Manual 01 2009 Compleet

Voor de Mast 6e geheel herziene druk, januari 2009 Uitgegeven door: Stichting "Het Zeilend Zeeschip" Postbus 63140 3002 JC ROTTERDAM

Onder redactie van: J. van der Bent M.J. van Dam M.C.L. van der Heijden D.J.N. van der Hoop R. Kloos M.A.M. Post

Afbeeldingen: J. van der Bent M. Groot R. Pulles

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm, geluidsband, elektronisch of op welke andere wijze dan ook en evenmin in een retrieval system worden opgeslagen zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de redacteuren. Hoewel dit boek met veel zorg is samengesteld, aanvaarden de auteurs noch de uitgever enige aansprakelijkheid voor schade ontstaan door eventuele fouten en/of onvolkomenheden in dit boek.

Redactie Voor de Mast 2009

Voorwoord

Voorwoord

VoorwoordVoor je ligt de zesde, geheel herziene druk van het boek Voor de Mast. Ten opzichte van de vorige druk is deze druk op veel punten gewijzigd. In vrijwel alle hoofdstukken zijn tekstuele wijzigingen doorgevoerd. Daarnaast zijn procedures aangepast aan de huidige stand van zaken. Dit boek is in principe voor iedereen die genteresseerd is, maar het is verplichte literatuur voor kwartiermeesters, stuurlieden, schippers en bootslieden van de Eendracht. Voor de Mast bestaat uit twee delen. Het eerste deel bestaat uit veiligheidsinstructies en algemene zaken zoals schoonschip maken. Het tweede deel gaat over zeilinstructies. Voor de Mast beschrijft een groot aantal voorschriften en routines met betrekking tot de gang van zaken aan boord van de Eendracht. Deze routines zijn zodanig opgezet dat de werkzaamheden altijd en onder alle omstandigheden kunnen worden uitgevoerd. Hoewel in dit boek beschreven procedures soms omslachtig lijken, vormen zij een veilige standaard. Er zijn echter omstandigheden denkbaar die het noodzakelijk maken om hiervan af te wijken. De ervaring leert dat bepaalde routines in de toekomst aangepast zullen worden. Wat in dit boek staat mag dus nooit een excuus vormen voor bepaalde handelingen. Blijf vooral nadenken bij alles wat je doet! Schroom ook niet om voor jou onduidelijke zaken aan boord ter sprake te brengen. Alle personen in dit boek , zonder aanzien des persoon, zijn mannelijk beschreven, indien van toepassing gelieve men ze als vrouwelijk te lezen. De schrijvers en de redactie van dit boek zijn erop gebrand een zo correct mogelijke weergave van feiten te geven. Mocht je op- of aanmerkingen hebben naar aanleiding van de tekst of de afbeeldingen, dan ziet de redactie deze graag schriftelijk tegemoet. De redactie zal, indien nodig, dit werk herzien en eventuele wijzigingen ter beschikking stellen aan belanghebbenden. Behouden vaart ! De redactie

Voor de Mast januari 2009

Inhoudsopgave


Inhoudsopgave Inhoudsopgave Voorwoord 1 De scheepsbeschrijving 2 Veiligheid 2.1 Inleiding 2.2 De alarmrol 2.3 Preventie 2.3.1 Familiarisatie 2.3.2 Het schipperspraatje 2.3.3 Brandpreventie 2.3.4 Havenwacht 2.3.5 De ankerwacht 2.3.6 Brand- en lekronde dienst 2.3.7 Brandronderegistratiesyteem 2.4 Vluchtroutes 2.4.1 Vluchtroutes accommodatie 2.4.2 Vluchtroutes machinekamer 2.5 Brand 2.5.1 Branddetectie 2.5.2 Theorie van brandbestrijding 2.5.3 Noodstoppen 2.5.4 Brandkleppen 2.5.5 De kleine brandblusmiddelen 2.5.6 De grote brandblusmiddelen 2.5.7 Brandweeruitrusting 2.6 Sloepenrol 2.7 Man Over Boord (MOB) 2.8 SOPEP 2.9 Helicopterassistentie 2.10 Safety 2.10.1 Veiligheid, een zaak van goed management 2.10.2 De ISM code 2.10.3 Uitwerking van de ISM Code 2.11 Security 2.11.1 Dreiging van terrorisme 2.11.2 De ISPS Code 2.11.3 Uitwerking van de ISPS Code 2.12 Algemene regels veiligheid 3 De dag- en wachtindeling 3.1 Het aan boord komen 3.2 De zeewacht 3.2.1 Wachten 3.2.2 Werkzaamheden 3.2.3 Wachtovername. 3.2.4 Wacht tijdens de donkere uren 3.3 De haven- en ankerwacht 4 Het schoonschip maken 4.1 Inleiding 4.2 Algemeen 4.2.1 Verdeling van de schoonmaakwerkzaamheden 4.2.2 Kleurcodes 4.2.3 Schoonmaakkasten 4.2.4 Schoonmaakmiddelen 4.2.5 Algemene opmerkingen 4.3 Dagelijkse schoonmaakwerkzaamheden Voor de Mast januari 2009

1-1 2-1 2-1 2-3 2-5 2-5 2-5 2-5 2-6 2-7 2-7 2-8 2-8 2-8 2-9 2-9 2-9 2-9 2-9 2-10 2-10 2-11 2-13 2-13 2-14 2-15 2-17 2-18 2-18 2-18 2-19 2-20 2-20 2-21 2-21 2-22 3-1 3-1 3-2 3-2 3-2 3-2 3-3 3-4 4-1 4-1 4-1 4-1 4-1 4-2 4-2 4-2 4-3

Inhoudsopgave 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.3.7 4.4 5 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.3 6 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.3 6.3.1 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.5 6.6 7 7.1 7.2 7.2.1 7.2.2 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4 8 8.1 8.2 8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4 8.3 8.3.1 8.3.2 Dagwacht Voormiddagwacht Achtermiddagwacht Overige wachten Bemanning achterschip Afwassen Schoonmaakwerkzaamheden tijdens dagtochten Einde reis Meren en ontmeren Algemeen Meren Voorbereidingen Meren De gangway Het optuigen van de gangway Het aftuigen en opruimen van de gangway Afronding Ontmeren Voorbereidingen Ontmeren Opruimen Lierbediening Lieren Soorten lieren Handbediende lieren Werktuigelijke lieren Self-tailing Het werken met de lieren Algemeen Halen via een lier Het aanhalen van een lijn met een liercombinatie Het aanhalen van een lijn met een self-tailing lier Het aanhalen van een kluiverschoot Vieren via een lier De bakstagen Opschieten, beleggen en knopen Het opschieten van lijnen Het beleggen van lijnen Het beleggen op een kikker Het beleggen van de bulletalies Knopen en steken De paalsteek De chirurgijnsteek of Russische hielingsteek Slipsteek De stopperknoop De voorzeilen Kluivers Het hijsen van de kluivers Voorbereiding Hijsen Afronding Aandachtspunten hijsen kluiver Strijken van de kluivers Voorbereiding Strijken 4-3 4-5 4-5 4-6 4-6 4-6 4-6 4-6 5-1 5-1 5-1 5-1 5-2 5-3 5-3 5-4 5-5 5-5 5-5 5-5 5-5 6-1 6-1 6-3 6-3 6-3 6-5 6-5 6-5 6-5 6-5 6-7 6-7 6-7 6-9 7-1 7-1 7-3 7-3 7-5 7-7 7-7 7-7 7-9 7-11 8-1 8-1 8-1 8-1 8-3 8-5 8-5 8-5 8-5 8-7


Inhoudsopgave 8.3.3 8.3.4 8.4 8.4.1 8.4.2 8.4.3 8.4.4 8.5 8.5.1 8.5.2 8.5.3 8.5.4 8.6 8.6.1 8.6.2 8.6.3 8.6.4 9 9.1 9.2 9.3 9.3.1 9.3.2 9.3.3 9.3.4 9.4 9.4.1 9.4.2 9.4.3 9.4.4 9.5 9.5.1 9.5.2 9.6 9.6.1 9.6.2 10 10.1 10.2 10.3 10.3.1 10.3.2 10.3.3 10.3.4 10.4 10.4.1 10.4.2 10.4.3 10.4.4 11 11.1 11.2 11.3 11.3.1 11.3.2 Afronding Aandachtspunten strijken kluiver Wisselen van de kluivers De verschillende kluivers Het wisselen van een kluiver Aanslaan van een kluiver Afslaan en opdoeken van een kluiver Hijsen van de boomfok Voorbereiding Hijsen Afronding Aandachtspunten hijsen boomfok Het strijken van de boomfok Voorbereiden Strijken Afronding Aandachtspunten strijken boomfok De gaffelzeilen Algemeen Gaffelzeil Het hijsen van een gaffelzeil Voorbereiden Het hijsen van een gaffelzeil Afronding Aandachtspunten hijsen gaffelzeil Het strijken van de gaffelzeilen Voorbereiden Het strijken Afronding Aandachtspunten strijken gaffelzeil De giek in de mik brengen Procedure Giek in de mik brengen Aandachtspunten bij het in de mik brengen De giek uit de mik nemen Procedure Giek uit de mik nemen Aandachtspunten bij het uit de mik nemen Gaffeltopzeilen Inleiding Gaffeltopzeil Hijsen Voorbereiding Hijsen Afronding Aandachtspunten hijsen gaffeltopzeil Strijken Voorbereiding Strijken Afronden en opdoeken Aandachtspunten strijken gaffeltopzeil De bezaan Algemeen Bezaan Het hijsen van de bezaan Het voorbereiden Het hijsen 8-7 8-9 8-9 8-9 8-9 8-11 8-11 8-13 8-13 8-13 8-15 8-16 8-16 8-16 8-16 8-17 8-17 9-2 9-2 9-2 9-4 9-4 9-6 9-12 9-12 9-14 9-14 9-15 9-16 9-16 9-17 9-17 9-17 9-18 9-18 9-18 10-1 10-1 10-1 10-3 10-3 10-4 10-4 10-5 10-7 10-7 10-7 10-7 10-7 11-1 11-1 11-1 11-1 11-1 11-5


Inhoudsopgave 11.3.3 11.3.4 11.4 11.4.1 11.4.2 11.4.3 11.4.4 11.5 11.6 12 12.1 12.2 12.3 12.4 12.5 12.6 12.7 12.8 13 13.1 13.2 13.3 13.3.1 13.3.2 13.3.3 13.4 13.5 13.5.1 14 14.1 14.1.1 14.1.2 14.1.3 14.1.4 14.2 14.2.1 14.2.2 14.2.3 14.3 14.3.1 14.3.2 14.3.3 15 15.1 15.2 15.3 15.3.1 15.3.2 15.3.3 15.3.4 15.4 15.4.1 15.4.2 15.4.3 15.4.4 Afronding Aandachtspunten hijsen bezaan Het strijken van de bezaan Voorbereiding Strijken Afronden Aandachtspunten strijken bezaan De giek in de mik brengen De giek uit de mik nemen Het reven Algemeen Reven en ontreven Het reven van de boomfok Het ontreven van de boomfok Het reven van de gaffelzeilen Het ontreven van de gaffelzeilen Het reven van de bezaan Het ontreven van de bezaan Het trysail Algemeen Het trysail Het zetten van het trysail Voorbereidingen Hijsen Aandachtspunten zetten trysail Het strijken van het trysail Het opdoeken van het trysail Aandachtspunten opdoeken De jager Het hijsen van de jager Voorbereiding Hijsen Afronding Trim van de jager Het strijken van de jager Voorbereiding Strijken Afronding De jager en de jagerboom Voorbereiding Het zetten van de jagerboom Het thuisbrengen van de jagerboom Overstag en halzen Algemeen De manoeuvres overstag en halzen De overstagprocedure Het klaarmaken om overstag te gaan Het overstag gaan De afronding Aandachtspunten overstag Het halzen De voorbereiding Het halzen De afronding Aandachtspunten halzen 11-7 11-7 11-8 11-8 11-9 11-9 11-9 11-10 11-10 12-1 12-1 12-1 12-2 12-3 12-3 12-5 12-5 12-6 13-1 13-1 13-1 13-3 13-3 13-3 13-5 13-5 13-7 13-7 14-1 14-1 14-1 14-4 14-5 14-5 14-6 14-7 14-7 14-7 14-9 14-9 14-11 14-11 15-1 15-1 15-1 15-3 15-3 15-5 15-6 15-6 15-9 15-9 15-10 15-10 15-11


