich aan de markt aan te passen en teproduceren wat klanten willen. Met hetmodel 45 hebben zij een machine opge-tuigd die de klant brengt waar hij wil enop tijd en met alle comfort terwijl depiloten en het corporate flight office te-vreden blijven.

Flight Notes

De Learjet 45 is in de luchtvaarteen van de beste antwoorden op de ei-sen van business transport. In staat totairliner snelheden en high altitude vluch-ten, brengt deze kist je snel en comfor-tabel waar je wezen moet.Na overstap in de Flight Simulator vande complexe eenmotorige toestellen naarde King Air, is de Learjet de volgendelogische stap voordat je door gaat naarde 737, 777 en 747.

NoteZoals bij alle Flight Simulator toe-stellen zijn de V-speeds en check-lists te vinden op het kneeboard.Om tijdens de vlucht het kneeboardnaar voren te halen druk je F10, ofselecteer je het Aircraft menu enkies je daarna Kneeboard.

BelangrijkAlle snelheden opgegeven in deflight notes zijn Indicated Air-speeds. Als dit de snelheden zijndie je ook op de instrumenten wiltzien zorg er dan voor dat in het me-nu Aircraft Realism Settings hetvakje ‘Display Indicated Airspeed’is aangevinkt. De snelheden in deperformance tabelen worden weer-gegeven als werkelijke snelheden.

NoteVeel factoren beïnvloeden flightplanning en aircraft operation, metinbegrip van vliegtuiggewicht,weer en runway-oppervlak. De aan-bevolen vluchtparameters die hier-na volgen zijn bedoeld alsindicaties voor vluchten met maxi-maal takeoff- of landingsgewichtonder ISA condities. Deze instruc-ties zijn geen vervanging voor in-structies als in het officiële POH(Pilot Operating Handbook) weer-gegeven.

Vereiste runway-lengte

- Takeoff: 4.700 ft (1.432 m), flaps 8

- Landing: 3.200 ft (975 m) flaps 20

De vereiste lengte voor takeoff en lan-ding is de resultante van een aantal fac-toren, zoals gewicht van het vliegtuig,hoogte van de baan, kopwind, gebruikvan flaps en de omgevingstemperatuur.De cijfers hieronder zijn verondersteldecijfers en aan de conservatieve kantgehouden:

- Gewicht: 20.000 lb (9.072 kg)

- Hoogte: zeeniveau

- Wind: geen kopwind

- Temperatuur: 15 graden Celsius

Lager gewicht en temperatuur zullenresulteren in betere prestatie, zo ookwind op de kop. Grotere baanhoogte enhogere temperatuur veroorzaken lagereprestatie.

Starten van de motoren

De Flight Simulator start stan-daard op met vliegtuigen met draaiendemotoren. Als je de motoren afsluit kunje daarna een autostart beginnen doorte drukken op Ctrl+E. Indien je de start-procedure met de hand wilt doen volgdan de checklistprocedure op het knee-board.

Taxiën

Om met de Learjet te taxiënmoet je maar net zo veel gas geven alsnodig is om de kist aan het rollen tekrijgen om daarna de hendel weer naaridle brengen. Idle werk prima om jevliegtuig rollend te houden.

Takeoff

Al het volgende gebeurt vrijsnel. Neem de takeoff procedure daaromeen paar keer door voordat je de takeoffuitvoert, zodat je weet wat er komengaat. Neem de Before Takeoff Check-list door en zet de flaps op 8 of op 20,zoals gewenst (druk op F7, of verstel dehendel van de flaps met je muis.) Methet toestel opgelijnd op de baancenterli-ne begin je met de throttle te verschui-ven (druk op F3 of verschuif de handelmet je muis) naar 40% N1. Dit geeft demotoren de gelegenheid op toeren tekomen tot op een punt waar een unifor-me acceleratie naar takeoff thrust opbeide motoren mogelijk is. Het exactegetal van initiële setting is minder be-langrijk dan een symetrische thrust set-ting, dus beide motoren precies gelijk. Nadat de motoren zich hebbengestabiliseerd druk dan de hendels doornaar takeoff trust, dat is normaal ge-sproken 93 tot 96% N1 (minder bij hogebuitentemperatuur). Je stuurt eventueel bij met jepedalen (of verdraaiing van je joystick,of de toetsen 0 (links) of Enter (rechts)op het num. toetsenbord).

