Notam 224 mei 2017

U krijgt deze NOTAM omdat uhiervoor heeft ingetekend ofomdat u zich heeft aangemeldvoor de werkgroep Flight Simu-lator van de HCC afd. Zeeland.Kijkt u ook eens op:https://flightsimzeeland.wordpress.com/Contact/kopij naar:eriksonja2@kpnmail.nl

hcc zeeland!

F L I G H T S I M Z E E L A N D

GENERAL AVIATION (GA)

les 1

Een nieuwe serie, de beginse-len van het vliegen, lift, pitch,yaw, enz., enz. Peter Starkvan PC-Pilot had een tien jaargeleden al een dergelijke se-rie geschreven maar, nu erzoveel verbeterd is aan deadd-ons… Dus een nieuweserie gevlogen met vliegtui-gen van A2A. De vertalingvan les 1.

Nog steeds op zoek naareen alternatief voor dePMDG 737 NGX

Waarom niet gewoon de Airbusvan Aerosoft. Oké de systemenzijn niet zo mooi ‘doorgewerkt’als bij de PMDG, maar is bij-voorbeeld de FMC in orde? Ja-zeker. En ik begin dit vliegtuigsteeds meer te mogen. Startvan een nieuwe serie van ne-gen delen. Als het lukt.

Rondtoeren rond Seattle

De volgende aflevering in onzelange reis langs de westkustvan Noord-Amerika. Plaatjes,plaatjes. Die hele streek rondSeattle is een plaatje.

Gratis, grijp je kans

Cessna SkyCatcher vanFlight1. LSA, Light Sport Air-craft een nieuwe regelgevingvan de FAA is eigenljik eenmisser gebleken. De SkyCat-cher wordt niet meer ge-maakt. Flight1 geeft hem nugratis weg.

JoinFS. Van de twee Engelse handleidingen van dit program-

ma zijn inmiddels vertalingen gemaakt. Ga naar: https://flight

simzeeland.wordpress.com/archief-3/ middelste kolom on-

deraan. Geen supervertaling, de Engelse taal was ingewikkeld

Verslag van de GA-bijeenkomst van 20 april j.l. in 's HeerArendskerke

Verslag van de Airliner-bijeenkomst van 4 mei j.l. In's Heer Arendskerke

Om met het laatste onderwerp te beginnen: Ron had Cor de Weerdt de vorige keeruitgedaagd om eens de invoer in de FMC van de 737 van een bepaalde vlucht voorzijn rekening te nemen. Dus de route, het laterale gedeelte, en de performanceofwel het VNAV gedeelte. En Cor toog aan het werk met Jan K als secondant. Ge-kozen was voor de korte vlucht van Gatwick baan 08 naar Schiphol baan 18R, zo-als aangegeven in de briefing en zoals uitgebreid staat beschreven in tutorial nr 1van PMDG. Cor sloeg zich er manhaftig doorheen met nog wat kleine aanvullingenvan Jan die liet zien hoe je de PDF omzet naar ‘plan’ zodat je nog even de routecompleet checkt maar dan op een kaart. De transition voor Schiphol sloegen weover zodat je eigenlijk rechtstreeks voor de baan kwam. Tot teleurstelling van Janwant Jan is een transition-man. Dat zou dan, even uit m’n hoofd, SOGUL of SOGULB moeten zijn, dan maak je nog een extra bocht. Maar de transition is voor eenvolgende keer, want transitions, dan ben je voorlopig nog niet uitgediscussiëerd.En dan zit je meteen in de STARs. Het algemene gemopper is toch wel dat mentijdens een airlinervlucht de STAR te laat door krijgt en als die dan toch weer netanders is dan men heeft ingepland dan… paniek. Het verzoek was of we niet alsgewoonte kunnen nemen om de STAR al aan het begin bekend te maken en daaralleen van af te wijken als een plotselinge omslag in het weer daartoe noodzaakt.H’m, we moeten ons wel realiseren dat je op die manier ATC zijn enige verzetjeontneemt. Niets leuker dan het konijn uit de hoge hoed, ofwel: toch net weer eenandere baan. Eens kijken hoe Ko daarop reageert. Maar de presentatie van Corwas een succes. Dus nu heeft Jan K een FMC-presentatie gehouden van een vluchtvan Noord Afrika naar Zuid Frankrijk en Cor eentje van Gatwick naar Schiphol. Zoutoch een heel mooi ding zijn wanneer iemand anders bij de volgende airlinerbijeen-komst het intikken van de FMC voor bijvoorbeeld de vlucht van Edinburgh naarCharleroi op het scherm zou zetten. Wie pakt ‘m op? 737? Ja altijd weer die 737.Ondergetekende is nu met de Airbus bezig. Toch ook wel interessant. Om eens eenvergelijking te maken. Kan. Ergens in het najaar. Maar we willen het simpel hou-den. Nog geen hoogstandjes van holdings of alternate airports. Eerst maar eens debasis naar de vergadering tillen.Jos zat met een probleem met WideFS (FSUIPS) met twee computers in een net-werk. Tsja, toch wel erg moeilijk te zeggen wat er fout zit zonder dat je achter zijncomputer kruipt.Leen werd geconfronteerd met LOWI van ORBX dat niet wil installeren. Neen, jemoet eerst ORBX Global erin hebben. Wil had hem dat al uitgelegd. Is ORBX Globaleen miskoop? Neen, het omgekeerde! Gewoon doen.De opening van de avond was JoinFS onze nieuwe hoop in bange dagen. Gaan wenu eens de multiplayer problemen oplossen? In de loop van de avond hadden in-middels vijf vliegers JoinFS geïnstalleerd en hadden zij contact weten te makenmet de server van Dirk. Dirk is druk doende geweest om JoinFS op zijn 24/7 serverte krijgen en hij kwam even langs om de stemming te peilen. Eerste poging afgelo-pen week mislukt, daarna een nieuwe poging met een virtueel draaiende Windows.Oké stuff voor de nerds. Doordat JoinFS zo eenvoudig te installeren is geeft dithoop. De ontwikkelingen gaan snel met dit programma. Wordt vervolgd.

Erik

De briefing liet al doorschemeren dat de heren vanavond elkaar eens diep in deogen gingen kijken! Hoofdthema natuurlijk de tot dan wat zweverige positie vanonze hostingserver. We kwamen na wat discussie op de volgende positie:

1. FSInn blijft in gebruik voor wie daar via W7 of W10Pro zonder problemen meevliegt.2. Interne hosting is te kieskeurig en alleen op zeer lokaal niveau handig.3. Vpilot werkt goed maar met beperkingen en is afhankelijk van de goede luimvan Vatsim.4. JoinFS is modern, universeel (muv Xplane11) en volop in ontwikkeling.

