Notam 222 maart 2017

U krijgt deze NOTAM omdat uhiervoor heeft ingetekend ofomdat u zich heeft aangemeldvoor de werkgroep Flight Simu-lator van de HCC afd. Zeeland.Kijkt u ook eens op:https://flightsimzeeland.wordpress.com/Contact/kopij naar:eriksonja2@kpnmail.nl

hcc zeeland!

Hawker Siddeley HS748 van JustFlightToen de DC-3 te oud begon te wor-den werden drie vliegtuigen popu-lair bij de maatschappijen vooreventuele vervanging: De VickersViscount, de Fokker F27 Friendshipen de Hawker Siddeley 748. Iconenallemaal. Van de Viscount en deFriendship was niet lang geledennieuwe software op de markt ge-komen. Nu de dus de HS748

Een pilotage vlucht aan de voetvan de Franse Alpen met eenbeetje NDB en een beetje VOR

Het derde artikel in een kleineluchthartige serie over hoe navige-ren in de luchtvaart ontstaan is enzich heeft ontwikkeld. Pilotage,Ded Reckoning en daarna IFR metbehulp van NDB- en VOR-bakens.Dit is een vlucht op zicht aan devoet van de Franse Alpen met hetvliegen op een radiaal bij eenVOR, maar ook bij een NDB.Hierna kan je beter overstappennaar de artikelen van Peter Stark.

Ook van Peter Stark: Deel 2 van devertalingen van de artikelen overde meer geavanceerde voorzienin-gen in de default GPS500. Er zitmeer in dit kastje dan je denkt.

En weer een tip van onze vastemedewerker Eddy Vandenberghe,op pagina 2.

Is dit echt? H’m.

Verslag van de GA-bijeenkomst van 16 februari j.l. In's Heer Arendskerke

Verslag van de Airliner-bijeenkomst van 2 maart j.l. In's Heer Arendskerke

Zoals trefzeker in de briefing aangekondigd een anderhalf uur jongleren. Ermoesten toch wat zaken doorgenomen worden. Zoals deelname aan demo’s.Hartstikke fijn dat we steeds op dezelfden kunnen rekenen, maar een of tweeextra krachten zou mooi zijn. Erik heeft zich onder voorbehoud van zijn mo-biele set en mobiliteit al aangemeld.

De mp van dinsdag 14 februari kende 8 deelnemers waarvan 6 met FSInn vlo-gen en twee met Vpilot. FSInn scoort dus niet zo slecht ondanks de frustratiedie W10 home adepten ervaren. Een goed idee van Ko om dat eens te turven.We weten nu dat W10 home niet samen gaat met FSInn. En ‘new kid on theblock’ is JoinFS ; wordt uitgeplozen. Ook weten we dat TS3 als admin uitge-voerd moet worden om schermwisselproblemen te vermijden. Maar het adminverhaal geldt voor alle programma’s. Een vervolg werd gegeven op het FSInnvliegtuigen en livery verhaal. Zeker is dat het ‘downloaden’ bij opstarten slaatop het in aanwezigheid opnemen van je eigen vliegtuigvoorraad. Het gaat daar-bij om alle planes die in sim objects staan. Vliegbaar of niet vliegbaar, static ofAI. Wie World of AI installeert heeft de meeste kans alle anderen in de juistelivery te zien. We blijven even bij mp vliegen: er was verwarring over de juisteILS frequentie van Tessera. Er zijn er twee bekend, afhankelijk van de ge-bruikte sceneries. Overigens blijft gebruik van sceneries maar ondermaats inonze groep; jammer, er is veel moois te zien.

Toen kwam de knuppel in het hoenderhok: gaan we met de mp’s verder op deinmiddels ingesleten ‘van A naar B’ weg? Enige beroering wekte de gehan-teerde term ‘damesvoetbal’, maar het idee kwam wel over. Is het tijd om hetoude idee van aankomstvliegveld weer een kans te geven? Voordelen zijn datwe niet allemaal op hetzelfde moment ergens in de lucht hangen, maar ge-spreid. Tevens halveert de druk op ATC. Voeg hierbij een oproep om assistent-verkeersleiders en je kunt begrijpen waarom de term jongleren gebruiktwerd…….. Ron.

v

Eddy Vandenberghe had een leuke link: http://freechecklists.net/

Dauntless is een vrij grote organisatie die van alles verzorgt voor vlie-

gers zoals complete beschrijvingen van de systemen in een kist be-

doeld voor de echte vliegerij (kost geld), maar je kunt ook vele gratis

checklists voor de flightsim downloaden o.a. de overbekende van

Werner Schott. Het programma SimPlates is ook van hen.

Het blijft boeiend: welke problemen komen we zoal tegen bij die toch wel in-gewikkelde flight simulator en dan bedoel ik computerproblemen en installa-tieproblemen. We hebben er de hele avond voor ingeruimd.

Jan Kerkhove (was het Jan Kerkhove?) kwam met het probleem dat Nortonsteeds opnieuw met een viruswaarschuwing komt sinds hij probeert om Asto-nia Migration Tool te installeren. Na een langere discussie was de conclusiedat er dus al een virusachtig ding in de computer zit dat elke keer als er eenexe-bestand voorbij komt getrickerd wordt. Dat moet er dus wel uit. Malware-bytes is een van de betere programma’s hiervoor. Je kunt voor de eerste keergratis een scan hiermee maken.

