Mobiliteitsplan Vlaanderen · nota binnenvaart, short sea shipping, intermodaal vervoer ontwerp...

ontwerp

Bijlage: nota Binnenvaart, Short Sea Shipping, Intermodaal Vervoer

juni 2001

MobiliteitsplanVlaanderen

Ministerie van de Vlaamse GemeenschapDepartement Leefmilieu en Infrastructuur

Mobiliteitscel

Koning Albert II-laan 20 bus 2 - 1000 Brussel

Nota Binnenvaart, Short Sea Shipping, Intermodaal Vervoer

ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 1

INHOUD

INHOUD 1

TABELLEN EN FIGUREN 3

I NOTA BINNENVAART, SHORT SEA SHIPPING, INTERMODAAL VERVOER 5

I.1 INLEIDING EN LEESWIJZER 5I.2 RECENTE TRENDS IN HET BINNENVAARTVERVOER IN VLAANDEREN 6I.3 TOEKOMSTSCENARIO’S VOOR HET BINNENVAARTVERVOER IN VLAANDEREN 7I.4 MAATREGELEN 9

I.4.1 Het wegwerken van infrastructurele knelpunten 9I.4.2 Het verbeteren van de bediening van de vaarwegen 9I.4.3 Het bevorderen van een modale verschuiving naar de waterweg 10I.4.4 Het optimaliseren van het grond- en infrastructuurbeheer langs de

vaarwegen 11I.4.5 Het verbeteren van de sociale omstandigheden en het ondernemersklimaat

in de binnenscheepvaart 11

BIJLAGE A TOELICHTINGEN EN DETAILS BIJ DE HOOFDTEKST 13

A.1 RECENTE TRENDS IN HET BINNENVAARTVERVOER IN VLAANDEREN 13A.1.1 Algemene trends 13A.1.2 Trends per goederencategorie 15A.1.3 Besluit 18

A.2 TOEKOMSTSCENARIO’S VOOR HET BINNENVAARTVERVOER IN VLAANDEREN 19A.2.1 Overzicht scenario’s 19A.2.2 Het Trendscenario (C) 19A.2.3 Het Duurzaam scenario (MV) 19A.2.4 Resultaten scenario’s per vaarweg 20

A.3 CAPACITEIT 20A.3.1 Confrontatie vraag en capaciteit 21

A.4 MAATREGELEN 21A.4.1 Het wegwerken van infrastructurele knelpunten 21A.4.2 Structureel onderhoud en in goede staat brengen van vaarwegen 23A.4.3 Beleidsmaatregelen op het vlak van de verbetering van de bediening van de

vaarwegen 24A.4.4 Maatregelen voor de bevordering van Short Sea Shipping (SSS) 25A.4.5 Maatregelen gericht op modal shifts door de bevordering van

technologische en institutionele innovaties 26A.4.6 Algemene maatregelen met het oog op het realiseren van modal shifts 28A.4.7 Maatregelen in verband met het optimaliseren van grond- en

infrastructuurbeheer langs de vaarwegen 29A.4.8 Verbetering van sociale omstandigheden en ondernemingsklimaat in de

binnenvaartsector 30

BIJLAGE B ACHTERGRONDINFORMATIE: KERNCIJFERS METBETREKKING TOT DE BELANGRIJKSTE VLAAMSEBINNENVAARTWEGEN 32

B.1 VERVOERDE TONNAGE 32B.2 SCHEEPSKENMERKEN 35

B.2.1 Situatie op het Albertkanaal (inclusief kustvaarders; 600-700 stuks opjaarbasis) 35

B.2.2 Aantal passerende schepen aan sluizen op het vaarwegennet van deAfdeling Bovenschelde 36

B.2.3 Scheepspassages op het net van de NV Zeekanaal 36


2 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

BIJLAGE C ACHTERGRONDINFORMATIE: MICRO-ECONOMISCHEINITIATIEVEN MET EFFECT OP BINNENVAART 37

C.1 AFVALVERVOER VIA DE BINNENVAART 37C.2 CONTAINER- EN MULTI-PURPOSETERMINALS 37C.3 KAAIMUREN 38C.4 TOTAAL 40

BIJLAGE D ACHTERGRONDINFORMATIE:COMFORTCAPACITEITSGRENZEN VAN VLAAMSEVAARWEGEN 41

BIJLAGE E ACHTERGRONDINFORMATIE: KOSTEN VOOR DEINVOERING VAN GEAUTOMATISEERDESCHEEPVAARTBEGELEIDING 42

BIJLAGE F ACHTERGRONDINFORMATIE: HAVEN- ENHAVENINDUSTRIËLE TRAFIEKEN MET DE BINNENVAART INVLAANDEREN 43

F.1 INLEIDING 43F.2 HAVEN- EN HAVENINDUSTRIËLE BINNENVAARTTRAFIEKEN: HUIDIGE SITUATIE EN

VOORUITZICHTEN 43F.2.1 Haven van Antwerpen 43F.2.2 Haven van Gent: 51

F.3 KNELPUNTEN VOOR HAVEN- EN HAVENINDUSTRIËLE BINNENVAARTTRAFIEKEN 52F.3.1 Haven van Antwerpen 52F.3.2 Haven van Gent 55F.3.3 Haven van Zeebrugge 55

F.4 TOT SLOT 55

BIJLAGE G ACHTERGRONDINFORMATIE: ONTWIKKELINGEN VAN DEBINNENVAART IN EUROPA 57

G.1 VOLUME VAN HET BINNENVAARTVERVOER IN DE EU 57G.2 BINNENVAARTVERVOER VAN CONTAINERS IN DE EU 59G.3 EVOLUTIE IN SCHEEPSGROOTTES 60

G.3.1 Kenmerken van het huidige en geplande Europese vaarwegennet 60G.3.2 Trends in de grootte van binnenvaartschepen 60

BIJLAGE H AANBEVELINGEN AANGENOMEN DOOR HET EUROPEESPLATFORM VAN WATERWEGBEHEERDERS OP 4 JUNI 1998 INWENEN. 62



TABELLEN EN FIGUREN

TABEL 1: SCENARIO’S VOOR HET BINNENVAARTVERVOER (INCL. SHORT SEA) OP DE

GROTERE VAARASSEN IN 2010 (MILJOEN TON) 7

TABEL 2: CONFRONTATIE VERVOERSVRAAG EN CAPACITEIT 8

TABEL 3: EVOLUTIE BINNENVAART VLAANDEREN T.O.V. MACRO-ECONOMISCHE

INDICATOREN (INDEX 1992=100) 14

TABEL 4: BINNENVAARTSCENARIO’S 2010 (IN MILJOEN TON) 20

TABEL 5: CONFRONTATIE VERVOERSVRAAG EN CAPACITEIT 21

TABEL 6: BELANGRIJKSTE KNELPUNTEN PER HOOFDVAARWEG 22

TABEL 7: MAATREGELEN VOOR DE WEGWERKING VAN INFRASTRUCTURELE

KNELPUNTEN 23

TABEL 8: MAATREGELEN VOOR DE HANDHAVING IN GOEDE STAAT VAN DE

VAARWEGEN 24

TABEL 9: MAATREGELEN VOOR BETER VAARWEGENBEHEER 25

TABEL 10: MAATREGELEN VOOR DE BEVORDERING VAN SHORT SEA SHIPPING 26

TABEL 11: MAATREGELEN GERICHT OP MODAL SHIFTS DOOR DE BEVORDERING VAN

TECHNOLOGISCHE EN INSTITUTIONELE INNOVATIES 28

TABEL 12: ALGEMENE MAATREGELEN TER STIMULERING MODAL SHIFTS 29

TABEL 13: MAATREGELEN I.V.M. GROND- EN INFRASTRUCTUURBEHEER LANGS

VAARWEGEN 30

TABEL 14: MAATREGELEN VOOR DE VERBETERING VAN DE SOCIALE OMSTANDIGHEDEN

EN HET ONDERNEMINGSKLIMAAT IN DE BINNENVAARTSECTOR 31

TABEL 15: TRAFIEKTOTALEN OP DE VLAAMSE VAARWEGEN IN RECENTE JAREN 32

TABEL 16: TRAFIEK IN ENKELE REFERENTIEJAREN OVER VLAAMSE

BINNENVAARTWEGEN VOLGENS INDELING NAAR NVS-CATEGORIEËN 34

TABEL 17: GEMIDDELDE BELADINGSGRAAD PER SCHEEPSKLASSE OP HET

ALBERTKANAAL 35

TABEL 18: AANTAL GELADEN SCHEPEN OP DE KEMPISCHE KANALEN 35

TABEL 19: AANTAL PASSERENDE SCHEPEN AAN SLUIZEN OP VAARWEGENNET VAN

AFDELING BOVENSCHELDE 36

TABEL 20: AANTAL PASSERENDE SCHEPEN OP VAARWEGENNET VAN NV ZEEKANAAL 36

TABEL 21: VERWACHTINGEN AFVALVERVOER OVER DE BINNENVAART 37

TABEL 22: VERWACHT OVERSLAGVOLUME BINNENVAARTTERMINALS 37

TABEL 23: OVERZICHT KAAIMUURINITIATIEVEN (69 GOEDGEKEURDE DOSSIERS) 38

TABEL 24: GOEDERENVERKEER GEGENEREERD ALS GEVOLG VAN DIVERSE

BELEIDSINITIATIEVEN 40

TABEL 25: CAPACITEIT VAARWEGEN 41

TABEL 26: PROGNOSE BINNENVAARTVERKEER DOOR HAVEN VAN ANTWERPEN

(MILJOEN TON) 51

TABEL 27: BINNENVAARTVERKEER IN DE LANDEN VAN DE EUROPESE UNIE (MILJARD

TONKILOMETER) 57

TABEL 28: CONTAINERVERVOER MET DE BINNENVAART 59



FIGUUR 1: BINNENVAARTVERKEER IN VLAANDEREN 13

FIGUUR 2: EVOLUTIE IN MODALE VERDELING VAN HET GOEDERENVERVOER IN BELGIË

(1980-1996, TON) 15

FIGUUR 3: EVOLUTIE PROCENTUEEL AANDEEL BINNENVAART IN BELGIË PER NVS-CATEGORIE (1980-1996, TON) 16

FIGUUR 4: STRATEGISCHE POSITIONERINGANALYSE VAN DE BINNENVAART (1980-1996, TON) 17

FIGUUR 5: OPSPLITSING VAN DE TRAFIEKGROEI IN COMPETITIVITEITS- EN

MARKTGROEIFACTOREN (1980-1996) 18

FIGUUR 6 AAN- AF EN DOORVOER IN 1999 44

FIGUUR 7 BINNENVAART ANTWERPEN 1999 VOLGENS NVS-CATEGORIEËN 44

FIGUUR 8 BINNENVAART 1999 PER MELDINGSPUNT 45

FIGUUR 9 MELDINGSPUNT ALBERTKANAAL VOLGENS NVS-CATEGORIEËN 1999 45

FIGUUR 10 MELDINGSPUNT KREEKRAK VOLGENS NVS-CATEGORIEËN 1999 46

FIGUUR 11 MELDINGSPUNT SLUIS VOLGENS NVS-CATEGORIEËN 1999 46

FIGUUR 12 PROGNOSES ZEEVAART-BINNENVAART 48

FIGUUR 13 BINNENVAART ANTWERPEN PROGNOSE 2010 VOLGENS NVS-CATEGORIEËN

CONSTANT NVS-AANDEEL 48

FIGUUR 14 BINNENVAART ANTWERPEN PROGNOSE 2010 VOLGENS NVS-CATEGORIEËN

BEHOUD MODAAL AANDEEL 49

FIGUUR 15 ALBERTKANAAL PROGNOSES 2010 MET BEHOUD MODAAL AANBOD

VOLGENS NVS-CATEGORIEËN 49

FIGUUR 16 KREEKRAK PROGNOSE 2010 MET BEHOUD MODAAL AANDEEL VOLGENS

NVS-CATEGORIEËN 50

FIGUUR 17 SLUIS PROGNOSE 2010 MET BEHOUD MODAAL AANDEEL VOLGENS NVS-CATEGORIEËN 50

FIGUUR 18: EVOLUTIE VAN DE RIJNVAART (1000 TON) 58

FIGUUR 20: GOEDERENVERKEER LANGS DE NEDERLANDS-DUITSE GRENS (1998) 59



I NOTA BINNENVAART, SHORT SEA SHIPPING, INTERMODAALVERVOER

I.1 Inleiding en leeswijzer

In deze nota worden een aantal elementen bijeengebracht ter voorbereiding van hetBeleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen, meer bepaald met betrekking tot hetGoederentransport: Binnenvaart, SSS, Intermodaal.

De volgende zaken komen aan bod.

In hoofdstuk I.2 worden de recente trends en ontwikkelingen in het binnenvaartvervoer inVlaanderen op een bondige manier geanalyseerd.

Op basis van die trends worden in hoofdstuk I.3 een aantal toekomstscenario’s voor hetbinnenvaartvervoer op de belangrijkste vaarwegen in Vlaanderen ontworpen. Deverwachte vervoersstromen worden vervolgens geconfronteerd met de capaciteit van devaarwegen om mogelijke knelpunten te identificeren.

Hoofdstuk I.4, tenslotte, beschrijft een aantal maatregelen om het binnenvaartvervoer inVlaanderen te bevorderen, zowel aan de vraagzijde (verladers) als aan de aanbodzijde(infrastructuur, schepen en schippers).

De hoofdtekst van deze nota bevat enkel de kernboodschappen. In Bijlage A worden voorelk van de hoofdstukken in de nota nadere toelichting en details verstrekt. Tenslotte zijner een aantal bijlagen (B tot G) opgenomen met achtergrondinformatie. Deze informatieis soms, maar niet altijd, rechtstreeks in de nota gebruikt. Ze is wel indirect aangewend bijde formulering van de bevindingen en besluiten in deze nota.



I.2 Recente trends in het binnenvaartvervoer in Vlaanderen

Beschouwd over de langere termijn (1970-2000) toont het binnenvaartverkeer inVlaanderen een stagnerend tot dalend verloop. Het goederenvervoer via de binnenvaartkon over het algemeen duidelijk de algemene economische activiteit niet volgen. In jarenvan economische groei bleef het binnenvaartverkeer constant, terwijl in recessiejaren somseen scherpe terugval kon geregistreerd worden. Ook indien de evolutie in de binnenvaartwordt vergeleken met de ontwikkeling van de maritieme trafiek tussen 1975-2000 in dehaven van Antwerpen, dringt zich een zelfde beeld op.

In de tweede helft van de jaren negentig lijkt hierin een kentering te komen. Hetbinnenvaartvervoer herstelde snel van de recessie van 1991-1992, en behield een lichtegroei in de daaropvolgende jaren. Vanaf 1999 versnelde die groei, en de reeds beschikbarecijfers voor 2000 wijzen zelfs op een sinds lange tijd ongeziene, krachtige expansie (ziegrafiek en cijfers in bijlage). De eerste indicaties wijzen op een omvang van +/- 112miljoen ton in 2000.

Er kan hieruit nog niet besloten worden dat het marktaandeel van de binnenvaart in hettotale goederenvervoer toegenomen is. Ook de andere transportsectoren zagen immers eensubstantiële groei ten gevolge van de zeer gunstige conjunctuur in de achterliggendeperiode. Ook in de toekomst zullen deze sectoren zeker nog een volumegroei tegemoetkunnen zien.

Er kan echter wel gesteld worden dat eind jaren ’90 voor de eerste maal in decennia debinnenvaart aansluiting vindt met de economische groei en met de evoluties in de maritiemetrafiek. Dit contrasteert met de evolutie in het verleden, waar de binnenvaart zelfs inperiodes van economische expansie geen groei kon realiseren. Aldus kan gesteld wordendat er tot midden jaren ’90 sprake was van een ontkoppeling tussen economische groei,havenontwikkelingen en maritieme trafiek enerzijds en ontwikkeling in debinnenvaarttrafiek anderzijds. Vanaf midden jaren ’90 is er wel sprake van koppelingtussen deze grootheden.

Omdat deze trendbreuk zich slechts recent is beginnen aftekenen, is het nog niet mogelijkgeweest een grondige analyse te verrichten naar de oorzaken van deze groei, en in hetbijzonder naar de structurele factoren daarachter. Het lijkt niettemin waarschijnlijk datrecente acties om de binnenvaart te bevorderen, zoals de ondersteuning van de aanleg vankaaimuren, een belangrijke rol hebben gespeeld1. Ook het inspelen door de binnenvaart opde groeicategorie bij uitstek, het containervervoer, heeft een aanzienlijke bijdrage hieringehad.

Tenslotte kan verwezen worden naar de effecten van de sterke en langdurige groeicyclusdie de Europese en wereldeconomie sinds enige jaren gekenmerkt heeft. Deze ging gepaardmet een meer dan evenredige expansie van de internationale handel, zowel intra-Europeesals intercontinentaal. Hiervan profiteert ook het binnenvaartverkeer (dat voor 80%grensoverschrijdend is) sterk.

1 Zo hebben de reeds in gebruik genomen kaaimuren gebouwd met steun van het Vlaamse Gewest al 1,4 miljoen ton

aan nieuwe trafiek voor de binnenvaart opgeleverd.



I.3 Toekomstscenario’s voor het binnenvaartvervoer in Vlaanderen

Er worden, aansluitend op de huidige schijnbare correlatie tussen evolutie in economischeactiviteit, havenontwikkelingen en evolutie in binnenvaarttrafiek, twee scenario’sgedefinieerd voor de evolutie van het binnenvaartvervoer tot 2010. Deze vloeien voort uitde stellingname dat het vasthouden van de recente dynamiek in de binnenvaart eenexpliciet uitgangspunt dient te zijn van een duurzaam mobiliteitsbeleid.

Het “Trendscenario”

Het trendscenario (C) gaat uit van een behoud van de recente dynamiek van debinnenvaart. Dit betekent dat het binnenvaartvervoer mee stijgt met de economische groeizoals in de laatste jaren. Concreet wordt voor alle vaarwegen een groeivoet van 2,5% tot2010 vooropgesteld.

Het “Duurzaam scenario”

Het duurzaam scenario (MV) gaat uit van een groei van het binnenvaarvervoer die sterkeris dan de groei van de globale goederenvervoersmarkt, onder andere onder impuls van eendoorgedreven shiftbeleid en allerlei marktinitiatieven. Dit impliceert dat het aandeel debinnenvaart in het totale transport toeneemt. Op basis van diverse bronnen (zie bijlage)wordt een toename van het modale aandeel met 5 percentagepunt aangenomen. Dit komtdan neer op een gemiddelde groeivoet van het binnenvaartvervoer met 4,8% per jaar tot2010.

TABEL 1: SCENARIO’S VOOR HET BINNENVAARTVERVOER (INCL. SHORT SEA) OP DE GROTERE VAARASSEN IN2010 (MILJOEN TON)2

Vaarweg 1999 2010

C MV

Albertkanaal 29,7 39,0 49,9

Zeekanaal Brussel-Schelde 8,9 11,5 14,8

Leie 6 7,9 10,1

Bovenschelde 7,8 10,2 13,1

Kanaal Gent-Oostende 0,9 0,8 1,5

Kanaal Gent-Terneuzen 19,3 25,3 32,4

Ringvaart-Noord 11,0 13,3 17,1

Boven-Zeeschelde n.b. n.b. n.b.

Schelde-Rijnverbinding 44,9 58,9 75,4

De verkeersstromen in de scenario’s worden vervolgens geconfronteerd met de capaciteitvan de vaarwegen (Tabel 2). Hieruit blijkt een verwacht capaciteitstekort op de Ringvaart-Noord, de Leie, de Bovenschelde en het Albertkanaal, terwijl de capaciteit krap wordt ophet Kanaal Brussel-Schelde.

2 In een meer verfijnde analyse kunnen de scenario’s per vaarweg gedifferentieerd worden, rekening houdende met de

specifieke kenmerken van de industriële en logistieke activiteiten gevestigd langs de vaarweg (waaronder bij voorbeeldde verwachte volumes voortgebracht door de kaaimuur- en terminalinitiatieven langs de vaarweg). Tevens zal desamenstelling (onderverdeling naar NVS-categorieën) van het vervoer er in 2010 anders uitzien op de verschillendevaarwegen dan nu of in het verleden. De tijd ontbrak echter om met deze zaken rekening te houden.