Inhoudsopgave 16 Het trimmen 16.1 Inleiding 16.2 Lift en zeilstanden 16.2.1 Lift 16.2.2 Schijnbare wind 16.2.3 Stand van het zeil halve wind en hoger 16.2.4 Spleetwerking 16.2.5 Stand van het zeil bij ruime wind 16.3 De vorm van de zeilen 16.3.1 De bolling van een zeil 16.3.2 Benvloeding van de bolling 16.3.3 De twist van een zeil 16.3.4 Benvloeding van de twist 16.4 De benodigde roeruitslag om een rechte koers te varen 16.4.1 Krachten en punten 16.4.2 Benvloeding van de zeilkracht 16.4.3 Benvloeding van het zeilpunt 16.5 Het trimmen in de praktijk 16.6 De achterlijkstrekkers Bijlagen Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5 Bijlage 6 Colofon Windsterktelijst Huisregels Roerorders Standaardgegevens Woordenlijst Veiligheidsplan 16-1 16-1 16-3 16-3 16-3 16-3 16-5 16-5 16-7 16-7 16-7 16-9 16-9 16-13 16-13 16-13 16-14 16-14 16-15


1 Scheepsbeschrijving

Afbeelding 1-1 Zeilplan


1-0

1 Scheepsbeschrijving

1

De scheepsbeschrijving

De Eendracht is ontworpen en gebouwd met het oog op de continuteit van het begrip Eendracht. Het doel van de Eendracht is om de mogelijkheid te realiseren om alle Nederlanders, maar in het bijzonder de Nederlandse jeugd tussen 15 en 26 jaar op een ontspannen, maar intensieve manier, kennis te laten maken met de zee. Niet vanuit de luie stoel maar als daadwerkelijk meewerkend bemanningslid. Voordat de driemastschoener Eendracht in de vaart kwam (1989) heeft de Stichting "Het Zeilend Zeeschip" vanaf 1974 gevaren met de kleinere gaffeltopzeilschoener Eendracht. De driemastschoener Eendracht is gebouwd door Scheepswerf Damen in Gorinchem. De romp werd hiervoor gebouwd bij scheepswerf Den Breejen. Voor de totstandkoming van dit schip hebben vele sponsors op allerlei manieren geholpen. De sponsors staan vermeld op de sponsorplaten in het dagverblijf. De Eendracht is een schip dat geheel uit staal gebouwd is, voorzien van vijf waterdicht afsluitbare compartimenten en voldoet aan alle eisen gesteld door de Nederlandse overheid (Inspectie Verkeer en Waterstaat, vroeger Scheepvaartinspectie), en klassebureau Lloyds Register en aan alle internationale regels, geldend voor dit soort schepen. Hiermee is het schip volledig geschikt om alle zeen te bevaren. De tuigage bestaat onder andere uit aluminium rondhouten roestvaststalen verstaging en dacron zeilen. Het schip biedt, gedurende meerdaagse reizen, plaats aan maximaal 53 opvarenden waarvan 13 bemanning en 40 opstappers. Gedurende dagtochten is het mogelijk meer personen mee te nemen. In Bijlage 4 zijn de belangrijkste technische gegevens van de Eendracht opgenomen.


1-1

2 Veiligheid

Voor de Mast Januari 2009

2 Veiligheid

22.1

VeiligheidInleiding

De veiligheid aan boord van de Eendracht wordt door onze reder, Stichting "Het Zeilend Zeeschip", hoog in het vaandel gevoerd. Dit is de enig juiste opstelling, want onder alle omstandigheden verdient de veiligheid van ons schip en haar opvarenden prioriteit. Daarmee wordt tevens een grote verantwoordelijkheid gelegd op de schouders van ieder bemanningslid van de Eendracht. Naast een grote dosis zelfdiscipline, die nodig is om alle alarmprocedures paraat te hebben en de plaats en werking van de veiligheids- en brandblusmiddelen te kennen, dienen wij voortdurend te waken over de veiligheid (in meest ruime zin) van onze gasten: de opstappers. Alleen de leus "n hand voor het schip en n voor je zelf" is daarbij niet voldoende. Continue dienen wij erop alert te zijn dat de (meestal onervaren) opstappers, maar ook wij zelf, zich houden aan de leef- en werkregels aan boord, zodat onze Eendracht te allen tijde vaart onder het motto: VEILIGHEID VOOR ALLES. In het algemeen zijn wij slechts enkele weken per jaar als bemanningslid aan boord van de Eendracht actief. Niemand kan dan ook verwachten dat je, bij het weer aan boord komen voor een nieuwe reis, exact weet waar alle brandblus- en veiligheidsmiddelen zich bevinden en je functie volgens de alarmrol kent. Mede daarom verlangt de Stichting dat ieder lid van de bemanning, bij vertrek uit een Nederlandse haven, al de avond voor vertrek aan boord komt. Naast de onderlinge kennismaking, inruimen van de hut, de taakverdeling ten behoeve van de ontvangst van de opstappers, alsmede het invullen van de vlotkaartjes, blijft er voldoende gelegenheid om je weer helemaal bekend te maken met de noodprocedures en de plaats en werking van de brandblus- en veiligheidsmiddelen. Hiervoor is een familiarisatieformulier aanwezig op de brug. Regel is dat, wanneer men langer dan 4 maanden niet heeft gevaren en tenminste een keer per jaar, op basis van dit formulier, samen met een gids, een complete ronde over en door het schip wordt gelopen (in de praktijk) en het formulier wordt ingevuld en ondertekend. Zie hiervoor verder hoofdstuk 2.3.1, waar dit formulier is opgenomen. Aan boord kun je zowel het Life Saving Appliances als Fire Fighting handboek raadplegen. Deze zijn beschikbaar in het dagverblijf en bevatten scheepsspecifieke instructies en gebruiksaanwijzingen voor zowel reddings- en brandblusmiddelen als ook algemene instructies op dit gebied. Gebruik deze tijd bewust en goed, want uiteindelijk geldt de regel: "een schip is zo zeewaardig als haar bemanning", zeker ook t.a.v. de veiligheid. Laat je er ook indien in groepsverband wordt afgelost (buitenland), niet van weerhouden om je deze vitale kennis weer eigen te maken vr het te kooi gaan, c.q. vertrek, zoals de aanhef van de alarmrol je ook verplicht: ALARMROL Alle opvarenden zijn verplicht, zodra zij aan boord zijn, zich op de hoogte te stellen van hun plaats en taak in geval van alarm, en van de locatie van de brandblus- en reddingmiddelen.


2-1

Voor de Mast januari 2009 2-2

Afbeelding 2-1 Alarmrol

2 Veiligheid

ALARMROLLENAlle opvarenden zijn verplicht, zodra zij aan boord zijn zich op de hoogte te stellen van hun plaats en taak in geval van alarm en van de locatie van brandblus en reddingsmiddelen Rang Kapitein Brandrol Algehele leiding Brugtaken Portofoon Sloepenrol Algehele leiding Brugtaken, Portofoon Vlotcommandant 7 Kaarten/logboek meenemen On Scene Commander (OSC) Vlotcommandant 1& 2 EHBO GMDSS portofoon Portofoon 1 SART meenemen Paspoorten/documenten Leider blus/evacuatie ploeg 1 Vlotcommandant 3 & 4 Stelt aard/plaats v.d. brand vast GMDSS portofoon Stopt MK ventilatie 1 SART meenemen Portofoon Maakt MOB boot gereed Blus/evacuatie ploeg 1 Vlotcommandant 5 & 6 Verzorgt brandpak & GMDSS portofoon perslucht EPIRB meenemen MOB boot bemanning Blusploeg 2 Assistent vlot 1 & 2 Assisteren blusploeg 1 MOB boot bemanning Volgt aanwijzingen OSC Blusploeg 2 Assisteren blusploeg 1 Volgt aanwijzingen OSC Assistent vlot 3 & 4 Zoekploeg Man Over boord rol Algehele leiding Brugtaken Portofoon SOPEP Algehele leiding Brugtaken Portofoon Eerste Stuurman Plaatsvervanger Kapitein Bootsman 1 (MK bevoegde) Plaatsvervanger Eerste Stuurman Bootsman 2 Controleert GPS, portofoon Cordineert vervuiling Assisteerd op de brug beperkende en schoonmaak Leiding aan dek als drenkelingwerkzaamheden langszij, EHBO Portofoon Leiding zeilhandelingen Stopt mogelijke oorzaak Zet boegschroef bij Portofoon Maakt MOB boot gereed Portofoon, maakt MK gereed Assisteert bij zeilhandelingen Regelt/verdeelt SOPEP Reddend zwemmer materialen MOB boot bemanning Portofoon Leiding wacht bij mast Vervuiling beperkende en Inspectieval en hijssling schoonmaak werkzaamheden MOB boot bemanning Leiding wacht bij mast Haalt/regelt klimnet drijvende lijn werplijn met ring Bemannen klimnet Leiding wacht bij mast Assisteert bij klimnet 2 vierpuntsgordels 2 zwemvesten Bemannen klimnet Deelt portofoons uit Kleed reddend zwemmer Dekens, EHBO kit en brancard aan dek brengen Melden brug Vervuiling beperkende en schoonmaak werkzaamheden lang-kort-lang-kort Additionele info via PA systeem Brandrol Standaard orders 1 Iedere opvarende die brand ontdekt: - Alarmeert de brug - Alarmeert de directe omgeving - Begint indien mogelijk zo snel mogelijk brand te blussen 2 De stuurman van de wacht: - Geeft brandalarm - Stopt de mechanische ventilatie - Start brandbluspomp 3 Bemanning meldt zich op de brug en tekent appel lijst (Check kapitein) 4 Interne communicatie via portofoon Kanaal 15 (of 17) 5 De kapitein bepaalt de aanpak van de bestrijding en de OSC organiseert en geeft leiding aan de brandbestrijding 6 Blusploeg 1 kleedt zich voor brandbestrijding na uitvoering overige taken Vervuiling beperkende en schoonmaak werkzaamheden 7 Blusploeg 2 assisteert blusploeg 1 met aankleden en zorgt in opdracht van OSC voor blussers, uitrollen en aansluiten van slangen. Blusploeg 2 begint op aanwijzing van de OSC met boundary cooling Sluitploeg 1 De kapitein initieert de sluitrol waarna bij een brandmelding de sluitploeg conform de instructie van de OSC onmiddellijk sluit met behulp van checklist: - Alle deuren - Alle waterdichte deuren - Alle patrijspoorten - Kombuis doorgeefluik - Brandkleppen gemarkeerd met rode stip - Luchtkokers gemarkeerd met rode stip - Alle vluchtluiken - SOS afsluiter CV 2 Bij brandmeldingen in de MK dient de sluitploeg alleen in opdracht van de OSC onmiddellijk af te sluiten: - Vluchtluik MK - Brandkleppen gemarkeerd met MK en rode stip Afmelding bij OSC MK Brand 1 Start noodbrandbluspomp De FM-200 installatie wordt alleen door de MK bevoegde in werking gesteld na opdracht van de kapitein of diens vervanger De twee SOS afsluiters naast de kombuisdeur worden alleen gesloten in opdracht van de kapitein of diens vervanger Wijze van alarmeren 7 kort en 1 lang Additionele info via PA systeem Sloepen rol Standaard orders In geen geval mogen boten en vlotten te water zonder de nadrukkelijke opdracht van de kapitein of diens vervanger 1 De kapitein besluit over eventueel gebruik MOB boot 2 Interne communicatie via portofoon Kanaal 15 (of 17), GMDSS communicatie via kanaal 16/67 Embarkeren reddingsvlot 1 Orders van de kapitein afwachten 2 Controle vaststaan vanglijn 3 Vlot (en ladder) overboord zetten 4 Vanglijn uittrekken totdat deze stuit 5 Een korte ruk aan de vanglijn blaast het vlot op 6 Vlot langszij houden d.m.v. vanglijn 7 Embarkeren van vlot d.m.v. ladder of indien niet mogelijk springen 8 Drenkelingen zs.m. aan boord van het vlot halen, eventueel met MOB boot 9 Vanglijn zo dicht mogelijk bij het schip afsnijden (mes nabij ingang vlot) 10 Zodra het vlot vrij is van het schip: - drijfanker gebruiken - instructies lezen -SART activeren -EPIRB activeren 3 lang Additionele info via PA systeem MOB rol Standaard orders 1 Iedere opvarende die een ander over boord ziet vallen: - Slaat alarm door luidkeels "MAN OVERBOORD" te roepen - Roept de drenkeling toe: "OP JE RUG DRIJVEN - Werpt MOB boei met licht en/of rook en de MOB joon overboord - Blijft de drenkeling visueel volgen en wijst met gestrekte arm ononderbroken in de richting van de drenkeling totdat deze langszij het schip is 2 De stuurman van de wacht: - Roer hard aan boord, brengt het schip zo dicht mogelijk aan de wind en haalt de vaart er uit - Roept "BOEI EN JOON OVERBOORD" - Geeft het sein "Man over boord" - Activeert de MOB functie van de GPS (10 sec. indrukken) - Start de hoofdmotor - Controleert of de MOB boei en joon te water zijn gegaan. 3 Interne communicatie via portofoon Kanaal 15 (of 17) MK gereedmaken 1 Start boegschroef Melden brug 2 Zet bediening motor en boegschroef op buitenbrug en controleer werking 3 Uitlaten van hoofd en hulpmotor sluiten aan zijde waar klimnet wordt opgehangen Mastverdeling Rood: voormast Wit: grote mast Blauw: bezaanmast SOPEP plan Alarmeren en informeren via PA systeem Standaard orders Materialen 1 Iedere opvarende die een SOPEP SOPEP materiaal staat opgeslagen in gele kratten incident constateert: in de venkamer - Alarmeert de MK bevoegde - Alarmeert de stuurman van de wacht - probeert zoveel mogelijk de lozing Beschikbare materialen: over boord te stoppen of te beperken 1 Afdichtingen uitwatering 2 MK bevoegde stopt mogelijk oorzakelijke handelingen 2 Absorberende korrels 3 Stuurman van de wacht waarschuwt kapitein en bemanning 4 Rookverbod instellen 5 Vuilniszakken 5 Schoonmaakwerkzaamheden worden geregeld door de tweede bootsman 6 Kapitein informeert havenautoriteiten (SOPEP appendix 2) 6 Stoffer en blik 7 Bezem en trekker 3 Lappen 4 HS cleaner