- Op V1, ongeveer 136 kts indicatedairspeed (KIAS) zit je op decisionspeed. Boven deze snelheid is heteigenlijk niet meer mogelijk om hettoestel op de baan tot stilstand tebrengen in geval van een rejectedtakeoff (RTO)

- Op Vr (V-rotate), ongeveer 143 KI-AS, trek je de stuurknuppel voor-zichtig naar achteren (of de DownArrow) om de neus 10 graden bovende horizon omhoog te krijgen (op deklok met het wereldbolletje). Houdtde neus op deze stand en zorg er-voor dat je niet overroteert.

- Op V2, ongeveer 146 KIAS, heeft hettoestel zijn veilige takeoff speed be-reikt. Dit is de minimale veilige snel-heid indien een van de motoren zouuitvallen. Houdt dit vast totdat jeeen duidelijke stijgsnelheid waar-neemt (positive rate of climb).

Zodra het vliegtuig een positiverate of climb laat zien (zowel de snelheidals de hoogte nemen toe), trek je hetlandingsgestel in (druk op G of sleep dehendel met de muis). Het toestel zal dansnel accelereren tot flap retractionspeed. Dit is V2 + 30, of ongeveer 176kts. Trek de flaps in (druk op F6, of ver-sleep de hendel).

Climb (de klim)

Na intrekken van de wielen enflaps hoef je het gas niet terug te bren-

gen behalve wanneer je beneden de10.000 ft (3.048 m) horizontaal trekt enje beneden de FAA snelheidsbeperkingdient te blijven. Om bijvoorbeeld met200 KIAS op 2.000 ft horizontaal te blij-ven moet de throttle terug naar 53 tot55% N1. Een power setting van 60 tot63% brengt je op 250 KIAS straight andlevel op deze hoogte. Als je de klimdoorzet boven de 10.000 ft laat de po-wer setting dan ongewijzigd zolang hetmaar onder de ‘max continuous tempe-rature’ blijft op de Interstage TurbineTemperature gauge (ITT). Je zou danmoeten klimmen met 1.800 tot 2.000 ftper minuut. Learjet piloten draaien hunmotoren een groot gedeelte van de tijdop maximum. Verander de pitch om op 250 ktste komen totdat je 0,7 Mach bereikt.Behoudt dan de 0,7 Mach voor de restvan de klim. De overstap van indicated

airspeed tot een Mach-getal vindt plaatsals je klimt naar de hogere 20 of lagere30 duizend voet hoogten. Je dient de power te vergrotenin een klim om op snelheid te blijven.Net zoals bij propellervliegtuigen verlie-zen ook turbinemotoren langzaam aankracht naarmate de lucht dunner wordt.

Cruise

Kruishoogte wordt normaal ge-sproken bepaald door wind, weer enandere factoren. Het kan zijn dat je dezefactoren wilt meerekenen in je vlucht-plan indien je hebt gekoppeld aan eenweersysteem langs de route. De bestehoogte is die hoogte die je de bestebrandstof-economie geeft voor een be-paalde configuratie en een bepaald to-taal gewicht. Een discussie over welkehoogte te kiezen, valt buiten de opzet

Learjet 30

van deze handleiding. De Learjet is ontworpen om opgrote hoogte te vliegen. Je kunt kruisenop FL450 (Flight Level 450 = 45.000 ft),het toestel is gecertificeerd voor 51.000ft, maar de extra brandstof om daar tekomen moet wel staan tegenover hetvoordeel van boven een bepaald weer-stysteem te komen of een gunstigerwind te treffen. Laten we ervan uitgaan dat jeeen vluchtplan gefiled hebt voor FL350.Wanneer je kruishoogte hebt bereiktbegin je met level-off 50 ft beneden dete vliegen hoogte. Het is veel makkelij-ker de Learjet te besturen door middelvan de autopilot. De autopilot kan dehoogte vasthouden, snelheid, heading ofnavaid course die je opgeeft. Voor meerinformatie raadpleeg de helpfunctie,want in het learning center van de FlightSimulator is veel terug te vinden. Normale kruissnelheid is 0,77Mach. Zet de power op ongeveer 90%N1. Als je de gauge hebt ingesteld opIndicated Airspeed zal de naald zich opongeveer 280 KIAS settelen. Houdt in jeachterhoofd dat de werkelijke snelheid(snelheid gemeten over de grond) veelhoger is in de koude dunne lucht. OpFL370 kun je rekenen op een grondsnel-heid van 429 kts (794 km/u). In cruise levert de Learjet 45zijn beste maximum weight speed per-formance bij 33.000 ft (10.058 m), waarhij voort snelt met 444 KIAS, met eenverbruik van 1,715 pounds brandstofper uur.

