LM24_NL

Het magazine voor de logistieke dienstverlener

HANDLING: EFFICIËNTIE VOOROP P.26

NOVE

MBE

R 20

12 - 7D

E JAA

RGAN

G NR

. 24 - A

FGIFTEKA

NTOO

R: 209

9 AN

TWER

PEN X - ER

KENN

ING: P2A

6244

DOSSIER

GENTMEER DAN EEN HAVEN

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:32

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:32

FORD GENK

10.000 jobs. Terwijl ik één of andere vakbondsman in deextra nieuwsuitzending op zijn achterste poten ziestaan om het tij alsnog te keren, is het vooral het duize-lingwekkende cijfer dat tot mezelf probeert door tedringen. “Een sociaal bloedbad dat nog meer slachtof-fers zal eisen dan de sluiting van de mijnen”, zo pik iknog halvelings mee. Dag op dag 50 jaar na de eerstespadesteek – gelukkige verjaardag, Ford Genk - trekt deFord-directie de stekker uit de fabriek die de Limburgsearbeidersklasse vooral welvaart moest bezorgen. Wel-vaart, vaarwel.

Dat de Amerikaanse Ford-directie de Europese overca-paciteit en de loodzware loonkosten met de botte bijlzou bestrijden, stond al een tijdje in de sterren ge-schreven. Het toeval wil dat ik onlangs nog een boeklas over de wereldwijde reddingsoperatie die Ford nual enkele jaren heeft ingezet. De besparingsmaatrege-len gingen zelfs zo ver dat de planten in het hoofd-kwartier in Detroit het zonder water moesten stellen (!).

Het was trouwens net die beenharde aanpak van Forddie ervoor gezorgd heeft dat het bedrijf (in tegenstel-ling tot GM en Chrysler, de twee andere van de ‘BigThree’) het hoofd boven water wist te houden zonderberoep te moeten doen op het bewuste Chapter 11. Ineen poging te redden wat er te redden viel, werden Ja-guar, Land Rover, Volvo en Mazda zonder boe of ba aande deur gezet, en sloot Ford wereldwijd een resem fa-brieken. Bittere pillen die Ford vorig jaar aan een ope-rationele winst van net geen 9 miljard dollar hielpen.Het ergste leed geleden, zou je dan denken. Tot er op24 oktober 2012 een nieuwe bom valt. Op Genk.

Kristof Winckelmans,[email protected]

04 SPOTLIGHTZijn 3D-printers in staat ons logistieke model volledig te hertekenen?

06 DOSSIER: GENT De Gentse regio is volgens insiders één van onze grootste logistieketroeven. LOGISTICS Management ploos ter plaatse alle pro’s en contra’suit, en keerde terug met volgende reportages:Interview Daan Schalck (CEO Haven Gent) over de toekomst van démotor achter de Gentse economie (p. 08)POM Oost-Vlaanderen: “Slim (her)ontwikkelen van bedrijventerreinen” (p. 10)Op bezoek bij Volvo in Oostakker, één van de industriële uithangbordenvan de Gentse regio (p. 14)

16 NEWSAlle nieuwsfeiten van de voorbije weken en maanden, handiggebundeld in een kort nieuwsoverzicht

21 GAZELLEN TRANSPORT & LOGISTICS 2012Tijdens het salon PROLOGISTICS in Brussels Expo organiseerdeTRANSPORTMEDIA in samenwerking met easyFairs en Trends Top devijfde editie van de Gazellen Transport & Logistics, een prestigieuzeawarduitreiking die de snelst groeiende bedrijven uit de sector beloont.We trokken naar de winnaars Xwift, VH Trans en Distrilog voor eenuitgebreide kennismaking...

26 DOSSIER HANDLING2011 was een boerenjaar voor de leveranciers van heftrucks enmagazijntoestellen. Naar jaarlijkse gewoonte nemen we de laatsteevoluties onder de loep, en blikken we vooruit op wat 2013 zal brengen.

