NOORDZEE VLIEGCLUB Nieuwpoortsesteenweg 947a 8400 Oostende tel 059/31.49.56 fax 059/31.44.20 info@nzvc.be

Approach Nieuwsbrief van de Noordzee Vliegclub

Jaargang 32, December 2012

Inhoudstafel Bericht van de voorzitter......................................................................................................................2 Vliegplannen ........................................................................................................................................3 Openingsuren bar .................................................................................................................................6 Aandachtspunten..................................................................................................................................6

Approach December 2012 Nieuwsbrief van de Noordzee Vliegclub

Pagina 2

Bericht van de voorzitter Een heel moeilijk jaar is weer bijna ten einde. Het begon met onze drie 4-zitters, die alle een nieuwe motor moesten krijgen. De kostprijs hiervan was te veel voor onze club en we waren dus verplicht om onze OO-NZG te verkopen. Ondertussen zit ook daar een nieuwe motor in en zijn ze in Limoges bezig de laatste papieren in orde te krijgen. Nog even en de OO-NZG spreekt Frans... In het voorjaar was het uitdokteren wanneer de twee andere 4-zitters aan het einde van hun potentieel zouden komen. In Februari begon het duidelijk te worden dat beide ongeveer gelijktijdig aan de grond zouden blijven. En einde Juni was het dan zo ver. De OO-NZV moest naar Darois en omdat er drie partijen bij betrokken waren (NZVC, Transal en Darois), was de communicatie hierover was ongelofelijk moeilijk. Het overvliegen van de OO-NZV, zowel heen als terug, was een zeer intensieve communicatie per e-mail en telefoon en dan nog was het helemaal niet duidelijk wanneer het vliegtuig juist moest vertrekken of terugkomen. Kort na het vertrek van de OO-NZV stond de OO-NZF aan de grond. De goedkoopste oplossing voor deze motor was deze te laten reviseren en weer te monteren. Dit vergde dan weer wat meer tijd dan een vervanging door een andere gereviseerde motor. Terwijl Don toch moest wachten op de motor van de OO-NZF, kon hij een 100-uur onderhoud doen op de OO-AYA. Zodra dit afgelopen was, ging ook hier iets verkeerd: er was geen oliedruk. Alle pogingen om dit op te lossen mislukten en uiteindelijk moest de motor eruit om de oliepomp te kunnen vervangen. Zo'n oliepomp is een pruts bestaande uit twee tandwieltjes, maar ze zitten wel op een plaats waar je enkel aankan als de motor eruit zit. Enkel een firma die een motor reviseert mag deze vervangen. Terwijl de OO-NZV (in Darois), de OO-NZF (bij ons) en de OO-AYA (bij ons) op de grond stonden zonder motor, moest de OO-NZA een 50-uur onderhoud krijgen. Even waren er geen vliegtuigen meer beschikbaar. De loods leek meer op een static display van half gedemonteerde vliegtuigen. De verkoop van de OO-NVG zag er een tijdlang niet zo goed uit. Er waren diverse kandidaten, maar de enigste die echt concrete belangstelling toonde was een vliegschool uit Nederland. De voorgestelde aankoopprijs lag echter ver beneden onze verwachtingen. Terwijl dit alles aan de gang was, kwam er plots belangstelling uit Frankrijk. Kort erna werd de verkoop afgerond. Juist op tijd,want de luchtwaardigheid van de OO-NVG verviel enkele dagen later. Als we voorbij die datum zouden komen konden we het vliegtuig niet meer overvliegen. Het overvliegen zelf gebeurde ten andere met een speciale vergunning van het DGLV. Deze was nodig om een extra extensie te verlenen voor de motor die aan het einde van zijn potentieel was. De vervanging van de motoren was een geweldige hap uit ons budget en de verkoop van de OO-NZG was meer dan nodig. Ook nu nog zijn we nog niet aan het einde van de zorgen en moet Ides heel voorzichtig omgaan met onze financiële middelen. Met een speciale actie heeft het bestuur geprobeerd om meer piloten te laten lossen op de OO-NZV, waardoor het aantal uur op dit vliegtuig beter is geworden dan in de vorige jaren. Deze uren mogen in de toekomst nog wel wat groeien. In het algemeen zijn de gevlogen uren dit jaar aanvaardbaar, gezien de lange stilstand van de 4-zitters en gezien het erbarmelijk slechte weer dat er geweest is. Volgend jaar zou beter kunnen worden.