Afdaling

Een goed dalingsprofiel houdtvooral in wanneer precies te beginnenvanaf je kruishoogte, en je approachgoed in te plannen. Een normale afda-ling wordt gedaan met Idle thrust (gasdicht) en clean configuration (geenspeed brakes, ofwel geen luchtremmen).Een goede vuistregel om te bepalen

wanneer met de afdaling te beginnen isde 3-to-1-rule (drie mijl in afstand voorelke duizend voet in hoogte). Neem jehoogte in voeten, laat de laatste drienullen weg en vermenigvuldig met drie. Bijvoorbeeld, om af te dalen van35.000 ft naar zeeniveau:

35.000 zonder de drie nullen wordt

35. 35 x 3 = 105.

Dit betekent dat je aan de afdaling moetbeginnen op 105 mijl van je bestem-ming terwijl je een snelheid houdt van250 KIAS en een afdalingssnelheid van1.500 tot 2.000 ft per minute. Met dethrust op idle tot 53% N1. Tel 2 extramijl daarbij op voor elke 10 kts staart-wind indien van toepassing. Om af te dalen ontkoppel je deautopilot als die aan staat (of gebruik deautopilot hold functies en laat die hetwerk doen). Breng het gas terug naaridle en breng de neus iets naar beneden.Denk er aan niet de snelheidsrestrictie

te overschrijden van 250 KIAS beneden10.000 ft. Het kan zijn dat je de poweren daalsnelheid moet aanpassen. Houdtdit profiel vast tot het begin van de ap-proach van de vlucht. Afwijking van hetvorenstaande kan resulteren in te hoogaankomen op je bestemming (waardoorje gedwongen bent om de rest van deafdaling in cirkels te doen) of te laag

aankomen en helemaal verkeerd (extratijd en brandstof). Zorg er voor dat jeeen initial approach fix hebt ongeacht ofje nu een instrument approach vliegt ofniet.

Approach

Een goede target speed als je de down-wind leg indraait bij een VFR vlucht ofop je initial approach fix bij een IFR na-dering is 200 KIAS. Als je daarna aan deapproach begint nog voordat je naar debaan draait, breng je power verder te-rug en houdt dezelfde hoogte om de

snelheid te verminderen. Zet de flaps op8 graden. Zorg dat het toestel zich sta-biliseert op 180 kts. Tijdens de eerste turn naar debaan (op de base leg of naarbinnendraaiend naar de ILS), zet je de flapsverder uit op 20 graden.

Landen

Zet het landingsgestel uit wan-neer je het punt nadert waar je begintaan de feitelijke afdaling voor een lan-ding op zicht of bij nadering van de finalapproach fix van een ILS approach (datis één punt beneden het definitief op-pakken van de glideslope op je klok).Vermeerder voorzichtig gas indien nodigtot je op 140 kts zit, je final appraochsnelheid. Als je de glideslope oppakt zetde flaps naar 40 graden. Met deze confi-guratie zou je op een snelheid moetenblijven van 140 kts met een juiste daal-hoek naar de baan. Houdt gedurende dehele approach naar de baan 140 kts aan(bij een lege kist is dat minder). Gebruikkleine power-aanpassingen om op hetglijpad te blijven en streef naar eendaalsnelheid van ongeveer 700 FPM. Op ongeveer 50 ft boven debaan en voorbij de drempel breng je hetgas terug naar idle. Houdt de neusstandhetzelfde. Probeer niet de neus omhoogof naar beneden te brengen. Bij touchdown zet je de spoilers uit (/) en geef jereverse thrust (houdt F2 ingedrukt ofsleep de gashendels naar de reversepositie). Rem daarna af. Verzeker je ervan dat je weer uitde reverse thrust komt (F1 of sleep dehendels) en breng de spoilers weer naarbeneden (nogmaals /), als je benedende 60 kts komt. Verlaat de baan en taxinaar de parking.

