Militair luchttransport in Europa - | Militaire Spectator · moderne transportvliegtuigen zoals de...

BOINK

590 MILITAIRE SPECTATOR JAARGANG 178 NUMMER 11 – 2009

Tijdens de Koude Oorlog gingen de EuropeseNAVO-landen er van uit dat hun eenheden

in geval van een militair conflict dicht bij huiszouden opereren. Defensiebegrotingen werdenaangewend voor massieve legers, terwijl hetbudget voor luchtmachten voornamelijk bestemdwas voor jachtvliegtuigen die vooral geschiktwaren voor close air-support, air-to-air-gevechtenen incidentele korte bombardementen. Voor dehedendaagse situatie beschikken deze landenover onvoldoende strategische en tactischeluchttransportmiddelen om operaties adequaatte kunnen ondersteunen. De ervaring van hui-

dige en recente (NAVO- en EU-)operaties zoalsISAF en EUFOR Tsjaad/RCA, evenals de evaluatievan de uitkomsten van NAVO Defence & ForcePlanning leert ons dat de alliantie en EU-landennog steeds een tekort hebben aan voldoende en adequate transportmiddelen. Dit manco is al langer erkend en in het verleden zijn veleinitiatieven gelanceerd om de tekorten weg te werken,1 maar het gebrek aan voldoendeluchttransportcapaciteit is blijven bestaan. Hoewel de schaarste aan tijdig beschikbare zeetransportcapaciteit nog ernstiger is danluchttransport, worden planners nog steeds geconfronteerd met een aanzienlijk tekort aanvoldoende, adequate en tijdig beschikbareluchttransportmiddelen.2 Dit wringt des temeer omdat planners er in hun modellen vanuitgaan dat alle transportcapaciteit altijd maxi-maal wordt benut. Helaas laat een evaluatie vande huidige praktijk – en in het bijzonder van de huidige operaties – zien dat deze aannameniet altijd correct is. Ondanks de nodige inspanningen van nationale en multinationalevervoerscoördinatiecentra komen inefficiëntevluchten, waarbij overcapaciteit is of waaropeen (groot) deel van het traject leeg wordt gevlogen, nog steeds voor.

Militair luchttransport in EuropaTijd voor meer centrale regie?Lessons identified en studies wijzen uit dat er nog steeds een tekort bestaat aan voldoende, adequate en tijdig beschikbare militaire luchttransportcapaciteit. Hoewel het tekort in de nabije toekomst terug zallopen met de komst van nieuwe en betere capaciteiten, zullen veel landen nog steeds aangewezen zijn op de civiele inhuurmarkt om te voorzien in hun operationele (piek)behoeftes. Dit kan vooralsnog alleenworden beperkt door optimalisatie van het gebruik van de beschikbare capaciteit. Het middel hiervoor isadequate gecoördineerde planning van militaire luchttransportcapaciteiten, bij voorkeur in een multi-modale setting. Coördinatiecentra spelen een cruciale rol bij het bewerkstelligen van dit doel, maar de huidige opzet en uitvoering kan en moet aanzienlijk worden verbeterd.

Ing. G.J.M. Boink – luitenant-kolonel van de Koninklijke Luchtmacht*

* De auteur is werkzaam bij de Directie Aansturen Operationele Gereedstelling van de

Defensiestaf. Als Deputy Director van de European Airlift Coordination Cell was hij

vanaf 2001 nauw betrokken bij de start en de verdere ontwikkeling van deze EACC en

van het Sealift Coordination Centre en de Strategic Airlift Interim Solution/Strategic

Airlift Coordination Cell. Dit artikel bouwt voort op een bijdrage van de auteur in het

Journal of the JAPCC (Joint Air Power Competence Centre) en op een presentatie die hij

eerder dit jaar gaf voor de KVBK.

1 Voorbeelden zijn de achtereenvolgende NAVO-topbijeenkomsten waar meerdere

initiatieven werden gestart, vele hiervan mikkend op een verbetering van de uitzend-

baarheid en mobiliteit van operationele eenheden. Ook de EU lanceerde vergelijkbare

initiatieven zoals de European Headline Goal en het Air Rapid Response Concept.

2 Het blijkt erg moeilijk om het daadwerkelijke tekort exact te becijferen. De beperkte

getallen die bekend zijn, zijn vaak niet actueel en mede daardoor niet altijd even

betrouwbaar. Bovendien zijn ze over het algemeen geclassificeerd. Voor Nederland is

het tekort in de studie ‘Strategische Transportcapaciteit’ becijferd op het equivalent

van 1700 C-17 vlieguren.

Dit artikel poogt allereerst gedegen informatiete verschaffen over de situatie op het gebiedvan militair luchttransport met een beschrijvingvan de relevante lopende en toekomstige pro-jecten en programma’s. Het tweede deel vanhet artikel bestaat uit een beschrijving en appreciatie van de in gang gezette initiatieventer verbetering van de benutting van de huidigeluchttransportcapaciteit. Ter afsluiting volgenenkele suggesties voor een verdere verbeteringvan luchttransportcoördinatie.