Leen laat LOWI voorlopig maar even links liggen. Hij heeft LOWI (Inss-bruck) opnieuw proberen te installeren en hij komt er niet uit. Bij installerenkomen allerlei mededelingen op het scherm waar hij horendol van wordt. Zojammer dat Leen geen enkele van deze mededelingen heeft uitgeprint en wijdus niet de mogelijkheid hadden om het probleem te analyseren.

Jaap van Liere krijgt voortdurend foutmeldingen over scenery die niet aanwe-zig zou zijn en moet die meldingen dan steeds wegklikken voordat deflightsim wil opstarten. En dan gaat er al een lichtje bij je branden. Maar metzijn laptop even gekoppeld aan de projector konden wij gaan analyseren. Erwerd veel tijd vrijgemaakt om uit te leggen hoe de scenery library in elkaar ziten hoe je verdwenen paden weer kunt herstellen. Alles opgelost voor Jaap?Nou nee. Het blijft ingewikkeld. We moeten hier dus gewoon op doorgaan.Zeg maar een vast onderwerp voor elke bijeenkomst.

En Cas stelde ook dat dit een waardevolle avond was juist doordat we eenbeetje in de diepte gingen met de voor komende problemen. En dat maakt dui-delijk waar behoefte aan is. Alleen, zonder toch minimaal een schermafdruk ofnog liever je computer meenemen kunnen we ons niet in het probleem verdie-pen. Lukt gewoon niet. Dus regel 1: als je met een probleem zit neem dan mi-nimaal een schermafdruk van de foutmelding mee.

Erik

Hawker Siddeley HS 748 van JustFlightMet de komst van de turboprop motorwerd de eerbiedwaardige ‘Dakota’ nietmeer rendabel in de ogen van vele ope-rators op de kortere trajecten en tegenhet einde van de vijftiger jaren was dezoektocht geopend naar een opvolgervan de DC-3, die de eer kon hoog hou-den.

De Vickers Viscount presteerde al goed inhet segment van korte vluchten en deFokker F-27 ‘Friendschip’ was een twee-

motorig hoogdekkerontwerp dat zichhad bewezen. Avro, oorspronkelijk ge-start met het ontwerp van de 748 hadindicaties van mogelijke klanten dat menop zoek was naar een steviger, robuustervliegtuig met een lage vleugel speciaalbedoeld voor ruigere condities. Avro zet-te het ontwerp op als een laagdekker dieveel lift kon genereren met dezelfdeRolls-Royce Dart motoren als in de Fok-ker. Avro plaatste de motoren in apartemotorgondels die onder de vleugels

doorliepen en waarin ook plaats gevon-den werd voor een extreem sterk lan-dingsgestel. De vrije ruimte onder depropellers was prima en het vliegtuig be-wees dat het in staat was payloads bo-ven de 10,000lbs te vervoeren opererendvan kleine velden met slechts weinig on-dersteunende dienstverlening.

De eerste 748 vloog op 24 juni 1960 toenAvro al was opgenomen in de HawkerSiddeley Group, dus het eerste vliegtuig

heette HS 748. De 2A-serie kreeg sterke-re Dart-motoren en als klanten dat wil-den een speciale grote vrachtdeurvoorin.

Toen de laatste 748 van de productielijnrolde waren er inmiddels 380 gebouwd,zo groot was het succes in STOL en short-haul condities. Heel wat 748’s vliegennog over de hele wereld.Tot voor kort was de enige mogelijkheidom in de 748 te vliegen in de flightsim de

Regenboog-huisstijl, typisch jaren zestig

mooie gratis software van Rick Pipermaar de uitvoering hiervan is nu echt an-tiquarisch. Fijn dus dat JustFligth met eennieuw uitgave is gekomen in dezelfde se-rie als de F27 Friendship. De detailleringzit één niveautje lager dan PMDG of A2Aof Carenado en ja, ik heb hem aange-schaft. Oude liefde en zo. Is hij de onge-veer dertig euro van de officiële prijswaard? Eigenlijk niet. Wachten dus totJustFlight met aanbiedingen komt. DeFriendship kost hetzelfde bedrag. Nou ja,JustFlight heeft er wel alles aan gedaanom het een beetje aan te kleden.

Een Ground Power Unit, een BagageTrain en een secure aircraft functie. Eenmooie handleiding van 46 pagina’s (is tedoen dus) waarin je ook heel wat alge-

mene wetenswaardigheden over de deflightsim kunt vinden en een tutorialflight. Voor iemand die net de GA-kisteneen beetje ontgroeid is, is dit een goedeoverstap want het blijft een eenvoudigtoestel. Zoals kisten in de 60-er jaren wa-ren. Laten we bijvoorbeeld eens kijkennaar de autopilot. Je ziet hieronder eendraaiknop met daarbij: HDG, LOC/VOR enGS Auto. Die drie zijn duidelijk (GS auto =Approach). Manual is een heel aparte(maar je ziet deze constructie vaker inoudere toestellen) en ook GS Man is niethelemaal duidelijk. Daarvoor moeten we

ook de rechterkant van het autopilot pa-nel in beeld brengen. Als je van de baanloskomt en de juiste pitch gevonden hebtvoor de initial climb (zo een 15° nose up),zet je de autopilot aan (witte schakelaar1) met de draaiknop op manual. Danhoudt de autopilot die pitch vast en jevliegtuig blijft ook level vliegen. Een con-structie die we trouwens in de Dash 8ook nog tegenkomen in een iets anderevorm. Best wel handig. Met het wieltje(2) kan je de pitch nog aanpassen. Hijblijft op dezelfde koers (maar kan natuur-lijk afdrijven door de wind) en dat is eennuttig hulpje voor het eerste gedeeltevan de klim. Maar je kunt ook nog eenbocht inzetten. Dat doe je met de rondeknop TURN die je met je scrolwiel kuntbedienen. Dus je kunt meteen je vliegtuiglaten draaien in de richting van je eerstewaypoint. Om naar het eerstvolgendewaypoint te gaan wat meestal een VOR ismoet je de frequentie van die VOR in jeNAV1-radio hebben. Dan moet je evenuitvogelen wat de correcte radiaal naardie VOR is, die door middel van je course

knop in je HSI correct instellen (allemaalbekende kost nietwaar) en dan heb je dekeus: Ga ik die course met HDG-hold ophet handje volgen of laat ik dit over aande autopilot. Om op heading hold te vlie-gen moet ik ten eerste de draaiknop opHDG zetten (3) de frequentie moet in de

