Mobiliteitsplan fase 3 gemeente Meise - Mobiel Vlaanderen · Mobiliteitsplan fase 3 gemeente Meise...

Mobiliteitsplan fase 3 gemeente Meise

Inhoudstafel 1. INLEIDING................................................................................................................................................... 3

1.1. PROCEDURE MOBILITEITSPLAN ............................................................................................................... 3 1.2. DE PARTNERS IN HET PROCES................................................................................................................... 3

1.2.1. Gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC)................................................................................. 3 1.2.2. Provinciale auditcommissie (PAC) ................................................................................................. 4

1.3. DE LAATSTE FASE: ‘HET BELEIDSPLAN’ ................................................................................................... 4 1.3.1. Het planproces ................................................................................................................................ 4 1.3.2. Opbouw van het beleidsplan ........................................................................................................... 6

2. OPBOUW VAN EEN DUURZAAM MOBILITEITSBELEID ................................................................ 7 2.1. DE SCENARIO’S KORT SAMENGEVAT........................................................................................................ 7

2.1.1. Trendscenario ................................................................................................................................. 7 2.1.2. Duurzaam scenario 1 ...................................................................................................................... 8 2.1.3. Duurzaam scenario 2 ...................................................................................................................... 9 2.1.4. Duurzaam scenario 3 .................................................................................................................... 10

2.2. BELEIDSOPTIES EN DOELSTELLINGEN .................................................................................................... 10 2.2.1. Doelstellingen Vlaams Gewest...................................................................................................... 10 2.2.2. Algemene doelstellingen gemeente Meise ..................................................................................... 10

2.3. DOELSTELLINGEN EN TOETSINGSCRITERIA ............................................................................................ 11 2.4. EVALUATIE SCENARIO’S ........................................................................................................................ 12

2.4.1. Evaluatie trendscenario ................................................................................................................ 12 2.4.2. Evaluatie duurzaam scenario 1..................................................................................................... 12 2.4.3. Evaluatie duurzaam scenario 2..................................................................................................... 13 2.4.4. Evaluatie duurzaam scenario 3..................................................................................................... 13

2.5. SELECTIE SCENARIO DUURZAME MOBILITEIT ......................................................................................... 13 2.5.1. Ruimtelijke ontwikkelingen ........................................................................................................... 14 2.5.2. Verkeersnetwerken ........................................................................................................................ 14 2.5.3. Flankerende maatregelen.............................................................................................................. 14

3. OPBOUW VAN HET BELEIDSPLAN 2010 ........................................................................................... 15 3.1. WERKDOMEIN A: RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN ............................................................................... 15

3.1.1. Benadering .................................................................................................................................... 15 3.1.2. Opbouw gewenste ruimtelijke structuur........................................................................................ 15 3.1.3. Locatiebeleid ................................................................................................................................. 17 3.1.4. Categorisering van het wegennetwerk .......................................................................................... 18 3.1.5. Bepaling actieprogramma............................................................................................................. 18

3.2. WERKDOMEIN B: ONTWIKKELING VERKEERSNETWERKEN .................................................................... 19 3.2.1. Streefbeeldstudie A12.................................................................................................................... 19 3.2.2. Het voetgangersverkeer – B1 ........................................................................................................ 21 3.2.3. Het fietsverkeer – B2..................................................................................................................... 23 3.2.4. Het openbaar vervoer – B3 ........................................................................................................... 29 3.2.5. Het autoverkeer – B4..................................................................................................................... 33 3.2.6. Het verkeersveiligheidsplan – B5.................................................................................................. 41 3.2.7. Het parkeerbeleid – B6 ................................................................................................................. 42

3.3. WERKDOMEIN C: ONDERSTEUNENDE MAATREGELEN............................................................................ 43 3.3.1. Vervoersmanagement – C1 ........................................................................................................... 43 3.3.2. Financiële maatregelen – C2 ........................................................................................................ 44 3.3.3. Communicatie, informeren en sensibiliseren – C3........................................................................ 44 3.3.4. Handhaving – C4 .......................................................................................................................... 45

3.4. WERKDOMEIN D: SAMENHANG TUSSEN WERKDOMEINEN A, B EN C ..................................................... 50 3.5. WERKDOMEIN E: FINANCIËLE RAMING .................................................................................................. 51 3.6. WERKDOMEIN F: ORGANISATIE............................................................................................................. 51

3.6.1. Coördinatie tussen beleidsactoren en andere partners................................................................. 51 3.6.2. Projectorganisatie voor sommige modules ................................................................................... 51

4. EVALUATIEMETHODE VAN DE UITVOERING VAN HET MOBILITEITSPLAN ..................... 53 4.1. JAARLIJKSE VOORTGANGSRAPPORTAGE................................................................................................. 53 4.2. VIJFJAARLIJKSE BIJSTURING .................................................................................................................. 54

D+A Consult 1 januari 2005


Overzicht kaarten KAART 1: RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN TRENDSCENARIO KAART 2: DUURZAAM SCENARIO 1 KAART 3: DUURZAAM SCENARIO 2 KAART 4: DUURZAAM SCENARIO 3 KAART 5: SYNTHESEKAART GEWENSTE RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN KAART 6: AFBAKENING VERBLIJFSGEBIEDEN EN SNELHEIDSREGIMES KAART 7: FUNCTIONEEL FIETSROUTENETWERK KAART 8: RECRATIEF FIETSROUTENETWERK KAART 9: REGIONAAL OPENBAAR VERVOER REGIONET BRABANT-BRUSSEL KAART 10A: LOKAAL OPENBAAR VERVOER OP KORTE TERMIJN KAART 10B: OPENBAAR VERVOER CENTRUM WOLVERTEM: KORTE TERMIJN KAART 10C: OPENBAAR VERVOER CENTRUM WOLVERTEM: MIDDELLANGE EN LANGE TERMIJN KAART 11: WEGENCATEGORISERING EN SNELHEIDSREGIMES KAART 12: MAATREGELEN VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN KAART 13: PARKEERBELEIDSPLAN



1. Inleiding

1.1. Procedure Mobiliteitsplan

In het kader van het mobiliteitsconvenant1 dient de gemeente Meise een mobiliteitsplan op te maken. Het mobiliteitsplan vormt de beleidsmatige basis voor het realiseren van een duurzame mobiliteit. Het opstellen van een mobiliteitsplan vereist een proces (‘mobiliteitsplanning’) dat de klassieke stappen tot opmaak van een beleidsplan, het opmaken van beleidskeuzen, uitvoering van acties, evaluatie en terugkoppeling doorloopt. Er zijn drie te onderscheiden delen in het proces:

1. Het mobiliteitsplan zelf omvat een oriëntatiefase, een fase van opbouw van het plan en een beleidsfase waarin het beleidsplan voor lange, middellange en korte termijn wordt bepaald.

2. De uitvoering van de acties zoals bepaald in het mobiliteitsplan, gespreid in de tijd. 3. De opvolging waarin de mobiliteitsplanning en haar acties worden geëvalueerd en desgevallend

bijgestuurd. Het opstellen van het ‘plan’ verloopt in drie fasen: Fase 1: Oriëntatiefase

In deze fase van het planproces worden de visies van de verschillende actoren nagegaan en geconfronteerd met de relevante plannen en studies. Dit levert reeds een aantal effectieve problemen en knelpunten op. In deze fase wordt aan de hand van de probleemstelling het verder onderzoek gedefinieerd.

Fase 2: Opbouw van het plan

De tweede fase omvat het voeren van bijkomend onderzoek en het ontwikkelen van een aantal scenario’s ‘duurzame mobiliteit’. De verschillende scenario’s worden geëvalueerd en tegenover elkaar afgewogen.

Fase 3: Beleidsplan

In de laatste fase wordt het voorkeursscenario verder uitgewerkt tot een volwaardig beleidsplan. Dit plan schetst de krachtlijnen binnen de diverse actiedomeinen, en wordt gekoppeld aan een actieprogramma. Aansluitend wordt een voorstel uitgewerkt inzake organisatie, monitoring en evaluatie van de uitvoering van het actieprogramma.

De auditcommissie toetst het mobiliteitsplan aan de doelstellingen van een duurzaam Vlaams mobiliteitsbeleid, en zal het plan al of niet conform verklaren. Bij conformverklaring wordt het beleidsplan ter goedkeuring aan de gemeenteraad voorgelegd, alvorens het als referentiekader mag gebruikt worden voor de uitvoering van de acties door de verschillende betrokken partners.

1.2. De partners in het proces

Bij het opstellen van een mobiliteitsplan wordt een (mobiliteits)planningsproces gevolgd. In het kader van dit proces worden een aantal commissies opgericht die dit proces van nabij volgen en evalueren. De opgerichte commissies worden op verschillende momenten in het planningsproces geraadpleegd.

1.2.1. Gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC) Het mobiliteitsplan ligt onder de verantwoordelijkheid van de gemeentelijke begeleidingscommissie. Deze commissie bestaat in hoofdzaak uit personen die van ambtswege betrokken zijn bij het opstellen van het (mobiliteits)beleidsplan. Binnen deze commissie worden beleidskeuzes gemaakt omtrent verkeer en vervoer en thema’s die hiermee rechtstreeks in relatie staan. Tussentijdse documenten 1 Het Vlaams Gewest, steden en gemeenten, De Lijn, Mobiliteitsconvenants voor steden en gemeenten, Mobiliteitsplan



worden eerst en vooral aan de gemeentelijke begeleidingscommissie voorgelegd en uitvoerig besproken. De gemeentelijke begeleidingscommissie is als volgt samengesteld:

Gemeentebestuur Meise Dhr. Heyvaert, Burgemeester Dhr. J. Emmerechts, Schepen van verkeer Dhr. De Boeck, Secretaris Dhr. V. Emmerechts, Hoofd technische dienst Mevr. Verbelen, Stedenbouwkundige Dhr. Vander Kerken, Milieuambtenaar

Politieke fracties gemeenteraad Mevr. M-J Thaelemans, Agalev Dhr. J. Van Ossel, Vlaams Blok Dhr. Roel Anciaux, Groep

Lokale politie Dhr. Verstraeten, Commissaris politiezone KLM

AWV, Afdeling Vlaams Brabant Dhr. K. Beheydt Provincie Vlaams-Brabant Dhr. R. Dobbelsteijn AROHM Vlaams-Brabant Dhr. L. Mutsaerts VVM - De Lijn Dhr. M. Vanden Berghe D+A Consult nv Mevr. Ann Lambrechts

Dhr. Steven Muylaert

1.2.2. Provinciale auditcommissie (PAC) Daar het gemeentelijk beleidsplan een verfijning is van het gewestelijk en provinciaal mobiliteitsbeleid worden een aantal confrontatiemomenten ingelast waarbij de provinciale auditcommissie het mobiliteitsplan toetst aan de doelstellingen van de hogere referentiekaders. Hierbij wordt vooral gelet op het inhoudelijke aspect van het gemeentelijke mobiliteitsplan. Of concreet, hoe het gemeentelijk mobiliteitsbeleid past binnen de principes van duurzame mobiliteit.

1.3. De laatste fase: ‘het beleidsplan’

Het Mobiliteitsplan voor de gemeente Meise bevindt zich in de laatste rechte lijn. In het laatste document, het beleidsplan, wordt het voorkeursscenario ter realisatie van duurzame mobiliteit uitgewerkt.

1.3.1. Het planproces

FASE 1 – Oriëntatienota

12 februari 2000 Ondertekening moederconvenant en bijakte 1 door de minister

28 maart 2000 Bespreking oriëntatienota in werkgroep

2 mei 2000 Bespreking oriëntatienota in het college

22 augustus 2000 Bespreking van de oriëntatienota in de GBC

10 oktober 2000 Conformverklaring oriëntatienota door de PAC

FASE 2 – Opbouw van het plan - synthesenota

oktober 2000 – februari 2001 Bespreking werkgroep + bijkomend onderzoek

3 april 2001 Bespreking bijkomend onderzoek in de GBC



25 april 2001 Bespreking synthesenota in de GBC

11 mei 2001 Intergemeentelijk overleg streefbeeld A12 met AWV

12 juni 2001 Info-avond

oktober 2001 kruispunttellingen (open afrittencomplex A12 gesloten)

25 oktober 2001 Tweede overlegvergadering streefbeeld A12 met AWV

voorjaar 2002 Inwonersenquête

juni 2002 kruispunttellingen (open afrittencomplex A12 open)

september 2002 Bespreking werkgroep

najaar 2002 verwerking kruispunttellingen en inwonersenquête

FASE 3 – Beleidsplan

januari 2003 Bespreking concept beleidsplan werkgroep

19 maart 2003 Bespreking concept beleidsplan GBC

29 april 2003 Toelichting mobiliteitsplan voor leden gemeenteraad, oudercomités en middenstandsvereniging.

3 juni 2003 Bespreking in werkgroep over door te voeren aanpassingen in het beleidsplan

1 juli 2003 Bespreking aangepast mobiliteitsplan in GBC

augustus 2003 – januari 2004 In kader van te nemen beslissingen in het ruimtelijk structuurplan wordt het mobiliteitsplanningsproces even gestaakt zodat een afstemming kan gebeuren tussen beide.

11 februari 2004 Bespreking in werkgroep over door te voeren aanpassingen op basis van het structuurplan

16 maart 2004 Bespreking aangepast mobiliteitsplan GBC

april 2004 In een schrijven na de GBC dd. 16.03.2004 verklaart de Provincie niet akkoord te zijn met een aantal bepalingen in het werkdomein openbaar vervoer

28 juni 2004 Bespreking met de schepen van Middenstand met betrekking tot het invoeren van éénrichtingsverkeer in Wolvertem-centrum

28 september 2004 Voorlegging synthesenota en beleidsplan aan PAC – beleidsplan wordt voorlopig conform verklaard

15 december 2004 GBC: bespreking van de door te voeren aanpassingen in het beleidsplan

januari 2005 Het aangepaste beleidsplan wordt ter conformverklaring overgemaakt aan de auditor

15 februari 2005 CONFORMVERKLARING PAC Bovenstaand tijdsschema geeft het traject weer dat werd doorlopen om tot dit beleidsplan te komen. In de laatste fase (het beleidsplan) waren de belangrijkste aandachtspunten de verkeersontsluiting (zowel voor autoverkeer als voor openbaar vervoer) van het centrum van Wolvertem en de gewenste structuur van het (lokaal) openbaar vervoer, vooral in relatie met de A12 en de N211. Er gebeurde tevens een belangrijke afstemming van het mobiliteitsplan op de nieuwe inzichten van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. Het voorliggende beleidsplan vormt de beleidskeuze van de gemeente, het Vlaams Gewest en De Lijn. Het beleidsplan geeft de krachtlijnen en verantwoordelijkheden aan voor een geïntegreerd programma van acties voor de korte, middellange en lange termijn. Dit gebeurt, zoals het Mobiliteitshandboek voorschrijft, aan de hand van een aantal Werkdomeinen.



In eerste instantie hebben de werkdomeinen betrekking op de inhoudelijke aspecten van het mobiliteitsbeleid. In een tweede fase richten de werkdomeinen zich in hoofdzaak op hoe het vooropgestelde (mobiliteits)beleid kan geïmplementeerd worden.

1.3.2. Opbouw van het beleidsplan Inhoudelijke aspecten van het mobiliteitsbeleid Werkdomein A: De gewenste ruimtelijke structuur en de weerslag op mobiliteit

Dit domein omvat de beschrijving van de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen die een sturend karakter hebben op de mobiliteit.

Werkdomein B: De gewenste ontwikkeling van het verkeersnet per modus

Dit domein maakt per verkeersnetwerk de vergelijking tussen de huidige en de gewenste toestand. Hieruit kan een pakket aan maatregelen afgeleid worden.

Werkdomein C: De gewenste ondersteunende maatregelen

Het derde domein betreft een programma aan maatregelen die een mentaliteitswijziging (voorlichting, educatie,…) bij alle deelnemers in het verkeer teweeg moet brengen. Deze maatregelen bevatten dus geen ruimtelijke ingrepen.

Werkdomein D: De gewenste samenhang tussen de modules A, B en C

Het vierde werkdomein zoekt naar samenhang tussen de verschillende hoger beschreven werkdomeinen.

Implementatie van het mobiliteitsplan Werkdomein E: De financiële raming

In het werkdomein E worden de verschillende maatregelen uit het actieplan gekoppeld aan een financiële raming, een uitvoeringstermijn en de verantwoordelijke partner(s).

Werkdomein F: De organisatie

In het laatste werkdomein wordt een voorstel tot opvolging van het mobiliteitsplan gedaan. Hierin worden afspraken gemaakt met betrekking tot de verdere werking van de begeleidingscommissie.



2. Opbouw van een duurzaam mobiliteitsbeleid

In de tweede fase van het mobiliteitsplan – met name de synthesenota (opbouw van het plan) – werden voor de gemeente Meise één trendscenario en drie duurzame scenario’s uitgewerkt en geëvalueerd.

2.1. De scenario’s kort samengevat

2.1.1. Trendscenario

kaart 1: Ruimtelijke ontwikkelingen trendscenario

Niettegenstaande via een aantal B.P.A.’s gestreefd wordt om ruimtelijk ongewenste of potentieel storende factoren, te vermijden of te beperken, wordt de gemeente Meise alsnog gekenmerkt door enkele minder gunstige ruimtelijke ontwikkelingen: − de verstedelijkingsdruk ingevolge de stadsvlucht uit Brussel; − de uitbreiding van de bestaande woonkernen en een verdere aantasting van de open ruimte; − de mogelijke ontwikkeling van het industriegebied volgens het toepasselijk gewestplan, middenin

een open ruimte gebied; − een toename van de lintbebouwing langs gewestwegen en gemeentelijke wegen; − de barrière-werking van de A12, die nog zal vergroten bij het ombouwen van de A12 tot

volwaardige autosnelweg; − een toenemende concentratie van bedrijven en baanwinkels langs de N211. Volgens het Multi-modaal model Vlaams-Brabant profileert zich een tendens met toenemend autoverkeer, en congestie op onze Vlaamse wegen. De gemeente Meise ondergaat deze tendens ingevolge haar ligging t.o.v. de Brusselse ring R0 en de A12, en de aansluiting van de gewestweg N211 op de A12, op haar grondgebied. De A12 wordt als gevolg van zijn selectie als primaire weg I in het RSV, omgebouwd tot een volwaardige autosnelweg. Deze optie zal de verkeersafwikkeling en de doorstroming op de A12, verbeteren. Ook door het beperken van het aantal aansluitingen op de A12, zal een deel van het sluikverkeer in de gemeente, waarschijnlijk verdwijnen. De uitbouw van een volwaardig open afrittencomplex ter hoogte van de gemeente Londerzeel, zal voor een betere ontsluiting zorgen van de regio ten noordwesten van de gemeente Meise, en een deel van het verkeer aantrekken dat nu sowieso door de gemeente Meise rijdt. Er wordt daarnaast wel geopteerd om het open afrittencomplex t.h.v. de N211 te behouden, zodat de gemeente nog belangrijke verkeersstromen zal blijven genereren uit en in de richting van Merchtem, Asse, Grimbergen, … De gemeente Meise onderzoekt de mogelijkheid om een omleidingsweg te realiseren rond het centrum van de deelgemeente Wolvertem, als alternatieve route voor de N211, hetgeen tot een verbeterde verkeersleefbaarheid moet leiden in de dorpskern. Het verkeersluwe karakter van de N211 in het centrum van de deelgemeente Wolvertem, zal de doorstroming van De Lijn-bussen ten goede komen. De aanleg van nieuwe infrastructuur trekt daarentegen nieuw autoverkeer aan. Het probleem wordt dus niet opgelost, doch enkel verplaatst van het centrum naar een (weliswaar) geschiktere infrastructuur buiten de dorpskom van Wolvertem. De omleidingsweg zal de bestaande open ruimtestructuur opnieuw verder versnipperen, en een aantrekkingspool worden voor nieuwe ontwikkelingen. De realisatie van een omleidingsweg kan bijgevolg eerder als negatief worden beschouwd. In het trendscenario wordt de bestaande fietsroutestructuur vrij behoorlijk geoptimaliseerd, kent het openbaar vervoer slechts marginale verbeteringen en kenmerkt het parkeerbeleid zich door een eerder volgende beleidskeuze. Er zijn weinig fundamentele wijzigingen te verwachten in de vervoerswijzekeuze.



Ondanks lokale maatregelen, zal het autogebruik onverminderd toenemen, en dreigt de zachte weggebruiker uit de boot te vallen. Omdat in het trendscenario een eerder volgend verkeersbeleid wordt gevoerd, zal de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid afnemen.

2.1.2. Duurzaam scenario 1

kaart 2: Duurzaam scenario 1

Het eerste scenario steunt op het beginsel van duurzame ruimtelijke ontwikkeling. De basisprincipes van het Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen worden gerespecteerd. Het mobiliteitsbeleid wordt benaderd als een exponent van een globaal beleid gericht op duurzaamheid. De geleiding van de mobiliteit wordt hier bij de bron aangepakt: de locatie en de schaal van de activiteiten. Benadering ruimtelijke ontwikkeling De woonontwikkeling is gericht op het versterken en verdichten van de hoofddorp Wolvertem en woonkern Meise. Er wordt gestreefd naar een gedeconcentreerde bundeling en verweving van activiteiten. Absolute voorwaarde is dat de verschillende activiteiten elkaar niet mogen hinderen. Benadering verkeersontwikkeling Het scenario tracht een valabel alternatief te ontwikkelen voor de autoverplaatsingen. Er wordt gekozen voor de uitwerking van een efficiënt openbaar vervoer -en fietsroutenetwerk. Het fietsroutenetwerk wordt hiërarchisch en geïntegreerd uitgebouwd. Met betrekking tot het openbaar vervoer wordt nagegaan welke exploitatievormen mogelijk zijn, om een zinvolle en verantwoorde verhoging van het openbaar vervoer te realiseren. Algemene kenmerken van het eerste scenario. − De N211 wordt omgebouwd tot een langzaam verkeer- en openbaar vervoersas. − Alle nieuwe woonontwikkelingen worden op de N211 geconcentreerd. De kernen van Meise en

Wolvertem worden versterkt en verdicht. De kern van Wolvertem wordt versterkt rondom de N211. Elders in de gemeente worden nieuwe initiatieven inzake lintbebouwing geweerd.

− Westrode wordt van straatdorp omgevormd tot een compacte kern. Meusegem, Rossem en Imde dienen hun landelijk karakter te behouden. De kern van Sint-Brixius-Rode wordt niet verder uitgebreid.

− De industriezone (met uitbreiding) voorzien op het gewestplan, ten zuiden van de kern van Westrode, aan de A12, wordt niet gerealiseerd. Ter compensatie kan een tewerkstellingszone ontwikkeld worden op lokaal niveau, aansluitend bij de kern van Wolvertem en de N211.