KM 1

KM 2

KM 3

Roerganger

Assistent vlot 5 & 6 Dekens/Proviand verzamelen

Kok

Regelt appl opstappers Ter beschikking OSC Begeleiding opstappers Melden Brug

Leider zoekploeg

Melden brug

Extra bemanning (indien aanwezig)

Melden vlot

Opstappers

Warm kleden Blokzwemvest meenemen Verzamelen assembly station Gebruik juiste vluchtroute Theetuin

Warm kleden Blokzwemvest meenemen Blokzwemvesten ook aan dek beschikbaar voor de wacht Vlotten

Melden per wacht

Assembly station

Aangewezen mast

Officiele tekening invoegen!!

6

2+4

7

5

1 +3

Ieder bemanningslid die zijn taken volgens de rol heeft volbracht dient zich op de brug te melden.

2 Veiligheid

2.2

De alarmrol

De alarmrol geeft een duidelijke taakomschrijving voor iedere opvarende, die genoemd wordt in het minimum safe manning certificate (kernbemanning), hoe bij voorkomende calamiteiten te handelen. Omdat de reder het schip om diverse redenen beter bemant dan vereist is in het minimum safe manning certificate, is er voor extra bemanning een vaste functie omschrijving waarbij taken van de kernbemanning wordt overgenomen. Tijdens het palaver wordt de alarmrol doorgenomen om de rol van alle bemanningsleden te bevestigen. De alarmrol is bijgevoegd op de naastgelegen pagina. De alarmrol verwijst naar KM 1, 2 en 3 in plaats van de gebruikelijke benaming van rode, witte en blauwe kwartiermeester. Dit heeft tot doel om de kwartiermeester beter te kunnen inzetten naar aanleiding van individuele capaciteiten en ervaring. Ook de indeling van kwartiermeester 1, 2 en 3 gebeurt tijdens het palaver. Omdat het schip niet tijdig via de Satcom zal worden ingelicht op welke dag en hoe laat een brand uitbreekt danwel iemand overboord zal vallen, dient de bemanning van de Eendracht continu voorbereid te zijn op haar taak tijdens dit soort, juist onvoorspelbare voorvallen. Op basis van de alarmrol en het bemanningsplan is door de Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW) het Minimum Safe Manning Certificate uitgegeven. Uitsluitend de kapitein, of diens vervanger, heeft de leiding bij iedere alarmsituatie. Let wel, een alarmsituatie laat geen tijd voor discussie over verschil van inzichten. Daarentegen wordt direct een volledige inzet van een ieder vereist om het voorval zo snel mogelijk te bestrijden, persoonlijke en materile schade tot een minimum te beperken. Juist dan is know-how en teamgeest van vitaal belang. Bij het horen van een alarmsein dient iedere opvarende prompt en alert te handelen in overeenstemming met de instructie van de alarmrol. Indien men bemerkt dat het alarmsein een oefening betreft, mag de inzet niet verslappen; in tegendeel, ook dan is een volledige inzet vereist opdat de oefening zo realistisch mogelijk kan verlopen en een ieder optimaal wordt getraind. Oefeningen worden echter als regel zoveel mogelijk van tevoren aangekondigd.


2-3

2 Veiligheid

Afbeelding 2-2 Familiarisatie formulier


2-4

2 Veiligheid

2.3 2.3.1

Preventie Familiarisatie

Een belangrijk onderdeel van ken uw schip is de familiarisatie. Deze is bestemd voor alle (nieuwe) bemanningsleden die langer dan 4 maanden niet aan boord in functie hebben gevaren. Het doel van de familiarisatie is om bekendheid met het schip, veiligheid en kennis van de veiligheidsprocedures te realiseren. Door het uitvoeren van de familiarisatie voor vertrek ben je in staat om veranderingen in de rollen, procedures en plaatsen van bestaande en nieuwe veiligheidsmiddelen te leren kennen, voordat het schip met opstappers gaat varen. Tijdens de rondgang door het schip gaat er altijd een gids mee voor uitleg; deze tekent het formulier voor akkoord. De gids is een ingewerkt bemanningslid, aan te wijzen door de schipper. Er is altijd de mogelijkheid om vragen te stellen aan de bootslieden. De familiarisatieronde dient gelopen te worden binnen 24 uur na vertrek. Bij voorkeur echter vr vertrek. Kennis van de inhoud van de familiarisatie betekent kennis van de plaats van veiligheidsmiddelen door het gehele schip. Alle veiligheids- en brandblusmiddelen staan overigens ook vermeld op het veiligheidsplan. Het veiligheidsplan is bijgevoegd als Bijlage 6. Bediening en gebruik van alle veiligheidsmiddelen wordt beschreven in de SOLAS-training manuals Life Saving Appliances en Fire Fighting Equipment. Het familiarisatie formulier staat hiernaast afgebeeld. Zie Afbeeklding 2-2. De vigerende versie kan aan boord in de map Familiarisatie gevonden worden. 2.3.2 Het schipperspraatje

Alvorens wij met de Eendracht zee kiezen, zal de schipper de opstappers verwelkomen, de bemanning voorstellen, zodat elke opvarende zich vertrouwd kan gaan voelen met het schip en haar bemanning, en enige leefregels bekend maken. Daarnaast zal tijdens het schipperspraatje gewezen worden op diverse belangrijke veiligheidsaspecten ten aanzien van de brandpreventie, MOB-rol, brandrol en schip verlaten. Voor meerdaagse reizen zal er tijdens het schipperspraatje ook een korte veiligheidsvideo getoond worden. Tijdens dagtochten zal in het algemeen kunnen worden volstaan met diverse veiligheidsaspecten zoals een zwemvestdemonstratie, een eenvoudige vlotindeling, rookdiscipline en brandpreventie. 2.3.3 Brandpreventie

Hoewel wij ons aan boord van de Eendracht meestal omringd zien door vele liters bluswater, is brand aan boord van een schip n van de ergste situaties waarvoor een scheepsbemanning zich geplaatst kan vinden. Omdat het aantal vluchtwegen op zee zeer beperkt is, resteert slechts n taak, namelijk de brandbestrijding.


2-5

2 Veiligheid Het is dan ook om goed te beseffen, dat brandpreventie het beste bestrijdingsmiddel is. Daarom volgen hieronder enkele leefregels, waaraan iedere opvarende zich dient te houden: Roken is alleen toegestaan aan dek. Druk, met het oog op ons aller veiligheid, met name de opstappers op het hart, dat het roken in de hutten ten strengste verboden is. Het is verboden om tijdens zeilbehandelingen te roken. Gooi brandende sigarettenpeukjes of as niet achteloos overboord. Ledig asbakken niet in de afvalemmer, maar gebruik de asverzamelaar. Scherm verlichting niet af om de sfeer te verhogen. Laat verlichting, met name de kooilampjes, niet onnodig branden. Doe het licht uit na het verlaten van berg- en opslag- plaatsen. Gebruik geen open vuur in/nabij verfbergplaats en accu's. Laat met olie of terpentine doordrenkte lappen niet slingeren. Maak een ieder bewust van zijn persoonlijke verantwoordelijkheid jegens zijn mede -opvarenden en ieders veiligheid. In de tokokast in het dagverblijf bevindt zich videoafspeelapparatuur waarmee een instructiefilm van de brandrol en van het gebruik van kleine brandblusmiddelen vertoond kan worden. Een aanrader voor elke opvarende. Bij brand in de beneden accommodatie zijn er in alle compartimenten z.g. EEBDs (Emergency Escape Breathing Device) aanwezig in de gangen welke bij sterke rookontwikkeling gedurende 10 minuten gebruikt kunnen worden om bovendeks te kunnen komen (overigens niet voor alle opvarenden eentje aangezien ervan wordt uitgegaan dat een deel van de bemanning aan dek is). Een demo-model hangt op de brug, maak de opstappers hiermee bekend! 2.3.4 Havenwacht

Tijdens het verblijf in een haven wordt havenwacht gelopen om de veiligheid van het schip en de opvarenden te waarborgen. Indien in het toezicht op de veiligheid van schip en opvarenden op een andere manier is voorzien, kan hiervan worden afgeweken. De havenwacht wordt gelopen door iemand die de familiarisatieronde heeft gemaakt. Dit kan een lid van de Eendrachtbemanning zijn of een andere daarvoor aangewezen persoon. Bij onregelmatigheden waarschuwt de wacht de stuurman van de (stille) wacht. Als de omstandigheden dit noodzakelijk maken, kan de wacht worden uitgebreid met n of meer opvarenden. De wacht wordt gedurende het gehele etmaal aan dek gelopen, of op een zodanige plaats dat het gehele dek kan worden overzien. Tijdens en na de havenwacht wordt gezorgd voor de veiligheid aan boord door te zorgen dat er geen onbevoegden aan boord komen, het bijhouden van het bezoekerslogboek, te zorgen voor begeleiding van bezoekers aan boord, hierbij wordt gebruik gemaakt van de interne mobiele communicatie, het houden van toezicht op de invulling van de presentielijst van opvarenden, het controleren van de trossen, fenders en gangway tijdens de dekronde, het lopen van een branden lekronde na de wacht. In het ISPS protocol worden nadere regels gesteld aan de havenwacht onder een verhoogd veiligheidsniveau. De stuurman van de stille wacht draagt er zorg voor dat de wacht goed is genstrueerd over wanneer moet worden gewaarschuwd en hoe moet worden gehandeld bij het ontdekken van onregelmatigheden.


2-6

2 Veiligheid De indeling voor de havenwacht wordt gemaakt door de opperstuurman, in blokken van twee of meer uren. Hierbij wordt een evenredige inzet gehanteerd en zal zoveel mogelijk rekening worden gehouden met bijzondere omstandigheden. Indien opstappers worden ingezet, maakt de kwartiermeester daarvoor een indeling. Kombuis- en schoonmaakwerkzaamheden kunnen slechts worden uitgevoerd als de wacht uit meer dan n persoon bestaat, zodat continu toezicht aan dek is gewaarborgd.