30 REAL ESTATEAlle recente transacties en bouwprojecten op een rij (p. 30)Economische analyse van de Belgische industriële en logistiekevastgoedmarkt (p. 31)Inductieverlichting in magazijnen: Ecolight Systems verlicht deenergiefactuur (p. 33)

34 COLUMNKrist’l Krols - Tom Van Steendam

Een uitgave van

VERANTWOORDELIJKE UITGEVER • Christophe Duckers - www.transportmanagement.be - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tel. 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 - [email protected] • chief executive officer • Philippe Quatennens • managing director • Christophe Duckers • REDACTIE • redactiedirecteur • Christophe Duckers - [email protected] • hoofdredacteur • Kristof Winckelmans - [email protected] • eindredactie • Philip De Paepe - Kristof Winckelmans • medewerkers • Tom Mondelaers - Frédéric Willems - Alain Vandersande - Guillaume Maris - Luc De Smet - Erik Roosens • vertaling • Kate Janssen • fotografie • André Matthijssens - Alexander von Buxhoeveden - Georges De Coster • SALES & MARKETING • project managers • Ludo Vranken - GSM 0497 45 37 70 - [email protected] • Juan Berruezo - tel. 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 - [email protected] • marketing • Frédéric Willems - [email protected] •PRODUCTIE • vormgeving ACTIVE - www.activeonline.be

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op enige andere wijze, zonder voorafgaand schriftelijk akkoord van de uitgever.

© TRANSPORTMEDIA 2012

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:32

04

Deze techniek, die voor velen misschiennog sciencefiction lijkt, wordt al jaren ge-bruikt voor de ontwikkeling van prototy-pes. Het object dat gemaakt moetworden, wordt in verschillende schijvenverdeeld door de computer, die vervol-gens de printer de opdracht geeft om dielagen (in plastic, keramiek, metaalpoe-der...) te vormen en te laten stollen. Totslot worden de lagen gestapeld, het re-sultaat is een object in drie dimensies.Het gaat om een additieve productieme-thode (in tegenstelling tot de alom be-kende subtractieve technieken) die werdontwikkeld door het vermaarde Massa-chussets Institute of Technology.

NAAR EEN NIEUWE INDUSTRIËLE REVOLUTIE?De kloof die gaapt tussen een productie-procédé dat stukje bij beetje prototypesmaakt en het daadwerkelijke verdwijnenvan de productielijnen in onze fabrieken isuiteraard nog heel diep. In theorie komthet erop neer dat de technologischevooruitgang de productiesnelheid vande huidige 3D-printers zou moeten kun-nen verbeteren, om de stukprijs van degeprinte producten te kunnen terug-schroeven. Op de de kwaliteit valt alvastniets af te dingen: de producten zijn lichten stevig en bovendien zijn het geengrondstoffenvreters, omdat ze met eenadditief en niet met een subtractief pro-cédé gemaakt worden.

Bepaalde sectoren zijn reeds gevallenvoor de lichte en stevige onderdelen die

deze nieuwe printers maken, zoals deluchtvaart- en de automobielsector, ende techniek vindt nu ook steeds meer bij-val in de telecommunicatie. We schattendat er in 30% van de afgewerkte produc-ten die dit jaar verkocht worden, op deeen of andere manier 3D-printing ver-werkt is. Dat percentage zal stijgen tot50% in 2016 en in 2020 zelfs de drempelvan de 80% overschrijden.

Als driedimensionale printers de over-hand krijgen op de traditionele produc-tielijnen, zoals de cijfers hierboven lijkente voorspellen, dan is Azië zijn concur-rentiële voordeel op het vlak van loon-kosten kwijt ten opzichte van Europa enAmerika, en is het niet ondenkbaar datproductie-eenheden "geherlokaliseerd"worden naar plaatsen dichter bij de con-

sument. Een terugkeer naar de bron dus,in zekere zin...