− De resterende open ruimte wordt gevrijwaard en versterkt. De grote open ruimte in het noordelijke deel van de gemeente wordt integraal behouden, en open ruimtecorridors worden gecreëerd tussen de kernen en de woonwijken.

− De beekvalleien moeten als een volwaardige groenstructuur uitgebouwd worden, en mogen in hun ontwikkeling niet gehinderd worden door nieuwe bebouwing (de valleien van de Molenbeek, de Zijp, de grote Bosbeek, …). Zij moeten voor een permanente breuk zorgen tussen de oprukkende verstedelijkingsdruk uit het Brussels Hoofdstedelijk gewest en de randgemeenten.

− De bestaande parken en bossen, met bijzondere aandacht voor de Nationale Plantentuin, worden geïntegreerd binnen een groennetwerk.

− Langsheen de A12 wordt een groene bufferzone gerealiseerd. − De A12 wordt omgebouwd tot volwaardige autosnelweg (primaire weg I). Er worden geen op -en

afritten behouden op het grondgebied van de gemeente Meise. De bestaande carpoolparking in het centrum van de deelgemeente Meise, aan de A12, wordt afgebouwd.

− De oost-westverbinding Londerzeel-Westrode gebeurt door middel van een nieuwe brug over de A12 ter hoogte van de Londerzeelsesteenweg.

− Volgens het streefbeeld van de A12 wordt ten noorden van de gemeente Meise, een nieuw open afrittencomplex voorzien te Ramsdonk, aan de bedrijventerreinen te Londerzeel. De Nieuwenrodestraat en Kapellelaan zullen functioneren als verbindingswegen (Brussel / Ramsdonk).



− De oostelijke parallelweg wordt verder doorgetrokken naar het nieuwe open afrittencomplex te Ramsdonk.

− De N211 in het centrum van de deelgemeente Wolvertem wordt heringericht volgens het doortochtenprincipe, met het oog op de verbetering van de verkeersleefbaarheid en de doorstroming van het openbaar vervoer. Ook de N277 (Nieuwelaan) tussen het Rondplein en de Nationale Plantentuin in het centrum van de deelgemeente Meise wordt heringericht volgens het doortochtenprincipe.

− In het lokale wegennet wordt een wegencategorisering ingevoerd, die de leefbaarheid en de bereikbaarheid van de verschillende deelkernen moet garanderen, en waarbij de verbindingen via het lokale hoofdwegennet dienen te gebeuren.

− De relatie tussen Oost- en West-Meise wordt verbeterd door het optimaliseren van de bruggen over de A12, voor de zachte weggebruiker.

− Langs de A12 worden snelbussen ingezet tussen Brussel en Antwerpen, met de uitbouw van een openbaar vervoersknooppunt ter hoogte van de N211, en bijhorende P+R voorzieningen.

− De openbaar vervoersstructuur wordt ingepast in een globaal en gewestoverschrijdend netwerk, waarbij de N211 fungeert als spil binnen een geoptimaliseerd openbaar vervoersnetwerk. Als gevolg van deze optie wordt voorgesteld om de N211 te selecteren als secundaire weg type III.

− Er wordt een geïntegreerd functioneel en recreatief fietsroutenetwerk uitgewerkt met een duidelijk hïerarchisch patroon.

− Het vrachtverkeer wordt geweerd uit alle deelkernen van de gemeente Meise.



Benadering ruimtelijke ontwikkeling De ruimtelijke ontwikkelingen in dit scenario stemmen overeen met deze van het eerste scenario, met het verschil dat gekozen wordt om de kernen van de deelgemeenten Meise en Wolvertem uit te breiden tot één grote dorpskern. Benadering verkeersontwikkeling Ook in dit scenario stemmen de verkeersontwikkelingen overeen met deze van het eerste scenario, met het verschil dat wordt gekozen om het open afrittencomplex van de A12 ter hoogte van de N211, te behouden. Dit heeft gevolgen op de selectie van het lokale hoofdwegennet en impliceert een reeks maatregelen om het doorgaand verkeer naar het op -en afrittencomplex, uit de verblijfsgebieden te weren. Algemene kenmerken van het tweede scenario. − Het woonuitbreidingsgebied op het grondgebied van Sint-Brixius-Rode wordt niet gerealiseerd.

Het gebied tussen de kernen van Meise, Wolvertem en Oppem wordt voor bebouwing vrijgegeven, zodat één grote woonkern ontstaat tussen Meise en Wolvertem.

− Het bestaande op -en afrittencomplex van de A12 ter hoogte van de N211 wordt open gehouden. De andere op -en afritmogelijkheden op het grondgebied van de gemeente Meise worden afgesloten.

− De parallelwegen worden niet doorgetrokken op het grondgebied van de gemeente Meise. Ter hoogte van de kruising van de Londerzeelsesteenweg met de A12, wordt een brug gebouwd. Vanaf de brug wordt oostelijk een parallelweg aangelegd, aansluitend op een bestaand gedeelte, tot het nieuwe op -en afrittencomplex te Ramsdonk.

− Om het doorgaand verkeer richting op -en afrittencomplex A12/N211 te weren, worden een aantal straten afgesloten voor autoverkeer, en wordt de N211(Merchtemsesteenweg-Smisstraat-Stationstraat) een éénrichtingsstraat tussen de Wilgenlaan en de Driesstraat, in de richting van Grimbergen, met vrije busbaan in de tegenrichting. De tegenrichting voor het autoverkeer gebeurt via Wilgenlaan-Hoogstraat-Driesstraat.

− Het Rondplein wordt heringericht als rotonde. − De stamlijn voor het openbaar vervoer, langs de N211, wordt niet expliciet weerhouden, zodat ook

de kernen van Meise en Oppem worden bediend. − Om de doorstroming van het openbaar vervoer te waarborgen langs de N211 wordt een

verkeerslichtenbeïnvloeding voorzien over het gehele traject.



− De ringverbinding (openbaar vervoer) rond Brussel wordt doorgetrokken tot het station van Merchtem, om vervolgens langs de Brusselsesteenweg Wemmel aan te doen.

− Het aantal parkeerplaatsen in het centrum Wolvertem-Meise wordt sterk gereduceerd.



Benadering ruimtelijke ontwikkeling De ruimtelijke ontwikkelingen in het derde scenario stemmen overeen met deze in het eerste scenario, waarbij alle nieuwe ontwikkelingen zich concentreren op de N211, openbaar vervoer en langzaam verkeersas. Benadering verkeersontwikkeling Ook in dit scenario stemmen de verkeersontwikkelingen overeen met deze van het eerste scenario, met het verschil dat wordt gekozen om ter hoogte van de Beekstraat een volledig nieuw op -en afrittencomplex op de A12 tussen Meise en Londerzeel te voorzien. Om doorgaand verkeer te vermijden en de gewenste ontsluiting naar het hoofdwegennet af te dwingen worden verregaande maatregelen genomen. Algemene kenmerken van het derde scenario. − Er wordt een volledig nieuw open afrittencomplex voorzien voor de A12 ter hoogte van de

huidige aansluiting van de Beekstraat, tussen Meise en Londerzeel. Alle ander op –en afritten op het grondgebied van de gemeente Meise worden afgesloten.

− Op grondgebied Meise worden de parallelwegen langs beide kanten doorgetrokken tot aan het huidige kruispunt A12 x Londerzeelsesteenweg. Hier wordt in tegenstelling tot de twee vorige scenario’s geen brug voor autoverkeer voorzien.

− Er wordt wel een brug voorzien voor de zachte weggebruiker ter hoogte van de Londerzeelsesteenweg.

− Bepaalde wegen moeten ingrijpend heringericht of verbeterd worden om hun functie als lokale ontsluitingsweg te vervullen (o.a. de Patatestraat, de Beekstraat, …).

2.2. Beleidsopties en doelstellingen

2.2.1. Doelstellingen Vlaams Gewest Aan de basis van een duurzame ontwikkeling van Vlaanderen liggen een aantal doelstellingen die opgenomen zijn in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het Ontwerp Strategisch Plan Toegankelijk Vlaanderen en het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Deze algemene doelstellingen op regionaal niveau streven vooral naar een betere leefbaarheid, een daling van de verkeersonveiligheid en een meer duurzame keuze van vervoerswijze. Het betreft de volgende doelstellingen: − op een selectieve wijze de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten

waarborgen; − de verplaatsingsmogelijkheden voor alle doelgroepen naar alle deelgebieden op een selectieve en

billijke manier waarborgen; − ondanks de toenemende mobiliteit de verkeersleefbaarheid minstens op het huidige niveau

handhaven; − de trendmatige daling van de verkeersonveiligheid verder zetten.

2.2.2. Algemene doelstellingen gemeente Meise − De centrumfuncties van de deelgemeenten Meise en Wolvertem verder uitbouwen met respect

voor de draagkracht van elke kern. − Bijkomende woongelegenheden concentreren in de kernen, maar vooral in Meise-centrum en

Wolvertem. Het landelijk karakter van de overige kernen moet behouden blijven. − Maximaal vrijwaren van de open ruimte. − Opwaarderen van de kwaliteit van het openbaar domein in de verblijfs- en centrumgebieden.



− Verhogen van de verkeersveiligheid en -leefbaarheid. − Beperken van de verkeers -en parkeerdruk in het centrum van de deelgemeente Wolvertem. − Optimaliseren van de relaties tussen Oost- en West-Meise en het verminderen van de

barrièrewerking van de A12. − Verbeteren van het openbaar vervoeraanbod in de verschillende richtingen. − Verbeteren van de doorstroming van het openbaar vervoer doorheen het centrum van de

deelgemeente Wolvertem en langs de belangrijkste structuurwegen. − Verbeteren van de veiligheid aan de schoolpoorten en de fietsroutes. Opmerking: Een eventuele aansnijding van een regionale bedrijvenzone ten zuiden van Westrode is provinciale materie. Er worden hier dan ook geen uitspraken over gedaan door de gemeente. Indien deze regionale bedrijvenzone wordt ontwikkeld, zal dit uiteraard zijn invloed hebben op de selectie van deze kern.

2.3. Doelstellingen en toetsingscriteria

De verschillende scenario’s worden getoetst aan een aantal criteria om hun intrinsieke kwaliteit te evalueren en alternatieven onderling af te wegen. Het wel of niet beantwoorden en invullen van de vooropgestelde doelstellingen wordt als criterium gehanteerd voor de beoordeling van de scenario’s. Deze beoordeling kan van zeer negatief (--) over neutraal (0) tot zeer positief (++) gaan. Aan de verschillende scenario’s wordt een beoordelingsscore gegeven. Deze score is het resultaat van een toetsing aan het referentiekader van het Vlaams Gewest en aan de doelstellingen gericht op een duurzaam mobiliteitsbeleid.

Doelstellingen Trend 1 2 3 Beheersing mobiliteitsvraag - ++ + + Aanpassing vervoeraanbod met een verschuiving naar meer multimodale en intermodale vervoeralternatieven

- ++ + ++

Categorisering verkeersinfrastructuur - + + ++ Bindende afspraken in functie van een éénduidig en efficiënt verkeer -en vervoerbeleid

- + + +

Consistentie op planning -en uitvoeringsniveau tussen beleid en andere sectoren

- + + ++

Creëren van een maatschappelijk draagvlak - +/- + + Optimale aanwending van de financiële middelen tussen en binnen de verschillende vervoersmodi

- +/- +/- +

Bijkomende financiële middelen genereren en kader creëren voor projectorganisatie

- +/- + +

Milieuzorg en zorg voor verkeersveiligheid - + + + Versterken en bundelen van de ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente

+/- ++ ++ ++

Verminderen van de verkeersdruk in het centrum van Wolvertem - ++ + ++ Verbeteren van de doorstroming van het openbaar vervoer in Meise, Wolvertem en op de gewestwegen

- ++ + ++

Verbeteren van de openbaar vervoerrelaties met deel- en buurgemeenten

- ++ + ++

Verbeteren openbaar vervoerrelaties met Brussel + ++ ++ ++ Betere voorzieningen voor de fietsers op de hoofdassen - ++ ++ ++ Veiliger schoolomgevingen - ++ + ++ Betere voorzieningen voor de voetgangers in de kernen - ++ ++ ++ Verminderen van het onveiligheidgevoel - + + ++ Terugdringen van het sluipverkeer in de woonomgeving - ++ ++ ++ Uitbouwen en versterken centrumfunctie van Wolvertem en/of Meise - ++ + ++ Vrijwaren van het landelijk karakter van de overige kernen - ++ ++ + Verbeteren van de kwaliteit van het openbaar domein in de verblijf- en centrumgebieden

+/- ++ ++ ++

Betere ontsluiting van de tewerkstellingszones d.m.v. alternatieve vervoerwijzen

+ + + ++



2.4. Evaluatie scenario’s

2.4.1. Evaluatie trendscenario Het verder zetten van het huidige beleid inzake ruimtelijke ordening zal naar de toekomst toe zowel positieve als negatieve gevolgen hebben. In een aantal gevallen wordt er immers gestreefd naar verdichting en versterking van de bestaande kernen, zodat een verdere versnippering van de open ruimte wordt tegengegaan. Hier denken we dan in de eerste plaats aan het B.P.A. Administratief centrum en B.P.A. Sancta Maria. Anderzijds wordt de versnippering in de hand gewerkt door de verdere invulling van woonuitbreidingsgebieden (bijvoorbeeld in Westrode), het toelaten van nieuwe commerciële ontwikkelingen langs de N211 en de eventuele invulling van de industriezone en haar reservegebied langs de A12. De toenemende lintbebouwing langs de meeste gemeentelijke structuurwegen zorgt enerzijds voor een verdere versnippering van de open ruimte, terwijl anderzijds de verkeersonleefbaarheid en –onveiligheid verder in de hand wordt gewerkt. De autonome groei van het gemotoriseerde verkeer zal er voor zorgen dat de verkeersproblemen in Meise naar verwachting nog zullen groeien, met negatieve gevolgen voor de verkeersdoorstroming (en dus ook de bereikbaarheid) en de verkeersleefbaarheid. Doordat in het trendscenario slechts een volgend beleid wordt gevoerd, dat zich tevens manifesteert in een volgend beleid inzake verkeersinfrastructuur (lees: meer wegen), zullen de verkeers- en leefbaarheidsproblemen te Meise alsmaar groeien. Zo zal op termijn in het trendscenario toch worden geopteerd om een omleidingsweg aan te leggen rond de kern van de deelgemeente Wolvertem om de doorstroming van het autoverkeer naar het open afrittencomplex van de A12 ter hoogte van de N211 te waarborgen. Dit zal echter nog meer verkeer aantrekken en zo mogelijk de woongebieden nog meer belasten. Bijkomende maatregelen zoals doortochtherinrichtingen zijn daarom noodzakelijk, maar zullen in een aantal gevallen geen effect hebben door de toename van het verkeer, terwijl van verkeersleefbaarheid weinig of geen sprake meer is.

2.4.2. Evaluatie duurzaam scenario 1 In dit scenario wordt geopteerd om nieuwe ontwikkelingen langs de N211 (openbaar vervoers- en langzaam verkeersas) te situeren. De kernen van de deelgemeenten Meise en Wolvertem worden beide verdicht en versterkt. De deelgemeente Wolvertem kan tevens worden uitgebreid en dit in functie van de eigen behoefte. De woonuitbreidingsgebieden nabij Westrode worden enkel nog opgevuld om van dit straatdorp een compactere kern te maken. Op lange termijn wordt Sint-Brixius-Rode teruggebracht tot haar oorspronkelijke kern. Er worden geen bijkomende woongelegenheden voorzien. Het landelijk karakter van de overige kernen wordt gevrijwaard. De geplande tewerkstellingszone op het gewestplan wordt gecompenseerd door een lokale tewerkstellingszone aansluitend bij de kern van Wolvertem en dit in de buurt van Corona Lotus. In dit scenario komt vooral de nadruk te liggen op het stimuleren van het openbaar vervoer en de langzame vervoerswijzen en het tegengaan van het autoverkeer. In die optiek worden drastische maatregelen genomen om het autoverkeer af te remmen. Zo worden bij de ombouw van de A12 tot autosnelweg alle open afritten van de A12 op grondgebied Meise afgesloten. Zodat Meise niet langer geconfronteerd wordt met doorgaand verkeer naar deze open afritten, maar in de eerste plaats in een optimale ontsluiting met het openbaar vervoer kan voorzien. Ten aanzien van het openbaar vervoer worden twee nieuwe busverbindingen voorgesteld, met name de ringbus (tangentieel openbaar vervoer rond Brussel langs de N211) en de snelbus op de A12. Ter hoogte van het huidig open afrittencomplex van de A12 op de N211 wordt een groot openbaar vervoersknooppunt voorzien. Verkeerslichtenbeïnvloeding op de N211 en vrije busbanen op de A12 moeten ervoor zorgen dat het openbaar busvervoer een vlotte doorstroming wordt gegarandeerd. In dit scenario wordt een fijnmazig functioneel én recreatief fietsroutenetwerk voorgesteld. Er worden enerzijds grensoverschrijdende fietsverbindingen gerealiseerd, anderzijds worden verbindingen



voorzien tussen de verschillende deelgemeenten en naar de meeste verkeer aantrekkende polen in de gemeente. Het bovenlokaal netwerk is geënt op het provinciaal fietsroutenetwerk. Het slagen van dit scenario zal daarom ondermeer afhangen van: − de nodige ‘durf’ van de beleidsinstanties om een aantal van de voorgestelde maatregelen te

nemen (o.a. doorknippen van bepaalde wegen als bestaande of potentiële sluikroutes,…); − de samenwerking tussen de verschillende gewesten en buurgemeenten; − de ‘bereidheid’ van de autogebruiker om zijn auto thuis te laten en ofwel het openbaar vervoer,

ofwel de fiets te gebruiken als alternatief; − de samenwerking tussen de verschillende beleidsinstanties.

2.4.3. Evaluatie duurzaam scenario 2 Met dit scenario wordt gestreefd naar versterking en verdichting van de bestaande kernen. De bestaande reserves inzake woonuitbreiding worden verschoven naar het gebied tussen Meise en Wolvertem zodat één grote kern ontstaat. De opties met betrekking tot de andere woonkernen blijven behouden. Het tweede scenario is minder drastisch voor het autoverkeer, in die zin dat Meise aangesloten blijft op het hoofdwegennet langs het open afrittencomplex van de A12-N211. Toch worden ingrijpende maatregelen voorgesteld om te voorkomen dat doorgaand verkeer van buiten Meise naar dit open afrittencomplex stroomt. Dit wordt gerealiseerd door het doorknippen van een aantal wegen, het instellen van éénrichtingsverkeer, het invoeren van tonnenmaatbeperkingen en het herinrichten van een aantal wegen. Wat betreft het openbaar vervoersnetwerk en het langzaam verkeersnetwerk blijven de voorstellen uit het eerste duurzame scenario geldig mits beperkte aanpassingen. Het welslagen van dit scenario zal in de eerste plaats een gedragsverandering vereisen om het openbaar vervoer en de fiets te gebruiken in plaats van de auto.

2.4.4. Evaluatie duurzaam scenario 3 Het derde duurzame scenario is het meest drastische. Wat betreft ruimtelijke ontwikkelingen, openbaar vervoer en parkeren loopt dit scenario volledig parallel met het eerste scenario maar naar autoverkeer en fietsverkeer toe worden een aantal ingrijpende voorstellen gemaakt. In dit scenario wordt immers geopteerd om een nieuw open afrittencomplex te voorzien tussen Meise en Londerzeel ter hoogte van de Beekstraat. De ontsluiting van de verschillende kernen naar deze open afrit is sterk verschillend van de bestaande hoofdwegenstructuur in Meise zodat een aantal wegen opgewaardeerd moeten worden voor het autoverkeer, terwijl andere gedegradeerd dienen te worden, vaak ten gunste van het fietsverkeer en het openbaar vervoer. Voordeel van dit scenario is dat Meise vlot aangesloten blijft op het hoofdwegennet zowel in de richting van Antwerpen als naar Brussel, en ter hoogte van de huidige open afrit aan de N211 een volwaardig openbaar vervoersknooppunt kan worden uitgebouwd.

2.5. Selectie scenario duurzame mobiliteit

Het beleidsscenario is een samenhangend geheel van mogelijke beleidsopties met het oog op het sturen van de mobiliteit door middel van ruimtelijke ontwikkelingen en maatregelen die de groei van de automobiliteit beperken en die van de alternatieve vervoerswijzen vergroten. De samenstelling van het beleidsscenario is afhankelijk van de maatregelen die op de verschillende beleidsniveaus worden genomen in hun streven naar een duurzame ruimtelijke ontwikkeling. Deze maatregelen zullen de basis leggen voor het beleidsscenario. Er wordt geopteerd om het beleidsplan uit te werken op basis van de krachtlijnen van het tweede scenario.



2.5.1. Ruimtelijke ontwikkelingen Voor de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen wordt uitgegaan van de opties die genomen werden bij de opmaak van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. De belangrijkste wijzigingen ten opzichte van de voorgestelde scenario’s hebben betrekking op het aanduiden van zoekzones voor een lokaal bedrijventerrein en het aansnijden van het woonuitbreidingsgebied te Sint-Brixius-Rode. De gewenste ruimtelijke ontwikkelingen worden verder uitgewerkt in werkdomein A.

2.5.2. Verkeersnetwerken

2.5.2.1. Gewenste wegenstructuur – wegencategorisering

Voor de regionale ontsluiting en daarmee samenhangend de wegencategorisering, worden de visies van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) en het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant (RSVB) gevolgd. De A12 wordt in het RSV als primaire weg I geselecteerd. De N211 is in het RSVB geselecteerd als secundaire weg type III (van N47 Opwijk tot R22 Vilvoorde). De categorisering van de lokale wegenstructuur vormt een verdere verfijning van de bovenlokale wegenstructuur.

2.5.2.2. Openbaar Vervoer

Het gewenste netwerk inzake openbaar vervoer is gebaseerd op het bestaande aanbod inzake openbaar vervoer, en de visies van De Lijn, de provincie Vlaams-Brabant en de gemeente zelf. Het openbaar vervoer moet versterkt en uitgebouwd worden om op termijn als alternatief te fungeren voor het autoverkeer. Hierbij wordt aandacht besteed aan: - de uitbouw van hoogwaardig openbaar vervoer naar Brussel; - de uitbouw van het openbaar vervoer dat momenteel radiaal gericht is op en tangentieel

uitgebouwd is rond Brussel; - het optimaal verknopen van de verschillende buslijnen; - een optimale afstemming tussen de buslijnen en belangrijke openbaar vervoersknooppunten; - het bevorderen van de doorstroming; - het verbeteren van de halteaccommodatie voor openbaar vervoer.