2.3.5

De ankerwacht

De ankerwacht wordt gelopen door de stuurman van de wacht conform de standaard wachtorders, eventueel aangevuld met (een deel van) de wacht. De ankerwacht wordt op de brug of aan dek gelopen. Tijdens de ankerwacht wordt gezorgd voor de veiligheid aan boord net als tijdens de havenwacht, waarbij tevens: de ankerpeiling en ankerketting regelmatig worden gecontroleerd, de ankerlichten en dekverlichting worden ontstoken, gelet wordt op veranderende weersomstandigheden, goede uitkijk wordt gehouden naar externe gevaren. Voor specifieke informatie voor de stuurman van de wacht wordt ook verwezen naar de functieomschrijving stuurman. Behalve de verplichtingen ten aanzien van de veiligheid van het schip en haar opvarenden op zee, is de kapitein tevens bij de wet verplicht om zorg te dragen dat een doeltreffende wacht aan dek wordt gehouden conform de geldende instructies van het ISPS level met het oog op de veiligheid wanneer het schip veilig gemeerd of ten anker ligt.

2.3.6

Brand- en lekronde dienst

Het schip is uitgerust met een vaste brandmeldinstallatie op de brug. Daarnaast wordt aan boord van de Eendracht een branden lekronde dienst onderhouden. Vanaf het moment dat de Eerste Wacht ingaat, dan wel de havenwacht wordt ingeschoren, tot het Overal de volgende morgen wordt ieder uur op aangeven van de schipper een branden lek ronde door het schip gelopen. De kwartiermeester heeft de plicht met zijn wacht de branden lek ronde dienst (uitgevoerd door 2 personen) uit te oefenen, door daadwerkelijk met zijn opstappers een ronde door het schip te maken. Daarbij dient hij de opstappers te wijzen op het doel van deze ronde: VEILIGHEID. De branden lek ronde omvat dus meer dan alleen een nachtelijke wandeling door het schip.De brandrondegasten dienen bewust hun ogen, oren en vooral NEUS te gebruiken. Het gezegde "waar rook is, is vuur" gaat ook aan boord van de Eendracht op. Indicatie van brand is dus rook. Door geforceerde ventilatie van hutten en bergplaatsen zal de rook via de ontluchtingswegen in de gangen zichtbaar zijn. Indicaties voor lekkage zijn klotsen en vocht/water. Controleer ook de bereikbaarheid en gebruiksgereedheid van blusen veiligheidsmiddelen en berg rondslingerende spullen zeevast op.


2-7

2 Veiligheid De brandrondegasten lopen hun ronde over en door het gehele schip, controleren alle compartimenten, inclusief de machinekamer, evenals de ventilatiekokers aan dek. Te controleren ruimtes: Kombuis, Vondelpark en Dagverblijf, Compartiment 1 met bierstores, zeilberging en boegschroefruimte, Compartiment 2 met droogkast en schaapskooi, Compartiment 3 met machinekamer, Compartiment 4 met droogkast, wasserij, computerruimte en hutje 32, Compartiment 5 met kamelenhok/vuilberging en CV-ruimte Betreed daadwerkelijk alle ruimtes niet op slot zitten. Verlaat compartimenten via hun eigen groene deur en vermijd gebruik van waterdichte deuren (geluidsoverlast en veiligheid bij slingerend schip). Na de ronde rapporteren de brandrondegasten hun bevindingen aan de stuurman van de wacht n de kwartiermeester.

2.3.7

Brandronderegistratiesyteem

Ten behoeve van de brandrondes is de Eendracht uitgerust met een brandronderegistratiesysteem van het merk Benzing. In de volksmond wordt dan ook gezegd dat je de benzing moet meenemen op je brandronde. De benzing, een barcodelezer, kun je vinden in een lader in het portofoonkastje op de brug. Als je de brandronde loopt met een ervaren brandrondeloper zul je worden genstrueerd hoe je de benzing moet gebruiken. Waar het op neer komt is dat je op diverse plaatsen in het schip een barcode moet lezen. Na het lopen van de brandronde doe je de benzing terug in de lader en wordt deze uitgelezen op het computersysteem. De gegevens van alle brandronden worden zo bewaard en kunnen worden gebruikt om te zien hoe deze ronden gelopen worden.

2.4 2.4.1

Vluchtroutes Vluchtroutes accommodatie

Tijdens het varen van de Eendracht zijn altijd alle waterdichte deuren gesloten. Vanuit elke sectie is het mogelijk het bovendek te bereiken via een vluchtroute. Deze vluchtroutes zijn herkenbaar aan groene deuren. Ten behoeve van het snel vinden van de vluchtuitgangen zijn er op plinthoogte groene pijlen aangebracht welke de kortste weg naar een vluchtuitgang aangeven. Hut 1,2 en 3 Hut 4,5,6,7,8,9 Hut 10,11,12,13,14 Hut 15,16,17,18,19,20,21,22 en 23 Bootsmanswerkplaats Noodluik voorschip, Vluchtgang voorzijde dagverblijf, Vluchtgang naar Vondelpark, Via stuurhuis, Via noodluik op achterschip.

Vluchtroutes in het schip zijn voorzien van goedgekeurde noodverlichting op 24 Volt. Deze verlichting is gemakkelijk te herkennen aan de rode stickers op of nabij de betreffende armaturen. Loop bij het begin van de reis met elke opstapper naar zijn hut en toon hem de kortste vluchtweg naar het dek. Tijdens dagtochten is het benedenschip gesloten voor de opstappers, behalve de de hutten 4 en 5. De vluchtroute van de hutten 4 en 5 naar het dagverblijf is voorzien van specifieke noodverlichting.


2-8

2 Veiligheid

2.4.2

Vluchtroutes machinekamer

Voor vluchten uit de machinekamer zijn er twee routes. En via de toegangsdeur MK in compartiment 3. De tweede vluchtroute loopt via het noodluik aan stuurboord van het hoofdschakelbord. Dit noodluik komt rechtstreeks aan dek uit tussen het stuurhuis en het kombuis (Kalverstraat). De machinekamer is voor opstappers alleen toegankelijk onder toezicht van de machinist en tijdens de brandronde (welke altijd door twee personen wordt gelopen). 2.5 2.5.1 Brand Branddetectie

Om het begin van een brand snel te kunnen ontdekken is het schip uitgerust met een vaste brandmeldinstallatie op de brug. Deze wordt geactiveerd door rook en hoge temperatuur. Daarnaast vinden wij aan boord in alle compartimenten de handbrandmelders, die in werking worden gesteld na het breken van het glazen ruitje. Toon alle opstappers waar de handbrandmelders zijn aangebracht door deze te bekijken. Door een dergelijke melder te gebruiken hoeft de ontdekker van een brand in principe dus niet de stuurman van de wacht te gaan waarschuwen om vervolgens tekst en uitleg te geven, maar kan zo mogelijk direct met het blussen aanvangen. De automatische brandmeldinstallatie is van het merk Thorne. De installatie bestaat uit: 1 centrale meldkast met zone verdeling en alarmering, rookmelders verdeeld over het gehele schip in gangen, verblijven, machinekamer en CV-ruimte, handbrandmelders op diverse strategische plaatsen, hittemelders in de machinekamer en de CV-ruimte. Alle melders zijn op het veiligheidsplan aangegeven.

2.5.2

Theorie van brandbestrijding

Een brand kan alleen ontstaan en voortduren als de volgende elementen gelijktijdig aanwezig zijn: een brandbare vaste- of vloeistof of brandbaar gas, een voldoende hoge temperatuur, voldoende zuurstof om zich met de vrijgekomen gassen te verbinden. Deze verbinding gaat meest gepaard met vlammen en hoge temperatuur, waardoor weer aan de tweede voorwaarde wordt voldaan. Verloopt de verbinding zeer snel, dan heet dat een ontploffing! De bestrijding van een brand berust aldus op het verwijderen van n van de drie elementen, namelijk: het verwijderen van het brandbare materiaal (aan boord is dit meestal niet mogelijk), het omlaag brengen van de temperatuur, de toevoer van zuurstof afsluiten.

2.5.3

Noodstoppen

Met behulp van noodstoppen kan de toevoer van brandstof of de toevoer van lucht (zuurstof) bij brand onmiddellijk worden gestopt. Voor de Mast januari 2009 2-9

2 Veiligheid

Ten behoeve van het stopzetten van diverse systemen in geval van brand zijn er de volgende noodstoppen aangebracht: SOS-afsluiters brandstof motoren : in het Vondelpark nabij uitgang, SOS-afsluiter CV-installatie : op het achterdek aan stuurboord, Noodstop accommodatie ventilati : in het stuurhuis nabij brandmelder, Noodstop machinekamer ventilatie : nabij de ingang machinekamer, Schakelaar ventilatie voorpiek : in de opgang noodluik voorschip. 2.5.4 Brandkleppen

In geval van brand kunnen diverse brandkleppen gesloten worden om toestroom van lucht in de accommodatie c.q. machinekamer te voorkomen. Alle brandkleppen voor de accomomodatie zijn voorzien van een rode stip en die voor de machinekamer van een rode stip plus de tekst "MK". Alle brandkleppen staan vermeld op de checklisten Sluitrol Accommodatie en Sluitrol Machinekamer. Deze checklisten zijn op de brug aanwezig.

2.5.5

De kleine brandblusmiddelen

Aan boord van de Eendracht beschikken wij over de volgende kleine brandblusmiddelen: brandblusdeken, wollen dekens, poederblussers, koolzuursneeuwblussers, schuimblussers (AFFF-blussers). Voor gebruik van de blusser: zie de instructie op het apparaat. In het algemeen geldt: Nader de brandhaard laag en zo dicht mogelijk, Spuit vanuit de lage positie met losse slagen van de pols het blusmiddel over de vuurhaard en drijf zo de vlammen van de haard weg. Plaats van de blussers moet parate kennis zijn. Alle locaties van klein blusmiddelen worden vermeld op het Veiligheidsplan. Branddeken In de kombuis is, nabij de ingang, een branddeken aanwezig. Deze branddeken kan worden toegepast bij vlam in de pan of bij brandende personen. De werking berust op het afsluiten van de zuurstoftoevoer. Tevens kan de branddeken bij onderkoeling van een drenkeling worden toegepast. Dit laatste alleen uit te voeren door de arts. Gebruik van de branddeken indien iemand in de brand staat: Open de branddeken en wikkel de brandende persoon in deze deken. Gebeurt dit staande, dan dient de bovenzijde van de branddeken rond de nek goed dicht gehouden te worden. Immers anders trekt de hete lucht langs zijn gezicht en kunnen de luchtwegen en het gezicht ernstig verbranden (schoorsteeneffect). Wollen dekens Wollen dekens zijn aanwezig in de wasserij. Deze zijn goed te gebruiken om een kleine brandhaard in een vroeg stadium af te sluiten van zuurstof.


2-10

2 Veiligheid

Poederblussers Poederblussers zijn aanwezig op verschillende plaatsen in de accommodatie en de voorpiek. Poederblussers zijn geschikt voor het blussen van alle branden, waarbij het bluspoeder de toevoer van zuurstof afsluit. Koolzuursneeuwblussers Koolzuursneeuwblussers zijn aanwezig op diverse plaatsen in de accommodatie. Ze zijn met name aanwezig in de buurt van elektrische installaties. Deze zijn in principe ook geschikt voor het blussen van alle branden, maar in het bijzonder voor elektriciteitsbranden, omdat het blusmiddel CO2 een minimum aan schade aan de elektrische installatie toebrengt. De blussende werking berust op het verlagen van de temperatuur en het verdrijven van de zuurstof. Koolzuursneeuw niet gebruiken op personen die in brand staan, i.v.m. vriesverwonding!! (Vergelijkbaar met een brandwond). Na gebruik van CO2 in een kleine ruimte dient wel goed geventileerd te worden. Schuimblussers (AFFF-blusser) Schuimblussers zijn op verschillende plaatsen in de accommodatie aanwezig; in elke hut is een schuimblusser geplaatst. Schuimblussers zijn gevuld met Aqueous Film Forming Foam (AFFF). De blussende werking wordt verkregen door het schuim dat de oppervlakte van de brand luchtdicht afsluit en zo de brand verstikt. Het water/schuim mengsel is met name geschikt voor het blussen van vloeistof branden.