NAV 1 staan natuurlijk maar ik moet ookop de HSI (Horizontal Situation Indicator)een knop verdraaien (4). Die knop heeftdrie standen : UIT, HDG en VOR/LOC.En dat zijn dus eigenlijk dezelfde standenals bij de knop op de autolpilot. Dan denkje, dat hadden ze toch kunnen combine-ren dus aan elkaar kunnen koppelen?Maar zover waren ze nog niet begin zes-tiger jaren. Dubbel werk dus. Je kunt ookde autopilot het vliegtuig naar het VOR-baken laten vliegen maar ik heb de erva-ring dat dat minder nauwkeurig gaat. Bo-vendien je zit dan met een volgendprobleem: de twee NAV-radio’s hebbengeen standby frequentie. Als je de auto-pilot het werk laat doen moet je (theore-tisch) tijdens het veranderen van je fre-quentie in het NAV-1 venster op je ra-

3

12

4

diopaneel je keuzeknop op de autopilotweer terug zetten op HDG (je had hemnaar VOR/LOC verdraaid) zodat je kistgeen gekke dingen gaat doen. Nee, ik zoukiezen voor HDG-hold, mijn course (deradiaal) correct instellen en daarna deheading zuiver instellen. Na de frequen-tiewisseling in het radiopaneel moet ikdan weer opnieuw de course instellen endaarna mijn heading. Er zit wel een dub-bele ADF ontvanger in voor navigeren op

de NDB. Typisch iets uit die periode toende NDB nog intensief gebruikt werd.

En zo zijn we ongemerkt aan het vliegenvan VOR naar VOR. Het oude werk opVictor routes. Zo deden ze dat toenter-tijd. Boeiend! De operators van deze kistdie jaren gevlogen heeft, hebben vanzelf-sprekend toen de GPS een beetje volwas-sen werd een GPS ingebouwd en ookJustFlight heeft er een GPS in gedaan.Waarschijnlijk om het een beetje ouder-wets authentiek te laten lijken hebben zegekozen voor de Garmin 430 want dat ismaar een klein kastje, maar helaas als jevia Shft-1 de pop-up GPS naar vorenhaalt krijg je de Garmin 500 voor je neus.Beetje onbegrijpelijk. De 430 zit vast inhet instrumentenpaneel en is op die ma-nier veel te klein en onduidelijk om tebediening. Als je in het nabije verledenverstandig bent geweest en de GarminGTN750 hebt aangeschaft ben je natuur-lijk van alle problemen af en heb je ookeen eenvoudig te bedienen standby fre-quentie.

Al met al is het bedienen van de autopi-lot bewerkelijk en helaas is het autopilot

paneeltje niet als pop-up naar voren tehalen dus je moet nogal wat heen enweer reizen door de cockpit. De bedie-ning van HDG-hold, Alt-hold en VOR/LOCen Approach functioneert wel via destandaard FSX commando’s die je ookonder knoppen op je stick of throttlequadrant kunt onderbrengen.

Waarom is dit een leuk vliegtuig? Omdathet een vliegtuig met historie is. De Vic-kers Viscount, Fokker Friendship en Haw-ker Siddeley zijn onverbrekelijk verbon-den met de Rolls-Royce Dart een legen-darische vliegtuigmotor en het web looptover van verhalen over deze turboprop.Romantische verhalen, technische, En-gelse-trots-verhalen, noem maar op.Maar het kostte toch moeite om te ach-terhalen of de Dart een Single Shaft mo-tor of een Free Turbine is. Een wàt? Gaeens even naar Notam 212:https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/notam-160421-212.pdfdan kun je daar alles over lezen. Bij eensingle shaft turboprop is de propellervast gekoppeld aan de as van de turbine.Bij opstarten moeten de propellerbladenzo weinig mogelijk weerstand ondervin-den en moeten ze in ‘flat pitch’ staan,

het tegengestelde, 90° verdraaid, ten op-zichte van vaanstand (feathered). DeDart motor is een single shaft dus moe-ten we in de cockpit een bedieningsme-chaniek vinden om de propellers in diestand te krijgen vlak voordat de motorenstoppen bij het afsluiten van de brand-stof. Neen dus. JustFlight lost dit elegantop: Bij opstarten, vlak voordat de bladengaan draaien worden ze automatisch inflat pitch gezet… Nou, dus dat klopt danweer wel.

Blijft de HS 748 er? Ik denk het wel. Nos-talgie. Een mooi kort en bol vliegtuig vanEngels ontwerp, zeer robuust ontworpenmet goede STOL-eigenschappen met eenzwaar uitgevoerd landingsgestel dus ervalt nog wat te proberen op velden dieniet ideaal zijn en zo is hij ook ontwor-pen. ‘s-Ochtends vroeg in de schemeringin een cold en dark cockpit gaan zitten isapart. Want hier zitten nog geen leds in.De verklikkerlichten zijn grote knollen endat is een apart sfeertje.De HS748 van JustFlight is maar net op

de markt, maar toch: houd hem in de ga-ten. Wellicht komt hij snel in de aanbie-dingen.

