Navigatie, en dan in ’t bijzonder de plaatsbe-

paling van een vaartuig op zee, was en is nog

altijd een heikel probleem voor de scheepvaart.

Het probleem was nog omzeilbaar (letterlijk én

figuurlijk) door langs de kustlijn te varen alhoewel

deze werkwijze niet vrij van gevaar was.

De eerste zeevaarders waren in feite slechts

kustvaarders, ze bleven angstvallig langs de kust-

lijn varen en maakten vooral gebruik van een

“peillood” om de diepte van het water te meten om

zo onderwater gevaren tijdig te kunnen ontwijken.

Maar eenmaal op de wijde oceaan was de zeeman

overgeleverd aan een zeer rudimentaire vorm van

positieberekening.

Er diende op de wetenschap gewacht te worden.En die liet geen verstek gaan. Loop even mee hetrijtje af : Napier met logaritmen (1614), Descartesmet analytische driehoeksmeting (1637), de waar-schijnlijkheidsberekening van Bernouilli (rond1700), Galilei met de val- en slingerbeweging(1609), de planetentheorie van Keppler (rond1615), Snellius die de lichtbreking definieert(1618), Newton met de zwaartekrachtwetten(1666), de berekening van de lichtsnelheid doorRömer (1675) en ga zo maar door. De “bricoleurs”bleven ook niet bij de pakken: Zacharias met demicroscoop (1590), Kepler met de astronomischetelescoop (1610), de kwikzilverbarometer vanTorricelli (1643), het slingeruurwerk van Huygens(1657) en de spiegeltelescoop van Newton (1669).

Deze explosie aan nieuwe inzichten en verbeter-de technieken had een directe weerslag op descheepvaart. Waar de scheepsbouw tot dan toeambachtelijk en traditioneel beoefend werd kwamdaar op het einde van de 17e en het begin van de18e eeuw drastisch verandering in. De eerstepublicaties met als onderwerp een wetenschappe-

lijke benadering van scheepsconstructie rolden vande pers. In 1670 voltooide Anthony Deane zijn“Doctrine on Naval Architecture”. Nog geen eeuwlater werd de eerste “scheepsbouwschool” doorDuhamel du Monceau te Parijs uit de grondgestampt en als kers op de taart publiceerde deZweedse scheepsbouwer Frederik af Chapman in1768 zijn baanbrekend werk “Architectura NavalisMercatoria”.

Navigeren in de negentiende eeuw

Aan de vooravond van een nieuwe eeuw

Wat scheepsconstructie betreft werden ertalrijke verbeteringen doorgevoerd waarvan ertwee duidelijk op de voorgrond traden. InEngeland werd rond 1705 een systeemuitgedokterd waardoor de kolderstok (een verticaalen draaibare stok op de helmstok waardoor deroerganger een of meerdere dekken hoger kanstaan. Door de stok horizontaal links of rechts tebewegen kan het roer 5 à 10 graden uit demidscheeps gedraaid worden) vervangen werddoor een stuurrad. Het grote nadeel van eenkolderstok was de kleine hoek waarover het roergedraaid kon worden waardoor de bestuurbaarheidvan een schip moeizaam, traag en zeer klein was.

Lijntekeninghouten

zeilschip 1864

69De kolderstok (3) staat op de helmstok (2)

gemonteerd en geeft het roer (1) zijn beweging.

Bij het stuurrad werd de draaiende bewegingvan het stuurwiel met behulp van touwen en takels(katrollen) in een horizontale beweging op dehelmstok overgebracht. Het roer kon zo over eenveel grotere hoek draaien waardoor de wendbaar-heid van het schip aanzienlijk verbeterde. Mitsaan-brengen van een tweede wiel werd het moge-lijk om nog een grotere kracht op de helmstok enhet roer over te brengen zodat zwaardere schepenen schepen in slechte weersomstandigheden beterbestuurbaar werden.

Een tweede verbetering betrof de scheepsromp.De houten rompen waren zeer gevoelig voor deaangroei van wieren allerhande waardoor de wrij-vingsweerstand toenam en het schip langzamerwerd. Een ander groot probleem was houtworm diede romp aantastte. Waardoor de levensduur van hetschip inkortte. In 1761 liet de Engelse Admiraliteitde houten romp van een fregat volledig van eenkoperen beplating voorzien. Het succes was buitenalle proporties, tegen het einde van de eeuw werdbijna elke nieuwbouw van een koperen tweederomp voorzien.

Robuustere schepen, betere bestuurbaarheid,meer inzicht in de wiskunde en betere instrumen-ten hadden tot gevolg dat de kennis van de aardbolin een stroomversnelling terecht kwam. In 1608ondernam Hudson een reis naar Noord-Amerika(Hudson baai), Tasman zocht in 1642 de zuidelijkekontreien op, hij ontdekte Nieuw-Zeeland en gafzijn naam aan de Tasman Zee. Maar de “primusinter pares” was kapitein James Marton Cook. Hijving zijn eerste grote tocht aan in 1768 en op driereizen die gezamenlijk bijna elf jaar in beslag na-men zette hij een halve wereldbol (de GroteOceaan) op de kaart. Van hem kan gezegd wordendat hij meer dan enig ander en dat op een vreed-zame wijze een enorme bijdrage heeft geleverd ophet gebied van de aardrijkskunde (cartografie), denavigatie (uittesten van de chronometer), genees-kunde (zuurkool tegen scheurbuik) en de natuur-wetenschappen.

Zo eindigde de 18e eeuw: betere schepen, voorhet eerst een duidelijk zicht op land en zee, accu-rater navigatiemiddelen. De jaren 1800 kondigdenzich dan ook als een scharniereeuw aan: staal ver-sus hout, zeil versus stoom en een ware woekeringvan een volledig nieuw gamma scheepvaartinstru-menten die heden nog altijd aan boord van schepengebruikt worden.

Van zeilaanwijzingen naar zeekaart

Van oudsher noteerden zeelui belangrijke nau-tische informatie in zeilaanwijzingen. Deze aan-wijzingen werden eerst mondeling overgeleverd enovergedragen van schipper op leerling. De infor-matie behelsde landmerken, beschrijvingen van dekusten, gevaren onder en boven de zeespiegel,koersen en afstanden (geschat), weersomstan-digheden, overheersende winden en bovendientekeningen van geobserveerde kustlijnen (silhou-etten en gemakkelijk herkenbare punten zoalstorens, bergtoppen enz…).

Het duurde niet lang of de mondelinge kenniswerd op schrift gesteld. Deze eerste rudimentairezeilaanwijzingen werden gekoesterd en geheimgehouden. Ze waren ofwel eigendom van de kapi-tein of van ingehuurde zeelui die op schepenmeevoeren om de kapitein te assisteren.

In de Middeleeuwen doken de eerste geschre-ven zeilaanwijzingen op die driftig gekopieerdwerden, fouten inbegrepen. Tegen het einde van de15e eeuw stond de ganse noordwest kust vanEuropa te boek en dus was de tijd rijp voor eeneerste publicatie, een Franse nog wel, “Le Routierde la Mer” (ong. 1510) bijna onmiddellijk gevolgddoor een Engelse vertaling in 1528 “The Rutter ofthe Sea”.

In de 12e eeuw doken de eerste primitievezeekaarten op, de portolaankaarten. Zij danktenhun naam aan de zeilaanwijzingen - de portolaan -die in de Middeleeuwen in de Middellandse Zeebij loodsen en kapiteins in gebruik waren. Hetduurde toch nog tot halfweg 1500 vooraleer eenrudimen-taire zeekaart aan boord haar intrededeed. Mercator en Ortelius gaven een flinke duwaan de nautische kar (meer hierover in het hoofd-stuk “De Zeekaarten”). Niet elke zeeman zag hier-van het grote voordeel in, de Mercatorprojectiewerd nog tot in de 18e eeuw stiefmoederlijkbehandeld.

Het was de Nederlander Lucas JanszoonWaghenaer (ong. 1533 - 1606) die als eerste eencombinatie maakte van zeilaanwijzingen enzeekaarten. Hij bundelde het geheel in een handigfolioformaat en gaf het werk de titel “Spieghel derzeevaerdt” mee. Deze eerste gedrukte zeeatlasrolde in 1584 van de persen van drukkerij Christof-fel Plantijn te Leiden. Het werk was opgedragenaan Willem de Zwijger die het kort voor zijn doodnog in ontvangst nam. Nog geen vier jaar laterverscheen er onder de titel “The Mariner’s Mirror”een Engelse vertaling. De atlas bleef tot het eindevan de 17e eeuw in gebruik aan boord van veleEuropese schepen.70

Engeland trad hoe langer hoe meer op de voor-grond als dé maritieme mogendheid van West-Europa. De overheid (lees Admiraliteit) voelde danook een grote nood aan correcte informatie. Kapi-tein Greenville Collins kreeg daarom in 1681 deopdracht om de kusten van het fiere Albion nauw-keurig in kaart te brengen. Het titanenwerk nammeerdere jaren in beslag en resulteerde in depublicatie van de “Great Britain’s Coasting Pilot”,een standaardwerk dat nog in de 19e eeuw gebruiktwerd.

Aartsrivaal Frankrijk was ook niet bij de pakkenblijven zitten. “Le Neptune François” verscheen in1693, de kaarten waren op de Mercatorprojectiegebaseerd en de lengtebepaling vertrok van deFranse kust. In 1720 werd het “Depot des Cartes etPlans de la Marine” opgericht, een zeer vroegevoorloper van een hydrografische dienst.

Vanaf de 19e eeuw komt alles, weerom, in eenstroomversnelling terecht. De Britse Admiraliteitstelde in 1795 de eerste “Hydrographer of theNavy” aan met als opdracht alle bestaande infor-matie met betrekking tot zeekaarten en zeilaanwij-zingen te bundelen, herwerken, verbeteren, op-nieuw samen te stellen en uit te geven. Dit eerstehydrografisch bureau kende al snel opvolging, inBelgië en Nederland werden rond 1860 hydrogra-fische diensten opgericht.