Luchttransportcapaciteiten in de NAVO

Volgens het NAVO-beleid zijn de individuele lidstaten uiteindelijk zelf verantwoordelijkvoor het genereren van voldoende strategischevervoerscapaciteit voor de verplaatsing van hun eenheden naar en van het operatiegebied.Daarnaast zijn lidstaten tevens verantwoorde-lijk voor het vervoer van NAVO-materieel enpersoneel naar en van een operatiegebied. Vanwege deze individuele verantwoordelijk-heid van de lidstaten zijn planning en inzet van luchttransportcapaciteit nog steeds een nationale aangelegenheid. In EU-verband is desituatie niet veel anders. Pas de laatste jarenzijn multinationale programma’s en multi-nationale planning en coördinatie van lucht-transport meer gebruikelijk geworden. Desondanks is het grootste deel van lucht-transportmissies nog steeds niet onderhevigaan multinationale coördinatie.

Nationale capaciteitenEen aanzienlijk deel van de Europese NAVO-landen is nog steeds afhankelijk van verouderdeen verouderende systemen die hun oorsprongvinden in de Koude Oorlog. Transportvliegtuigenals de C-160 Transall en oudere versies van deC-130 Hercules worden vaak ingezet voor eenmix aan strategische missies en tactische vluch-ten naar en in het Midden-Oosten en Afrika.Oorspronkelijk waren deze vliegtuigen echterontwikkeld voor met name tactische missies,vooral in het Europese theater. Het vrachtaan-bod is inmiddels veranderd van klein en lichtnaar veel groter en zwaarder materieel (zwarelasten, vaak buitenprofiel), terwijl ook de vlieg-

afstand drastisch is toegenomen. Bovenop dezebehoefte aan strategisch luchttransport moeteen aanzienlijk deel van de beschikbare capaci-teit worden gereserveerd om de behoefte aantactische missies zoals instandhouding van eenIntra Theatre Airlift System (ITAS)3, tactischeairdrop en dergelijke te vervullen. Bovendien

wordt tactisch luchttransport steeds meer gebruikt als een veiliger alternatief voor risico-vol wegvervoer op gevaarlijke truckroutes.

Tegenover deze toegenomen behoefte is de actuele beschikbaarheid van deze schaarseluchttransportmiddelen als gevolg van techni-sche veroudering (hoge onderhoudsbehoefte,problematische voorziening reserveonderdelenet cetera) in veel gevallen gedaald tot soms min-der dan 50 procent. Hierdoor blijft er weinig capaciteit over om mee te plannen. Het huidigeoperationele optreden dicteert het gebruik vantransportvliegtuigen die beschikken over zelf-beschermingsmiddelen en die geschikt zijn omte opereren van korte en vaak onverharde

STRATEGISCH LUCHTTRANSPORT

591MILITAIRE SPECTATORJAARGANG 178 NUMMER 11 – 2009

De C-17, een transporttoestel van een nieuwe generatie

FOTO

AV

DD

, M. V

AN

RIJ

ENB

OS

Het grootste deel van luchttransportmissiesis nog steeds niet onderhevig

aan multinationale coördinatie

3 Een ITAS-systeem is een vorm van hub and spoke waarbij grote (strategische) transport-

vliegtuigen een centrale luchthaven (hub) aandoen, waarna kleinere (tactische) toe-

stellen de vracht en passagiers verder distribueren (via de spokes) naar kleinere vlieg-

velden.

banen. Ofschoon een aantal landen momenteelbezig is met de aanschaf van transporttoestel-len van een nieuwe generatie die aan deze voor-waarden voldoen (zoals de C-17 en de A400M)4

laat de realiteit zien dat deze nieuwe capaciteitpas op zijn vroegst in 2020 volledig beschikbaarzal zijn. Om het aldus ontstane hiaat te vullenzijn landen naarstig op zoek naar alternatieveoplossingen voor de korte termijn, zoals civielecharter (via langdurige contracten dan wel de incidentele spotmarkt) en multinationaleprogramma’s. Buiten deze oplossingen is er eengroeiende belangstelling bij verschillende lan-den om zich aan te sluiten bij internationalevervoerscoördinatiecentra om door actievecoördinatie het gebruik van de aanwezige middelen te optimaliseren en zo de effectiviteitvan de totale capaciteit te vergroten.