2.5.2.3. Fietsroutenetwerk

Om het gebruik van de fiets aan te moedigen is de uitbouw van een efficiënt, functioneel en uitnodigend fietsroutenetwerk noodzakelijk. Het gemeentelijk fietsroutenetwerk vormt een verfijning van het goedgekeurd provinciaal bovenlokaal functioneel en recreatief fietsroutenetwerk, en is daardoor volgens de volgende principes opgebouwd: - bovenlokaal fietsroutenetwerk als basis: dit netwerk heeft de grootste functionaliteit en loopt veelal

langs de kortste weg; - een verdichting van dit grofmazig netwerk door een aanvullend lokaal netwerk zodat een verfijning

van de mazen ontstaat. Naast goed uitgebouwde fietsroutes moet ook aandacht besteed worden aan de stallingsvoorzieningen op de daartoe aangewezen locaties. Indien er stallingsmogelijkheden voorzien worden nabij bushaltes, bevordert dit het gebruik van de fiets als voor- en natransport en wordt de complementariteit met het openbaar vervoer duidelijk gemaakt. Tot slot dient er werk gemaakt van een onderhoudsplan om de fietspaden continue berijdbaar te houden.

2.5.3. Flankerende maatregelen Tevens moet werk worden gemaakt van ondersteunende en flankerende maatregelen in de sfeer van voorlichting en educatie, handhaving en beïnvloeding van het verkeersgedrag als ook doelgroepenbeleid inzake het openbaar vervoer.



3. Opbouw van het beleidsplan 2010

3.1. Werkdomein A: Ruimtelijke ontwikkelingen

3.1.1. Benadering Het mobiliteitsplan doet geen bindende uitspraken over de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen, maar reikt enkel een voorstel aan, gebaseerd op mobiliteitsoverwegingen. Beslissingen over de ruimtelijke ontwikkelingen worden genomen in het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. De gewenste ruimtelijke structuur is gebaseerd op volgende kernprincipes: - het versterken van de kernen voor wonen, werken en voorzieningen op hun eigen niveau - het concentreren van bijkomende woongelegenheid in de kernen van de deelgemeenten Meise en

Wolvertem - het behoud van het landelijk karakter van de andere woonkernen - het behoud van de leefbaarheid van de bestaande woonkernen - het uitbouwen en versterken van het natuurlijk netwerk - het behoud van de grootschalige open ruimte - een goede ontsluiting van de tewerkstellingszones. Zij vormen het kader en de rode draad tussen de verschillende onderdelen van het beleidsplan. Deze principes bepalen mee het karakter van de gemeente.

3.1.2. Opbouw gewenste ruimtelijke structuur

kaart 5: Synthesekaart gewenste ruimtelijke ontwikkelingen

Een gedifferentieerd beleid ten aanzien van de nederzettingsstructuur in het buitengebied.

De gemeente Meise behoort volgens het RSV tot de Vlaamse Ruit, een stedelijk netwerk op internationaal niveau. Binnen de Vlaamse Ruit situeert de gemeente Meise zich in het buitengebied. Volgens het ontwerp van RSVB maakt de gemeente Meise deel uit van het verdicht netwerk rond Brussel, en is de deelgemeente Wolvertem geselecteerd als hoofddorp, de deelgemeenten Meise en Westrode als woonkern. Imde, Oppem en Sint-Brixius-Rode zijn weerhouden als kern in het buitengebied. De ontwikkelingen van de harde functies (wonen, werken, …) gebeuren maximaal in relatie tot de hiërarchie van deze selectie, m.a.w. voorrang aan het hoofddorp, daarna de woonkern en / of de kern in het buitengebied. Indien een regionale bedrijvenzone wordt ontwikkeld ten zuiden van Westrode, zal dit uiteraard zijn invloed hebben op de selectie van deze kern.

3.1.2.1. Wonen in de kernen

Om een verdere versnippering van de open ruimte tegen te gaan wordt het woonbeleid gericht op woonkernversterking (inbreiding op maat van de kernen). Concreet betekent dit dat het woonbeleid gericht wordt op het versterken van de bestaande nederzettingsstructuur in het hoofddorp (Wolvertem) en in de woonkern (Meise). Ter versterking van de kern Wolvertem wordt ten westen van de Driesstraat een kernuitbreidingsgebied aangeduid. Westrode wordt van straatdorp omgevormd tot een compacte kern. De kernen van Imde, Oppem en Sint-Brixius-Rode dienen hun landelijk karakter te bewaren. Er wordt gestreefd naar een lagere groei dan deze die op gemeentelijk niveau aanwezig is. Het verder bebouwen en/of uitbreiden van de linten en afgelegen woonwijken wordt afgeremd.



Om de verstedelijkingsdruk in te perken (stadsvlucht) wordt geopteerd voor het gefaseerd vrijmaken van bouwmogelijkheden en het realiseren van kleinschalige inbreidingsprojecten, in functie van de opvang van de lokale woonbehoeften.

3.1.2.2. Gedifferentieerde kernen met decentralisatie van de voorzieningen

- Wolvertem als hoofddorp Wolvertem geldt als hoofddorp en neemt de dynamiek op (wonen, lokale bedrijvigheid, voorzieningen, administratieve dienstverlening). Het wonen dient prioritair te worden gestimuleerd met aandacht voor de differentiatie van het woningaanbod. De administratieve functies worden maximaal gebundeld binnen het hoofddorp. De gemeente kan een bijkomend lokaal bedrijventerrein aansluiten bij het hoofddorp, of via inbreiding voorzien. Er wordt gestreefd naar vermenging, behoudens hinderlijke bedrijvigheid (hinderlijkheid die de woon- en leefkwaliteit aantast). De inschakeling in het bovenlokale collectieve vervoersnet is prioritair.

- Meise als woonkern Meise staat samen met Wolvertem in voor de opvang en het bundelen van de gemeentelijke woonbehoeften. De woonkern voorziet in een concentratie van culturele en educatieve functies en lokale basisbehoeften. Enkel kleinschalige bedrijvigheid, verweven met het wonen, is toegelaten. Gezien de aanwezige cultuur- en sportvoorzieningen op het grondgebied van Meise, en de bestaande relatie tussen de kernen van Wolvertem en Meise, worden recreatieve activiteiten verder uitgebouwd binnen de woonkern. De inschakeling in de bovenlokale structuur van het collectieve vervoer is gewenst.

- Westrode als bovengemeentelijk economisch knooppunt Westrode wordt uitgebouwd tot een compacte woonkern. Rekening houdend met de inplanting van een regionaal bedrijventerrein worden opvangmogelijkheden voorzien voor de te verwachten woondruk. In de kern is enkel kleinschalige bedrijvigheid, verweven met het wonen, toegelaten. De basismobiliteit wordt ondersteund en gericht naar het hogere net van het openbaar vervoer.

- Imde en Oppem als kernen in buitengebied Voor deze kernen wordt het bestaande landelijke karakter behouden en versterkt. Zij komen niet in aanmerking voor woonuitbreiding, en dienen slechts in hun eigen woonbehoefte te voorzien. Alleen op die manier kan voorkomen worden dat het landelijk karakter van de kernen verdwijnt. De kernen zijn gelegen in een vrij uitgestrekt open ruimtegebied, met agrarische inslag. Imde is gelegen in een open ruimte corridor die in het RSV werd vastgelegd. De basismobiliteit wordt ondersteund en gericht naar het hogere net van het openbaar vervoer. Alhoewel niet vermeld in het streefbeeld van de provincie met betrekking tot de gewenste nederzettingsstructuur, zullen ook Meusegem en Rossem hun landelijk karakter moeten behouden.

- Sint-Brixius-Rode als kern in het buitengebied met bijkomende taakstelling De gemeente opteert er voor om Sint-Brixius-Rode te weerhouden als kern in buitengebied met bijkomende taakstelling inzake woningbouw. Het op het gewestplan aangeduide woonuitbreidingsgebied kan worden aangesneden om mogelijke bijkomende vragen naar woongelegenheden (bovenop de eigen behoeften van de kern: deel provinciale taakstelling, sociale woningbouw, uitbreidingsprojecten,…) buiten de stedelijk gebieden bij prioriteit op te vangen binnen deze kern.

3.1.2.3. De economische structuur

Een deel van de economische activiteiten zal zich niet situeren op afzonderlijke bedrijventerreinen. Lokale handelaars, kleine ambachtelijke bedrijven en vrije beroepen vormen een belangrijk en groeiend aandeel in de regionale economie. Dit soort activiteiten dient zoveel als mogelijk verweven te worden met de woonfunctie. Het principe van goede nabuurschap dient hierbij gerespecteerd te worden. Deze activiteiten worden ontwikkeld in de nabijheid van openbaar vervoerslijnen en/of op locaties met mogelijkheden van een multimodale ontsluiting. Meise en Wolvertem, en de omgeving van de N211 (secundaire weg type III) zijn in deze context een aangewezen locatie.



Indien geopteerd wordt om de bedrijvenzone van Westrode te ontwikkelen in overeenstemming met de bepalingen van het gewestplan, zal deze ontsloten worden naar de A12 via een nieuw aan te leggen open afrittencomplex, ten zuiden van het bestaande kruispunt Kerkhofstraat/ Londerzeelsesteenweg met de A12. Het is belangrijk voor deze zone dat aandacht wordt besteed aan de landschappelijke inkleding van dit gebied en de mogelijkheden van een multimodale ontsluiting. Gezien de ligging op enige afstand van Wolvertem, kan deze zone uitgebouwd worden tot een zone voor grootschalige logistieke functies. Dit betekent ook dat de ontsluiting van deze zone enkel en alleen gericht wordt op de A12. De langsheen de A12 uit te bouwen openbaar vervoersas krijgt eveneens een halte ter hoogte van deze bedrijvenzone. Een beperkte kantoorontwikkeling, voornamelijk ten behoeve van de logistieke activiteiten op de bedrijvenzone is mogelijk. De zone zal duurzaam worden ingericht. Voor de vestiging van lokale bedrijvigheid worden twee zoekzones aangeduid. Een eerste zone is gelegen in de driehoek Klepperstraat – Kleine Klepperstraat – Stationsstraat. Deze zone sluit aan bij het hoofddorp en is gelegen nabij het belangrijk knooppunt van de N211-Vilvoordsesteenweg met de A12. Dit knooppunt is zowel van belang voor het autoverkeer als voor het openbaar vervoer. Bij het ontwikkelen van deze zone dient de nodige aandacht te worden besteed aan de woonomgeving. Een tweede zoekzone is gelegen in de Paardeweide langs de A12. Ten opzichte van het hoofddorp is deze zone aan de andere zijde van de A12 gelegen. De zoekzone sluit evenwel aan bij een bestaande KMO-zone. Bij ontwikkeling van deze zone dient de ruimtelijke inrichting zodanig te zijn dat er geen zichtrelatie is van op de A12. Dit om te vermijden dat deze zone omwille van de zichtrelatie met de A12 zou uitgroeien tot een bedrijventerrein met een bovenlokale uitstraling.

3.1.2.4. Vrijwaren van de open ruimte

Meise wordt gekenmerkt door een grote open ruimte in het noorden van de gemeente. De open ruimtegebieden moeten voorbehouden worden voor hun essentiële functies waarbij de land- en tuinbouw de belangrijkste ‘gebruiker’ is van de open ruimte. Verdere aantasting van de open ruimte door infrastructuren en bebouwing moet zoveel mogelijk tegengegaan worden. De resterende open ruimtecorridors tussen de verschillende kernen moeten behouden blijven. In die optiek moet vermeden worden dat de lintbebouwing zich zou doorzetten tussen de kernen van Imde en Meusegem, Sint-Brixius-Rode en de lintbebouwing langs de Kapellelaan, en de bebouwing langsheen de Ossegemstraat-Neromstraat-Patatestraat. Het vrijwaren van de open ruimte gebeurt verder door het behouden en versterken van de valleistructuren (de valleien van de Molenbeek, de Zijp, de Grote Bosbeek, de Birrebeek…) en de groenstructuren van bossen (Leefdalbos, Velaardbos), boomgaarden en parken (de nationale Plantentuin, het Kasteel van Imde en het Neromhof). Net als de kernen kunnen ook de open ruimtegebieden opgenomen worden in een recreatief en/of functioneel netwerk voor fietsers en voetgangers. Om het landschap te vrijwaren kunnen in bepaalde delen enkel passieve recreatieroutes geduld worden. Er zal gestreefd worden naar de ontwikkeling van een groene bufferzone langs de A12.

3.1.3. Locatiebeleid Eén van de planologische instrumenten om de mobiliteit te beïnvloeden is het locatiebeleid, waarbij een optimale afstemming plaats vindt van de activiteiten op de bereikbaarheid van een plek. Afhankelijk van het mobiliteitsprofiel van de activiteit wordt een locatie gekozen, welke inzake bereikbaarheid goed bij dit profiel past. Dit is uitgewerkt in het concept van A-, B- en C-locaties, waarbij:

- A-locaties optimaal ontsloten zijn/worden voor openbaar vervoer en langzaam verkeer; - B-locaties gesitueerd zijn/worden op een knooppunt van openbaar vervoerlijnen op stedelijk of

stadsgewestelijk niveau en nabij autowegen; - C-locaties in de directe nabijheid van open afritten van een autoweg zijn gelegen.



Het locatiebeleid moet worden ondersteund door het parkeerbeleid: Op plaatsen die goed of redelijk bereikbaar zijn met het openbaar vervoer (de zogenaamde A- en B-locaties) moet het aantal parkeerplaatsen beperkt worden.

3.1.4. Categorisering van het wegennetwerk Het RSV voert een categorisering van wegen in. Er zijn 4 niveaus: hoofdwegen, primaire wegen, secundaire wegen en lokale wegen. Het versterken van de alternatieven voor het autoverkeer voldoet niet om de toename van de automobiliteit tot stilstand te brengen en de verkeersleefbaarheid en de verkeersveiligheid gevoelig te verbeteren. Een aanvullend beleid ten aanzien van het autoverkeer blijft noodzakelijk. Er wordt geopteerd voor een verdere optimalisering van het bestaande wegennet. Deze optimalisering houdt een functionele categorisering van het wegennet in. De categorisering is gebaseerd op het selectief prioriteit geven aan ofwel bereikbaarheid ofwel leefbaarheid. De selectie van de wegenstructuur op Vlaams niveau wordt door de provincie en de gemeente (zie thema 3.2.5: ‘het autoverkeer’) verder verfijnd. Selectie RSV:

- Primaire weg type I: A12 Complementeert voornamelijk het hoofdwegennet, maar heeft geen functie als doorgaande, internationale verbinding. De hoofdfunctie is verbinden op Vlaams niveau.

Selectie RSVB2: - Secundaire weg type III: N211

De hoofdfunctie van deze weg is het garanderen van een vlotte doorstroming van openbaar vervoer en langzaam verkeer. De verbindingsfunctie voor het autoverkeer is ondergeschikt aan het openbaar vervoer.

3.1.5. Bepaling actieprogramma Zie overzicht maatregelen werkdomein A: ruimtelijke ontwikkelingen.

2 Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant werd goedgekeurd door de Vlaamse regering op 07.10.2004.



3.2. Werkdomein B: Ontwikkeling verkeersnetwerken

In dit domein komen de ontwikkelingen van de verschillende verkeersmodi aan bod. Hierbij wordt onderzoek verricht naar de gewenste ontwikkelingen per vervoerswijze. De volgende modi worden hierbij nader belicht:

• het voetgangersverkeer; • het fietsverkeer; • het openbaar vervoer; • het autoverkeer; • het verkeersveiligheidsbeleid; • het parkeerbeleid.

3.2.1. Streefbeeldstudie A12 De A12 is een belangrijke verkeersas en wordt in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen geselecteerd als primaire weg type I (weg waarbij de verbindingsfunctie op Vlaams niveau primeert). De A12 heeft vandaag reeds een belangrijke invloed op de verkeersstromen in Meise en speelt dus een belangrijke rol in de keuzes die gemaakt worden in het mobiliteitsplan. Ook het omvormen van de A12 naar een primaire weg type I (dit valt onder de bevoegdheid van het Vlaams Gewest) zal invloed hebben op de mobiliteit in Meise en dus ook op de keuzes die gemaakt worden in het mobiliteitsplan. Omwille van het grote belang voor het mobiliteitsplan wordt hier een afzonderlijke paragraaf gewijdt aan de A12.

3.2.1.1. Visie vanuit de streefbeeldstudie3

In opdracht van de Administratie Wegen en Verkeer wordt door het studiebureau Belgroma een streefbeeldstudie opgemaakt voor de A12. Het doel van deze streefbeeldstudie is te komen tot een beschrijving van een toekomstbeeld van de weginfrastructuur in zijn omgeving, zowel op vlak van het verkeerskundig functioneren als van de landschappelijke en stedenbouwkundige inpassing. Dit streefbeeld is een voorbereidende stap op de concrete realisatieplannen en heeft als doel op voorhand een aantal uitgangspunten vast te leggen en deze zowel verkeerskundig als landschappelijk te kaderen. In de conceptnota worden een aantal uitgangspunten geformuleerd voor het omvormen van de A12 tot een primaire weg type I. Specifiek voor het mobiliteitsplan van Meise zijn volgende uitgangspunten van belang:

- bovenlokale bedrijvenconcentraties, zoals het geplande bedrijventerrein te Westrode, in de nabijheid van de A12 worden rechtstreeks ontsloten naar de A12;

- naast de A12 vormt de N211 (samen met N16 en N17) de hoofdstructuur van het wegennetwerk. De A12 verzamelt de verkeersstromen die vanuit de N211 worden aangevoerd;

- er wordt een vlotte doorstroming op de A12 bewerkstelligd door de beperking van het aantal verknopingen met de A12;

- woongebieden en andere lokale concentraties worden niet rechtstreeks ontsloten naar de A12, maar worden via het onderliggend wegennet en parallelwegen aan de A12 verzameld naar de toekomstige verknopingen met de A12;

- er wordt een duidelijk gestructureerd openbaar vervoersnetwerk uitgebouwd (met de N211 als belangrijke openbaar vervoersas);

- functionele trans-A12-relaties worden versterkt, hersteld of gerealiseerd; - functionele en recreatieve trans-A12-relaties voor fietsen wandelverkeer worden versterkt,

hersteld of gerealiseerd; - de leefbaarheid van de kernen wordt geoptimaliseerd:

o het sluipverkeer wordt ontraden; o voor de kernen belastend vrachtverkeer wordt maximaal vermeden;

3 Het betreft hier de conceptnota van de streefbeeldstudie A12 zoals deze werd voorgelegd aan de Provinciale Auditcommissie Vlaams-Brabant dd 16 november 2004.



Op basis van de uitgangspunten wordt volgende algemen visie naar voor geschoven: ‘Het is in eerste instantie belangrijk het betreffende studiegebied te structureren en de leesbaarheid van dit gebied en van het studietracé drastisch te verhogen. Oost-west-relaties, verknopingen met A12, parallelwegen, kernen en economische concentraties dienen op een consequente manier benadrukt en georganiseerd te worden in functie van het studietracé, teneinde een logische wegstructuur op te bouwen die een vlotte en veilige verkeersafwikkeling toelaat. …’ Concreet voor Meise betekent dit dat de N211 (samen met de N16) de hoofdontsluitingsstructuur naar de A12 vormt voor woon-werkpendel van het hinterland richting Antwerpen en Brussel. Een vlotte ontsluiting via deze assen, in combinatie met lokale ingrepen, moet het huidige noord-zuid-gerichte sluipverkeer in de richting en uit de richting van de hoofdstad ontraden. De ontsluiting van de woongebieden en de economische concentraties wordt ondervangen door een duidelijk gestructureerd openbaar-vervoersnetwerk, waarbij oost-westlijnen – eveneens bestaande trans-A12-relaties ondersteunend – op strategische plaatsen worden verknoopt met de noord-zuid-gerichte lijn langs de A12. De uitgangspunten en de algemene visie worden voor het deelgebied Wolvertem-Meise-Grimbergen in volgend concept (eerste ruwe versie) vertaald.

De uitgangspunten leiden tot een gewenste onrechtstreekse ontsluiting van de aanpalende woongebieden en andere lokale functies naar de A12. Hierbij blijft de N211 een belangrijke aanvoeras van verkeersstromen naar de A12. Dit leidt tot naaststaande ontsluitingsstructuur. De verknoping van de N211 met de A12 (5) zorgt voornamelijk voor de ontsluiting van de kernen Grimbergen, Meise, Wolvertem, Sint-Brixius-Rode en Merchtem naar het hogergelegen wegennet. Vanwege de selectie van de N211 als secundaire weg type III is de doorstroming van het openbaar vervoer op deze as eveneens primordiaal. De knoop A12/N211 (rood bolletje) dient een verknoping van deze openbaar-vervoersas met de lijnen langs de A12 mogelijk te maken. Hier dient opgemerkt te worden dat de praktische uitwerking van de knoop A12/N211 als combinatie van openbaar-vervoersknoop met verknoping voor gemotoriseerd verkeer eventueel tot een ontwerpvoorstel kan leiden dat ruimtelijk verschilt van het voorgestelde concept. Zo zou de verknoping van de N211 met de A12 voor gemotoriseerd verkeer uiteindelijk op

een zekere afstand van de openbaar-vervoersknoop A12/N211 gelokaliseerd kunnen worden.

Bron: Grontmij Belgroma, conceptnota Streefbeeldstudie A12, oktober 2004

De ongelijkvloerse kruisingen voor functioneel en recreatief trans-A12-verkeer worden behouden en versterkt. Dit ontsluitingsprincipe is een aanzet tot een mogelijke ontsluitingsstructuur voor het deelgebied Wolvertem-Meise-Grimbergen. De aansluiting van de Nationale Plantentuin en de Ossegemstraat verdwijnen. De praktische gevolgen van deze principiële beslissingen worden in een volgende fase van het streefbeeld onderzocht.



3.2.1.2. Aandachtspunten voor het mobiliteitsplan

Zowel de A12 op zich als het ontbreken van een concreet toekomstbeeld voor de A12 brengen een aantal problemen met zich mee die een oplossing behoeven binnen het mobiliteitsplan of waarmee minstens rekening moet gehouden worden bij het maken van een aantal beleidskeuzes in het mobiliteitsplan. In de hierna volgende verkeersmodi binnen het werkdomein B zullen volgende punten verder aan bod komen:

- het verbeteren van de bereikbaarheid van het centrum van Wolvertem voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer;

- dwarsrelaties over de A12 om de kernen ten oosten en ten westen van de A12 met elkaar in verbinding te stellen voor openbaar vervoer en langzaam verkeer;

- het behouden van de N211 als hoofdontsluiting voor woon-werk verkeer naar de A12 betekent doorgaand verkeer doorheen de kern van Wolvertem;

- de selectie van het knooppunt A12/N211 als zwart punt; - het uitbouwen van een openbaar vervoersknooppunt in compbinatie met het open

afrittencomplex A12/N211. Het is nog niet uitgemaakt waar het openbaar vervoers-knooppunt juist zal komen.