TABEL 2 CONFRONTATIE VERVOERSVRAAG EN CAPACITEIT

VaarwegCapaciteit3

(milj. ton/jaar)Capaciteitsreserve in 2010 (%)

C MV

Albertkanaal 36,94 -6% -35%

Zeekanaal Brussel-Schelde 15,0 23% 1%

Leie 7,8 -2% -23%

Bovenschelde 7,8 -24% -41%

Kanaal Gent-Oostende 2,6 233% 74%

Kanaal Gent-Terneuzen 32,5 22% 0%

Ringvaart-Noord 12,9 -3% -33%

Boven-Zeeschelde 5,5 n.b. n.b.

Schelde-Rijnverbinding 88,3 33% 15%

3 Als capaciteitslimiet werd hier vertrokken vanuit de “comfortcapaciteit”, zoals de Administratie Waterwegen en

Zeewezen die in 1997 intern raamde, verhoogd in een aantal gevallen met een percentage om rekening te houden metde verruiming van de bedieningsvensters voorzien in de beleidsoptie “2003” (zie ook Bijlage C).

4 Uitgaande van de zwakste schakel op dit kanaal, het pand Wijnegem-Antwerpen.



I.4 Maatregelen

In functie van de vastgestelde knelpunten en het streefdoel om een groeidynamiek in hetvervoer op de Vlaamse binnenvaartwaterwegen ook in de toekomst te bewaren, kunnen deprioritaire maatregelen worden gegroepeerd in vijf categorieën:

• Het wegwerken van infrastructurele knelpunten;

• Het verbeteren van de dienstverlening in de uitbating van de vaarwegen om een vlotter,veiliger en efficiënter scheepvaartverkeer te verkrijgen;

• Het bevorderen van een modale verschuiving naar het vervoer over water;

• Het optimaliseren van het grond- en infrastructuurbeheer langs de vaarwegen;

• Het verbeteren van de sociale en arbeidsomstandigheden in de binnenscheepvaart.

In bijlage worden de verschillende prioritair te nemen maatregelen en enkele meergenerieke maatregelen uitvoeriger beschreven, en worden ook de ermee gepaarde kostennader beschouwd.

I.4.1 Het wegwerken van infrastructurele knelpunten

De capaciteitsknelpunten bevinden zich, in volgorde van belang volgens het verwachtevervoersvolume dat door capaciteitstekorten niet kan gerealiseerd worden, op:

• Albertkanaal;

• Ringvaart Noord;

• Bovenschelde;

• Leie;

• Kanaal Brussel-Schelde.

Het spreekt vanzelf dat de aanleg van nieuwe of de opwaardering van bestaandeinfrastructuur slechts ten volle effect heeft indien deze infrastructuur naderhandonderhouden wordt. Thans is de capaciteit op een aantal vaarwegen beduidend kleinerdan de ontwerpcapaciteit wegens een grote achterstand in onderhoud (bijvoorbeeldbaggeren). Daarom is het nuttig in het kader van een duurzaam mobiliteitsbeleid alsbijkomende infrastructurele maatregel op te nemen:

• Het structureel onderhoud aan en het opnieuw in goede staat brengen van waterwegen.

I.4.2 Het verbeteren van de bediening van de vaarwegen

Het doel van de verbetering van de bediening van de vaarwegen is het bereiken van eenvlotter, veiliger en efficiënter scheepvaartverkeer. Hieronder vallen de volgendemaatregelen:

• Invoering van informatie- en besturingssystemen voor de veiligheid (signalisatie) en hetbeheer (mechanisatie en op afstand bedienen van kunstwerken) van de waterwegen(RIS-Vlaanderen);



• Invoering van telematicatoepassingen voor het vrachtbeheer in de binnenvaart(tracking-and-tracing, EDI-systemen), om de beladingsgraad te verhogen en balanstussen aan- en afvrachten te verbeteren;

• De uitvoering van de beleidsoptie 2003 om de bedieningsuren van kunstwerken teverruimen.

Deze maatregelen zijn met elkaar verbonden en leiden gezamenlijk tot een veelheid aaneffecten. Bij voorbeeld, de verruiming van de bedieningsuren van sluizen en bruggen kanaan een lagere kost voor de vaarwegbeheerder gebeuren, indien de bediening van dekunstwerken in hogere mate geautomatiseerd wordt. Telematicatoepassingen voorvaarwegbeheer en vrachtbeheer kunnen in grote mate van dezelfde communicatie- eninformatica-infrastructuur gebruik maken, waardoor de kosten gedeeld worden en beideefficiënter kunnen aangeboden worden.

Hieruit volgt dat de invoering van bovenvermelde maatregelen op gecoördineerde wijzedoor de verschillende waterwegbeheerders in Vlaanderen moet aangepakt worden, metafstemming op gelijkaardige systemen in andere Europese landen (met name Nederland,Duitsland en Frankrijk). De prioriteit voor deze maatregelen is hoog, gezien zij de basisvormen voor een efficiënt binnenvaartsysteem.

I.4.3 Het bevorderen van een modale verschuiving naar de waterweg

Een serie maatregelen, onder te verdelen in drie rubrieken, zijn hier van belang.

_ Maatregelen gericht op modal shifts door het bevorderen van technologische eninstitutionele innovatiesMet het oog op “nieuwe” deelmarkten voor de binnenvaart

• Het participeren in het ontwerp, de ontwikkeling en implementatie vanoverslagtechnieken en scheepsombouw die het vervoer van gepalletiseerde goederen eneventuele andere verschijningsvormen binnen het bereik van de binnenvaart brengen;

• Het participeren in het ontwerp, de ontwikkeling en implementatie van institutioneleregelingen en scheepsombouw die het vervoer van RoRo en ondeelbare stukken binnenhet bereik van de binnenvaart brengen.

Met het oog op bestaande deelmarkten voor de binnenvaart:

• Het participeren in het ontwerp, de ontwikkeling en implementatie vanoverslagtechnieken en scheepsombouw waardoor het vervoer van gecontaineriseerde enbulkgoederen door de binnenvaart geconsolideerd en zo mogelijk vergroot kan worden.

_ Maatregelen ter stimulering van Short Sea Shipping (SSS)

• Geschikt maken van kunstwerken op binnenvaartwegen en laad- en losinfrastructuuren –suprastructuur opdat SSS dieper in het binnenland kan doordringen;

• Het verminderen van de aanloopkosten in havens door vrijstelling van loodsplicht voorschepen die in regelmatige dienst varen en waarvan de kapitein vertrouwd is met deroute en/of voor schepen onder een bepaalde maximale lengte;

• Vereenvoudiging van complexe en weinig geharmoniseerde regelgeving rondom SSS;

• Beperking van benodigde documenten bij gebruikmaking SSS, opdat het aantalbenodigde papieren in de toekomst gelijk is aan dat van het wegtransport;



• Het waarborgen van de maritieme toegankelijkheid;

• Het verhogen van de efficiëntie van havendiensten;

• Het uitbouwen van het Europese netwerk van SSS-promotiebureaus;

• Verruiming van de openingstijden van terminals in (Europese) havens en vanafvaartschema’s en –bestemmingen;

• Versterkte inzet van Electronic Data Interchange bij SSS en bij douaneafhandelingen.

_ Algemene maatregelen met het oog op het realiseren van modal shifts

• Het voeren van een gericht binnenvaart- en SSS promotiebeleid (bij voorbeeld met deinzet van gespecialiseerde prospectoren en de uitvoering van potentiescans op bedrijfs-en regionaal niveau);

• Het streven naar het internaliseren van de externe kosten veroorzaakt door hetwegvervoer in de tarieven van het wegvervoer;

• Het meer op de binnenvaart doen oriënteren van goederenbehandelaars en reders inhun modaal keuzegedrag. Idem voor bedrijven gelegen op binnenlandsewatergebonden sites;

• Het nagaan welke bevoegdheden vanuit een subsidiariteitsbeginsel het best op federaalen op gewestelijk niveau neergelegd kunnen worden.

I.4.4 Het optimaliseren van het grond- en infrastructuurbeheer langs de vaarwegen

• Het voeren van een actief beleid op het vlak van creatie watergebonden terreinen metontsluiting middels kaaimuren naar de waterweg;

• Het lokaliseren van watergebonden bedrijven op sites die ontsloten zijn door dewaterweg;

• Het creëren van openbare multi-purpose of containeroverslagpunten langs waterwegen;

• Het optimaliseren van de ontsluiting naar de andere vervoersmodi van watergebondenterreinen.

I.4.5 Het verbeteren van de sociale omstandigheden en het ondernemersklimaat in debinnenscheepvaart

De verbetering en verruiming van de infrastructuur is een noodzakelijke, maar geenvoldoende voorwaarde voor het creëren van een concurrentieel binnenvaartaanbod. Ermoeten ook voldoende schippers en schepen beschikbaar zijn. Om hieraan te tegemoet tekomen, moet gedacht worden aan de volgende maatregelen:

• Het voorzien van aantrekkelijke wachtplaatsen voor schepen;

• Het aanbieden van interessante opleidingsmogelijkheden;

• Het verbeteren van het sociale statuut;

• Het verbeteren van scholings- en opvangvoorzieningen voor schipperskinderen;

• Het verbeteren van kredietverstrekkingsmogelijkheden;



• Het ijveren voor de beëindiging van de belasting op nieuwe schepen onder de thansgeldende sloop- en oud-voor-nieuwregelingen.



BIJLAGE A TOELICHTINGEN EN DETAILS BIJ DE HOOFDTEKST

A.1 Recente trends in het binnenvaartvervoer in Vlaanderen

A.1.1 Algemene trends

Beschouwd over de langere termijn (1980-2000) toont het binnenvaartverkeer inVlaanderen een stagnerend tot dalend verloop. Het goederenvervoer met de binnenvaartkon duidelijk de economische activiteit niet volgen. In jaren van economische groei bleefhet binnenvaartverkeer constant, terwijl in recessiejaren soms een scherpe terugval kongeregistreerd worden (zie onderstaande figuur). Ook indien de evolutie in de binnenvaartwordt vergeleken met de ontwikkeling van de maritieme trafiek in de haven vanAntwerpen, dringt zich een zelfde beeld op.

In de tweede helft van de jaren negentig lijkt hierin een kentering te komen. Hetbinnenvaartvervoer herstelde snel van de recessie van 1991-1992, en behield een lichtegroei in de daaropvolgende jaren. Vanaf 1999 versnelde die groei, en de reeds beschikbarecijfers voor 2000 wijzen zelfs op een sinds lange tijd ongeziene, krachtige expansie. Deeerste indicaties wijzen op een omvang voor heel Vlaanderen van +/- 112 miljoen ton in2000. Onderstaande figuur illustreert de evolutie van het vervoer over de binnenvaart inVlaanderen in de afgelopen 20 jaar.

FIGUUR 1: BINNENVAARTVERKEER IN VLAANDEREN

0

20

40

60

80

100

120

80 81 8 2 8 3 8 4 8 5 8 6 8 7 8 8 8 9 9 0 9 1 9 2 9 3 9 4 9 5 9 6 9 7 9 8 9 92000

Miljoen ton

BRON: 1980-1997: NIS, 1998-2000: RAMINGEN OP BASIS VAN PARTIËLE GEGEVENS VAN AWZ EN PERS

Uit bovenstaande figuur kan nog niet besloten worden dat het marktaandeel van debinnenvaart in het totale goederenvervoer toegenomen is. Ook de anderetransportsectoren zagen immers een substantiële groei, ten gevolge van de zeer gunstige



conjunctuur in de achterliggende periode, en ook in de toekomst zullen deze zeker nogeen volumegroei tegemoet kunnen zien.5

Er kan echter wel al gesteld worden dat eind jaren ’90 voor de eerste maal in decennia debinnenvaart aansluiting vindt met de economische groei en met de evoluties in demaritieme trafiek. Dit contrasteert met de evolutie in het verleden, waar de binnenvaartzelfs in periodes van economische expansie geen groei kon realiseren. Onderstaande tabellaat dit zien.

TABEL 3: EVOLUTIE BINNENVAART VLAANDEREN T.O.V. MACRO-ECONOMISCHE INDICATOREN (INDEX1992=100)

Jaartal Reëel BBP in EU 15 Maritieme trafiek Antwerpen Binnenvaart

Vlaanderen

1980 77,0 79,06714759 111,6

1981 78,7 76,96775008 111,2

1982 80,4 81,25561796 110,1

1983 82,2 77,51029987 109,6

1984 84,0 87,17609817 109,0

1985 85,9 83,22697325 108,8

1986 87,8 87,04587699 109,8

1987 89,7 87,91197301 110,7

1988 91,7 93,51432061 114,5

1989 93,7 92,06092222 112,8

1990 95,7 98,43827712 115,9

1991 97,8 97,79790971 109,3

1992 100,0 100,0 100,0

1993 102,2 98,28985422 108,7

1994 104,4 105,6614419 114,8

1995 106,7 104,2902302 116,2

1996 109,1 102,7973288 117,9

1997 111,5 107,9778435 117,6

1998 113,9 115,5952838 118,0

1999 116,5 111,6054863 120,2

2000 119,0 125,4492773 125,8

Wanneer de evoluties per goederencategorie bekeken worden, blijken er grote verschillente bestaan. Een groot aandeel van de recente groei in het binnenvaartverkeer is gesitueerdin het containervervoer, en vooral die verbonden met de haven van Antwerpen. Devolgende paragraaf zal hierop nader ingaan.

5 De gegevens ontbreken nog om de meest recente marktaandelen van de vervoersmodi te berekenen.



1.2 Trends per goederencategorie

In deze paragraaf worden de eerder geschetste algemene trends verbijzonderd naar deverschillende goederentypes. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een analyse op ouderegegevens (tot 1996) op het niveau van België.6

De NIS-cijfers voor België over de periode 1980-1996 met betrekking tot het spoor-, weg-en binnenvaartvervoer, tonen ten eerste aan dat het aandeel van de binnenvaart in hettotale vervoer in België in die periode stabiel tot licht dalend was (20% in 1980 en 18% in1996).

FIGUUR 2: EVOLUTIE IN MODALE VERDELING VAN HET GOEDERENVERVOER IN BELGIË (1980-1996, TON)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96

Wegvervoer

Spoor

Binnenvaart

%

BRON: BEREKENINGEN OP BASIS VAN NIS-GEGEVENS.

De cijfers met betrekking tot het aandeel dat de binnenvaart op het totale vervoer perNVS-categorie over de periode 1980-1997 had, geven een beeld te zien, zoals dat in devolgende figuur wordt weergegeven.

6 De oefening kan geactualiseerd worden en toegespitst op Vlaanderen, maar dit vereist werk voor gegevensverzameling

en –bewerking, waarvoor de tijd ontbrak.



FIGUUR 3: EVOLUTIE PROCENTUEEL AANDEEL BINNENVAART IN BELGIË PER NVS- CATEGORIE (1980-1996, TON)

0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0

6 0

7 0

19811982

19831984

19851986

19871988

19891990

19911992

19931994

19951996

NVS 0

NVS 1

NVS 2

NVS 3

NVS 4

NVS 5

NVS 6

NVS 7

NVS 8

Legende

NVS 0: Landbouwproducten en levende dieren

NVS 1: Voedingsproducten en veevoeders

NVS 2: Vaste brandstoffen

NVS 3: Aardoliën en distillatieproductendaarvan

NVS 4: Ertsen en metaalresiduen

NVS 5: Producten van de metaalindustrie

NVS 6: Ruwe mineralen en fabrikaten daarvan

NVS 7: Meststoffen

NVS 8: Chemische producten

NVS 9: Machines, voertuigen, div. fabrikaten,N.E.G., speciale transacties, containers en ondeelbarevoorwerpen


In Figuur 4 worden de vervoersprestaties van de binnenvaart per goederencategorie (NVS)geplot tegenover twee assen: de groei van de totale vervoersvraag (alle modi) voor diecategorie (hierbij gebruikt als maatstaf van de aantrekkelijkheid en de groeiopportuniteitenvan de deelmarkt) en het marktaandeel van de binnenvaart in die categorie (aanduidingvan de concurrentiele sterkte van de binnenvaart op die deelmarkt).7

7 Deze grafische analyse is gebaseerd op de Boston-Consulting-matrix, ontworpen door de gelijknamige management

consultant, die wordt gebruikt voor de beoordeling van de productenportefeuille van een onderneming (portfolioanalysis). Het principe is dat elke business unit wordt gevisualiseerd in twee dimensies: groeiopportuniteit (gemetenmet het groeipercentage van de markt) en de concurrentiekracht van de onderneming (gemeten met het marktaandeelvan de onderneming in de markt). Hier wordt deze analyse toegepast voor de analyse van de “marktportefeuille” vande binnenvaartsector, waarbij de NVS-categorieën als deelmarkten beschouwd worden.



FIGUUR 4: STRATEGISCHE POSITIONERINGANALYSE VAN DE BINNENVAART (1980-1996, TON)

-3%

-2%

-1%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

0 10 20 30 40 50

MARKTAANDEEL(gemiddeld marktaandeel van de binnenvaart in de NVS groep, 1980-199%)

MARKT-GROEI

(gemiddeldejaarlijksegroei van hetaantaltonmet allevervoers-modi, 1980-1996, %)

NVS0

NVS1

NVS2

NVS3

NVS4

NVS5

NVS6

NVS7

NVS8

NVS9

NVS 0: Landbouwproducten en levendedieren

NVS 1: Voedingsproducten en veevoeders

NVS 2: Vaste brandstoffen

NVS 3: Aardoliën en distillatieproductendaarvan

NVS 4: Ertsen en metaalresiduen

NVS 5: Producten van de metaalindustrie

NVS 6: Ruwe mineralen en fabrikaten daarvan

NVS 7: Meststoffen

NVS 8: Chemische producten

NVS 9: Machines, voertuigen, div. fabrikaten,N.E.G., speciale transacties, containers enondeelbare voorwerpen


De figuur maakt een negatief verband zichtbaar tussen de groei van een deelmarkt en hetaandeel van de binnenvaart op die deelmarkt. Met andere woorden, de binnenvaart isconcurrentieel sterk vooral op die deelmarkten waarvan de groei van de vervoersvraagzwakker dan gemiddeld is. Daar de binnenvaart onvoldoende aanwezig is op de snelgroeiende deelmarkten, blijft haar groei achter op die van de totale vervoersmarkt inBelgië, en verliest ze globaal marktaandeel.

Op basis van bovenstaande figuren kan gesteld worden dat de binnenvaart gespecialiseerdwas/is in NVS-categorieën die, onder invloed van trends als dematerialisering enunitisering in absolute zin weinig groeiden in de laatste decennia en die dat waarschijnlijkook niet zullen doen in de aankomende decennia.

Hoewel de binnenvaart dus een hoog marktaandeel in België behield wat betreft hetvervoer van goederen uit de NVS-categorieën 2, 3, 4 en 7, waren enkel de NVS-categorieën 3 en 7 deelmarkten die een bescheiden volumegroei te zien gaven. Wat betreftde belangrijkste groeicategorie, NVS 9; hierin is het aandeel van de binnenvaart weliswaargegroeid maar blijft haar marktaandeel op het totale vervoerspakket van deze categorieklein: +/- 15%.

Figuur 5 splitst de absolute toename (of afname) van het binnenvaartvervoer (in ton) inBelgië over de periode 1980-1996 per NVS-categorie uit in twee componenten: het



marktgroeieffect dat toe te schrijven is aan de groei van de totale vervoersvraag (d.w.z. allemodi) in de betrokken NVS-categorie, en het competiviteitseffect, dat toe te schrijven isaan de stijging (of daling) van het marktaandeel van de binnenvaart in de betrokken NVS-categorie. De figuur suggereert meerdere interessante besluiten. Ten eerste, de lichtetoename van het totale door de binnenvaart vervoerde tonnage over de periode 1980-1996blijkt de resultante van zeer uiteenlopende groeicijfers in de deelmarkten. Ten tweede, erwas nog slechts in zeer beperkte mate sprake van een groei in deze periode als gevolg vaneen competitiviteiteffect. Behalve in NVS-categorie 9, waar de binnenvaart bovenmatigpresteerde, won zij enkel marktaandeel in NVS-categorieën met een zwakke groei (d.w.z.negatief marktgroeieffect)die achteruit gingen in termen van aandeel in de totalevervoersmarkt.