Een vertaling uit Aircraft Handbook. Zie:

http://www.aeroelectric.com/Reference_Docs/Aviation_History/ac_books.pdf

IAS is Indicated Airspeed. Datis wat je ziet op je snelheidsme-ter (indien je dat zo hebt inge-steld in de Flightsim). Dit zegtalleen iets over de snelheidwaarmee de lucht over je vleu-gels gaat of populair gezegdhoeveel luchtmoleculen je Pitot-buizen treffen. Die moeten nietbevroren zijn.

Je kunt dus theoretisch paltegen een orkaan invliegen en eenrespectabele IAS hebben terwijl jevliegtuig toch achteruit gaat tenopzichte van de grond. Doodgewoondoordat de wind sterker is dan desnelheid van de kist. Hoeveel ben jedan opgeschoten gerekend over degrond. Je wilt de Groundspeed (GS)weten. We hebben dus al twee be-grippen ontraadseld. Om beter te begrijpen wathet verschil is tussen al deze begrip-pen gaan we eens kijken aan welkevoorwaarden we moeten voldoenom deze begrippen allemaal gelijk tekrijgen:- Je snelheidsmeter moet perfectzijn (lukt niet).- Je vliegt op zeeniveau.- Het is een standaarddag (15 gra-den Celsius)- Er is nul wind.- De luchtdruk is 29,92 inches(1013 hPa). Indien we hoger vliegen danzeeniveau is de luchtdruk lager wantde lucht is dunner. Dus als we deauto throttle hebben ingesteld op250 kts en we gaan steeds hogervliegen gaat het vliegtuig steedssneller doordat de luchtdichtheidafneemt. Steeds minder luchtdeel-

tjes botsen in verhouding tegen depitotbuis aan. Onze snelheid over degrond gerekend is aanzienlijk hogerals we op 25.000 ft (FL250) zitten.Om je daar een idee van te geven:Bij 15 graden op zeeniveau is deluchtdruk 1013 hPa, maar bij die-zelfde 15 graden (we noemen dateen standaard-atmosfeer) is deluchtdruk op FL250: 25 hPa. Dus25 hPa tegenover 1013 hPa. Niet zogek dat wij mensen daar niet meerkunnen ademen. Vandaar die druk-cabine. Een afnemende druk, duseen lagere luchtdichtheid maakt hetmogelijk om sneller te vliegen. Maar

… hoe hoger we komen, hoe lagerde temperatuur. De tabel waaruit ikdit haal levert bij een temperatuurvan 15 graden op zeeniveau eentemperatuur -51,5 graden op25.000 ft. Brrr. En hoe lager detemperatuur hoe dichter de lucht.Dus de snelheid loopt weer terugdoor de afgenomen temperatuur. Het wordt nu echt tijd dat weeen en ander eens gaan doorreke-nen om het onszelf een beetje dui-delijk te maken. Daarvoor gebruikenwe de Aerosoft FLIGHT CALCULA-TOR die we een vaste plaats gevenin de cockpit met behulp van destandaard versie (gratis) vanFSUIPC. Daarover straks meer. Dus we gaan invoeren deIAS-snelheid (die kunnen we van desnelheidsmeter halen), de hoogtewaarop we vliegen en de buitentem-peratuur, want die kunnen we ookallebei uitlezen. Was het maar zosimpel. Ik kan nergens in de menu’sIAS vinden, wel CAS, dat is bijnahetzelfde maar wat is dat nu weer?CAS is de Calibrated Airspeed gecor-rigeerd voor de fouten in het instru-ment zelf. Dat heeft afwijkingen. Bijlage snelheden zijn die afwijkingenhet grootst. Op kruissnelheid is CASgelijk aan IAS bij de meeste toestel-len. Voor ons is CAS=IAS. En bijwindstil weer op zeeniveau isCAS=IAS=GS. En wat is RAS? RASis Rectified Airspeed, een anderenaam voor CAS. Weer twee termen opgelost.Blijven over TAS en M. We gaanrekenen. Dit machientje heeft netzoals je mobiel een doorschakelingnaar steeds een volgende pagina.