Conclusie moge duidelijk zijn. Naast FSInn gaan we door met JoinFS.

Ook de problemen met FSX Steam en FSInn zullen wellicht tot het verleden gaanbehoren. Het handmatig moeten maken van mappen in FSX om dll in te plaatsengaat voor de gemiddelde gebruiker echt te ver. Ook het handmatig moeten openenvan poorten in de router is niet gewenst bij normaal gebruik. Dat willen we echtachter ons laten. We hopen dat de W10 home gebruikers die nu worstelen metonwillige hosting door FSInn weer online gaan komen met JoinFS. Het eindeloosproberen zonder resultaat werkt demotiverend en is ook slecht voor je humeur.Dus: alles goed verwijderen, CCleaner en registereditor (voor de wat handiger pcgebruikers) gebruiken om alle resten van FSInn te verwijderen. Herstart systeemen JoinFS installeren. Erik zorgt voor een leesbaar manual en Ko begeleidt dit meteen ppt zoals hij dat voor FSInn deed. We horen graag van jullie of dat lukt en zienje dan wellicht weer online.

Als gast vanavond begroetten we Oscar. Voor wie hem niet kent: hij had vroegerde leiding over de Airliners na het vertrek van Chris Elzas. De Airliners kwamentoen nog bijeen in Vlissingen. Later zijn Airliners en GA samengevoegd in Arends-kerke. Hij had enkele opmerkingen over het functioneren van de groep wbt kennisen vliegvaardigheid. Ook de gang van zaken bij de multiplayervluchten ontsnapteniet aan zijn observatie. De FreeFlight heeft ook zijn volle interesse en met hemzullen we zien of we naar de middag verhuizen en op welke dag(en). Zijn kennis enervaring zullen we in de FreeFlight goed kunnen gebruiken. De FreeFlight is be-doeld om niet-mp vliegers er eens aan te laten snuffelen en op je gemakje zonderstress wat uit te proberen. Een voorstel volgt.

Jan had inmiddels alle pasjes gescand en beleefde zijn scannerpremière. Ging pri-ma toch?

Na de pauze liet Carlo ons de full version van Xplane11 zien. Indrukwekkende per-formance in 64b mode. Natuurlijk zijn er verschillen met FSX/P3D. Je zou graagwat van de een willen en iets anders van de ander. De vergelijking met vrouwenliet in het zaaltje vol heren niet lang op zich wachten. Maar we bleven heren, datmag gezegd.

Ron

En daarom is het verheugend eennieuwe versie van ‘Back to Basics’te kunnen starten, met gebruikma-king van van de laatste productendie beschikbaar zijn gekomen omde grondbeginselen van vliegenuiteen te zetten waarbij in bredezin de opzet van een typische Pri-vate Pilot Licence (PPL) wordt ge-volgd wat prima is voor sim pilotsonafhankelijk van hun ervaringsni-veau.

De Basis…

Deze serie is gemaakt in de FSX/FSX: Steam Edition/Prepar3D om-geving omdat het op dit moment

het populairste platform dat ge-bruikt wordt. Omdat de drie ver-sies bovendien een grote mate vanovereenstemming hebben in demenu’s zullen we vaak shortcutsgeven om het je mogelijk te makende structuur van de menu’s snel teleren.Echter, de principes die we behan-delen zijn algemeen toepasbaarvoor de vliegerij en zijn dus rele-vant voor alle simulators.Eén stuk basisgereedschap dat jewerkelijk nodig hebt om op eenaanvaardbare manier in welke si-mulator dan ook te kunnen vliegenis een stuurapparaat zoals een joy-stick. Als je al een uitgebreidereopzet hebt zoals een yoke (vlieg-stuur) en rudderpedalen, prima,maar als minimum moet je investe-ren in een joystick met een draai-bare greep voor de Z-as (pseudorudderpedalen) en een schuif voorde throttle (gashendel). Er is eengroot aantal van dit soort stuurap-

paraten op de markt en de meestezijn relatief goedkoop.Alle simulators worden geleverdmet een behoorlijke variatie aandefault vliegtuigen en de meestedaarvan zullen voldoen. Maar hetmoet gezegd worden dat je ookadd-ons kunt vinden die aanzien-lijk realistischer zijn en de add-onsdie wij hebben uitgezocht makenhet de lezers mogelijk om de resul-

taten in de tutorials veel beter nate bootsen en daardoor een realis-tischer ervaring van het echte vlie-gen te hebben.Onze keus voor het eerste gedeeltevan de serie valt op de A2A Simu-lations Piper Cub met Accu-Sim.Dit op het eerste gezicht eenvoudi-ge staartwielvliegtuig heeft eenlange geschiedenis van pilotentrai-ning en terwijl hij er misschienspartaans uit mag zien bij de eer-ste kennismaking doet hij precieswat hij moet doen voor een begin-nersopleiding. Het minimale aantalklokken zal je helpen bij het ont-wikkelen van de belangrijke vaar-digheid van liever omhoog tekijken en naar buiten in plaats vannaar beneden in de cockpit. Deperfecte vliegeigenschappen zor-gen ervoor dat nieuwe piloten nietafgeleid worden door moeilijkebediening, en belangrijk, het is eenplezier om mee te vliegen. Welkvliegtuig je uiteindelijk kiest, dealgemene principes die we latenzien blijven hetzelfde.En nu weet ik dat je staat te sprin-gen van opwinding en de lucht inwilt maar voor deze eerste tutorialraad ik je sterk aan om je PiperCub als volgt voor te bereiden:Start de sim op en laad de Cub opeen ‘active runway’ van het velddat je gekozen hebt. Kies een veldmet meer dan voldoende baanleng-te zonder bergen rondom. Voor hetbegin geven we de voorkeur aaneen mooie strakke horizon. Dit isniet de tijd om je eigen gevaarlijkevliegvelden database op te starten!

GENERAL AVIATION (GA)

Serie 1: les 1:

de basisprincipes van vliegen

Tien jaar geleden schreef PeterStark van de PC-Pilot series overde grondbeginselen van het vlie-gen. In die tien jaar is er veel, veelverbeterd aan vooral de add-onsvoor de flight simulator. Het werddaarom tijd om deze series te her-schrijven met gebruikmaking vandeze nieuwe add-ons van hogekwaliteit. Dit is de vertaling vanles 1 van serie 1.