Erik.

Een pilotage vlucht aan de voet van de Franse Alpen met een beetje NDB en een beetje VOR

Als je het geluk hebt dat je ORBX Global tezamenmet openLC Europe en de freeware kleinere veldenvoor Europa in je machine hebt staan, dan wordt diteen droomtocht. Een droomtocht tussen de be-sneeuwde bergwanden. Dat moet je natuurlijk metgoed zicht doen. Bij slecht zicht zul je gewoon hogermoeten vliegen. En omdat het tussen de bergwandenis, je volgt de dalen, is het een vlucht of zicht oftewelpilotage, waar we ook nog een NDB-baken en een

VOR-baken gevonden hebben en de verleiding is niette weerstaan om daar even op te gaan oefenen.

We starten op LFHN, Aéroclub de Bellegarde-Vouvry,een lief kleiner veld niet ver van Genève en vliegen dannaar het zuiden iets ten oosten om daar de Rhône te gaanvolgen. Navige-ren is niet moei-lijk, je hoeft

alleen maar de Rhône te volgen. Die verlaten wij dan bijhet Lac du Bourget, het meer van Bourget, dat we over-steken en dan volgen we weer een paar dalen, de rivierde Isère, verder naar Grénoble en, nou ja kijk zelf maareven op de kaarten. Het uitgangspunt-vluchtplan staaterbij. Luchtvaartkaarten in Europa waarmee je op zicht

kan vliegen blijft nogal een puzzel integenstelling tot de Verenigde Statendus we nemen een alternatief. Plan-G

LFHN Vouvray

LFLB Aix-les-Bains

CH CHAMBERY

LFLE Challes-les- Eaux

LFLG Le Versoud

LTP LA TOUR DU PIN

LFHH Revintin

is natuurlijk uitstekend hiervoor mits je de juiste mapgevonden hebt als ondergrond want Plan-G lag een beet-je te modderen hiermee de laatste tijd. Ga als je Plan-Ggeopend hebt naar de linker bovenhoek naar BE-STAND, dan in de linkerbalk naar OPTIONS en dannaar het rechterveld op de grote pagina. Daar klik je aan:OpenCycleMap en dan heb je weer heel acceptabelekaarten waarop ook het gebergte goed te zien is. Maarlaat je natuurlijk niet verleiden om Plan-G aan jeflightsim te koppelen om te zien waar je bent want danvlieg je niet meer op zicht maar gewoon op een movingmap. Slaapverwekkend. Ja, je kunt ook nog de autopiotaan de GPS koppelen en dan vlieg je tegen de bergenaan. Dus laten we aan de bak gaan en eens even oefenenop de NDB CH (346 KHz) die in het verlengde ligt vanbaan 18/36 van LFLB. Op de volgende pagina de grote-re kaart zie je wat de bedoeling is, want stel nu eens datwe bij het begin van het meer ineens geconfronteerdworden met dichte mist! Zou kunnen nietwaar. Op dekaart zie je dat we de rechterkant van het meer moeten

mijden, daar komt een stevige bergmuur uit het wateromhoog. De linkerkant van het meer is veel veiliger. HetNDB-baken CH ligt, misschien niet toevallig in het ver-lengde van de baan. Snuffelen in approach plates leertons dat die baan tegenwoordig op een koerslijn van 175°ligt en niet 180° door de variërende variatie, laat ik hetzo maar zeggen. Prima, wij kunnen die koerslijn oppik-ken door de naald van de ADF te volgen tot die op 175°staat en dan de bocht naar rechts maken. Of eigenlijkiets eerder om niet door te schieten. Maar iets te verdoorschieten is minder erg dan te vroeg indraaien. Links

heb je door het vlakkere landschap wat meer ruimte. Inde Bonanza waarin ik vlieg zit helaas geen meedraaien-de roos in de ADF-klok dus moet ik de roos handmatigverdraaien naar de heading die ik vlieg om het allemaalte laten kloppen. Ingewikkeld? Ja, toch wel, maar zoalsmet alles: oefening baart kunst. En op deze manier hebje de NDB gebruikt net zoals je doet met de veel luxereen nauwkeuriger VOF. Je hebt een ‘radiaal’ gekozen,die van 175°. Hier zit heel wat theorie achter en indienje dat weer even moet opfrissen, ga dan naar de archief-pagina van onze website. In de linkerkolom vind je di-

Meteen nadat we zijn losgekomen met de neus naar het zuiden gedraaid komen we in een dal met aan weerszijdenstevige bergmassieven. Bovenin het plaatje een beetje naar links kun je het stijf bevroren meer van Bourget zien.

verse artikelen van Peter Stark. IFR nr 2 t/m 6 moet jehebben. Heerlijke theoretische stuff voor als je ervanhoudt: https://flightsimzeeland.wordpress.com/archief-3/