HET EINDE VAN ONS LOGISTIEKE SYSTEEM?Tegenwoordig worden de meeste con-sumptiegoederen immers gemaakt inAzië en vervolgens getransporteerd naarde Europese en Amerikaanse markt, waarze geconsumeerd worden. Als die goe-deren uit het Verre Oosten ingevoerdworden, moeten ze verwerkt en gestoc-keerd worden in onze verdeelcentra omvervolgens naar de plaats van gebruik teworden vervoerd. Al die handelingenworden overbodig met 3D-printers: pro-ducten kunnen 'on demand' gefabri-ceerd worden vlakbij de uiteindelijkeplaats van consumptie.

"HERLOKALISATIE" DANKZIJ DE PRINTER?

DRIEDIMENSIONAAL PRINTEN EN DE LOGISTIEKE UITDAGINGEN

In de toekomst zal je, op verzoek, verschillende soorten producten kunnen printen met je eigen 3D-printer. De aanzettot een ingrijpende verandering in de organisatie van transport en logistiek zoals we die nu kennen? De experts vanTransport Intelligence menen alleszins dat het wel eens om de grootste industriële revolutie zou kunnen gaan sindsin het begin van de twintigste eeuw de eerste assemblagelijnen hun intrede deden in de VS.

Frédéric Willems – [email protected]

SPOTLIGHT TREND

Voor enkele honderden euro’s kunnen particulieren al een 3D-printer aankopen.

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:32

Op langere termijn zullen sommige pro-ducten zelfs gewoon ter plekke geprintkunnen worden met thuisprinters. Die ul-tieme stap houdt zonder enige twijfeleen bijkomende uitdaging in voor de lo-gistieke industrie. Die toekomst nadertmet rasse schreden, en sneller dan wedoorgaans denken: tegenwoordig vind jeal 3D-printers voor particulieren voor eenpaar honderd euro.

DE LOGISTIEK VAN MORGEN?Stereolithografie, een andere naam voor3D-printing, mag dan wel een bedreigingzijn voor het huidige logistieke systeem,het biedt ook tal van mogelijkheden. Debetrokkenheid van logistieke toeleveran-ciers zal beperkt worden tot het leverenvan de nodige grondstoffen voor de prin-ters van hun klanten, waar die bevoorra-dings- en opslaglogistiek vandaag dedag soms een heel kluwen van ingewik-kelde stromen is. Naarmate de printers in-geburgerd raken en ook hun weg vindennaar de particuliere gebruiker, zullen toe-leveranciers steeds meer leveringenmoeten organiseren.

Wat de logistiek langs afnemerzijde be-treft, zal de relatie tussen producent,groothandelaar en detailhandel ookdiepgaand veranderen. Producten zullenenerzijds op verzoek gefabriceerd wor-den en anderzijds nog beter afgestemdkunnen worden op de specifieke wensenvan de eindgebruiker. De printers vanmorgen zullen de trend van massamaat-werk (of mass customization) in verschil-lende sectoren nog versterken. Denken

we maar aan mechanische onderdelenvoor de industrie, maar ook aan schoe-nen, kleding, modeaccessoires...

Logistieke dienstverleners moeten zichgeleidelijk aan aanpassen aan de ontwik-keling van de stereolithografie en zichomscholen tot dienstverleners binnen delevenscyclus van een product: planning,productie, levering, monitoring, reserve-onderdelen... Dat is zowel een opportu-niteit als een enorme uitdaging voor despelers uit de sector die beschikken overde nodige mensen en financiële midde-

len om dat soort organisatie op poten tezetten. Actoren die niet meegaan in devoorspelde veranderingen, zullen de op-richting van nieuwe bedrijfjes en organi-saties binnen hun eigen markt in de handwerken.