Erik

Door deze serie heen gebruikenwe een variëteit van geschiktevliegvelden over de gehele wereldgebruik makend van de range vanORBX Simulations Full Terrain Xregions, landclass en airport sce-nery. Voor deze aflevering vliegenwe vanaf Elstree (EGTR), een2.200ft vliegveld net ten noordenvan Londen.Vervolgens, zorg ervoor, dat desliders (schuiven) van je aircraftrealism ingesteld staan op demaxi- male ‘Realistic’ settings zo-als weergegeven in het A2A PiperCub Pilots Operating Handbook enzoals hierboven is weergegeven(Prepar3D). Dat zal sommigen af-schrikken maar het zorgt voor de

meest realistische trainingsomge-ving. Ik stel voor dat je ook eenvinkje zet in de ‘Display IndicatedAirspeed’ en de ‘Detect Crashes’vakjes. Haal het vinkje weg uit“Enable Automixture’ en ‘Unlimi-ted Fuel’. En nu we hier toch zijnkunnen we beter alle AI traffic er-uit halen en ook het weer zetten opClear Skies zodat we een helderehemel hebben en geen wind of an-der vliegverkeer dat ons kan aflei-den. We kunnen die er weerinzetten nadat we ons door de ‘ba-sics’ hebben heen gewerkt.Als je met de A2A Cub vliegt kanje ook maar beter Heidi op het veldachterlaten. Vliegen met Heidi kanheel gezellig zijn of ook heel ener-

verend maar kan je behoorlijk af-leiden en dat kunnen we niet ge-bruiken voor onze eerste lessen.Haar verdrietig op de grond ach-terlaten geeft je toch een beter ge-zicht op de horizon en daar gaathet nu precies om als je goed moetleren vliegen.

Oké, laten we gaan vliegen!

Laten we beginnen met straightand level flight. Dat maakt het mo-gelijk om wat fundamentele theo-rie en wat praktische pilootvaar-digheden uit te leggen die de rug-gegraat vormen van goed vliegen.

Onze basis voor deze eerste tutorial is ORBX Simulations Elstree (EGTR) een2.200ft vliegveld prima geschikt voor onze Cub.

De A2A Simulations Piper Cub is eenuitstekende keuze voor een beginners-trainer.

A2A Cub piloten kunnen zeker ple-zier hebben in Heidi’s gezelschap.Wij laten haar even thuis op trainings-vluchten om niet afgeleid te worden

De afbeelding hierboven laat onszien hoe lift wordt gegenereerd.Eenvoudig uitgelegd beweegt delucht met een stevige snelheid overde bovenkant van de vleugel enmoet daar meer snelheid makendan onder de vleugel. Daardoorneemt de luchtdruk boven de vleu-gel af ten opzichte van de lucht-druk onder de vleugel. Wat we danoverhouden is een relatief positie-ve luchtdruk onder de vleugel eneen relatief negatieve luchtdrukboven de vleugel. Dit luchtdruk-verschil houdt de vleugel in delucht als hij door de lucht beweegt.Je gelooft me niet? Neem een eet-lepel en draai een waterkraanopen die een nette verticale straalheeft. Beweeg de lepel die je aande steel naar beneden laat hangennaar de waterstraal toe met de bol-le kant zoals in het tweede plaatje.Wordt de lepel weggedrukt doorde waterstraal? Het water stroomtlangs het bolle gedeelte van de le-

pel en verlaagt de statische lucht-druk op dat oppervlak en de lucht-druk aan de andere kant duwt delepel juist naar de waterstraal toe.Maar nog meer: als het profiel vande vleugel meer kromming krijgt(toegenomen camber) wordt erook meer lift gegenereerd. Hetlaatste plaatje laat dé krachtenzien die op een vliegtuig wordenuitgeoefend in straight and levelflight (rechtuit zonder stijgen ofdalen).Thrust (de kracht van de draaien-de propeller) wordt duidelijk gele-verd door de motor, drag (weer-stand) komt door de verstoordeluchtstroom als het vliegtuig doorde lucht beweegt, gewicht is demassa van het vliegtuig en liftkomt door vooral de vleugels. Ineen straight and level flight zijndeze vier krachten in balans. Dethrust houdt de drag in balanswaardoor we een constante snel-heid houden en de lift houdt het

gewicht in balans zodat we op de-zelfde hoogte blijven.Praktisch gesproken moeten wevisuele aanknopingspunten zoekendie ons vertellen dat we in dezestaat van balans blijven. Het is nor-maal dat flightsimmers onmiddel-lijk naar hun instrumenten gaankijken, vooral de Attitude Indicator(AI). Maar we zijn niet aan het le-ren hoe je op instrumenten moetvliegen en bovendien de Piper Cubheeft geen Attitude Indicator. Zetje vliegtuig zo goed mogelijk instraight and level flight zo goed alsje kunt en bij voorkeur zodat hij‘hands off’ vliegt (zichzelf vliegt,we zullen het juiste gebruik vantrim later in deze serie behande-len). Kijk dan naar buiten en legvoor jezelf vast waar de horizonzich bevindt in relatie tot de om-lijsting van het beeld voor je. Jekunt zien dat de horizon preciesonderbroken wordt op het puntvan de twee bouten van de raam-

omlijsting (in dit voorbeeld). Als ikdeze plek van de horizon in standkan houden en de horizon rechtzal ik behoorlijk dicht bij straightand level zijn. Geen AI nodig en jeinstructeur zou je wel een hug wil-len geven omdat je je ogen buitende cockpit houdt!Maar wat als je niet recht vooruitkijkt? Natuurlijk moet je regelma-tig de gehele hemel rondom scan-nen om te kijken of er anderevliegtuigen zijn en de eerste af-beelding op de volgende paginalaat de blik naar links zien. Dit iseen ander visueel aanknopings-

punt om te checken of we in levelflight zijn op onze normale kruis-snelheid. In de meeste vliegtuigenals ze correct getrimd zijn kan jemakkelijk met losse handen vlie-gen omdat de meeste vrij stabielzijn (geen goede piloteneigenschapoverigens om met losse handen tevliegen). Maar de meeste vliegtui-gen in de flight simulator hebbeneen vliegdynamiek die minder sta-biel is dan de vliegtuigen in hetecht dus moet je tegelijk met hetscannen van de omgeving ook jevisuele aanknopingspunten voorstraight and level controleren.Makkelijk toch? Oefen deze ma-nier van vliegen met slechts nu endan een blik op de klokken tot jeeen stevig zelfvertrouwen hebt op-gebouwd. Routine nietwaar? Ennadat je voldoende hebt geoefendopen je Options > Flight Analysis(in Prepar3D Analysis > FlightAnalysis) om een grafische weer-gave te krijgen hoe je het ervan afhebt gebracht. Vloog je straightand level? We zullen vaak gebruikmaken van de Flight Analysis inonze syllabus omdat het ons eeneerlijke weergave geeft van onspresteren, dus oefen er even mee.