Multinationale samenwerkingGereduceerde nationale defensiebudgetten leiden ertoe dat minder transportvliegtuigenkunnen worden aangeschaft dan eigenlijknoodzakelijk is. Het gaat dan zowel om aantalals capaciteit. Dit dwingt landen tot internatio-nale samenwerking bij de aanschaf en later ook bij de instandhouding van nieuwe lucht-transportcapaciteiten. Ook het gegeven dat operaties en oefeningen meer en meer joint enmultinationaal van karakter zijn, vereist gelijk-soortige of in ieder geval interoperabele lucht-transportmiddelen. De aanschaf van nieuwemoderne transportvliegtuigen zoals de A400Mgebeurt al multinationaal, maar intensieve samenwerking bij planning en zelfs inzet vanluchttransport is een logische verdere stap inhet proces van een steeds verdergaande inter-nationale samenwerking. Op dit moment zijner al verscheidene multinationale vervoers-organisaties actief, terwijl er meer in oprichtingzijn. Sommige beperken zich louter tot lucht-

transport of een andere enkele vervoersmodali-teit, terwijl andere organisaties zich richten opmeerdere vervoersmodaliteiten of daadwerke-lijk multimodaal werken. Deze multinationalevervoersorganisaties verschillen daarnaast in deaard en mate van coöperatie, die reikt van pas-sieve coördinatie tot een integrale proactieveplanning. Hoewel al deze individuele organisa-ties streven naar optimalisatie van het gebruikvan beschikbare transportcapaciteit binnenhun eigen bereik, heeft dit tot gevolg dat ineffi-ciëntie (als gevolg van suboptimalisatie) blijftbestaan omdat er geen organisatie is die eencompleet overzicht heeft.

Allied Movement Coordination CentreTot voor kort speelde alleen het Allied MovementCoordination Centre (AMCC, onderdeel van deJ4 branch bij het Allied Command for Operationsvan de NAVO in Mons) een rol bij de interna-tionale vervoerscoördinatie binnen het bond-genootschap. De taak van het AMCC was – en isnog steeds – het initiëren, plannen, prioriteitbepalen, coördineren en deconflicteren van strategisch transport voor NAVO-operaties enoefeningen. Het belangrijkste onderdeel vandeze taak is de deconflictering en prioriteits-bepaling van strategisch transport en zodoendezorgdragen dat in te zetten eenheden met hunmaterieel op het juiste tijdstip en in de goedevolgorde arriveren in het operatiegebied.5 HetAMCC richt zich hierbij meer op effectiviteitdan op efficiency en speelt geen rol in de opti-malisatie van het gebruik van (lucht)transport-capaciteit.

Movement Coordination CentreEurope

Als direct resultaat van de in 2000 door de Euro-pean Air Group (EAG)6 verrichte European Air-lift Study is in 2001 op de vliegbasis Eindhovende European Airlift Coordination Cell (EACC) opgericht. Aanvankelijk was de deelname aande EACC beperkt tot de zeven aan de EAG deel-nemende landen, maar al spoedig volgden na Noorwegen ook andere naties. Taak van de EACC was het coördineren en daarmee opti-maliseren van het gebruik van de tanker enluchttransportcapaciteit van alle deelnemende

BOINK


4 Andere programma’s vinden we in de VS bij de modificatie van hun C-5’s en het

Verenigd Koninkrijk met hun Future Strategic Tanker Airlift (FSTA) programma en

– specifiek voor tactisch luchttransport – de C-27J.

5 Een vooruitgeschoven post van het AMCC (AMCC/ISAF) bevindt zich in Bunker 500 op

de vliegbasis Eindhoven, waar alle vluchten naar en van het Afghaanse theater worden

gedeconflicteerd.

6 De European Air Group is een samenwerkingsverband tussen de luchtmachten van

zeven Europese NAVO-landen, gericht op tactische samenwerking en het verbeteren

van de interoperabiliteit van de luchtwapens. Deelnemers zijn België, Frankrijk, Duits-

land, Italië, Nederland, Spanje en het Verenigd Koninkrijk.

landen. Met een uitbreiding van de taakstelling(toevoeging van taken op het gebied van logis-tiek, training en planning) transformeerde deEACC in 2004 tot het European Airlift Centre(EAC).7 Op 1 juli 2007 volgde ten slotte de fusiemet het eveneens op de vliegbasis Eindhovengesitueerde Sealift Coordination Centre (SCC, innavolging van het EACC in 2002 opgericht) totwat we nu kennen als het Movement Coordina-tion Centre Europe (MCCE).

Aan het MCCE nemen inmiddels 22 landendeel, waarbij niet alle gebruik maken van decoördinatie-activiteiten van alle vervoers-modaliteiten. Doel van het MCCE is het coördi-neren van de planning van de bij de deel-nemende landen aanwezige tankercapaciteit en capaciteit aan militaire lucht-, zee- en weg-transportmiddelen en zo het gebruik van dezeschaarse en dure middelen te optimaliseren.Maar ook wordt het MCCE benaderd wanneerer tijdelijk geen of onvoldoende eigen militairecapaciteit voorhanden is. Op deze manier kantegen minimale kosten de effectiviteit en effi-ciëntie van transportcapaciteit substantieelworden vergroot. Niet alleen nationale belan-gen worden hierbij behartigd: de service wordteveneens aangeboden ter ondersteuning vanNAVO- en EU-operaties.