3.2.2. Het voetgangersverkeer – B1

3.2.2.1. Doelstellingen

Samen met het openbaar vervoer en het fietsroutenetwerk speelt ook het voetgangersnetwerk een belangrijke rol binnen het scenario duurzame mobiliteit. Het voetgangersnetwerk is van belang bij verplaatsingen binnen een straal van 1 km (verplaatsing binnen de kern, woon-school en woon-winkel) en als voor- en natransport van het openbaar vervoer. De eisen die gesteld worden aan het voetgangersnetwerk zijn niet zozeer functioneel gericht. Iedere woonstraat maakt immers deel uit van het netwerk. In tegenstelling tot items als directheid en samenhang zijn aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort wel van belang. Aantrekkelijkheid: de voetpaden moeten aantrekkelijk zijn om te gebruiken. Ruimtelijke kwaliteit

speelt hierbij een grote rol. Veiligheid: de voetganger moet voldoende veiligheid gewaarborgd worden. Comfort: de voetgangersinfrastructuur moet comfortabel zijn. Dit heeft bijvoorbeeld

betrekking op de aanwezigheid van degelijke verhardingen. De aanwezigheid van kwalitatieve voetgangersvoorzieningen is vooral van belang in de verschillende verblijfsgebieden. Daarom zal in eerste instantie een afbakening gebeuren van deze gebieden, waarna deze als dusdanig (her)ingericht kunnen worden. Met deze ingrepen worden de volgende doelstellingen beoogd: − beïnvloeding van het verplaatsingsgedrag ten voordele van de langzame vervoerwijzen; − een verhoging van de (verkeers)leefbaarheid en –veiligheid in deze gebieden; − een verbetering van de kwaliteit van het openbaar domein;

3.2.2.2. Uitwerking beleidsplan voetgangersnetwerk

De zone 50- (tewerkstellingszones) en 30-gebieden (centrumgebieden, woonkernen, woonwijken en schoolomgevingen) worden beschouwd als verblijfsgebieden voor voetgangers. Het voetgangersnetwerk kent geen hiërarchie: het volledige wegennet maakt immers deel uit van het voetgangersnetwerk, waarin elke link even belangrijk is. Alleen de wijze waarop de voetgangersinfrastructuur is ingepast in het netwerk verschilt. Dit is afhankelijk van de functie die het betreffende netwerkdeel vervult voor het fietsen autoverkeer.

A. Afbakening van de verblijfsgebieden

kaart 6: Afbakening verblijfsgebieden en snelheidsregimes

De afbakening van de verblijfsgebieden is meteen ook de afbakening van die gebieden of zones waar meer aandacht moet geschonken worden aan het langzaam verkeer, of waar de voetgangers zelf prioriteit moeten krijgen op het autoverkeer.



In de centrumgebieden wordt de snelheid van de auto laag gehouden om de veiligheid van de voetganger te verzekeren en de verkeersleefbaarheid te vergroten. Schoolomgevingen krijgen in deze context speciale aandacht. Omschrijving verblijfsgebieden:

− Centrumgebieden: dit zijn over het algemeen dichtbebouwde kernen, waar – naast de woonbebouwing – tevens diensten en winkels aanwezig zijn, zodat de centrumfunctie sterker tot uiting komt

− Woonkern: in deze kernen overweegt de woonfunctie, alhoewel hier ook een winkelapparaat aanwezig kan zijn, weliswaar op het niveau van de betrokken kern

− Woonwijken: gebieden met hoofdzakelijk (half)open bebouwing, waarbij de nadruk ligt op het wonen

− Tewerkstellingszones: in deze gebieden overheersen de bedrijven. De nadruk ligt bijgevolg op de tewerkstellingsfunctie.

Afgebakende verblijfsgebieden:

− Centrumgebieden: - de kern van Wolvertem - de kern van Meise

− Woonkernen: - de kern van Oppem - de kern van Sint-Brixius-Rode - de kern van Imde - de kern van Meusegem - de kern van Rossem - de kern van Westrode

− Woonwijken: - de residentiële wijken van Meise ten oosten van de A12 - de residentiële wijken ten zuidoosten van Sint-Brixius-Rode

Al deze woongebieden worden op lange termijn omgebouwd tot zone 30-gebieden. Naast de woongebieden, maken ook de tewerkstellingszones deel uit van de verblijfsgebieden:

- de tewerkstellingszone Corona Lotus; - de tewerkstellingszone aan de Beemden t.h.v. de grens met Londerzeel; - de zoekzone aan Paardeweide; - de zoekzone in de driehoek Klepperstraat – Kleine Klepperstraat – Stationsstraat; - de mogelijke industrieontwikkeling in Westrode.

Binnen deze zones wordt de snelheid beperkt tot 50 km/uur, terwijl tevens de nodige voorzieningen voor voetgangers- en fietsers worden voorzien.

B. Aandachtspunten Belangrijke aandachtspunten binnen deze hele structuur zijn: - het op elkaar aansluiten van de verschillende wandelroutes; - de aansluitingen van de verblijfsgebieden voor voetgangers op het openbaar vervoer; - de continuïteit van de wandelroutes; - voetgangers- en fietsverbindingen tussen de wijken onderling: naast de fietsroutes die deel

uitmaken van het fietsroutenetwerk vormen deze verbindingen een kortsluiting tussen de verschillende wijken. Deze straatjes of veldwegen zijn exclusief voor fietsers en voetgangers voorbehouden.

Naar aanleiding van de reeds eerder geformuleerde doelstellingen, worden tevens maatregelen genomen, inzake:



˘ Een verhoging van de objectieve verkeersveiligheid voor de voetgangers: het voorzien van veilige oversteekplaatsen en het wegwerken van bestaande en voorkomen van mogelijk toekomstige knelpunten;

˘ Een verhoging van de subjectieve verkeersveiligheid voor de voetgangers: het elimineren van het snelheidsverschil tussen voetgangers en gemotoriseerd verkeer in de afgebakende verblijfsgebieden, o.a. door deze in te richten als zone 30;

De N211 en de A12 vormen specifieke aandachtspunten binnen het netwerk, voornamelijk wat de dwarsbewegingen door voetgangers over deze wegen betreft. Bij de te nemen maatregelen inzake de N211 en A12, zal dan ook de nodige aandacht moeten worden besteed aan de oversteekbaarheid van de rijweg. Het spreekt voor zich dat dit voor de A12 dient te gebeuren middels een brug of tunnel.

3.2.2.3. Bepaling actieprogramma

Zie overzicht maatregelen werkdomein B1: voetgangersverkeer

3.2.3. Het fietsverkeer – B2


Naast het openbaar vervoer kan de fiets, weliswaar binnen kortere afstanden (5 à 10 km), als geldig alternatief dienen voor het autoverkeer. Het belang van het uitbouwen van een geoptimaliseerd en functioneel fietsroutenetwerk wordt nog onderstreept door het feit dat de verschillende deelkernen binnen een straal van 3 à 4km uit het centrum van Wolvertem zijn gelegen. Enkel Westrode is wat verder verwijderd van het hoofddorp (+/- 7km). Bovendien is, met uitzondering van de kern van Meise, het reliëf niet uitgesproken accidenteel. Hierdoor kan de fiets, al of niet in combinatie met het openbaar vervoer, als alternatief naar voor worden geschoven voor woon-school-, woon-werken woon-winkelverplaatsingen. Een goed bereikbare gemeente per fiets beperkt zich niet enkel tot de hoofdassen, maar speelt ook in op de relaties buiten die hoofdassen. Daarenboven kenmerkt dat fietsbeleid zich tevens door een ‘harde’ opstelling inzake ruimte en comfort voor het fietsverkeer. Het uitwerken van een fietsroutenetwerk beoogt de volgende doelstellingen: - een beïnvloeding van het verplaatsingsgedrag ten voordele van de fiets - een verhoging van de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid voor de fietsers - een vermindering van het aantal woon-schoolverplaatsingen per auto om daarmee tevens de

schoolomgevingen te beveiligen - een toename van het aantal woon-werkverplaatsingen per fiets - een bijdrage leveren tot een afname van de gemotoriseerde verkeers- en parkeerdruk en aldus

een opwaardering van de centrumfunctie en de leefbaarheid in de woonzones - betere ontsluiting van de tewerkstellingszones per fiets.

Als algemene eisen aan een fietsroutenetwerk kunnen worden gesteld: - een samenhangend en logisch netwerk van fietsvoorzieningen realiseren tussen bestemmingen

en woongebieden - veiligheid van de fietsers verhogen door de knelpunten inzake veiligheid weg te werken - aandacht schenken aan sociale veiligheid - aantrekkelijke en comfortabele fietsvoorzieningen aanbieden - zo direct mogelijke verbindingen nastreven - goede routes van en naar OV-haltes uitbouwen, zodat de fiets als schakel in het voor- en

natransport optimaal kan functioneren.

3.2.3.2. Uitwerking beleidsplan fietsverkeer

Het functionele en recreatieve fietsroutenetwerk voor de gemeente Meise is gebaseerd op, en vormt een verfijning van het provinciaal bovenlokaal functioneel en recreatief fietsroutenetwerk.



A. Functioneel fietsroutenetwerk

kaart 7: Functioneel fietsroutenetwerk

Voor de uitbouw van het functioneel fietsroutenetwerk worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: een samenhangend netwerk langs waar de belangrijkste bestemmingen binnen en buiten de gemeente bereikt kunnen worden en dat bestaat uit hoofdroutes, bovenlokale en lokale fietsroutes. Binnen het provinciaal functioneel fietsroutenetwerk zijn op het grondgebied van de gemeente Meise geen hoofdfietsroutes geselecteerd. Belangrijk binnen het bovenlokaal netwerk zijn de intergemeentelijke verbindingen en de relaties tussen de kernen van de gemeente Meise zelf. Dit netwerk is gericht op dagelijkse bovenlokale functionele verplaatsingen naar school, werk en winkel. De intergemeentelijke verbindingen verlopen over het algemeen langs de (hoofd)structuurwegen en worden grensoverschrijdend uitgebouwd, terwijl de kortste verbindingen tussen de verschillende kernen binnen Meise eveneens gevormd worden door de lokale verbindings- en ontsluitingswegen. Aansluitend op het bovenlokaal net wordt een lokaal netwerk uitgebouwd, dat binnen de grotere woonentiteiten zorgt voor veilige fietsverbindingen tussen de verschillende bovenlokale fietsassen en tevens instaat voor alternatieve routes, zodat goede interne fietsverbindingen worden gerealiseerd. Onderstaande fietsroutes wijken af van de genomen opties in de scenario’s omdat het fietsroutenetwerk in deze vorm nog niet bestond. Bovenlokale functionele fietsroutes

N211 – Merchtem – Wolvertem – Grimbergen Deze fietsroute geeft vanuit de kern van Wolvertem met zijn diverse voorzieningen, aansluiting op het centrum van Merchtem met het treinstation en de scholen, en op de kern van Grimbergen met belangrijke bushaltes en scholen. Deze fietsroute geeft aansluiting op het toekomstig openbaar vervoersknooppunt ter hoogte van de kruising met de A12. De route wordt gevormd door de N211 (Vilvoordsesteenweg – Stationsstraat – Gemeenteplein – Merchtemsesteenweg) met een alternatieve route via Doornbaan, Meusegemstraat en Blakebergen, door de kern van Meusegem.

Londerzeel – Meise-BHG Deze fietsroute verbindt de kernen van Wolvertem, Meise en Imde binnen de gemeente, en geeft in noordelijke richting aansluiting op de kern van Londerzeel, en zuidelijk op het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Specifieke locaties die worden aangedaan: de N211 (OV-as), de Nationale Plantentuin en het sportcomplex Ten Dries. Deze route wordt gevormd door de Temsesteenweg, Drijpikkelstraat, Verbindingsweg, Driesstraat/Wilgenlaan-Nieuwelaan. Met een aftakking via Hoogstraat, Oppemstraat, Oppemkerkstraat, Kruisblokweg, Krogstraat met aansluiting op de Nieuwelaan.

Wolvertem – Steenhuffel, via Rossem

Deze fietsroute verbindt : - extern: Wolvertem met Steenhuffel, en met de hoofdfietsroutes Londerzeel-Opwijk en Londerzeel-Dendermonde. - intern: Wolvertem en Rossem. Specifieke locatie die wordt aangedaan: de kern van Rossem. Deze route loopt via de Veilinglaan.

Oppem – Asse Deze fietsroute verbindt: - extern: Oppem met Brussegem en Asse. - intern sluit deze route aan op de fietsroute tussen Meise en Wolvertem. Specifieke locatie die wordt en aangedaan: de school in de kern van Oppem. Deze route wordt loopt via de Kardinaal Sterckxlaan.



Wolvertem – Zemst Deze fietsroute verbindt: - extern: Wolvertem met Zemst , via Beigem en Humbeek, en geeft aansluiting op de hoofdfietsroute langs het kanaal Willebroek-Brussel. - intern: Wolvertem met Sint-Brixius-Rode. Specifieke locaties die worden aangedaan : sportcomplex Ten Dries en de KMO-zone Corona Lotus. Deze route wordt gevormd door Driesstraat, Verbindingsweg, Hoekstraat, Broekstraat en Potaardestraat.

Meise – Kapelle-op-den-Bos

Deze fietsroute verbindt: - extern: Meise met Kapelle-op-den-Bos via Nieuwenrode; - intern: Meise met Sint-Brixius-Rode. Deze route wordt gevormd door de Kapellelaan.

Alternatieve route Nationale Plantentuin

De route langs de Rooststraat en de Sint-Annastraat over de fietsen voetgangersbrug over de A12, vormt een alternatieve fietsroute tussen Grimbergen en de Nationale Plantentuin te Meise.

Alternatieve route naar Merchtem De route langs de Dorenstraat en Blakebergen over Meusegem vormt een alternatieve fietsroute voor de N211-Merchtemsesteenweg tussen Merchtem en Wolvertem.

Lokale functionele fietsroutes

Het lokale fietsnetwerk heeft voornamelijk een functie op gemeentelijk en intergemeentelijk niveau (buurgemeenten) en heeft 3 functies : - de ontsluiting van wijken en deelgemeenten naar het hoofdnet - de verbinding van een hoofddorp met deelgemeenten, en de deelgemeenten onderling, en waar

nodig sommige excentrisch gelegen attractiepolen als : o sport- en recreatiegebieden o bedrijventerreinen o Park + Ridelocaties o halten van het ontsluitend openbaar vervoersnet op streekniveau (strategische halten

van De Lijn bussen) Volgende lokale fietsroutes vormen een verfijning van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk:

route Kaarlijkstraat-Amelgemstraat

route Rossemdorp-Slozenstraat

route Barbierstraat-Neerpoorten-Meusegemstraat-Lovegemstraat

route Ossegemstraat-Neromstraat

route Patatestraat-Jan Hammeneckerstraat-Westrodestraat

Londerzeelsesteenweg De Londerzeelsesteenweg is een belangrijke verbinding tussen Westrode en Londerzeel, ook voor de fietser. Het dwarsen van de A12 moet ongelijkvloers gebeuren. Bij het opmaken van het streefbeeld voor de A12 dient hier de nodige aandacht aan besteed te worden.

route ’s Herenweg – Plasstraat – Rodeweg – Mechelbaan – Strombeekbeverselaan Deze route wordt via de fietsersbrug over de A12 en de H. Van Drievoetlaan verbonden met de bovenlokale fietsroute langs de Nieuwelaan. Er wordt ook een verbinding gemaakt met de bovenlokale fietsroute op de Kapellelaan.

Alternatieve route Meise – Wolvertem Deze lokale route langs de oude trambaan, Sint-Elooiweg, Landbeekstraat, Onze-Lieve-Heerweg vormt een lokaal alternatief voor de Nieuwelaan tussen Meise en Wolvertem.



Alternatieve route Nieuwenrodestraat Deze bestaande route langs de Boondreef en Schriekdreef vormt een lokaal alternatief voor de fietsroute langs de Nieuwenrodestraat.

Het fijnmazig netwerk van bestaande fietsen voetgangersverbindingen in het centrum van Wolvertem is belangrijk voor kleine verplaatsingen binnen het centrum. Dit netwerk wordt uiteraard behouden en verder onderhouden. De bestaande fietswegen in de gemeente die geen deel uitmaken van één van de opgesomde bovenlokale en/of lokale fietsroutes worden beschouwd als alternatieve routes ter verfijning van het lokaal fietsroutenetwerk. Te onderzoeken functionele fietsroutes:

Verbinding van het fietsroutenetwerk met het geplande regionale bedrijventerrein Indien het regionale bedrijventerrein te Westrode wordt gerealiseerd, moet dit ook bereikbaar zijn met de fiets. Hiertoe dient bij het aanleggen van het bedrijventerrein een verbinding te worden gemaakt met het fietsroutenetwerk en de openbaar vervoershalte langs de A12. Gelet op het regionale karakter van het bedrijventerrein en de openbaar vervoershalte langs de A12 (halte snelbus of hoogwaardig openbaar vervoer) kan overwogen worden deze route op te nemen in het bovenlokale fietsroutenetwerk.

Ook enkele lokale fietsroutes dienen verder onderzocht te worden op hun realiseerbaarheid.

Verbinding tussen Westrode en de kernen Rossem en Imde. Aandachtspunten bij deze te onderzoeken fietsroute zijn het dwarsen van de A12 en het bos van Leefdaal.

Verbinding tussen Sint-Brixius-Rode en Meise

Verbinding Jan De Meuterstraat - Wilgenlaan Deze verbinding zorgt voor een veilige verbinding tussen Sint-Brixius-Rode en Wolvertem-centrum (scholen, administratief centrum, …) als waardig alternatief voor de drukke Verbindingsweg die een belangrijke functie krijgt als lokale verbindingsweg (zie 3.2.5. Het autoverkeer). Belangrijk aandachtspunt bij deze verbinding is het dwarsen van de A12.

Samen met deze te onderzoeken lokale fietsroutes dienen twee ongelijkvloerse fietsverbindingen over de A12 onderzocht te worden. Eén op de verbinding tussen Westrode en Rossem/Imde en één ter hoogte van de Wilgenlaan (in het verlengde van de oude trambaan). Hetzij in de vorm van een fietsersbrug of een fietserstunnel. De verbinding tussen Sint-Brixius-Rode en Wolverterm-centrum via de Jan De Meuterstraat kan ook gebruikt worden in functie van het openbaar vervoer. Door het realiseren van deze oversteek (voor fietsers en voetgangers) kan een overstapmogelijkheid gecreëerd worden tussen de buslijnen langs beide zijden van de A12, zonder dat deze de A12 moeten dwarsen. Te beveiligen fietsoversteken

Bij het realiseren van het fietsroutenetwerk dient de nodige aandacht te worden besteed aan het beveiligen van oversteekplaatsen. Vooral voor volgende kruispunten:

- Westrodestraat – Nieuwenrodestraat; - Neromstraat – Nieuwenrodestraat; - Neromstraat – Patatestraat; - Patatestraat – Jan Hammeneckerstraat; - Ossegemstraat – Verbindingsweg; - Mechelbaan – Vilvoordsesteenweg (N211); - Nieuwelaan – Vilvoordsesteenweg (N211), ter hoogte van Rond Plein; - Wilgenlaan – Vilvoordsesteenweg (N211), ter hoogte van Rond Plein; - Driesstraat – Verbindingsweg; - Veilinglaan – Neerpoorten; - Drijpikkelstraat – Barbierstraat.



B. Recreatief fietsroutenetwerk

kaart 8: Recratief fietsroutenetwerk

Ook bij recreatieve netwerken is sprake van een zekere hiërarchie, die deels maar niet noodzakelijk volledig overeenkomt met die van het functioneel netwerk. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen non-stop hoofdroutes, bovenlokale recreatieve routes en lokale recreatieve routes. De hoofdroutes in het recreatief netwerk zijn lange afstandsfietsroutes van provinciaal recreatief-toeristisch belang, en komen volledig overeen met de hoofdroutes uit het functioneel netwerk. Een bovenlokaal recreatief fietsroutenetwerk is een gemeentegrensoverschrijdend fietsroutenetwerk langs aantrekkelijke wegen en recreatiepolen. De omrijlussen zijn eerder van lokaal belang en zullen eerder geïntegreerd worden in het lokaal recreatief fietsroutenetwerk. Op het grondgebied van de gemeente Meise bevindt zich geen hoofdfietsroute. Bovenlokale recreatieve fietsroutes

Londerzeel – Brussels Hoofdstedelijk Gewest Deze fietsroute verbindt - extern: Meise met de hoofdroute Londerzeel – Opwijk en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest; - intern: Meise, Oppem, Wolvertem en Meusegem. Belangrijkste attractiepool op deze route is de Nationale Plantentuin. Deze route wordt gevormd door Bosweg, A. Van Doorslaerlaan, Kaarlijkstraat, Kruisblokweg, Oppemkerkstraat, Oppemstraat, Gemeenteplein, Merchtemsesteenweg, Doornbaan, Meusegemstraat en Blakebergen.

Grimbergen - Asse

Deze fietsroute verbindt Meise met Grimbergen en Asse. Belangrijkste attractiepool op deze route is de Nationale Plantentuin. De route wordt gevormd door Amelgemstraat, A. Van Doorslaerlaan, Brusselsesteenweg, Nieuwelaan, fietsen voetgangersbrug over A12, Sint-Annastraat en Rooststraat.

Eddy Merckx-route

Dit is een bewegwijzerde 37 kilometer lange recreatieve fietsroute in Meise en omgeving. Deze route doet een aantal bezienswaardigheden in de gemeente aan.

Lokale recreatieve fietsroutes

Het bovenlokale recreatieve fietsroutenetwerk wordt verder verfijnd door de lokale recreatieve fietsroutes. Het lokale netwerk heeft voornamelijk een recreatieve functie op gemeentelijk en intergemeentelijk niveau (buurgemeenten). Binnen dit netwerk dienen de belangrijke gemeentelijke recreatieve attractiepolen te worden opgenomen. Het functionele fietsroutenetwerk is reeds voldoende dekkend om deze rol te vervullen en kan dus tevens als lokaal recreatief fietsroutenetwerk worden beschouwd. Aanvullend op dit netwerk kan een lokale recreatieve fietsroute door het Leefdaalbos onderzocht worden

C. Aandachtspunten - Het op elkaar aansluiten van de verschillende fietsroutes: niet alleen de aansluitingen van de

bovenlokale routes onderling, maar ook de aansluitingen van lokale routes op bovenlokale routes moet op een duidelijke, éénzijdige en verkeersveilige manier gebeuren.