De Engelse zeekaarten veroverden de wereld, de“Admiralty Charts” en de “Pilot Books” vondengretige afnemers. Er bleef nog één groot probleem.De verschillende hydrografische diensten hanteer-den als uitgangspunt voor lengtecoördinaten demeridiaan van het eigen observatorium of van deeigen hoofdstad. Hierdoor waren er grote onder-linge verschillen in zeekaarten en de zeilaanwij-zingen. Om dit euvel te omzeilen werden kaartenvan meerdere lengteschalen voorzien wat ze er nietgebruiksvriendelijker op maakten.

De President van de Verenigde Staten vanAmerika belegde in oktober 1884 een internatio-nale conferentie met als doel overeenstemming tebereiken omtrent het bepalen van slecht éénnulmeridiaan en wel deze die door het obser-

vatorium van Greenwich passeerde. De conferentiewerd door eenenveertig afgevaardigden uit vijfen-twintig landen bijgewoond. De Greenwich meri-diaan werd tijdens de stemming door tweeën-twintig landen aangenomen, San Domingo stemdetegen, Frankrijk en Brazilië onthielden zich.

Tevens werd overeengekomen dat de lengtevanaf Greenwich zowel oost als west tot 180graden (de halve wereldbol) zou doorlopen. Eigen-aardig genoeg was Nederland hier niet mee ak-koord en stemde tegen. Gelukkig (achteraf gezien)bleken de veertien ja-stemmen op te wegen tegende vijf nee-stemmen en de zes onthoudingen.

Voor de zeekaarten was de definitieve stap naarinternationalisering gezet. Alle kaarten en zeilaan-wijzingen gebruiken sedert 1884 de meridiaan vanGreenwich als nulmeridiaan zodat posities nuuniform en universeel zijn.

In de 19e eeuw werden ook de zeilaanwijzin-gen drastisch aangepakt. Het was weerom de“Hydrographer of the Navy” die hierin het voor-touw nam. Op basis van eigen waarnemingenwerden de aanwijzingen in boekdelen gepubliceerdom samen met de zeekaarten geconsulteerd teworden. In 1856 kwam de eerste “Channel Pilot”klaar.

Anno 2006 publiceert Britse Admiraliteit buitenzeekaarten en 74 volumes “Admiralty SailingDirections”, kortweg “Pilots” genoemd, ook denodige correcties. Wekelijks verschijnt er “Noticesto Mariners” of “Berichten aan Zeevarenden” datde correcties voor zowel kaarten als boeken bevat.Het is een wettelijke verplichting om de kaarten enboeken aan boord van een schip altijd gecorrigeerdbij te houden, een werk waar gewoonlijk de 2eofficier mee belast wordt.

Tenslotte nog dit: tot ver in de 19e eeuw brachtmenig kapitein van een koopvaardijschip een eigenset kaarten mee aan boord wat op zich reeds eenernstige financiële inspanning betekende. De an-dere officieren brachten minimaal de instrumentenmee waarmee op de kaart kon gewerkt worden.

71

72

Een veilige vaart met passer en kaart.

Voor kaartwerk gebruikte men: een kaart- ofsteekpasser, een parallelliniaal of pleinschaal, eengraadboog, een proportionaalpasser, een plaatpas-ser of station pointer en soms de meer exotische (=weinig voorkomende) reductie- en verdeelpasser.Een buitenbeentje was de Gunter rekenliniaal. aan zichzelf te verplaatsen, vooral om een koers

naar een kompasroos (op de kaart gedrukt) over tebrengen of andersom. De eerste pleinschalenwerden in hout uitgevoerd en dateren reeds van de16e eeuw. Het was de Fransman Mordante die rond1584 voor het eerst dit instrument op punt stelde.Het duurde echter nog tot de 19e eeuw voordat hetinstrument definitief zijn intrede aan boord deed.Het behoort heden tot de standaarduit-rusting.

De plaatpasser of “station pointer” was eentypisch kustnavigatie-instrument. Het bestond uiteen cirkel met graadverdeling. In het middelpuntvan deze cirkel werd één vast en twee beweegbarebenen aangebracht. Ten opzichte van het vastebeen kon men aan weerszijden hiervan eenbepaalde hoek instellen met de beweegbare benen.Met behulp van schroeven werden die benen danvastgezet. Langs de kust varend kon met behulpvan de sextant in het horizontale vlak de hoektussen twee of meer landmerken gemeten worden.Deze landmerken dienden uiteraard op de kaart

Vooreerst de kaartpasser: dit zeer eenvoudiginstrument werd reeds in de Oudheid gebruikt omafstandsmeting over te brengen. Met de introductievan zeekaarten aan boord van schepen ging dekaartpasser ook tot het vaste instrumentariumbehoren. Gewoonlijk uit messing vervaardigd washet tweebenige instrument van stalen punten voor-zien. Het werd (wordt) op de kaart gebruikt omafstanden af te passen en/of te meten. Er bestaatook een versie met een gebogen bovenstuk en demogelijkheid dat de benen over elkaar kunnenschuiven. Door druk met de handpalm op hetgebogen stuk uit te oefenen kan de passer met éénhand bediend worden. (afbeelding 04)

De graadboog diende om hoeken op de kaart temeten of er op over te brengen. Eerst in hout, latergegraveerd kwam hij in alle soorten en vormen aanboord voor. De graadboog behoort thans nog altijdtot de standaard uitrusting van een goede kaarten-tafel.

Met een parallelliniaal of pleinschaal was denavigatieofficier in staat om een lijn evenwijdig

voor te ko-men,meestal vuur-torens,vaste bakens ofmarkante landmerken(schouwen, wind-molens, kerktorens).Eenmaal de hoekengemeten werden dezeop de plaatpasseringesteld. Door deplaatpasser op de kaartte leggen tot de driebenen de waarge-nomen landmerkenbedekte verkreeg meneen nauwkeurigepositie (in wezen eendriehoekspeiling).

Tot de meer exotische passers behoorden dereductiepasser en de verdeelpasser. Met eenreductiepasser kreeg de navigatieverantwoor-delijke de mogelijkheid afstanden of tekeningen opeen andere schaal over te brengen. De verdeel-passer was dan weer een instrument dat de moge-lijkheid schiep om een gemeten afstand in gelijkedelen te verdelen.

73

Kaartpasser

De proportionaalpasser en de Gunterschaalbehoorden eerder tot de (letterlijke) buitenbeentjesvan het kaarteninstrumentarium. Het zijnrekeninstrumenten waarop met behulp van eensteekpasser allerlei berekeningen kondenuitgevoerd worden.

In de tweede helft van de 16e eeuw duikt deproportionaalpasser voor het eerst op. De uitvin-ding werd meestal aan Galilei toegeschrevenalhoewel daar heden sterke twijfel over gerezen is.Twee platte linialen werden aan één uiteinde aanelkaar bevestigd zodat de benen in elkaars ver-lengde konden openplooien. Beide benen, meestalvan metaal of ivoor, waren van allerhande schalenvoorzien. Met behulp van de steekpasser kon mendan vergelijkingen van de eerste tot de derde graadoplossen of werd het mogelijk om de wassendebreedte van een mercatorprojectie te berekenen. Depasser bleef nog tot het begin van de 19e eeuw ingebruik.

Recht door zee : een levensgroot probleem

In een volledig verduisterde kamer is hetmoeilijk om de uitgang te vinden. De enigemogelijkheid is om de wanden af te tasten tot dedeur gevonden is. Een welbepaalde richting naardat einddoel aanhouden is ondenkbaar. Hetprobleem stelde zich wel niet zo expliciet op deweidse, blauwe oceaan maar kwam in wezen ophetzelfde neer. De eer om als eersten hieraan tehebben verholpen komt aan de Chinezen toe.

Zij ontdekten zeer vroeg dat magnetietsteen(een magnetische ijzervorm) steeds dezelfderichting aanwees in het sterrenbeeld van de GroteBeer. Door de steen in een houten vorm te vattenen op het water te laten drijven – nota bene in devijfde eeuw na Christus – realiseerden zij heteerste kompas. Tussen de zevende en tiende eeuwna Christus ontdekten de Chinezen de magnetischeafwijking dus het bestaan van aardmagnetismewaardoor een magneetnaald zich niet naar degeografische maar naar de magneetpool richt.Rond het jaar 900 van onze jaartelling verschenende eerste magnetische kompassen aan boord vanChinese schepen.

Europa volgde schoorvoetend. De eerstemeldingen van een noordaanwijzende magneet-naald dateren van het einde van de 12e eeuw. Eeninwoner van Amalfi beweerde rond 1320 eenscheepskompas op punt gesteld te hebben wat uitlater onderzoek niet juist bleek te zijn. De eerstebeschrijvingen van bruikbare kompassen (hetwoord kompas dook voor het eerst rond 1390 inhet Nederlands op als aanduiding van een cirkel ofeen passer) dateren van 1540 – 1550.

Een kompasroos werd op een lusvormige naaldgeplakt. Het geheel kwam op een pen te rusten enwerd in een houten kistje geplaatst. Reeds zeervroeg werd de buitenrand van de roos van eenonderverdeling voorzien. De Chinezen verdeeldenhun kompasroos in 24 gelijke delen, Europa volg-de met een uiteindelijke verdeling in 32 kompas-streken. De vier hoofdstreken noord, zuid, oost enwest werden op hun beurt onderverdeeld in noord-oost, zuidoost, zuidwest en noordwest. Een vol-gende verdeling gaf dan noordnoordoost, oost-noordoost, oostzuidoost, zuidzuidoost, zuidzuid-west, westzuidwest, westnoordwest en noord-noordwest. Deze zestien streken werden op hunbeurt nog eens in twee onderverdeeld waardoor hettotaal op 32 kwam. Zij kregen allen zeer ingewik-kelde benamingen zoals bv oostnoordoost tenoosten, noord ten westen enz. Hoofd- en tussen-streken werden met hun afkorting op de kompas-74

Een gesig-neerd exemplaarvan “Aegidiusquingnet antuer-pianus 1561”wordt bewaard inhet museumBoerhaave vanLeiden. Van 1543tot 1562 wasGillis Coignet inAntwerpen werk-zaam. Hij werdopgevolgd doorzijn beter beken-de zoon Michiel.