2.5.6

De grote brandblusmiddelen

Aan boord van de Eendracht beschikken wij over de volgende grote brandblusmiddelen: lens- en brandblussysteem, verrijdbare schuimblusser machinekamer, FM 200 installatie. Lens- en brandblussvsteem De Eendracht is uitgerust met een lens- en brandblussysteem. Met dit systeem kan over het gehele schip bluswater worden gegeven. Leidingen en afsluiters zijn zodanig uitgelegd dat iedere plek aan boord met tenminste twee slangen kan worden bereikt, ook als de waterdichte deuren zijn gesloten. In de machinekamer zijn twee elektrische pompen opgesteld, welke door de machinist kunnen worden ingesteld op het lens of het brandblussysteem. Standaard staat er n pomp op het lenssysteem en n pomp op het brandblussysteem. De brandbluspomp is altijd te starten vanaf de brug. In de gang van het benedenschip is, aan bakboord tegenover de vluchtgang naar de hal een afsluiter in het brandblussysteem aangebracht waarmee de brandblusleidingen in de machinekamer kunnen worden afgesloten, in geval van een breuk in de brandblusleidingen in de machinekamer of brand in de machinekamer. Op het hoofddek zijn op drie plaatsen afsluiters en slangenkasten aangebracht. De inhoud van deze slangenkasten bestaat uit elk n brandslang, spuitstuk en slangsleutel. Op het accommodatiedek zijn vier slanghaspels aangebracht, in ieder compartiment behalve de bootsmanswerkplaats n.


2-11

2 Veiligheid

Naast het bovenstaande brandblussysteem is er in de ventilatieruimte onder de buitenbrug ook een dieselaangedreven noodbrandbluspomp opgesteld. De noodbrandbluspomp heeft een eigen zuigleiding. Deze pomp kan zonodig met brandslangen water leveren. Ook is het mogelijk deze pomp te koppelen aan het brandblussysteem in het geval dat de elektrische pompen in de machinekamer niet meer werken, dan wel ter aanvulling van de machinekamerpompen. Conform de eisen van de wet is er een internationale walaansluiting waarmee het brandblussysteem kan worden gekoppeld aan het systeem aan de wal. Deze internationale walaansluiting is opgeborgen in de ventilatie ruimte onder de buitenbrug. Gebruik van water Water is te gebruiken voor het blussen van een vaste stof. De blussende werking van water berust op afkoeling van de brandhaard en het verdrijven van de zuurstof door nevelwerking. Hoewel water als blusmiddel onbeperkt voorhanden is, heeft dit als nadeel dat het grote schade aan te richten (waterschade). N.B. Gebruik nooit water in de kombuis om de vlam in de pan te blussen, dit heeft een desastreuze vuurzee tot gevolg! Voor gebruik van de slangen: zie de instructies ter plaatse. In het algemeen geldt: Uitrollen van de slang; Bij de slangen op het hoofddek dient de slang op de afsluiter aangesloten en het spuitstuk op de slang aangesloten te worden door middel van Storz-koppelingen; Open de afsluiter; Spuitstukken kennen twee standen: nevel en gebonden straal. Het geven van druk op het systeem gebeurt vanaf de brug. Plaats van de slangen moet parate kennis zijn. Alle locaties van blusmiddelen worden vermeld op het Veiligheidsplan. Verrijdbare schuimblusser machinekamer In de machinekamer staat een 45-liter AFFF-blusser bestemd voor de bestrijding van een oliebrand. Dit middel legt een film over de olie, waardoor de brandhaard van de zuurstof wordt afgesloten. Voor gebruik van de verrijdbare schuimblusser: zie de instructies op het apparaat. FM-200 installatie De machinekamer beschikt over een vaste brandblusinstallatie. Met deze installatie kan de gehele ruimte van buitenaf onder het blusmiddel FM-200 worden gezet. De blussende werking van dit middel berust op een chemische reactie met warmte, waardoor de hitte-energie van een brand wordt geabsorbeerd. Dit wordt gecombineerd met een koelmiddel dat herontbranding voorkomt. Het middel is niet giftig en is geschikt voor toepassing in ruimtes waar zich mensen kunnen bevinden. Voordat dit gas in de machinekamer wordt toegelaten gaat een luid alarm als teken dat de MK door iedereen onmiddellijk moet worden verlaten. De bediening van de FM-200installatie bevindt zich in bakboordse gang nabij de toegangsdeur MK. Dit blusmiddel zal eerst worden toegepast nadat de machinekamer hermetisch is afgesloten en de motoren zijn gestopt.


2-12

2 Veiligheid N.B. Uitsluitend de MK vaarbevoegde stelt deze brandblusinstallatie in werking en niet eerder dan dat hij hiervoor uitdrukkelijk opdracht heeft gekregen van de kapitein of diens vervanger.

2.5.7

Brandweeruitrusting

De totale brandweeruitrusting bestaat uit 4 volledige brandweer uitrustingen (op twee posities zijn ieder 2 sets beschikbaar), voorzien van complete brandwerende pakken met laarzen en helm, reddingslijn, bijl en explosievrije lamp, persluchttoestel met bijbehorende reserve flessen. Tevens is er een extra aantal reserve flessen aanwezig welke worden gebruikt bij oefeningen. Bijzondere voorzieningen brandbijlen, twee kleine en 1 grote bijl; in het kombuis is, naast de blussers ook een branddeken aanwezig; in de gangen en in de machinekamer zijn een of meerdere EEBDs beschikbaar. Voor de complete uitrusting wordt hier verwezen naar het Veiligheidsplan.

2.6

Sloepenrol

Voordat een meerdaagse reis begint wordt, zo mogelijk, de wettelijk voorgeschreven sloepenrol voor vertrek gehouden (dit moet gebeuren in de eerste 24 uur na vertrek). Bij de sloepenrol instructie gebruikt de vlotcommandant en de plaatsvervangend vlotcommandant (zie alarmrol) de checklist die zich in het stuurhuis aan de zijkant van de kaartentafel bevindt. Deze checklist werkt hij geheel en puntsgewijs af (zie ook hoofdstuk 3.3.4). Tevens controleert hij het juiste gebruik en de goede staat van het zwemvest dat iedere opstapper uit de hut heeft meegenomen en aan dek heeft omgedaan. Na afloop van de oefening ziet hij er persoonlijk op toe dat de zwemvesten op de juiste plaats in de hut n netjes worden opgeborgen. Vlot 7, op het voordek, is geplaatst voor dagtochten. Tijdens het schipperspraatje op dagtochten zal door de schipper aan alle opvarenden bekend gemaakt worden, aan alle opvarenden, hoe de vlotten zijn ingedeeld. Voor meerdaagse reizen wordt vlot 7 in eerste instantie niet gebruikt, doch kan op commando van de schipper ook dit vlot bemand worden.


2-13

2 Veiligheid

2.7

Man Over Boord (MOB)

De hoge verschansing van de Eendracht wekt de indruk dat de kans op Man Over Boord minimaal is. Toch blijft de mogelijkheid dat een opvarende onverwacht overboord slaat wel degelijk aanwezig. Niet alleen tijdens slecht weer en zwaar slingerend schip, werken aan de kluivers, zeker ook bij werkzaamheden op het dagverblijf of door roekeloosheid (nooit zitten op de reling!) is de kans dat iemand te water raakt reel. Reden waarom iedereen bekend dient te zijn hoe hij zich in dat geval als drenkeling moet gedragen en de opstappers op juiste wijze (niet bang maken!) dienen te worden voorgelicht. In de meeste gevallen blijkt de dood door verdrinking op zee niet te zijn veroorzaakt door verstikking als gevolg van water in de longen, maar door hypothermie (= onderkoeling van het lichaam). Door afkoeling van het lichaam van de drenkeling treedt reeds na relatief korte tijd spierkramp op, gevolgd door bewusteloosheid, waarna uiteindelijk de dood intreedt. Behalve de zeewatertemperatuur zijn tevens de kleding, fysieke en psychische conditie van de drenkeling mede bepalend voor de tijdsduur van elke fase van het onderkoelingsproces. Het is daarom een zaak van levensbelang, dat de drenkeling er zelf voor zorgt dat het proces van afkoeling zo langzaam mogelijk verloopt, door zijn inspanningen tot het uiterste minimum te beperken. Eenmaal te water dient de drenkeling naar de toegeworpen MOB-boei te zwemmen en in, of aan, de boei de HELP-houding (= Heat Escape Lessening Posture) aan te nemen. Bij de HELP-houding neemt het lichaam een "foetushouding" aan, zoals een kind in de baarmoeder ligt. Hierdoor worden die delen van het lichaam die de meeste warmte afgeven het beste beschermd. Door het aannemen van deze houding wordt de isolerende werking van de huid met de kleding met een factor 2 vergroot, waardoor de overlevingstijd ook tweemaal zo lang wordt. De HELP-houding kan zeer lang worden volgehouden. De armen worden door het starre vasthouden wel wat pijnlijk, door de verminderde bloedtoevoer. In veel gevallen kan deze houding levensreddend zijn. Is er (nog) geen reddingsboei (en je hebt geen zwemvest aan) ga dan op je rug liggen drijven. Vooral niet zwemmen, dit kost te veel kostbare energie! Evenzo is het van levensbelang dat de drenkeling zo spoedig mogelijk weer aan boord van de Eendracht komt, en onder de medische begeleiding van de scheepsarts weer op temperatuur wordt gebracht. Het Man-Over-Boord-alarm luidt de enige alarmsituatie in waarbij ook van de opstappers direct een actieve inzet wordt vereist, onder leiding van de bemanning. Het beleid van de kapitein tijdens de reddingsoperatie zal er op gericht zijn om: persoonlijk letsel aan de overige opvarenden te voorkomen, de drenkeling zo spoedig mogelijk aan boord van de Eendracht te krijgen, daarbij schade aan het schip (tuigage) tot een minimum te beperken. Omdat de schipper zich bij het nemen van zijn beslissingen zal laten leiden door de heersende omstandigheden, is het onmogelijk een vaste regel op te stellen over hoe de MOB-manoeuvre verloopt. Zo kan bijvoorbeeld het gebruik van de MOB-boot onverantwoord worden geacht en een reddend zwemmer (met lijn!) worden ingezet. Evenzo beslist de schipper, gebaseerd op de genoemde prioriteiten, eerst op dat moment over de behandeling van de zeilen, waarvoor een scala van keuzemogelijkheden voorhanden is. Het moge echter duidelijk zijn dat de onmiddellijke inzet van alle opvarenden van de Eendracht, als beschreven in de MOB-rol, een eerste vereiste is om de reddingsoperatie te doen slagen.


2-14

2 Veiligheid

2.8

SOPEP

Het veroorzaken van een olielozing is niet denkbeeldig. Op basis van internationale MARPOL regelgeving dient ieder schip in zon geval gesteld te staan voor een planmatige aanpak van de bestrijding van een eventuele lozing: het Ship-board Oil Pollution Emergency Plan. Olieverontreiniging door schepen heeft in hoofdlijnen twee oorzaken: vervuiling tijdens bunkerwerkzaamheden vervuiling anders dan bunkerwerkzaamheden, zoals door aan de grond lopen of een aanvaring Ook de Eendracht heeft een SOPEP. Dit is opgenomen in de alarmrol. Standaardorders hebben betrekking op: constatering, wegnemen oorzaken, waarschuwen bemanning en autoriteiten, schoonmaakwerkzaamheden. Ten behoeve van schoonmaakwerkzaamheden zijn verschillende materialen aan boord. Deze bevinden zich in gele kratten, gemerkt SOPEP, in de fankamer. Belangrijk onderdeel zijn de afdichten voor de uitwateringsopeningen van de goten. Hiermee moet verdere verontreiniging van het maritieme milieu worden voorkomen.