Om een flexibele en onbureaucratische uit-wisseling van vlieguren te faciliteren, makentwaalf MCCE-leden die samenwerken op het gebied van luchttransport en tankeroperaties



7 Zie ook G.J.M. Boink, ‘Het ‘European Airlift Centre’ in Eindhoven’ in: Militaire Spectator 174

(2005) (1) blz. 30-39.

De belangrijkste bestaande entiteiten op een rij

AMCC: Allied Movement Coordination Centre.

Gevestigd in Mons (België). Belast met het

initiëren, plannen, coördineren, deconflicteren

en bepalen van prioriteit van strategisch transport

ten behoeve van NAVO-operaties en oefeningen.

Maakt deel uit van het Allied Command for

Operations (ACO) onder leiding van SACEUR

(Supreme Allied Commander Europe)

AMCC/ISAF: Gevestigd in Bunker 500 op de vlieg-

basis Eindhoven. Vooruitgeschoven post van het

AMCC dat zich uitsluitend bezighoudt met de

coördinatie van vluchten voor de ISAF-operatie

MCCE: Movement Coordination Centre Europe.

Gevestigd op de vliegbasis Eindhoven. Doel-

stelling van het MCCE is het optimaliseren

van het militaire gebruik van alle (militaire en

civiel gecharterde) vervoersmodaliteiten voor

de 22 deelnemende landen

EATC: European Air Transport Command. In 2010

op de vliegbasis Eindhoven nabij het MCCE op

te richten luchttransportcommando. Doel is alle

nationale taken en verantwoordelijkheden op

het gebied van militair tanker- en luchttransport

van vier deelnemende landen over te dragen en

te integreren in één multinationaal organiek

commando

SALIS/SALCC: Strategic Airlift Interim Solution.

Tijdelijk (lopend tot 31 december 2011) multi-

nationaal charterprogramma waarbij achttien

landen een pool van civiele Antonov 124-100

vliegtuigen gegarandeerd tot hun beschikking

hebben. De op de vliegbasis Eindhoven met

het MCCE gecolloceerde Strategic Airlift

Coordination Cell is belast met het plannen

en managen van de SALIS-capaciteit

SAC C-17: Strategic Airlift Capability C-17.

Gevestigd op Papa Airforce Base in Hongarije.

Samenwerkingsverband van twaalf landen

die samen met drie Boeing C-17 Globemaster

transportvliegtuigen opereren

In de ops-room van het MCCE vindt de coördinatie van schaarse transportmiddelen plaats

FOTO

MC

CE

gebruik van de ATARES Technical Arrangement(ATARES TA) zodat betaling in geld achterwegekan blijven.8 Het MCCE (evenals de voorgangersEACC/EAC en SCC) heeft bewezen uiterst succes-vol te zijn bij de optimalisatie van het gebruikvan de beschikbare tanker- en transportcapaci-teit (meer uitgevoerde transportopdrachten)onder gelijktijdige substantiële verlaging vande kosten voor de deelnemende landen. Helaas wordt de effectiviteit van het MCCEnogal beperkt doordat de aanlevering van plan-ninggegevens en overige relevante informatievanuit de deelnemende landen op vrijwilligebasis plaats heeft. De informatie is daardoorniet altijd volledig en up to date.

A400M en het European Air TransportCommand

Zeven (merendeels Europese) NAVO-landenschaffen gezamenlijk de Airbus A400M aan, diegeschikt is om troepen en buitenprofiel-vrachtte vervoeren.9 Na diverse vertragingen in hetprogramma – vooral het gevolg van de ontwik-keling en integratie van de nieuw te ontwikke-len TP 400-D6 motoren – wordt de afleveringvan het eerste operationele toestel nu verwachtin 2013. Dat is dan wel het optimistische scena-rio. In 2020 (maar dat valt met alle vertragingennog te bezien) zullen deze zeven landen danmet 180 A400M-transportvliegtuigen opereren.Hoewel de planning en inzet van deze capaci-teit aanvankelijk nog een nationale verant-woordelijkheid voor de deelnemende landen

leek, zijn er inmiddels initiatieven ontwikkeldom zoveel mogelijk samen te werken, ook ophet terrein van training, onderhoud en overigeondersteunende activiteiten.

Het A400M-programma heeft vier EuropeseNAVO-landen (België, Frankrijk, Duitsland enNederland, alle overigens behorend tot de op-richters van EACC/EAC) geïnspireerd om naasthet MCCE een European Air Transport Com-mand (EATC) op te richten.10 Waar het MCCEzich richt op (vrijwillige en dus vrijblijvende)voorstellen voor optimalisatie van het militairegebruik van alle vervoersmodaliteiten (lucht,zee, rail en weg, militair en civiel gecharterd)voor de 22 deelnemende landen, richt het EATCzich op een volledige integratie van de plan-ning en uitvoering van militair luchttransport.Uiteindelijk doel van het EATC is geleidelijkalle nationale taken en verantwoordelijkhedenop het gebied van militair luchttransport vande deelnemende landen over te dragen en te integreren in één enkel multinationaal orga-niek commando. Omdat het belangrijkste doelvan het EATC in eerste instantie is om de plan-