Approach December 2012 Nieuwsbrief van de Noordzee Vliegclub

Pagina 3

Ondertussen zal onze club overal een beetje moeten besparen. Het bestuur broedt echter op een activiteit die voor een behoorlijke aanvulling van de clubkas zou moeten zorgen. Het zou iets moeten zijn dat breder gaat dan een club activiteit en zoveel mogelijk sponsors oplevert. Als er clubleden zijn die hier actief willen aan meewerken of die ons op één of andere manier kunnen helpen, neem dan contact op met een bestuurslid. Onze open deur dagen waren dit jaar een succes, ondanks het verschrikkelijke slechte weer tijdens twee van de drie dagen. We zijn weer begonnen aan een nieuw opleidingsjaar. Eén van deze nieuwe leerlingen is Stijn Arickx, die ook een opleiding volgt voor onderhoud van vliegtuigen en Don helpt bij het onderhoud van onze vliegtuigen. Don is tevreden met de hulp en Stijn kan deze uren inschrijven als stage uren. Iedereen is best tevreden met deze regeling. Er zijn audits geweest op het onderhoud en op het lesgeven. Voor beide zijn de opmerkingen zonder problemen verwerkt. Er is een veiligheidsdossier voor luchtdopen opgesteld en goedgekeurd door het DGLV. We zijn ons aan het voorbereiden om een Authorized Training Organization te worden in plaats van een Registered Facility. Er zijn verschillende initiatieven geweest om de clubleden in een vliegtuig (bvb groepsvluchten) of in de club (bvb quizavond) te krijgen. Er zijn nieuwe brochures zowel algemene als specifieke voor luchtdopen. En Jenny is er weer in geslaagd om de kankerpatiënten een mooie namiddag te bezorgen. Al bij al toch wel druk en goed om het clubgevoel aan te wakkeren. Begin november kwam er een bericht dat vliegplannen vanaf 15 november moesten voldoen aan de nieuwe voorschriften. Na een eerste lezing werd 90% duidelijk waarover het ging. De resterende 10% vergde heel wat meer tijd. Oorspronkelijk was het de bedoeling om alles samen te vatten in een mail naar de clubleden. Wel dat is dus een lang artikel in deze Approach geworden. Tevens is het programma VFRFlight aangepast en op onze Website geplaatst. Om te eindigen, wens ik iedereen een goede gezondheid, enorm veel goesting om te vliegen, leuke eindejaarsdagen, een zalig kerstfeest en een gelukkig nieuwjaar. En dan wil ik speciaal iedereen bedanken die zich dit jaar heeft ingezet voor onze club. We moeten nog jaren meegaan en hiervoor hebben we jullie allen nodig. Veel leesplezier. De voorzitter, Michel Huybrechts

Vliegplannen Vanaf 15 november 2012 zijn er wijzigingen aan een vliegplan. Het gaat om relatief kleine aanpassingen, maar er is nogal wat verwarring over. Wat volgt is een uitgebreide uitleg over wat er eigenlijk verandert. Om te beginnen een schets van een vliegplan met daarin de velden die aangepast worden. Het gaat om de velden 10 en 18, zoals in de figuur hieronder aangeduid: - Het veld 10 bestaat uit twee gedeelten: 10a met radio en navigatie informatie en 10b met SSR

(Secondary Surveillance Radar) mogelijkheid van de transponder. - Het veld 18 bevat bijkomende informatie, die in een welbepaalde volgorde dient te staan. Wij

hebben hier niets nieuws in te vullen.