De Gunterschaal borduurde verder op de pro-portionaalpasser. Deze voorloper van de rekenli-niaal werd door de Engelse wiskundige EdmundGunter rond 1620 uitgevonden. De platte houten,ivoren of messing liniaal van dertig tot zestigcentimeter lang was voorzien van drie, en latermeer, schaalverdelingen. Met behulp van de kaart-passer kon de gebruiker rekenen met gewone loga-ritmen en de logaritmen van sinus en tangens. Bijlatere uitvoeringen van de schaal kwam hetgebruik van de passer te vervallen.

roos aangeduid, het noorden kreeg daarbij eeuwen-lang een “fleur de lys”, een lelie als symbool.

Engelse kapitein Flinders (1774 – 1814) die –gedeeltelijk – het probleem verhielp door eenweekijzeren, verticale staaf in het midscheeps vlakaan het kompas te bevestigen waardoor een grootdeel van het scheepsmagnetisch veld opgehevenwerd. Rond 1824 kwam - weerom – de Engelsewiskundige Peter Barlow (1776 – 1862) op deproppen met een eerste systeem van compensatie-bollen hierbij ondersteund door de studies van deFranse mathematicus Denis Poisson (1781- 1840).En als kers op de taart publiceerde de Engelsewiskundige Archibald Smith (1813 – 1872) in1862 een min of meer definitieve formule (d= A +BsinCc + CcosCc + Dsin2Cc + Ecos2Cc) om hetscheepsmagnetisme te compenseren.

En dan was het de beurt aan de geniale WilliamThomson, de latere Lord Kelvin (1824 – 1907). Hijontwierp een kompashuis voor zowel een stuur- alseen peilkompas.

In een hoge houten zuil (het nachthuis) wordt dekompasketel cardanisch opgehangen. De houtenbehuizing wordt boven afgedekt met een messingkap. Aan de buitenkant worden de houders voor decompensatiebollen en de cilinder voor de Flinders-staaf aangebracht. In het nachthuis bevinden zichop verschillende hoogte uitsparingen om diversemagneten in te steken. Het nachthuis wordtzijdelings door een kleine petroleumlamp verlicht.

75

Probleem was nu dat het houten kistjeonderhevig was aan het rollen en stampen van hetschip waardoor een goede aflezing van het kompasbemoeilijkt werd. De Italiaan Hiëronimus Cardano(1501 – 1576) droeg hiervoor de oplossing aan meteen ophanging die nu nog altijd zijn naam draagt,de “cardanische ophanging”. Een grote ring wordtin een beugel aan twee recht over elkaar liggendepunten opgehangen. Het instrument wordt dan aande binnenzijde van deze ring (de cardanusring) opeen gelijkaardige wijze maar loodrecht op deeerste ophangingrichting bevestigd. De ophanginggarandeert daardoor stabiliteit in zowel hethorizontale (stampen) vlak als in het verticale(rollen) vlak.

Mits enkele kleine verbeteringen (betere naald,kompas in een afgeschermd kompashuis) bleef hetscheepskompas vrijwel ongewijzigd tot het beginvan de 19e eeuw. Ondertussen was wel het besefgegroeid dat het aardmagnetisme niet overal opaarde gelijk was, met deze “variatie” diende men,bij het uitzetten van een koers rekening te houden.

Daarbij kwam nog het feit dat in de eerste helftvan de 19e eeuw de scheepsbouw langzaamoverschakelde van houten constructies naar com-posietbouw (dwz dat op ijzeren spanten en balkeneen houten beplanking werd aangebracht) omtenslotte volledig ijzeren schepen van de werven telaten lopen. Hierdoor werd het probleem van demoeilijker definieerbare factor “scheepsmagne-tisme” dus de afwijking van het kompas die doorhet metaal aan boord van het schip veroorzaaktwerd, bijzonder acuut. Deze “deviatie” diende“gecompenseerd” d.i. opgeheven te worden.

De kennis over het magnetisme aan boord vaneen schip was echter zeer gering. Het was de

Aan de binnenzijde van de kompasketel geeft dezeilstreep het midscheepsvlak aan. De Thomsonkompasroos heeft een aluminiumrand waaraan,onder de roos, acht magneetnaalden van verschil-lende lengte hangen, allen evenwijdig aan denoord-zuid richting. Een gat onder de roos past ineen dop. In deze dop wordt een saffier aangebrachtdie op zijn beurt op de iridiumpunt van de kompas-pen rust. Op de uit flinterdun papier vervaardigderoos worden de kompasstreken en de 360-gradigeverdeling gedrukt.

Het kompashuis werd op het hoogste dek (invakjargon “de monkey-bridge” stevig verankerd.Met een periscoopaflezing kon dan later hetkompas in een beschutte ruimte (het stuurhuis ofde brug) door de roerganger afgelezen worden.

Thomson maakte gebruik van het “droge roos”type. Aflezing van zulk een kompas was niet altijdeenvoudig omdat bij een hevig stampend enslingerend schip en ondanks de cardanus ophan-ging de kompasroos nog hevig tekeer kon gaan.Een latere verbetering was het vloeistofkompaswaarbij de roos in een mengsel van water, glyce-rine en alcohol dreef en zo de slingerende bewe-ging ervan tot aanvaardbare proporties herleidde.

Tot op de dag van vandaag moet elk zeeschip,bij wet, met een standaard magneetkompas uitge-rust worden. Alle wachtlopende scheepsofficierenzijn verplicht om minstens éénmaal tijdens hunwacht het standaardkompas af te lezen en de afle-zing te vergelijken met het gyrokompas.(afbeelding 10)

Peilkompas, peiltoestel, pelorus

Zoals met alle technisch jargon heerst er ook inde scheepvaart wat verwarring aangaande de juistebenaming voor de verschillende instrumenten.

Het peilkompas is hetzelfde als het standaard-kompas zoals hierboven beschreven werd. In de19e eeuw werd bij dit standaard- of peilkompaseen tweede magnetisch kompas geplaatst, hetstuurkompas. Wat natuurlijk de helderheid van determinologie niet bevorderde. De roerganger ge-bruikte, zoals de naam het zegt, het stuurkompasom op te sturen. Zoals reeds vermeld verdween ditkompas met de periscopische overbrenging (eenspiegelsysteem in een cilindrische koker) van deaflezing van het standaardkompas naar de stuurhut.

Het peiltoestel is een cirkelvormig en draaibaarinstrument dat, op het kompas geplaatst, dewaarnemer toelaat een horizontale hoek tussen deeigen gestuurde koers en een voorwerp op hetwater of aan land (een landmerk) te meten m.a.w.een peiling te nemen. De negentiende-eeuwsewaarnemer had de keuze uit een vizierpeiltoestel ofeen moderner Thomson peiltoestel.

Het vizierpeiltoestel bestond uit een cirkelvor-mige koperen onderstel dat draaibaar over 360graden op het magnetisch kompas paste. Hieropwerd een keep- en draadvizier, 180 graden uitelkaar, gemonteerd. Om een voorwerp te peilenvolstond het dit vizier in de richting van het voor-werp te draaien tot keep en draad in elkaars ver-lengde lagen en de peiling op het kompas af telezen.

Het Thomson peiltoestel betekende een aan-merkelijke verbetering. Op het draaibaar koperenraam werd een vizier met prisma aangebracht. Bijhet peilen diende de waarnemer door de cilindervan het vizier te kijken en het prisma zo te draaientot het te peilen voorwerp weerkaatst werd. In decilinder was tevens een lens geplaatst zodat dewaarnemer als het ware het weerkaatste te peilen

76

Standaardkompas

voorwerp op de uitvergrote rand van het kompaskon plaatsten om zodoende de peilinghoek nauw-keurig af te lezen.

Het grote verschil met een pelorus lag in het feitdat met de twee eerste toestellen een magnetischekompaspeiling kon afgelezen worden d.w.z. dewaarnemer las een hoek ten opzichte van hetmagnetische noorden af. Met de pelorus was ditniet het geval. De pelorus bestond uit eencardanisch opgehangen koperen plaat metgegraveerde gradenverdeling. Op de koperen plaatwerd een draad- en keepvizier gemonteerd. Ditalles vastgezet in een fraai houten kistje. Denulgraad werd naar het voorschip en evenwijdigmet de scheepsas opgelijnd. Het resultaat leverdedan een relatieve peiling op of de hoek gemetentussen de voorligging (de koers) van het schip enhet gepeilde voorwerp. De gestuurde koers diendedus gelijktijdig waargenomen te worden en depeiling diende al naargelang het geval erbijopgeteld of er afgetrokken te worden.

Aan de wieg van de meteorologie

Talloze zeelui hebben elke ochtend en avondaan de hand van eigen waarnemingen gepoogdweersvoorspellingen te formuleren die bij gebrekaan betrouwbare instrumenten vaak waardeloosbleken te zijn. Rijmende weersvoorspellingenzoals “Red in the morning, sailor’s warning” voornakende storm of “Red at night, sailor’s delight”voor een zorgeloze nachtwacht stoelden wel opervaring maar lieten ook dikwijls verstek gaan.Met de opkomst van snelzeilende vaartuigen (declippers) werd de nood aan betere weersvoorspel-lingen dan ook nijpend.

Een eerste voorzet werd door Francis Beaufort(1774 – 1857) gegeven. Geboren in County Meath,Ierland, startte hij als 13-jarige een maritiemecarrière die bijna zeventig jaar zou overspannen.Twee jaar later startte hij met het bijhouden vaneen weerjournaal, opzet dat hij tot in 1812 zoublijven volhouden. Ondertussen bracht hij deomgeving van de Rio de la Plata en de zuidkustvan Klein Azië in kaart. Een kogel in de heupbetekende het einde van zijn zeeloopbaan. In 1829werd hij tot “Hydrographer of the Navy” benoemd,in 1846 klom hij op tot de rang van “Rear Admi-ral” (Schout bij nacht), verliet de Admiraliteit in1855 en stierf twee jaar later.