2-15

2 Veiligheid

Afbeelding 2-3 Helicopter checklist Eendracht


2-16

2 Veiligheid

2.9

Helicopterassistentie

Na een ongeval, of bij een acute ziekte, kan het voorkomen dat het slachtoffer, c.q. de patint, met grote spoed naar een ziekenhuis moet worden getransporteerd. Als de Eendracht dan te ver van een haven verwijderd is, zou een evacuatie per helikopter kunnen plaatsvinden. Om deze riskante operatie zo veilig en vlot mogelijk te laten verlopen, is een "Heli checklist" gemaakt, welke onder de perspexplaat van de kaartentafel ligt. De schipper leidt de gehele procedure en kan eventueel afwijken van de heli checklist. Communicatie met de helikopter De helikopters beschikken over een marifoon, waarmee gewerkt kan worden op de volgende kanalen: 16 uitsluitend voor NOOD verkeer, 67 uitsluitend voor SAR verkeer, 06, 08 en 77 voor intraship verkeer), 13 uitsluitend voor GMDSS navigatie. Bij noodsituaties wordt aangeraden om een eerste radiocontact met de heli te maken op kanaal 16, anders oproepen op kanaal 06. Als werkkanaal kan worden overgegaan op kanaal 08 of 10. Als het een SAR operation is, dan wordt overgegaan op kanaal 67. Voorzorgsmaatregelen Voordat de helikopter boven de Eendracht arriveert, dienen de volgende voorzorgsmaatregelen te worden getroffen: De bezaan en voorzeilen dienen gestreken te worden. Gelet op de zeer harde wind die de hoofdrotor van de helikopter opwekt (downwash) en afhankelijk van de stabiele ligging van de Eendracht zal de schipper de overige zeilvoering bepalen. Alles dat los aan dek ligt dient verwijderd te worden of goed te worden vastgezet. Door de harde wind kunnen losse voorwerpen opwaaien en ernstige verwondingen of schades veroorzaken. In overleg met de schipper zullen slechts een beperkt aantal bemanningsleden de heli-operatie actief begeleiden. Alleen deze bemanningsleden zullen op het dek aanwezig zijn. Zij dragen een werkzwemvest en zijn voorzien van gehoorbescherming. Voordat de helikopter arriveert dienen er 2 brandweerploegen, elk bestaande uit twee bemanningsleden, gereed te staan nabij de theetuin. De ene ploeg is uitgerust met twee poederblussers en de andere met twee aangekoppelde brandslangen met spuitstuk, voor gebruik gereed volgens de heli checklist. De te evacueren patint moet een (niet automatisch opblaasbaar) zwemvest dragen. Indien de patint per brancard ontscheept moet worden, dient gewacht te worden op de brancard uit de helikopter. Hoewel de evacuatie een spectaculair kijkspel biedt, dienen de overige opvarenden zich in het dagverblijf te bevinden. Procedure Na het aanvliegen en een inspectierondje om het schip, zal de helikopter, om vliegtechnische redenen, positie kiezen ergens boven het schip (en de plaats bepalen waar de heli-redder zal worden afgezet). De heli zal, in overleg met de schipper, de te sturen koers en vaart opgeven. Als de heli-bemanning nu een lijn laat zakken, kan deze eerst nadat de lijn aan dek of in het water is geweest (in verband met het ontladen van de statische elektriciteit) worden gepakt en binnengehaald. De Heli-redder geeft aanwijzingen. N.B. DE LIJN NOOIT VASTZETTEN.


2-17

2 Veiligheid Vervolgens kan de helikopter een stukje van het schip afvliegen om vrij te blijven van het schip, waarna de hoistman de heli-redder laat zakken. Vanaf het moment dat de heli-redder aan boord is, zal hij de leiding van de evacuatie van de patint op zich nemen, geassisteerd door de aangewezen bemanningsleden. Volg de aanwijzingen van de heli-redder op, hij is op de hoogte van alle te volgen procedures. 2.10 Safety 2.10.1 Veiligheid, een zaak van goed management De zeevaart is een bedrijfstak waarin zich risico's voordoen. Dat is geen nieuws. Kans op een ongeluk of incident is al zo oud als de scheepvaart zelf. Maar doordat de gevolgen grote schade met zich kunnen meebrengen voor mensen en schip is van meet af aan ook gestreefd naar grotere veiligheid. In de laatste decennia is daar ook het voorkomen van de vervuiling van het zeemilieu bijgekomen. Risico's op zee zijn tot voor kort vooral bestreden met regels en voorschriften over technische zaken. Er werden strengere eisen gesteld aan het schip, de uitrusting en de bemanning. Speciale aandacht ging daarbij uit naar de verbetering van veiligheidsvoorzieningen en communicatie. Met deze aanpak is wereldwijd veel goeds bereikt. Maar de kansen op ongelukken bleven, want ook de zeevaart is een kwestie van mensenwerk. Volgens de beschikbare gegevens wordt zo'n tachtig procent van alle ongelukken op schepen veroorzaakt door menselijke fouten. Deze doen zich meestal onverwacht en op onvoorziene plaatsen voor. Als ze niet tijdig worden ontdekt en gecorrigeerd kunnen ze grote gevolgen hebben. Voor het personeel is het dus van groot belang om er op voorbereid te zijn dat er zaken fout kunnen lopen. 2.10.2 De ISM code De veiligheid is er dus mee gebaat als: plaatsen en omstandigheden waar zich menselijke fouten kunnen voordoen nauwkeurig in kaart worden gebracht; kansen op fouten worden verkleind, onder andere door volgens vaste en beschreven procedures een duidelijke lijn te brengen in alle werkzaamheden; procedures worden ontwikkeld om gemaakte fouten op de kortst mogelijke termijn te kunnen ontdekken en corrigeren; de oorzaken van fouten goed worden onderzocht zodat er lessen voor de toekomst uit kunnen worden getrokken. Deze voorwaarden hebben pas echt effect als ze door rederijen worden opgenomen in alle onderdelen van de bedrijfsorganisatie, zowel aan de wal als aan boord. De International Maritime Organization van de Verenigde Naties (IMO) heeft daarom in 1994 besloten tot de invoering van de International Safety Management Code' (ISM code). Dit is een pakket van normen en eisen die alle zeevarende staten in de wereld aan de scheepvaartondernemingen in hun eigen land moeten opleggen. Het systeem dat de reder voor het management van veiligheids- en milieuzorg moet invoeren werkt door in de activiteiten aan de wal en in de praktijk aan boord. Dat zijn twee verschillende werelden. Voor het toekennen van de certificaten worden ze apart behandeld.


2-18

2 Veiligheid Iedereen aan boord en aan de wal krijgt met (een deel van) het systeem te maken. Alle onderdelen van de bedrijfsorganisatie sluiten immers op elkaar aan. De reder moet er daarom voor zorgen dat iedereen aan boord en aan de wal weet hoe hij in zijn eigen functie met veiligheid en milieuzorg moeten omgaan. Dat kan niet tussen twee koppen koffie terloops even worden meegedeeld. De rederij moet vaste procedures instellen voor instructie en, zonodig, voor scholing of bijscholing zorgdragen. Als dat goede procedures zijn, is iedereen op zijn eigen werkplek gauw wegwijs in het deel van het systeem waarin hij een rol vervult. 2.10.3 Uitwerking van de ISM Code Omdat iedereen aan boord en aan de wal moet weten met welke veiligheidsvoorschriften, regels en richtlijnen hij heeft te maken, moeten deze op de eigen werkplek aanwezig zijn; in klare taal, die niet kan leiden tot misverstanden. De rederij moet daarom in kaart brengen welke werkzaamheden van groot belang zijn voor de veiligheid en voor het tegengaan van milieuverontreiniging. De verschillende taken en procedures die met deze werkzaamheden samenhangen moeten duidelijk op schrift zijn vastgelegd. Daar hoort bij dat nauwkeurig is aangegeven welke gekwalificeerde personeelsfuncties met de uitvoering van welke taken zijn belast. Veel van die belangrijke werkzaamheden hebben te maken met het onderhoud van schip en uitrusting. De overheid, de klassebureaus en de rederij zelf hebben daarover regels en bepalingen opgesteld. Het spreekt vanzelf dat de conditie van schip en uitrusting daaraan voortdurend moet voldoen. Maar om er ook zeker van te zijn dat het zo is, moet de rederij er volgens de ISM code voor zorgen dat voldoende regelmatige inspecties (audits) plaatsvinden. Worden dan afwijkingen geconstateerd, dan moeten ze, liefst tezamen met de mogelijke oorzaken, worden gerapporteerd en gecorrigeerd. Het is typisch een kenmerk van de ISM code om vervolgens te verlangen dat van de afzonderlijke acties van deze procedure een registratie wordt bijgehouden. Vastgelegde gegevens zijn immers de leerstof voor toekomstige verbeteringen. Speciale aandacht moet worden besteed aan de nauwkeurige beschrijving, het onderhoud en het testen van vitale uitrustingsstukken en installaties waarvan storingen aanleiding kunnen geven tot gevaarlijke situaties. Dit geldt ook voor de vervangende reservevoorzieningen en hulpsystemen. Informatie Uit het voorgaande blijkt dat het van groot belang is dat alle belangrijke gegevens die van doen hebben met het handhaven van veiligheid en milieuzorg overzichtelijk op schrift zijn verwerkt. Deze documenten moeten op de juiste plaats aanwezig zijn. Alle documenten voor veiligheid en milieuzorg tezamen moeten handzaam en toegankelijk zijn gebundeld tot een soort handboek voor het veiligheidsbeleid. Het moet binnen de organisatie voor iedereen duidelijk zijn dat het veiligheidssysteem alleen kan werken wanneer belangrijke informatie tussen de verschillende functies wordt uitgewisseld. Iedereen moet ook begrijpen waarom een administratie wordt bijgehouden van elke actie of gebeurtenis die zich op het gebied van veiligheid of milieuzorg voordoet. Audits Het is de bedoeling dat de ISM code zodanig als systeem in de bedrijfsvoering wordt ingevoerd, dat het zichzelf voortdurend controleert. Het systeem zelf moet daarom voorschrijven dat de rederij regelmatig interne controles of audits uitvoert. Ook de procedures voor deze audits moeten zijn beschreven. Personeelsleden die met de interne controle zijn belast mogen, tenzij het niet anders kan, geen binding hebben met de afdelingen die zij inspecteren. Voor de Mast januari 2009 2-19

2 Veiligheid Om al deze eisen te kunnen handhaven worden aan de wal een of meerdere personen met het interne toezicht belast. Aan boord valt dit toezicht onder de verantwoordelijkheid en het gezag van de kapitein. Het uiteindelijke toezicht op de naleving van de ISM code ligt bij de overheid. De overheid kan dat alleen doen als daarvoor wettelijke regels en voorschriften zijn vastgesteld. Om die reden zijn de eisen van de code opgenomen in een aanpassing van het Schepenbesluit 2004. De praktische uitvoering van de eindcontrole wordt door Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW), voorheen Scheepvaartinspectie (SI), gedelegeerd aan de klassebureaus. Document of Compliance Iedere eigenaar/reder van een schip waarop de ISM code van toepassing is moet in het bezit zijn van een voor zijn bedrijfsorganisatie afgegeven 'conformiteitsdocument,' ook wel 'Document of Compliance,' of kortweg DoC genoemd. Dit DoC geeft aan dat de rederij in staat wordt geacht het schip te exploiteren volgens de eisen van de ISM code. In het DoC staat beschreven voor welk type schip (of schepen) het document geldig is. In Nederland wordt het DoC afgegeven door IVW. Deze doet dat op basis van een verklaring van het erkende klassebureau dat het eerste onderzoek naar het veiligheidsmanagementsysteem van de rederij bevredigend is afgerond. Het Document of Compliance is maximaal vijf jaar geldig. Binnen die periode moet jaarlijks door het klassebureau worden gecontroleerd of de vlag de lading nog wel dekt. Binnen de laatste zes maanden voor de vervaldatum van het DoC moet door het klassebureau een onderzoek worden uitgevoerd ter verkrijging van een nieuw certificaat voor de volgende periode van vijf jaar. Safety Management Certificate De bedrijfsvoering aan boord van ieder schip heeft een specifiek eigen karakter dat vraagt om een aparte benadering. De reder die reeds een DoC heeft, dient voor ieder schip dat daarin is beschreven een 'Safety Management Certificate' (SMC) te verwerven. De procedure is identiek aan die voor het verkrijgen van het DoC en kent dezelfde bepalingen voor vernieuwing. Wanneer het SMC zijn geldigheid verliest terwijl het schip niet in een haven ligt waar het document kan worden vernieuwd, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie een verlenging van de geldigheid van het bestaande certificaat toestaan met maximaal drie maanden. Binnen die tijd dient het schip een haven aan te doen waar het vereiste onderzoek wl kan plaatsvinden. Zonder nieuw certificaat mag het de haven niet verlaten. 2.11 Security 2.11.1 Dreiging van terrorisme In de jaren 70 en 80 was terrorisme politiek gericht. Terroristen opereerden in vaste groepen en gebruikten constante technieken. Ook de doelen waren min of meer bekend. Organisaties als de IRA, Raf en de Rode Brigades richtten zich direct (ambassades, militaire doelen) tot nationale staten. Soms werden acties gevoerd waarbij burgers betrokken waren (vliegtuigkapingen, kaping van de Achillo Lauro), maar deze acties waren bedoeld om druk uit te oefenen op staten, waarbij meestal alleen gedreigd werd met het doden van burgers. Sinds de jaren 90 zijn de vaste waarden in het terrorisme verdwenen. De motieven zijn breder geworden, naast politieke kwamen religieuze motieven naar voren. Terroristische groeperingen zijn niet duidelijk meer te benoemen en opereren in wisselende Voor de Mast januari 2009 2-20