Het effect van de controls

Dit is een klassieke beginnendevliegles waar we de primaire ensecundaire effecten leren kennenvan de control surfaces (bestu-ringsoppervlakken) die we nodig

hebben voor onze eerste les: deailerons, de elevator en de rudder.Deze controls zorgen ervoor dathet vliegtuig kan draaien rond zijnzwaartepunt in drie vlakken (ziehieronder). De ailerons zijn metelkaar verbonden en werken sa-men en maken op dezelfde manierals de vleugel gebruik van lift,maar ze werken in tegengestelderichting, om een roll in te zettenrond de longitudinal axis (lengte-as). Bijvoorbeeld, als we de flight

stick naar links bewegen of deyoke draaien tegen de klok in,komt de linkeraileron naar bovenen de rechteraileron gaat naar be-neden. Dat resulteert in een krachtnaar beneden op de linkervleugelwaardoor deze naar beneden kan-telt. Als je in de Cub naar boven

kijkt, naar het dak van de cockpit,kan je de kabels van de besturingook zien bewegen als je de sticknaar links of rechts beweegt. Geenverrassing dus. Nog niet!

De elevators worden gebruikt omde pitch van het vliegtuig te con-troleren, de draaiing rond de late-ral axis (de as ‘door’ de vleugels).Als je de stick naar achteren trektkomt de elevator naar boven in de

luchtstroom en wordt het cambervan de stabilizer (staartvlak) ver-anderd en volgt er een reactie naarbeneden. Als het staartvlak naarbeneden gaat wordt de neus naarboven geduwd en het vliegtuigkantelt rond het zwaartepunt. Datziet er al bekend uit.Alle besturingsvlakken zijn vol-gens een bepaald vleugelprofiel enzij werken volgens hetzelfde prin-cipe als de vleugel, of zelfs zoalsde lepel die we bij de waterstraalhielden.Tenslotte, de rudder wordt ge-bruikt voor de ‘yaw’, het vliegtuiglaten draaien rond de verticale asdoor het zwaartepunt om de rich-ting waarin de neus gaat ondercontrole te hebben. Als je op delinkerpedaal duwt verdraait derudder waardoor het camber vande vertical stabilizer (of fin) veran-dert en wordt een aerodynamischekracht opgewekt die de fin of hetstaartvlak naar rechts drukt waar-door de neus naar links gaat.

Was het leven maar simpel!

Wat misschien verrassend is, erzijn ook secundaire effecten als jedeze control surfaces gebruikt endat is waarom het vliegtuig somsmeer doet dan je eigenlijk zou wil-len. Door die bijkomende effectente begrijpen kunnen we er van tevoren op inspelen en veel precie-zer vliegen. Ga van straight andlevel rustig over in een roll naarlinks zonder dat je de elevatorsaanraakt. Wat gebeurt er? Na eenkorte tijd in die roll zakt de neusnaar beneden! En als je dat niet inde gaten hebt kan dit uitmonden ineen spiraalduik waar je vliegtuigniet tegen kan. Zet je vliegtuigweer in straight and level, rol rus-tig naar links en naar rechts omgoed te wennen aan dit bijkomen-de effect. Hier is er nog een: Zon-der dat je iets verandert aan deailerons duw je de rudder naarlinks en dan begint het vliegtuigtevens als bijkomend effect naarlinks te rollen en gaat de neuseventueel ook nog naar benedenen zo komen we wederom in degevarenzone. Dat alles houdt indat we moeten leren om alle bestu-ringsvlakken te gebruiken op eengecoördineerde manier om devlucht onder controle te houden.Je weet nu welke control surfacesverantwoordelijk zijn voor welkebelangrijke bewegingen die wehebben gezien en wat de bijko-mende effecten zijn. Begrijpen envooruitkijken is het kritieke punt

voor de vaardigheid om een vlieg-tuig veilig te vliegen. Oefen jestraight and level flight evenalsvriendelijke bochten maken terwijlje zorgt dat de ailerons, elevator enrudder samenwerken om de onge-wenste effecten te reduceren. Doorgebruik te maken van de visueleaanknopingspunten veel liever daneen instument op het paneel lerenwe ook veel sneller te corrigerenvoor een naar boven komend se-cundair effect.

De volgende keer

Al deze korte introductie heeft jelaten kennismaken met een aantalbelangrijke basiszaken en een aan-tal veel voorkomende vergissingendie zowel beginnende als ervarenflight sim piloten kunnen overko-

men. Oefen de eenvoudige proef-vluchten totdat je perfect bent,brandstof is gratis.De volgende keer kunnen we dediscussie over de theorie voortzet-ten en gaan we kijken naar prakti-sche tips voor trimmen, langzaamvliegen, bochten, klimmen en afda-len en gaan we een paar slimmekleine trucs leren.

Het paneel van de Cub is sprataans endat is een van de belangrijkse redenendat de Cub een goede trainer is. Hetdwingt je ertoe om naar buiten te kij-ken.

Naarmate we vorderen in deze seriezullen we later ook in een van demeest populaire trainingstoestellenvan deze wereld stappen: de Cessna172.

Indertijd dachten wij toch dat de 737 van PMDG deabsolute top was en iedereen wilde hem hebben. Eniedereen wilde er ook mee kunnen vliegen. Dat laatstewas al weer wat moeilijker dan het geld uitgeven. Eenhalf jaar intensief studeren, dat was toch wel nodig. Ikverwijs graag naar de prima video’s gemaakt door Pe-ter vd Meule (zie link aan het eind) van wie ik les hebgehad voor de 737. En verder moet je in de PMDGtoch liefst elke week vlieguren maken om de kennisniet kwijt te raken. Hoeveel beter kan je een vliegtuignog maken om hem 140 dollar te laten kosten? Maarhij schijnt het summum te zijn. En toch…

En toch wordt ik dan een beetje recalcitrant een beetjeopstandig. Zo van je kunt nog wel dansen al dans je nietmet de bruid. En eigenlijk vind ik de 737 niet mooi (vanbuiten), de kleinere Airbussen zijn wel mooi. Dat heeftmet slank te maken.Een mooie slanke airliner? De Boeing 757 natuurlijk!Ook al vliegt Trump met een 757, dat heeft nog nietsveranderd aan mijn liefde voor de 757. Bestaat er ac-ceptabele software van de 757 liefst tegen een behoor-lijk lagere prijs? Want 140 dollar! Ze ziet me al aan-komen. Daar komt bij dat ik de Boeing cockpit altijd ge-zellig heb gevonden zeker in de oude poepbruine kleur.