Approach December 2012 Nieuwsbrief van de Noordzee Vliegclub

Pagina 4

Alle andere velden blijven ongewijzigd. Meer informatie hierover staat in de cursus en bij het invullen van een vliegplan op de Belgocontrol website krijg je voor sommige velden (10a en 10b) de codes die je mag invullen. Nog meer detail informatie omtrent de codes voor de velden 10a, 10b en 18 staan op de website http://contentzone.eurocontrol.int/fpl/. Ook met deze informatie is er echter geen duidelijk uitsluitsel. Via een bespreking met Ludo en een rondje internetten op de ICAO site is alles uiteindelijk in een finale plooi geraakt. Het veld 10 bestaat dus uit twee delen, gescheiden door een schuine streep ("/"). Het eerste gedeelte geeft de radio- en navigatiemiddelen die in het vliegtuig aanwezig zijn en het tweede de mogelijkheden van de transponder. In onze vliegtuigen hebben we één of meerdere van de volgende middelen: - VHF RTF (Very High Frequency Radio Telephone), een radio zender en ontvanger dus, in het

vliegplan afgekort tot V. - ADF (Automatic Direction Finder), in het vliegplan afgekort tot F. - VOR (VHF Omni directional Range), in het vliegplan afgekort tot O. - ILS (Instrument Landing System), in het vliegplan afgekort tot L. - DME (Distance Measuring Equipment), in het vliegplan afgekort tot D. De DME in onze OO-

NZF mag niet worden opgenomen in een vliegplan. Meer hierover verder. - GNSS (Global Navigation Satellite System), waaronder een GPS hoort en in het vliegplan

afgekort tot G. De GPS in onze OO-NZV mag niet worden opgenomen in een vliegplan. Meer

De delen van het vliegplan die wijzigingen ondergaan

Approach December 2012 Nieuwsbrief van de Noordzee Vliegclub

Pagina 5

hierover verder. Het is helemaal geen probleem om in het veld 10 de bovenstaande letters afzonderlijk te gebruiken, zoals in VOLF. Dit vliegtuig heeft een radio, een VOR, een ILS en een ADF. Het is echter ook mogelijk om een soort standaard pakket van navigatiemiddelen aan te duiden met één enkele letter, namelijk de letter S ("Standard" en niet "Simpel", want dan moest ik dit artikel niet eens schrijven) - Vroeger stond S voor V + O + L + F. - Nu staat S voor V + O + L. De F is er dus uitgehaald. De reden hiervoor is dat ADF in de nabije

toekomst als navigatiemiddel zal verdwijnen en nieuwe vliegtuigen dus steeds minder met een ADF ontvanger worden uitgerust.

Het tweede gedeelte van het veld 10 bestaat uit de specificatie van de transponder. In onze vliegtuigen zit er een transponder mode C of S: - Mode C laat toe om de squawk code (4 cijfers) uit te zenden en de hoogte van het vliegtuig.

Bovendien hebben deze transponders een knopje "Ident". Als de piloot daarop duwt licht de squawk code op van het vliegtuig op het scherm van de controller, waardoor deze sneller vindt waar het vliegtuig zich bevindt. In gecontroleerde gebieden is mode C een minimale vereiste.

- Mode S doet hetzelfde als mode C, maar zendt ook een extra code uit die het vliegtuig uniek identificeert. Deze code wordt niet alleen opgepikt door de systemen rond een luchthaven, maar ook door de TCAS (Traffic Collision Avoidance System) van commerciële vliegtuigen, waardoor botsingen in de lucht kunnen vermeden worden.

Met deze informatie kunnen we het veld 10 nu invullen voor onze verschillende vliegtuigen: - OOAYA: VOLF/S of SF/C - OONZA: VOF/C - OONZF: VOLF/S of SF/S - OONZV: VOL/S of S/S Indien een vliegtuig uitgerust is met een DME of een GPS, dan moet je dat enkel vermelden in veld 18 voor vliegtuigen die op flight level 95 en hoger kunnen vliegen en uitgerust zijn met een RNAV systeem. Zo'n systeem laat toe de positie van het vliegtuig tot op een zekere nauwkeurigheid te bepalen, zonder de hulp van de standaard navigatiemiddelen. Er zijn RNAV 5, RNAV 2 en RNAV 1 systemen, waar 5, 2 en 1 staan voor een nauwkeurigheid van 5NM, 2NM of 1NM. Onze vliegtuigen hebben dus twee probleempjes: ze geraken niet op FL95 en ze hebben geen RNAV systeem. Daarom moet de DME en de GPS niet vermeld worden in een vliegplan. In veld 18 kunnen er verschillende secties worden ingevuld, waarvan de drie belangrijkste DOF (Date of Flight), EET (Estimated Elapsed Times, als je een grens oversteekt) en RMK (Remark) zijn. Andere velden, zoals DEP (departure), DEST (destination) en TYP (aircraft type) zijn enkel maar nodig als de velden die hiertoe voorzien zijn werden ingevuld met ZZZZ. Dit zal kan bvb nodig zijn als deze velden te klein zijn voor de in te vullen informatie. Er is een verplichte volgorde van de secties in veld 18. Het zou te ver leiden om deze secties te beschrijven, vooral gezien ze voor een VFR vlucht niet nodig zijn. Hier is alleszins de volgorde: STS/ , PBN/, NAV/ , COM/ , DAT/ , SUR/ , DEP/ , DEST/ , DOF/ , REG/ , EET/ , SEL/ , TYP/ , CODE/ , RVR/ , DLE/ , OPR/ , ORGN/ , PER/ , ALTN/ , RALT/ , TALT/ , RIF/ , RMK/ , RFP. Een voorbeeld van wat in veld 18 kan staan is: "DOF/ 121220 EET/ EHAA 20", wat betekent dat