Eerst MODE, dan ALT, dan CAS. Zieter zo uit:We gaan invullen. PA is pressure

Altitude. Je hoogtemeter is nietmeer dan een barometer. De geme-ten barometerdruk wordt omgeke-rend naar hoogte. We lezen uit onzeAltimeter 25.000 ft. We lezen CAS(=IAS) uit de snelheidsmeter, b.v.270 kts en we lezen de buitentem-peratuur uit, b.v. -51,5 graden. Danziet het er zo uit nadat we op COMPhebben gedrukt. Dat is TAS. TrueAirspeed. Dus een IAS/CAS van270 levert bij een hoogte van

IAS, CAS, RAS, TAS, GS, M ????? TA, AGL, IA, PA, DA ????? AHGRRRRRR###!!!!

25.000 ft bij een standaard atmos-feer van 1013 hPa een True Air-speed van, zeg maar, 390 kts. Jeziet waarom ze met jets zo hoogvliegen. Pure snelheidswinst enbrandstofbesparing. Oké, dus eensnelheid over de grond van 390 kts,daarmee gaan we rekenen. Stop!TAS is nog geen GS. True Airspeedis nog geen Groundspeed. We drukken op MODE, onsbeginpunt. Dan WND (Wind) en danGS (die willen we weten). We gaandan invullen.WDR is de richting waaruit de wind

komt. Dan zal WSP wel windspeedzijn. Bij fair weather hanteert FSXaltijd ongeveer een windrichting van270 graden met een snelheid van 25kts in de hogere luchtlagen. Diehebben we ingevuld. TAS, dat wis-ten wij inmiddels. Die is 390 kts.CRS? Course is de richting die wemoeten vliegen, gerekend over degrond, om op de bestemming tekomen. We willen graag de heading(HDG) weten die we moeten sturenen op wat voor groundspeed weuiteindelijk uitkomen. HDG is derichting waarin de neus moet wijzen

om op die 320 te blijven. We druk-ken COMP. Je ziet: het GS en HDG.

Wat betekenen die kleine blauwepuntjes achter WDR, WSP en TAS?Als je de calculator gekoppeld hebtvia FSUIPC met FSX worden dezewaarden automatisch in de veldengeplaatst nadat je op ALL rechtsbo-ven hebt gedrukt. Je kunt ook andersom gaanrekenen. Stel dat ATC je opdraagtom vanaf het moment van takeofféén uur en 14 minuten later te lan-den. Dan kan je dat berekenen. Nuzal ATC je dat niet opdragen (nou?).Maar de berekening hiervan wordtgecompliceerd, want je vliegt ach-tereenvolgens Cruise Climb, Cruise,Cruise Descent, Low Speed Cruiseen Approach Descent. Zie Notam186 over de Mooney Bravo. En jekunt voor al deze fasen precies detijd berekenen. Doen we dat in deFlight Simulator? Echte GA pilotendoen dat wel, al zou het alleen maarzijn voor het brandstofverbruik. En

‘Gooi maar vol’ is ook geen slimmebenadering voor vliegen. Airliner-captains laten dit rekenwerk overaan de first officer en de FMC, om-dat het goed is voor de first officerte wennen aan de haat-liefde ver-houding met de FMC.

TA (True Altitude) is dehoogte van je vliegtuig boven MeanSea Level (MSL), ofwel gemiddeldzeeniveau een waarde waarmeekaartmakers werken. Het is voorkaartmakers onnodig en onzinnigom alle verschillende hoogten vooreb en vloed erbij te zetten. Voor onsniet zo belangrijk. Voor de zeevaartnatuurlijk wel. De werkelijke dieptevan een vaarwater bij eb vlak voorde kentering wordt doorgerekendvolgens tabellen en vaste vuistregel-tjes. De luchtvaart heeft de termMSL overgenomen uit de scheep-vaart.

AGL is Above Ground Level.De werkelijke hoogte tot je vliegtuigvanaf de grond onder je. Met eenschietlood peilen lukt niet vandaardat dit met behulp van radar gedaanwordt. Absolute Altitude is een min-der gangbare term voor AGL. Indicated Altitude is wat jeleest op je hoogtemeter. Simpel. Alsde condities van het veld dat je na-dert standaardcondities zijn (15 gra-den, 1013 hPa) is IA gelijk aan TA.Simpel. Maar bij vliegen is nietsstandaard. Daarom lees je de lucht-druk uit het weerbericht ter plaatseen past die luchtdruk aan op jehoogtemeter. Kan wel een 100 ftschelen (pull up, pull up!)