BOINK


8 ATARES TA: Air Transport and Air-to-Air Refuelling and other Exchange of Services

Technical Arrangement. Deze TA biedt een systeem van uitwisseling van vlieguren

(en andere onderlinge prestaties) binnen een onderlinge balans (vergelijkbaar met een

bancair rekening courant systeem) tussen de deelnemende landen waarbij betaling of

elke andere vorm van financiële compensatie zo veel mogelijk wordt vermeden. Het

systeem faciliteert de uitwisseling van vlieguren uitgaande van het C-130 vlieguur

(de ‘gezamenlijke munteenheid’) waarbij ieder vlieguur van een ander vliegtuigtype

naar een C-130 vlieguur wordt geconverteerd tegen een vooraf overeengekomen koers.

Overigens worden naast ATARES ook andere separate binationale overeenkomsten

gebruikt om uitwisseling van vlieguren zonder betaling in geld mogelijk te maken.

9 België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Spanje, Turkije en het Verenigd Koninkrijk.

Dit initiatief is vooral ook gedreven door de wens tot Europese industriële militaire

samenwerking.

10 De eerste aanzet voor het EATC was al gegeven in de European Airlift Study als een

geschetst verder evolutionair vervolg op EACC/EAC, maar niet alle EACC/EAC deel-

nemers konden het eens worden over de verdere doorontwikkeling. Het EATC is nog

niet operationeel, maar het Implementation Team is momenteel belast met de voor-

bereidingen.

FOTO

AN

P

ning en inzet van de gezamenlijke vloot (metinitieel meer dan tweehonderd toestellen) temanagen, zullen de deelnemende landen eenaanzienlijk deel van hun nationale taken enverantwoordelijkheden moeten overdragen aandit multinationale commando. Aan het eindvan dit proces zullen de nationale plannings-staven (voor Nederland is dit het Planning & Control deel van het Onderdeels CoördinatieCentrum/OCC op de vliegbasis Eindhoven) danook voor het grootste deel in het EATC zijn opgegaan en als nationale entiteit nagenoeg geheel verdwijnen.

Voor het MCCE zal het EATC worden beschouwdals de representant van de vier aan het EATCdeelnemende landen op het gebied van lucht-transport en tankeroperaties. Met de DefensieVerkeers en Vervoers Organisatie (DVVO) behoudt Nederland zich overigens wel hetrecht voor ook buiten het EATC separaat methet MCCE zaken te doen. Inmiddels hebben dedeelnemende landen er na lang touwtrekkenmee ingestemd dat de vliegbasis Eindhoven enniet het Belgische Beauvechain de vestigings-

locatie van het EATC wordt.11 De planningvoorziet in Initial Operational Capability (IOC)eind 2010, wat betekent dat Nederland medio2010 onder meer moet hebben voorzien in (tijdelijke) infrastructuur. Hierdoor zal het Implementation Team van het EATC voorlopignog wel even vanuit Beauvechain blijven opereren. Andere belangrijke mijlpalen zijn:Full Operational Capability (FOC) voorzien voormidden 2011 en definitieve huisvesting metnieuwbouw, gereed in 2013. Hoewel met Eind-hoven als vestigingsplaats in ieder geval eencollocatie van EATC en MCCE zeker is gesteld,noopt de noodzakelijke interactie rond coöpe-ratie en informatieuitwisseling tussen de beideorganisaties tot een one roof oplossing. In iedergeval zal moeten worden voorzien in een (vir-tueel) netwerk tussen EATC en MCCE en het gebruik van één centrale database, zodat beideorganisaties doorlopend inzicht hebben in elkaars plannen.

Strategic Airlift Interim Solution en de Strategic Airlift Coordination Cell

Het merendeel van de zeven NAVO-landen die betrokken zijn bij de A400M participeertmomenteel in de Strategic Airlift Interim Solution (SALIS) om, tot de Airbus inzetbaar is, hun tekort aan luchttransportcapaciteit tevullen. Binnen SALIS hebben achttien naties12

een pool gevormd aan gecharterde Antonov AN-124-100 transportvliegtuigen voor het ver-voer van hun zware en grote materieel en an-dere buitenprofiel-lading over grote afstanden.SALIS biedt tegen een vooraf vastgestelde vasteprijs snelle en gegarandeerde toegang tot zesRussische en Oekraïense AN-124-100 transport-



11 De voorkeur voor Eindhoven werd naast Nederland gedragen door Duitsland. Beide

landen wezen met name op het nut van collocatie met het MCCE.

12 België, Canada, Denemarken, Duitsland, Finland, Frankrijk, Griekenland, Hongarije,

Luxemburg, Nederland, Noorwegen, Polen, Portugal, Slowakije, Slovenië, Tsjechische

Republiek, Zweden en het Verenigd Koninkrijk.