2 Veiligheid samenstellingen, waarbij de daders vaak zichzelf ook als wapen gebruiken (zelfmoordaanslagen). Ook de doelwitten zijn niet meer eenvoudig te benoemen. In feite kan alles en iedereen slachtoffer worden van een terroristische aanslag. Kapingen van transportmiddelen (vliegtuigen, schepen) worden niet meer gebruikt als drukmiddel om iets gedaan te krijgen, maar transportmiddelen worden gebruikt als aanvalswapen bij aanslagen. De bekendste voorbeelden hiervan waren op 11 september 2001 te zien. Ook schepen kunnen gebruikt worden om aanslagen mee te plegen. De scheepvaart kent van oudsher een aantal andere bedreigingen zoals piraterij, (lading) diefstal en smokkel. Sinds kort is het probleem van terrorisme ook in de scheepvaart actueel geworden. In december 2002 nam de Maritime Security Conference van de IMO daarom nieuwe maatregelen aan om de potentile gevaren van terroristische acties tegen schepen en havens te beperken. Deze maatregelen zullen worden opgenomen in de SOLAS Conventie THE INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY (ISPS) CODE 2.11.2 De ISPS Code Eigenaren en operators van schepen dienen zorg te dragen voor de beveiliging van hun schepen. Dit is het uitgangspunt van de ISPS Code. De ISPS Code bestaat uit twee delen: part A Verplicht part B Richtlijnen (niet verplicht) De Code is van toepassing op: schepen die internationale reizen maken, passagiersschepen, inclusief hoge snelheidsschepen, vrachtschepen, inclusief hoge snelheidsschepen, groter dan 500 GT, mobile offshore drilling units, havenfaciliteiten waar deze schepen komen. Schepen en havenfaciliteiten voldoen sinds 1 juli 2004 aan de vereisten van de ISPS Code. 2.11.3 Uitwerking van de ISPS Code Security Levels Een belangrijk onderdeel van de Code vormen de Security Levels. Deze levels worden vastgesteld door de autoriteiten in de havenstaat. Alle facetten van het beveiligingssysteem aan boord en in de havens zijn gerelateerd aan de Security Levels. De ISPS Code onderscheidt drie security levels: Level 1 Normale niveau, Level 2 Verhoogd risico, Level 3 Opperste staat van paraatheid. Bij alle contacten tussen schip en havenfaciliteit speelt de hoogte van het Security Level een rol. Ship Security Plan Het doel van de ISPS Code is om voor ieder schip tot een Ship Security Plan te komen. Dit plan moet voldoen aan de vereisten van ISPS Code Annex A, waarbij de informatie in ISPS Code Annex B als richtlijn gebruikt kan worden. In het Ship Security Plan staan de beveiligingsmaatregelen beschreven zoals die gelden in de verschillende Security Levels. Dit is vertrouwelijke informatie, waar buitenstaanders (inclusief Port Authorities) niet vrijelijk over mogen beschikken. Voor de Mast januari 2009 2-21

2 Veiligheid

Company Security Officer (CSO) Iedere eigenaar of operator dient een Company Security Officer (of meerdere Company Security Officers) aan te stellen. Deze CSO is onder andere verantwoordelijk voor hetopstellen van het Ship Security Assessment en het Ship Security Plan. Ship Security Officer (SSO) Aan boord dient een persoon belast te zijn met de specifieke beveiligingsaspecten: de Ship Security Officer Port Facility In de ISPS Code worden ook voorwaarden gesteld aan de havenfaciliteiten. Op dezelfde manier als voor de schepen, dienen de havenfaciliteiten een Port Facility Security Assessment en Port Facility Security Plan op te zetten. Iedere Port Facility dient een Port Facility Security Officer (PFSO) te hebben. Deze PFSO zal in contact treden met de Ship Security Officer als dit nodig is. Ship Security Alert System Met het Security Alert System moet een stil alarm gegeven kunnen worden in het geval dat een schip een terroristische bedreiging of overname ondervindt. 2.12 Algemene regels veiligheid Tot slot volgen als afsluiting van het hoofdstuk VEILIGHEID nog enkele spelregels waaraan wij ons allen dienen te houden: Voer de zeilbehandeling zo uit als beschreven staat in dit boek en waak over je wacht. Als kwartiermeester moet je altijd zorgen dat je overzicht houdt over de veiligheid van je opstappers n aspirant-kwartiermeesters in je wacht. Experimenteer niet op eigen initiatief, hoewel dit soms heel uitnodigend en eenvoudig lijkt. Afwijkingen in voorkomende situaties blijven mogelijk, maar overleg dan met de bootsman of voer uit zoals de bootsman je dat specifiek vraagt. Zie er op toe dat wanneer de werkzaamheden, dan wel de weersomstandigheden dit vereisen, de veiligheidsgordel wordt gedragen n gebruikt. Geef daarbij zelf het goede voorbeeld. Overtuig de opstappers ervan dat het werken aan dek zonder ringen, oorbellen, hals- en armbanden, hen niet minder mooi maakt, maar wel minder kwetsbaar; dring er op aan deze af te doen. Van zonsondergang tot zonsopkomst dient op zee een ieder een reddingsvest te dragen. Alleen met toestemming van de stuurman van de wacht, mag iemand zich op zee tijdens het donker aan dek voor de "Kalverstraat" begeven. Zorg in dat geval voor voldoende verlichting. Vanaf het vertrek tot een veilige aankomst in de volgende haven dienen de waterdichte deuren gesloten te blijven. Ga bij voorkeur naar boven via een van de groene deuren. In elk compartiment bevindt zich een groene deur, behalve in het voorste compartiment. Het voorste compartiment heeft een vluchtluik. Dit vluchtluik wordt alleen gebruikt bij calamiteiten. Indien de waterdichte deuren in het benedenschip gesloten zijn houd deze dan gesloten, dan wel sluit de waterdichte deur weer achter je. Het is riskant (al lijkt dit niet zo) en daarom niet toegestaan om op de verschansing te zitten. Dit geldt zowel op zee als in de haven. Zie er op toe dat de brand-en lekrondes op zee en in een haven (voorzover mogelijk aan dek en aan walzijde) werkelijk en conscintieus worden gelopen en de wachtinstructies worden opgevolgd.Je waakt over de veiligheid van anderen.


2-22

2 Veiligheid Zorg, als het schip gemeerd ligt in een haven, voor een goede n veilige mogelijkheid om van en aan boord te komen. Houd de gangway en het dek tijdens het donker goed verlicht. Bij walverlof c.q. passagieren dient een presentielijst op de lessenaar in het Vondelpark te worden bijgehouden, zodat op ieder moment bekend is wie nog aan boord is. Zie er scherp op toe dat in het gehele benedenschip niet gerookt wordt. Roken is alleen toegestaan aan dek (mits men niet met de zeilbehandeling bezig is). Laat geen asbakken in de afvalemmers en prullenbakken ledigen, gebruik daarvoor de asverzamelaar. Vervul je taak als bemanningslid, gelijk een Eendrachter waardig; wees alert en bewust van jouw verantwoordelijkheid, zowel tijdens als buiten de wacht.

Met andere woorden: LAAT JE AANDACHT NIET VERSLAPPEN DOOR DE GEZELLIGHEID!


2-23

3 Dag- en wachtindeling

Voor de Mast Januari 2009


3

De dag- en wachtindeling

Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de wachten die aan boord van de Eendracht gelopen worden en van wat er in die wachten gebeurt. Om een realistisch beeld te schetsen wordt begonnen met het aan boord komen (3.1) en zullen de zeewacht (3.2) en de haven- en ankerwacht (3.3) volgen. 3.1 Het aan boord komen

Indien dit met transfers mogelijk is komt de voltallige bemanning de avond voordat de reis begint (tussen 19.00 uur en 21.00 uur) aan boord. Deze avond kan nuttig besteed worden met het zich "opnieuw" eigen maken van veiligheidsprocedures en veiligheidsmiddelen (de familiarisatie) en het maken van afspraken voor de gang van zaken tijdens de komende reis (het palaver onder leiding van de schipper). Tevens wordt er door de aanwezige bemanning havenwacht gelopen. Het is ook prettig nader kennis te maken met je collega-bemanningsleden waar je tenslotte als team een reis mee gaat maken. De dag dat de opstappers aan boord zullen komen begint na het ontbijt met schoonschip maken door de eigen bemanning. Dit gebeurt onder leiding van de bootsman die eventueel nog andere klusjes heeft om het schip vaarklaar te maken en te zorgen dat de hutten klaar zijn voor de opstappers. De stuurlieden zorgen ervoor dat de brug schoon en vaarklaar gemaakt wordt. Zij maken een vertrekplan en zoeken in samenspraak met de schipper zeekaarten uit en controleren of deze zijn bijgewerkt. Tegen de tijd dat dit alles gereed is komen de eerste opstappers binnendruppelen. Zij worden ontvangen door de kwartiermeesters die de opstappers hun kooi wijzen. De kok heeft een kop koffie klaar. De opperstuurman en de dokter monsteren samen de nieuwe opstappers aan. Zij laten weten wanneer iedereen aan boord is. De opperstuurman kan hierna de formaliteiten met de douane gaan regelen. De schipper houdt zijn schipperspraatje waarin hij de bemanning voorstelt en serieus ingaat op de veiligheid op zee. Na het schipperspraatje zal een sloepenrol worden gehouden. Stuurlieden en kwartiermeesters controleren aan de hand van hun presentielijsten of iedereen bij het juiste vlot terecht is gekomen. Hierna volgt veiligheidsinstructie aan de hand van de checklist die op de brug te vinden is. Vergeet vooral niet na afloop de checklist op de daarvoor bestemde plaats op te ruimen. Hierna volgt veiligheids- en zeilinstructie door de kwartiermeester met de eigen wacht. Hierbij ligt de nadruk op basishandelingen als lierbediening, bakstagbehandeling en het beleggen van lijnen. Tevens worden de zeilen en een aantal belangrijke lijnen benoemd. Hiervoor is ook een checklist voorhanden. Als dit alles gedaan is zal worden uitgevaren en gaat het zeewachtsysteem in. In principe zal de rode wacht de eerste zeewacht lopen. Met alle hens zullen in eerste instantie de zeilen gehesen worden, waarna de twee "vrije" wachten afnokken en de lopende wacht de zeewacht zal hebben. Bovengenoemde zaken staan in een volgorde waar regelmatig van afgeweken zal worden. Dit kan echter de avond te voren tijdens het palaver worden afgesproken zodat een ieder weet wat zijn taak is.


3-1


3.2 3.2.1

De zeewacht Wachten

De wachten worden volgens het volgende schema gelopen: 00.00 uur - 04.00 uur Hondenwacht, 04.00 uur - 08.00 uur Dagwacht, 08.00 uur - 12.00 uur Voormiddagwacht, 12.00 uur - 16.00 uur Achtermiddagwacht, 16.00 uur - 18.00 uur Eerste platvoetwacht, 18.00 uur - 20.00 uur Tweede platvoetwacht, 20.00 uur - 24.00 uur Eerste wacht. 3.2.2 Werkzaamheden

Tijdens de zeewacht wordt het schip altijd door n persoon van de wacht gestuurd. De rest van de wacht houdt zich bezig met: de zeilstanden, het eventueel hijsen/strijken van zeilen, schoonschip werkzaamheden die bij de betreffende wacht horen, hulp in de kombuis, tafeldekken, bedienen, etc, onderhoud onder leiding van de bootsman, instructie door de kwartiermeester of de wachtstuurman, rondes, uitkijken. Gedurende alle wachten overdag wordt het toilet in het Vondelpark schoongemaakt. Overdag is het handig om over het tijdstip van het afwassen voor de maaltijden en pikheet met de kok te overleggen. Zie hoofdstuk 4, Het schoonschip maken. s Nachts zorgt elke wacht dat het kombuis bij overdracht aan kant is. Daarnaast maakt de dagwacht gedurende haar wacht voor 7.00 uur het dagverblijf en het Vondelpark, inclusief het toilet, schoon en zorgt dat de kombuis aan kant is. De voormiddagwacht maakt tussen 8.00 uur en 10.00 uur benedendeks schoon. Dit betreft het beneden schip zonder het bemanningsgedeelte. De trappen behoren wat schoonmaken betreft tot het benedenschip. Buiten de wacht zorgt een ieder ervoor dat hij de rommel die hij maakt zoveel mogelijk zelf opruimt. 3.2.3 Wachtovername.