PA Pressure Altitude is ookbelangrijk. Dat is de hoogte die onzehoogtemeter aangeeft nadat de

knop voor de luchtdruk op 1013 hPaof 29.92 inch is gedraaid. Dat ver-draaien doen we als we boven detransition hoogte komen, in de US18.000 ft in Europa wisselend, maarvaak 5000 ft (Standard Height).

DA Density Altitude is PA(Pressure Altitude) gecorrigeerdvoor de ter plekke heersende tem-peratuur en nog wel wat. Lijkt sim-pel, is het niet. Je kunt DA het bestomschrijven als de hoogte waarophet vliegtuig ‘denkt’ dat het zichbevindt en derhalve presteert vol-gens deze gegevens. Vooral belang-rijk voor het berekenen vanrunway-lengte, rate of climb bijsterk afwijkende omstandigheden:heet, vochtig, vliegveld op grotehoogte. DA is een wetenschap opzich voor de gevorderde flightsim-mer. Maar, wat ons altijd en voor-al bezig houdt als het om hoogtesgaat is TO. Top of decent. Wanneermoet ik aan de afdaling beginnen?In het stukje over de Learjet in ditnummer kreeg je een eenvoudigevuistregel: drie mijl in afstand voorelke 1000 ft daling. Goede vuistre-gel om het voor jezelf in beeld tebrengen. Maar als we nu toch eenrekenmachientje aan boord hebbendan laten wij die het werk doen.Toch? Ik was er één vergeten. M,ofwel Mach. De snelheid uitgedruktin een percentage van de ‘geluids-barrière’. En die ligt niet preciesvast. Die is afhankelijk van de at-mosferische omstandigheden. Jetsgaan op grotere hoogtes over opeen aanduiding in Mach b.v. 0.7Mach. 70 Procent van de geluidsbar-

rière-snelheid. Mach is gewoon deomrekeing van True Airspeed. Bij de737 heb je dan twee snelheden inbeeld. Onderin de mach-snelheid diegecorrigeerd is voor hoogte en tem-peratuur en in het snelheidslint deIAS die nergens voor gecorrigeerdis. Dat is puur het aantal luchtmole-culen tegen de pitotbuis. Die tweesnelheden hebben dus hun eigengedragingen. Raak er niet van in de

war.We komen van 25.000 ft en gaannaar 5000 ft, het begin van onzeapproach (MODE > RWY > DES,

descent). We klikken op COMP.Onze TO, Top of Decent ligt 60 mijlvoor het begin van de approach.…Maar, met welke descent rate werkje dan? Kan ook.

MODE > RWY, maar nu niet Des-cent, zoals hiervoor, maar DRT(descent rate).We voeren in: SPD (speed) 270 kts,DIS distance (uit de vorige bereke-ning): 60 mijl, HT, height to be lost(de hoogte die je wilt kwijtraken) en

dan COMP.Dan krijg je een descent rate van,zeg maar, 1800 ft en zelfs de tijderbij. Ik vlieg met de Learjet en1800 ft is prima. En weet je, je zoudeze berekening ook nog andersomkunnen maken, indien je duidelijk iswat andersom betekent. Je moet jedus realiseren wat je aan gegevens

hebt en wat je nu precies wilt we-ten. Ik las op het forum van deFlight Calculator een klacht dat deinterface moeilijk was. Ja, dat klopt.Indien je niet precies weet welkevraag je de computer stelt en het jeook niet duidelijk is welke gegevenshij dan nodig heeft, dan is de inter-face enigszins weerbarstig. Maar wijkunnen denken. De computer niet. Oké, stoppen hiermee. Ikheb nog maar dertig procent vanhet programma laten zien. Er zitnog veel meer in. Fuel, Rate ofClimb, Wind Functions, GroundSpeed and Heading, RunwayCrosswind, Magnetic Variation,Weight and Balance. Heb ik allesgehad? Neen, er is nog veel meer. Aerosoft heeft dit kleine, gi-gantische programmaatje indertijdcadeau gedaan aan vaste klanten(was ik al na één bestelling) endaarna moest je je registreren ophet Aerosoft-forum om het te pak-ken te krijgen. Nou, heus wel gepro-beerd allemaal. Maar het is nietgemakkelijk te vinden. Maar als Ae-rosoft dan zo aardig voor ons en hetdaarna weer laat afweten dan kan iktoch wel de ontbrekende link leve-ren. Ach, misschien sloeg deze cal-culator helemaal niet aan. Dus zedachten een prachtige premium wegte geven en niemand had interesse.Een bekend probleem. Ik vind dit een fantastischmachientje. En ja, je moet er eenbeetje voor werken om het allemaalte vatten. Dit artikel schrijven, in-clusief research kwam mij op tweedagen. Graag gedaan.