En zo vliegen we dan over het meer van Bourget en er ishelemaal geen mist. Het meer is ook stijf bevroren enhet is mooi weer. Dat hadden we zo uitgekozen.En voort gaat de tocht. Met een bocht naar links overeen iets hoger stukje terrein en dan een bocht naar rechtskomen we in het Isèredal. De sneeuwval is hier nogalplaatselijk. We zijn toch al weer een stukje zuidelijkergekomen. En verder is het een plezierreisje en volgenwe gewoon het dal tot aan Grenoble. Eigenlijk heb jegeen kaart meer nodig. Maar een piloot die gaat vliegenzonder kaart, die deugt niet natuurlijk. Grenoble is bestwel leuk om overheen te vliegen en het ligt er mooi inhet dal en ach, Grenoble is toch overbekend bij de Ne-derlanders, bij de schaatsers. We vliegen door en makeneen forse bocht naar rechts waardoor we weer zo langza-merhand het bergachtige gedeelte gaan verlaten en onskunnen gaan opmaken voor het aanvliegen van hetVOR-baken LTP. Daar kunnen we natuurlijk recht-streeks naartoe vliegen maar interessanter is om eenflink stuk oostelijk van het baken een radiaal op te pak-ken en daarna naar het westen te vliegen laten we zeg-gen, we gaan zodra we de bergen verlaten hebben naar

175°

Grenoble

het noorden om om daar de 270° radiaal inbound op tepakken. Geheimtaal? Oké, je moet je een VOR-bakenvoorstellen als een fietswiel met 360 spaken, spaken dierecht en niet kruislings geregen zijn, zie hierboven. Deklok ernaast is een modernere HSI (Horizontal SituationIndicator) waarin een aantal dingen gecombineerd zijn,o.a. de gele naald voor het VOR-baken.Als je ten oosten van LTP wilt uitkomen en de 270° ra-diaal inbound wilt oppakken pak je dus eigenlijk de 90°radiaal op, maar dat vinden we verwarrend want je gaatom de radiaal te volgen naar de VOR toe een koers vlie-gen van 270° (pal west) op de 90° radiaal. Daarom noe-men wij die 90-radiaal in dit geval de 270° radiaalinbound. Als je daarna voorbij de VOR bent vlieg je270° outbound, als je de koers niet hebt gewijzigd.In het voorbeeld van het ‘fietswiel’ hierboven vlieg jeeerst op de 40° radiaal inbound (geschat: 220 - 180 =40) en daarna op de 340° radiaal (geschat) outbound.

Ingewikkeld? Yes! En terwijl je waarschijnlijk nu hetprincipe wel een beetje hebt begrepen blijven er nogveel vragen over en dat is de bedoeling. Want als je devertalingen van de artikelen van Peter Stark hebt binnen-gehaald en gelezen, wordt je veel duidelijk. En dat wasde bedoeling. Navigatie op VOR-bakens is decennialang dé navigatie geweest: vliegen van VOR naar VORover Victor routes (Victor - VOR duidelijk nietwaar).Ga eens naar: https://skyvector.com/ en kies daar rechtsbovenin voor World Lo dan krijg je de Victor routesvoor je, bestemd voor vliegen van VOR naar VOR (ziehet kaartje hier middenboven). World Hi zijn de lucht-vaartroutes voor de jets (airliners), de hogere regionenen World VFR is vliegen volgens Visual Flight Rules,dus Pilotage waar we nu mee bezig zijn.

We hebben nu gehad PILOTAGE en IFR vliegen (IFR =Instrument Flight Rules) op bakens (en als je met deGPS vliegt voor een groot gedeelte ook intersecties of-wel waypoints) maar één ding moesten we nog bekijken:DED RECKONING. Reckoning is berekenen en DEDkomt van Deduced oftewel afgeleid. Ded Reckoningkomt in de luchtvaart eigenlijk niet meer voor. In descheepvaart nog wel.Vroeger (daar gaat ie weer) zat er een navigator aanboord van een vliegtuig met een kaart op een tafeltje enmet een liniaal en een potlood en die trok strepen op dekaart. Voor het pilotage gedeelte volstond hij met eenlijn trekken van het ene punt dat daar beneden herkendwas naar het volgende waargenomen herkenbare punt.Later werd gevlogen op lichtbakens en de rest ken je zoeen beetje uit vorige Notams, maar boven zee op de gro-te oversteek, herkende je niet veel meer. Dan moest jenoodgedwongen overgaan op ded reckoning. Ik geefhier een tekening met een bootje. Waarom een bootje?Nou, de boot legt in een uur 6nm af en wordt in dat uurdoor een stroom 3nm zijwaarts weggezet. Dat levert eenoverzichtelijke tekening op. Maar nu een vliegtuig. Datvliegt in een uur 100nm terwijl door een wind van zijhet 14nm wordt weggezet. 100 tegenover 14, dat wordteen erg lange smalle en dus minder duidelijke tekeningop. Dus het bootje dan maar. Dit bootje legt in 1 uur

6nm af, ja er wordt flink doorgeroeid en het bootje isvan A naar B verplaatst. Er is geen stroom. Koers 270°.

Maar nu staat er een stroom die ons 3nm wegzet pal naarhet zuiden. Hoe kan ik toch in punt B1 aankomen en nietin punt B2? Simpel, door de boeg (neus) te verdraaiennaar het noorden met de zelfde hoek als de aangegevenhoek ? Hoe groot is die hoek dan? Tsja… De autopilotdoet het zonder dat je er om vraagt.

De plaatsbepaling B1 is een gis, een gegist bestek. Jedenkt dat je daar bent. Maar dat weet je niet zeker. Hetis geen fix. Na bijvoorbeeld tien maal achtereenvolgendeen gis heb je behoefte aan zekerheid. Dan moet je hetsextant (in vliegtuiguitvoering) erbij pakken om eenzonnetje te schieten. En daar gaan we het helemaal nietover hebben.

Erik.

3nm 3nm

AB1

3nm 3nm

A

B2 3nm

3nm 3nm

A1B1

hoek ?