Zijn grote verdienste lag in het feit dat hij alseerste een werkbare schaal van de windsterkteopstelde, dit aan de hand van het meest gebruikteoorlogsschip van zijn tijd, het fregat, en voor dezeilvoering bij verschillende windsnelheden. In1838 werd de Beaufort-schaal voor alle schepenvan de Britse vloot ingevoerd. Gaandeweg begonook de koopvaardij er gebruik te maken wat in1874 in internationale erkenning uitmondde.

Beaufort deelde de windkracht in dertien sterk-tes in. Een volledige schaal werd in de Antwerp-sche Tydinghen nummer 2 van juni 2001 gepu-bliceerd (blz 54 – 55). Naarmate stoom zeilverdrong verloor “windkracht” aan belangrijkheiden kwam “windsnelheid” meer op de voorgrond. In1927 werd er een grondige aanpassing door Peter-sen doorgevoerd. De schattingsmethode baseerdezich nu op de uitwerking van de wind op de gol-ven. In 1946 volgde nogmaals een aanpassing, deBeaufort schaal maakte een sprong van dertiennaar zeventien waarden. De windsnelheid werdvoortaan gemeten op een hoogte van minimaal 10meter boven de grond (of het water).

De ontwikkeling van de barometer kan als eentweede voorzet, die nauw samenhing met de 77

De hierboven beschreven instrumenten wordennog steeds gebruikt. Reden: het magnetischstandaardkompas is nog altijd verplicht aan boordvan elk zeeschip. Dit impliceert dat er ooktoestellen aan boord dienen te zijn waarmeehorizontale hoekmeting kan uitgevoerd worden.

vorige, beschouwd worden. Hier waren echtermeerdere actoren bij betrokken.Het startschotkwam vanuit Italië. Het was Torricelli die lucht inverband met druk bracht en een eerste rudimen-taire uitvoering voor het instrument bedacht. Hijwerd door de Fransman Descartes gevolgd die aande barometer een schaal toevoegde zodat er eenwaarde van kon afgelezen worden.

De Nederlander Huyghens realiseerde eengrotere uitzetting van de vloeistof in de buis waar-door de aflezing in belangrijke mate toenam. DeEngelsman Hooke voorzag het apparaat voor eeneerste keer van een wijzerplaat.

Ondertussen was de barometer voor gebruik aanboord van een schip geschikt geraakt door hetinstrument op te hangen in de onvolprezen uitvin-ding van de Italiaan Cardano.

Barometer en barograaf zijn niet meer weg tedenken in de scheepvaart. Restte nog het op puntstellen van een betrouwbaar apparaat dat dewindsnelheid kon meten. De 19e eeuw zou zichhier ook niet onbetuigd in laten.

Er bestaan verschillende versies van de wind-snelheidsmeter of anemometer. Het kan ofwel eenversie zijn die gebruik maakt van een winddruk-plaat ofwel een schalenmeter ofwel als laatste eenmeter die gebruik maakt van een pitot-buis.

Rond 1450 zou de Italiaan Leon Battista Albertireeds een soort apparaat in elkaar geknutseldhebben waarmee hij, relatief correct, de snelheidvan de wind kon meten. Nadien volgde Leonardoda Vinci met een kwadrantschaal. Er volgt dan eenstille periode maar in 1833 laat de Engelse meteor-ologist E. D. Archibald anemometers aan vliegersnaar omhoog. Een type van meter wordt nietvermeld.

Enkele jaren later (1855) lanceerde WilliamHenry Dines (from the U.K.) een type metergebaseerd op het drukverschil door een pitot buisteweeggebracht. Rond dezelfde tijd stelde ThomasRobinson zijn schalenbarometer op punt.

Dit laatste type kende het grootste succes aanboord van schepen. Een horizontaal molentje werdvoorzien van drie (soms vier) halfbolvormigeschaaltjes. Door de wind werd een draaiïng opge-wekt die in het cilindrisch lichaam van de anemo-meter direct van een schaal kon afgelezen worden.Alhoewel vrij verspreid omwille van de gebruiks-vriendelijkheid kleefde er aan dit type toch enkelenadelen. Zo was de schalenanemometer gekend omzijn traagheid bij het meten van plots opste-kendewindvlagen en/of rukwinden.

Samenvattend kan gesteld worden dat de 19eeeuw dé grote doorbraak van de meteorologie be-tekende. De zeeman kreeg een betrouwbaar instru-mentarium aangereikt waarmee hij de weersom-standigheden met meer nauwkeurigheid danvoordien kon voorspellen. Wat voor een zeilschiphet verschil tussen varen of vergaan kon uitmaken.

78

De Fransman Guy-Lussac maakte de barom-eter compacter en zijnlandgenoot Tonnelot ont-wierp een groter reservoir.

En last but not least washet de Fransman Vidie diede vloeistof-barometer dooreen aneroïde barometer, d.imet een luchtledig gerib-beld doosje, verving.

Op het einde van de 19eeeuw behoorde de baro-meter tot de standaarduit-rusting van een schip. Hetinstrument had zijn “profe-tische” (binnen een korttijdsbestek althans) voor-spellingen voldoendebewezen. Uit de mate vande luchtdrukveranderingenen de richting kon de zee-varende voor de eerste keermet grote betrouwbaarheidhet weer voor de eerstvol-gende uren voorspellen.

De aneroïde barometer tenslotte opende de wegnaar een koppeling aan een wijzerplaat of eenregistrerende trommel, de barograaf was hiermeeeen feit. Niet alleen kon nu de stand maar ook hetverloop van de luchtdrukschommelingen grafischgevolgd worden.

Stroom en tij

Getij is het rijzen en dalen van het wateropper-vlak als gevolg van de aantrekkingskracht van demaan (en in mindere mate van de zon). Het hoog-teverschil (de amplitudo) is niet overal op aardehetzelfde. In de Middellandse Zee is er maar eenminiem amplitudo, de Franse westkust of deAmerikaanse noordoostkust daarentegen kent zeergrote niveauverschillen. Het getij veroorzaakt ookeen horizontale stroom, de eb- of vloedstroom.

Het was dus voor de 19e eeuwse kapitein ofloods van groot belang dat ze de hoogte, de tijd ende kracht van het getij met een grote mate aannauwkeurigheid konden voorspellen. Men beseftereeds zeer lang dat de getijden de maancyclusvolgden maar een betrouwbare voorspellingswijzewas niet voorhanden.

Het is met de doorbraak in de wis- en natuur-kunde dat wetenschappers mathematische model-len konden ontwikkelen die op hun beurt toelietenom getijtafels op te stellen. De basis werd gelegddoor Johannes Keppler (1571 – 1630), uiteraardook Isaac Newton (1642 – 1727) en Pierre Simonde Laplace (1748 – 1827).

Een Engels team bestaande uit de onontkoom-bare William Thomson (Lord Kelvin) en GeorgeDarwin (1845 – 1912) bouwde op de inzichten vandeze wetenschappers verder en slaagden erin eenbetrouwbare methode, de zgn harmonische ana-lyse, te ontwikkelen.

De methode gebruikte als componenten hethoofdmaansgetij, het hoofdzonsgetij, het grootdubbeldaags elliptisch maansgetij en verder tweeenkeldaagse declinatiegetijden. Het leek (en lijktnog steeds) bijzonder ingewikkeld. Kwam daarbijnog dat voor bijvoorbeeld de getijvoorspelling inde Europese wateren er met nog veel meer compo-

nenten rekening diende gehouden te worden omdathet hier een ondiepe zee betrof die het getij ernstigbeïnvloedde (voor sommige kusten gebruikt mennu 94 componenten).

Kelvin bouwde zijn getijvoorspeller op eenlouter mechanische wijze. En raar maar waar, dezemachine werd nog tot in de jaren zestig van vorigeeeuw gebruikt om getijden te voorspellen. Een-maal een accurate voorspellingwijze voorhandenduurde het niet lang of de eerste “Admiralty TideTables” kwamen in omloop. Op het einde van denegentiende eeuw bestreken deze “Tide Tables”alle zeevaartroutes.

Het voorspellen van de stroomsterkte had heelwat meer voeten in de grond. Omdat het getijvarieert in kracht (dood tij en springtij) zal ook degegenereerde getijstroom zwakker of krachtigerzijn. Om inzicht in dit patroon te krijgen was menaangewezen op plaatselijke waarnemingen engevoelige instrumenten. De oprichting van de“Hydrographer of the Navy” gaf aan dit onderdeelvan de “zeemanskunst” een krachtige impuls.

Al snel kwam een helder inzicht tot stand: degetijdegolven worden opgewekt in de StilleZuidzee nabij Antarctica. Onder invloed van zonen maan wordt het zeewater een beetje opgelicht,ongeveer één à twee meter. Deze golf rolt in eennoordwaartse richting en bereikt de Noordzee naongeveer twee dagen. Daar splitst de golf zich ineen westelijke en oostelijke component.

De westelijke getijdegolf en –stroom stuwt zichop langs de kusten van Wales en Ierland en buigtdan in wijzerzin af rond de Orkney-eilanden. Hijvervolgt zijn weg langs de noordoostkust vanSchotland en Engeland. De oostelijke componentwringt zich als het ware door het nauwer wordendekeurslijf van het Engels Kanaal en de Straat vanDover. Ter hoogte van Calais ontmoeten beidecomponenten elkaar waardoor het water extrawordt opgestuwd zodat bijvoorbeeld Calais eenamplitudo van meer dan tien meter heeft en dat destroomsterkte er tot vijf à zes knopen kan oplopen.Door het impact loopt de golf terug de Noordzee inen “bespoelt” daarna de kust van België enNederland.