FIGUUR 5: OPSPLITSING VAN DE TRAFIEKGROEI IN COMPETITIVITEITS- EN MARKTGROEIFACTOREN (1980-1996)

-8

-4

0

4

8

12

16

Metaal Landbouw Brandstof Voeding Pe trol. Chemie Meststof Me taalerts Bouwmat. Andere

NVS 5 NVS 0 NVS 2 NVS 1 NVS 3 NVS 8 NVS 7 NVS 4 NVS 6 NVS 9 TOTAAL

Mark taandeel

Groei deelmarkt

Totaal

Miljoen ton


1.3 Besluit

Als tussentijdse conclusie kan dus gesteld worden dat de binnenvaart er sinds 1992 (weer)in slaagt om mee te groeien met de vervoersmarkt die onder impuls van aantrekkendeeconomieën in zijn totaliteit groeit.

Het gegeven, dat er sinds 1992 een licht progressief verband bestaat tussen enerzijds deeconomische ontwikkeling op Europees niveau en anderzijds de evolutie van hetbinnenvaartvervoer in Vlaanderen, zal als eerste uitgangspunt gehanteerd worden inparagraaf 1.2 bij het ontwikkelen van groeiperspectieven voor de binnenvaart inVlaanderen.

Recent genomen beleidsmaatregelen zoals: de afschaffing van de toerbeurt, het reducerenvan de vaartrechten, het sinds de jaren ’90 onafgebroken promoten van de binnenvaart inVlaanderen, de op komst zijnde verruiming van de bedieningsuren aan kunstwerken enhet sterk participeren in kaaimuurinitiatieven die reeds het nodige effect sorteren,legitimeren deze stellingname, althans gedurende een relatief korte termijn van 10 jaar.



Dergelijke impulsen die leiden tot een duurzame verankering van (nieuwe)goederenstromen “in” de binnenvaart maken immers dat het binnenvaartvolume minderzal fluctueren naar gelang er zich conjuncturele schommelingen aandienen. In plaatsdaarvan zal zij eerder een structurele groei kunnen aanhouden.

Hierdoor dient het dus tevens mogelijk te zijn voor de binnenvaart in Vlaanderen omminstens een marktaandeel van +/- 20% in de modal split te consolideren.

A.2 Toekomstscenario’s voor het binnenvaartvervoer in Vlaanderen

A.2.1 Overzicht scenario’s

Op basis van de trends geschetst in het vorige hoofdstuk worden twee mogelijke scenario’sopgesteld:

• Het “Trendscenario”;

• Het “Duurzaam scenario”.

A.2.2 Het Trendscenario (C)

Het trendscenario gaat uit van een behoud van het huidige modale aandeel van debinnenvaart. Dit betekent dat het binnenvaartvervoer even snel en sterk zal groeien als detotale goederenvervoersmarkt.

Een economische groei van ongeveer 2% per jaar, zoals die zich ook in de afgelopen tweedecennia heeft voorgedaan, lijkt een robuust lange-termijngemiddelde voorgeïndustrialiseerde landen.8 Indien de relaties tussen economische groei enbinnenvaarttrafiek in Vlaanderen in de periode 1992-heden geldig blijven in de nabijetoekomst, betekent dit dat de binnenvaarttrafiek in Vlaanderen (op basis van deaangehaalde recente economische groeipercentages en die van de hoger genoemdescenario’s) jaarlijks met 2 à 3% zou stijgen. We hanteren een gemiddelde groeicijfer van2,5%. Dit stemt ook overeen met andere bestaande lange-termijnprognoses voor de totalevervoersmarkt (in ton).9

A.2.3 Het Duurzaam scenario (MV)

Met betrekking tot het vervoerspakket dat het wegvervoer in 1996 voor zijn rekeningnam, mag zo’n 20% naar haar aard, verschijningsvorm en afstand waarover ze vervoerdwordt als een potentiële captive market voor de binnenvaart aanzien worden10. Op eentermijn van 14 jaar mag men, bij gerichte beleids- en ondernemingsacties (e.g.ondersteuning kaaimuurinitiatieven), redelijkerwijs veronderstellen dat dan een 40-50%

8 De economische groei in België tussen 1820 en 1994 bedroeg gemiddeld 2,27% per jaar. Bron: Planbureau, Planning

Paper 83.9 Zie bij voorbeeld Schmidt-Vöcks, Dipl.-Ing. D., Wasserstrassen in Rahmen einer umweltfreundlichen

Verkehrspolitik, In: Binnenschiffahrt, Februari 1996 (6), pp. 21-2710 In 1996 werd in totaal zo’n 450 miljoen ton over de weg vervoerd. Op basis van gegevens omtrent het aantal

tonkilometers dat goederen uit NVS-categorie afleggen (o.a. containers) en gegevens uit enkele recentemarktonderzoeken (2000, 2000) van Promotie Binnenvaart Vlaanderen (granen & zaden, grind, zand en kalksteen) isaf te leiden dat zo’n 20% van de goederen die naar aard en verschijningsvorm een potentiële binnenvaartmarktvormen (in het bijzonder landbouw- en voedingsmaterialen, bouwmaterialen en containers), een voldoende afstandaflegt om (deels) van de binnenvaart gebruik te maken, op voorwaarde dat adequate overslagmogelijkheden wordengeschapen.



daarvan door de binnenvaart aangetrokken kan worden.11 Dit zou, binnen de Vlaamsecontext, neerkomen op een aandeelvergroting van 5 percentagepunt van de binnenvaartbinnen de totale modal split.12 Dit leidt tot een globale toename van het verkeer met 60%in 2010 (t.o.v. 2000). Dit percentage wordt uniform op alle vaarwegen toegepast, hoewelook hier de daadwerkelijke groeiritmes per vaarweg uiteraard een grotere variëteit te zienzullen geven in de realiteit. In dit verband is het zinvol de ontledingen naar vaarwegen tebezien van de trafiekeffecten die een aantal initiatieven op het vlak van afvalvervoer,containervervoer en kaaimuurprojecten met een aan zekerheid grenzendewaarschijnlijkheid zullen genereren. Dit biedt de mogelijkheid om via ene bottom-upbenadering de evoluties per vaarweg te bezien. Hiervoor wordt verwezen naar Bijlage B.

A.2.4 Resultaten scenario’s per vaarweg

In de onderstaande tabel worden nogmaals de resultaten van de bovenstaande scenario’svoorgesteld.

TABEL 4: BINNENVAARTSCENARIO’S 2010 (IN MILJOEN TON)

Vaarweg 1999 2010

C MV


Zeekanaal Brussel-Schelde 8,9 11,5 14,8

Leie 6 7,9 10,1

Bovenschelde 7,8 10,2 13,1

Kanaal Gent-Oostende 0,9 0,8 1,5

Kanaal Gent-Terneuzen 19,3 25,3 32,4

Ringvaart-Noord 11,0 13,3 17,1

Boven-Zeeschelde n.b. n.b. n.b.

Schelde-Rijn-verbinding 44,9 58,9 75,4

A.3 Capaciteit

De verkeersstromen in de scenario’s worden vervolgens geconfronteerd met de capaciteitvan de vaarwegen. Hiervoor werd gebruik gemaakt van informatie van AWZ. In functievan de sectie of sluis op een vaarweg, kunnen voor de verschillende vaarwegen inVlaanderen “comfortcapaciteitsgrenzen” ter indicatie van hun verwerkingscapaciteitaangehaald worden. De bedieningsschema’s waarvan bij het bepalen van die grenzen werduitgegaan, waren die, die in 1997 geldig waren. De capaciteit staat voor de verwerking vanschepen uit beide richtingen.13

11 Het is niet aannemelijk te veronderstellen dat de binnenvaart de eerder genoemde 20% in zijn geheel zal kunnen

“veroveren” binnen 15 jaar. Omdat de meeste beleidsinitiatieven die ondernomen worden echter toch sterk “targeted”zijn op de captieve NVS-categorieën (zie ook de goederencategorieën waarop de meeste nieuwe kaaimuurinitiatievengericht zijn), mag verwacht worden dat daar een aanzienlijke effectiviteit vanuit zal gaan. Redelijkheidshalve kandaarom verondersteld worden dat de binnenvaart de helft van de voor haar captieve ladingen die in 1996 nog doorhet wegvervoer werden verzorgd, zal kunnen veroveren op een termijn van 15 jaar.

12 Ter vergelijking: in Duitsland verwacht het Bundesverkehrsministerium (1994) een vergroting van hetbinnenvaartaandeel in de modal split tussen 1996-2010 van +4,4%.

13 Teneinde een zo hoog mogelijke praktische waarde te hebben, worden de capaciteiten van secties en sluizen het bestook uitgedrukt in het aantal schepen dat er kan passeren of het aantal schuttingen dat zij per week of per etmaalkunnen uitvoeren, Idealiter in functie van bepaalde (combinaties van) scheepsklassen. Een diepgravend onderzoek om



Deze grenzen zijn voor bepaalde vaarwegen nog “rekbaar”. Immers, middelssignalisatietechnieken, verhoging van beladinggraden, een verbeterde vlootsamenstellingen een betere afstemming tussen open neervrachten dankzij onder anderetelematicagestuurde bevrachtingsystemen, bereikt men een efficiënter scheepvaartverkeer14.Verruiming van de bedieningstijden is een ander instrument om de verwerkingscapaciteitvan vaarwegen op te voeren. Echter de potentiële winsten die daardoor op de verschillendevaarwegen bij implementatie van de beleidsoptie 2003 behaald kunnen worden, lopenuiteen. Op bepaalde vaarwegen loopt de potentiële winst daardoor op tot zo’n 40%(kleinere vaarwegen), terwijl er op andere vaarwegen nauwelijks nog marge bestaat om debedieningsvensters te verruimen (belangrijkste vaarassen).

A.3.1 Confrontatie vraag en capaciteit

In Tabel 5 worden voor de belangrijkste vaarwegen de vraagscenario’s en de capaciteitgeconfronteerd. Voor een completer overzicht van de capaciteitsgrenzen van het Vlaamsevaarwegennet met inbegrip van diverse kleinere kanalen zij verwezen naar Bijlage C.

TABEL 5: CONFRONTATIE VERVOERSVRAAG EN CAPACITEIT

Vaarweg Capaciteit 1999 2010

Basis Uitgebreid* C MV

Albertkanaal 31,6 36,9 29,7 39,0 49,9

Zeekanaal Brussel-Schelde 7,5 15,0** 8,9 11,5 14,8

Leie 6,2 7,8 6 7,9 10,1

Bovenschelde 6,2 7,8 7,8 10,2 13,1

Kanaal Gent-Oostende 2,1 2,6 0,9 0,8 1,5

Kanaal Gent-Terneuzen 29,4 32,5 19,3 25,3 32,4

Ringvaart-Noord 10,3 12,9 11,0 13,3 17,1

Boven-Zeeschelde 4,4 5,5 n.b. n.b. n.b.

Schelde-Rijn-verbinding 88,3 88,3 44,9 58,9 75,4

* Basiscapaciteit verhoogd in een aantal gevallen met een percentage in functie vanhetgeen de implementatie van de beleidsoptie “2003” zou betekenen quaverruiming van het bedieningsvenster op een vaarweg.

** Rekening houdend met sluis Wintam.

A.4 Maatregelen

A.4.1 Het wegwerken van infrastructurele knelpunten

Teneinde te kijken naar een verhoging van de verwerkingscapaciteit van bepaaldevaarwegen, is het noodzakelijk om te kijken naar eventuele infrastructurele knelpunten,

op die wijze de verwerkingscapaciteiten van de vaarwegen en kunstwerken langs de Vlaamse waterwegen te bepalen, isderhalve van groot belang.

14 Zo kwam Technum NV i.s.m. Anast-ULG (1999, 2000), uitgaande van een hogere performantie op enkele van degenoemde variabelen dan in 1997 werd aangehouden, tot een reële verwerkingscapaciteit van +/- 9,1 miljoen ton voorde Leie en voor het Kanaal Leuven-Dijle tot +/- 1,7 miljoen ton op jaarbasis.



meer in het bijzonder de sluizen op elk der vaarwegen. In onderstaande tabel wordt opbasis van de eerdere analyses getracht een overzicht te geven:

TABEL 6: BELANGRIJKSTE KNELPUNTEN PER HOOFDVAARWEG

Vaarweg Belangrijkste knelpunt(en)15

Albertkanaal Pand Wijnegem-Antwerpen, doorvaarthoogte onderbruggen

Haven van Antwerpen Royerssluis, Van Cauwelaertsluis

Zeekanaal Brussel-Schelde Spoorbruggen

Boven-Zeeschelde (Rupelmonde-Merelbeke) Sluis Merelbeke, diepgang vaarweg

Leie Sluis Harelbeke, Sluis St. Baafs Vijve

Bovenschelde Sluis Asper, Sluis Kerkhove

Ringvaart Noord Gent Sluis Evergem

Kanaal Gent-Oostende en aansluiting op havenZeebrugge

Ringvaart Brugge (in feite heeft de ganse sectie van Bruggetot aan de kruising met het Afleidingskanaal van de Leieeen kleine capaciteit)

Op basis van de eerdere confrontatie capaciteit-trafiekprognoses, zullen resp. deproblemen op de vaarwegen Albertkanaal, Ringvaart-Noord, Leie en Bovenschelde hetgrootst zijn in termen van bedreigde trafiek.

Voor wat betreft het Albertkanaal is het knelpunt pand Wijnegem-Antwerpen enaansluitend de Royerssluis reeds voldoende gekend. Ook onderhavige analyse legt blootdat deze aansluiting tussen Antwerps havengebied en Albertkanaal een belemmering zalzijn op weg naar de realisering van het trend- en het duurzame scenario. Gegeven het feitdat de grootste trafiekgroei in principe te verwachten is in de ro-ro en containersectoren,moet met name speciale aandacht aan de doorvaarthoogtes geschonken worden.

De Ringvaart-Noord zit door de verzadigde sluis van Evergem al een aantal jaren tegenzijn maximale, operationele verwerkingscapaciteit. Dit bleek tevens uit een studie inopdracht van de Afdeling Bovenschelde (1999).16

Met betrekking tot de vaarwegen ten zuiden van Gent, dient opgemerkt te worden dat degrensoverschrijdende trafiek op de rivieren Leie en Bovenschelde niet al te groot. Degrootste capaciteitsproblemen stellen zich daar meer stroomafwaarts17. Op de Leie vanafKortrijk naar het Noorden en op de Bovenschelde vanaf Avelgem naar het Noorden. Hetis op die segmenten dat de dimensies en doorvaarthoogtes van de kunstwerken aandachtbehoeven.

Hoewel de problemen die zich kunnen stellen op de Bovenschelde cijfermatig groter lijkendan die op de Leie, dient gewezen te worden op het feit dat de Vlaamse overheidinmiddels een optie genomen heeft om de Leie te laten fungeren als schakel in de Seine-Schelde verbinding. Daarom moeten aan verbeteringswerken op de Leie een minstens evengrote prioriteit gegeven worden als aan die op de Bovenschelde. Immers, het hinterlanddat op termijn via de Leie ontsloten zou worden is vele malen groter dan dat van deBovenschelde. Het hinterland dat via de Leie met schepen uit grotere scheepsklassen

15 Uiteraard schuift de zwakste schakel op een vaarweg steeds op: éénmaal dat de huidige zwakste schakel aangepakt is,

manifesteert een andere zich die opvolgend in de tijd aangepakt zal dienen te worden.16 Kosten-Baten analyse Sluis van Evergem, NV Technum, Antwerpen, 199917 Zo bleek ook uit eerdere contacten met binnenvaartbevrachters met trafieken op en vanuit Frankrijk, zoals: Van der

Graaf, Lalemant en Schenker.



bediend zal kunnen worden, zal zich op termijn tot diep in Noord-Frankrijk en zelfs totaan Parijs uitstrekken.

Voor het Zeekanaal Brussel-Rupel zijn de laatste grote infrastructuurwerken (sluisWintam) net achter de rug. De huidige capaciteitsinschattingen lopen uiteen van 15 à 20miljoen ton op jaarbasis. Voor beide scenario’s zou de capaciteit dan juist voldoende zijn18.Om een indruk te geven van de kosten die de aanpak van deze voornaamste knelpunten inhet Vlaamse binnenvaartwegenstelsel met zich mee zullen brengen, kan de volgendeMaatregeltabel opgevoerd worden.

TABEL 7: MAATREGELEN VOOR DE WEGWERKING VAN INFRASTRUCTURELE KNELPUNTEN

Maatregel Kost (nietgeactualiseerd)

Termijn Bevoegdbeleidsniveau

Ontdubbeling sluis van Evergem 1,3 miljard BEF 2001-2005 Vlaams

Opwaardering pand Wijnegem-Antwerpen 4,9 miljard BEF 2001-2006 Vlaams

Vervangen Royerssluis 3,0 miljard BEF 2006-2010 Vlaams

Vervangen Van Cauwelaertsluis 1,2 miljard BEF 2006-2010 Vlaams

Opwaarderen Leie Kortrijk-Ringvaart fase119

1,4 miljard BEF 2001-2005 Vlaams

Opwaarderen Leie Kortrijk-Ringvaart fase220

1,4 miljard BEF 2006-2010 Vlaams

Opwaarderen Bovenschelde 2,5 miljard BEF 2006-2010 Vlaams

A.4.2 Structureel onderhoud en in goede staat brengen van vaarwegen

Uiteraard is het structureel onderhoud, i.e. het op peil houden van de vaardiepte enoevers, in eerste instantie van groot belang voor de belangrijkste vaarwegen. Maar ook devaarwegen met een kleiner gabariet verdienen aandacht. Immers, het is belangrijk innetwerktermen te denken bij het zoeken naar een optimale benutting van hetbinnenvaartwegenstelsel.

Daarbij kunnen (aaneenschakelingen van) kleine kanalen niet enkel als alternatieve lussenfungeren, waardoor bepaalde O-D relaties (weliswaar met kleinere schepen) bevaarbaarblijven wanneer op de gebruikelijke route reparaties aan kunstwerken worden uitgevoerd.Ook kunnen de kleine kanalen als in een netwerk- of visgraatmodel fungeren alsfeederlijnen naar de grote vaarwegen en van daaruit naar de havens etc.

Het opnieuw in goede staat brengen van de vaarcondities op de kleine kanalen is derhalveeen taak die (wederom) opgepakt dient te worden. Enkel door regelmatig baggerenteneinde de diepgang op peil te houden, kan een maximale belading van de doorkunstwerken toegelaten schepen op zulke vaarwegen gerealiseerd worden. Alleen op diemanier kunnen maximale schaalvoordelen door schepen op zulke vaarwegen behaaldworden ten opzichte van het wegvervoer.

Ter illustratie van het belang van het op peil houden van de vaardiepte op vaarwegen, kanaangevoerd worden dat elke centimeter diepgangvermindering het laadvermogen van

18 Wel is het belangrijk dat voldoende verwerkingscapaciteit tussen het Zeekanaal zelf en het kanaal Leuven-Dijle, met

name aan de Zennegatsluis, verzekerd wordt teneinde de te verwachten expansieve groei langs het kanaal Leuven-Dijlein goede banen te leiden.

19 Zie voor uitgebreide beschrijving van de verschillende kostenposten het onderdeel “Technische voorstudie” uit deEconomische studie Seine-Schelde verbinding, Technum NV, Antwerpen, 1999

20 Zie voor uitgebreide beschrijving van de verschillende kostenposten het onderdeel “Technische voorstudie” uit deEconomische studie Seine-Schelde verbinding, Technum NV, Antwerpen, 1999



schepen procentueel haast evenredig doet afnemen. Zo zijn er door achterstalligonderhoud reeds gevallen geweest van vaarwegen waar de aanwezige sluizen kempenaarskunnen versassen met een laadvermogen van 600 ton, maar waar deze slechts 400 toneffectief konden “bevatten” vanwege gecumuleerde slibvorming op de bodem. Onderzulke omstandigheden verliest de binnenvaart al gauw zijn concurrentiekracht. Zo hebbende kleinere scheepstypen in de regel al een hogere kostenstructuur per tonkm dan de groteschepen. Indien deze kleinere schepen ook nog slechts voor de helft beladen kunnenworden, slinken de mogelijkheden om op basis van vervoerscapaciteit, schaalvoordelen endus prijs te kunnen concurreren met het wegvervoer.