VOOR WANNEER IS DIE HELE OMWENTELING?Bedrijven zoals General Electric dromennu al van het moment waarop er een vol-ledige motor uit de 3D-printer schuift.Maar redelijkerwijs kunnen we stellendat we op middellange termijn in eentussenfase terecht zullen komen waarindie nieuwe technologieën hand in handzullen gaan met de traditionele produc-tiemethodes. Na de prototypes en be-perkte series met een hoge toegevoegdewaarde die nu al geproduceerd worden,zal het in die overgangsfase draaien rondhet merendeel van de onderdelen, gro-tere producties met een hoge toege-voegde waarde en producten met eenkorte levenscyclus, zoals kleding of mo-deaccessoires. Deze periode zal onge-twijfeld enkele decennia in beslagnemen.

Na de industrie is het dan de beurt aande particulieren, die gewoon bij hen thuisverschillende consumptiegoederen zul-len kunnen printen. In 2010 lanceerde hetMassachussets Institute of Technologyhet project Cornucopia, om ook voe-dingswaren te kunnen printen. Stel jeeens voor, je lievelingsgerecht binnen en-kele seconden geprint en op je bord...

05

SPOTLIGHT TREND

WISSELSTUKJE NODIG? GEWOON PRINTEN!

Voor een sector in het bijzonder zal de ontwikkeling op grote schaal van3D-printing een ware revolutie inhouden: die van de reserveonderdelen.Tegenwoordig liggen overal ter wereld miljarden onderdelen opgesla-gen voor de meest uiteenlopende producten, van auto's tot apparatuurvoor medische beeldvorming. Die voorraden zijn goed voor miljarden eu-ro's en vereisen een complex beheer en grote magazijnen. Maar ze zijnnoodzakelijk: bij een panne moet het defecte onderdeel zo snel moge-lijk vervangen kunnen worden. Beeld je eens in dat je morgen een wis-selstuk eerst opzoekt in een online catalogus, vervolgens het plandownloadt en dan met één druk op de knop het onderdeel driedimensi-onaal print? Directe winst die we ons bovendien gemakkelijk kunnenvoorstellen, zowel op het vlak van tijd als ruimte.

Met 3D-printers kunnen producten‘on demand’ gefabriceerd worden

op de plaats waar ze geconsumeerd worden.

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:32

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:32

07

DOSSIER GENT

Logistics Management: Hoe moeten we de haven van Gentsitueren ten opzichte van de andere Vlaamse havens?Daan Schalck: “Wij zijn in se een bulkhaven.Dat maakt ons uniek, want we zijn geencontainerhaven zoals Antwerpen, nocheen autohaven zoals Zeebrugge. Onzegrootste troef is diversiteit als bulkhaven,met specifieke niches binnen een diversewaaier aan sectoren. Daardoor beschikkenwe over een belangrijke buffer om de klap-pen van de crisis op te vangen. Innovatieleidt bijvoorbeeld tot de overschakelingvan steenkool op houtpellets. Welnu, datheeft weinig impact op onze overslagcij-fers want dan behandelen we gewoonschepen met houtpellets aan boord.”

LM: Wat is jullie belangrijkste logistieke voordeel?Schalck:“We liggen 32 kilometer landinwaarts,dus letterlijk in het land. Dat is een groot voor-deel. Bovendien liggen we vlak bij het kruis-punt van de E17 en de E40 en sluiten we

perfect aan op het Europese spoornetwerkvia het rangeerstation Gent-Zeehaven. Nage-noeg al onze kaaien zijn daarop aangesloten.Het Mercator- en Kluizendok zijn trouwensvolledig multimodaal ontsloten.”

LM: Hoe belangrijk is de binnenvaart voor de Gentsehaven?Schalck: “Vorig jaar werden hier voor 50 mil-joen ton over het water vervoerde goede-ren behandeld. Daarvan komt ongeveerdrie vijfde op rekening van de zeevaart. Debinnenvaart neemt de resterende tweevijfden voor zijn rekening. Wat opvalt, is datpetroleumproducten, bouwmaterialen,brandstoffen en granen steeds vaker langsde binnenwateren verscheept worden. Wesluiten ook hier perfect aan op het Euro-pese netwerk, via de Ringvaart rond Gent.Je kan vanuit de haven van Gent zelfs overbinnenwateren tot aan de Zwarte Zeevaren.”