- De aansluitingen van de fietsroutes op het openbaar vervoer: stations en bushaltes voorzien van veilige, comfortabele en overdekte fietsstallingen.

- De continuïteit van de fietsroutes: de verschillende fietsroutes (zowel de bovenlokale als de lokale) dienen gemeentegrensoverschrijdend uitgebouwd te worden, teneinde de beoogde intergemeentelijke verbindingen te garanderen. Dit vereist bijgevolg bovengemeentelijk overleg.

- Fiets- en voetgangersverbindingen tussen de wijken onderling: naast de fietsroutes die deel uitmaken van het fietsroutenetwerk vormen deze verbindingen een kortsluiting tussen de



verschillende wijken. Deze straatjes of veldwegen zijn exclusief voor fietsers en voetgangers voorbehouden.

Naar aanleiding van de geformuleerde doelstellingen, worden tevens maatregelen genomen, inzake:

˘ een verhoging van de objectieve verkeersveiligheid voor de fietsers: het voorzien van veilige (verhoogde en afgescheiden) fietspaden buiten de bebouwde kom bij een toegelaten snelheid hoger dan 50 km/uur, oversteek voorzieningen en aansluitingen, en het wegwerken van bestaande en voorkomen van mogelijk toekomstige knelpunten;

˘ een verhoging van de subjectieve verkeersveiligheid voor de fietsers: het elimineren van het snelheidsverschil tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer, o.a. door het inrichten van de woonkernen als zone 30.

De uitvoeringsvorm van de fietsvoorzieningen dient gerelateerd aan de wenselijke wegencategorisering. Hierbij worden de volgende principes gehanteerd:

˘ primaire wegen: vrijliggende fietsvoorzieningen of fietsvoorziening in parallelweg;

˘ secundaire en lokale verbindingswegen: minimaal aanliggende fietspaden in de bebouwde omgeving en vrijliggende buiten de bebouwde kom;

˘ lokale ontsluitings- en verzamelwegen: minimaal aanliggende fietsvoorzieningen buiten de bebouwde kom.

Binnen de bebouwde kom dient in principe tot menging van verkeerssoorten te worden overgegaan, temeer omdat in veel (historisch gegroeide) situaties geen ruimte beschikbaar is om aparte fietsvoorzieningen aan te leggen. In onderhavig geval zal het mengen van de verschillende verkeerssoorten gepaard moeten gaan met de introductie van een 30 km/uur snelheidsregime. Bijgevolg dient het openbaar domein hieraan te worden aangepast. Onderhoud van de fietspaden Het op peil houden van kwalitatieve fietsvoorzieningen is een must om het fietsgebruik te bevorderen. Het organiseren van een efficiënt onderhoud vereist heel wat middelen. Buiten de inschakeling van voldoende personeel en het snel uitvoeren van herstellingswerken, moet er ook specifiek materieel worden ingezet. Maatregelen zoals de systematische controle van de fietsvoorzieningen, het voorzien van een meldingspunt om problemen door te geven, het opstellen van een onderhoudsprogramma, de aankoop van een aangepaste veegmachine, moeten ervoor zorgen dat het aangeboden comfortniveau hoogstaand blijven.

D. Fietsenstallingen Indien men het gebruik van de fiets (als alternatief voor de auto op korte afstanden) effectief wil afdwingen is het noodzakelijk naast goede fietsinfrastructuur langs de wegen, ook te zorgen voor veilige, comfortabele en geordende fietsenstallingen op een aantal strategische punten, en dan meerbepaald aan/in: - de openbaar vervoersknooppunten en de halteplaatsen van het openbaar vervoer, waar

kwaliteitsvolle fietsenstallingen voorzien moeten worden, en waarbij het aantal afhankelijk is van het belang van de halte. De belangrijkste haltes zijn het openbaar vervoerknooppunt in Wolvertem ter hoogte van het kruispunt Wilgenlaan-Hoogstraat en in Meise de haltes ter hoogte van de Boechtstraat;

- de centra van de verschillende kernen, waar in de meeste gevallen de voornaamste openbare functies en winkelfuncties zijn gesitueerd;

- de sportcomplexen, jeugdlokalen en de recreatieve parken en bossen; - de belangrijkste tewerkstellingszones, teneinde de fiets als vervoermiddel in de woon-werkrelatie

te stimuleren.


Zie overzicht maatregelen werkdomein B2: fietsverkeer.



3.2.4. Het openbaar vervoer – B3


Het openbaar vervoer moet in het kader van de mobiliteitsbeheersing op termijn een goed alternatief vormen voor de autoverplaatsingen. De volgende doelstellingen worden naar voor geschoven:

- een beïnvloeding van het verplaatsingsgedrag ten gunste van het openbaar vervoer; - een kwalitatief en kwantitatief hoger aanbod aan openbaar vervoersdiensten niet alleen in de

verschillende motieven, maar ook inzake de te bedienen gebieden; - een hoger niveau van comfort.

3.2.4.2. Uitwerking beleidsplan openbaar vervoer

Gestreefd moet worden naar een zo fijnmazig mogelijk netwerk in functie van de bediening van de verschillende dorpen, en snel en comfortabel vervoer naar de steden, … Het eerste streefbeeld beantwoordt aan de vraag naar basismobiliteit, een actiepunt dat buiten het mobiliteitsconvenant staat. Het tweede streefbeeld beantwoordt aan de vraag naar snelheid, stiptheid en comfort over grotere afstanden. Een goede verknoping en aansluiting met de diverse vormen van collectief vervoer is belangrijk. Het bestaande netwerk inzake openbaar vervoer dient verbeterd en/of geoptimaliseerd, en er moeten nieuwe verbindingen of netwerken tot stand worden gebracht.

A. Het regionaal openbaar vervoer

RegioNet Brabant-Brussel4

kaart 9: Regionaal openbaar vervoer RegioNet Brabant-Brussel

In december 2002 werd het strategisch plan voor de realisatie van het RegioNet Brabant-Brussel voorgesteld. Dit strategisch plan zal bepalend zijn voor de acties en investeringen die de komende 10 tot 15 jaar zullen genomen worden op het vlak van openbaar vervoer in Vlaams-Brabant en aangrenzende provincies en/of gewesten. Het RegioNet Brabant-Brussel vormt een coherent en geïntegreerd geheel van het GEN en het BB-Net. Het GEN (Gewestelijk Expresnet) is een openbaar vervoersconcept voor het verzekeren van de verplaatsingen van de grote periferie (een zone van 30 km rond Brussel) naar Brussel-Hoofdstad. Anno 2002 omvat het GEN 9 treinlijnen en 5 buslijnen5. Dit GEN-concept werd met het BB-Net (Brabant-Brussel-Net)6 verder verfijnd door de Provincie Vlaams-Brabant en is gericht op de verplaatsingen binnen en naar de provincie. Terwijl het GEN een radiale gerichtheid op Brussel kent, legt het BB-Net meer de nadruk op tangentiële verbindingen binnen de provincie Vlaams-Brabant. Op grondgebied Meise zijn volgende lijnen van regionaal openbaar vervoer geselecteerd: - snelbuslijn S13 (Boom – Brussel-Zuid); - snelbuslijn S16 (Wolvertem – Groenendaal); - snelbuslijn S18 (Halle – Wolvertem). Deze drie snelbuslijnen verbinden de gemeente Meise met de treinstations van Brussel, Vilvoorde en Londerzeel. Wolvertem is gelegen op elk van deze drie lijnen. Er zal voldoende aandacht moeten besteed worden aan de verknoping en de afstemming van deze snelbuslijnen, op lokale busverbindingen en/of andere vervoersmodi.

De keuze van het tracé van de lijn S13 zal bepaald worden in de streefbeeldstudie van de A12 in combinatie met de lightrail studie in kader van LIRA II.

4 Provincie Vlaams-Brabant, De Lijn en AWV Vlaams-Brabant, Regionet Brabant-Brussel, Strategisch plan, 2002, pp.32. 5 NMBS, Een GEN-project voor Brussel, september 2000, pp. 11 en , Een GEN-project voor Brussel, januari 2002, pp. 11 6 CD-rom Provincie Vlaams-Brabant, Eindrapport BB-Net, 2001.



Voor de lijnen S16 en S18 worden volgende tracés voorgesteld: - S16: Wolvertem – N211 – N21 – N227 – R0 – Groenendaal; - S18: Halle – N6 – Europalaan – (Sint-Pieters-Leeuw) – Brusselbaan – N6 – N290 – N9 –

Relegemstraat – Zijp – N277 – Wolvertem.

In de mogelijke alternatieve tracés voor beide lijnen blijft de verbinding met Wolvertem een belangrijk aandachtspunt. Streefbeeldstudie A12 Bij het opmaken van de streefbeeldstudie van de A12 dient de nodige aandacht te worden besteed aan de dwarsbewegingen. Zowel voor wagens als voor fietsers en openbaar vervoer. De belangrijkste aandachtspunten voor het openbaar vervoer zijn: - de Londerzeelsesteenweg: deze weg heeft momenteel een gelijkvloerse kruising met de A12. De

Londerzeelsesteenweg is een belangrijke verbinding tussen Westrode en Londerzeel en de gemeente wenst deze verbinding dan ook te behouden;

- het open afrittencomplex ter hoogte van de N211. - de locatie van het openbaar vervoersknooppunt. Zoals reeds aangegeven in §3.2.1. Streefbeeldstudie A12 is de exacte locatie voor het openbaar vervoersknooppunt A12/N211 nog niet gekend. In de punten C en D wordt hierop verder ingegaan.

B. Het lokale openbaar vervoer

Lijnvoering vanaf 1 juni 2004 Vanaf 1 juni 2004 is volgende lijnvoering van toepassing in Meise: - Lijn 220 (Merchtem – Grimbergen – Vilvoorde – Zaventem):

De lijn 220 doorkruist Meise in oost-west richting en bedient Meise, Oppem en Wolvertem. Op weekdagen rijdt deze busdienst met een frequentie van 2 bussen per uur in de dal en 4 bussen per uur in de spits. Op zaterdag, zon- en feestdagen vertrekt deze bus vanaf het gemeenteplein te Wolvertem richting Vilvoorde en Zaventem met een frequentie van 1 bus per uur. Deze busdienst bedient enkele scholen in Merchtem, Vilvoorde en Zaventem en de stations van Vilvoorde en Zaventem. Aan het station van Vilvoorde is aansluiting mogelijk met de treinen naar Brussel, Mechelen en Antwerpen.

- Lijnen 250 (Brussel – Londerzeel-Liezele – Puurs) en 251 (Brussel – Londerzeel – Malderen – Puurs). Deze bussen vervangen de vroegere lijn L (Brussel – Londerzeel) en rijden met een frequentie van 2 bussen per uur tijdens de spits en 1 bus per uur in de daluren. Imde en Rossem worden verbonden met het hoofddorp.

- Lijn 260 (Brussel – Nieuwenrode – Willebroek – Puurs) met in de week een frequentie van 2 bussen per uur tijdens de spits en 1 bus per in uur in de dal. In het weekend rijdt er 1 bus om de 2 uur.

- Lijn 261 (Vilvoorde – Nieuwenrode – Londerzeel) met in de week een frequentie van 2 bussen per uur tijdens de spits en 1 bus per in uur in de dal. Op zaterdag rijdt er 1 bus om de 2 uur. Deze bus rijdt niet op zon- en feestdagen.

- Lijn 233 (Brussel – Meise - Humbeek): Lijn 233 volgt de route Strombeek-Beverlaan – Koninklijke kasteeldreef – N211 en heeft een beperkte bediening. De bus rijdt enkel in de spits naar Brussel tussen 6u56 en 7u56 en vanuit Brussel tussen 16u40 en 18u20. Op woensdag is er 1 rit ’s middags komende van Brussel. In het weekend en op feestdagen rijdt de bus niet.

- Marktdienst (Steenhuffel - Londerzeel): Op dinsdag is er een marktdienst voor de wekelijkse markt in Londerzeel. Op grondgebied Meise bedient deze busdienst enkel Wolvertem-Rossem. Deze bus rijdt enkel functioneel en heeft 2 ritten op dinsdag.

De openbaar vervoersrelatie tussen de verschillende kernen en de relatie met het hoofddorp Wolvertem worden versterkt, zowel qua aanbod als qua frequentie. Deze lijnvoering wordt na één jaar geëvalueerd. Op basis van deze evaluatie kunnen verdere verbeteringen worden aangebracht aan het openbaar vervoersnet. Hierbij wordt gestreefd naar het bereiken van de wensstructuur op middellange en lange termijn.



C. Openbaar vervoer op korte en middellange termijn

kaart 10a: lokaal openbaar vervoer op korte termijn kaart 10b: Openbaar vervoer centrum Wolvertem: middellange termijn

De Stationsstraat (N211) wordt éénrichtingsverkeer richting Grimbergen en het scheiden van openbaar vervoer en autoverkeer is er praktisch onmogelijk. Om de doorstromingsproblemen voor het openbaar vervoer in de Stationsstraat aan te pakken en de eenduidigheid van de lijnvoering van de bussen te behouden opteren de gemeente en De Lijn er voor om geen busvervoer meer door de Stationsstraat te sturen. De bussen die vroeger door de Stationsstraat reden worden omgeleid via Oppem. Op deze manier worden de doorstromingsproblemen voor het openbaar vervoer in de Stationsstraat opgelost, wordt de eenduidigheid van de lijnvoering behouden en wordt het openbaar vervoeraanbod in Oppem verhoogd. De bestaande haltes in het centrum van Wolvertem blijven behouden. De Lijn en de gemeente zien de realisatie van een openbaar vervoersknooppunt aan het open afrittencomplex A12/N211 op korte en middellange termijn niet haalbaar. Een multimodaal knooppunt op de kruising van A12 en N211 bezwaart dit nu reeds gevaarlijke kruispunt. Een conflictvrije verknoping van de verschillende vervoersmodi is moeilijk af te dwingen. Vooral de veiligheid van fietsers en voetgangers komt in het gedrang. Ook het aantal openbaar vervoerslijnen dat op dit punt kan verknoopt worden is beperkt. Op voorstel van de gemeente en De Lijn werd in de GBC beslist om op korte termijn een openbaar vervoersknooppunt te realiseren ter hoogte van het kruispunt Hoogstraat-Wilgenlaan. De keuze voor een openbaar vervoersknooppunt ter hoogte van Hoogstraat-Wilgenlaan (een definitieve locatie dient bepaald te worden in kader van de streefbeeldstudie voor de A12) biedt volgende voordelen ten opzichte van een knooppunt ter hoogte van de kruising van A12 en N211: - de belangrijkste openbaar vervoerslijnen kunnen met elkaar verknoopt worden en er wordt een

verknoping gerealiseerd tussen de buslijnen ten oosten en ten westen van de A12; - deze verknoping garandeert een degelijke toevoer voor de snelbus op de A12 en betekent tevens

een versterking van het lokaal openbaar vervoer. - een scheiding van de verschillende verkeersmodi kan gemakkelijk gerealiseerd worden wat tot

een conflictvrij intermodaal knooppunt leidt; - het langzaam verkeer wordt weggehouden van de drukke N211; - het éénrichtingsverkeer in de Stationsstraat kan behouden blijven.

Nadeel is dat de rechtlijnigheid van lijn 220 op de N211 onderbroken wordt. Door een omleiding via de route Driesstraat-Wilgenlaan kan een eventueel tijdsverlies geminimaliseerd worden. Deze omleiding kan op middellange termijn worden gerealiseerd. Door het instellen van een parkeerverbod in de Driesstraat (deel tussen Merchtemsesteenweg en Vlietenlaan) en het voorzien van een vrije busstrook kan voor het openbaar vervoer tweerichtingsverkeer (éénrichtingsverkeer voor het autoverkeer) georganiseerd worden. De busstrook richting knooppunt kan gecombineerd worden met het fietsverkeer (de Driesstraat maakt deel uit van het bovenlokaal fietsroutenetwerk). Door de verknoping met een groter aantal openbaar vervoerslijnen krijgt lijn 220 bovendien een groter bereik. Een fietsen voetgangersverbinding over of onder de A12 zorgt enerzijds voor een verbinding tussen de buslijnen ten oosten en ten westen van de A12 en anderzijds voor een verknoping met de snelbus op de A12 en een eventuele lightrail in de middenberm van de A12. Deze verbinding staat ook in functie van het realiseren van het fietsroutennetwerk en een veilige verbinding tussen Sint-Brixius-Rode en Wolvertem. Deze optie dient verder onderzocht te worden op haar haalbaarheid. De verknoping met lijn 260 kan eenvoudig gebeuren door een lichte wijziging in de route.

Standpunt van de provincie Vanuit de selectie van de N211 als secundaire weg type III opteert de provincie er voor om: - het busverkeer in de Stationsstraat (N211) te behouden om zo de rechtlijnigheid van deze

tangentiële openbaar vervoersas te behouden; - het openbaar vervoersknooppunt te localiseren ter hoogte van het open afrittencomplex

A12/N211. De provincie wil deze optie openhouden, maar kan wel akkoord gaan met het voorstel om op korte termijn het openbaar vervoersknooppunt te organiseren ter hoogte van het kruispunt Hoogstraat-Wilgenlaan en de trajecten van het openbaar vervoer hierop af te stemmen. Hierbij dienen wel de opties op lange termijn gevrijwaard te worden. Indien uit de streefbeeldstudie A12 blijkt dat het



openbaar vervoersknooppunt ter hoogte van het open afrittencomplex A12/N211 komt, moet dit mogelijk blijven.

In kader van de streefbeeldstudie A12 zal onderzocht moet worden wat de meest ideale en haalbare locatie is voor het toekomstige openbaar vervoersknooppunt. Het openbaar vervoer in Meise is voor een belangrijk deel gericht op Brussel. Hier en daar ontbreekt echter een goede overstapmogelijkheid met het openbaar vervoer van de MIVB. Voor Meise is bijvoorbeeld een overstapmogelijkheid aan het metrostation ‘Heizel’ belangrijk. In overleg met De Lijn en de MIVB wenst de gemeente de overstapmogelijkheden tussen beide openbaar vervoersmaatschappijen te verbeteren. Ook de verbinding met het bovenlokaal openbaar vervoersknooppunt van Londerzeel is van groot belang voor Meise. De Nieuwelaan is een belangrijke openbaar vervoersas binnen de gemeente. Tijdens de spitsuren komen de bussen vaak vast te zitten in het drukke verkeer richting Brussel. Er dient onderzocht te worden hoe de doorstroming van de bussen kan gegarandeerd en verbeterd worden. Bijvoorbeeld door het creëren van een vrije busbaan.

D. Openbaar vervoer op lange termijn

kaart 10c: Openbaar vervoer centrum Wolvertem: lange termijn

Op termijn zal een definitieve locatie aangeduid worden voor het openbaar vervoersknooppunt langs de A12. Deze locatie wordt onderzocht in kader van de streefbeeldstudie A12. De gemeente duidt langsheen de A12, tussen N211 en Verbindingsweg, een zoekzone aan voor de locatie van een openbaar vervoersknooppunt. Naast het openbaar vervoersknooppunt in Wolvertem wenst de gemeente op middellange tot lange termijn in Meise een knooppunt te creëren voor het lokaal openbaar vervoer. Een aantal belangrijke buslijnen langs beide zijden van de A12 kunnen elkaar kruisen op de Nieuwelaan ter hoogte van Boechtstraat en Kapellelaan. Door het verknopen van deze lijnen kan een duidelijke overstapplaats gecreëerd worden tussen de verschillende buslijnen in Meise. De Lijn stelt hier als voorwaarde dat zowel ten oosten als ten westen van de A12 een voldoende frequentie wordt aangeboden en een onderzoek wordt gevoerd naar het eventueel aantal benadeelde reizigers.

E. Aandachtspunten Bij de inrichting van openbaar vervoersknooppunten dient rekening te worden gehouden met : - een vlotte aansluiting op andere vervoersmodi; - aansluiting van het lokale openbaar vervoer op het regionale; - veilige en comfortabele parkeergelegenheid (P+R in omgeving A12 en K+R); - veilige en comfortabele fietsstallingen, eventueel met bewaking; - veilige en comfortabele routes voor voetgangers en fietsers naar het openbaar

vervoersknooppunt. Een openbaar vervoersknooppunt (snelbus / lokale buslijnen / P+R en K+R) ter hoogte van A12 en het kruispunt Hoogstraat-Wilgenlaan zorgt er voor dat geen bijkomende verkeersdruk wordt gecreëerd ter hoogte van het open afrittencomplex A12/N211. Een degelijke locatie voor dit openbaar vervoersknooppunt en het uitbouwen van een P+R dient nader te worden onderzocht. Er dienen vlotte en frequente busverbindingen gecreëerd tussen de dorpen onderling, naar de centra van de aangrenzende gemeenten en nabijgelegen stations of openbaar vervoersknooppunten buiten het grondgebied van de gemeente. De openbaar vervoerroutes dienen afgestemd op de ligging van de scholen.



Er moeten doorstromingsmaatregelen genomen worden op de N211 (secundaire weg – type III). Een probleem situeert zich onder andere in het centrum van Wolvertem. Bij herinrichting zal daarom bijzondere aandacht besteed worden aan de vlotte afwikkeling van het busvervoer in deze omgeving. Hier wordt geopteerd voor een omleiding via Oppem. Waar doorstromingsmaatregelen nodig zijn, kan er mogelijk gekozen worden voor verkeerslichtenbeïnvloeding. Andere ondersteunende maatregelen: - halte-accommodatie: uitbouw van volwaardige wachthuisjes, die vocht– en tochtvrij zijn, goed

onderhouden, goed verlicht, voorzien van afvalbakken, informatieborden … - er moet informatie verstrekt worden aan de bevolking over de lijnvoering en de dienstverlening van

het openbaar vervoer; - het uitwerken van aantrekkelijke routes voor het langzaam verkeer naar de haltes. Ook moeten ter

hoogte van belangrijke haltes voldoende veilige en comfortabele fietsstallingen voorzien worden; - vervoersplannen (bedrijfsvervoerplannen, schoolvervoerplannen, en vervoerplannen voor

specifieke projecten) moeten het gebruik van het openbaar vervoer aanmoedigen; - optimaliseren van het voor- en natransport met openbaar vervoer op het regionale netwerk.


Zie overzicht maatregelen werkdomein B3: openbaar vervoer.

3.2.5. Het autoverkeer – B4


Eén van de belangrijkste doelstellingen van het mobiliteitsplan is de beheersing van de groei van de automobiliteit, middels ruimtelijke herstructurering en het stimuleren van de alternatieve vervoerwijzen. De bereikbaarheid van bepaalde bestemmingen en functies moeten gegarandeerd blijven, al is het op een selectieve wijze. Zodat de leefbaarheid in de centra en verblijfsgebieden wordt verhoogd.