79

Bleef de vraag nog op te lossen hoe deze infor-matie praktisch onder de zeevarenden verspreidkon worden. De Britse Admiraliteit drukte syste-matisch op haar zeekaarten alle lokale informatieaf mbt tot stroomsnelheid en kracht. Gekenmerktdoor een ruit voor de geografische positie en aande hand van een gekend uur hoogwater van een

referentiehaven vb Dover kon de zeeman voor alleuren van de getijdencyclus ( ongeveer zes uur eben zes uur vloed) stroomrichting en –snelheid op

80

eenvoudige wijze aflezen en dit voor zowelspringtij als doodtij. Dit systeem wordt op heden-daagse kaarten nog steeds gehanteerd.

Zie in de linkerbovenhoek voor de stroominformatie

Het bestek (niet geschikt voor de tafel).

Eenmaal uit het zicht van de kust was hetaartsmoeilijk om een juiste positie te bepalen.Gedurende eeuwen werd er daarom met een gegistbestek gevaren. Vertrekkend van een gekendepositie, bijvoorbeeld de havenuitgang, werd dage-lijks de gestuurde kompaskoers in kaart gezet. Degeschatte afgelegde afstand werd op deze koersafgepast zodat men een gegiste positie verkreegook wel het “gegist bestek” genoemd. De afge-legde afstand werd berekend met behulp van eenhandlog. Door op regelmatige tijdstippen tijdensde wacht (alle 90 minuten) de snelheid van hetschip te meten kreeg men over een 24-uur verloopeen werkbare aanduiding van de afgelegde afstand.

De eerste beschrijving van een handlog dateertvan 1574. In de loop der eeuwen werden er enkelekleine verbeteringen aangebracht maar bleef hetprincipe bewaard. Een driehoekig houten plankje,onderaan de bolle zijde met lood verzwaard, wordtaan een lang touw, de loglijn, bevestigd die op eenhaspel opgewonden wordt. De loglijn is in gelijkedelen verdeeld met ingesplitste touwtjes. In dietouwtjes worden, te beginnen van de voorloop inopgaande orde een aantal knopen gelegd.

De handlog uitzetten verschafte werk aan drieman. Een man hield de haspel in de hoogte. Detweede trok de loodlijn een stuk uit zette het log-plankje overboord. Door de vaart van het schipbegon de loglijn uit te lopen. Eenmaal de voorloopmet het turnlapje voorbij diende de derde man dezandloper (het logglas) om te draaien. De looptijdhierin bedroeg ofwel 15 of 30 seconden. Wanneerde zandloper leeg was stopte man 2 de loglijn enlas het aantal knopen van het dichtstbijzijndtouwtje af wat dan een benaderde aanduiding vande vaart van het schip in zeemijlen gaf.

81

telwerk en een klokje. De vaart van hetschip liet het schroeflichaam draaien. Uitde omwentelingssnelheid kon dan devaart van het schip door het water be-paald worden. Het toestel werd vanaf hetachterschip gesleept. De omwentelingenkwamen via een overbrengingssysteem ineen telwerk terecht dat met een elektri-sche verbinding rechtstreeks op de brugkon afgelezen worden. Het Walker’s logwerd een groot succes. Tot ver na deTweede Wereldoorlog werd het nogveelvuldig aan boord van koopvaardij-schepen gebruikt.

Verwondering alom? Weet dan dat sedert 1795 de lengte van éénzeemijl gelijk gesteld werd aan 1852 meter. Nog meerverwondering? Weet dan dat de omtrek van de aardbol in 360lengtegraden verdeeld werd, te beginnen van Greenwich. En dat deaardomtrek op de evenaar vastgepind werd op 40.000 km. Eénlengtegraad op de evenaar kwam overeen met een afstand van111.11 km. Elke graad werd in 60 minuten verdeeld dus één lengte-minuut op de evenaar was goed voor 1852 meter (sedert 1929 exact1851.8 meter).

De looptijd van de zandloper bedroeg 15 of 30 seconden watovereenkomt met 1/240e of 1/120e deel van een uur. De 1852 metervan de zeemijl werd gedeeld door 240 of 120 waardoor een afstandvan ofwel 7.72 of 15.43 meter verkregen werd. Deze afstand werdop de loglijn uitgezet dmv die ingesplitste touwtjes met knopen.Vandaar dat er heden nog altijd een beetje begripsverwarring is metbetrekking tot scheepssnelheid: een schip vaart aan 15 knopen peruur of kan 15 mijl per uur varen wat tweemaal hetzelfde betekent.

niet erg betrouwbaar en de staat van de zee speeldede meting danig parten. Op het einde van de 19eeeuw kwamen er meetsystemen op de markt diegebaseerd waren op het voortslepen van eenschroeflichaam. De mechanische sleeplog vanMassey werd in 1801 gepatenteerd . Nadeel vanhet apparaat was dat het elke wacht binnenboorddiende gehaald te worden om het telwerk af telezen.

Het was Thomas Ferdinand Walker die op heteinde van de eeuw een handig sleep- of patentlogontwierp. Het toestel bestond hoofdzakelijk uit eenlogvin (het draaiende gedeelte), een loglijn, een

Afstandsme-ting met behulpvan deze metho-de was uiteraardverre van nauw-keurig. Hetplankje bleefniet perfect terplaatse, dezandloper was

De handlog

De ouderdomsdeken onder de instrumenten

Reeds in de Oudheid gebruikten zeevaarders hetlood om de waterdiepte en de grondsoort tebepalen. De eerste beschrijvingen van dit toestelgaan terug tot de vijfde eeuw voor Christus.Loding werd in de 19e eeuw frequent toegepast.De gepeilde diepte werd met de gegevens van dekaart vergeleken waardoor men informatie omtrentde scheepspositie kon verkrijgen. Loding werd ookgebruikt bij het naderen van land, bij het ten ankerkomen op een rede en bij slecht zicht.

Aan boord werd zowel het handlood als hetzwaar- of dieptelood gebruikt. Het handlood, reedssedert de 16e eeuw in gebruik, bestond uit eencilindervormig loden lichaam (3 tot 4.5 kilo) meteen holte in de onderkant en aan de bovenkantvastgemaakt aan een loodlijn van 25 tot 35 vademlengte.

82

De loodlijn werd metleertjes met gaten engekleurde lapjes vlaggen-doek gemerkt. Meestalwerd een en twee vademvoorzien van een leertjemet een of twee gaatjes,drie vadem werd gemerktmet een rood lapje stof,vier vadem met een leertje,vijf vadem een wit lapje,enz.

Eerst werd in de holteaan de onderkant vetgesmeerd. Daarmee wer-den bodemmonsters opge-haald. Om te loden ging deloder op een speciaaldaarvoor geconstrueerdbordes, het loodsbordes,staan. Hij nam de loodlijneven boven het lood vast enhield de loodlijn in bochtenin de andere hand.

Door het lood rond teslingeren en zover moge-lijk vooruit te werpenkwam de lijn door de vaartvan het schip, verticaal testaan als het lood debodem bereikte. De loderriep de gemeten water-diepte gescandeerd uit (het

uitzingen) bv “vijf op het merk” (5 vadem), “vijfvaam groot” (5? vadem), “vijf en een half” (5?)enz…

Loden met het zwaarlood was ietsingewikkelder. Het zwaarlood woog, zoals denaam al zegt, zwaar: tussen elf en vijfentwintigkilo (sommige bronnen gewagen van 50 kilo). Deloodlijn was in verhouding, er konden diepten tottweehonderd vadem mee gemeten worden. Om teloden werd het schip stilgelegd en werd de loodlijnover de matrozen verdeeld die zich langs deverschansing dienden op te stellen. Het lood werdvanaf het voorschip overboord gezet waarna iederematroos zijn deel van de lijn vierde tot het lood debodem bereikte. Loden met het diep- of zwaarloodwerd meestal voor hydrografische opmetingengebruikt.

Opstelling log

19e-eeuws zwaartelood

Ver kijkener

Een goede uitkijk houden was een zaak vanlevensbelang aan boord van schepen. Men diendezowel bij dag als nacht de horizon voortdurend afte speuren om de officier van wacht te waarschu-wen voor naderende schepen of ander onheil. In devoormast werd het kraaiennest gebouwd, eenkuipvormig platform waardoor de gezichteindervan de uitkijk verder reikte en hij ook voor dewisselende weersomstandigheden beschut werd.

Ver kijken was dus van essentieel belang. Metde evoluties in de optica werd het bereik van hetoog aanzienlijk uitgebreid. De oudst bewaardezeekijker dateert van 1645. Het was Galileo Galileidie in de 16e eeuw na een aantal verbeteringen aanbestaande kijkers te hebben aangebracht de eersteastronomische waarnemingen kon maken. Hijnoemde zijn apparaat “telescoop – verrekijker”,ongeschikt voor gebruik op zee.

De eerste bruikbare kijkers kwamen vanaf 1758op de markt dank zij de verbeteringen van deEngelsman Chester Moor Hall (1703-1771) en zijnlandgenoot John Dollond (1706-1761).

De kokers werden vervaardigd uit hout of ge-kauwd papier en daarna bekleed met allerhandemateriaal zoals leer, zeildoek, perkament en noglater messing.

De lange kijker bestond uit een objectief (d.i. delens aan de kant van het waar te nemen voorwerp)met hierachter, in het brandpunt van het objectief,een veldlens. Dan volgde nog een omkeerlens, nogeen veldlens en tenslotte een oculair (d.i. de lensaan de kant van de waarnemer). De vergroting hingaf van de brandpuntsafstand en de onderlinge af-stand van de vier lenzen. Door de kijker in of uit teschuiven werd het beeld scherp gesteld.

De lange kijker had verschillende nadelen. Eersten vooral het kleine gezichtsveld en ten tweede demoeilijkheid om de kijker op een object gericht tehouden bij een rollend en stampend schip. Dekijker diende steeds gestut te worden en de gebrui-ker diende over een vaste hand te beschikken. Hijwerd in hoofdzaak gebruikt om details te onder-scheiden ondermeer het aflezen van gevoerde vlag-geseinen op schepen in de omgeving.