JustFlight heeft een paar jaar terug een FREEMIUM-ver-sie van de 757 op de markt gebracht die gratis is. Speci-aal voor vliegers die snel een luchtvaartimperium willenopbouwen maar voor de liveries moet je dan betalen.Of het ze gelukt is? In Notam 196 staat die beschreven:https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/notam-141120-196.pdf Best leuk als je nog moet ken-nismaken met de 757, maar het is een lite-versie en deFMC is geen echte FMC dus op den duur niet bevredi-gend. Verder QualityWings: Een goede keus en met eenechte FMC, maar die toch ook niet alles kan. Het ver-schil met PMDG is hier zeker voelbaar. In Notam 198

vind je een beschrijving van dit toestel:https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/notam-150122-198.pdf

En CaptainSim heeft ook een 757 gemaakt waar ik nuuitgebreid mee gevlogen heb. Welke is beter de Quali-tyWings of de CaptainSim. Voor zo een vraag ga je deforums raadplegen. Conclusie: de ene zegt dit, de ande-re zegt dat en er zijn er ook die zeggen ‘Ik zou maareven doorsparen en de PMDG 737NGX kopen’. Eh jamaar daar ging het niet om. Dus twijfel alom. En bijtwijfel ga je doordenken. De QualityWings 757 kost ietsonder de dertig euro en die van CaptainSim rond dedertig, na enig zoeken. De 757 is inmiddels toch eenwat ouder toestel en als je uitgebreid de PMDG737NGX hebt gevlogen is de modernere glass cockpittoch wel aantrekkelijk. De PMDG kost iets onder de ze-ventig euro, maar als je daar de kleinere 737 bij wilthebben kom je bij elkaar op ongeveer 90 euro uit. Endan heb je zeker waar voor je geld.

Maar wat zie ik over het hoofd? De Airbus! En dat komtdoordat ik mij nooit echt heb aangetrokken gevoeld totde Airbus. De cockpit is niet gezellig. Een beetje klinisch,een beetje ziekenhuissfeertje en dan ook nog in dekleur DDR-grijs. Een soort Volkswageninterieur, ookmet de stoelen. Een blauwig krijtstreepje. Maar oké,niet zeuren. Als het vliegtuig verder dik in orde is en demoderne systemen erin, vooral de Flight ManagementComputer, goed werken, waarom dan niet proberen.Verliefd zijn op gaat over, kwaliteit en goede samen-werking zijn blijvende zaken.Ik had de A318/319 al wat langer op de plank liggen enook een keer geprobeerd en werd er horendol van,want ik dacht, dat dat doe ik wel even zonder manual.Vergeet het maar. Dat komt doordat de bediening vande autopilot fundamenteel verschilt van die van Boeing.

De nieuwe A320 van flightsimlabs kost voor Prepar3D 140 dollar!

A320

B757

De A318/319 kost rond de veertig euro dus als hij goedis gaan we ervoor.

Wat is er zo anders aan die autopilot van de Airbus ofzoals zij hem noemen de Flight Control Unit, de FCU?Elke vliegtuigfabrikant schept er weer een eer in omvoor hetzelfde kastje een andere naam te verzinnen.Het is niet anders. De bovenste afbeelding geeft de situ-atie weer als je volledig op de MCDU (FMC) vliegt. Dieheet bij de Boeing ook FMC of eigenlijk de CDU. LNAVen VNAV worden in de eerste afbeelding door de com-puter geregeld. In de tweede afbeelding vlieg je op eendoor jou ingestelde snelheid, koers en hoogte. Die tweemodi bereik je door de draaiknoppen onder de venstersin te drukken of uit te trekken. De knop indrukken bete-kent dat de MCDU het werkt doet. Dan verschijnt ereen stippellijn en zie je de speed niet meer. Je ziet wel

een gele punt. Dat is het teken dat je op de MCDUvliegt. In de bovenste afbeelding zie je bij ALT een gelepunt dus je vliegt op de MCDU, maar je zult altijd de in-gestelde hoogte blijven zien want die heb je elke keerweer nodig. Hier is een hoogte van 5000ft ingesteldomdat ik de SID CLN5P vanaf Gatwick vlieg en voor heteerste deel geldt een restrictie van 5000ft. Als je een-maal in de Cruise bent verdwijnt de gele punt bij dehoogte-instelling.De andere modus bereik je door de draaiknoppen uit tetrekken. Dan volgt het vliegtuig de gegevens die jij hebtingevoerd. Als je de werking van die draaiknoppen nietweet valt er niet mee te vliegen met dit ding.Hiernaast zie je het throttle quadrant. Als je de gashen-dels helemaal naar boven drukt sta je in TOGA (Take OffGo Around) waar de Boeing een aparte ‘knop’ voor

heeft. In deze stand wordt vol vermogen geleverd enzijn de motoren losgekoppeld van de auto thrust. Dehendels één klik naar beneden is de stand FLX MCT endat is het teruggeschroefde maximaal vermogen datingesteld wordt via een temperatuurinstelling, net zoals dat gaat bij de 737. Maar daar kom ik nog op terug.De hendel helemaal op nul is idle of retard, hoe je noe-men wilt, en dan valt de auto throttle er automatischuit. Het middendeel dat door de witte lijn verbonden is,is het gebied waar de auto throttle werkt. Je ziet dat jeeen aantal knoppen niet meer hoeft in te drukken: geenTOGA meer en ook geen auto throttle uitzetten als jeeenmaal op idle staat. Vliegt dat lekker? Jazeker. Jemoet even wennen aan het geklik van dit quadrantmaar dan is het een eitje. De gashendels bewegen nietmee als je eenmaal in auto throttle staat. Even wennen.