LM: Ook op het gebied van toegevoegde waarde leg-gen jullie mooie cijfers neer.Schalck: “Klopt. Heel wat activiteiten die in dehaven ontplooid worden, zorgen voorextra tewerkstelling. Heel concreet: als be-drijven zich aan het water willen vestigen,kijken we nauwlettend naar hun overslag-cijfers per lopende meter. Want wij bepa-len of een activiteit genoeg toegevoegdewaarde oplevert om ze in de haven te ont-wikkelen. Anders moet ze wat verder vanhet water ingepland worden, op detweede lijn. Bedrijven kunnen dus niet zo-maar kiezen waar ze willen liggen. Die luxehebben we gewoonweg niet. In ons strate-gisch plan 2010-2020 stellen we dat weonze toekomstige groei zullen moeten be-halen in het huidige afgebakende haven-gebied. In het oudste deel willen we tot 25% meer activiteiten realiseren op dezelfdeoppervlakte van 250 hectare.”

CEO Daan Schalck over de strategie van de Gentse haven

“WIJ ZIJN GEENENKEL BEDRIJFKWIJTGERAAKTTIJDENS DE CRISIS”

Large enough to cope, small enough to care. Zo ziet de haven van Gentzichzelf. Groot en klein tegelijk: diversiteit troef, aandacht voor duur-zaamheid. Maar met het oog op groei. “Wij willen welvaart creëren doorde haven, ontwikkeling garanderen en verder zetten. Daarom moetenwe klaarstaan als de nieuwe zeesluis van Terneuzen opent”, benadruktCEO Daan Schalck.

Tom Mondelaers

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:32

LM: Nu zitten jullie wat investeringsruimte betreft nietbepaald in slechte papieren.Schalck: “Wij beschikken over zowat degrootste maritieme bedrijventerreinen vanEuropa, op de Maasvlakte 2 in Rotterdamna. Sinds enkele jaren worden hier 660 hec-tare ingevuld. De private partner G2i ont-wikkelt voor 160 hectare aanbedrijventerreinen nabij het Kluizendok.Daar direct rondom hebben we als haven-bedrijf nog eens 400 hectare in eigendom.En recent zijn we gestart met de aanlegvan het bedrijventerrein Rieme-Noord: 100hectare voor distributie en logistiek, waar-van wij er 70 in ons bezit hebben.”

LM: Wat zijn jullie overige doelstellingen voor 2020?Schalck: “Het uitgangspunt is welvaart creë-ren door de haven. Door ontwikkeling teblijven garanderen. Naast het verhogenvan de ruimteproductiviteit, willen we onsdaarom ook uitgesproken profileren alseconomische poort. De afgelopen periodetoont ook aan dat we die rol kunnen spe-len. We hebben door de crisis wel enkeleprocenten verlies geleden, maar we zijngeen enkel bedrijf kwijtgeraakt. Een derdepoot binnen ons strategisch plan is verdermaatschappelijk verantwoord onderne-men. We willen de haven laten groeien op

een duurzame manier. Dat komt tot uitingin de ontwikkeling van Bio Base Europe, detop inzake bioclusters van Europa, maarook in de manier waarop we investeren ineen draagvlak bij alle betrokken partijen.Via het Project Gentse Kanaalzone werkenwe bijvoorbeeld aan een voor iedereenleefbare ontwikkeling van de haven.”