Volgens het optimistische scenario vliegen

de zeven deelnemende landen in 2020

met 180 toestellen van het type Airbus A400M

vliegtuigen. Twee toestellen zijn beschikbaarop basis van full time charter in Leipzig-Halle,terwijl de overige op zeer korte termijn inzet-baar zijn in Kiev en Oeljanovsk door middel vangegarandeerde beschikbaarheid. De eveneensop de vliegbasis Eindhoven gevestigde StrategicAirlift Coordination Cell (SALCC) is belast metde planning, evenals het managen, alloceren en inzetten van de beschikbare capaciteit aanSALIS-vlieguren.13 Deze planning en inzet zijnin beginsel gebaseerd op een vooraf overeen-

gekomen stelsel van prioriteiten. Hoewel deSALCC met het MCCE is gecolloceerd om eenmaximale coördinatie en optimalisatie van het gebruik van de betreffende luchttransport-capaciteiten mogelijk te maken, is er (nog) geenvolledige integratie van coördinatie-inspanningenvan SALCC en MCCE.

Strategic Airlift Capability C-17 enNATO Airlift Management Organisation

Om te voorzien in de toenemende behoefte aan militair luchttransport dat geschikt is voorbuitenprofiel-lading, kan landen op korte enonverharde strips en beschikt over zelfbescher-mingsmiddelen, hebben twaalf landen14 dieniet deelnemen aan het A400M-programma hetinitiatief genomen om te gaan opereren met(aanvankelijk) drie Boeing C-17 transportvlieg-

tuigen. Nadat ook Nederland op 7 september2008 al een Letter of Intent voor deelname tekende, is op 23 september 2008 een Memo-randum of Understanding onderschrevenwaarin de aanschaf, het management en hetopereren met deze vliegtuigen gedurende der-tig jaar is geregeld. Deze drie C-17 GlobemasterIII toestellen (die een capaciteit van 3.000-4.000vlieguren representeren) moeten vooral bij-dragen in de behoefte aan buitenprofiel-lucht-transportcapaciteit van de deelnemende landen.Omdat het toestel beschikt over zelfbescher-mingsmiddelen, vanaf korte onverharde banen

BOINK


13 Beschikbaar zijn ruim 2.000 uren waarvoor vooraf wordt betaald, plus daarnaast nog

2.800 uren die gegarandeerd beschikbaar zijn, maar die bij daadwerkelijke activering

tegen een vooraf overeengekomen tarief na geleverde prestatie in rekening worden

gebracht.

14 Bulgarije, Estland, Finland, Hongarije, Litouwen, Nederland, Noorwegen, Polen, Roemenië,

Slovenië, Zweden en de VS.

Een Antonov An-124-100 doet de luchtmachtbasis Gilze-Rijen aanFO

TO A

NP

kan opereren en in de lucht kan worden bij-getankt, is het een uiterst veelzijdig vliegtuigmet een strategisch bereik, dat tegelijkertijdook tactisch kan opereren. Met een aandeel van 500 vlieguren per jaar is Nederland na deVS (1.000 vlieguren) en Zweden (550 uren) ingrootte de derde deelnemer in het project.

Namens de deelnemende landen is, op basisvan een NAVO-Weapon System Partnership, deAirlift Management Organisation van de NAVObelast met de aanschaf, het onderhoud en deondersteuning van de vliegtuigen, waarbij dedeelnemers alle kosten en risico-aansprakelijk-heid delen. De uitvoering van de hieraan ver-bonden (management)taken is neergelegd bijhet NATO Airlift Management Agency (NAMA)dat daartoe ondersteund wordt door het in hetLuxemburgse Capellen gevestigde NATO Main-tenance and Supply Agency (NAMSA). De daad-werkelijke inzet, gereedstelling en het opererenmet de vliegtuigen is een zaak van de HeavyAirlift Wing (HAW). Thuisbasis van de trans-portvliegtuigen en de multinationale HAW is de Hongaarse vliegbasis Papa en de vliegtuigenzijn dan ook door Hongarije geregistreerd engecertificeerd.15

Belangrijke mijlpalen in het programma:

• 27 juli 2009: HAW formeel opgericht en eerstetoestel officieel overgedragen (dit eerste toestel is geleverd door de VS als nationalecontributie aan SAC C-17);

• 21 september 2009: levering tweede toestel;• 7 oktober 2009: levering derde C-17 Globe-

master (de tweede en derde C-17 zijn aan-geschaft onder een Foreign Military Sales-contract met de VS)

• Begin 2010: de eenheid bereikt Initial Operational Capability;

• Eind 2011: SAC C-17 Full Operational Capability.