TABEL 8: MAATREGELEN VOOR DE HANDHAVING IN GOEDE STAAT VAN DE VAARWEGEN

Maatregel Kost (niet geactualiseerd) Termijn Bevoegd beleidsniveau

Uitvoerenbaggerwerkzaamheden

1 miljard BEF per jaar (schatting) Doorlopend Vlaams

A.4.3 Beleidsmaatregelen op het vlak van de verbetering van de bediening van devaarwegen

De uitrusting van de vaarwegen met informatie- en communicatiessystemen brengtvoordelen op velerlei vlak:

• veiliger en vlotter scheepvaartverkeer;

• kostenefficiënte bediening van bruggen en sluizen;

• drager voor en koppeling met complementaire, vrachtinformatiediensten (bij voorbeeldhet reeds werkende BIVAS, Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem).

Het in Vlaanderen geplande RIS scheepvaartbegeleidingssysteem, met centrum inEvergem, moet deze functies invullen.21

Grofweg zijn de benodigde budgetten voor het introduceren en op peil houden vanbovenstaande scheepvaartdiensten onder te verdelen in drie onderdelen:

• structureel onderhoud i.e. het vervangen of aanpassen van elektromechanischeuitrustingen aan kunstwerken;

• nieuwe investeringen van het “klassieke” type;

• investeringen in telematica en automatisering.

Voor wat betreft de eerste 2 posten, dient gerekend te worden dat jaarlijks resp. 240 en230 miljoen BEF nodig zal zijn (excl. inflatiecorrectie).

Voor een volledig overzicht van de diverse kostenposten die zullen optreden bij het 3e

onderdeel, zij verwezen naar Bijlage D. In de onderstaande Maatregeltabel wordt volstaanmet het vermelden van het totale budget dat voorzien tot het jaar 2010.

Door de introductie van het RIS-begeleidingssysteem komt tevens het uitbreiden vanbedieningstijden volgens de beleidsoptie 2003 (door op afstand bedienen vankunstwerken) binnen handbereik. Hierdoor wordt niet alleen de voorspelbaarheid van devoortgang van het binnenvaartvervoer verhoogd maar zullen ook de doorlooptijden vanvervoer over water afnemen, hetgeen de aantrekkelijkheid van de binnenvaart eveneens zaldoen stijgen.



TABEL 9: MAATREGELEN VOOR BETER VAARWEGENBEHEER



Automatisering, mechanisering en opafstand bediening van kunstwerken ensignalisatietechnieken

7 miljard BEF 2001-2010 (daarnaonderhoudskosten)

Vlaams

A.4.4 Maatregelen voor de bevordering van Short Sea Shipping (SSS)

De versnelde opkomst van de kustvaart op de grotere Vlaamse binnenvaartwegen ismomenteel nog geen feit. Zowel op het Albertkanaal als het Zeekanaal leiden beide eensluimerend bestaan. Sinds eind jaren tachtig is het volume en het aantal scheepspassagesvan kustschepen stabiel: respectievelijk rond 1,5 Miljoen ton en 1500 schepen per jaar.

Toch is deze vervoersmodus in Europees perspectief (EU-15) aan een indrukwekkendegroei bezig. Zo blijkt uit beschikbare gegevens dat SSS tussen 1990-1997 met 23% isgegroeid in tonkilometers (17% in tonnen uitgedrukt) tegenover 26% voor hetwegvervoer (EC, 1999). Verwacht wordt dat zeker voor het containervervoer (met namefeederverkeer naar havens) nog zeer goede vooruitzichten tegemoet kan zien. Ook op hetvlak van feedering van Ro-Ro verkeer vanuit of naar het achterland bestaan nogmogelijkheden.

Het bezoek van de Vlaamse binnenwateren door deze scheepstypen is evenwel eenbelangrijke potentiële groeibron wiens mogelijkheden vergroot dienen te worden. Immers,indien deze schepen tot voorbij de poorten van het binnenvaartwegennet (de zeehavens)komen, betekent het dat de binnenvaart sowieso winst behaalt in de modal split op hetvervoer tussen hinterland en zeehavens omdat het schip zelf is dat de lading hetbinnenland in- of uitvaart. Zo wordt het laden of lossen in de zeehaven, waarbij zich danaltijd weer een modale keuze stelt (met kans op shift naar baanverkeer), vermeden.Hierdoor wordt ook één overslagmoment uitgeschakeld, zodat de eventuele meerkost inuitbating van een coaster ten opzichte van het wegvervoer en traditionelebinnenvaartschepen kan gecompenseerd worden.

Beleidsmaatregelen die eraan bijdragen dat SSS-vervoerslijnen tot in het binnenlandontwikkeld kunnen worden (bijv. financiële maatregelen als participatie inmarktonderzoek en eventuele installatie van voor zeevaarders geschikte laad- en loskranen)waarbij het vervoer op de binnenvaartwegen als verlenging van zeetransport gestalte krijgt,zijn dus aanbevelenswaardig. De reeds bestaande terminals op de kanalen die toegangbieden tot zeewaardige schepen (vier terminals gelegen langs het Albertkanaal en hetZeekanaal), zijn de meest aangewezen eind- en vertrekpunten voor dergelijk SSS-verkeer.Voor wat betreft de vaarmogelijkheden van kruiplijncoasters op deze vaarwegen gelden infeite dezelfde restricties als voor de (grotere) binnenschepen (diepgang, doorvaartlengte, -breedte en –hoogte. Opwaarderingen daarvan die ten goede komen aan debinnenscheepvaart, komen dus ook automatisch ten goede aan het SSS-verkeer. Hetadequaat oplossen van de eerder genoemde knelpunten, zoals de aansluiting tussen deAntwerpse haven en het Albertkanaal, zijn in dit opzicht belangrijk.

Als verdere pro-SSS maatregelen kunnen worden genoemd:

• Vrijstelling van de loodsplicht voor schepen die in een regelmatige dienst varen enwaarvan de kapitein vertrouwd is met de route en/of voor schepen onder een bepaaldemaximale lengte (80 meter). Deze loodskosten kunnen oplopen tot 30 à 50% van de

21 Voor meer gedetailleerde informatie zie het document “Beleidsplan 1999-2004, AOSO Sector EM”.



totale havenkosten voor SSS-schepen. Hiervoor is bilaterale concertatie met Nederlandvoor wat betreft de toegang tot Antwerpen een minimale vereiste. Eventueel kunnenhieromtrent in Europees verband zelfs arrangementen ontwikkeld worden;

• Vereenvoudiging van complexe en weinig geharmoniseerde regelgeving rondom SSS;

• Beperking van benodigde documenten bij gebruikmaking SSS (onder de noemer IMO-FAL wordt momenteel gewerkt aan standaarddocumentatie voor SSS), opdat het aantalbenodigde papieren in de toekomst gelijk is aan dat van het wegtransport;

• Het waarborgen van de maritieme toegankelijkheid is indirect van groot belang voorSSS, omdat zij vaak de schakel vormt met het deep sea-verkeer;

• Het verhogen van de efficiëntie van havendiensten (diensten aan sluizen en vanbootsmannen);

• Het uitbouwen van het Europese netwerk van SSS-promotiebureaus om dezeonbekende vervoersmodus beter bekend te maken en grensoverschrijdend alternatiefgoederenvervoer te vergroten;

• Verruiming van de openingstijden van terminals in (Europese) havens en vanafvaartschema’s en -bestemmingen, bijvoorbeeld door het creëren van SSS-links tussenreders en havens;

• Versterkte inzet van Elektronica Data Interchange bij SSS en bij douaneafhandelingen.

TABEL 10: MAATREGELEN VOOR DE BEVORDERING VAN SHORT SEA SHIPPING



Aanpak infrastructurele knelpunten Zie Tabel 7 boven Idem Idem

Vrijstelling loodsplicht, vereenvoudigingregelgeving, beperking documentenstroom,herstructurering havendiensten, uitbouwnetwerk SSS-promotiebureaus, ...

Pro memorie Pro memorie Federaal /Europees

Versterkte inzet EDI bij douaneafhandelingen Pro memorie Pro memorie Federaal /Europees

Waarborgen maritieme toegankelijkheidzeehavens

Zie kosten voorbeheer maritiemetrafiek inMobiliteitsplan

Idem Federaal

A.4.5 Maatregelen gericht op modal shifts door de bevordering van technologische eninstitutionele innovaties

_ Transporten per binnenvaart van gepalletiseerde goederenOm gepalletiseerde transporten over de waterweg mogelijk te maken, is het zinvol dat deVlaamse overheid de ontwikkeling van daarvoor benodigde overslagtechnieken eneventuele ombouw van schepen bevordert. Een werkgroep hierrond bestaat reeds. Het lijktzinvol daar ook machine- en transportbandbouwers aan toe te voegen, of deze soortsectoren (financiële) stimuli te geven voor gerichte productontwikkeling ten behoeve vanoverslag naar de binnenvaart. Een ontwikkelingsbudget, gebeurlijk te beheren door hetIWT, kan hiervoor gecreëerd worden.



_ Transporten per binnenvaart van RoRo en ondeelbare stukkenOm RoRo-transporten en vervoer van ondeelbare stukken over de waterweg te stimuleren,is het zinvol dat de Vlaamse overheid eveneens de ombouw van daarvoor benodigdeschepen zou bevorderen middels (financiële) incentives. Gegeven het grote belang datRoRo-trafieken hebben voor de havens van Zeebrugge en Oostende (ook wat betreftpersonenauto’s), kan het bemogelijken van RoRo-binnnenvaart vanaf of tot aan dezehavens een belangrijke bijdrage aan hun ontsluitingsproblematiek leveren. Hetondersteunen van de ontwikkeling van hybride zeerivierschepen of andere vaartuigen diehet mogelijk maken om met conventionele binnenschepen tot in deze twee kusthavens tegeraken, zou dus ook gestimuleerd dienen te worden.

Het verder binnen handbereik brengen van deze trafieken voor de binnenvaart is echterniet alleen een technische kwestie. Het lijkt eveneens nodig, voor zover dit soort trafiekenhun oorsprong of bestemming hebben in een zeehaven, te kijken naar innovaties op hetvlak van institutionele regelingen.

Als gevolg van de geldende praktijken en arbeidsreglementeringen kost in de zeehavens hetladen van RoRo-goederen of ondeelbare stukken op een binnenschip meer dan dezelfdehandeling naar spoor- of wegvervoer. Dit maakt dat de totale logistieke kost van eenbepaalde oorsprong-bestemmingsrelatie bij inzet van binnenvaart vaak niet kanconcurreren met de overige modi.

Het loont dan ook beslist de moeite om te bestuderen of via aanpassing van regelgeving ofconvenanten met havenbesturen, stuwadoors en vakbonden een aparte categoriehavenarbeiders voor dit soort trafieken gecreëerd kan worden. De overheid zou daarbijkunnen overwegen om een tijdelijke betoelaging op deze activiteiten te verschaffen,maximaal ter hoogte van het verschil in laad- en lostarief tussen de binnenvaartsituatie endie van het wegvervoer. Zo kan zij, indien zij meent dat deze trafiekgroep een specialeondersteunende “shiftmaatregel” rechtvaardigt, een tijdelijke stimulus geven aan dezetrafieken in een aanloopfase totdat men in de situatie belandt waarbij in de marktheersende concurrentieverstoringen opgeheven zijn en de levensvatbaarheid van dezetrafieken, zonder tussenkomst van de overheid, zelfstandig gegarandeerd is.

_ Gecontaineriseerde en bulkgoederenMet het oog op de consolidatie en uitbouw van het marktaandeel dat de binnenvaart reedsheeft opgebouwd in het vervoer van bulkgoederen en containers, is het voornamelijk zaakom op de huidige en de in toekomst te creëren multimodale interfaces, zoals havens enterminals, te zorgen dat daar voldoende voor de binnenvaart geschikte overslagfaciliteitenaanwezig zijn.

Hierbij zij opgemerkt dat langs de vaarwegen niet enkel openbare containerterminalsgecreëerd dienen te worden, maar eveneens multi-purpose terminals die voor de overslagen behandeling van bulkgoederen voor meerdere verladers kunnen instaan.

In dit verband kan ook gewezen worden op het uitbouwen van samenwerkingsverbandentussen bestaande of nog te vormen intermodale of multipurpose terminals binnenVlaanderen, conform het concept van de Vlaamse Intermodale Kring. Hierdoor zouuitwisseling van ladingen tussen multimodale interfaces via de binnenvaart gestimuleerdworden.



TABEL 11: MAATREGELEN GERICHT OP MODAL SHIFTS DOOR DE BEVORDERING VAN TECHNOLOGISCHE ENINSTITUTIONELE INNOVATIES



Ondersteuning ontwikkelen nieuweoverslagtechnieken en ingebruikname vanoverslaginstallaties

Pro memorie 2001-2010 Vlaams

Ondersteuning ombouw binnenvaartschepen enontwikkeling nieuwe scheepstypen


Ontwikkelen van institutionele arrangementenm.b.t. RoRo binnenvaartmogelijkheden

Pro memorie 2001-2010 Federaal

Uitbouw samenwerking binnen concept VlaamseIntermodale Kring


A.4.6 Algemene maatregelen met het oog op het realiseren van modal shifts

_ Het voeren van een systematisch beleid voor de promotie van binnenvaart en SSS zalvoortgezet dienen te worden.Een uitbreiding, ook in scope, van het net van binnenvaart-marktprospectoren en deuitvoering van goederenstroomdoorlichtingen op bedrijfsniveau lijken hiervoor bewezen,effectieve instrumenten.

_ Het internaliseren van externe kosten voor het wegvervoerOok het nemen van (fiscale) maatregelen teneinde externe kosten veroorzaakt door hetwegvervoer te internaliseren in de wegvervoertarieven, zodat eerlijkere concurrentie tussenvervoersmodi kan ontstaan, is een beleidsmaatregel die vanuit modal shift- enbinnenvaartoogpunt overwogen dient te blijven worden.

_ Het beïnvloeden van het modale keuzegedrag van reders, goederenbehandelaars enwatergebonden verladers.Teneinde goederenbehandelaars en reders meer te richten op de binnenvaart in hunmodale keuze, zijn er een aantal beleidsmaatregelen te overwegen die als hefboom daartoekunnen dienen.

Bij het aantrekken van nieuwe maritieme trafieklijnen in zeehavens, is het zinvol om vanreders een zeker «binnenvaartcommitment» te bekomen, of hen te bewegen zo’n houdingte ontwikkelen. Dergelijk commitment kan in eerste instantie verkregen worden doorgerichte concessievoorwaarden jegens de goederenbehandelaar die op zijn beurt zijncliënten, de reders, voorschrijft hierin mee te gaan. In dit opzicht biedt het Deurganckdokeen uitgelezen mogelijkheid om zulks in praktijk te brengen.

In tweede instantie kunnen zeehavens bij het aantrekken van nieuwe lijnen van redersrechtstreeks trachten de logistieke hinterlandfilosofie van deze global carriers tebeïnvloeden, dan wel met name lijnen aan te trekken van global carriers die expliciet debinnenvaart voorzien in hun hinterlandfilosofie. Als additionele sensibiliseringsmaatregeldienen expediteurs bewogen te worden niet enkel oog te hebben voor de hogerecommissies die zij op het wegvervoer behalen, maar ook voor het betrouwbaarheid- encapaciteitsopzicht, waarin de binnenvaart vaak superieur is. Ook kunnen financiële stimuliof andere maatregelen ontworpen worden, waarbij reders en expediteurs die wel van dewaterweg gebruik maken voor het hinterlandvervoer beloond worden.

Ook zou men het staan- of wachtgeld van containers in de havens kunnen beïnvloeden.Immers, de aanvoer via het binnenschip wordt vaak op de dag van aankomst in de haven



overgeladen op het zeeschip, terwijl bij aanvoer via trucks de container vaak enkele dagenin de stacks staat te wachten.

Om verladers op binnenlandse watergebonden bedrijfsterreinen te beïnvloeden in hunmodale keuze, kan naast de voorziening van goede ontsluiting en overstapmogelijkhedennaar de waterweg, ook langs juridische weg een bijdrage geleverd worden. Het toezien opde naleving van het Vlarem artikel 3.3.0.1 dat voorschrijft: “In zoverre een inrichtinglangsheen of in de nabijheid van een waterweg is gelegen, kan in de milieuvergunningworden bepaald dat een minimumpercentage van de aan- en afvoer van grondstoffen en/ofproducten naar en van de inrichting moet gebeuren via de waterweg.”, is daarbij eenbelangrijk instrument.

_ Allocatie van beleidsbevoegdhedenIn algemene zin dient periodiek gekeken te worden of een optimalere herverkaveling vande bevoegdheden tussen de federale en gewestelijke overheden kan geschieden uit oogpuntvan het subsidiariteitsbeginsel.

TABEL 12: ALGEMENE MAATREGELEN TER STIMULERING MODAL SHIFTS



Voeren van binnenvaart- en SSSpromotiebeleidmiddels prospectoren engoederenstroomdoorlichtingen op bedrijfsniveau


Internaliseren van externe kosten voor wegvervoer Pro memorie 2001-2010 Federaal/Europees

Beïnvloeden modaal keuzegedraggoederenbehandelaars, reders en verladers

Pro memorie 2001-2010 Vlaams/havens

Allocatie van beleidsbevoegdheden Pro memorie 2001-2010 Federaal

A.4.7 Maatregelen in verband met het optimaliseren van grond- en infrastructuurbeheerlangs de vaarwegen

_ Actief beleid voor de creatie van watergebonden terreinen met kaaimurenAllereerst dient het voortzetten van het beleid rond participatie in bouw van kaaimurenlangs waterwegen bekrachtigd worden. Immers, niet alleen voldoendeverwerkingscapaciteit op de vaarwegen zelf is een vereiste om een voornamere rol voor debinnenvaart in het goederenvervoer te verkrijgen. Ook voldoende toegankelijkheid enoverslagmogelijkheden tot die waterweg zijn noodzakelijk.

De inplanting van nieuwe kaaimuren moet daarbij wel verkeerstechnisch, ruimtelijk enecologisch verantwoord zijn. Een uitdrukkelijke samenwerking (op alle punten van demaatregelen uit deze paragraaf) met de bevoegde regelgevende instanties op het vlak vande ruimtelijke ordening dient hier te worden nagestreefd. Ook dienen de kleinerevaarwegen nadrukkelijk meebekeken te worden wat betreft de watergebonden potentiesaldaar.

_ Lokaliseren van watergebonden bedrijven op sites ontsloten door de waterwegDoor milieuvergunningen kan men trachten grootverwerkers van grondstoffen -welke eennatuurlijke market voor de binnenvaart vormen- langs de grotere en/of kleinere vaarwegente clusteren en alzo het natransport over de weg zoveel mogelijk te kunnen uitschakelen.

Hiervoor bestaan een aantal concrete hulpmiddelen op het vlak van grondbeheer.



Ten eerste zullen ter verwerving of creatie van geschikte watergebonden terreinen, devolgende taken aangevat moeten worden:

• Het toezien op de naleving door stedelijke gebieden en economische knooppunten vanhun RSV-taken ten aanzien van de creatie van watergebonden terreinen;

• Het opzetten van maatregelen ten behoeve van het creëren of verwerven vanwatergebonden bedrijventerreinen buiten de stedelijke gebieden en economischeknooppunten o.a. door het revaloriseren van vervuilde watergebonden terreinen:(brownfield investment).

Ten tweede, zullen criteria en voorwaarden voor inplanting bedrijven op watergebondenterreinen opgesteld moeten worden alsook dat aan de daar nu gevestigde bedrijvenbepaalde logistieke voorwaarden kunnen worden opgelegd (zie bij voorbeeld het bovengeciteerde VLAREM-artikel).

_ Het creëren van openbare multi-purpose of containeroverslagpunten langs waterwegenNaast de uitbouw van eerder grootschalige containeroverslagpunten die momenteel inVlaanderen en daarbuiten opkomen langs de belangrijkste vaarassen, kan men ook op eenbeperkter schaalniveau mogelijkheden van gemeenschappelijke container- en multi-purpose overslagmogelijkheden creëren; ook langs de kleinere kanalen en nieuwewatergebonden ontwikkelingszones zoals bijvoorbeeld Plassendale.

Zo kunnen in onbruik geraakte of onderbenutte private kaaien en kranen geïdentificeerdworden om het hergebruik en medegebruik ervan te bevorderen.

Ook kunnen de openbare kaaimuren die langs verschillende vaarwegen bestaan actievergepromoot.