Deel 2: We pakken de tutorial overde meer geavanceerde voorzienin-gen van de default GPS weer opdoor een korte vlucht te maken vanhet zwoele Barcelona naar het schil-derachtige Pisa. Tenminste, dat den-ken we. We gebruiken hiervoor dedefault Boeing 737 en de GPS-500om een vlucht te plannen van Barce-lona’s El Prat Airport (LEBL) naarPisa’s Galileo Galilei Airport (LIRP)via een mixture van NDB’s, VORs enintersections die niet al te ingewik-keld is en waarbij niet al te veelkaarten nodig zijn. Ons doel is aante tonen hoe goed de default GPSwel gebruikt kan worden om eenaantal complexe zaken voor ons opte lossen.Maak je default 737 klaar op een rampop Barcelona terwijl we onze route gaan

bekijken. Voor de tutorial heb ik ookgebruik gemaakt van Aerosofts Barcelo-na X, Nice X, AES en Orbx SimulationsFTX Global om wat ‘ogensnoepgoed’ toete voegen. Wat je ook moet binnenhalenis een ILS 04R kaart voor Nice (LFMN)(zie hiernaast) die je op het web kuntvinden.Jammer genoeg is de enige manier omeen wat ingewikkelder vluchtplan in dedefault GPS te zetten, dat te doen meteen vluchtplanner zoals de default Flight

Planner van FSX of Plan-G. Om zo dichtmogelijk bij de inhoud van deze tutorialte komen breng je de volgende route inmet een hoogte van FL310 (zie hetkaartje hieronder): LEBL - SBD - BGR -NERAN - RUBAS - CV - LIRP, waarnadit automatisch wordt geladen in je GPS.Zet het weer op Building Storms dankom je het dichtst bij deze tutorial.De reden waarom we de wat vreemdescherpe bocht BGR - NERAN - RUBAShebben ingebouwd is dat we een stuk

vervelend weer willen vermijden dat isgemeld ten noorden van NERAN. Maakje vliegtuig klaar met alleen de vleugel-tanks vol en taxi naar het begin vanrunway 25L. Onze voorafgaande briefingvertelt ons dat we de baankoers aan-houden tot een hoogte van 1500ft,waarna we in een rechterbocht gaan omde track naar Sabadell (SBD) VOR op tepakken. Wanneer we eenmaal op degeplande route zitten blijven we die vol-gen tenzij we een andere kant wordenuitgestuurd.

Vertrek

Kom los van de baan en maak je kist oporde terwijl je snel klimt door de 1500ftheen. Draai naar rechts tot je een ge-paste intercept-heading hebt. Kijk evennaar de Course to Steer (CTS) op deGPS die ons, dat komt mooi van pas,

een heading van rond de 045° geeft omonze geplande route efficiënt op te pak-ken. Dus vlieg je die koers en eenmaalop track check je even goed of deNAV/GPS-schakelaar wel op GPS staat.Dan druk je op de VOR-knop op de au-topilot en zet je die in werking (als je dedefault 737 gebruikt) met de CMD-scha-kelaar. De GPS vliegt ons nu op dezekoers totdat de geplande route wordtonderschept en volgt dan de route voorde rest van de vlucht.Nu de GPS onze koers over de grond

SBD

(ground track) verzorgt, kunnen wij onsconcentreren op het verticale profiel alswe gaan klimmen naar onze kruishoogtevan 31.000ft. Als we SBD bereiken ver-andert de GPS de kleur van de volgendetrack in magenta (leg active) en wordtde heading van ons vliegtuig veranderden maken we een bocht naar rechts omdeze volgende leg te volgen. Maar merkook op dat de bocht al eerder wordt in-gezet dan het feitelijke punt SBD. Als deGPS zou wachten totdat we ook werke-lijk het waypoint gepasseerd hebbenzouden we behoorlijk inefficiënt vliegen.Tot nu toe alles heel eenvoudig! Dus nu

alles rustig is aan boord kunnen we eenaantal voorzieningen gaan bekijken diewe later gaan gebruiken.

Een archiefkast

Zo kan je alle GPS informatie die totonze beschikking staat tijdens de vluchtook noemen. Je kunt de lades van deze

archiefkast beschouwen als breed opge-zette collecties voor bijvoorbeeld naviga-tie, waypoints en gegevens over dedichtstbijzijnde stations (luchthavens).We kunnen kiezen welke lade we willenopenen door aan de grote knop te draai-en. Als je aan de grote knop draait zie jedat de naam van de lades verandert enook het aantal files die je in elke ladekunt bekijken. Als je daarna ‘scrollt’door de beschikbare files met de kleine-re draaiknop gaat er een wereld aaninformatie voor je open.Als je de default GPS500 neemt is hetde gewoonte om deze combinatie tegebruiken van grote knop voor het ver-anderen van de ‘gebieden’ van gegevensen daarna de kleine knop om je door demeer gedetailleerde gegevens heen tewerken.De grote knop met één klik kloksgewijs(+) verdraaien laat zien dat de indicatieNAV is veranderd in WPT (waypoint). Ditvertelt ons dat we in de lade zijn belandmet de details van alle dichtstbijzijndewaypoints gerekend vanaf onze huidigepositie. In dit geval laat het ons zien datde dichtstbijzijnde luchthaven Ampuria-brava (LEAP) is en zien we ook de posi-tie en de hoogte van het veld. Als we nu