Erik.

PILOTENPOST 45Joost heeft met behulp van Flight-Radar een beeldverslag kunnenmaken van de landing van eenKLM Boeing 777 op Schiphol tij-dens de Sinterklaasstorm van vo-rig jaar. Eerst een holding overStellendam en een extra 360 dieer ongetwijfeld door de storm eenbeetje warrig uitziet. Dan een ap-proach voor baan 27 met een na-dering via Lelystad en Weesp. Deeerste landing mislukt door destorm. Een tweede poging misluktook. De derde poging is een hap-py landing. Dit leest als een strip-verhaal.Verder een aantal bespiegelingenover Windows 8 en de Flight Si-mulator en daaraan gekoppeld dedagdroom over de ideale nieuwecomputer voor de Flightsim, metde onvermijdelijke vraag FSX ofPrepar3d. Altijd interessant.Ook Joost komt met een uitge-breid artikel over AI-traffic in FSX.De artikelenreeks van Peter vdMeule over dit onderwerp van eenpaar jaar geleden is samenge-voegd tot één complete PDF (zieNotam 186) en met dit uitgebrei-de artikel van Joost, waarin hijook nog even ingaat op de veran-deringen die je dan zult moetendoorvoeren op bepaalde vliegvel-den met b.v. AFCAD, ben je hetmannetje.En verder GPWS, Ground Proximi-ty Warning System. Weer bijzon-der interessant. Ga naar:http://library.avsim.net/login.php?Location=%2FLog in en type in het searchvak:pilotenpost45.zip

Kicken met de BAe 146 van QWAls je genoeg hebt van het kleinerewerk en de propellerviegtuigen danstap je over op de jets. Dan meteenmaar de Boeing 737? Nou nee, eengoede kans dat je de Flight Simulator

dan nooit meer aanraakt. Netiets te moeilijk in één

keer. Beter

is het met de default Learjet te be-ginnen, eventueel met daarin eenFMC, zoals de Honeywell van GarrettSmith (gratis) of die van Friendly Pa-nels. En als je ook daar op uitgeke-ken bent? De BAe 146 Collection vanQuality Wings is een mooie tussen-maat tussen de Learjet en de 737.

Want waar tippelen wij op?Vooral veel klokjes en schakelaars engraag een overhead panel. Liefsttwee. De ouderen onder ons die vroe-ger nog begonnen zijn met een Volks-wagen of Opel Kadett kunnen zichongetwijfeld herinneren dat zo’n kaleauto werd opgepimpt met mistlam-pen, met een schakelaar en nog eenschakelaar voor achter en liefst eentoerenteller en sowieso een termo-meter met zuignap op het dashboard.Jongens eigenlijk. En jongens zijn we geblevenvandaar die voorkeur voor veel me-tertjes en schakelaars. Kijk bijvoor-beeld eens op deze site:http://imgur.com/a/c5cr8 Een fana-

tieke cockpit-bouwer. Het over-head panel van de 737kun je kant en klaar kopen enkost geloof ik 3000 euro. Nog meerprijzen weten? De 146 heeft een prachtigoverhead panel dat in principe nietveel verschilt van dat van de 737.Vanzelfsprekend Battery en Genera-tor schakelaars, paneel voor de licht-schakelaars, GPU (Ground PowerUnit) en APU (Auxiliary Power Unit),Avionis, Fasten Seatbelts, EnginesStart … Kijk anders even hier:http://www.ei.edu.uy/index.php/downloads?c=docs&m=757 Je kunt van

dezesite de QuickStart Manual downloa-den en ik ben inmiddels met een ver-taling hiervan begonnen. 50 Pagina’s,moet kunnen.

En een professionele FMC(Flight Manegement Computer). Min-der uitgebreid dan de 737, maar datis hij in de werkelijkheid ook. Wel eenvolwaardig exemplaar dat niet meerte vergelijken is met Friendly Panels.