In de negentiende eeuw dook de prismakijkerop, gebouwd volgens hetzelfde principe als delange kijker maar zonder omkeerlens. Het recht-opstaand beeld werd verkregen door een prisma-combinatie aan te wenden waardoor de lengte van

de kijker korter werd en dus handiger in hetgebruik ondermeer met betrekking tot de stabiliteittijdens de waarneming.

De prismakijker wordt nog altijd op zee ge-bruikt. De courante vergroting varieert tussen 7x30 en 7 x 50.

83

Vlaggen

Het gebruik van vlaggen op zee gaat ver in detijd terug. Mits wat fantasie kan de oudste afbeel-ding van een vlag gedateerd worden op eenEgyptische urn uit 5000 voor Christus. Vlaggenvonden ruim toepassing bij Griekse en Romeinsezeevaarders.

De ontwikkeling van de West-Europese vlaggenhangt nauw samen met de opkomst van de heral-diek in de vroege Middeleeuwen. Ze werd gevoerdals een duidelijk en herkenbaar symbool vaneigendom of nationaliteit, als aanduiding vangezagvoerder of rangorde en tenslotte als commu-nicatiemiddel.

Columbus voer op de Santa Maria niet alleen devlag met het koninklijk wapen in top maar liet ookeen speciale vlag met de initialen van Ferdinand enIsabella aan de fokkenmast hijsen. Een duidelijkvoorbeeld van de combinatie eigendom/nationa-liteit.

De vlag van Denemarken is vermoedelijk deoudst gekende nationale vlag. Volgens de legendeviel de rode vlag met het witte kruis wonderbaar-lijk uit de hemel in 1219 waarop het Deense legerde overwinning op de vijand behaalde. Sedert de14e eeuw is ze de Deense natievlag. Andere natio-naliteitsvlaggen ontstonden in de 16e en 17e eeuw.

worden. De code werd in 1909 herzien en vervan-gen in 1934 door een internationale seincode ver-vat in het “Internationaal Seinboek”.

84

Wat Engeland betreft werd de “Union Jack”zoals ze nu bekend is voor het eerst in 1801 geïn-troduceerd en zou de “Stars and Stripes” in 1818haar definitief uitzicht gekregen hebben. Dat watde nationaliteitsvlaggen betreft.

Het gebruik van vlaggen als communicatiemid-del was vooral van belang tijdens zeeconflictentussen oorlogvoerende naties. In de 14e eeuw werdop het vlaggenschip de vlag in de mast gehesen omalle bevelhebbers bijeen te roepen voor overleg(vandaar de betekenis van vlaggenschip, het groot-ste en sterkste schip waar de bevelhebber van devloot aan boord was).

Wat aanvankelijk startte als een bescheidensysteem met slechts enkele seinen, onder andereeen Nederlandse seinbrief uit 1558, groeide uit toteen ingewikkeld systeem van seinvlaggen waarvande betekenis op voorhand werd afgesproken.Michiel De Ruyter gebruikte meer dan 44 seinenen liet die alle netjes in seinboekjes noteren.

Met de opkomst van Engeland als dominerendezeemogendheid groeide de nood aan betere com-municatie. In 1672 kwam er een verordening metverschillende seinen die aanwijzingen met betrek-king tot de vaart van het schip, manoevers en soortgevecht bevatte. Halfweg de 18e eeuw kwamen deeerste cijfercodes in gebruik. In 1790 stelde lordHowe een seinboek op waarin hij vlaggen intro-duceerde voor de cijfers 0 en 1 tot en met 9.

Tien jaar later stelde sir Henry Popham eenaanvullende seincode samen om met cijfervlaggenwaaraan een speciale “spellingsvlag” werd toege-voegd woorden en zinnen te kunnen coderen. Decode 9-5 (vervangingsvlag) -8// 2-2-0// 3-7-0// 4//2-1// 1-9// 2-4// werd wereldberoemd (nu ja) op 21oktober 1805 toen Lord Nelson met dit signaal alzijn schepen er op wees dat “England expectsevery man to do his duty of Engeland verwacht datiedereen zijn plicht zal doen” wat tot een verplet-terende nederlaag voor de Franse vloot leidde.

Communicatie met koopvaardijschepen vormdenog een probleem. Er was nood grote nood aan eenuniforme seincode. In 1817 ontwierp kapiteinFrederick Marryatt een eerste editie van een “Codeof Signals for the Merchant Navy”. Met behulp vande cijfervlaggen 1 tot 10 en enkele aanvullendevlaggen konden honderden woorden en zinnengeseind worden.

De code, herzien in 1841, voldeed niet aan allegestelde verwachtingen. In 1855 werd een specialecommissie belast met het opstellen van een sein-boek wat resulteerde in een systeem waarbij metvier vlaggen per hijs, uit een totaal van achttienvlaggen, meer dan 70.000 seinen gemaakt konden

Alle schepen die de internationale zeeënbevaren moeten zesentwintig gekleurde lettervlag-gen, tien cijferwimpels, drie vervangingswimpelsen een onderscheidingswimpel aan boord hebbenalsook een exemplaar van het “InternationaalSeinboek”. Elke lettervlag, als “éénlettersein”gevoerd, heeft een welbepaalde betekenis bv devolledig rode lettervlag “B” = ik laad of los ont-plofbare stoffen, de verticaal rood/wit gestreeptelettervlag “H”= ik heb een loods aan boord en dezeer kleurrijke lettervlag “O” = man overboordenz..

Buiten deze “éénletterseinen” kunnen twee endrie-letterseinen gevoerd worden waardoor er eenheel gamma aan verstuurbare berichten ontstaat.De seinen kunnen betrekking hebben opboordpeilingen, standaardtijd, medische vragen énantwoorden, quarantaine, aardrijkskunde enz…

Met de opkomst van moderne én draadlozecommunicatieapparatuur is het gebruik van vlag-geseinen wat op de achtergrond geraakt. De sche-pen die tijdens “Sail 2006” aangemeerd liggenhijsen op het achterschip de nationaliteitsvlag. Debeleefdheidsvlag (de nationale vlag van het landwaar het schip op bezoek is, in dit geval België)wordt gevoerd aan de stuurboordzijde van de vlag-

Seinvlaggen hebben alle een welbepaalde kleurcode

genmast. Aan bakboordszijde van deze mast kandan eventueel de eigenaars- of rederijvlag gehesenworden. De geus, meestal een kleine natievlag ofde stadsvlag van de thuishaven, wordt op het voor-schip gevoerd.

Bij feestelijke aangelegenheden, nationale feest-dagen e.a worden de schepen “gepavoiseerd” ditwil zeggen dat alle vlaggen uit het InternationaalSeinboek achter en aan elkaar gehesen wordenofwel staande langs de masten (dus verticaal) ofover de toppen van de masten (horizontaal).

Een vlag die halfstok gevoerd wordt beduidtofwel een sterfgeval aan boord of een overlijdenvan een belangrijk persoon, al dan niet gerelateerdaan het schip, aan de wal. De lege ruimte die aldusboven de vlag ontstond werd dan beschouwd als deplaats waar de onzichtbare vlag van de doodwapperde.

Met de vlag wordt ook een ander schip en/ofmonument gesalueerd door de vlag volledig testrijken (neer te laten) en terug te hijsen. Het hoor-de tot de geplogenheden, zeker in de negentiendeeeuw, dat een jongere kapitein voor een ouderekapitein de vlag liet salueren, dat een koopvaardij-schip voor een oorlogsschip salueerde en dat ervoor schepen van éénzelfde rederij de vuistregelgold dat een vrachtschip voor een passagiersschipen het kleinste vrachtschip voor het groteresalueerde.

De negentiende eeuw zag ook de opkomst vande semafoor d.i. een optische seininstallatie die bijhaveningangen geplaatst werd en waarbij doormiddel van ballen, kegels, vlaggen en later lichtenvan verschillende kleuren informatie verstrektwerd over scheepsbewegingen in de haven, hetgetij en de windkracht en –richting.

Er werd tevens met vlaggen een seinsysteemontwikkeld waarmee, door twee vlaggen in eenbepaalde stand met een armseintoestel (de sema-foor) of door een seiner te laten houden een lettervoorgesteld werd. Semafoor werd veelvuldig aanboord van oorlogsschepen gebruikt en dat tot verin de 20e eeuw omdat het een communicatiesys-teem is dat onmogelijk door de vijand kanonderschept worden.

De “vlag” zit heden stevig in het taalgebruikverankerd. Wat te denken van: “de vlag dekt delading” of “onder valse vlag varen”, “de vlagvoeren”, “de vlag uitsteken”, “de witte vlag tonen”of tenslotte, een beetje ondeugend “de rode vlaguithangen”?

Een moeilijk maar essentieel (en hoofdpijnveroorzakend) hoofdstuk

Tot nu toe werden in de verschillende hoofd-stukken allerlei instrumenten behandeld die dezeevarende gebruikte om dat ene, alles overheer-send doel te bereiken te weten een nauwkeurigepositie van het schip te verkrijgen.

Wat is er nodig om een geografische positie metbehulp van hemellichamen te bepalen? Vooreerstbetrouwbare almanakken die precies, uur per uur,dag per dag en jaren in de toekomst de positie vanhet hemellichaam voorspellen ten opzichte van eenvast punt op aarde (Greenwich). Ten tweede eengoede chronometer die het tijdsverschil tussen dewaarnemer en Greenwich aangeeft. Ten derdegoede kaarten. Verder snelle berekeningstabellenen tenslotte een hoekmeetinstrument om de hoogtevan het hemellichaam boven de waarneembarehorizon te meten.

Zoals reeds aangestipt leverde dit niet teveelproblemen op zolang het schip zich in zicht van dekust bevond maar eenmaal varend in het groteblauwe niets kon men eeuwenlang geen juistepositie berekenen.