door de rest van de beschikbare gege-vens scrollen met de kleine draaiknoplaat het scherm ons nog meer informatiezien van het vliegveld, zoals de detailsvan het veld, beschikbare approaches,dichtstbijzijnde intersecties, VORs enNDBs met de bijbehorende afstand enpeiling indien we daar direct naartoezouden willen vliegen. We kunnen danop elk moment weer terugkeren naaronze kaart door de grote knop antikloks-gewijs te verdraaien of door twee maalop FPL-knop te drukken.Dit alles kan van nut zijn als we langvooruit plannen maar er zijn ook mo-menten waar we niet uitgebreid aan-dacht kunnen geven aan een verande-ring van het vluchtplan zoals we nu zul-len zien! We zouden nu over de BGRVOR gevlogen moeten zijn met daarnaeen leg over de Middenlandse Zee naarNERAN met een hoogte van FL310. Maarnu is ons door ATC verteld dat anderevliegtuigen hebben gemeld dat het ver-velende weer ten noorden van ons zichheeft opgelost en ons wordt aangebodeneen kortere route te volgen door vanafonze huidige positie direct naar RUBASte gaan. Hierdoor zal onze vlucht eenstukje korter duren en we zullen ook

minder mijlen afleggen, dus accepterenwe dat maar al te graag. Maar hoe kun-nen we de GPS ervan overtuigen af tewijken van het vastgenagelde vlucht-plan? Mogelijk denk je: ‘Dan gebruik ik

toch gewoon de DIRECT TO functie.’ Datkan je doen maar je zult zien dat dan derest van het vluchtplan compleet ver-dwijnt, geen goed idee dus! Dus we ma-ken een work-around (een omweggetjeom het probleem heen) waarmee hetvluchtplan verder in tact blijft en we datlater weer kunnen oppakken.Druk op FPL waarmee je op de legs vanje huidige vluchtplan komt. Druk op deCRSR knop die in het midden van dedraaiknop zit en dan licht het eerstewaypoint van de vlucht op. Met de groteronde knop scroll je naar beneden tothet waypoint dat volgt op het waypointwaar we ons vluchtplan weer willen op-pakken, dus in dit geval scroll je naarbeneden tot CV oplicht en niet RUBAS!Druk op de MENU knop en dan wordt jegevraagd of je de RUBAS - CV leg wiltvliegen. Druk op ENT (Enter) om de ac-tivering te bevestigen en meteen daarnaverandert het scherm en laat het ziendat RUBAS - CV de actieve leg geworden

Dit is het tweede artikel in een serievan drie over de geavanceerde functiesvan de default GPS in FSX, geschrevendoor Peter Stark van PC-Pilot. Eigen-lijk onmisbare lectuur voor de FlightSimmer, vandaar deze vertaling. Ervolgt hierna nog één artikel.Erik

Oefen het veranderen van de lades van de archiefkast en de files in de lades met de groteen de kleine draaiknop zodat je routine krijgt in het achterhalen van vereiste gegevens.

is en je kunt deze verandering ook op dekaart zien als je daarnaar teruggaat (opFPL drukken). De actieve magenta leg isook veranderd.Merk ook op dat het navigatiesysteemnu automatisch een lijn trekt van onslaatste waypoint (BGR) naar RUBAS, dushoud er rekening mee dat je je headingmoet veranderen om deze track te on-derscheppen. Als je op de hand vliegtzou je ook de koers naar CTS kunnennemen om deze nieuwe track te onder-scheppen. Als je erg laat op de leg naarNERAN bent overgegaan op deze veran-dering kan het zijn dat de veranderingom tot de nieuwe track te komen erggroot is en de autopilot je vervolgenseen grote verandering in koers voor-schotelt. Als je dat onacceptabel vindtkan je als alternatief de NRST knop ge-bruiken om de track naar RUBAS te vin-den (ervan uitgaande dat je dichtbijgenoeg bent) en kan je de weergegevenpeiling (bearing) gebruiken om directnaar RUBAS te vliegen in de HDG modusop de autopilot. Een andere en wat min-der chique manier is simpelweg in tezoomen op je map display om zo de on-geveer-koers op de kompasroos van de

GPS af te lezen. Als je inderdaad over-gaat naar de HDG modus denk er danaan dat je weer teruggaat naar de VORmodus voor je op RUBAS bent om zoweer op het vluchtplan te komen.

Het loopt toch anders.

Voilà! We zijn nu op koers voor RUBASzonder dat we ons vluchtplan zijn kwijt-geraakt en hebben ook nog tijd enbrandstof bespaard. Maar… het leven enook de PC-Pilot tutorials zijn nooit zon-der hobbels en kort nadat we RUBASzijn gepasseerd en naar CV vliegen ont-wikkelt zich een mechanisch probleemwaardoor we gedwongen worden om uitte wijken naar Nice (LFMN) om daar telanden op baan 04R. Dus al onze hardewerken is, nou zeg maar, uit het raamgewaaid. Gelukkig kan onze bescheidenGPS500 nog een paar trucs uit de mouwschudden om ons te helpen.