Links van de Flight Control Unit had je al het EFIS panelherkend, dat in de Airbus EFIS panel genoemd wordt,jazeker, en het heeft dezelfde functie: het instellen watin de twee schermen recht voor je, je primary flight dis-play en je navigation display, wordt weergegeven, plushet aan/uitschakelen van de flight director en het lan-ding systeem (LS). Bij landing system aan worden de ho-rizontale balk en verticale balk voor een ILS landing in jePFD gezet. Wat je ook in beeld kunt brengen met deknoppen bovenin zijn: CSTR (constraint), hoogtebeper-king bij een SID bijvoorbeeld, WPT is natuurlijk way-point, VOR en NDB zijn duidelijk en ARPT zijn de vlieg-velden in de omgeving. Ze kunnen niet allemaal tegelijk

aangezet worden en dat is maar goed ook. De linker-draaiknop kom ik nog op terug en de rechterdraaiknopis voor vergroten of verkleinen van de map in je PFD. Detwee schakelaars daaronder bepalen je keus tussen hetvolgen van een NDB-baken of een VOR-baken op je nav-radio 1 en 2. Allemaal helder.

En eigenlijk, als je de PMDG 737NGX gewend bent zal jeverder niet veel moeite hebben met de rest. Er zijn veelovereenkomsten. Dus nu zullen we gewoon moetengaan vliegen. Met de manual op schoot. Een favorietebezigheid.

De manual bestaat uit acht delen. Aparte handleidingenzijn er voor bijvoorbeeld de systemen, checklists, thrustlever setup en nog wat meer. De belangrijkste in de se-rie is de step by step handleiding waarin een aantalproefvluchten voor komen die qua SIDs en STARs nietallemaal meer precies kloppen. Je zult daarom als je jeairacs hebt bijgehouden een beetje moeten improvise-re. Deze step by step manual zit gedegen in elkaar enheeft last van hetzelfde als zovele handleidingen. Er ispuur gedacht vanuit de maker van de software dievooral compleet wil zijn, niets over het hoofd wil zien,en er is niet gedacht vanuit de lezer. Dat houdt in dat jena verloop van een stevig aantal pagina’s niet kunt ver-mijden dat je een beetje moedeloos wordt. Veel te veel

informatie tegelijk. Daarom ga je onvermijdelijk op zoeknaar video’s op het net. Daar vind je slechte tutorials enook een goede. Die goede is van Doofer911. Dit is hettweede YouTube filmpje en dan vind je vanzelf de ande-re: https://www.youtube.com/watch?V=TRCbOc1QgSw Hij heeft in het totaal nu negen filmjes ge-maakt en dat beslaat zo ongeveer alles: cockpit guide,power on, MCDU, start up en taxi, takeoff, cruise endescent, approach en landing, go around, rejected take-off. Ik heb nog niet kunnen uitvinden waar hij de check-list die je afgebeeld ziet vandaan heeft. Er zit eenchecklistvoorziening ingebouwd in de Airbus van Aero-soft en die gaat met stemmen, dus met geluid. Ik hebhet liever op schrift. Je kunt een goede checklist vindenals je hierop googelt: Airbus 320/321 cockpit flows - Air-mak. En als je de negen video’s van Doofer911 naar jeharde schijf wilt downloaden kijk dan eens hier:https://www.downloadvan youtube.nl/

In tegenstelling tot de PMDG 737 zijn niet beideMCDU’s bedoeld om een vluchtplan en configuratiege-gevens in te voeren. Dat kan alleen op de linker en je

kunt deze bovendienals pop-up naar bo-ven laten komenvoor plaatsing opeen tweede scherm.Op de rechter MCDUvoer je allerlei ande-re zaken in. Hetbeeld hiernaastgeeft je daarvan eenidee. Van ACFT STA-TE (aircraft state) enOPTIONS wil ik jenog even de subme-nu’s laten zien.LOAD/FUEL, dus hetladen van passa-giers, vracht enDoofer911

brandstof. Brandstofis een hoofdstukapart. Er zijn vliegtui-gen die dit niet mak-kelijk maken en erzijn ook speciale pro-gramma’s voor diedat tot in de kleinstedetails voor je kun-nen regelen, als jehet betreffende pro-gramma eenmaalhebt begrepen. TOP-CAT is er eentje ener zijn mensen dieerbij zweren. Weleven studeren! Demaker van de Airbusverwent je met eenspeciale addon waar-in je dit heel eenvou-dig kunt invoeren endaarna kunt door-koppelen naar hetvliegtuig. In de wer-kelijkheid worden aldeze gegevens ookaangeleverd door dedispatch afdeling engaan piloten zichniet hiermee ver-moeien. Het is nietgoed mogelijk omalles wat je in dezerechter MCDU kuntvinden in een enkelartikel te behande-len. Dat vraagt om

een meer gedegen en stapsgewijze aanpak. Met de ne-gen video’s van Doofer911 en met de step by step ma-

nual van Aerosoft, plus een boekwerkje van Mike Raymoet het mogelijk zijn om een negental artikelen op tezetten met dezelfde structuur als die van Doofer911.Mike Ray? Ken je Mike Ray niet? Dan mis je wat. Kijkeens hier: http://utem.com/

Het plan is om een proefvlucht in elkaar te zetten endan ga ik niet Doofer911 volgen maar ik neem de vluchtdie in de tutorial nr. 1 van van de PMDG 737NGX staat.Dat is een vlucht van Gatwick naar Schiphol met eenfraaie ingewikkelde SID met nogal wat hoogterestrictiesen een STAR voor baan 18R op Schiphol met een tame-lijk steile approach. De flight management computerheeft op deze vlucht wel wat te doen. En doet de Airbushet dan goed? Ja, hij doet het goed. De 757 van QualityWings en die van CaptainSim en ook de BAe 146 raaktesoms wel een beetje de kluts kwijt. En alle elementenvoor het invoeren van deze vlucht zitten erin, inclusiefeen klein stukje jetroute. Bovendien is de vlucht lekker

kort en dat is prima als je een kist wilt leren kennen. Opde website van FlightSimZeeland staat een vertaling vandeze tutorial zodat je je vast in de materie kunt verdie-pen: https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/737ngx-tutorial-1-ned1.pdfEn als je dan wilt zien hoe een manual wel geschrevenmoet worden dan moet je deze eens bekijken.

Dat is het plan: Negen artikelen in de Notam over deAirbus. Doofer911 heeft de 320 genomen, maar alleverhalen gaan ook op voor de 318/319 en de 321.