Op dit moment is de coördinatie en de opti-malisatie van het gebruik van de nationale contingenten vlieguren nog een nationale ver-antwoordelijkheid, waarbij een eventuele coör-dinerende rol van HAW of NAMA nog niet isvastgelegd. Ook de relatie en samenwerking

van SAC C-17 met andere multinationale organisaties voor luchttransportplanning encoördinatie is nog niet helemaal duidelijk. Het is evident dat een adequate multinationaleSAC C-17 planning en coördinatie en een goedeafstemming van deze planning en coördinatiemet andere organisaties voor luchttransport-coördinatie (MCCE, EATC en SALCC) voor-waarde is voor een effectief en efficiënt gebruikvan deze schaarse capaciteit. Het MCCE heeft alaangegeven een rol te willen spelen in de opti-malisatie van het gebruik van deze capaciteit;met een totaaloverzicht van vraag en aanbodvan luchttransportcapaciteit is deze organisatiehet best in staat om deze rol te spelen. Daartoedient dan wel een adequate (real time) informatie-uitwisseling en liaison tussen de betrokken organisaties te zijn gewaarborgd.

Civiele charter

Ondanks alle nationale en multinationale mate-rieelverwervingsprogramma’s en de vele initia-tieven tot multinationale samenwerking, zijnde meeste NAVO- en EU-landen nog steeds sterkafhankelijk van de civiele chartermarkt (spotmarket) om te voorzien in hun behoefte aanluchttransport. Tenzij er contracten zijn dievoorzien in een gedegen gegarandeerde be-schikbaarheid van deze capaciteit, kleven ertwee grote risico’s aan deze oplossing:

• De civiele markt kan eventueel beschikbare capaciteit niet snel genoeg genereren, watnog wordt verergerd doordat alle landen(evenals humanitaire en internationale organisaties) in dezelfde vijver vissen zonderenige vorm van coördinatie of prioriteit-stelling;

• De transportvliegtuigen die de civiele markteventueel op korte termijn beschikbaar kanmaken zijn niet erg geschikt voor militairetaken (bijvoorbeeld geen belading via eenlaadklep en geen zelfbeschermingsmiddelen)en daardoor uiterst inefficiënt en niet effec-tief in het gebruik.



15 Hongarije was het enige land dat in staat en bereid was alle verantwoordelijkheden van

een host nation te vervullen.

Een multinationale militaire (coördinatie)orga-nisatie belast met een coördinerende taak (chartering clearing house) zou een deel vandeze risico’s kunnen beperken. Ook het beoor-delen van de luchtwaardigheid van deze in tehuren toestellen zou hierdoor gecentraliseerd(efficiënter) en daarmee geharmoniseerd (effectiever) kunnen worden.

European Air Transport Fleet

Als reactie op de Headline Goal 2003 & 2010 en de taken die voortvloeien uit het EuropeesVeiligheids- en Defensiebeleid heeft ook de EUaanzienlijke tekorten op het gebied van lucht-transport vastgesteld. Om deze tekorten aan

te pakken is opdracht gegeven aan het Euro-pean Defence Agency om een projectteam eenstudie te laten uitvoeren naar realistische mo-dellen voor een European Air Transport Fleet(EATF). Zo’n EATF zou kunnen worden gevormduit bestaande militaire transportvliegtuigen en

(financiële) bijdragen aan multinationaal te verwerven transportvliegtuigen die in een multinationale pool worden samengebracht.Eind 2008 hebben de Defensieministers vantwaalf EU-lidstaten16 een Declaration of Intentvoor een EATF ondertekend die de wil en bereidheid van deze landen moet onderstrepenom serieus iets aan deze kritieke tekorten tedoen. In de verklaring wordt de intentie uit-gesproken om met concrete maatregelen en oplossingen te komen om het gebruik vanluchttransportmiddelen te optimaliseren vooroperationele behoeften op zowel het nationalevlak als in EU- en NAVO-verband. Het gaat danom de huidige en om in de toekomst te verwer-ven luchttransportmiddelen. Doel is de huidige

capaciteit en structuur van lucht-transport en luchttransport-planning en inzet kritisch tegenhet licht te houden.

Gevalideerde (huidige en toekom-stige) luchttransportbehoeften vande EU-lidstaten zouden moeten uit-wijzen of de momenteel beoogdeluchttransportvloot in kwalitatieveen kwantitatieve zin voldoende isom deze behoefte af te dekken, ofdat aanvullende middelen en initia-tieven nodig zijn. Als additionelecapaciteit verworven moet worden,dient de studie een antwoord, inclusief eventuele modellen, teverschaffen hoe deze nieuwe capa-citeiten moeten worden georgani-seerd, mogelijk door pooling in eenmultinationale luchttransporten-titeit. In ieder geval moet de studieook een model opleveren voor eenoptimale organisatie voor planningen inzet, evenals voorstellen voor

logistieke ondersteuning, training en hiermeesamenhangende juridische en financiële aspec-ten. Ten slotte moet de studie EATC, MCCE, SAC C-17 en andere parallelle ontwikkelingen in ogenschouw nemen en aangeven hoe deze enandere luchttransportentiteiten moeten wordengestructureerd en georganiseerd om optimaalgebruik te kunnen maken van alle nieuwe enbestaande capaciteiten.

BOINK


16 België, Tsjechische Republiek, Frankrijk, Duitsland, Griekenland, Italië, Luxemburg,

Nederland, Portugal, Roemenië, Slovenië and Spanje.