Doel van het formeel overnemen van de wacht is het creren van een moment van informatie-uitwisseling, zowel met je collega-kwartiermeester als met de nieuwe stuurman van de wacht. Daarnaast biedt het ook de mogelijkheid om voor de opstappers duidelijk het begin en einde van de wacht te markeren. Zorg dat je op tijd bent, bij voorkeur 10 minuten voor aanvang van de wacht; als je 4 uur op wacht bent geweest dan ben je toe aan aflossing en is het prettig op het uur af te kunnen nokken. Aandachtspunten welke bij wachtsoverdracht te bespreken zijn met je collegakwartiermeester: zeilen schootvoering en te verwachten wijzigingen daarin (planning) meteo: wind en weersverwachtingen (veiligheid), bijzonderheden (koers, stuurgedrag etc.), uitkijk: reeds gemelde lichtjes, verwachtingen, dekronde: tijdstip laatste ronde, aangetroffen bijzonderheden, Voor de Mast januari 2009 3-2

3 Dag- en wachtindeling branden lekronde: idem als dekronde, kombuis: toestand, wensen kombuispersoneel, koffie, thee, eten etc, wacht: resultaat porren (b.v. zeeziekte), mensen die (met name in de donkere uren) aan dek willen blijven (theetuin), overige bijzonderheden of activiteiten.

Aandachtspunten welke te bespreken zijn met de stuurman van de wacht: plannen voor de komende wacht, dekronde en branden lekronde. De stuurman van de wacht heeft het schip en is daarmee eindverantwoordelijke. Formeel is hij dus ook verantwoordelijk voor alles wat de kwartiermeester doet en nalaat. Daarom is het belangrijk activiteiten te overleggen of mee te delen. Communiceer vervolgens ook de planning voor de komende wacht met de opstappers in je wacht zodat eenieder zich hierop kan voorbereiden c.q. rekening kan houden met de dingen die te gebeuren staan. 3.2.4 Wacht tijdens de donkere uren

Zodra het donker is, wordt er overgegaan op het nachtregime. Doel van deze set afspraken is het waarborgen van de veiligheid van opvarenden. Deel de spelregels vr de eerste donkere wacht ook duidelijk mede aan de opstappers: deze afspraken zijn er immers voor hun eigen veiligheid. Een onderwerp als dit kan ook de eerste dag na vertrek (ervan uitgaande dat dit in de loop van de dag is) al behandeld worden; om dit pas bij het begin van de 1e donkere wacht op de brug behandelen is in feite te laat. Het nachtregime betekent: De stuurman stelt uitkijken in en instrueert deze. Lichten en bijzonderheden dienen gemeld te worden bij de stuurman. Hij gebruikt deze informatie voor een veilige navigatie. Geen opstappers in het gangboord voor de Kalverstraat of op het voordek, zonder overleg met de stuurman van de wacht. Niemand gaat alln naar voren, Iedereen draagt een zwemvest, Ieder uur een branden lekronde door het gehele benedenschip (in overleg met de stuurman). Ieder uur een dekronde door de kwartiermeester met minimaal 1 opstapper. De stuurman houdt vanaf de buitenbrug zicht op de dekrondegasten. Voorafgaand overleg is noodzakelijk. Opstappers melden zich af en aan bij de kwartiermeester, wanneer ze van dek af gaan (toilet, even iets halen, iets drinken, etc.). Tijdens de branden lekronde wordt onderdeks gecontroleerd of er brand is danwel brandgevaarlijke situaties zijn of lekkage. Tevens wordt gecontroleerd of er zaken zeevast gezet moeten worden. Deze ronde wordt uitgevoerd aan de hand van een lijst met meldpunten. Zie ook paragraaf 2.3.6. Bij een dekronde controleren de kwartiermeester en een of meer opstappers de zeilstanden en het staand en lopend want op onder andere schavielen en zeevastheid van tuigonderdelen. .


3-3


3.3

De haven- en ankerwacht

Tijdens de haven- en ankerwacht is het mogelijk om het grootste deel van de opstappers vrij van wacht te geven. Er behoren echter steeds twee personen aan dek wacht te lopen, onder wie n Eendracht-bemanningslid. Zij zorgen voor de veiligheid aan boord: het lopen van branden lekrondes als tijdens de zeewacht, het controleren van de trossen op schavielen en stand, het eventueel bijstellen van trossen, zo nodig in overleg met de bootsman van de wacht, het zorgdragen dat er geen onbevoegden aan boord komen, het opletten dat het passagiersboek wordt bijgehouden (ISPS). Tijdens de ankerwacht zal de stuurman van de wacht altijd aan dek wachtlopen. De kwartiermeester is tijdens haven en ankerwacht altijd aan boord bereikbaar. Gedurende haven- en ankerwachten blijven schoonmaak- en kombuiswerkzaamheden natuurlijk gewoon doorgaan. Het is aan de kwartiermeester om een eerlijke verdeling te maken welke opstappers uit zijn wacht het genoegen mogen hebben van haven- en ankerwacht. De stuurman van de wacht draagt er zorg voor dat de haven- of ankerwacht zodanig is genstrueerd dat zij precies weet wat zij moet doen en laten en wanneer zij hem moeten waarschuwen.


3-4

4 Schoonschip maken

44.1

Het schoonschip makenInleiding

De schoonmaakwerkzaamheden aan boord van de Eendracht zijn divers. Alle diensten vervullen schoonmaakwerkzaamheden. Het doel van schoonmaakwerkzaamheden is het schoon en daarmee leefbaar en veilig houden van het schip. Aan boord leeft en werkt een grote groep mensen, bij een vol schip 53 man, op een relatief kleine ruimte. Bij niet-dagelijks schoonmaken zou het schip ernstig vervuilen met alle risicos van dien voor de gezondheid van de opvarenden. De Eendracht vaart niet met passagiers, maar met opstappers. Dat betekent dat de opstappers de Eendracht varen, onder begeleiding van de bemanning. Van dat eendrachtig varen maken schoonmaakwerkzaamheden deel uit, net als de werkzaamheden aan dek. Niet voor iedereen zijn deze schoonmaakwerkzaamheden even vanzelfsprekend. Van de kwartiermeester gaat een belangrijke inspirerende rol uit. Dit hoofdstuk behandelt de schoonmaakwerkzaamheden zoals deze door de kwartiermeesters en hun wachten worden uitgevoerd. Op de schoonmaakwerkzaamheden zoals deze door de stuurlieden, kombuispersoneel, de MKbevoegde en de bootslieden worden uitgevoerd wordt niet uitgebreid ingegaan. 4.2 4.2.1 Algemeen Verdeling van de schoonmaakwerkzaamheden

De verdeling van schoonmaakwerkzaamheden is als volgt: Kombuispersoneel kombuis, scheepswas, stores, vleesvriezer en boegschroefruimte (groentenstores), MK-bevoegde machinekamer, bilge, boegschroefruimte, MK-stores, CV-ruimte, fankamer, stuurmachine, Bootslieden voorpiek, schaapskooi, bootsmanswerkplaats, trossenberging, Stuurlieden stuurhuis, Bemanning bemanningscompartiment, eigen hutten, Wachten afwas, accommodatie, dagverblijf, Vondelpark, dek, eigen hut. 4.2.2 Kleurcodes

Om kruisbesmetting te voorkomen beschikken de verschillende diensten over een verschillende kleurcode. De kleurcodes zijn als volgt verdeeld: Kombuis blauw, Machinekamer geel, Accommodatie rood, Dek hout of neutraal. Alle schoonmaakmaterialen zijn uitgevoerd in gekleurd plastic in de kleuren blauw, geel en rood. Schoonmaakmaterialen mogen alleen gebruikt worden volgens bovenstaande verdeling.


4-1

4 Schoonschip maken Gele en rode materialen mogen NOOIT in het kombuis worden gebruikt. Blauw is uitsluitend voor kombuisgebruik. Ook (heet) water halen in het kombuis is niet toegestaan. Uitzondering hierop is het emmertje voor het schoonmaken van de tafels: hiervoor wordt heet water uit het kombuis en blauwe doekjes gebruikt. 4.2.3 Schoonmaakkasten

Schoonmaakartikelen worden opgeborgen in de schoonmaakkasten. De Eendracht beschikt over 4 schoonmaakkasten op de volgende plaatsen: schoonmaakkast Vondelpark bij de voet van de grote mast, schoonmaakkast voorschip voor hut 1, schoonmaakkast achterschip voor hut 23, theetuin, buitenste bank bakboord-achter. De schoonmaakkasten zijn voorzien van: materialen, zoals luiwagens, trekkers, stoffer en blik, schone dweilen en doeken, latex handschoenen, stofzuiger met toebehoren (niet in de theetuin), diverse schoonmaakmiddelen, grijpvoorraden toiletpapier, kotszakken, hyginezakjes en pedaalemmerzakken (niet in de theetuin). Schoonmaakkasten worden vaak, door veelvuldig gebruik, een rommeltje. Derhalve aan iedereen het verzoek na gebruik de schoonmaakkasten op te ruimen en, indien noodzakelijk, schoon te maken en gebruiksartikelen aan te vullen. 4.2.4 Schoonmaakmiddelen

Voor verschillende werkzaamheden zijn verschillende soorten schoonmaakmiddelen beschikbaar. Toepassingen en doseringen variren. Aanwijzingen zijn aangegeven in het Kamelenhok en de schoonmaakkasten. 4.2.5 Algemene opmerkingen

Actuele informatie Op de binnenzijde van de deuren van de schoonmaakkasten wordt de belangrijkste informatie over schoonmaken in het kort vermeld. Deze informatie wordt up-to-date gehouden en heeft derhalve voorrang boven andere teksten, inclusief de tekst van dit hoofdstuk. Gebruikt sop Gebruikt sop gaat in de regel door de afvoeren van douches en wastafels. De zeepresten ontvetten dan de vuilwatertanks. Bovendien hoef je dan niet met de emmer door een bewegend schip. Gebruikt sop kan ook overboord, behalve in de nabijheid van de kust, in de buurt van andere scheepvaart of in havens. GOOI NOOIT SOP WEG VIA DE TOILETTEN !!! Het in de toiletten weggooien van sop, zoals mensen thuis gewend zijn, leidt onder invloed van het vacumsysteem tot een enorme partij schuim. Door het schuim stroomt de vacumtank over en raakt de bilge van de machinekamer vervuild met faecalin; ook kan de rommel er aan dek via de ontluchtingspijpen uitkomen.


4-2

4 Schoonschip maken

Dweilen en doekjes Gebruikte dweilen en doeken dienen afgevoerd te worden naar de wasserij in de daarvoor bestemde wasmand. Dat voorkomt schimmelvorming, bacteriegroei en stank in de schoonmaakkasten. Daarbij geldt wel het verzoek de schoonmaakkasten aan te vullen met schone dweilen en doekjes. Nadrogen Het is belangrijk vloeren van gangen en toiletten goed na te drogen om uitglijden en bacteriegroei te voorkomen. Waterdichte deuren Bij het schoonschip maken beneden mogen tijdens de werkzaamheden de waterdichte deuren open staan tijdens de werkzaamheden. 4.3 4.3.1 Dagelijkse schoonmaakwerkzaamheden Dagwacht

De dagelijkse schoonmaakwerkzaamheden van de dagwacht bestaan uit het schoonmaken c.q. opruimen van: dagverblijf, Vondelpark, inclusief toilet, Kombuis. Deze werkzaamheden worden uitgevoerd tussen 04.00 uur en 07.00 uur. Voor 07.00 uur kunnen de werkzaamheden zonder hinderlijk heen-en-weergeloop in alle rust worden uitgevoerd. De werkzaamheden in het dagverblijf bestaan uit: verzamelen van vuil kommaliewant en afwassen, opruimen van losse spullen en persoonlijke eigendommen, afnemen van meubilair, vervangen en afvoeren van volle vuilniszakken, stofzuigen van de vloer en de banken, dweilen van de vloer; het dweilen van de vloer dient met een schoonmaakmiddel zonder was plaats te vinden- veel s

Manual 01 2009 Compleet

Documents

Transcript of Manual 01 2009 Compleet