_ Optimaliseren van ontsluitingen watergebonden terreinenDe ontsluiting van reeds bestaande en nieuwe kaaimuren en terminals dientgeoptimaliseerd te worden en wel op zodanige wijze dat de binnenvaart zo weinig mogelijkoverlast bezorgd aan de omgeving en aan andere vervoersmodi. Uiteindelijk moet eenbetere ontsluiting naar en tussen de verschillende modi het gevolg zijn.

TABEL 13: MAATREGELEN I.V.M. GROND- EN INFRASTRUCTUURBEHEER LANGS VAARWEGEN



Participatie in aanleg kaaimuren aanwatergebonden terreinen

500 miljoen BEF perjaar

2001-2010 Vlaams

Vestigingsbeleid watergebondenbedrijven

Pro memorie 2001-2010 Vlaams (incl.ruimtelijke ordening)

Creëren openbare overslagpunten langswaterwegen


Optimalisering ontsluitingenwatergebonden terreinen


A.4.8 Verbetering van sociale omstandigheden en ondernemingsklimaat in debinnenvaartsector

Een scheepvaartsector heeft uiteraard nood aan schippers. Het behoud en de vergrotingvan deze beroepsklasse dient derhalve de nodige aandacht te krijgen. Het aantrekkelijkermaken van het schippersbestaan, zodat er een toename van het aantal beroepsvaarders



ontstaat, is dan ook een belangrijke zaak die beleidsaandacht verdient. Momenteel is er eenbeperkte instroom, een versnelde uitstroom en een groeiende vraag naar bekwameschippers. Het gebrek aan schippers kan dus een zeer belangrijk knelpunt worden.

Op een aantal wijzen kan de overheid bijdragen aan het ombuigen van deze situatie. Zokan zij middels campagnes bijdragen aan het profileren van dit beroep als zijnde eenmodern vak met ruimte voor veel zelfstandig (internationaal) ondernemen. Bovendien ishet sociale isolement, waarin de (binnen)schipper in het verleden veelal verkeerde, hedenten dage met behulp van telecommunicatie eveneens goed te verhelpen. Ook hierop dientgewezen te worden. Verder kan het beroep aantrekkelijker gemaakt worden door devolgende maatregelen:

• Het voorzien van aantrekkelijke wachtplaatsen voor schepen;

• Het aanbieden van interessante opleidingsmogelijkheden;

• Het verbeteren van het sociale statuut;

• Het verbeteren opvangen scholingsmogelijkheden voor kinderen tijdens het verblijfvan de ouders “aan boord”.

Vooral eigenaars van kleine schepen ondervinden moeilijkheden om start- ofvervangingsinvesteringen te ondernemen. De volgende maatregelen kunnen helpen:

• Het verbeteren van kredietverstrekkingsmogelijkheden;

• Het ijveren voor de beëindiging van de belasting op nieuwe schepen onder de thansgeldende sloop- en oud-voor-nieuwregelingen.

TABEL 14: MAATREGELEN VOOR DE VERBETERING VAN DE SOCIALE OMSTANDIGHEDEN EN HETONDERNEMINGSKLIMAAT IN DE BINNENVAARTSECTOR


Termijn Bevoegd beleidsniveau

Voorzien van aantrekkelijke wachtplaatsen Pro memorie 2001-2010 Vlaams

Aanbieden interessanteopleidingsmogelijkheden

Pro memorie 2001-2010 Vlaams i.s.m. onderwijs

Verbeteren sociaal statuut Pro memorie 2001-2010 Federaal

Verbeteren scholings- enopvangvoorzieningen schipperskinderen

Pro memorie 2001-2010 Vlaams i.s.m. onderwijs

Verbeteren mogelijkheden totkredietverstrekking


Ageren tegen sloop- en oud-voor-nieuwregelingen

Pro memorie 2001-2010 Federaal/Europees



BIJLAGE B ACHTERGRONDINFORMATIE: KERNCIJFERS METBETREKKING TOT DE BELANGRIJKSTE VLAAMSEBINNENVAARTWEGEN

B.1 Vervoerde tonnage

In de tabel hieronder worden voor de belangrijkere vaarwegen in Vlaanderen voor eenaantal jaren de trafiekcijfers (ladingen, lossingen en transitverkeer) weergegeven.

TABEL 15: TRAFIEKTOTALEN OP DE VLAAMSE VAARWEGEN IN RECENTE JAREN22

Jaartal en trafiek in Mton (cijfers excl. Zeevaart opAlbertkanaal en Zeekanaal23)Vaarweg

1989 1996 1997 1998 1999

Jaarlijkse groeisinds 1989

Albertkanaal 22,1 24,5 25,8 26,5 28,9 +3,8%

Kanaal BriegdenNeerharen

1,1 1,1 1,3 1,3 1,2 +0%

Zuid-Willemsvaart 3,2 2,1 2,1 2,0 2,1 -4,3%

Kanaal BocholtHerentals 3,8 3,1 3,0 3,1 3,0 -2,3%

Kanaal Beverlo 0,6 0,2 0,2 0,2 0,2 -11,6%

Kanaal DesselKwaadmechelen 1,5 0,9 0,7 0,8 1,1 -3,1%

Kanaal Dessel Turnhout 1,0 0,9 0,8 0,8 0,8 -2,2%

Kanaal TurnhoutSchoten 0,8 0,7 0,6 0,5 0,5 -4,8%

Zeekanaal Brussel-Schelde

9,0 7,6 7,7 7,7 8,0 -0,7%

Kanaal Leuven-Dijle 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 -0%

Leie 3,7 5,0 5,2 5,2 6,0 +4,9%

Bovenschelde 6,4 6,0 6,2 7,0 7,8 +2,0%

Kanaal Gent-Oostende n.b. n.b. 0,6 0,6 0,9 + 24

Kanaal Brugge-Oostende n.b. n.b. 0,6 0,6 0,9 + 25

Kanaal Gent-Terneuzen n.b. n.b. n.b. n.b. 27,5 -

22 Niet alleen is de wijze waarop de verschillende waterwegbeheerders hun statistieken publiceren weinig uniform, ook

de kwaliteit en compleetheid ervan is zeer uiteenlopend. Het verbeteren van de opmaak en harmonisering vanbinnenvaart- én SSS-statistieken ter betere ondersteuning van beleidsbeslissingen lijkt dan ook aanbevelenswaardig.

23 Voor het Albertkanaal vertegenwoordigt de zeevaart sedert 1989 +/- 750.000 ton per jaar, op het Zeekanaal sinds eindjaren +/- 1 miljoen ton (eerdere data niet voorhanden).

24 Niet representatief als gevolg van verhoging in 1999 door afvoer zand- en grindstocks van Zeebrugge naar Duinkerkeals gevolg van overheveling van deze trafiek naar laatstgenoemde haven.

25 Niet representatief als gevolg van verhoging in 1999 door afvoer zand- en grindstocks van Zeebrugge naar Duinkerkeals gevolg van overheveling van deze trafiek naar laatstgenoemde haven.



Jaartal en trafiek in Mton (cijfers excl. Zeevaart opAlbertkanaal en Zeekanaal26)Vaarweg

1989 1996 1997 1998 1999

Jaarlijkse groeisinds 1989

Boven-zeeschelde n.b. n.b. n.b. n.b. n.b. n.b.

Schelde-Rijnverbinding n.b. 37,9 38,4 40,6 41,0 2,8%27

Kanaal Roeselare-Leie n.b. n.b. 2,5 2,6 2,6 2%28

Dender n.b. n.b. 0,53 0,51 0,49 -4%29

Netekanaal n.b. n.b. 0,46 0,51 0,44 -1%30

Kanaal Plassendale-Nieuwpoort

n.b. n.b.0,05 0,03 0,04 -14%31

Kanaal Bossuyt-Kortrijk n.b. n.b. 0,08 0,08 0,17 58%32

Op basis bovenstaande gegevens is dus een duidelijke indeling naar groei waar te nemen.Buiten een aantal disproportionele stijgingen en dalingen die bepaalde kleinere vaarwegente zien geven, die niet representatief zijn voor hun lange termijnontwikkeling, zijn demeest constante stijgers het Albertkanaal, de Leie en de Bovenschelde. Met name deKempische kanalen hebben een moeizaam decennium achter de rug, hoewel over de Zuid-Willemsvaart en het Kanaal Bocholt-Herentals toch nog aanzienlijke tonnages wordenvervoerd. Het Zeekanaal doorliep een duidelijke golfbeweging (eerst neergaand, lateropgaand) en lijkt sinds het gereed komen van de werken aan de sluis van Wintam eenremonte te hebben ingezet. Het Kanaal Leuven-Dijle lijkt een slapend bestaan te hebbengeleden in de achterliggende tien jaar, maar onder impuls van de daar opgestartekaaimuurinitiatieven zal daar ook verandering in komen. Een duidelijke trend in deontwikkeling van het vervoer op het Kanaal Gent-Oostende vanuit de data over deachterliggende tien jaar is niet makkelijk te geven. De beide kusthavens Oostende enZeebrugge hebben weinig binnenvaarttrafieken opgewekt. Wellicht dat daar onder impulsvan de ontwikkeling van de zones Plassendale I en II een kentering kan komen.

Een analyse in functie van NVS-categorieën was op basis van de beschikbare data enkelmogelijk voor een beperkt aantal vaarwegen, deze worden op de volgende pagina getoond.

26 Voor het Albertkanaal vertegenwoordigt de zeevaart sedert 1989 +/- 750.000 ton per jaar, op het Zeekanaal sinds eind

jaren +/- 1 miljoen ton (eerdere data niet voorhanden).27 Jaarlijks over periode 1996-1999.28 Jaarlijks over periode 1997-1999.29 Jaarlijks over periode 1997-1999.30 Jaarlijks over periode 1997-1999.31 Jaarlijks over periode 1997-1999.32 Jaarlijks over periode 1997-1999.

Not

a B

inne

nvaa

rt, S

hort

Sea

Shi

ppin

g, I

nter

mod

aal V

ervo

er

34O

NT

WE

RP

MO

BIL

ITE

ITSP

LAN

VLA

AN

DE

RE

N

TA

BE

L 16

:T

RA

FIE

K I

N E

NK

ELE

RE

FER

EN

TIE

JAR

EN

OV

ER

VLA

AM

SE B

INN

EN

VA

AR

TW

EG

EN

VO

LGE

NS

IND

ELI

NG

NA

AR

NV

S-C

AT

EG

OR

IEË

N

DS-

net

(inc

l. ze

evaa

rt)33

NV

S 0

NV

S 1

NV

S 2

NV

S 3

NV

S 4

NV

S 5

NV

S 6

NV

S 7

NV

S 8

NV

S 9

TO

TA

AL

1998

722,

8745

1,61

2849

,55

4653

,47

2941

,65

840,

6511

431,

7821

34,0

422

03,6

833

7,70

2856

6,98

1999

950,

4244

2,70

2978

,86

4652

,96

3557

,04

839,

3112

808,

7320

33,8

922

32,6

856

9,85

3106

6,43

Zee

kana

al B

russ

el-R

upel

(in

cl.

zeev

aart

)N

VS

0N

VS

1N

VS

2N

VS

3N

VS

4N

VS

5N

VS

6N

VS

7N

VS

8N

VS

9T

OT

AA

L

1998

599,

0128

9,11

818,

8123

22,0

128

5,91

341,

1828

37,5

320

5,51

981,

7428

,69

8709

,50

1999

839,

7532

1,98

494,

7420

70,0

332

0,45

286,

5836

33,4

415

7,84

745,

9179

,44

8950

,16

Leie

(Se

ctie

St.

Baa

fs-V

ijve)

NV

S 0

NV

S 1

NV

S 2

NV

S 3

NV

S 4

NV

S 5

NV

S 6

NV

S 7

NV

S 8

NV

S 9

TO

TA

AL

1994

1052

,78

1512

,59

164,

8316

,34

100,

0120

5,75

1110

,26

237,

8817

5,15

11,6

745

87,2

5

Lege

nde:

NV

S 0:

Lan

dbou

wpr

oduc

ten

en le

vend

e di

eren

NV

S 1:

Voe

ding

spro

duct

en e

n ve

evoe

ders

NV

S 2:

Vas

te b

rand

stof

fen

NV

S 3:

Aar

dolië

n en

dis

tilla

tiep

rodu

cten

daa

rvan

NV

S 4:

Ert

sen

en m

etaa

lres

idue

n

NV

S 5:

Pro

duct

en v

an d

e m

etaa

lindu

stri

eN

VS

6: R

uwe

min

eral

en e

n fa

bric

aten

daa

rvan

NV

S 7:

Mes

tsto

ffen

NV

S 8:

Che

mis

che

prod

ucte

nN

VS

9: M

achi

nes,

voe

rtui

gen,

div

. fab

rica

ten

N.E

.G.,

spec

iale

tran

sact

ies,

con

tain

ers

enon

deel

bare

voo

rwer

pen

33

Op

het n

et v

an d

e D

S ve

rteg

enw

oord

igt h

et A

lber

tkan

aal g

ross

o m

odo

95%

van

de

traf

ieke

n.



B.2 Scheepskenmerken

B.2.1 Situatie op het Albertkanaal (inclusief kustvaarders; 600-700 stuks op jaarbasis)34

TABEL 17: GEMIDDELDE BELADINGSGRAAD PER SCHEEPSKLASSE OP HET ALBERTKANAAL35

Jaartal

Totaalaantalgeladenschepen

Aantalgeladengroteschepen

Tonnagevervoert doorgrote schepen

Gemiddeldtonnagegroteschepen

Aantal geladenkleine schepen(maximaallaadcapaciteit800 ton)

Tonnagevervoert doorkleine schepen

Gemiddeldtonnage kleineschepen

1977 46504 11327 13089891 1156,5 35177 12368662,7 351,6122098

1989 30631 11933 15412837 1291,61 18698 8080464,4 432,1566176

1999 32317 16503 23552708 1427,18 15814 6158460,0 389,430884

TABEL 18: AANTAL GELADEN SCHEPEN OP DE KEMPISCHE KANALEN36

Jaartal1999

Briegden-Neerharen

Zuid-Willem-svaart37

Bocholt-Herentals

BeverloDessel-Kwaad-mechelen

Dessel-Turnhout

Turnhout-Schoten

Op 1328 3686 2434 398 881 5 8

Af 799 1033 3937 0 1096 2291 1540

Totaal 2126 4719 6370 398 1977 2296 1548

Jaartal1998

Briegden-Neerharen

Zuid-Willems-

vaart

Bocholt-Herentals Beverlo

Dessel-Kwaadmechelen

Dessel-Turnhout

Turnhout-Schoten

Op 1508 3659 2923 419 752 1 5

Af 805 1151 3971 3 820 2267 1577

Totaal 2313 4810 6894 422 1572 2268 1582

34 De cijfers met betrekking tot de waterwegen van de NV Zeekanaal en LIN-AWZ lieten, bij gebrek aan een opsplitsing

in grote en kleine schepen niet toe om een even betekenisvolle breakdown van de beladingsgraad per scheepsgroottete maken.

35 Uit grafieken van de DS valt ruwweg af te leiden dat in 1999 t.o.v. 35.131 geladen schepen op het totale vaarwegennetvan deze waterwegbeheerder er +/- 27.000 ledige schepen aan de trafiek deelnamen.

36 Uit grafieken van de DS valt ruwweg af te leiden dat in 1999 t.o.v. 35.131 geladen schepen op het totalevaarwegennet van deze waterwegbeheerder er +/- 27.000 ledige schepen aan de trafiek deelnamen.

37 In resp. 1999 en 1998 was de gemiddelde beladingsgraad van de grote geladen schepen (> 800 ton laadvermogen) overde Zuid-Willemsvaart achtereenvolgens 934 en 891 ton. Het aantal grote schepen in die jaren over de Zuid-Willemsvaart was resp. 555 en 389 (op en af samen).



B.2.2 Aantal passerende schepen aan sluizen op het vaarwegennet van de AfdelingBovenschelde

TABEL 19: AANTAL PASSERENDE SCHEPEN AAN SLUIZEN OP VAARWEGENNET VAN AFDELING BOVENSCHELDE

Jaartal 1999 Kerkhove (Bs) St. Baafs-Vijve (L) Zelzate (KGT) Ooigem (KRL)

Geladen (af en op) 11743 (6544 en5199)

12320 (5232 en7088)

15517 (5605 en9912)

4004 (383 en3621)

Ledig (af en op) 3559 (1001 en2558)

7117 (4547 en2570)

6685 (4960 en1725)

3811 (3563 en248)

Totaal 15302 19437 22202 7815

Gem. beladingo.b.v. geladen enledig (T)

474 279 452 338

Jaartal 1999 Bossuit (KBK) Evergem (Ring) Merelbeke (BzS) Dammepoort(KGB)

Geladen (af en op) 94 (92 en 2) 18340 (11688 en6652)

7945 (4697 en3248)

1434 (843 en591)

Ledig af en op) 109 (10 en 99) 10002 2938 en7064)

2775 (886 en1889)

1358 (552 en806)

Totaal 203 28342 10720 2792

Gem. beladingo.b.v. geladen enledig (T)

242 402 263 320

B.2.3 Scheepspassages op het net van de NV Zeekanaal

TABEL 20: AANTAL PASSERENDE SCHEPEN OP VAARWEGENNET VAN NV ZEEKANAAL38

Jaartal 1995 1996 1998 1999 2000

Zeekanaal39 15882 / 640 15466 / 837 15527 / 823 15709 / 828 17247 / 727

Sluis Lembeek n.b. n.b. n.b. 4563 n.b.

Zennegatsluis n.b. n.b. n.b. 1304 n.b.

38 Hoewel nergens gespecificeerd, gaat het hier naar alle waarschijnlijkheid om geladen en lege schepen tezamen.39 Binnenvaartschepen en zeeschepen.



BIJLAGE C ACHTERGRONDINFORMATIE: MICRO-ECONOMISCHEINITIATIEVEN MET EFFECT OP BINNENVAART

C.1 Afvalvervoer via de binnenvaart

Volgens het OVAM Uitvoeringsplan Huishoudelijke Afvalstoffen 1997-2001, kan in2006 zo’n 50-60% van de totale huishoudelijk en bedrijfsafvalproductie in Vlaanderen opjaarbasis (+/- 2,5 miljoen ton) naar de waterweg verschuiven. Dit betekent een shift vanzo’n 1, 3 miljoen ton naar de waterweg. In functie van de locatie van verzamel- enverbrandingsdepots in Vlaanderen wordt daarop de volgende hypothetische verdeelsleuteltoegepast.

TABEL 21: VERWACHTINGEN AFVALVERVOER OVER DE BINNENVAART

Vaarweg Jaarlijks volume in 2010(1000 ton)

Leie 250

Bovenschelde: 150

Kanaal Gent-Oostende: 150

Zeekanaal: 400

Albertkanaal: 350

Totaal 1300

C.2 Container- en multi-purposeterminals

De creatie van nieuwe container- en multi-purpose terminals in Vlaanderen alsmede degroei van reeds bestaande terminals die nog nauwelijks in de cijfers van 1996 opgenomenwaren, met de volgende totalen in 2010.

TABEL 22: VERWACHT OVERSLAGVOLUME BINNENVAARTTERMINALS

Terminaltype Terminal Vaarweg Overslagvolume (1000ton)

1999 2000 2010

Containerterminals Meerhout Albertkanaal 889 1186 1925

Avelgem Bovenschelde 200 220 358

Willebroek Zeekanaal 363 770

Vilvoorde Zeekanaal 770

Wielsbeke Leie 660

Multipurpose terminals Roeselare Leie 330

Genk Albertkanaal 80 770



C.3 Kaaimuren

Een overzicht van de verwachte volumes op de in PPS gebouwde kaaimuren wordtgegeven in onderstaande tabel.