3.2.5.2. Uitwerking beleidsplan autoverkeer

A. Opzet van de wegencategorisering In het concept van een duurzaam veilig wegverkeer moet de vormgeving van de wegen worden aangepast aan de toegekende functie. Combinaties van stroom-, ontsluitings- en erffuncties moeten (zoveel als mogelijk) worden uitgesloten. Ter wille van de voorspelbaarheid van het gebruik en het gedrag, mag er bij voorkeur slechts één unieke en duidelijk herkenbare vormgeving van een type weg per functie zijn. Dit vergt een consequente categorisering van wegen in een drastisch beperkt aantal functionele en a priori veilige categorieën. Ook de vormgeving van de aansluitingen moeten per paar van categorieën en binnen een categorie uniek en duidelijk herkenbaar zijn. Afbakening, markering en verkeerstechnische voorzieningen moeten op een unieke manier gekoppeld zijn aan een categorie of aansluitingstype. Ook moet per categorie een strikt snelheidsregime gelden.

B. Wegencategorisering toegepast op de gemeente Meise

kaart 11: Wegencategorisering en snelheidsregimes

Als randvoorwaarde ten aanzien van de wegencategorisering dient de visie zoals uitgedragen door het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het voorontwerp Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant te worden gehanteerd. De categorisering wordt vervolgens op gemeentelijk niveau verfijnd. Dit impliceert voor Meise: Volgens het RSV :

Primaire wegen type I : A12 (Antwerpen/Boom-BHG)



Volgens het RSVB : Secundaire wegen type III : N211 – Merchtemsesteenweg-Smisstraat-Stationsstraat-Vilvoordsesteenweg De hoofdfunctie van dergelijke weg is een belangrijke fietsen openbaar vervoersas voor lokale (fiets) en regionale (openbaar vervoer) verbindingen. Deze wegen geven in alle opzichten voorrang aan fietsverkeer en openbaar vervoer, terwijl de autoverbinding ondergeschikt is. Dit type weg wordt toegepast op verbindingen waarbij er via hoofd- en primair wegennet een alternatief bestaat voor het autoverkeer. De Stationsstraat wordt gedeeltelijk éénrichtingsverkeer tussen het Gemeenteplein en het ‘Station’ in de richting van Grimbergen (zie verder § C. Doortochtenplan Wolvertem). Bussen worden gemeden in de Stationsstraat en worden omgeleid via Oppem (zie 3.2.4. Het openbaar vervoer).

Aanvullend op de categorisering van het hogere wegennet, worden tevens de wegen van het gemeentelijke wegennet gecategoriseerd. Deze lokale wegen worden in het mobiliteitsplan ondergebracht in drie grote categorieën: lokale verbindingswegen, lokale ontsluitingswegen en erfontsluitingswegen. − Lokale wegen type I: lokale verbindingswegen

De lokale verbindingswegen zorgen voor een maasverkleining van de primaire en secundaire wegen zonder een functie op Vlaams gewestelijk niveau te vervullen. De hoofdfunctie is het verbinden en/of verzamelen op gemeentelijk en intergemeentelijk niveau. Als aanvullende functie geldt het toegang geven aan de aangrenzende erven. Te Meise worden de volgende wegen geselecteerd als lokale verbindingsweg: - Nieuwenrodestraat – Kapellelaan: deze route verzorgt de verbinding tussen Ramsdonk,

Kapellen-Op-Den-Bos, Westrode, Sint-Brixius-Rode en Meise, en geeft aansluiting op de A12 ter hoogte van de kruising met de Vilvoordsesteenweg (N211);

- de Strombeek Beverselaan zorgt voor een verbinding met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest;

- de Nieuwelaan verbindt Wolvertem en Meise met Wemmel en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De Nieuwelaan sluit ter hoogte van de Vilvoordsesteenweg (N211) aan op de A12;

- de route Ossegemstraat – Verbindingsweg – Vier Eiken – Drijpikkelstraat – Temsesteenweg verzorgt de verbinding tussen Londerzeel, Imde en Wolvertem. Het doorgaand verkeer wordt uit het centrum van Wolvertem weggehouden en via de Ossegemstraat naar de Vilvoordsesteenweg en het open afrittencomplex van de A12 geleid;

- de Veilinglaan verbindt Wolvertem met Steenhuffel; - de Londerzeelsesteenweg verbindt Westrode met Londerzeel.

− Lokale wegen type II: lokale ontsluitingswegen

De lokale ontsluitingswegen geven ontsluiting van woonwijken/entiteiten naar de gemeentelijke en bovengemeentelijke verbindingswegen. Hun functie is het verzamelen op woonkern/wijkniveau met als aanvullende functie toegang geven. De volgende wegen worden beschouwd als lokale ontsluitingswegen: - Westrodestraat, ontsluit de kern van Westrode naar de Nieuwenrodestraat (deel van een

verbindingsweg); - Jan Hammeneckerstraat – Patatestraat – Neromstraat – Ossegemstraat ontsluit Westrode

en ‘Nerom’ naar het centrum van Wolvertem en de Vilvoordsesteenweg (via de Ossegemstraat);

- Potaardestraat, ontsluit het centrum van Sint-Brixius-Rode naar de Kapellelaan (deel van een verbindingsweg);

- Broekstraat-Hoekstraat, ontsluit het centrum van Sint-Brixius-Rode naar het centrum van Wolvertem en de Vilvoordsesteenweg (via de Ossegemstraat);

- Paardeweide ontsluit het bedrijventerrein; - Rossemdorp – Slozenstraat, ontsluit de kern van Rossem naar Temsesteenweg-Drijpikkel

(deel van verbindingsweg); - Neerpoorten – Barbierstraat, ontsluit Imde naar de Veilinglaan;



- Meusegemstraat, ontsluit Meusegem enerzijds naar de Merchtemsesteenweg (N211) en anderzijds naar de Veilinglaan;

- Driesstraat - Hoogstraat/Wilgenlaan, ontsluit het centrum van Wolvertem. De Driesstraat wordt gedeeltelijk éénrichtingsverkeer tussen de Vlietenlaan en de Merchtemsesteenweg in de richting van de Merchtemsesteenweg. Dit gedeelte van de Driesstraat heeft immers een beperkte breedte. (zie verder § C. Doortochtenplan Wolvertem);

- Oppemstraat, ontsluit Oppem naar Wolvertem-centrum; - Kardinaal Sterckxlaan, tussen Oppemstraat en Nieuwelaan, ontsluit Oppem naar de

Nieuwelaan; - Manke Vosstraat – Brusselsesteenweg en Krogstraat – Brusselsesteenweg ontsluiten

Meise naar de Nieuwelaan; - ontsluiting van het nieuwe administratief centrum via de Oude Trambedding. Deze ontsluiting

is nog te realiseren; - ontsluiting regionaal bedrijventerrein te Westrode naar de A12.

− Lokale wegen type III: erfontsluitingswegen

Erfontsluitingswegen hebben als functie het ontsluiten van (groepen) van woningen en landbouwgronden met als aanvullende functie: onderdeel van het fietsroutenetwerk.

− Landbouwwegen/landelijke wegen Deze wegen staan enkel en alleen in functie van het landbouwverkeer. Hooguit mogen zij worden mede gebruikt door het langzaam verkeer. Maatregelen dienen genomen om het (sluip)verkeer op deze wegen te elimineren (bijv. doorknippen van de route).

C. Doortochtenplan Wolvertem Om de verschillende inkomende en uitgaande verkeersstromen in Wolvertem te kanaliseren op het bestaande wegennet wordt een doortochtenplan opgesteld (zie figuur). Hierbij werd rekening gehouden met volgende elementen: - Op de vergadering van de Provinciale Commissie voor verkeersveiligheid dd. 8 maart 2004

omtrent de herinrichting van het kruispunt N211 met de N277-Nieuwelaan en de Wilgenlaan in kader van het wegwerken van de gevaarlijke kruispunten is men tot de vaststelling gekomen dat het wegwerken van dit gevaarlijk kruispunt enkel haalbaar is mits het verkeer richting Wolvertem-centrum, komende van Grimbergen, Meise en A12 wordt afgebouwd (praktisch resulteert dit in het invoeren van éénrichtingsverkeer in de Stationsstraat).

- Gelet op de beschikbare ruimte is het verwezelijken van doorgaand tweerichtingsverkeer in de Driesstraat geen haalbare oplossing.

- Het omleiden van het autoverkeer langs de route Driesstraat-Hoogstraat-Wilgenlaan verplaatst de file naar deze wegen en biedt dus geen oplossing voor de verkeersleefbaarheid van het centrum. Deze omleiding zorgt enkel voor een belasting van alle tangentiële wegen naar het centrum, die veelvuldig gebruikt worden door zwakke weggebruikers (onder andere schoolgaande jeugd), en creëert bijkomende gevaarlijke kruispunten.

Het doortochtenplan houdt een aantal structurerende maatregelen in: − De realisatie van het knooppunt “’t Rond Plein” (kruispunt N211-Vilvoordsesteenweg x N277-

Nieuwelaan) zorgt voor: - een verhoogde bereikbaarheid voor alle participanten in het verkeer; - een duidelijke toegang tot het centrum van Wolvertem.

− De Driesstraat wordt gedeeltelijk éénrichtingsverkeer tussen de Vlietenlaan en de Merchtemsesteenweg in de richting van de Merchtemsesteenweg. Dit gedeelte heeft immers een beperkte breedte en dient ook te voorzien in de ontsluiting van de bebouwing.

− De Stationsstraat wordt gedeeltelijk éénrichtingsverkeer in de richting van Grimbergen. Het instellen van éénrichtingsverkeer gebeurt hier in twee fases: − fase 1: éénrichtingsverkeer tussen Gemeenteplein en Wilgenlaan; − fase 2: éénrichtingsverkeer tussen Gemeenteplein en ‘Station’, na realisatie van de ontsluiting

van het nieuw administratief centrum via de Oude Trambaan.



Naast de structurerende maatregelen dienen ook een aantal flankerende maatregelen te worden genomen ter ondersteuning van deze ingrepen: − herinrichting kruispunt Driesstraat x Merchtemsesteenweg, dit houdt in:

− slopen van het hoekhuis; − voorrang geven aan verkeer komende van de Driesstraat; − asverschuiving voor verkeer komende van Merchtem;

− inrichting van een nieuw lokaal verkeersknooppunt Wolvertem Station: − voorrang geven aan verkeer komende van het Gemeenteplein; − ontsluiting van het nieuwe administratief centrum via de Oude Trambedding; − ontsluiting van de openbare diensten zone ‘Sancta Maria’;

− herinrichten kruispunt Hoogstraat x Wilgenlaan: er wordt voorrang gegeven aan het verkeer van

en naar de Wilgenlaan; − Creatie van hoofdpoorten op de Merchtemsesteenweg en Veilinglaan.

Figuur 1: Doortochtenplan Wolvertem



D. Ontsluiting van het vrachtverkeer In principe wordt het zwaar doorgaand verkeer in de dicht bevolkte wijken van de gemeente vermeden en afgeleid naar de wegen van doorgaand verkeer. In woon- en centrumstraten wordt een tonnenmaatbeperking opgelegd. Deze maatregel moet op termijn getoetst worden aan een bovenlokale visie inzake de ontsluiting van het vrachtverkeer. In aanvulling op de wegencategorisering worden een aantal routes geselecteerd die bij prioriteit dienen gevolgd te worden door het vrachtverkeer. Deze routes zorgen voor een directe ontsluiting naar het hoofdwegennet, waarbij de kernen maximaal gevrijwaard worden van vrachtverkeer. De N211 en de lokale verbindingswegen komen hiervoor in aanmerking, met ontsluiting naar A12 via het open afrittencomplex ter hoogte van de kruising met de N211 in Wolvertem. De nieuwe regionale bedrijvenzone in Westrode wordt ontsloten op de A12 via een nieuw op-en afrittencomplex ten zuiden van de Londerzeelsesteenweg. De zoekzone aan de Paardeweide wordt ontsloten via de Ossegemstraat, naar de N211. De zoekzone aan de Klepperstraat dient ontsloten te worden naar de N211. Om een ontsluiting van deze zoekzone naar de N211 te realiseren zal de aanleg van nieuwe infrastructuur nodig zijn. De gemeente zal met de bedrijven convenants afsluiten met betrekking tot de te volgen vrachtroutes. Hieraan gekoppeld wordt een bewegwijzeringsplan opgemaakt om de ontsluitingsroutes voor het vrachtverkeer, binnen de gemeente, op een leesbare en eenduidige manier aan te geven.

E. Inrichtingsprincipes voor de verschillende categorieën Voor elke categorie van wegen worden richtlijnen uitgewerkt met betrekking tot de vormgeving en inrichting van de weg, volgens zijn toegekende functie. Om de leesbaarheid van de weg te verbeteren, wordt de voorkeur gegeven aan één duidelijk en herkenbaar typeprofiel per categorie van wegen. Meer specifiek, voor Meise, kunnen voor de verschillende categorieën de volgende inrichtingsprincipes worden aangereikt. − Primaire wegen

Wat de inrichting van de primaire wegen betreft, wordt verwezen naar de inrichtingseisen die werden uitgewerkt in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Bij hun inrichting dient vooral rekening gehouden te worden met hun verbindingsfunctie op Vlaams niveau.

− Secundaire wegen Bij de uitvoering van de secundaire wegen (2x2 of 2x1) is een gescheiden verkeersafwikkeling algemeen niet noodzakelijk. Binnen de bebouwde kom wordt een doortochtherinrichting toegepast, terwijl de inrichting buiten de bebouwde kom in principe uitgaat van een gescheiden verkeersafwikkeling. Naast het feit dat de secundaire wegen een verbindingsfunctie op (boven)lokaal niveau moeten vervullen, moeten zij ook voldoen aan bepaalde eisen vanuit hun erfontsluitingsfunctie, de verkeersleefbaarheid en de ruimtelijke omkadering. De wijze van inrichting van de secundaire wegen worden bepaald door de provincie in het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant. Bij de secundaire wegen type III zal – gezien hun functie als openbaar vervoer- en langzaam verkeersas – voorzien worden in een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer.

− Lokale wegen type I: lokale verbindingswegen Wegen met een lokale verbindingsfunctie hebben een belangrijke functie in de doorstroming van het doorgaand verkeer. Naar de inrichting toe wordt er concreet gedacht aan gescheiden en voldoende brede voeten fietspaden, aan beveiligde oversteekvoorzieningen en aan overzichtelijke kruispuntinrichtingen. Gestreefd wordt naar voorzieningen voor de zachte weggebruiker aan beide zijden van de weg, waardoor de behoefte om de rijbaan te kruisen afneemt. Binnen het mobiliteitshandboek worden de volgende inrichtingsvoorstellen voor de wegvakken weergegeven voor lokale verbindingswegen (lokale weg type I).



Inrichtingseisen m.b.t. autoverkeer − Voorrangsregeling: B15 (aangeven hoofdbaan) voorrang op kruispunten − Ontwerpsnelheid per gebied:

− BUBEKO7: 70 km/ uur buitengebied, geen verblijfsfuncties langs de weg; − BUBEKO: 70 km/ uur overgangsgebied, (landelijke) woonfunctie; − BIBEKO8: 50 km woongebied en centrumgebied.

− Aantal rijstroken: 2x1. − Rijwegbreedte: maatgevend gebruik bus – bus;

− BUBEKO: rijstroken 3 m goten niet inbegrepen; − BIBEKO: rijbaan 6 m goten inbegrepen;

− Specifieke maatregelen voor de snelheidsbeheersing: − Rotondes op kruispunten (maatgevend voertuig: lijnbus) − Poorteffecten met middengeleiders; − Middengeleiders op kruispunten; − Middengeleiders aan oversteekpunten van fietsroutes; − Verkeersplateaus. − Parkeervoorzieningen: buiten de rijbaan. − Bouwvrije stroken:

− BUBEKO: 5 m vanaf de rooilijn − BIBEKO: geen

− Verlichting: − BUBEKO: wel , in functie van het gewenste streefbeeld − BIBEKO: wel. in functie van het gewenste streefbeeld

Inrichtingseisen m.b.t. openbaar vervoer − Afhankelijk van de netwerkfunctie in het openbaar vervoernetwerk. − Regionaal verbindende lijnen, hoge frequentie en rijsnelheid, doorstromingsmaatregelen bij congestie. − BUBEKO: bushavens en wachtaccommodatie voor voetgangers en fietsstallingen. − Vrije busbaan, trambaan. − Geen verkeersplateaus BUBEKO. Inrichtingseisen m.b.t. fietsverkeer Het “Vademecum Fietsvoorzieningen” wordt als leidraad gebruikt. − Afhankelijk van de netwerkfunctie in het fietsnetwerk;

− BUBEKO: gescheiden fietspaden; − BIBEKO: aanliggende fietspaden en gemengd.

− Lokale wegen type II: lokale ontsluitingswegen

Inrichtingseisen m.b.t. autoverkeer − Voorrangsregeling:

− B15 voorrang op kruispunten; − Voorrang van rechts;

− Ontwerpsnelheid per gebied: − BUBEKO: 70 km/uur landelijk gebied; − BUBEKO: 70 km/ uur met (landelijke) woonfunctie; − BIBEKO: 50 km.

− Aantal rijstroken: 2x1. − Rijwegbreedte:

− 5 m ; − uitzondering indien maatgevend gebruik (bus- bus), kruisen van vrachtwagens of bussen; − cf. rijbaanbreedte lokale verbindingswegen.

− Specifieke maatregelen voor de snelheidsbeheersing: − Verhoogde kruispunten en verkeersplateaus aan scholen, oversteekpunten e.d. bij snelheden van

50 km/ uur en lager. − Rotondes, overrijdbare minirotondes; − Voetgangersvoorzieningen: voetpaden en oversteekplaatsen;

− Parkeervoorzieningen: bij voorkeur buiten de rijbaan. − Bouwvrije stroken:

− BUBEKO: 5 m vanaf de rooilijn − BIBEKO: geen

− Verlichting: − BUBEKO: 1-1.5 Cd/m² met afwijkende verlichting op kruispunten en oversteekpunten; BIBEKO: aan

de omgeving aangepaste lichtpunthoogte, 1 Cd/m²

7 BUBEKO: buiten de bebouwde kom 8 BIBEKO: binnen de bebouwde kom



Inrichtingseisen m.b.t. openbaar vervoer − Afhankelijk van de netwerkfunctie in het openbaarvervoernetwerk. − Ontsluitende regionale en stadsgewestelijke lijnen. − Bushaltes op de rijbaan. − Uitstulpende bushaltes Inrichtingseisen m.b.t. fietsverkeer en voetgangersverkeer Het “Vademecum Fietsvoorzieningen” wordt als leidraad gebruikt. − Afhankelijk van de netwerkfunctie in het fietsnetwerk wordt globaal gesteld:

− BUBEKO: gescheiden fietspaden; − BIBEKO: aanliggende fietspaden en gemengd. Waar de ontsluitingswegen onder druk staan van (doorgaand) autoverkeer moet geopteerd worden voor gescheiden fietspaden naast specifieke maatregelen voor voetgangers.

In centrumgebieden dient de verblijfsfunctie te primeren boven de verkeers- en stroomfunctie. De meest geschikte snelheid bedraagt hier 30 km/u. De menging van het verkeer is hier, ook al vanwege de vaak beperkte ruimte, aangewezen.

− Lokale wegen type III: wegen met een erffunctie

In deze wegen wordt de verblijfsfunctie belangrijker dan de verkeersfunctie, hetgeen zich ondermeer uit in het snelheidsregime en in de inrichting van het openbaar domein. Er zijn immers veel conflicten mogelijk door het groot aantal verschillende activiteiten binnen het openbaar domein. Ten aanzien van de scheiding van verkeersdeelnemers is de indeling eenvoudig: alleen voetgangers krijgen een aparte ruimte. Voor oversteken wordt – in tegenstelling tot de wegen met een verzamelfunctie – geen speciale voorzieningen aangebracht. Dit moet immers verspreid kunnen gebeuren. Op deze manier wordt de alertheid van de autobestuurder gewekt en wordt zijn rijgedrag ten gunste beïnvloed. Het parkeren gebeurt middels parkeervakken langs de rijbaan, teneinde de breedte van de rijbaan te beperken en aldus de snelheid laag te houden. De hoeveelheid parkeerruimte moet afgestemd worden op het gebruik, ook weer om te voorkomen dat visueel brede rijbanen ontstaan. Een type dwarsprofiel uittekenen is niet eenvoudig, aangezien de vormgeving van een dergelijke weg zo verschillend kan zijn. De belangrijkste randvoorwaarde is dat zij voldoen aan het zone 30-principe.

F. Snelheidsregimes

kaart 11: Wegencategorisering en snelheidsregimes

In combinatie met de hiervoor besproken wegencategorisering en de daaraan gekoppelde inrichtingseisen, dienen tevens de wenselijke snelheidsregimes voor elke wegencategorie aangegeven. In Meise kunnen daarom de volgende waarden gehanteerd worden:

- Primaire wegen: 120 km/uur; - Secundaire wegen: 70 km/uur buiten de bebouwde kom en 50 km/uur binnen de bebouwde

kom; - Lokale wegen type I: lokale verbindingswegen: 70 of 50 km/uur, naargelang de concentratie

van bebouwing langs de weg; - Lokale wegen type II: lokale ontsluitingswegen: 50 km/uur (in principe, waar scheiding van

verkeer mogelijk is); - Overige (lokale) wegen: max. 50 km/uur - Verblijfsgebieden met woonfunctie: 30 km/uur of 20km/uur (voor woonerven en speelstraten).

De overgangen van de respectievelijke snelheidsregimes dient te worden ondersteund door poortconstructies. 120 km/uur Het snelheidsregime dat op het net van primaire wegen wordt toegepast. In Meise is dit de A12.