Want Friendly Panels is niet meer daneen nieuw jasje voor de default GPSin de Flight Simulator aangevuld meteen VNAV (Vertical Navigation, je padvan stijgen, cruisen en dalen), waar-mee dus niet meer mogelijk is danmet de standaard GPS en die heeftzijn beperkingen.

Nog meer snoepgoed? EenThrust Rating Panel (TRP) waar je detake-off power kunt kiezen en je V-speeds voor de climb kunt instellen.Op de ingestelde snelheden krijg jevan de first officer een call out. Eencall out voor V1 (hierna is geen afge-broken start meer mogelijk), VR (rota-te), het moment dat je de neusomhoog moet trekken, V2, de veilige

snelheid waarbij een climb met eenuitgevallen motor nog mogelijk is enVFTO (Flaps Retraction Speeds) en nogwel wat meer. Het instellen van dezesnelheden gaat simpeler, dus makke-lijker dan bij de 737 en dat komt over-een met de realiteit. Verder eenvolwaardige MCP (Mode Control Pa-nel, je autopilot) en PFD (PrimeryFlight Display, het wereldbolletje) en

ND (Navigation Display, vergelijkbaarmet je Attitude Indicator uit je pro-pellerkist) En, ach, er zit nog zo veelmeer in. Uitgebreide klokken voor hetmotormanagement (N1 en N2 uitle-zen) … Weet je wat, ga zelf kijken:http://www.ei.edu.uy/index.php/146-family-avro En kijk ook eens op dezesite:

http://www.mutleyshangar.com/reviews/jl/qw146/qw146.htm Een sitedie al wat langer beoordelingen geeftover nieuwe add-ons. Natuurlijk is demening van deze journalisten eenbeetje getint, maar de 146 komt ererg goed uit. Dat klopt ook. Ik vindhet een prachtig toestel.

Erik

Gezellige drukte, veel laptops;goede wensen en een aangenamesfeerverlichting. Misschien debeste omschrijving van de eerstebijeenkomst van dit nieuwe jaar.Allen die we niet gezien hebbenwenst het bestuur van de HCCeen uitstekend vliegjaar!

Veel vragen waren er niet. Roelvertelde iets over de VPN server,die we willen gebruiken voorMP vluchten, die nu bij hem inontwikkeling is. Met enkele vrij-willigers zal komende tijd getestworden.

Erik toonde ons zijn PowerPointmet de Learjet. Bedoeling is datgeïnteresseerden aan de handhiervan zelf op ontdekkingstochtgaan. Elk probleem op dit padkan door goed contact met Erikopgelost worden. Maak er ge-bruik van en voor je het weetben je los op dit paradepaardjeonder de kleine jets.

Na een korte pauze was RenéSmeding aan zet met zijn intro-ductieles over de 737. Hij lietzien waar we komende Airliner

avonden mee bezig zullen zijn:het opstarten van een 737 vanuitz.g. cold and dark. Wel moedig-de hij ons aan het alvast teproberen en van onze foutente leren. Ook hier geldt: laathet je niet vertellen maar zoekhet zelf uit. Foutjes zijn in-cluis en je vergeet het nooitmeer.

Komend seizoen gaan we ookweer buiten spelen! Als eerstedatum

staan 29 en 30 maart in Ter Ree-de Vlissingen. Dan wordt erweer een grote modelbouwbeursgehouden en we hebben al eer-der de gezellige drukte en velecontacten meegemaakt daar. In-teresse? Even een mailtje aanRon. Bellen mag ook 0118-567567.

Een tweede datum die al vaststaat is 5 juli. De Hoogvlieger-dag op Midden Zeeland! Eenheel spektakel waarvan wij deeluitmaken in een van de hangars.Motorgeronk, kerosine en avgas-geuren zijn gegarandeerd! Kijkalvast op de site van de HOOG-VLIEGERS.

Ron.

De voltallige redactie van de Notam wenst u eengoed 2014, waarin wij elkaar vooral behulpzaam

mogen zijn in tijden van nood.

HCC Flight Simulator Zeeland AGENDA INT_MP-vluchten. 2014

NR. Datum: van: naar:

203 VFR donderdag 9 jan EGDR_EGFH Culdrose - Swansea

203HERH VFR dinsdag 14 jan EGDR_EGFH Culdrose - Swansea

204 AIRL dinsdag 21 jan EDDP_LHBP Leipzig - Budapest

204HERH AIRL donderdag 30 jan EDDP_LHBP Leipzig - Budapest