TABEL 23: OVERZICHT KAAIMUURINITIATIEVEN (69 GOEDGEKEURDE DOSSIERS)40

Waterweg Goederen Totaal Albert-kanaal

Zee-kanaal Leie Boven-

schelde

KanaalGent-

Oostende

Albertkanaal scheik. prod 753400 753400

Kan Dessel-Turnhout bouwmat 126500 126500

Kan Bossuit-Kortrijk bouwmat 165000 165000 165000

Moervaart bouwmat+afval 485600

Leie bouwmat 63500 63500

Moervaart afval 391000

Dender grondst 198000

Leie grondst 181500 181500

Bovenschelde zand 165000 165000

kan Charleroi-Brussel afval 95000 95000

Vilvoordedok containers 247200 247200

kan Charleroi-Brussel bouwmat 88000 88000

kan Brussel-Rupel allerlei 279000 279000

kan Leuven-Dijle bouwmat 55000 55000

kan Briegden bouwmat 78800 78800

kan Brussel-Rupel KWS

kan Brussel-Schelde containers 132000 132000

Albertkanaal containers 1129300 1129300

kan Brussel-Schelde Chem prod 1361300 1361300

Albertkanaal containers+stukg 1024500 1024500

kan Brussel-Schelde bulk 495000 495000

Kan Bossuit-Kortrijk bouwmat 165000 165000 165000

Bovenschelde containers 229700 229700

kan Leuven-Dijle afval 261400 261400

Bovenschelde cont.+bulk+stukg 240500 240500

kan Leuven-Dijle metaalprod 132000 132000

Leie containers 454500 454500

kan Brussel-Schelde afval 174200 174200

40 De tonnages zoals ze hier vermeld worden, zijn in realiteit een combinatie van gewicht en volume vermenigvuldigd

met een waardecoëfficieënt, en zijn geen zuivere gewichtstonnen. Vergelijk: een schip met een laadcapaciteit van 600ton biedt ruimte voor, zeg, 20 containers, maar vervoert dan daadwerkelijk slechts een gewicht van 240 ton.Afhankelijk van de verschijningsvorm die op een kaaimuur beoogd wordt overgeslagen te worden, kan het hieruitgedrukte tonnage in de werkelijkheid dus lager uitvallen. Voor het aantal vrachtwagenbewegingen dat komt tevervallen, blijft het uiteraard gelijk.





schelde

KanaalGent-

Oostende

kan Gent-Oostende landbouwprod 120100 1201

Ringvaart Gent metaalprod 207500

kan Leuven-Dijle moutprod 101900 101900

kan Leuven-Dijle bouwmat 88000 8800

Bovenschelde (kan) zand 158700 158700

Albertkanaal metaalprod 168500 168500

kan Roeselare-Leie containers+bulk 120000 120000

kan Brussel-Schelde ondeelb voorw 52800 5280

kan Brussel-Schelde Chem prod 1361300 1361300

kan Brugge-Oostende zand, grind 149000 1490

Leie containers 416600 416600

kan Brussel-Schelde slib 132000 132000

Zeeschelde bouwmat 495000

kan Bocholt-Herentals zand 74300 7430

Bovenschelde lijnzaad(olie) 30800 3080

Netekanaal grind+cement+zand 165000 165000

Zeeschelde bouwgrondst 266500

kan Roeselare-Leie houtspaanders 529000 529000

kan Brussel-Schelde bouwmat 63300 6330

kan Brussel-Schelde afval 405900 405900

Bovenscheldemais enpulpolislagerij 22000 2200

Zuid-Willemsvaart diversen 72000 7200

kan Brussel-Schelde containers 1077800 1077800

kan Brussel-Scheldebouwmaterialenmineralen 399000 399000

Ringvaart Gent (Noord) vloeibare chem 29100

Zuid-Willemsvaart mineralen en ertsen 53400 5340

Bovenschelde granen 11000 1100

Bovenschelde brandstoffen (olie) 33000 3300

Albertkanaalertsen en restprodmetaalverw 93600 9360

Albertkanaal ondeelb voorw 27200 2720

kan Bocholt-Herentals grondst 165000 165000


Albertkanaal bouwmat 93000 9300


Albertkanaalbouwmat+ bouw ensloopafval 96400 9640





schelde

KanaalGent-

Oostende

Bovenschelde hout 515000 515000

Moervaart suikerbietmelasse 30800

Kan Bossuit-Kortrijk landbouwprod 135500 135500 135500

Leie ondeelb voorw 39600 3960

Albertkanaal steenkool 180000 180000

kan Roeselare-Leie zand 22000 2200

BRON: VLAAMS OVERLEGPLATFORM VAN WATERWEGBEHEERDERS, 1998-2000

C.4 Totaal

Het totale goederenvolume gegenereerd door de bovenvermelde initiatieven wordtgetoond in de volgende tabel.

TABEL 24: GOEDERENVERKEER GEGENEREERD ALS GEVOLG VAN DIVERSE BELEIDSINITIATIEVEN

(in ton) Albert-kanaal

Zee-kanaal Leie Boven-schelde Kanaal Gent-

Oostende

Kaaimuren 4453000 7002100 2292200 1871200 269100

Terminals 2695000 1540000 990000 357500 -

Afvalvervoer 350000 400000 250000 150000 150000

Totaal 7948000 9842100 3982200 2828700 419100



BIJLAGE D ACHTERGRONDINFORMATIE:COMFORTCAPACITEITSGRENZEN VAN VLAAMSEVAARWEGEN

TABEL 25: CAPACITEIT VAARWEGEN

Vaarweg Jaarlijkse comfortcapaciteit(miljoen ton)

Kanaal Brugge-Oostende 6,2

Kanaal Brugge-Oostende (Brugge) 4,6

Kanaal van Brugge naar Zeebrugge 3,1

Afleidingskanaal van de Leie 6,2

Kanaal Roeselare-Leie 4,0

Kanaal van Bossuit naar Kortrijk (nieuw) 2,5

Grensleie 6,2

Bovenschelde 6,2

Kanaal Gent-Brugge (tot ringvaart) 2,1

Kanaal Gent-Brugge (tot schipdonk) 9,3

Kanaal Gent-Brugge (tot Brugge) 4,6

Kanaal Gent-Terneuzen 29,441

Ringvaart om Gent (zonder vak Evergem) 18,2

Ringvaart (Evergem) 10,3

Boven-Zeeschelde 4,4

Beneden-Zeeschelde 33,1

Rupel 22,1

Schelde-Rijnverbinding 88,3

Kanaal van Charleroi naar Brussel 3,142

Kanaal van Brussel naar de Rupel 7,543

Kanaal Leuven-Dijle 1,1

Albertkanaal 42,744

41 Het consortium EBD-Anast-ÖIR komt in haar studie “Shifting Cargo” (1998) tot een verwerkingscapaciteit van 36

miljoen ton in elke richting voor de secties Gent-Zelzate en Zelzate-Terneuzen. Waarschijnlijk is bij deze studie meersprake geweest van het bepalen van de maximale theoretische capaciteit, zonder evenveel oog te hebben voor eenvlotte doorstroom als bij de comfortcapaciteiten door de Vlaamse administratie is gedaan.

42 Het consortium EBD-Anast-ÖIR komt in haar studie “Shifting Cargo” (1998) tot een verwerkingscapaciteit van 4,0miljoen ton per richting voor de sectie Lot-Ruisbroek; als “zwakste” schakel in het Zeekanaal Brussel-Charleroi.

43 Na het voleindigen van de werken aan de sluis van Wintam, gaat de NV Zeekanaal uit van een capaciteit voor hetZeekanaal Brussel-Rupel van 15 miljoen ton.Het consortium EBD-Anast-ÖIR komt in haar studie “Shifting Cargo” (1998) tot een verwerkingscapaciteit van 8,3miljoen ton in elke richting voor de sectie Willebroek-Wintam; zijnde de “zwakste” schakel in het Zeekanaal Brussel-Schelde.

44 In Shifting Cargo wordt gewag gemaakt van een capaciteit per richting van 46,4 miljoen ton, m.u.v. de Wijnegem-sluis waarvoor een capaciteit van 15,8 miljoen ton per richting per jaar zou gelden.



BIJLAGE E ACHTERGRONDINFORMATIE: KOSTEN VOOR DEINVOERING VAN GEAUTOMATISEERDESCHEEPVAARTBEGELEIDING

BEF TOTAAL BEF

• Geautomatiseerd Waterbeheer enScheepvaartsturing (GWS)

Ontwikkelen van scheepvaartbegeleiding-

systeem Vlaamse Waterwegbeheerders

van 2001 tot en met 2003 50.000.000f/jaar 150.000.000

Realisatie van project GeautomatiseerdWaterbeheer en Scheepvaartsturing (GWS)2004 en 2005 100.000.000f/jaar 200.000.000

Actualisatie, vernieuwing en onderhoud GWS2006 tot 2010 40.000.000f/jaar 200.000.000

• Automatisatie (omvattende mechanisatie,afstandsbediening en automatisatie van debediening van de kunstwerken) op deWaterwegen in VlaanderenVerdeeld over de periode 2001 tot 2005

950.000.000

• Signalisatie, bebakening en bewaking van dewaterwegen van 2001 tot 2010 65.000.000f/jaar 650.000.000

• VTS-systemen op drukke en moeilijkte bevaren waterwegenVerdeeld over de periode 2002 en 2010 750.000.000

• Uitbouwen verkeerspost RIS-Evergem 100.000.000

• Uitbouwen van het telecommunicatienetwerklangs de waterwegen 500.000.000

• Opmaken gegevensbank Waterpeilen en

Infrastructuur (Hydra en Patrimonium) 2.000.000.000

• Schelderadarketen : Uitbreiding,actualisatie, vernieuwing en onderhoud 1.500.000.000

----------------------

TOTAAL 7.000.000.000



BIJLAGE F ACHTERGRONDINFORMATIE: HAVEN- ENHAVENINDUSTRIËLE TRAFIEKEN MET DE BINNENVAART INVLAANDEREN

F.1 Inleiding

Vlaanderen beschikt over een goed uitgebouwd waterwegennetwerk. De Vlaamse havensvormen hierin belangrijk verkeersknooppunten. Ze vormen een herkomst of bestemmingvoor het grootste deel van de Vlaamse binnenvaart, naast de volumes gerelateerd aan deregio’s langsheen rivieren en kanalen.

In lijn met de maritieme omvang is de haven van Antwerpen ook de grootste Vlaamsebinnenvaartzeehaven, gevolgd door Gent en Zeebrugge. In grootteorde gaat het om 70miljoen ton binnenvaartverkeer voor Antwerpen, 15 miljoen ton voor Gent en 0,5 miljoenvoor Zeebrugge. Met dit gecumuleerd volume is de havengerelateerde binnenvaart debelangrijkste determinerende component voor het Vlaamse binnenvaartverkeer. Hetspreekt voor zich dat de prognose voor de zeehavens eveneens een sterke invloed zaluitoefenen op de verwachte trafiekontwikkeling voor de binnenvaart. Het belang van deaansluitingen van de binnenvaart op de zeehavens kan om dezelfde reden moeilijkoverschat worden.

Het detail van beschikbare gegevens laat toe de relatie van de binnenvaart met Antwerpenop NVS-niveau te detailleren en te voorspellen. Voor Gent is dit nog niet mogelijk. HetEnigmasysteem zal ook hier verandering in brengen. Voor Gent kan bijgevolg enkel metgeaggregeerde cijfers gewerkt worden, ook al is in Bijlage detail beschikbaar voor eenaantal omliggende telpunten. In Zeebrugge is het aandeel van de binnenvaart vooralsnoguitermate beperkt. Een binnenvaartprognose voor deze haven wordt volledig bepaalddoor het beter gebruik van de huidige binnenvaartontsluiting van de Zeebrugse haven ende eventuele toekomstige uitbreiding hiervan. De MAIS voor de kusthavens zal hieruitsluitsel over brengen.

F.2 Haven- en havenindustriële binnenvaarttrafieken: huidige situatie envooruitzichten

F.2.1 Haven van Antwerpen

De haven van Antwerpen realiseerde afgelopen jaar een maritieme trafiek van 130 miljoenton. In 1999 was dit nog 115 miljoen ton. Door de SERV werd bovendien, in bewerkingvan gegevens van AGHA-GHA, ook het aandeel van de industriële trafiek bepaald. Voor1997 betrof het 104 miljoen ton maritieme trafiek en 84 miljoen ton industriële trafiek.De binnenvaart nam, volgens dezelfde bron resp. 29 miljoen ton (maritiem-gerelateerd) en29 miljoen ton (industriegerelateerde) voor haar rekening. De ‘Antwerpse’ binnenvaarttotaliseerde bijgevolg op 58 miljoen ton in 1997, 62 miljoen ton in 1999 en uitgaande vande eerste drie kwartalen op nagenoeg 70 miljoen ton voor 2000. Aan deze volumeskunnen bovendien nog doorvoercijfers van 17 (1998) en 19 (1999) miljoen gevoegdworden. Deze doorvoer bestaat in hoofdzaak uit verkeer tussen met name de Schelde-Rijnverbinding en het Albertkanaal en kan bij het voormelde lokale bnnenvaartverkeergevoegd worden.



De belangrijkste bevindingen werden in onderstaande figuren samengevat.

FIGUUR 6 AAN- AF EN DOORVOER IN 1999

Aan-, af- en doorvoer 1999

Aanvoer32%

Afvoer45%

Doorvoer23%

FIGUUR 7 BINNENVAART ANTWERPEN 1999 VOLGENS NVS-CATEGORIEËN

Binnenvaart Antwerpen 1999 volgens NVS-categorieën

aardolie en dis tillatieprodukten

33%

mests toffen4%

chemische produkten12%

machines, voertuigen, ...1%

containers21%

ertsen en metaalresiduen5%

metaalprodukten6%

general0%

voedingsprodukten en veevoeder

3% vas te brandstoffen6%

landbouwprodukten en levende dieren

2%

ruwe mineralen en bouwmaterialen

7%



FIGUUR 8 BINNENVAART 1999 PER MELDINGSPUNT

Binnenvaart 1999 per meldingspunt

Kreekrak

sluisAlbertkanaal

Scheldekaaien

ambtshalve

geen uitmelding

FIGUUR 9 MELDINGSPUNT ALBERTKANAAL VOLGENS NVS-CATEGORIEËN 1999

Meldingspunt Albertkanaal volgens NVS-categorieën 1999

aardolie en distillatieproduk ten25%


metaalproduk ten2%


16%

machines, voer tuigen, ...1%

chemische produk ten9%

meststoffen8%

containers4%

general0%

vaste brandstoffen14%


2%


1%



FIGUUR 10 MELDINGSPUNT KREEKRAK VOLGENS NVS-CATEGORIEËN 1999

Meldingspunt Kreekrak volgens NVS-categorieën 1999

aardolie en distillatieprodukten31%


chemische produk ten14%

meststoffen3% ruwe mineralen en

bouwmaterialen3%

metaalprodukten8%




3%general

0%


2%

containers28%

FIGUUR 11 MELDINGSPUNT SLUIS VOLGENS NVS-CATEGORIEËN 1999

Meldingspunt sluis volgens NVS-categorieën 1999

aardolie en distillatieprodukten47%

metaalprodukten3%



14%


containers3%

general0%


meststoffen4%

landbouwproduk ten en levende dieren3%


7%




Om een beeld te schetsen van de mogelijke toekomstige trafiekontwikkeling voor debinnenvaart wordt volgende werkwijze gehanteerd voor de trafiek gerelateerd aan de havenen industrie van Antwerpen. De doorvoercijfers zijn hier niet in vervat, vermits deze ineerste instantie verbonden zijn met de perspectieven voor de vaarbekkens waartussen dedoorvoer plaatsvindt. Twee prognoses worden uitgewerkt. In de laagste wordt hetaandeel van de binnenvaart in de respectieve NVS-categorieën constant gehouden. Despecialisatie van de binnenvaart in een aantal minder snel groeiende trafieksoorten blijftbijgevolg net zo zwaar als in de huidige trafieksamenstelling op de prognose wegen. Eenhogere prognose wordt bekomen wanneer het modale aandeel van de binnenvaartgehanteerd wordt. Met een constant modaal aandeel zoals in 1999 en rekening houdendmet de verschillende groeivoeten van de NVS-categorieën in de binnenvaart en zeevaart,kan het potentieel van de binnenvaart afgemeten worden aan de verschillendegroeimarkten.

Volgende werkwijze werd gehanteerd voor de binnenvaart gerelateerd aan de maritieme enindustrialo-portuaire trafiek:

• Voorspelling zeevaart Gemeentelijk Autonoom Havenbedrijf in verschijningsvorm DB,LB, Conv, Cont, roro: deze prognose hanteert historische tijdreeksen, macro- enmicro-economische trends als basis;

• Zeevaart 1994-99, in NVS-catgeorieën + containers: deze gegevens uit APICS gevenaan uit welke NVS-categorieën de maritieme trafiek bestaat;

• Binnenvaart 94-99, in NVS-categorieën + containers: deze gegevens uit APICS gevenaan uit welke NVS-categorieën de binnenvaarttrafiek (maritiem-gerelateerd enindustrie-gerelateerd) bestaat;

• De verhouding van 2. en 3. geeft aan wat het modaal aandeel van de binnenvaart perNVS-categorie is;

• Aan de hand van de APICS gegevens kan ook de uitsplitsing bepaald worden van deverschijningsvormen in de zeevaart over de NVS-categorieën en containers van dezeevaart: bijv. droge bulk bestaat voor 7% uit NVS 0, enz. Zeevaart;

• Voorspelling verschijningsvormen zeevaart (2010) omslaan over de NVS groepen encontainers volgens de voorgaand bepaalde aandelen;

• Aandeel van de binnenvaart vermenigvuldigen met de verwachtingen voor de zeevaartNVS en containers. Dit geeft prognose 1: behoud aandeel in de NVS-categorieën;

• Berekening van de binnenvaarttonnages bij constant modaal aandeel (1999);

• Omslag van het verschil tussen dit totaal en prognose 1. Verdeling van de extra trafiekvolgens de onderlinge groeivoeten in de binnenvaart/zeevaart ten opzichte van hettotaal. Dit levert prognose 2: behoud modaal aandeel en wijziging belang NVS-groepen in het geheel van de binnenvaarttonnage;

• Tenslotte de spreiding van de binnenvaart over de in-en uitgangspunten met behulpvan de spreidingscijfers voor 1999-2000 (Albertkanaal, Schelde-Rijn verbinding ensluizen).

Een derde prognose, waarbij het modaal belang van de binnenvaart met 5% zou toenemenwerd niet weerhouden. Dit zou bijvoorbeeld betekenen, na omslag volgens de groeivoetenvan de NVS-categorieën, dat in de containervaart het modale aandeel van de binnenvaartzou oplopen tot nagenoeg 50%, hetgeen niet realistisch is.



Algemeen kan vastgesteld worden dat het aandeel van containers sterk zal toenemen voorde binnenvaart.

FIGUUR 12 PROGNOSES ZEEVAART-BINNENVAART

Prognoses Zeevaart - Binnenvaart

0

50

100

150

200

250

1999 2010 2015

RoRo Conventioneel Containers

Droge bulk Natte bulk Binnenvaart constan t NVS-aandeel

Binnenvaart toename modaal aandeel me t 5 % Binnenvaar t behoud modaal aandeel

FIGUUR 13 BINNENVAART ANTWERPEN PROGNOSE 2010 VOLGENS NVS-CATEGORIEËN CONSTANT NVS-AANDEEL

Binnenvaart Antwerpen prognose 2010 volgens N VS-categorie‘ ncons tant N VS-aandeel

aardolie , distilla ten28%

ruwe mineralen , bouwmaterialen

4%


con tainers37%

machines, voertuigen2%

meststo ffen3%

metaalp rodukten4%

ertsen, me taalresiduen4%

voedingsprodukten3% vaste b randstoffen

5%

landbouwp rodukten1%

onbekend0%



FIGUUR 14 BINNENVAART ANTWERPEN PROGNOSE 2010 VOLGENS NVS-CATEGORIEËN BEHOUD MODAALAANDEEL

Binnenvaart Antwerpen prognose 2010 volgens NVS-categorieënbehoud modaal aandeel

a ardolie , distilla ten25%

containers38%

onbekend1%

landbouwprodukten2% voedingsprodukten

3%vaste bra nds toffen

5%

ertsen, me taalresiduen4%

metaalprodukten4%

ruwe mineralen,bouwma terialen

4%

mes tstoffen3%


machines , voertuigen3%

FIGUUR 15 ALBERTKANAAL PROGNOSES 2010 MET BEHOUD MODAAL AANBOD VOLGENS NVS-CATEGORIEËN

Albertkanaal progonose 2010 metbehoud modaal aandeelvolgens NVS-categorieën

landbouwprodukten2%

onbekend0%

voedingsprodukten1%


aardolie, distillaten

23%

ertsen, metaalresiduen18%

ruwe mineralen,bouwmaterialen

11%

metaalprodukten3%

meststoffen7%


machines, voertuigen2%

containers13%



FIGUUR 16 KREEKRAK PROGNOSE 2010 MET BEHOUD MODAAL AANDEEL VOLGENS NVS-CATEGORIEËN

Kreekrak progonose 2010 met behoud modaal aandeel volgens NVS-categorieën

containers49%

voedingsproduk ten3%

landbouwprodukten1%

vaste brandstof fen3%

onbekend0%

aardolie, distillaten22%

metaalproduk ten5%

ruwe mineralen, bouwmaterialen

2%

meststoffen2%

ertsen, metaalresiduen2%


machines, voer tuigen3%

FIGUUR 17 SLUIS PROGNOSE 2010 MET BEHOUD MODAAL AANDEEL VOLGENS NVS-CATEGORIEËN

sluis progonose 2010 met behoud modaal aandeel volgens NVS-categorieën

aardolie, distillaten43%

meststof fen4%


ruwe mineralen, bouwmaterialen

9%

metaalproduk ten3%

er tsen, metaalresiduen5%

machines, voer tuigen4%

containers6%

onbekend0%

landbouwproduk ten3%

voedingsproduk ten6%




Het resultaat hiervan luidt als volgt: Zeevaart stijgt van 130 miljoen ton in 2000 tot 186miljoen ton in 2010 en 208 miljoen ton in 2015. De groei wordt in eerste instantiegedragen door de containervaart. De binnenvaart stijgt van 62 miljoen ton in 1999 naar87 miljoen ton in 2010 en 94 miljoen ton in 2015 (prognose 1). In prognose 2 stijgt detrafiek voor de binnenvaart tot 100 miljoen ton in 2010 en 112 miljoen ton in 2015.Opnieuw is de containervaart duidelijk de snelste groeier.