70 km/uur Deze snelheid is van toepassing op de lokale verbindingswegen buiten de bebouwde kom en op belangrijke delen van de secundaire wegen. Dit snelheidsregime wordt toegepast op volgende (gedeelten van) wegen: - Merchtemsesteenweg (N211) vanaf Meusegemstraat richting Merchtem; - Nieuwelaan: tussen Vilvoordsesteenweg en en vanaf de fietsen voergangersbrug ter hoogte van

de Nationale Plantentuin tot de gemeentegrens; - Strombeek-Beverselaan tussen Vilvoordsesteenweg en Sint-Annastraat; - Ossegemstraat vanaf Vilvoordsesteenweg tot Paardeweide; - Kapellelaan vanaf Potaardestraat richting Nieuwenrode; - Kapellelaan tussen Hazepootstraat en bewoning Eversem; - Londerzeelsesteenweg; - de route Vier Eiken-Drijpikkelstraat-Temsesteenweg. Ter hoogte van Imde en ‘Slozen’ dient het

snelheidsregime op deze route van 70 km/uur teruggebracht te worden tot 50 km/uur. - Verbindingsweg tussen Vier Eiken en Driesstraat; - Veilinglaan tussen het sportcomplex en de bebouwing van Rossem, en vanaf de grens met

Steenhuffel tot de bebouwing van Rossem. 50 km/uur Dit snelheidsregime is algemeen van toepassing binnen de bebouwde kom en op de lokale ontsluitingswegen. Tenzij andere belangen een verdergaande snelheidsbeperking vereisen. Het snelheidsregime van 50 km/uur wordt toegepast op volgende (gedeelten van) wegen: - N211: Vilvoordsesteenweg, Stationsstraat, Gemeenteplein, Smisstraat en de Merchtemse-

steenweg tot de Meusegemstraat; - Nieuwelaan tussen Brusselsesteenweg (ter hoogte van H. Van Drievoetlaan) en de fietsen

voergangersbrug ter hoogte van de Nationale Plantentuin - Krogstraat – Brusselsesteenweg; - Manke Vosstraat – Brusselsesteenweg; - de route Kardinaal Sterckxlaan – Oppemstraat; - Hoogstraat/Wilgenlaan en Driesstraat; - de nieuw aan te leggen ontsluitingsweg langs de oude trambaan; - Meusegemstraat: tussen Merchtemsesteenweg en Meusegem en tussen Veilinglaan en

Meusegem; - Veilinglaan: tussen Driesstraat en het sportcomplex en ter hoogte van de bebouwing van

Rossem; - Rossemdorp – Slozenstraat tussen Rossem en Drijpikkelstraat; - Temsesteenweg – Drijpikkelstraat ter hoogte van ‘Slozen’; - Drijpikkelstraat ter hoogte van Imde; - Neerpoorten – Barbierstraat, tussen Imde en Veilinglaan; - Nieuwenrodestraat; - Kapellelaan ter hoogte van bebouwing Eversem; - Kapellelaan tussen Hazepootstraat en Nieuwelaan; - de route Hoekstraat – Broekstraat – Potaardestraat; - de route Ossegemstraat (vanaf de Paardeweide) – Neromstraat – Patatestraat – Jan

Hammeneckerstraat – Westrodestraat; - Paardeweide. 30 km/uur In de verschillende verblijfsgebieden en vooral in de dorpskernen moet een snelheidsregime van 30km/uur gelden om er de (verkeers)leefbaarheid te waarborgen. De herinrichting tot zone 30 moet er toe leiden dat in de woonstraten rustig wordt gereden en dat sluipverkeer wordt ontmoedigd. De prioriteit ligt duidelijk in die straten die momenteel als sluiproutes worden gebruikt. In de schoolomgevingen en de omgeving van het lokaal voor het sociaal verenigingsleven van Sint-Brixius-Rode (Potaardestraat) wordt een zone-30 ingesteld.

G. Streefbeeldstudie A12 Bij het opmaken van de streefbeeldstudie van de A12 dient de nodige aandacht te worden besteed aan de dwarsbewegingen. Zowel voor wagens als voor fietsers en openbaar vervoer. Het belangrijkste



aandachtspunt voor het autoverkeer is de Londerzeelsesteenweg. Deze weg heeft momenteel een gelijkvloerse kruising met de A12. De Londerzeelsesteenweg is een belangrijke verbindingsweg tussen Westrode en Londerzeel. De gemeente wenst deze verbinding dan ook te behouden en selecteert deze weg als lokale verbindingsweg. Bij de aanleg van een open afrittencomplex in functie van het eventueel te realiseren regionale bedrijventerrein te Westrode dienen volgende punten in acht genomen te worden: - de verbindende functie van de Londerzeelsesteenweg moet worden behouden; - de nodige maatregelen moeten getroffen worden om sluipverkeer te vermijden; - er moet rekening gehouden worden met het fietsroutenetwerk.


Zie overzicht maatregelen werkdomein B4: autoverkeer.

3.2.6. Het verkeersveiligheidsplan – B5


Het belangrijkste doel van het verkeersveiligheidsplan is uiteraard het verminderen van zowel de objectieve als de subjectieve verkeersonveiligheid. Een andere doelstelling betreft een algemene verhoging van de verkeersveiligheid en een verbetering van de leefbaarheid in de centra en verblijfsgebieden.

3.2.6.2. Uitwerking verkeersveiligheidsplan

kaart 12: Maatregelen verkeersveiligheidsplan

Naast de situaties welke als verkeersonveilig worden beschouwd, zoals vermeld in de oriëntatienota, gaat onderhavig plan verder dan enkel en alleen het bestrijden van verkeersonveilige situaties. Maken integrerend deel uit van het veiligheidsplan: − de wegencategorisering en de voorgestelde snelheidsregimes; − de afbakening van de woongebieden en zone 30; − maatregelen aangaande het autoverkeer in functie van verkeersveiligheid en –leefbaarheid; − incidentele maatregelen; − het politietoezicht. Een belangrijk basisconcept in het verkeersveiligheidsplan is het voorzien van poorteffecten om de overgang tussen de verschillende snelheidsregimes op verkeersveilige wijze te leiden. Ruimtelijk is het vooral van belang om ter versterking van de zone 30 en zone 50-gebieden poorteffecten te voorzien op de toegangswegen naar de verschillende verblijfsgebieden.

A. Poorteffecten per deelgemeente

Poorteffecten van 70 km/uur naar 50 km/uur:

Wolvertem: - kruispunt Verbindingsweg – Driesstraat: omgeving sportcomplex Ten Dries; - Merchtemsesteenweg aan kruispunt met Meusegemstraat; - Verbindingsweg ter hoogte van het kruispunt met Vier Eiken; - Ossegemstraat ter hoogte van de J. De Meuterstraat; - Veilinglaan ter hoogte van het sportcomplex, ter hoogte van de oude Meusegemstraat en ter

hoogte van Rossem.

Meise - Nieuwelaan ter hoogte van de Brusselsesteenweg, de Kapellelaan/Boechtstraat/Limbosweg en

de fietsen voetgangersbrug aan de Nationale Plantentuin; - Nieuwelaan ten opzichte van Rondplein (N211), Stationsstraat en Wilgenlaan; - Strombeekbeverselaan ter hoogte van de Sint-Annastraat.



Sint-Brixius-Rode: - Kapellelaan ter hoogte van Bosstraat, einde bebouwing Eversem en Hazepootstraat.

Westrode: - kruispunt Londerzeelsesteenweg – Westrodestraat – J. Hammeneckerstraat.

Imde en Rossem: - Drijpikkelstraat ter hoogte van bebouwing Imde; - Temsesteenweg ter hoogte van ‘Slozen’.

Ook in de andere (delen van de) verblijfsgebieden moet de overgang van 50km/uur naar 30km/uur voldoende duidelijk blijken uit de inrichting van de zone 30.

B. Maatregelen aangaande het autoverkeer in functie van verkeersveiligheid en –leefbaarheid Om de verkeersveiligheid en –leefbaarheid te bevorderen zullen ten aanzien van het autoverkeer enkele maatregelen genomen moeten worden. In de verschillende kernen worden de doortochten zodanig ingericht dat het autoverkeer afgeremd wordt en prioriteit wordt verleend aan voetgangers en langzaam verkeer. Volgende doortochten komen hiervoor in aanmerking:

- Stationsstraat, Gemeenteplein, Smisstraat en Merchtemsesteenweg (N211) in het centrum van Wolvertem;

- De Nieuwelaan (N277) te Meise. Om de uitgestippelde wegencategorisering te doen slagen en de bestaande verkeershinder door sluipverkeer in woonstraten en op landelijke wegen teniet te doen, zullen bijkomende maatregelen worden genomen. Gekoppeld aan de doortocht herinrichting van Wolvertem-centrum dient een verkeerscirculatieplan uitgewerkt te worden om het doorgaand verkeer in goede banen te leiden (rond de kern) en de (verkeers)leefbaarheid in het centrum te verhogen. Ook het creëren van poorteffecten (zie boven) en het herinrichten van kruispunten behoren tot de te nemen maatregelen. Vooral de kruispunten waar belangrijke assen voor openbaar vervoer, auto- en fietsverkeer elkaar kruisen, dienen op gepaste wijze ingericht te worden.

C. Schoolomgevingen Om de verkeersveiligheid in de schoolomgevingen te verhogen zullen deze op termijn systematisch ingericht worden als zone 30. Om de snelheid van 30 km/u ook effectief af te dwingen zijn begeleidende maatregelen nodig: afschaffing van lange rechte lijnen, invoeren van eenrichtingsverkeer, verkeersplateaus aan de schoolpoort en aan kruispunten, … Om de veiligheid in de schoolomgeving nog te verhogen wordt een parkeerverbod ingesteld ter hoogte van de schoolpoorten en de verplaatsingen per fiets en te voet veiliger te maken.


Zie overzicht maatregelen werkdomein B5: verkeersveiligheidsplan.

3.2.7. Het parkeerbeleid – B6


Het parkeerbeleid is een efficiënt instrument om het gebruik van de auto te sturen, en op die manier de leefbaarheid van centra en verblijfsgebieden te versterken. Het heeft immers geen zin ergens heen te rijden met de auto als er niet in de nabijheid van de bestemming geparkeerd kan worden. Het verhogen van de drempel bij parkeren kan net voldoende zijn om het gebruik van de auto verder te ontmoedigen. Dit kan in eerste instantie gebeuren op locaties waar alternatieven voorhanden zijn.



3.2.7.2. Uitwerking autoparkeerbeleidsplan

kaart 13: Parkeerbeleidsplan

Park & Ride-parkings De belangrijkste maatregel is het voorzien van Park & Ride-parkings ter hoogte van de openbaar vervoersknooppunten. Deze parkings staan niet in directe relatie tot het gemeentelijke activiteitenpatroon, maar zijn in eerste instantie bedoeld om het autoverkeer naar Brussel op te vangen, teneinde een oplossing te bieden voor de (over)verzadiging van de autowegen richting Brussel enerzijds, en voor de congestieproblemen in de Brusselse binnenstad anderzijds. Ook beperkte Kiss&Ride-parkings kunnen in deze optiek bij belangrijke openbaar vervoersknooppunten of belangrijke halten van openbaar vervoer voorzien worden. Vooral in aansluiting op het toekomstige openbaar vervoersknooppunt ter hoogte van de A12 dient gezocht te worden naar een locatie voor een P+R-parking. Door het afsluiten van de oprit van de A12 ter hoogte van de Plantentuin verliest de bestaande P+R-parking haar functie. Voor deze parking zal een nieuwe functie gezocht worden. Op de P+R-parkings kan geopteerd worden voor een parkeertarief waarin de prijs van het openbaar vervoer (ticket voor trein, bus, metro of tram) reeds vervat zit. Dit moet een aanzet zijn om de auto nog in beperkte mate te gebruiken in de woon-werken woon-schoolverplaatsingen en het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren. Parkeren in de kernen Structurele knelpunten met betrekking tot parkeren zijn in de gemeente Meise enkel terug te vinden in de deelcentra van Meise en Wolvertem, en o.a. in de nabijheid van de Nationale Plantentuin tijdens evenementen. Samen met het opstellen van een verkeerscirculatieplan voor Wolvertem wordt een parkeerplan opgemaakt voor Wolvertem. Beide plannen hangen immers nauw samen. Het parkeerplan dient ook bekeken te worden in relatie met de openbaar vervoerknooppunten en de streefbeeldstudie van de A12.

3.2.7.3. Vrachtwagenparkings

Binnen de gemeente doen er zich geen problemen voor met betrekking tot het vrachtwagenparkeren. Momenteel worden de buitenzijde van de Wilgenlaan en de carpool-parking ter hoogte van de Plantentuin gebruikt voor het parkeren van vrachtwagens. Beide locaties kunnen blijvend gebruikt worden voor het parkeren van vrachtwagens.


Zie overzicht maatregelen werkdomein B6: parkeerbeleid.

3.3. Werkdomein C: Ondersteunende maatregelen

Werkdomeinen A en B betreffen een aantal planologische en verkeerstechnische maatregelen. Deze zijn op zich onvoldoende om het scenario voor duurzame mobiliteit te realiseren. Daarvoor zijn een aantal ondersteunende en/of flankerende maatregelen nodig.

3.3.1. Vervoersmanagement – C1 De term vervoersmanagement dekt een brede lading, maar gaat in de praktijk vooral over woon-schoolrelaties en woon-werkrelaties. Een vervoersmanagement moet het dominerende aandeel van privéwagens in deze vervoerstroom aanpakken. Het opstellen van schoolvervoerplannen, bijvoorbeeld in samenwerking met de Lijn, biedt kansen voor het stimuleren van het gebruik van bepaalde vervoersalternatieven. Hierin kunnen overgangpunten voor schoolgaanden worden voorzien, vanaf



deze punten kan men dan te voet of per fiets onder begeleiding naar school verder gaan. Het hinderlijk verkeer voor de schoolpoort wordt zo gereduceerd. Bedrijven kunnen door het opstellen van bedrijfsvervoerplannen de modal-split wijzigen in het voordeel van meer duurzame vervoerswijzen dan de auto. Openbaar vervoermaatschappijen kunnen eventueel extra voertuigen inleggen bij evenementen, zoals de markt, de kermis, … Aangezien Meise geconfronteerd wordt met doorgaand woon-werkverkeer met herkomst en bestemming buiten de gemeente dient dit probleem op een hoger niveau te worden aangepakt. Toch mag dit de gemeente er niet van weerhouden reeds maatregelen te nemen die binnen haar bereik liggen. Bewegwijzeringsplan Een duidelijke en samenhangende signalisatie zal de categorisering en het bedoelde gebruik van de wegeninfrastructuur ondersteunen, door het auto- en vrachtverkeer te stimuleren via de meest aangewezen routes bepaalde bestemmingen te bereiken. Tenslotte is ook voor voetgangers en fietsers een goede signalisatie essentieel om de specifieke routemogelijkheden te verduidelijken.

Zie overzicht maatregelen werkdomein C1: vervoersmanagement.

3.3.2. Financiële maatregelen – C2 Tarifering openbaar vervoer In samenspraak met De Lijn kunnen de meest optimale tarieven uitgewerkt worden, waarbij rekening wordt gehouden met de doelgroepen en het tijdstip van de rit (dal- of piekuren, weekends, vakanties). Bij evenementen: de tarieven aanpassen of speciale evenemententickets uitgeven. Om het gebruik van de P+R-parking aan te moedigen, kunnen in samenspraak met De Lijn en NMBS parkeertarief en openbaar vervoertarief geïntegreerd worden. Fietsvergoeding De gemeente zal een fietsvergoeding geven voor werknemers van de gemeente. De gemeente stelt op deze wijze een voorbeeld naar zijn inwoners en zijn bedrijven. Verder stelt de gemeente voor dienstverplaatsingen van het gemeentepersoneel bedrijfsfietsen ter beschikking. Plantentuin Meise

Om de parkeerdruk in de omgeving van de Plantentuin gedeeltelijk op te vangen, kan het bezoek met het openbaar vervoer gepromoot worden door bijvoorbeeld het invoeren van voordeeltarieven, of dagtrips via het openbaar vervoer : trein in combinatie met bus en/of (huur)fiets en bezoek aan de Plantentuin. Zie overzicht maatregelen werkdomein C2: financiële maatregelen.

3.3.3. Communicatie, informeren en sensibiliseren – C3 Om de acceptatie van het gekozen beleid en de daaruit voortvloeiende maatregelen naar het publiek over te brengen en daarmee ook het draagvlak te vergroten, is het onontbeerlijk om de bevolking op de hoogte te brengen van het verkeersbeleid dat de gemeente de komende jaren wenst te voeren. Hierbij mag de aandacht niet alleen gaan naar het aanreiken van volwaardige alternatieven ter ontmoediging van het autogebruik (bus, fiets,…), maar moet eveneens een mentaliteitswijziging gecreëerd worden bij de bevolking. Hiervoor zijn andere middelen nodig, zoals informatieverschaffing over de mogelijke alternatieven en de voor- en nadelen van de verschillende alternatieven. In eerste instantie vindt die informatieverschaffing plaats via het gemeentelijke informatieblad. Naast algemene informatie omtrent het gemeentelijk beleid wordt de bevolking verder op de hoogte gehouden van de beoogde of bekomen resultaten van dat beleid. Er moeten concrete en gemakkelijk begrijpbare criteria worden opgenomen, waaraan het publiek direct kan zien of het gevoerde beleid de doelstellingen bereikt, of althans in de richting van die doelstellingen werkt.



Naar verschillende doelgroepen toe zal een campagne worden gevoerd welke moeten aanzetten tot een efficiënter gebruik van met name de gemotoriseerde vervoermiddelen: - scholen:

- campagnes omtrent schoolpooling, waarbij meerdere kinderen in één auto naar de school worden gebracht;

- fietscolonnes, waarbij een verzamelpunt wordt afgesproken en waarbij in colonne naar school wordt gefietst. Die centrale verzamelpunten moeten schuilvoorzieningen en evt. andere voorzieningen bevatten;

- informatie over de meest geschikte wegen om de school te bereiken (specifiek met het oog op de verkeersveiligheid).

- bedrijven: het gebruik van de alternatieve vervoerswijzen in het woon-werkmotief promoten. Fiets: In samenwerking met de scholen worden fietscampagnes gevoerd (bijv. autoluwe schoolweek) teneinde de leerlingen te sensibiliseren om meer met de fiets of te voet naar school te komen (o.a. over fietspoolen). Openbaar vervoer: Er wordt een folder opgemaakt over het nieuwe netwerk (+ gebruik en kostprijs) die verspreid wordt via het informatieblad. Er kan bovendien gesteld worden dat een goede communicatie met de burger, omtrent het mobiliteitsplan in het algemeen en met betrekking tot herinrichtingsprojecten in het bijzonder, noodzakelijk is. Het gemeentelijk informatieblad en eventuele hoorzittingen zijn hiervoor de belangrijkste instrumenten. Eventueel kunnen specifieke informatiefolders opgemaakt worden. Zie overzicht maatregelen werkdomein C3: communicatie, informeren en sensibiliseren.

3.3.4. Handhaving – C4 Het handhavingsbeleid te Meise zal zich prioritair toespitsen op: - intensieve snelheidscontroles; - verkeersveiligheid aan de scholen; - alcoholcontroles; - toezicht op het fout parkeren, met de meeste aandacht voor parkeren op fietspaden en –stroken,

gevaarlijk of hinderlijk parkeren, parkeren op oversteekplaatsen voor voetgangers, parkeren ter hoogte van bushaltes in de centrumgebieden en in schoolomgevingen;

- andere controles zoals GSM-gebruik in de wagen, boorddocumenten, technische controles, …, met andere woorden controle op de naleving van de ganse verkeerswetgeving.

Dit handhavingsbeleid zal in belangrijke mate gerealiseerd worden binnen het kader van het zonaal veiligheidsplan (ZVP) van de politiezone K-L-M. Zonaal Veiligheidsplan 2003 (ZVP) – Politiezone K-L-M 1. Definitie

Het begrip verkeer wordt in het ZVP gedefinieerd als het voeren van een actief beleid met het oog op de realisatie van een goede verkeersleefbaarheid, -vlotheid en -veiligheid. In het bijzonder zal gewerkt worden aan volgende items:

snelheidshandhaving verkeersveiligheid aan de scholen sturen onder invloed wildparkeren

2. Stand van zaken

Net als in de andere politiezones wordt ook in de Politiezone K-L-M het snelheidsprobleem als een permanente zorg ervaren. De verkeersafwikkeling in de onmiddellijke omgeving van de scholen baart eveneens zorgen zodat reeds een aantal initiatieven werden genomen op het vlak van wegeninfrastructuur; niettemin houdt dit



fenomeen in het verkeer de aandacht gaande. Algemeen gekend blijft de problematiek van het sturen onder invloed dat hoe langer hoe meer gecontesteerd wordt en waartegen dan ook hard wordt gereageerd. Het sturen onder invloed van drugs is een vrij recent fenomeen dat nog te onderschat is en te zeer onbekend. Het wildparkeren, dat terecht gezien wordt als een vorm van verkeersagressie, is een vaak algemeen voorkomend fenomeen dat om een harde aanpak vraagt. Te Kapelle-op-den-Bos is in vergelijking met Londerzeel en Meise de situatie verkeer leefbaarder te noemen. Te Londerzeel kent men geen noemenswaardige problemen in dit kader (behoudens de situatie van zwaar vrachtvervoer van de A12 van en naar het industrieterrein). In Meise (Wolvertem-centrum) is tijdens de ochtendspits het fileprobleem een gekend fenomeen. De verkeersleefbaarheid, de verkeersvlotheid en de verkeersveiligheid zijn zodanig vage begrippen dat ze moeilijk weer te geven zijn in cijfers. We kunnen wel trachten om het op deze vlakken steeds beter te doen en dit door gericht te analyseren en door gerichte acties te doen met het oog op een verbetering van de situatie. Meestal neemt men als uitgangspunt het aantal verkeersongevallen die er gebeuren om bepaalde punten, wegen of plaatsen aan te duiden als onveilig. 3. Doelstelling

Gecoördineerde preventieve acties en controles uitvoeren, gericht op de bijzondere oorzaken van verkeersongevallen, in uitvoering van en met in achtneming dat dit zal uitgevoerd worden met het oog op de bescherming en beveiliging van de zwakke weggebruiker(s): Algemene krachtlijnen

snelheidshandhaving: de (overdreven) snelheid op de verbindingswegen binnen de politiezone significant doen dalen.

verkeersveiligheid aan de scholen: samen met de schooldirecties, de oudercomités en de

gemachtigde opzichters de verkeerschaos bij aanvang en einde van de lessen in de onmiddellijke schoolomgevingen aanpakken en oplossen.

sturen onder invloed: een consequent repressief beleid voeren ten aanzien van sturen

onder invloed van alcohol en andere drugs. wildparkeren: een coherent repressief beleid voeren ten aanzien van

bestuurders die parkeren: - op parkeerplaats voorbehouden voor gehandicapten - op trottoirs - op oversteekplaatsen van voetgangers - op oversteekplaatsen voor fietsers - op fietspaden

4. Uitvoering

Snelheidshandhaving Talrijke studies wijzen uit dat overdreven snelheid zonder enige twijfel de belangrijkste oorzaak is van onveiligheid op de weg. Zo speelt zeker in drie vierde van de ongevallen overdreven snelheid een rol. In het verleden werden de snelheidscontroles steeds ten koste van andere taken naar het achterplan geschoven. Daarom is het noodzakelijk om te werken met een periodiek actieplan waarin de nodige capaciteit voorzien wordt en dat ook daadwerkelijk uitgevoerd wordt. Na evaluatie kan indien noodzakelijk het actieplan uitgebreid worden. A. Definitie.