Erik

Link naar PMDG 737 tutorials Peter vd Meule:

https://www.youtube.com/channel/UCSdeVO4E2oBRUN6IQW-QjHA

Een lange reis langs de westkust van Noord-AmerikaRondtoeren rond Seattle

Waar waren we gebleven? Op CYSE op Squamish Air-port. En wat is er zo bijzonder aan? Nou, het is er ver-schrikkelijk mooi. Een machtige natuur en Canada doeter alles aan om dat zo te houden. Boodschappen doenin een winkelstraat zoals je hier in een provincieplaatsook tegen zou komen, met iets meer houten huizen,maar verder… ja verder die gigantische bergennatuurook vanuit de hoofdstraat van het stadje. Heel apart.De houten huizen, ik ben er dol op, algemeen in de VSen in Canada. Squamish is een haven voor doorvoernaar het achterland en het is een toeristenoord bij uit-stek. Toerisme voert de boventoon. Maar we gaandoor naar de VS, naar Friday Harbour. Alle FSXers ken-nen Friday Harbour want daarboven hang je in eenTrike als je FSX net hebt geïnstalleerd en je eerstevlucht maakt.

Vanuit Squamish vliegen we rechtstreeks naar FridayHarbour en pal over Vancouver int. Waar we op lage

hoogte overheen mogen vliegen mits we ook middenover het veld vliegen. Dat natuurlijk in verband met deaanvlieg- en vertrekroutes van het grotere werk. Dit iszo ongeveer het allermooiste gedeelte omdat dit hetgebied is van de grote zee-armen in de omgeving vanSeattle, vergelijkbaar met Zeeland, ja, land in zee maardan anders en een beetje groter. En evenals Zeeland ishet een favoriete plek voor pensionado’s die in dezeomgeving heel wat leuke stulpjes hebben gebouwd meteen jacht voor de deur of een watervliegtuig. En als jeniet van het type bent dat alleen maar wil liggen stovenin de zon met een pina colada in de hand is dit je land.

Friday Harbour is geen bijzonder vliegveld met bijvoor-beeld mooie American Art Deco verkeerstoren. Eigenlijkis alles standaard. Simpele toren, veel hangars die vrij-wel gelijkvormig zijn, een clubgebouw met terras enrood witte parasols, een goed onderhouden taxibaanen startbaan en toch heeft het iets. Het zit ‘m in deoverzichtelijkheid. Vanaf het terras kan je alle vliegbe-wegingen volgen. En dat zijn er nogal wat. Als FSX-ermoet je het een keer bezocht hebben. Je had al geziendat ik de Piper Navajo heb moeten inruilen voor de Bo-nanza omdat mijn vliegmaat geen vrije dagen meer

had. Geen probleem, de Bonanza is prachtig, in mooie60th Anniversary beschildering en met ook een Garmin750GTN aan boord. Bovendien, ik ga nu kortere tripsmaken want er zijn zoveel veldjes en velden die demoeite waard zijn, bijvoorbeeld Jefferson County Inter-national Airport (0S9), om daar het prachtige kleine Ae-ro Museum in Port Townsend te bekijken. Pronkstukkendaar. Wat vind je van een mooie donkerrode Stagger-wing, of een glimmend gepoetste Globe Swift. Daarach-ter natuurlijk de prachtige blauw en gele Stearman. Enalles in nieuwstaat. Er is tegenwoordig in restauratievan auto’s en motoren een trend om ze lekker verroestte laten want dat is origineel. Van mij hoeft het niet. Debewoners van Jefferson County zijn trots op hun land.Als je komt aanvliegen kan je het veld niet missen. Zehebben met koeienletters de naam erop gezet. We par-keren tegenover het Café Spruce Goose om een kleine

versnapering tot ons te nemen. Spruce Goose? Dat weet je toch wel? Het gi-gantische watervliegtuig van Howard Hughes met acht P&W motoren, ge-bouwd van hout, voor een groot deel spruce. Er is één keer mee gevlogen,staat nu in het museum in McMinnville in Oregon. Best wel groot als je hetplaatje hiernaast ziet.

We gaan vandaag, vertrekkend van Jefferson County een wat langere vluchtmaken en niet blijven rondlummelen hier in de buurt hoe leuk dat ook is. Wegaan westwaarts de zee-arm uit en landen op een klein veldje dicht bij deGrote Oceaan, Sekiu (11S). Hoe meer je naar het westen komt hoe stiller hetwordt. De dorpen worden kleiner, de tussenliggende stukken met bossensteeds groter. Ik heb nog even de kaart, het vluchtplan hiernaast gezet. Wezijn gestart in CYSE, Squamish, toen rechtstreeks naar KFHR, Friday Harbour,daarna 0S9, Jefferson Int., Dan gaan we nu naar Sekiu, 11S, maar we vliegenpal over Port Angeles Cgas, KNOW, en daarna door naar Bowerman, KHQMen de rest volgt dan nog wel. Wat is er zo bijzonder aan Port Angeles dat wedaar pal overheen willen vliegen? Het heeft een lange historie (voor Ameri-kaanse begrippen). In 1862 werd het het eerste station van de Coast Guardaan de Pacific Coast geïnstalleerd op instructie van president Lincoln en werdde SHUBRICK een Revenue Cutter (bevoorradingsschip) gestationeerd op hetOlympic schiereiland. Het eerste lighthouse (vuurtoren) werd in gebruik ge-nomen in 1865. In 1935 volgde het aanleggen van een speciaal Coast Guardvliegveld dat om strategische redenen, dus voor verdediging van het noord-westen hier werd geplaatst. Het eerste vliegtuig hier was een Douglas RD-4

watervliegtuig. In de TweedeWereldoorlog werd een kortelandingsbaan toegevoegd omNavy piloten te trainen voorlandingen op carriers. Tegen-woordig is het een multifunc-tie Coast Guard station.