FOTO

MC

CE

Het MCCE heeft overtuigend aangetoond dat actieve coördinatie de effectiviteit en efficiency van

luchttransportoperaties significant kan bevorderen

Optimaal gebruik door verbeterdecoördinatie

Het MCCE heeft overtuigend aangetoond dat actieve (lucht)transportcoördinatie met toe-passing van doorlopende en actuele informatie-uitwisseling van planningsgegevens (inclusiefdoorlopend inzicht in de actuele behoefte aanluchttransportcapaciteit en beschikbaarheidvan luchttransportmiddelen) de effectiviteit enefficiency van luchttransportoperaties signifi-cant kan bevorderen. Dat leidt tot een aantoon-baar beter gebruik van deze schaarse en durecapaciteit. Adequate planning en coördinatiezorgen ervoor dat de juiste, meest optimale,mix aan luchttransportmiddelen wordt ingezetvoor een missie, zodat leeg vliegen (empty legs,spare capacity) zoveel mogelijk wordt verme-den. Op dit moment hebben de verschillendeplanningscentra, coördinatie-organisaties en andere luchttransportentiteiten slechts zicht op een deel van de opdrachten, de missies ende daarvoor ingezette of in te zetten middelen,wat de effectiviteit van hun planningsactivitei-ten ernstig beperkt. Voor de SAC C-17 capaciteitis er momenteel zelfs nog geen enkele optimali-satie-inspanning voorzien. Dit leidt ontegen-zeglijk tot hooguit suboptimalisatie van slechts een gedeelte van luchttransportoperaties en uiteindelijk tot een inefficiënte uitvoering vanluchttransport als geheel. Daarom is het abso-luut essentieel dat er één planningsautoriteitkomt die een compleet overzicht heeft van alleluchttransportopdrachten die moeten wordenuitgevoerd en alle daarvoor beschikbaarstaande luchttransportmiddelen. Idealiter zoueen dergelijke planningsautoriteit over rechts-persoonlijkheid moeten beschikken om ook tekunnen dienen als chartering clearing housevoor civiel in te huren luchttransport in op-dracht van deelnemende landen. Een totaal-overzicht van behoeften en middelen, adequate(en up to date) informatie-uitwisseling (networkenabled!) en voldoende autoriteit zijn onmis-baar om dit te kunnen realiseren.

Gelet op de excellente reputatie en het groteaantal landen dat reeds deelneemt, zou hetMCCE de meest voor de hand liggende organisa-tie zijn om een dergelijke capaciteit te ontwik-

kelen. Een MCCE Enhanced zou alle sterke pun-ten en voordelen van de bestaande coördinatie-centra kunnen bundelen en zou zelfs het ver-lies aan luchttransportexpertise als gevolg vande inkrimping van NAVO-staven kunnen com-penseren. Hoewel minder effectief, zou ook hetaan elkaar knopen van bestaande plannings-staven en coördinatiecentra in een virtueel netwerk rond het MCCE en het gebruik van één centrale database al een geweldige stapvoorwaarts zijn. Uiteindelijk zal het internatio-naal poolen van bestaande en nieuwe lucht-transportcapaciteiten de beste oplossing zijnom de operationele output te maximaliseren en zo de groeiende operationele behoefte aanschaars luchttransport af te dekken.

Conclusie

Hoewel te verwachten valt dat het kwalitatieveen kwantitatieve tekort aan luchttransport-capaciteit binnen NAVO en EU in de nabije toekomst grotendeels zal worden weggewerktmet de komst van nieuwe en betere capacitei-ten als de A400M en C-17, zullen landen nogsteeds aangewezen zijn op de civiele spotmarktom te voorzien in hun operationele piekbehoef-tes. Civiele inhuur kan alleen worden beperktdoor optimalisatie van het gebruik van de beschikbare capaciteit door adequate gecoördi-neerde planning van bestaande luchttransport-capaciteiten, bij voorkeur in een multimodalesetting. Coördinatiecentra spelen een beslis-sende rol bij het bewerkstelligen van dit doel,maar de huidige opzet en uitvoering kan enmoet aanzienlijk worden verbeterd. Integratiedan wel collocatie of op zijn minst de vormingvan een virtueel netwerk van coördinatiecentramet gebruikmaking van een centrale databasezijn voorwaarden om te garanderen dat hetjuiste toestel met afgemeten capaciteit op hetjuiste tijdstip beschikbaar is voor een specifieketaak. Inefficiënt gebruik van dure en schaarsemiddelen (lege of gedeeltelijk lege vliegtuigenover het gehele dan wel een gedeelte van het te vliegen traject) kunnen we ons niet veroor-loven en is ook niet meer uit te leggen aan debelastingbetaler. ■



Militair luchttransport in Europa - | Militaire Spectator · moderne transportvliegtuigen zoals de...

Documents

Transcript of Militair luchttransport in Europa - | Militaire Spectator · moderne transportvliegtuigen zoals de...