Bij gebrek aan gegevens over verschijningsvormen is het niet onwaarschijnlijk dat delaagste prognose van de binnenvaart rekenkundig licht onderschat is. Vergelijking van1999 en 2000 geeft aan dat de onderschatting voor de binnenvaart ongeveer 5% bedraagt.Omwille van de andere berekeningswijze is dit voor de tweede prognose niet het geval.

De spreiding over de aanmeldpunten luidt als volgt:

TABEL 26: PROGNOSE BINNENVAARTVERKEER DOOR HAVEN VAN ANTWERPEN (MILJOEN TON)

Aanmeldpunt 1999 2010-I 2010-II

Kreekrak 40,1 60,5 70,2


Sluizen 9,2 11,9 13,4

Scheldekaaien 0,5 1,3 1,5

Rest ten opzichte van de totalen wordt gevormd door ambtshalve aanmeldingen, of geenaan/uitmeldingen.

F.2.2 Haven van Gent:

In Gent bedraagt de maritieme trafiek nagenoeg 22 miljoen ton. Het aandeel van debinnenvaart wordt op 15,4 miljoen ton geraamd. Afgaande op de prognoses uit deBeleidsanalytische Studie met sluis en met inhaaleffect zou deze trafiek toenemen tot 48miljoen ton in 2030 in Gent. In 2010 zou dit volume 30 miljoen ton bedragen en in2015 32 miljoen ton. Het aandeel van de binnenvaart zou dan resp. 21 (2010), 22.5(2015) en 34 (2030) miljoen ton bedragen.

De Beleidsanalytische Studie geeft bovendien aan dat vanaf 2004-2005 de sluiscapaciteitin Terneuzen te beperkt zal blijken, waardoor excessieve wachttijden ontstaan. Extrasluiscapaciteit wordt hierdoor noodzakelijk.

In Bijlage worden de beschikbare resultaten voor Gent en omliggende geresumeerd.Onderscheid wordt gemaakt naar de sluizen van Terneuzen, Sas van Gent, Zelzate en dehaven van Gent. Ook totaalcijfers voor Evergem en Merelbeke worden gegeven. Eenopsplitsing in NVS-categorieën wordt gegeven voor de binnenvaarttrafiek doorheen desluizen van Terneuzen met bestemming Terneuzen, Zelzate en Gent. Ook debinnenvaarttrafiek langsheen Sas van Gent wordt opgesplitst volgens NVS-categorieën.



F.3 Knelpunten voor havenen havenindustriële binnenvaarttrafieken

F.3.1 Haven van Antwerpen

Om het Antwerpse binnenvaartverkeer goed te kunnen opvangen en een bediening tekunnen bieden zonder wachttijden, is aangepaste binnenvaartinfrastructuur noodzakelijk:

• renovatie Royerssluis;

• verhoging bruggen over het Albertkanaal, als onderdeel van het verbredingsproject;

• op termijn een derde sluiskolk op de Kreekrak verbinding;

• in functie van de trafiekverwachtingen op Linkeroever een wachtdok voorbinnenschepen op Linker- en op Rechteroever;

• een aangepaste sluisplanning, waarbij rekening gehouden wordt met het, in functie vande overslag in het tijdok op Linkeroever, afroepen van binnenschepen;

• aansluiting op de Seine-Schelde verbinding;

• dient de beschikbaarheid van de infrastructuur gegarandeerd te zijn (afschaffing van hetverbod op zondagvaart op het Albertkanaal);

• een gedegen integratie van binnenvaart begeleidingssystemen.

De Royerssluis (bouwjaar 1907) vormt de belangrijkste binnenvaarttoegangsweg tot deAntwerpse Haven en tevens de verbinding tussen het Albertkanaal, het ZeekanaalWillebroek Brussel, de haven van Gent en De Rijn. Deze sluis is gezien haar leeftijd(bouwjaar 1907) dringend aan vervanging toe. Dit resulteert in hoge onderhoudskostenen periodes van meerdere maanden waarin ze slechts beperkt kan opereren. De steedstoenemende binnenvaarttrafiek, alsook de nood aan snelle maar vooral klokvastebinnenvaartverbindingen worden gehypothekeerd door deze totaal verouderde sluis.Binnen het periodiek gehouden overleg van de Haven van Antwerpen en debinnenvaartsector, is het standpunt van de totale binnenvaartsector zeer duidelijk: derenovatie van de Royerssluis is prioritair voor de verbreding van het Albertkanaal.

De geplande verbreding van het Albertkanaal tussen Wijnegem en de Antwerpse haven,alsook de bijna gerealiseerde verbreding tussen het Straatsburg en Amerikadok kunnenenkel ten volle tot hun recht komen indien ook de Royerssluis als uiteindelijkverbindingsstuk gerealiseerd wordt.

Maar liefst 40% van alle binnenvaartschuttingen via de zes beschikbare sluizen teAntwerpen vinden plaats via de Royerssluis. Dit vertegenwoordigt 30% van de geschuttetonnage.

Deze cijfers zijn des te verwonderlijk als men bedenkt dat de Royerssluis in 1998 omwillevan onderhoud- en herstellingswerken bijna drie maand buiten dienst is geweest, dit totgroot ongenoegen van de binnenvaartsector.

Deze sluis is gezien haar leeftijd (bouwjaar 1907) namelijk dringend aan vervanging toe.Uit de startnota opgemaakt in januari 1994 blijkt dat de muren, de deuren en hunaandrijfmechanismen, de deurkamers en de rijwegovergang op de deuren, de verlaten ende toegangsstaketsels in zeer slechte toestand zijn zodat de er jaarlijks aanzienlijke uitgavennodig zijn om de sluis operationeel te houden.

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) is nochtans duidelijk: “Om detoegankelijkheid van de haven van Antwerpen vanuit het Albertkanaal te garanderen voor



schepen van 4500 ton, zullen de knelpunten op de sectie Wijnegem-Antwerpen, inclusiefde nieuwe Royerssluis worden opgelost… “

Binnen het periodiek gehouden overleg met de binnenvaartsector, geformaliseerd via deKamer van Koophandel, is het standpunt van de totale binnenvaartsector eensluidend: Derenovatie van de Royerssluis is prioritair voor de verbreding van het Albertkanaal.

In dit verband zou er een geïntegreerde aanpak van de totaliteit aan infrastructuurwerkenop de sectie Antwerpen-Wijnegem moeten komen die gefaseerd aan de prioritaire nodenvan de binnenvaartsector voldoet en daarbij is de renovering van de Royerssluis zowel voorde Antwerpse Haven als de Vlaamse binnenvaartsector een absolute prioriteit.

Met 28 miljoen ton goederenverkeer is het Albertkanaal veruit het belangrijkste kanaal vanVlaanderen. De verdere groei van dit traject wordt echter belemmerd door een flessenhalstussen Wijnegem en Antwerpen. Augustus 1998 werd een startnota voor de verbredingvan het Albertkanaal in dit pand overgemaakt aan minister Stevaert. De Antwerpse havendringt aan op een snelle beslissing ten gunste van deze verbredingswerken. Hetherbouwen van de laatste 4 te lage en te smalle bruggen over het kanaal is met ongeveer 2miljard BEF de laagste kostencomponent uit het budget. De Antwerpse haven, in overlegmet de binnenvaartsector, stelt voor om bij de fasering van de werken het herbouwen vandeze bruggen als prioritair te beschouwen. Deze ingreep laat namelijk toe om met geringekapitaalinzet het belangrijkste knelpunt in dit gedeelte van het Albertkanaal weg te nemen.Alle binnenvaarttrafieken, in het bijzonder de snel groeiende containervaart, zouden aldusop korte termijn gestimuleerd kunnen worden.

In opdracht van voormalig Vlaams minister van Openbare Werken Eddy Baldewijns , is erbinnen de administratie, afdeling Maas en Albertkanaal, een projectgroep opgericht omhet traject en de realisatie ervan uit te werken. Deze projectgroep leverde augustus 98 eenstartnota af die na revisie door de afdelingshoofden in januari 1999 aan Minister Stevaertwerd overgemaakt ter goedkeuring.

Het kanaalvak Oelegem-Antwerpen wordt onderverdeeld in twee vakken metverschillende gebruiksmogelijkheden:

• Van Oelegem tot brug Deurne Bal wordt de basisbreedte 63 meter en de diepte 6meter. Met deze breedte kunnen een tweebaks en een 4 bakskonvooi elkaar kruisen;

• Van de brug Deurne-Bal tot het Straatsburgdok wordt de basisbreedte 57 meter endiepte 6 meter. Dit maakt het kruisen van twee 2 bakskonvooien enéénrichtingsverkeer voor een 4 bakskonvooi mogelijk. Deze breedte is ingegeven doorde maximale breedte onder de brug R1 (ring rond Antwerpen) en de kostprijs ( ooksociaal) van de onteigeningen van bedrijven;

• Bijna alle bruggen over dit gedeelte van het Albertkanaal moeten aangepast worden, nlde brug Deurne Bal, Merksem, Yzerlaan, aanpassing peilers Viaduct R1 en despoorwegbruggen. Niet alleen zijn ze te laag, bovendien zijn de pijlers dermate smaldat ze de breedte van de vaargeul gevoelig inperken. De brughoogte voor het totaletraject zou op 9.1 meter komen. Hogere constructies vereisen een totale vernieuwingvan het viaduct over de ring rond Antwerpen.

Er wordt momenteel van een totale kostprijs van 10 miljard Bfr uitgegaan, onteigeningeninbegrepen

Uit de startnota blijkt de herbouw van de bruggen met een totale kostprijs van ongeveer 2miljard de geringste kostencomponent uit het budget te zijn. De Antwerpse haven inoverleg met de binnenvaartsector stelt dan ook voor om in de fasering van deverbredingwerken het herbouwen van de bruggen als prioritair te beschouwen. Dezeingreep laat namelijk toe om met geringe middelen een eerste significant en dagdagelijks



knelpunt in dit gedeelte van het Albertkanaal weg te nemen. Alle binnenvaarttrafieken, inhet bijzonder de containervaart, zouden aldus op korte termijn gestimuleerd kunnenworden.

In de lijn met de trafiekontwikkeling op verbinding via de Kreekrak, een bijzonderbelangrijke binnenvaartas, kan het op termijn noodzakelijk zijn om de capaciteit van dezeverbinding uit te breiden met behulp van een derde sluiskolk.

Voor de afwikkeling van de containertrafiek op de Linkerschelde-oever is het uitermatebelangrijk om het potentieel van de binnenvaart als achterlandmodus te maximaliseren.Hiervoor is wellicht de aanleg van voldoende beschutting in de vorm van wachtruimtenoodzakelijk. Ook een aangepaste sluisplanning op Rechteroever, waarbij rekeninggehouden wordt met het grote aantal schepen dat tussen Rechter- en Linkeroever zalpendelen.

De overheid keurde op 3 november 1975 per koninklijk besluit goed dat “op zondagen enwettelijke feestdagen het verkeer van binnenschepen verboden is". Naar analogie van devrije vaart in Nederland, schafte het Waalse Gewest dit verbod op de zondagvaart reeds in1994 af. Zes sluizen op het Albertkanaal zorgen ervoor dat het belangrijkste Vlaamsekanaal voor 20% van de tijd onbenut blijft en de Antwerpse haven onbereikbaar is. Ditresulteert in trafiekverlies ten opzichte van Nederlandse en Waalse bestemmingen die welbereikbaar zijn. De Antwerpse haven dringt aan op een onmiddellijke afschaffing van ditverbod op de zondagvaart en de openstelling van deze zes Vlaamse sluizen.

Het verbod op de zondagsvaart is ontstaan als een toegeving op de blokkade van dewaterwegen in 1975. De overheid keurde op 3 november 1975 per koninklijk besluitgoed dat “op zondagen en wettelijke feestdagen het verkeer van binnenschepen verbodenis, behalve op rivieren die onder invloed van getijden staan en aan de sluizen die dezerivieren rechtstreeks in verbinding stellen met andere waterwegen”.

Op 1 januari 1994 stelde het Ministère Wallon de l’Équipement et des Transports haarinfrastructuur opnieuw open voor de binnenvaart op zondag. Hierdoor is hetAlbertkanaal de facto open op het traject van Luik tot de sluis van Kanne (17 km). Ditvormde geen bijkomende inspanning aangezien het netwerk reeds open was voor depleziervaart.

Aan de andere kant is het traject tot aan de sluis van Wijnegem (10 km) eveneens open opzondag. In de Antwerpse haven wordt er alle dagen van de week geladen en gelost.

Door het Vlaams verbod op zondagsvaart ontstaat er op het Albertkanaal voor een trajectvan slechts 109 km de volgende situatie:

• Aangezien zowel in Nederland als in Wallonië het vaarverbod niet geldt, is de havenvan Luik enkel bereikbaar via Nederland. Daardoor ontstaat een inkomstendervingvoor de Dienst voor de Scheepvaart;

• Optimale toelevering door de binnenvaart voor aankomende en vertrekkendezeeschepen in Antwerpen langs het Albertkanaal is niet mogelijk en zorgt voor eentrafiekverlies van Antwerpen ten opzichte van andere havens;

• De belangrijkste Vlaamse kanaal ( 28,5 miljoen ton trafiek in 1998) dat voorhanden is,blijft 20% van de tijd onbenut. Op de diverse Kempense kanalen wordt er in dezomermaanden nochtans voorzien in de bediening van de sluizen op zondag. De sluisvan Wijnegem is dan eveneens open voor de pleziervaart.

Enkel de sluizen te Wijnegem, Olen, Kwaadmechelen, Hasselt, Diepenbeek en Genkworden op zondag bediend. Het is duidelijk dat de openstelling van de infrastructuur een



uitstekend argument is om de flexibiliteit van de binnen- en kustvaart ten opzichte van deandere vervoersmodi te benadrukken.

Niet enkel de Haven van Antwerpen is deze mening toegedaan. Ook het NV Zeekanaal isop zondag bevaarbaar op het traject Wintam - Brussel.

Voor het Albertkanaal werden tot nu toe enkel studies en onderzoeken verricht. Enquêtesuit 1991 ( Dienst voor de Scheepvaart en l’Office de la Navigation) en 1995 ( UnionWallone des entreprises) wezen uit dat van alle respondenten respectievelijk 79% en96,7% van vervoerde tonnage vóór de afschaffing van de zondagsvaart zijn op hetAlbertkanaal. Ook de laatste studie door de K.U.Leuven uit mei 1997 toont opnieuw aandat van de ondernemingen 57% van de respondenten voorstander zijn van deopenstelling van de infrastructuur op zondag.

Het spreekt echter voor zich dat de trafieken die momenteel via andere havens wordenafgeleid op korte termijn kunnen terugkeren en tevens door een dergelijk initiatief erbijkomende trafieken zullen gegenereerd worden.

Deze laatste studie laat nog ruimte voor die ondernemingen die niet rechtstreeks aan hetkanaal gelegen zijn en die verladers die de binnenvaart momenteel nog in overwegingnemen. De afschaffing van de zondagsvaart kan de beslissende factor zijn om ook henervan te overtuigen van de binnenvaart te gaan gebruik maken.

Daarom is de openstelling op zondag van de zes resterende sluizen op het Albertkanaal eenpotentieel gunstige maatregel. Deze maatregel herstelt het huidige onevenwicht in deinternationale binnenvaartinfrastructuur en opent mogelijkheden voor het duurzaamaantrekken van zowel maritieme, short sea als binnenvaart goederenstromen.

De Seine Schelde verbinding, die Vlaanderen en haar havens verbindt met de geplandeSeine- Nord as, veronderstelt ook een optimale aansluiting van Antwerpen op dezetoekomstige Noord Zuid as. In het kader daarvan vraagt de Antwerpse haven dat de optievan een verbeterde verbinding via de Beneden Zeeschelde diepgaand zou onderzochtworden.

Het succes van het project Seine Nord zal in grote mate afhangen van de optimaleaansluiting van de Vlaamse havens op deze noord-zuid as. Voor Antwerpen betekent ditdat de maximale bevaarbaarheid van de Boven Zeeschelde tussen Gent en Antwerpen dooronderhouds- en aanpassingswerken moet onderzocht worden.

F.3.2 Haven van Gent

In het licht van de verwachte ontwikkeling van zee- en binnenvaarttrafiek is eenuitbreiding van de sluiscapaciteit ter hoogte van Terneuzen onontbeerlijk.

F.3.3 Haven van Zeebrugge

De theoretische maximale trafiek rond Brugge bedraagt voor de binnenvaart 3,5 miljoenton met het huidige bedieningsregime. Indien de binnenvaart volwaardig uitgebouwd kanworden in Zeebrugge volstaan de bestaande sluizen rondom Brugge niet over voldoendecapaciteit om de trafiekverwachtingen op te vangen. Gegevens van MBZ wijzen op eentrafiekniveau van 14,9 miljoen ton (in vergelijking met de huidige 0,5 miljoen ton)(Startnotitie Ontsluiting van de haven van Zeebrugge met de binnenvaart).

F.4 Tot slot



In het licht van een potentiële modal split moet blijvend rekening gehouden worden metbeperkingen waarvoor de binnenvaart gevoelig is.

In hoofdzaak worden laagwaardige bulkgoederen vervoerd. Grotere eenheidsladingenmaken het vervoer van verschillende kleinere partijen of dezelfde partijen metverschillende kwaliteiten fysiek onmogelijk. Containers vormen hierbij de uitzondering inregel.

• Binnenvaartduwbak: 2500 ton; konvooi Albertkanaal: 2*2500 ton;

• Trein: 1350 ton; wagon: 60 ton;

• Trucklading: 30 ton.

De transportsnelheid van de binnenvaart is lager dan deze van wegvervoer enspoorvervoer.

• Een duwvaartkonvooi: rotatie Antwerpen–Luik in 43 uur;

• Trein 24 uur;

• Weg 6 uur.

Deze beperkingen zullen ook in de toekomst bepalend blijven in het modale aandeel vande binnenvaart. De toenemende wegcongestie kan de balans mogelijk doen overhellen inhet voordeel van de binnenvaart.

Bovendien mag het belang van zeehavens voor de binnenvaart niet onderschat worden.Dit belang is zelfs zo aanzienlijk (70-80% van de trafiek) dat de ontsluitingen van dezeehavens voor de binnenvaart primaire aandacht vereisen. Wanneer deze aansluitingen incapaciteit beperkt zijn, blijven of worden, is ook het belang van de binnenvaart op eengelijkaardige wijze beperkt. Het vrijwaren van de kwaliteit van deze aansluitingen biedtdaarentegen alle mogelijkheden aan de binnenvaart om haar potentieel volwaardig uit tebouwen.