Breedtebepaling leverde het minste problemenop. Men observeerde de hoogte van de ster alfa uithet sterrenbeeld Ursae Minoris, beter gekend alsde Poolster met behulp van hoekinstrumenten. Metde hoogte van de Poolster uit de vertrekhaven ge-kend zeilde men noord of zuid. Om terug te kerenwerd er in de tegenoverstelde richting gevaren totde men de Polarishoogte van de thuishaven bereikthad. Met een koersverandering van negentiggraden voer men dan oost of west langs de breed-tecirkel van de thuishaven (de hoogte van dePoolster constant houdend) tot die bereikt werd.

Al vroeg gebruikten de Arabieren hiervoor een“kamal”, een touwinstrument waarmee met behulpvan knoopjes in het touw de hoogte van Polariswerd vastgelegd. Rond de tiende eeuw kwamendezelfde Arabieren met een echt hoekinstrumentop de proppen, het astrolabium (astro = ster enlabe = vinden). Oorspronkelijk een astronomischinstrument groeide hier rond 1200 een vereen-voudigde versie voor de zeevaart uit. Spijtiggenoeg zijn er niet veel scheepsastrolabia tot opheden bewaard gebleven. Het instrument bestonduit een eenvoudige cirkelvormige schijf met op derand een graadverdeling. Met de draaibare alidadevoorzien van een vizier en een horizonaanduidingkon dan de hoogte gemeten worden.

85

Rond diezelfde tijd dook het kwa-drant voor het eerst op. Deze kwartcir-kel uit hout of messing, voorzien vaneen graadverdeling op de rand liet toeom de hoogte van hemellichamen vrijeenvoudig te bepalen. Verondersteldwordt dat bv Columbus hiervan gebruikmaakte.

toebedeeld. Kwadranten waren in de 18e eeuw nogin gebruik maar werden dan verdrongen door deoctant.

3. een octant: op een houten, later een messingcirkelsector van 45 graden met een gegraveerdegraadverdeling wordt een kijker gemonteerd. Eénspiegel staat in het verlengde van de kijker, deandere is gemonteerd op een beweegbare arm inhet hoekpunt van het instrument. Door de kijker opde horizon te richten en met de beweegbare armhet hemellichaam op de horizon te brengen wordtde hoogte gemeten. Het instrument dankt zijnnaam aan de boog van 45 graden of één achtste vaneen cirkel. In 1731 stelde de Brit John Hadley tweezulke instrumenten voor aan de Royal Society inLondon. De Hadley-octant, ook kwadrant ge-noemd (wat de zaak er niet eenvoudiger op maakt)werd het jaar nadien uitgetest en bereikte eennauwkeurigheid van 1 boogminuut. Later werd degraadverdeling van een nonius voorzien waardoorde aflezing nog nauwkeuriger werd en kreeg dekijker een plaats op een van de benen van hetinstrument.

4. en tenslotte met de basiskennis van een octantkwam de sextant de rij vervoegen. Op het eindevan de 18e eeuw doken de eerste berekenings-methodes van lengtebepaling met behulp van demaan op. Een octant kon slechts hoeken tot negen-tig graden meten, voor grotere hoekmeting was hetinstrument dus ongeschikt. De nieuwe lengteme-thode had nood aan een instrument dat hoeken tot120 graden kon meten. Het Hadley’s octant werdin 1759 door John Bird als een van de eerstenvergroot tot een boog die een achtste deel van de

De nood naar betere instrumentennam met de eeuwen toe. In volgordegebruikte de zeeman :

1. een Jacobsstaf: op een lange hou-ten staf met graadverdeling kon dewaarnemer van één tot drie of vierdwarslatten van verschillende lengteverschuiven. Praktisch werd het aantaltot één of twee beperkt. Met het oogaan het achtereinde van de staf ver-schoof hij de dwarslat tot het onderein-de ervan de horizon raakte en hetboveneinde in het verlengde van hethemellichaam kwam te liggen. Het in-strument werd nog in de 18e eeuw ge-bruikt.

2. een Daviskwadrant: op een houten raam werden twee boog-segmenten aangebracht, respectievelijk een groot boogsegment van60 graden langs de zijde van de waarnemer en een klein segment van

30 graden aan deandere zijde, dushet totaalmeetbereikbedroeg 90 gra-den of het kwa-drant van eencirkel. Met eenkimvizier aan devoorkant, eenbeweegbaar

schaduwvizier op de kleine boog en een peilvizierop de grote boog kon de hoogte van het hemel-lichaam gemeten worden. Er kwamen verschillen-de varianten in omloop ondermeer het Gunterkwa-drant, het kwadrant van Pedro de Medina en hetkwadrant van Bouguer. Omdat de waarneming metde rug naar het hemellichaam gekeerd werd uitge-voerd kreeg het toestel al snel de naam “back-staff”

cirkel besloegvandaar “sex-tant”.

Deze eersteversie was ta-melijk zwaar enonhandelbaar.Latere instru-mentenmakersstreefden er dus naar om een zo licht mogelijk enuiterst hanteerbaar instrument op de markt te bren-gen. Rond 1800 ontwikkelde de Engelsman -JesseRamsden een toestel waarmee hij in staat was omeen uiterst nauwkeurige schaalverdeling in gradenen delen te graveren waarvoor hij trouwens door de“Board of Latitude” beloond werd. De nauw-keurigere schaal-verdeling maakte het mogelijk omlichtere en nauwkeurigere instrumenten teproduceren. De veroveringstocht van de sextantkon aanvangen.

Naarmate de ontdekkingsreizen dichter de evenaar naderden vol-deed de Poolster niet meer. Eenmaal over de evenaar verdween dezester onder de horizon van de waarnemer. Op aandringen van dePortugese ko-ning Hendrik de Zeevaarder ontwikkelden geleerdeneen manier om met behulp van de hoogte van de zon de breedte teberekenen. Het volstond om de zonshoogte op het ogenblik van haarplaatselijke culminatie (haar hoogste stand op de dag van observatie)te meten wat dan, rekening houdend of men zich noord of zuid vande evenaar bevond, de breedte van het schip gaf.

86

Jacobstaf

Daviskwadrant

Hadley Octant

Astrolabium

Nog meer hoofdpijn op komst!

Het probleem van lengtebepaling bleef aan deinternationale zeevaart knagen, probleem dat inwezen op het vergelijken van de lokale met eenstandaardtijd neerkomt. Voor elke waarnemer opaarde culmineert de zon (= bereikt ze haar hoogstestand) gelijktijdig maar niet op dezelfde lokale tijd.

Voor een honkvaste waarnemer op de evenaar(die zich dus niet verplaatst) culmineert de zonaltijd om bv 12.00 uur. Verplaatst hij zich echter ineen oost- of westelijke richting dan gaat de zonofwel vroeger (westelijk) of later (oostelijk) inplaatselijke tijd culmineren.

De aarde draait rond de zon in vierentwintig uuren haar omtrek is een cirkel van 360 graden. Nu isde aardbol al sedert onheugelijke tijden verdeeld inhorizontale schijven, de breedtecirkels en in verti-cale partjes, de lengtecirkels of meridianen.

Sedert 1884 wordt de meridiaan van Greenwichals standaardmeridiaan genomen en wordt aan dehand van de doorgang van de zon te Greenwich de“Mean Time” vastgesteld. Stel dat een waarnemerop dag één om 12.00 uur GMT (Greenwich MeanTime) op zijn uurwerk in oostelijke richting ver-trekt. De volgende dag observeert hij het culmi-neren van de zon en leest op zijn uurwerk 13.00uur GMT af of een tijdsverschil van exact één uur.Hij kan dan vrij eenvoudig zijn positie op 15 gra-den oosterlengte vastpinnen.

Er was dus grote nood aan een nauwkeurig uur-werk, een chronometer, die zonder al teveel fout,de juiste Greenwichtijd aangaf. En daar wrong hetschoentje in de achttiende en negentiende eeuw.

De zandloper bracht hier geen soelaas. Hij werdelk uur gekeerd en regelde het leven aan boord vaneen schip. De halve uren werden door slagen op descheepsklok aangegeven. Acht slagen na elkaarbetekende het einde van een wacht. Elke wachtkreeg zijn naam toebedeeld: hondewacht van 00.00tot 04.00 uur, de dagwacht van 04.00 tot 08.00 uur,de voormiddagwacht van 08.00 tot 12.00 uurgevolgd door natuurlijk de achtermiddagwacht van12.00 tot 16.00 uur, de platvoetwacht van 16.00 tot20.00 uur en tenslotte de eerste wacht die hetetmaal afrondde.

Het is begrijpelijk dat de tijdsmeting met ditsysteem weinig voordeel deed en dus voor lengte-berekening helemaal niet in aanmerking kwam. Naeen aantal ernstige scheepvaartongelukken te wij-ten aan een verkeerde positie werd er in 1714 in

het Engels Parlement een wet gestemd die subsi-dies en een som van 20.000 £ in het vooruitzichtstelde voor al wie het probleem “tijd” kon oplos-sen. De opdracht werd aan de “Board of Longi-tude” toevertrouwd.

Als voorwaarde gold dat de “chronometer” opeen reis naar West-Indië slechts een afwijking van2 minuten op de ganse trip mocht hebben en dat dedraagbare klok aan alle rollen en stampen van eenzeilschip diende te weerstaan. Een slingeruurwerkwas dus volledig uit den boze.

John Harrison (1693 – 1776) slaagde erin,ondanks veel tegenkanting, om deze onmogelijkeklus tot een goed einde te brengen. Deze een-voudige Engelse klokkenmaker ontwierp eeneerste klok rond 1726 met een sprinkhaan-echap-pement en verbeterde dit ontwerp tussen 1729 en1735. De “Board” was niet helemaal overtuigd,Harrison’s afkomst speelde hem hierin parten, enkende hem slechts een toelage toe. Het was zijnvierde ontwerp dat uiteindelijk de doorslag gaf. Opeen reis naar West-Indië liep het uurwerk slechtsvijf seconden achter of een fout van minder danéén zeemijl.