We gaan door naar Sekiu (11S),een klein veld met een grasbaan in een idyllische omge-ving. En het is heel erg rustig hier. We zitten bijna aan

het meest westelijke punt van de staat Washington.Tellingen in december 2005 leverden een totaal van498 vliegbewegingen op voor dat jaar waarvan 95% GA.Dat geeft je een idee. Sekiu? Eh, eh, toeristen, sportvis-sen, kajakken, vogelaars en duiken. Het klimaar is eenmarine west coast climate met weinig extremen en na-tuurlijk ook regen. Best aangenaam als je een beetjeactief type bent. Ik overnacht hier want er zijngoede hotels door het toerisme om me daarna op temaken voor de reis naar Bowerman (KHQM), mijn ge-

Recht voor ons de Grote Oceaan

De cutter SHUBRICK

Douglas RD-4 Dolphin

Sekiu (11S)

liefde veld voor vliegoefeningen, zoals circuitvliegen.Hoquiam waar KHQM bij ligt komt van een woord vande oorspronkelijke bewoners en betekent honger naarhout of een mondvol met hout en dat komt door dehoutindustrie. De deltamonding lag vroeger regelmatighelemaal vol met boomstammen en dat was dus eengrote bek vol met hout. Dus ook hier de houtindustrie,vooral voor de papierfabricage, eigenlijk zoals bij demeeste plaatsen hier in het noordwesten. Het is eenprachtig mooi veld en mooi vlak met heuvelachtig ter-rein erom heen en als je een circuit vliegt kan je doorde vorm van die rivierdelta je altijd goed oriënterenzonder voortdurend op je klokken te moeten kijken. Enbaan 024 heeft een ILS dus ook ideaal om dat eens tetesten.

Vanuit Sekiu gaan we bijna pal Zuid en moeten we nogeven over het gebergte heen. Nou, gebergte, zo hoog ishet hier niet. Naaldbossen allemaal met grillig kronke-lende riviertjes om het water naar zee te brengen. Weblijven maar kort op KHQM. Ik wilde jullie alleen evenwijzen op dit veld want het is gezellig hier. Een kop kof-fie en dan weer door, naar Vernonia (05S) waar we opbezoek gaan bij een restaurateur van oude auto’s envan Airstream Caravans. Decennia lang hebben de men-sen er niet naar omgekeken deze ouwe meuk en nu

brengt het goud op. Maar het gaat hem om het restau-reren. Rijk worden ervan vindt hij ongezellig. Nou ja, hijkan er goed van leven.

In de volgende aflevering, de laatste van deze reis gaanwe vrijwel rechtstreeks door naar San Francisco. Ik be-gin krap in mijn tijd te zitten. Eens kijken wat we daarnog van kunnen maken.Erik.

05S Vernonia, dicht bij Portland hier rechts, Een grasbaantjeen wat simpele gebouwen. In een van deze loodsen staat eengerestaureerde Lincoln Zephyr en een paar mooie Airstreamcaravans.

grijp je kansLight Sport Aircraft (LSA) kwam op de wereldmet hoge, waarschijnlijk absurde, verwachtin-gen. Deze lichtgewicht, minder dure vliegtui-gen maken het piloten mogelijk te vliegenzonder een medisch certificaat, en er werd ge-dacht dat hiermee een geheel nieuwe generatiedeel ging uitmaken van de glorie van het per-soonlijk vliegen. Vliegscholen konden eindelijknieuwe vliegtuigen kopen en nieuwe pilotenkonden zich eindelijk een eigen vliegtuig ver-oorloven. Dacht men toen.

De introductie van Cessna van de SkyCatcherin 2006 leek het kantelpunt te worden voor de-ze nieuwe beweging: Als de 70 jaar oude fa-briek voldoende zag in de LSA om zijn eigenontwerp te lanceren was er zeker een revolutiein aantocht. En inderdaad het rumoer op Osh-kosh dat jaar was bijna tastbaar en Cessna no-teerde honderden orders.

Maar acht jaar later is de SkyCatcher dood.Een kleine voetnoot in de lange historie vanCessna, en ook Cirrus en Piper zijn uit het LSAprogramma gestapt. De LSA-markt is niet toteen take-off snelheid gekomen: tussen 2009 en2012 was het gemiddelde aantal van geleverdeLSA’s slechts 255 per jaar. Dat op zich lijkt nietrampzalig maar als je bedenkt dat ongeveer 50vliegtuigbouwers LSA’s produceren is dat nietgoed. Ter vergelijking: alleen al Cirrus leverde276 van zijn aanzienlijk duurdere SR20 enSR22 het afgelopen jaar.

Wat gebeurde er en wat zegt het over de toe-komst van LSA? In de kern van de zaak leve-ren deze vliegtuigen de beoogde klant niet watzij zoeken. Dat betekent niet dat het slechtevliegtuigen zijn. En aan de prijs heeft het ook

gratis

niet gelegen. Dat de prijs $75.000 zou wordenklopte natuurlijk niets van, maar $150.000 isnog steeds bijzonder gunstig ten opzichte van$400.000 van een nieuwe Skyhawk.

De werkelijke oorzaak is dat de verbinding nietwerd gemaakt met de nieuwe generatie pilo-ten. De Light Sport/Sport Pilot regelgevingheeft geen golf van geïnspireerde enthousiaste-lingen of vliegtuigeigenaren opgeleverd. Zelfs

in de verste verten niet. De nieuwe regels heb-ben eerder oudere piloten het mogelijk ge-maakt om nog op hogere leeftijd te blijvenvliegen. Dat is geen slechte zaak maar het isnauwelijks een gedurfde strategie om generalaviation te laten groeien.

De marketing was niet goed. Leren vliegengaat allemaal om vrijheid maar de nieuwe klas-se van LSA beperkt die vrijheid nogal. Low andslow vliegen is mooi en boeiend zeker voor eengewezen captain, maar dat is niet genoeg omnieuwe vliegers binnen te halen, want uiteinde-lijk de meeste succesvolle mensen met geld omeen vlieglicentie te kunnen betalen zijn niet zogeïnteresseerd in een instapmodel.

Beginnende piloten kopen, als zij het zich kun-nnen veroorloven, een vliegtuig om ergensnaar toe te gaan en kennissen of familie mee tenemen. Ook al zijn veel van deze vluchten za-terdagmiddag vluchten, de zogenaamde ham-burger runs, dan nog wordt het moeilijk ommensen mee te nemen. Als je een wat grotergezelschap hebt moet je heel wat heen en weervliegen. LSA-kisten hebben niet meer dan tweestoelen. Zo is dat nu eenmaal.

Dus, terwijl de vliegtuigen zelf helemaal geenmisser zijn wordt eerder gedacht dat dat heleidee van Light Sport Aircraft en de nieuwe re-gelgeving een misser is en eerder een uitgangdan een ingang is. (Artikel John Zimmerman).

De Cessna SkyCatcher wordt niet meer ge-maakt, maar wij flightsimmers kunnen nogsteeds een nagelnieuw toestel binnenhalen endat nog gratis ook. Ga eens naar: http://www.flight1.com/view.asp?page=skycatcher Is ieleuk? Ja hij is best leuk.

Erik.

Ingezonden door Dick Willebrands