BIJLAGE G ACHTERGRONDINFORMATIE: ONTWIKKELINGEN VAN DEBINNENVAART IN EUROPA

Deze bijlage is grotendeels gebaseerd op een hoofdstuk uit het eerste tussentijds rapportvan de Maatschappelijke impactstudie (MaIS) van de binnenvaartontsluiting van dekusthavens.

G.1 Volume van het binnenvaartvervoer in de EU

Het binnenvaartverkeer in Europa wordt gedomineerd door Duitsland en Nederland.België volgt op een verre derde plaats. Andere landen met een binnenvaartvervoer vanenige betekenis zijn Frankrijk, en Oostenrijk. In de andere lidstaten is hetbinnenvaartverkeer marginaal of onbestaande (zie Tabel 27). Duitsland en Nederland(samen met Oostenrijk) kenden ook een sterke groei van het binnenvaartvervoer. Demeest dramatische evolutie deed zich evenwel voor bij het binnenvaartverkeer inFrankrijk, dat daalde met 40% tussen 1980 en 1998.

TABEL 27: BINNENVAARTVERKEER IN DE LANDEN VAN DE EUROPESE UNIE (MILJARD TONKILOMETER)

Jaartal B D F I L NL A FIN UK EU15

1980 5,9 55,8 10,9 0,2 0,3 33,5 1,6 0,7 0,4 106,9

1990 5,4 58,6 7,2 0,1 0,3 35,7 1,7 0,4 0,3 107,9

1995 5,8 64,0 5,9 0,1 0,3 35,5 2,0 0,4 0,2 114,3

1996 5,8 61,3 5,7 0,1 0,3 35,5 2,1 0,5 0,2 111,6

1997 6,1 62,2 5,7 0,2 0,3 41,0 2,1 0,4 0,2 118,2

1998 6,3 64,3 6,2 0,2 0,3 40,7 2,3 0,4 0,2 120,9

Index 1980=100 107 115 57 100 100 121 144 57 50 113

BRON: TRANSPORT IN FIGURES JANUARY 2000, EUROPEAN COMMISSION.

Het grote belang van de binnenvaart in Duitsland en Nederland is te verklaren door deaanwezigheid van de Rijn. Figuur 18 toont de evolutie van de totale Rijnvaart, d.w.z. allegoederenvervoer dat geheel of gedeeltelijk plaats gevonden heeft op minstens een deel vande Rijn tussen Rheinfelden en de zee. Het Rijnverkeer groeide sterk tussen 1950 en 1970,maar vertoont sindsdien slechts een stagnerende tot heel zwakke opwaartse trend. Hettotale volume bedraagt nu rond de 300 miljoen ton. Ongeveer 150 miljoen hiervanoverschrijdt de Nederlands-Duitse grens.



FIGUUR 18: EVOLUTIE VAN DE RIJNVAART (1000 TON)

BRON: CENTRALE COMMISSIE VOOR DE RIJNVAART, STATISTIEKEN 1998

Figuur 19 toont de samenstelling van het goederenverkeer over de Rijn langs de Duits-Nederlandse grens. Net als bij de Belgische binnenvaart blijkt het dat bulkgoederen hetleeuwendeel van het vervoer vertegenwoordigen. Containers (binnen de categoriediversen) hebben nog steeds een zeer klein aandeel (rond 5%).

Achter het stabiele verloop van de totale Rijntrafiek gaan uiteenlopende evoluties schuilvoor individuele goederencategorieën. De meeste trafieken kennen een stagnerende totdalende trend. Twee vervoersstromen vertonen echter een sterke groei: kolen en diversegoederen (d.w.z. vooral containers). De invoer van kolen is sterk toegenomen wegens degeleidelijke stopzetting van de ontginning in Duitsland. In 1998 voerde Duitsland 27miljoen ton kolen in. Hiervan werd 16 miljoen ton aangevoerd via de Rijn.

De categorie van diverse goederen omvat vooral containers, en in de tweede plaatsvoertuigen (tractoren en personenwagens). Het belang van die goederenklasse steegspectaculair sinds het begin van de jaren negentig. Niettemin vertegenwoordigt ze nogaltijd niet meer dan 5% van de totale Rijntrafiek.



FIGUUR 19: GOEDERENVERKEER LANGS DE NEDERLANDS-DUITSE GRENS (1998)

BRON: CENTRALE COMMISSIE VOOR DE RIJNVAART, STATISTIEKEN 1998

G.2 Binnenvaartvervoer van containers in de EU

Het binnenvaartvervoer van containers in Europa wordt bijna volledig gevormd doorslechts twee markten: verkeer tussen de ARA-havens en bestemmingen op de Rijn, en detransfer van containers tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen. Andere relaties zijnthans bijna verwaarloosbaar. Zowel in België als in Nederland worden van overheidswegeinitiatieven genomen om het binnenvaartvervoer te bevorderen. Hierdoor is het verkeertussen inlandterminals en de havens van Antwerpen en Rotterdam in de jongste jaren sterkgegroeid. Niettemin vertegenwoordigt het in absolute termen nog altijd een beperktvolume. Een overzicht wordt gegeven in de volgende tabel.

TABEL 28: CONTAINERVERVOER MET DE BINNENVAART

Waterweg – zone Relatie Jaarlijks volume(x1.000 TEU)

Rotterdam Transfer tussen de terminals 70

Rijn Zwitserland/Frankrijk/Duitsland (Ruhr)van/naar Benelux havens

928 (1998)

Antwerpen-Rotterdam Transfer tussen de havens 680 (1999)

Albertkanaal Meerhout – Antwerpen/Rotterdam 53 (1998)

Leie Lille – Rotterdam 13

Schelde Avelgem – Rotterdam 20 (1998)

Zeekanaal Brussel-Schelde Puurs – Antwerpen/Rotterdam 20

Kruiplijncoaster Zeebrugge – Antwerpen/Rotterdam 70

Elbe Centraal Europa – Hamburg 4

Weser Bremerhaven naar Bremen en Dortmund 36

Seine Parijs naar Le Havre en Rouen 7

Rhône Lyon – Marseille 5

Donau Centraal Europa – Zwarte Zee Minimaal

BRON: MDS TRANSMODAL, INTERVIEWS



Het containervervoer met de binnenvaart beperkt zich dus bijna uitsluitend tot de aan- enafvoer van maritieme containers naar de zeehavens. Vervoer van continentale containers ofswap bodies is quasi onbestaande.

G.3 Evolutie in scheepsgroottes

G.3.1 Kenmerken van het huidige en geplande Europese vaarwegennet

Naar het noorden sluit het Vlaamse binnenvaartstelsel aan op de Rijn-Scheldedelta methoofdvaarassen van klasse VIc en VIb, geschikt voor de grootst bestaande motorschepenen zes- of vierbaksduwkonvooien. De belangrijke zijtakken van deze as zijn reeds ofworden gebracht op Klasse Vb. Op dit netwerk wikkelt zich ongeveer 90% van hethuidige binnenvaartverkeer in de Europese Unie af.

Naar het zuiden is het Vlaamse binnenvaartnetwerk verbonden met het zuidelijk Belgischeen het Franse binnenvaartnetwerk. Op dit moment is dit netwerk nog gefragmenteerd, enis grootschalige vaart slechts mogelijk tot aan de Belgische grens. Op lange termijn (na derealisatie van het Seine-Nordproject, en van andere verbindingen tussen de Fransehoofdvaarwegen) kan een geïntegreerd zuidelijk net ontstaan. Het gabariet hiervan zalvermoedelijk overeenstemmen met Klasse Vb. In termen van vervoerde tonnage zal ditnetwerk nooit de Rijnas benaderen, wegens de mindere aanwezigheid van zware,grondstofintensieve industrieën. In het containervervoer kan het wel een relatiefbelangrijke rol gaan spelen. Het Franse netwerk zal echter steeds kleiner blijven dan hetnetwerk rond de zeer diep landinwaarts gaande Rijn.

G.3.2 Trends in de grootte van binnenvaartschepen

Wegens de grotere afmetingen van de vaarwegen in het Rijnbekken, worden op deRijnvaart de grootste schepen ingezet. Opvallend is dat de maximale afmetingen van deschepen gedurende tientallen jaren niet veranderd zijn. De schaalvergroting in debinnenvaart heeft zich uitgedrukt op drie andere wijzen, namelijk: (i) een toename van hetaandeel van grote schepen in de totale vloot, (ii) een vergroting van de diepgang, en (iii)een toenemend gebruik van duwkonvooien.

De standaard afmetingen van een Rijnschip (110 m lengte en 11,4 m breedte,overeenkomend met een vaarweg van Klasse Va) dateren van de jaren dertig, en zijngebaseerd op de toenmalige technische beperkingen. Tot enkele jaren geleden werden geengrotere motorschepen gebouwd, ook al was dit technisch mogelijk. Op dit moment zijneen klein aantal schepen in de vaart met een lengte van 135 m. De bekendste zijn decontainerschepen Jowi en Amistade. De lange geschiedenis van het standaard Rijnschipheeft ertoe geleid dat vele kanalen, sluizen en ook laad- en losinstallaties afgestemd zijn opdeze schepen. Grotere, en vooral bredere schepen, zijn daardoor slechts inzetbaar op deRijn en de enkele kanalen van Klasse VI. Een aanpassing van de rest van hetvaarwegennetwerk om deze schepen toe te laten lijkt economische niet haalbaar, zelfs nietop de langere termijn.

De schaalvergroting wordt niet enkel bepaald door de scheepsbouwtechnischemogelijkheden en de ruimte van de vaarweg, maar ook door de structuur van hetladingaanbod en de gemiddelde partijgrootte. In feite is er een interactie tussen beide.Dikke ladingsstromen maken het mogelijk grote partijen te vervoeren, en creëren eenvraag vanwege de verladers naar grote schepen en ruime vaarwegen. Aan de andere zijdekunnen technische en fysische mogelijkheden tot schaalvergroting leiden tot een



rationalisatie van het ladingaanbod, waarbij de partijgrootte toeneemt. In deze dynamiekmoet een onderscheid gemaakt worden tussen vervoer van droge bulk en containervaart.Het vervoer van droge massagoederen bestaat in grote mate uit het punt-tot-puntvervoervan grote partijen (bij voorbeeld ertsen van Rotterdam naar Duisburg). Als methode vanschaalvergroting werd geopteerd voor het gebruik van duwbakken. Dit maakt het mogelijkom de bakken af te leveren in de haven voor laden of lossen, en tegelijkertijd nieuwebakken mee te nemen. Hierdoor worden bemanning en materieel (duwboot) veelefficiënter ingezet.

In containervaart worden vaak meerdere terminals aangelopen, waar telkens een deel vande lading geladen of gelost wordt. Het is dan niet mogelijk de duwbak achter te laten, enhet voordeel van het gebruik van duwkonvooien wordt kleiner. In het proces vanschaalvergroting is er dan een niche voor grote motorschepen. Bij dikke ladingstromentussen twee eindbestemmingen komen duwkonvooien wel aan bod. Het belangrijkstevoorbeeld is het enorme vervoer van containers tussen Antwerpen en Rotterdam. In degeschiedenis van het containervervoer met de binnenvaart is de drijvende kracht van destructuur van het aanbod zeer duidelijk. Het vervoer van containers over de Rijn begonslechts te groeien sinds het midden van de jaren 70. In die periode bedroeg de capaciteitvan de gebruikte schepen ongeveer 50 TEU. Deze schepen waren veel kleiner dan detoenmalig gebruikelijke scheepsgrootte in de bulk en tankvaart. In de jaren 80 verschenenschepen van 90 TEU (drie containers breed en drie hoog), overeenstemmend met eenKlasse IV-vaartuig. Tien jaren later werden schepen met de afmetingen van een standaardRijnschip ingezet (Klasse V), met een capaciteit van ongeveer 200 TEU (4 breed en 4hoog gestapeld). In 1998 ging de Jowi van stapel, gevolgd door haar zusterschip deAmistad. Momenteel zijn zij de grootste motorschepen, met een lengte van 135 m, eenbreedte van 17 m en een capaciteit tot 470 TEU (6 breed en 5 hoog gestapeld). Voordienwerden ook al koppelverbanden ingezet, bestaande uit een motorschip en (meestal) éénduwbak. Hierdoor ontstaan combinaties met een capaciteit van ongeveer 400 TEU.45

Bij een verdere toename van het containerverkeer valt te verwachten dat de motorschepennog in afmetingen zullen toenemen, althans voor de vaart op de Rijn. Afmetingen van 150m lengte en 20 m breedte zijn op vrij korte termijn denkbaar. Dergelijke schepen zoudeneen capaciteit hebben van ongeveer 800 TEU.46 In functie van de structuur van hetladingaanbod is er ruimte zowel voor duwkonvooien (transport tussen twee groteoverslagcentra met verdeelfunctie) als voor grote motorschepen (transport in lussen langsmeerdere middelgrote regionale overslagcentra). Het is nu niet te voorspellen welk vandeze twee modellen uiteindelijk zal domineren. Echter, gegeven het belang gehecht aansnelheid en frequentie in de containervaart, blijft er ook een groeiende markt voor kleineschepen. Recent werd een nieuw klein scheepstype ontwikkeld, geoptimaliseerd voor decontainervaart. De “neo-kemp” heeft een lengte van ongeveer 60 m bij een breedte van 7m, en valt tussen Klasse II en III. Met een capaciteit van 30-50 TEU werd hetgeconcipieerd voor de vaart op het fijnmazig netwerk van kleine kanalen in Nederland enBelgië. De eerste eenheden die van de werf lopen zullen echter ingezet worden op de Rijn,voor het vervoer van kleine partijen.

45 Jahreiss (1996) en De Vries (1999).46 De Vries (1999).



BIJLAGE H AANBEVELINGEN AANGENOMEN DOOR HET EUROPEESPLATFORM VAN WATERWEGBEHEERDERS OP 4 JUNI 1998IN WENEN.

De minimum dienstverlening voor TEN waterwegen dient rekening te houden metvolgende punten :

1. Toegelaten minimumafmetingen voor vaartuigen en konvooien

1.1. Bestaande waterweg met klasse IV:

Afzonderlijke vaartuigen en duwvaartkonvooien:

80 tot 85 m lang en 9,50 m breed.

1.2. Nieuw aan te leggen of te moderniseren waterwegen worden aangelegd met klasseVb:

Afzonderlijke vaartuigen : 110 m lang en 11,40 m breed.

Konvooien: 185 m lang en 11,40 m breed.

1.3. Uitzonderlijke transporten:

Aangegeven wordt onder welke speciale omstandigheden andere afmetingen kunnentoegelaten worden.

2. Minimale diepgang, minimale waterdiepte

2.1. Voor kanalen en gekanaliseerde rivieren wordt de diepgang vermeld en voor vrijlopende rivieren de waterdiepte.

2.2. Rekening houdend met de waterdiepte, dient de bevaarbaarheid van de waterweghet economisch inzetten van afzonderlijke vaartuigen en konvooien te verzekeren inovereenstemming met de klasse van de betrokken waterweg.

3. Minimumhoogte onder bruggen

Overeenkomstig de CEMT-aanbevelingen:

5,25 m voor twee lagen containers.

7,00 m voor drie lagen containers.

9,10 m voor vier lagen containers.

In de vermelde afmetingen is een veiligheidsmarge van 0,30 m reeds inbegrepen enwordt gemeten vanaf het hoogst bevaarbare waterpeil, voorzover dit mogelijk eneconomisch haalbaar is.

4. Vaarsnelheid

4.1. De toegelaten snelheid bedraagt onder normale omstandigheden minstens 10 km/u.

4.2. Aangezien de toegelaten snelheden kunnen verschillen van traject tot traject,worden deze gegevens op eenvormige wijze medegedeeld.

5. Bediening van sluizen en bruggen

De scheepvaart wordt 24u op 24 u verzekerd.



De bedieningsregeling van de bruggen mag het vloeiend verloop van de scheepvaart nietbelemmeren.

5.2. De bediening van sluizen en bruggen gebeurt op werkdagen op een 24u/24u basisen in de weekends 16u/24u en bij voorkeur 24u/24u, als zulks economischverantwoord is. Uitzondering wordt gemaakt voor de internationale officiëlefeestdagen.

5.3. Slechts een zeer beperkt aantal internationaal erkende feestdagen kan aanvaardworden als uitzondering op de normale uurregeling voor de bediening van TEN-waterwegen.

5.4. De gemiddelde versassingstijd van een schip wordt medegedeeld en wordt gebruiktals criterium voor het bepalen van de knelpunten.

5.5. Er wordt een maximum wachttijd onder normale omstandigheden vastgesteld. Demaximum wachttijd voor versassing is niet langer dan de volledige duur van eenversassingscyclus.

5.6. Beperkingen in sluisbedieningen met het oog op de besparing van water gedurendedroge periodes is aanvaardbaar op voorwaarde dat de wachttijd redelijk is. Eenbijkomende wachttijd van ten hoogste 1(één) uur is aanvaardbaar.

5.7. Het stilleggen van sluizen omwille van onderhoudswerken wordt zoveel mogelijkbeperkt.

5.8. Omwille van veiligheidsredenen is een scheiding van pleziervaart en beroepsvaartaan te bevelen.

5.9. Een bijkomende wachttijd van ten hoogste 1(één) uur voor pleziervaartuigen bij hethun versassing in grote sluizen is aanvaardbaar.

5.10. Een goede communicatie betreffende de mogelijkheden van de scheepvaart wordtverzekerd.

6. Onderbreking van de scheepvaart te wijten aan hydrologische omstandigheden

6.1. Overstromingen

De onderbreking van de scheepvaart omwille van overstromingen bedraagtmaximaal 0,5 % van de tijd, met een maximum van 10 opeenvolgende dagen. Overeen periode van 5 jaren bvb. betekent dit een onderbreking van slechts 10 dagen.

Het tijdig mededelen van scheepvaartomstandigheden en betrouwbareweersvoorspellingen wordt verzekerd.

6.2. Laagwater

Onderbrekingen tengevolge van laagwater zijn onaanvaardbaar.

Een redelijke beperking van de toegelaten diepgang mag toegepast worden opwaterwegen met veranderlijke waterstanden.

6.3. IJs

Ten einde de scheepvaart tijdens de winterperiode te verzekeren worden allemogelijke maatregelen getroffen. Sommige beperkingen echter zijn aanvaardbaar.

Het tijdig mededelen van de scheepvaartmogelijkheden wordt verzekerd.

7. Onderbreking van de scheepvaart omwille van allerlei evenementen engebeurtenissen.



Onderbreking van de scheepvaart kan alleen uitzonderlijk worden toegestaan. Dewachttijden moeten tot een minimum worden herleid.

Een snelheidsbeperking is aanvaardbaar.

7.2. Het tijdig mededelen wordt verzekerd.

8. Afvalfaciliteiten.

8.1 Er wordt een redelijk netwerk van afvalfaciliteiten langs de waterweg voorzien. De"Overeenkomst voor het inzamelen, afleveren en verwerken van afval op Rijn- enbinnenscheepvaart", opgesteld door de Centrale Commissie voor Rijnscheepvaart engoedgekeurd op 6 september 1996, geldt als leidraad.

8.2. Het mededelen van de afvalfaciliteiten wordt verzekerd.

9. Faciliteiten in TEN havens

9.1. Een uniforme informatie wordt verzekerd aangaande de aanwezige faciliteiten zoalsaanlegplaatsen, afrijdplaatsen voor auto's, havens met overnachtingsmogelijkheden,drinkwater en elektriciteit, enz.

9.2. Eenvormige faciliteiten voor gegevensoverdracht betreffende havenbeheer,scheepvaartmededelingen en -informatie en vervoer zijn voorzien.

10. Communicatie

10.1. Een geharmoniseerde presentatie en mededeling van gegevens over het netwerk(wetten, reglementen, kaarten, tabellen) en scheepvaart omstandigheden wordtverzekerd.

10.2. De mededelingen van de voorwaarden onder speciale omstandigheden, zoalshiervoor vermeld, wordt verzekerd. Het gebruik van moderne telematica en "on-line" communicatie is daarbij van cruciaal belang.

Mobiliteitsplan Vlaanderen · nota binnenvaart, short sea shipping, intermodaal vervoer ontwerp...

Documents

Transcript of Mobiliteitsplan Vlaanderen · nota binnenvaart, short sea shipping, intermodaal vervoer ontwerp...