Approach December 2012 Nieuwsbrief van de Noordzee Vliegclub

Pagina 6

de vlucht doorgaat op 20 december 2012 en dat de grens met Nederlands (EHAA) zal gekruist worden na 20 minuten vlucht. Als gevolg van deze wijzigingen in het vluchtplan, werd ook het programma VFRFlight aangepast. Dit staat ondertussen op onze Website. Het kan zowel een leeg vliegplan als een vliegplan voor één van onze vliegtuigen aanmaken. Om dit te gebruiken, gewoon de oude versie vervangen door de nieuwe. Voor diegenen die niet vertrouwd zijn met dit programma: je kan het downloaden van onze Website: klik op het menu "Leden", log in en klik daarna op "VFR Planner". Op deze pagina staat er een icoontje. Klik daarop om een zip-bestand te openen. Hierin staat een pdf-bestand met een uitgebreide uitleg over het programma, samen met het programma zelf en een database met luchthavens, waypoints en frequenties van diverse plaatsen in en rond België.

Openingsuren bar De openingsuren van de bar liggen zijn vastgelegd op: - Zaterdagen: 11u tot 20u - Zondagen: 11u tot 20u Op dagen dat er voldoende volk aanwezig is, kan Jenny zelfstandig beslissen om de bar later open te houden. Op dagen dat er te weinig of helemaal geen volk aanwezig is, kan Jenny na melding aan de barverantwoordelijke of de voorzitter de bar vroeger sluiten. In dat geval zal er ook een briefje uithangen aan de deur om de eventueel laattijdige bezoekers te verwittigen dat het definitief te laat was.

Aandachtspunten Mag ik iedereen vragen het volgende te noteren in het boekje met de goede voornemens: 1. Ik beloof op mijn eerste communiezieltje om vanaf nu de urenteller van het vliegtuig waarmee ik

zopas gevlogen heb correct op te schrijven. Indien ik vaststel dat iemand zonder eerste communiezieltje de urenteller voordien verkeerd heeft ingevuld, zal ik de correcte gegevens noteren met een lege lijn tussen de verkeerde gegevens en mijn (uiteraard) goede gegevens.

2. Als ik een vlucht plan, maar door omstandigheden kan ik deze vlucht niet of veel later uitvoeren, dan zorg ik er voor dat de reservering aangepast geraakt, zodat andere piloten kunnen vliegen. Dit levert mij een groot aantal bonuspunten op bij mijn collega piloten.

3. Na een vlucht sluit is steeds mijn vlucht af met de correcte gegevens. Indien ik vaststel dat er toch iets niet in orde is, zal ik het probleem oplossen en niet achterlaten voor een volgende. Dit is goed voor bonuspunten bij onze secretaris.

4. Als er vóór, tijdens of na een vlucht een probleem aan het vliegtuig werd vastgesteld, noteer ik dit probleem zo nauwkeurig mogelijk in het problem report. Dit levert mij dan weer bonuspunten op bij onze technieker.

Piloten die een jaar eindigen met een pikzwart zieltje krijgen een fles zeepsop om dat terug wit te krijgen, terwijl ze het overtollig zeepsop uitsmeren op onze vliegtuigen om deze ook weer proper te krijgen. T'is maar dat iedereen verwittigd is.