Het niet naleven van de snelheidsbeperkingen, opgelegd door het verkeersreglement en/of de plaatselijke snelheidsbeperkende maatregelen. B. Stand van zaken. Algemeen kan gesteld worden dat de snelheidsbeperkingen nog steeds met de voeten worden getreden in de ganse politiezone. Uit de analyse van de voorbije jaren blijkt dat de snelheid één van de voornaamste oorzaken van ongevallen is. Op de tweede plaats zijn er de bewoners van verschillende wijken die klagen over de te hoge snelheden in hun wijk. Ook de lokale autoriteiten vinden dit item een prioriteit waar blijvend aandacht moet aan besteed worden. Momenteel is er op het niveau van de politiezones in Vlaams-Brabant een werkgroep opgericht met als doelstelling het uitwerken van een eenvormig vaststellingsbeleid. C. Doelstelling. De snelheid opgelegd door de wetgeving doen naleven teneinde de verkeersveiligheid te verhogen, het aantal ongevallen en hun gevolgen te verminderen. Dit zal gebeuren door het systematisch en zeer regelmatig uitvoeren van snelheidscontroles. Hiertoe wordt een lijst opgesteld van de straten binnen de politiezone waar reeds gedetecteerd werd dat er een probleemsituatie bestaat en waar dan ook prioritair de snelheidscontroles zullen gebeuren. D. Uitvoering.

Raadgeven

(1) Doelstelling:

Via de gemeentelijke infobrochures, per semester één artikel laten verschijnen om de bevolking te sensibiliseren en o.a. te informeren over het aantal processen-verbaal dat voor snelheidsinbreuken werden opgesteld.

Ontraden

(1) Effectieve snelheidscontroles

1 verkeersploeg per week gedurende een ganse dag (dagdienst).

(2) Snelheidsinformatieborden

Het plaatsen van snelheidsinformatieborden teneinde de bestuurders te informeren aan welke snelheid zij binnen of buiten de bebouwde rijden waardoor kan verwacht worden dat zij hun snelheid zullen aanpassen.

Reguleren

Het opstellen van de processen-verbaal. De capaciteit is moeilijk te bepalen omdat dit volledig afhankelijk is van de vaststellingen. In een eerste tijd zullen grote aantallen P.V.’s gegenereerd worden: alles laat vermoeden dat door de intensieve controles de weggebruikers hun snelheid zullen aanpassen zodat het aantal positieve vaststellingen daalt en dus het aantal P.V.’s. Het verloop van dit mechanisme is moeilijk te voorspellen. Er wordt geschat dat hiervoor 500 manuren nodig zijn. De politie wenst de pakkans significant te verhogen en voorziet 1000 manuren voor de uitvoering van de snelheidscontroles.

E. Evaluatie

a) Het aantal opgestelde processen-verbaal b) De evolutie van het rijgedrag van de bestuurders op de rijbanen gekend als “racebanen” c) Het opvolgen, analyseren en ingrijpen bij eventuele verschuivingen van zwarte punten Verkeersveiligheid aan de scholen A. Definitie. De veiligheid verzekeren aan en in de omgeving van de scholen.



B. Stand van zaken. Schoolomgevingen worden zeer frequent aangedaan én door de wijkwerkers én door de inspecteurs van de interventieteams. C. Doelstelling. Het creëren van een veilige omgeving in de directe nabijheid van de scholen door gepast te reageren op het onveilige gedrag van ouders en leerlingen via gepast toezicht en controle. Het meewerken aan de verkeersdagen die door de verschillende scholen ingericht worden. D. Uitvoering.

Raadgeven.

(1) Doelstelling:

Het sensibiliseren van directies, ouders en leerlingen van veilig verkeersgedrag aan en in de onmiddellijke omgeving van de school. Dit gebeurt door: 1. aan te sluiten bij de nationale en provinciale actie

2. meewerken aan de verkeersweken die door de scholen ingericht worden.

3. Het verstrekken van verkeerseducatie in de scholen van de politiezone.

Ontraden

(1) Doelstelling:

Het voeren van gerichte controles bij het begin en einde van de lessen en het uitvoeren van controles op de technische uitrusting van de fietsen en bromfietsen.

E. Evaluatie. Door enquêtering van de schooldirecties, de oudercomités en de wijkwerkers, peilen naar de verkeersleefbaarheid aan en in de onmiddellijke omgeving van de scholen om te kunnen evalueren hoe en in welke mate die toestand evolueert. Aan de hand hiervan dienen dan (al dan niet) bijkomende initiatieven genomen te worden. Sturen onder invloed A. Definitie. Het besturen van een voertuig (of rijdier) op een openbare plaats (of het begeleiden van een bestuurder met het oog op de scholing) in staat van intoxicatie door alcohol en/of andere drugs. B. Stand van zaken. Het is genoegzaam bekend dat geïntoxiceerd een voertuig besturen de grote oorzaak is van (weekend)verkeersongevallen, vaak met dodelijke afloop, niet in het minst onder jongeren. Ondanks regelmatige controles en (voorlichtings)acties van de hogere overheid blijft het risicovol gedrag van velen ongewijzigd. C. Doelstelling. In onze politiezone maandelijks een alco-actie organiseren in combinatie met ONDI, waarbij tijdens de eindejaarsperiode meer aandacht aan geïntoxiceerd sturen wordt besteed. D. Uitvoering.

Raadgeven

Via de infobladen van de gemeenten zullen de resultaten van de acties bekendgemaakt worden.



Ontraden

(1) Doelstelling

Terugdringen van het aantal geïntoxiceerde bestuurders door: 1. bij elk ongeval de bestuurders te onderwerpen aan een ademtest met het

ATT9.

2. de maandelijkse Alco-controles (in combinatie met de acties ONDI10).

E. Evaluatie. De statistische verwerking van het aantal gecontroleerde bestuurders bij ongevallen en de alco-acties met daarbij een opsplitsing naar het aantal positieve gevallen (met onderscheid: alarm en positief), het aantal onmiddellijke inningen en het aantal intrekkingen rijbewijs. Wildparkeren

A. Definitie. Onder wildparkeren wordt begrepen het manifest foutief parkeren waarbij de overtreder zijn minachting of misprijzen tot uitdrukking brengt ten aanzien van de zwakke weggebruikers (voetgangers, jongeren, fietsers) en dat kan geïnterpreteerd worden als een vorm van verkeersagressie, zoals het parkeren:

- op een parkeerplaats voorbehouden aan gehandicapten - op trottoirs - op oversteekplaatsen voor voetgangers - op oversteekplaatsen voor fietsers - op fietspaden

B. Stand van zaken. Wildparkeren is een gedrag van een aantal bestuurders dat regelmatig wordt opgemerkt. Wildparkeren dient kordaat beteugelt omdat het ontoelaatbaar is: de zwakke weggebruiker wordt verplicht zich in een gevaarstoestand te begeven. C. Doelstelling. Consequent repressief optreden tegen de wildparkeerders. D. Uitvoering.

Ontraden

(1) Doelstelling.

Toezien op wildparkeerders en hen verbaliseren is voor alle leden van de Lokale Politie van onze zone een permanente opdracht.

E. Evaluatie. Het aantal opgestelde processen-verbaal. Zie overzicht maatregelen werkdomein C4: handhaving.

9 ATT = alcoholtesttoestel 10 ONDI = ontrading diefstal



3.4. Werkdomein D: Samenhang tussen werkdomeinen A, B en C

In deze paragraaf moet tot uitdrukking komen op welke manier de maatregelen in de verschillende domeinen A, B, C met elkaar samenhangen en/of ondersteunen. De werkdomeinen zijn de volgende: - A: ruimtelijke ontwikkelingen; - B: ontwikkeling verkeersnetwerken;

- B1: verblijfs- en voetgangersnetwerken; - B2: fietsbeleidsplan; - B3: beleidsplan openbaar vervoer; - B4: beleidsplan autoverkeer; - B5: verkeersveiligheidsplan; - B6: parkeerbeleidsplan;

- C: ondersteunende en flankerende maatregelen; - C1: vervoersmanagement; - C2: financiële maatregelen; - C3: communicatie: campagne en informatie; - C4: handhaving.

Samenhang tussen de verschillende acties ontstaat op twee manieren. Ofwel is er sprake van een geïntegreerde actie op een bepaalde locatie (bijv. centrum Meise) ofwel worden er in een bepaald werkdomein maatregelen voorzien die de acties van een ander werkdomein ondersteunen (bijv. de fietsroutes bedienen de voornaamste openbaar vervoerknooppunten zodat de vervoerketen fiets – openbaar vervoer bevorderd wordt). Samenhang tussen werkdomein A en B Het versterken en verdichten van de kernen leidt tot het creëren van nabijheid. Afstanden worden geminimaliseerd en maken verplaatsingen per fiets of te voet aantrekkelijker en bijgevolg het gebruik van de wagen ‘overbodig’. Dit heeft ook voordelen voor de bediening met het openbaar busvervoer. Doortochtherinrichtingen gaan verder dan het creëren van poorteffecten om het gewenste rijgedrag af te dwingen. Het verfraaien en herinrichten van het openbaar domein en het verhogen van de ruimtelijke kwaliteit leiden tot een verhoogd (subjectief) veiligheidsgevoel en verbeteren de verkeersleefbaarheid. Dit ondersteunt tevens het beleid ter afbakening van de woonzones. Het voorgestelde fietsroutenetwerk verbindt de belangrijke verkeersgenererende polen, zowel functioneel als recreatief. Door op dit netwerk de nodige fietsvoorzieningen (veilige fietspaden, fietsenstallingen) aan te bieden, kan er een modal split gecreëerd worden, zowel in de gemeentelijke als de intergemeentelijke verplaatsingen. Het regionale bedrijventerrein te Westrode wordt niet ontsloten via het lokale wegennet, maar via een eigen open afrittencomplex. Zoekzones voor lokale bedrijventerreinen worden aangeduid aan de Paardeweide en de Klepperstraat. Beide zones kunnen worden aangesloten op lokale verbindingswegen die het vrachtverkeer zoveel mogelijk uit de kernen weghouden. Gebruik makend van de bestaande wegen en het instellen van éénrichtingsverkeer wordt een ring rond Wolvertem gecreëerd. Het doorgaand verkeer wordt zo uit het centrum weggehouden. Samenhang tussen werkdomein B1, B2, B3, B4, B5 en B6 De samenhang tussen de verschillende verkeersnetwerken spreekt voor zich. Meer openbaar vervoersgebruikers is onlosmakelijk verbonden met minder autokilometers. Naast het verbeteren van de doorstromingsmogelijkheden van het openbaar vervoer, dient er ook aandacht besteed te worden aan voor- en natransport. Voetgangers- en fietsroutenetwerk worden gekoppeld aan belangrijke openbaar vervoershalten. Tevens wordt in aansluiting bij het openbaar vervoersknooppunt ter hoogte van A12/Wilgenlaan-Hoogstraat een P+R-parking voorzien. Het realiseren van een fietsen voetgangersverbinding over of onder de A12 ter hoogte van het openbaar vervoersknooppunt staat zowel in functie van het openbaar vervoer (verbinden van de buslijnen ten westen en ten oosten van de A12) en het langzaam verkeer (veilige fietsverbinding tussen Sint-Brixius-Rode en het hoofddorp Wolvertem).



Het spreekt voor zich dat binnen de verschillende verkeersnetwerken de nodige aandacht dient besteed te worden aan de verkeersveiligheid en –leefbaarheid. Wegencategorisering, invoeren van snelheidsregimes, creëren van poorteffecten, doortochtherinrichtingen en het afbakenen van verblijfsgebieden dragen hiertoe bij. De N211 wordt weerhouden als secundaire weg type III. Dit houdt in dat prioriteit wordt verleend aan openbaar vervoer en langzaam verkeer. Het verbeteren van de doorstromingsmogelijkheden voor openbaar vervoer en de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers zijn hierin belangrijke maatregelen. Bussen worden evenwel gemeden in de Stationstraat en omgeleid via Oppem. Zo wordt de doorstromingsproblematiek in de Stationstraat aangepakt en wordt tegelijk het openbaar vervoeraanbod in Oppem verhoogd. Op termijn zullen de regionale bussen ook worden verknoopt met het nog te realiseren openbaar vervoerknooppunt ter hoogte van de A12. Het vrachtverkeer wordt zoveel mogelijk uit de kernen weggehouden door het opstellen van een ontsluitingsplan voor het vrachtverkeer. Het vrachtverkeer wordt zoveel mogelijk langs (boven)lokale verbindingswegen geleid. Dit plan wordt ondersteund door een bewegwijzeringsplan voor het vrachtverkeer en het afsluiten van convenanten (met betrekking tot verplicht te volgen vrachtroutes). Samenhang tussen werkdomein A, B en C Informatieverschaffing en handhaving leiden tot sensibilisering en ondersteunen de maatregelen in de werkdomeinen A en B die tot doel hebben tot een duurzaam mobiliteitsbeleid te komen.

3.5. Werkdomein E: financiële raming

Zie overzicht maatregelen.

3.6. Werkdomein F: Organisatie

3.6.1. Coördinatie tussen beleidsactoren en andere partners Het is evident, na de opsomming van de maatregelen op de diverse domeinen, dat er voor vele projecten sprake is van meerdere betrokken actoren. Het welslagen van onderhavig mobiliteitsplan hangt dan ook in hoge mate af van de samenwerking tussen de verschillende beleidsactoren, bijgevolg is regelmatig overleg nodig over de stand van zaken en de vorderingen welke men op de verschillende beleidsdomeinen boekt. De continuïteit van het mobiliteitsplan moet dan ook verzekerd worden middels regelmatig overleg tussen de betrokken actoren. Daartoe wordt voorgesteld dat: - maandelijks overleg plaats vindt inzake de vorderingen van het mobiliteitsplan en de afstemming

van de verschillende domeinen op elkaar via een gemeentelijke ambtelijke werkgroep; - halfjaarlijks overleg plaats vindt tussen de verschillende actoren in een voortzetting van de

gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC).

3.6.2. Projectorganisatie voor sommige modules Op basis van de ontwikkelde visie met betrekking tot de ruimtelijke ordening en de sturing van de mobiliteit in Meise, kunnen een aantal modules worden afgesloten.

- Module 3: herinrichting van doortochten Module 3 kan worden afgesloten voor de herinrichting van de doortocht van de N211 (Merchtemsesteenweg, Smisstraat, Gemeenteplein en Stationsstraat) in het centrum van Wolvertem.

- Module 4: subsidiëring van wegverlichting langs gewestwegen Module 4 kan worden afgesloten voor de verlichting langs de Vilvoordsesteenweg.



- Module 5: geluidswerende maatregelen langs hoofdwegen en primaire wegen Module 5 kan worden afgesloten voor het nemen van geluidswerende maatregelen ten opzichte van de A12.

- Module 8: vrijliggende busbanen

Module 8 kan worden afgesloten voor de eventuele realisatie van een vrije busbaan op de Nieuwelaan (N277).

- Module 9: verhoging openbaarvervoeraanbod Module 9 kan worden afgesloten voor het verbeteren van het openbaar vervoeraanbod in de gemeente.

- Module 10: subsidiëring van herinrichting schoolomgevingen (op 200 m van gewestweg)

Module 10 kan worden afgesloten voor de herinrichting van de schoolomgevingen op 200m van de Nieuwelaan (N277).

- Module 11: aanleg van nieuwe, vrijliggende verbindende fietspaden langs gewestwegen - Module 12: subsidiëring van nieuwe, afzonderlijk liggende verbindende fietspaden langs

gemeente- of provinciewegen Modules 11 en 12 kunnen worden afgesloten voor het aanleggen van fietspaden langs de N211.

- Module 14: aanleg of herinrichting van ontsluitingsinfrastructuur ter verbetering van de

bereikbaarheid van specifieke zones van commerciële activiteiten in privaat of op openbaar beheer

Module 14 kan worden afgesloten voor de ontsluiting van het bedrijventerrein Paardeweide.

- Module 16: herinrichting van wegvakken die niet als doortocht kunnen worden beschouwd

Module 16 kan worden afgesloten voor de herinrichting van de Nieuwelaan (N277) ter bevordering van een verkeersveilige verbindingsfunctie en de doorstroming van het openbaar vervoer.



4. Evaluatiemethode van de uitvoering van het mobiliteitsplan

De evaluatie van het mobiliteitsplan bestaat uit een jaarlijkse voortgangsrapportage en een vijfjaarlijkse bijsturing zoals omschreven in de omzendbrief OW 2001/4.

4.1. Jaarlijkse voortgangsrapportage

De jaarlijkse voortgangsrapportage van de mobiliteitsplannen heeft als hoofddoel de uitvoering van het beleidsplan te evalueren. Het jaarlijks voortgangsverslag is een kort intens rapport dat opgesteld wordt door de GBC in samenwerking met alle bij de GBC betrokken partners. De provinciale verslagen en het jaarlijks voortgangsverslag vormen mede de basis voor de jaarlijkse evaluatie, voor de voorstellen tot bijsturing van het instrument mobiliteitsconvenant aan de Vlaamse regering en voor de 5-jaarlijkse evaluatie van de gemeentelijke mobiliteitsplannen. Het jaarlijks voortgangsverslag omvat volgende zaken:

- een weergave van de mate waarin de doelstellingen van het gemeentelijk mobiliteitsconvenantsbeleid zijn bereikt met de uitvoering van het gemeentelijk mobiliteitsplan;

- een overzicht van de uit te voeren en uitgevoerde taken/projecten en de status van die taken/projecten;

- overzicht van de samenhang van uitgevoerde/geplande taken/projecten met andere beleidsdomeinen;

- opvolging van de planmatigheid van de gevolgde aanpak. De verantwoordelijkheid tot het opmaken van een jaarlijks voortgangsverslag ligt bij de GBC. Eénmaal per kalenderjaar dient een voortgangsverslag te worden opgemaakt en doorgestuurd naar de PAC. Het initiatief tot het samenroepen van de GBC voor het jaarlijks voortgangsverslag ligt bij de voorzitter van de GBC. De voortgangsrapportage dient voor de eerste keer uitgevoerd te worden maximaal 12 maanden na de conformverklaring door de PAC van het gemeentelijk mobiliteitsplan. Bij ontstentenis van een jaarlijks voortgangsverslag dient de voorzitter van de PAC de voorzitter van de GBC te verzoeken om een jaarlijks voortgangsverslag. Wanneer consensus binnen de GBC wordt bereikt wordt dit jaarlijks voortgangsverslag ter kennisgeving doorgestuurd naar de PAC. Indien over bepaalde punten geen consensus kan worden bereikt, worden meerderheid- en minderheidstandpunten samen met het jaarlijks voortgangsverslag weergegeven en expliciet aan de PAC ter kennis overgemaakt. Per domein worden hierna een aantal mogelijke toetsingselementen aangegeven, met uitzondering van werkdomein A. Op dit laatste domein kan enkel de toetsing plaats vinden: de maatregel is/ wordt uitgevoerd of niet! De toetsingscriteria die specifiek voor de verblijfsgebieden en het voetgangersnetwerk gelden, zijn: - de kwaliteit van het openbaar domein in de verblijfs- en centrumgebieden; - de verkeersdruk in het centrum van Wolvertem; - de verkeersveiligheid in de schoolomgevingen; - aantal en kwaliteit van de voorzieningen voor de voetgangers in de kernen; - de verkeersveiligheid voor voetgangers en fietsers. - hoeveelheid sluipverkeer en doorgaand verkeer in de woonomgeving; - modal split in de verschillende verplaatsingsmotieven; - de leefbaarheid in de kernen; De toetsingscriteria die specifiek voor het fietsroutenetwerk gelden, zijn: - modal split in de verschillende verplaatsingsmotieven; - aantal en kwaliteit van de fietsvoorzieningen; - aantal fietsers; - verkeersveiligheid en meer specifiek m.b.t. het fietsverkeer.



Toetsingscriteria openbaar vervoer: - aantal openbaar vervoerreizigers; - reissnelheid; - lijnvoering; - frequenties; - bediend gebied; - kwaliteit van halte-accommodatie. Toetsingscriteria gemotoriseerd verkeer: - aantal voertuigen op de diverse in- en uitvalswegen van de afzonderlijke kernen; - de objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid. Toetsingscriteria verkeersveiligheid: - aantal ongevallen, onderscheiden naar:

- gewestwegen en lokale wegen; - materiële schade en letsel ongevallen als ook de aard van het letsel; - type van het ongeval in relatie tot de aard van de betrokken weggebruikers; - locatie van de ongevallen;

- subjectieve verkeersonveiligheid (door enquêtering). Toetsingscriteria parkeerbeleid: - gebruik van de beschikbare parkeerplaatsen (bezettingsgraden, parkeerduur); - parkeeromzet; - omzet van de handelaars. Door het uitwerken van een meetsysteem voor de verschillende deelaspecten (voorbeeld: verkeerstellingen, passagierstellingen, enquêtering, parkeeronderzoek, snelheidsmetingen), en dit onderzoek op gezette tijden te herhalen, kan een vinger aan de pols worden gehouden inzake de voortgang/evolutie van het mobiliteitsplan en kan een terugkoppeling plaats vinden naar de vooropgestelde doelstellingen.

4.2. Vijfjaarlijkse bijsturing

De richtlijnen voor de vijfjaarlijkse bijsturing van de mobiliteitsplannen dient nog te worden uitgewerkt door de Taskforce. Hierbij zal onder andere gebruik worden gemaakt van de jaarlijkse voortgangsverslagen. Bij de bijsturing van de mobiliteitsplannen komen zowel formele-procedurele als inhoudelijke elementen aan bod. De GBC is belast met de opmaak van een aangepast mobiliteitsplan en met de opmaak van een 5 jaarlijks evaluatieverslag (voor Meise dient dit te gebeuren in de loop van 2010). In het nieuwe mobiliteitsplan en het evaluatieverslag wordt onderzocht hoe het mobiliteitsplan zich verhoudt ten opzichte van andere relevante plannen op de verschillende beleidsniveaus (Europees, federaal, regionaal, provinciaal en lokaal) in de domeinen milieu, verkeer, ruimtelijke ordening, … .


Mobiliteitsplan fase 3 gemeente Meise - Mobiel Vlaanderen · Mobiliteitsplan fase 3 gemeente Meise...

Documents

Transcript of Mobiliteitsplan fase 3 gemeente Meise - Mobiel Vlaanderen · Mobiliteitsplan fase 3 gemeente Meise...