Prioriteit één is onze koers te verleggennaar LFMN. Druk op de NRST en dan opde CRSR knop, en gebruik de grotedraaiknop om naar beneden te scrollennaar LFMN dat, zoals we kunnen zien,

op een afstand van ongeveer 80nm ligt.Druk op ENT, Direct To, en ENT tweekeer om de nieuwe track te activeren(dit wordt begrijpelijker als je dit leestmet de GPS in het vliegtuig voor jeneus). Het vliegtuig zou nu direct naarNice moeten keren. Eerste probleemopgelost! Even een snelle blik op de ILS04R kaart laat zien dat we onze ap-proach moeten starten op NIREL op eenhoogte van 3.000ft. (Let er ook even opdat afhankelijk van de leeftijd van dekaart die je van het net hebt gehaaldNIREL kan worden weergegeven als NE-RAS. Dat is oké omdat ze uitwisselbaarzijn voor het doel waarvoor wij ze ge-bruiken.) Even een snel stukje hoofdre-kenen leert ons dat we onze afdalingnaar 3.000ft nu onmiddellijk moetenbeginnen (Haal anders even Notam 217binnen: https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/notam-161020-217.pdf In het artikel VUISTREGELSook van Peter Stark kan je lezen hoe jezo iets snel berekent.) Of… een snellecheck van de GPS vertical speed rate(VSR) laat zien dat we moeten afdalenmet ongeveer 50fts (feet per secondongeveer 3.000fpm) om dit te bereiken.

We zullen straks dat kleine probleempjeoplossen.Als we aan onze afdaling beginnen moe-ten we gaan denken hoe we die ingewik-kelde DME ARC approach gaan vliegennaar de ILS! We komen nu op een on-derwerp dat maar al te vaak groot-scheeps verwaarloosd wordt in de FlightSimulator/Prepar3D. Druk op de Proce-dure (PROC) knop, scroll naar de SE-LECT APPROACH optie if required, drukop ENT om dit te accepteren. Scroll dannaar beneden naar de optie ILS 04R metde grote knop, scroll naar beneden naarhet NIREL waypoint, druk op ENT, scrollnaar Activate if required en druk weerop ENT. Bekijk nu de kaart van jevluchtplan. Het vliegtuig is nu gedraaidnaar de track naar NIREL en een com-plete zet lijnen is verschenen rond Nice.(Zie afbeelding hierboven.) Je hebt ookal gezien dat de GPS is overgegaan vanENR modus naar APP modus.Maar die bescheiden default GPS zaltoch niet die hele DME ARC approachvliegen helemaal tot de ILS? Ja, dat doethij wel! En nog meer. Als we NIREL na-deren kan je er bijna zeker van zijn dathet niet gelukt is om op 3.000ft uit te

komen om aan de DME ARC approach tebeginnen. En dat is het moment vooreen andere nuttige voorziening in deGPS. Als we NIREL naderen druk je opde OBS knop, waarna je SUSP ziet ver-schijnen in geel boven de knop. Er is nuaan de GPS en de autopilot doorgegevendat het vluchtplan onderdrukt moet wor-den en dat we in een cirkelvormige baanbij NIREL moeten vliegen tot nadereberichten volgen. Dus als we over NIRELvliegen draait het vliegtuig in een rechtsdraaiende cirkel. Afhankelijk van je ge-maakte afdaling moet je een of tweerondjes vliegen om op 3.000ft uit te ko-men. Als je er de voorkeur aan geeft deofficiële weergegeven ovaalvormige hol-ding te vliegen, liever dan een eenvoudi-ge cirkelbaan ga dan over op HDGmodus op de autopilot om zo het pad opde GPS te volgen. Wanneer je in staatbent om aan de eis van 3.000ft te vol-doen druk je weer op de OBS knopwaarna het SUSP bericht verdwijnt ende GPS je dirigeert naar de DME ARCapproach (afbeelding hierboven). Als datgebeurt stel je je NAV radio af op de ILSfrequentie (110.70MHz), draai je deCOURSE knop naar 043° en stel je je

snelheid en configuratie van het vlieg-tuig in voor de landing.Als je eenmaal ‘uitrolt’ naar de finals ende ILS actief wordt selecteer je de APPmodus op de autopilot en vlieg je de ILStot de landing. Maar de GPS is nog niethelemaal klaar met je. Indien een go–around nodig is, zal de geladen ap-proach, indien geactiveerd, je weer te-rugvliegen naar NIREL via hetvastgestelde pad voor nog een pogingmet de approach. Het enige struikelblokhier is dat je de go-around niet moetactiveren voordat je het missed ap-proach point (MAP) overgevlogen bent.Dus indien je in deze situatie terechtkomt start je de go-around en, of jevliegt de missed approach zoals aange-ven op de GPS kaart met de hand, of jezet de GPS weer in werking. Je had voorde ILS approach de schakelaar NAV/GPSomgezet naar NAV en die moet weerterug naar GPS dus nu weer met de au-topilot in GPS modus. Die brengt je danvia de officiële route naar NIREL en zetje in de holding terwijl je het verticaleprofiel in orde maakt (afbeelding rechtsboven). Eenmaal ‘established’ kan jeweer naar de PROC pagina gaan om op-

nieuw de ILS 04R te selecteren en hetnog een keer te proberen. De vluchtmeerdere malen vliegen zal helpen deverschillende procedures vast te zettenin je geheugen en ze in een grote varia-tie van andere vluchten te gebruiken.

De volgende aflevering

Terwijl we de autopilot en NAV/GPSschakelaar nu gebruikt hebben met deschakelaar in de GPS stand kan je dezeroute natuurlijk ook vliegen terwijl jealleen maar gebruik maakt van NAV mo-

dus en je de GPS slechts gebruikt voorje situation awaremess dus checkenwaar je bent. Welke manier dan ook, jezult zien hoe veelzijdig de default GPS isals je de tijd neemt om enige van dezezeer nuttige voorzieningen te leren enermee te oefenen. In de volgende afle-vering, al weer de laatste in deze serie,gaan we een andere vlucht demonstre-ren om nog wat meer mogelijkheden telaten zien en zullen we ook de funda-mentele verschillen aangeven tussen deGPS500 en zijn jongere broertje deGPS295.

Welke is dit?