In 1765 keerde de “Board” de helft van deuitgeloofde vergoeding uit. Na vele processen enlangdurig litigeren, met ondermeer een directetussenkomst van koning George III, kon JohnHarrison uiteindelijk in 1773, hij was toen al 80jaar, de rest van de beloofde prijs in ontvangstnemen.

87

En daarmee was dan het hek van de dam. De19e-eeuwse zeevaarder beschikte over een instru-ment dat hem altijd een correcte tijd verschafte.Hij kon de hoogte van hemellichamen met de no-dige accuratesse observeren en was in staat om metbehulp van allerlei tabellen eerst een beetje moei-zaam een positie met behulp van de maan en latervlotter met behulp van de zon te berekenen. Hijwas er zeker van dat de berekende positie tot opminstens één mijl nauwkeurig was, op het eindevan deze merkwaardige eeuw zelfs tot op een halvemijl nauwkeurig.

Vergeleken met zijn voorgangers uit de 18eeeuw kon de kapitein met een veiligere koers va-ren, stranding of vergaan “omzeilen”, schip,bemanning en lading van verlies vrijwaren en dereder met snellere reizen nog hogere winsten latenrealiseren.

Verwarring alom:een reeks maten en gewichten uit de 19e eeuw

Voor gewichten, inhoud, oppervlakte en afstandwerd in de negentiende eeuw vrijwel overal hetEngels stelsel gebruikt. Na de Eerste Wereldoorlogen met de opkomst van de Verenigde Saten vanAmerika kreeg ook het Amerikaans stelsel velegebruikers. Probleem met beide stelsels was dat zebeiden afweken van het decimale stelsel zoals hetop het Europese vasteland stilaan al inganggevonden had.

Gevolg hiervan was een proliferatie van allerleimaten en gewichten waar zowel reder, verlader alskapitein dikwijls een punthoofd van kregen.Daarenboven werd er dan lokaal nog dikwijlsgerekend met overgeleverde maten en gewichtenwaarvan de oorsprong al lang in de nevelen dervergane tijden gehuld was.

Ter illustratie enkele sprekende voorbeelden :

Een ton in gewicht was in het Engelse stelselgeen gewone ton maar een “long- of grosston” vanliefst 1016 kilogram. In Amerika gebruikte mendan weer de “short- of netton” van 907,18 kilo-gram. De Engelse longton werd onderverdeeld in20 hundredweights, 80 quarters, 160 stones, 2240pounds en 35.840 ounces. Amerika bleef hier nietbij achter en verdeelde zijn shortton in 20 hundred-weights (oef), 80 quarters (nog eens oef), slechts2.000 pounds en maar 32.000 ounces. Uitgedruktin kilo woog een Engelse quarter 12,70 kg en eenAmerikaanse 11,34 kg.

Vloeistoffen waren nog ingewikkelder. Beidestelsels maakten een onderscheid tussen droge ennatte inhoudsmaten. Engeland gebruikte eenquarter (droog) van 290,80 liter en een hogshead(nat) van 245,30 liter. Amerika daarentegen begonmet een nat hogshead van 238,5 liter en een drogebushel van 35,238 liter. Zelfs anno 2006 wordt ernog met die ingewikkelde maten wereldwijdhandel gedreven. Zo wordt de hoeveelheid ruweaardolie nog steeds in barrels van 158,98 literuitgedrukt.

Afstanden waren ook niet overal hetzelfde, erwas (en is) een verschil tussen afstandsmaten ophet vasteland en op zee. Aan de wal gebruikte mende “statute mile” onderverdeeld in acht “furlongs”,1760 “yards” of 5280 “feet” of respectievelijk1609,3 meter, 201,16 meter, 91,43 centimeter en30,48 centimeter.

88

Op zee werd dan weer de “Admiralty mile” ook“sea mile” van 1854 meter gebruikt en sprak menvan een zeemijl gemeten op 45 graden breedte van1852 meter. Het werd helemaal te gek met deNoorse mijl van 10.000 meter, de Hollandse mijlvan 5.555,6 meter, de Franse mijl die dan weer4.444,4 meter lang was en de Russische “werst”van 1066,8 meter.

Om iedere zeevarende natie tevreden te stellenwaren er voor de onderverdelingen van de zeemijlallerhande mogelijkheden. De “cable” of kabelwas per definitie het tiende deel van een zeemijl. InEngeland was die 185 meter lang, voor de USNavy groeide de kabel aan tot een lengte van 219meter, kromp in Frankrijk een beetje tot 200 meter,groeide weer in Portugal tot 258 meter, vermin-derde in Nederland tot 225 meter en verschrom-pelde in Rusland tot een niemendalletje van slechts183 meter.

Tenslotte werd er nog veel met maten uit hetverleden gerekend. Voor lengte hanteerde men inde Nederlanden een Amsterdamse el van 68,78meter of een Antwerpse el van 69,50 meter.

In Europa waren de voeten blijkbaar allen vaneen verschillende maat. De Engelse voet mat, zoalsreeds vermeld 30,48 meter en telde 12 “inches” ofduim van 2,54 centimeter. In Amsterdam krompdie voet tot 28,31 cm, groeide een beetje in Ant-werpen tot 28,68 cm, in Groningen tot 29,22 cm enin Friesland tot 29,70 cm. Dezelfde voet kreeg eenpijnlijke groeischeut in Noorwegen. Hij mat er31,39 centimeter. Zoals het hoorde werd er inFrankrijk op een ko-ninklijke voet van 32,48 cmgeleefd, de met “grandeur” genoemde “pied duroi” maar Rotterdam sloeg alle records met eenlengte van 36,24 centi-meter.

Uit dit alles blijkt dat het hanteren van de juistematen en gewichten een ernstige studie en eenconstante alertheid vereiste. Foute berekeningenvan laadgewichten, stuwagefactoren en vervoer-prijzen waren dan ook schering en inslag.

Raymond Bogaert

Bibliografie

Admiralty Manual of Navigation, volume I and II,second impression, 1966, Her Majesty’s StationaryOffice

De ontdekking van Amerika, Christoffel Colombus,scheepsjournaal 1492 – 1493, vertaling Hans Werneronder redactie van Wilfried Uitterhoeve, uitgeverij Sun,Nijmegen, ISBN 90 6168 352 1, 2de druk januari 1992.

De Zeevaart, De Grote Oversteek, Melvin Maddocks,zie de Windjammers, ISBN 90 6182 462 1.

De Zeevaart, De Klipperschepen, A. B. C. Whipple,zie de Windjammers, ISBN 90 6182 414 1.

De Zeevaart, De Windjammers, Oliver E. Allen,authorized Dutch language edition 1980 by Time – LifeInternational, geen ISBN nummer.

De Zeevaart, Zeilende Oorlogsschepen, A. B. C.Whipple, authorized Dutch language edition 1979 byTime – Life International, geen ISBN nummer.

Een ster om op te sturen, Kuipers, Roos, De Quelery,de laatste eeuwen van de vierkant getuigde schepen,uitgeverij Pirola, okt. 1995, ISBN 90 6455 179 9.

Electronische navigatiemiddelen, G. J. Sonnenberg,zesde druk, uitgeverij Stam Technische Boeken,Culemborg, 1975, ISBN 90 11 28800 9.

Encyclopedie van de Zeilvaart, vertaald doorHorsten, Hos en Klein, uitgeverij Unieboek H.B.Bussum, 1979, ISBN 90 228 1980 90, oorspronkelijketitel “Nautical Terms under Sail”.

La navigabilité de l’ Escaut pour navires de grandtirant d’eau door L. Bonnet, Anvers 1958.

Marine Chartwork and Navaids, D. A. Moore,Kandy Publications Ltd, UK Standard Book Number85309 019 X, reprinted 1973.

Maritieme Encyclopedie, zeven delen onder redactievan Van Beylen, De Groote, Van Kampen, Kramer, VonMünich, Spruit en De Vos, uitgeverij De Boer Jr.,Bussum en De Branding, Antwerpen, 1970 UnieboekNV Bussum, D 1970/0046/3.

Maritieme geschiedenis der Nederlanden, deel drieonder redactie van Broeze, Bruyn en Gaastra, uitgeverijDe Boer Maritiem, Bussum, ISBN 90 228 1948 5.

Maritieme geschiedenis der Nederlanden, deel vieronder redactie van Baetens, Bosscher en Reuchlin,uitgeverij De Boer Maritiem, Bussum, ISBN 90 2281949 3.

89

Nautische Instrumenten, Jean Randier,vertaling J. Noordegraaf, uitgeverij KluwerTechnische Boeken B.V., Deventer, 1980,ISBN 90 201 1374 7, oorspronkelijke titel“l’ Instrument de la marine”.

Scheepvaart, Lewis, O’Brien en deredactie van Life, een uitgave van NV HetParool, Amsterdam 1967, Time Inc.

Scheve Schepen, de vormenrijkdom van deChinese scheepsbouw, tentoonstellings-catalogus onder red. van R. Johnson, eenuitgave van de Stad Antwerpen, D/1993/0306/19

Seinen voor de GHV en KHV door S.P. DeBoer en J. A. Schaap, vierde herziene druk,1965, uitgeverij J. F. Duwaer en Zonen,Amsterdam.

Spiegel der Scheepvaart, nautische ency-clopedie, Van Ditmar, Amsterdam, eerstedruk 1964.

Varen, 5000 jaar maritiem erfgoed, BrianLavery, Nederlandse uitgave 2005 uitgeverijLannoo Tielt, ISBN 90 774 45 08 0,www.lannoo.com.

Zeemanschap voor de Grote Handels-vaart, tweede deel, De Boer en Schaap,vierde druk, uitgeverij Duwaer en Zonen,Amsterdam, 1962.

Zeilen tussen land en zee, zeilloodsbotenop de Vlaamse Banken en de Westerschelde,Jacques Leblanc, Freddy Philips, uitgevrijLannoo nv Tielt – België, 2004, ISBN 90 2095686 8. Originele titel: Les voiliers-pilotesdes Bancs de Flandre.

90