LM: Jullie zijn genomineerd voor de IBJ Awards, in decategorie ‘Bulk Logistics Excellence’.Schalck: “Voor de derde keer ondertussen.Die prijs is binnen de sector van de bulk-goederen erg belangrijk, het is toch eenvorm van waardering en erkenning. We zijnhistorisch helemaal verweven met bulklo-gistiek. Gent is van oudsher een industrie-haven. IJzererts werd aangevoerd voor destaalproductie, steenkool om elektriciteitop te wekken. Vandaag gebeurt dat methoutpellets, maar het logistieke proces isgelijkaardig.”

LM: Als typische industriehaven hebben jullie tot dus-ver nog niet te lijden gehad onder delokalisatie. Zit dieangst er niet in?Schalck: “Het is al jaren een tendens dat klas-sieke industriële bedrijven in grote inter-nationale holdings terechtkomen. Kijk naarSidmar dat nu deel uitmaakt van Arcelor-

08

DOSSIER GENT

“Wij bepalen of een activiteit genoegtoegevoegde waarde oplevert om ze in

de haven te ontwikkelen. Als bedrijven zich aan het water willenvestigen, kijken we nauwlettend naarhun overslagcijfers per lopende meter. “

Daan Schalck

Voor het Gentse havenbestuur is de tweede grotere zeesluis in Terneuzen onontbeerlijk om het groeiplan van de haven te kunnen realiseren.

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:32

09

Mittal, of naar Volvo dat opging in het Chi-nese Geely. Alleen, tot nader order zitten zehier nog wel allemaal. We kennen de ge-volgen voor ArcelorMittal in Luik, maar inGent zit de situatie anders in elkaar. Wijhebben het voordeel dat hier het hele in-dustriële proces op één site geïntegreerdis. Dat is een belangrijke troef in een com-petitieve, geglobaliseerde economie. Gentwordt bovendien al decennialang geken-merkt door traditionele industrie. En mochthet nodig zijn, dan leggen we met dehaven voldoende nadruk op diversiteit omde zwaarste klappen op te vangen.”

LM: Schepen worden alsmaar groter, terwijl jullie sterkgebonden zijn aan de sluis van Terneuzen, waar de al-lergrootste schepen niet doorheen kunnen.Schalck: “Dat is inderdaad een spanningwaar wij permanent mee leven. Daaromkijken we ook uit naar de voordelen die detweede en grotere zeesluis van Terneuzenons zal opleveren: de mogelijkheid om gro-tere schepen te behandelen en minder fi-legevoeligheid. Er is nu een akkoord tussenVlaanderen en Nederland. Van het totalekostenplaatje neemt Nederland 141,9 mil-joen euro voor haar rekening. Vlaanderenen het Havenbedrijf Gent staan in voor derest van het bedrag. In 2015 hopen we dater een definitief projectbesluit genomenkan worden, zodat de bouw kan plaatsvin-den tussen 2017 en 2020.”

LM: En ondertussen maken jullie er alvast werk van omhet verkeer op het kanaal Gent-Terneuzen beter testroomlijnen.Schalck: “Als een schip naar Gent of Terneu-zen vaart, moet het via diverse partijen:Rijkswaterstaat, de bedieners van de sluis,het Havenbedrijf Gent … Dat hele proces isbehoorlijk ingewikkeld en tijdrovend.Daarom willen we, met het oog op denieuwe zeesluis, het hele traject tussen Ter-neuzen en Gent tegen het licht houden. Dete verwachten verhoging van de verkeers-intensiteit en de schaalvergroting zulleneen grote impact hebben op de verkeersaf-wikkeling op het kanaal. Bovendien zal tij-dens de bouw van de nieuwe sluis mogelijkverkeershinder ontstaan waar de samen-werkende partijen zich op willen voorberei-den. Het streven is om tot een gezamenlijkcoördinatiecentrum te komen. Dit is een be-langrijke dienstverlening aan de havenge-relateerde bedrijven. De wachttijd om eenschip binnen en buiten te krijgen, geldt alscruciale factor om al dan niet met een be-paalde haven in zee te gaan.”

LM: Hoe ziet u de toekomst van de Gentse haven?Schalck: “Wij willen groeien. En de nieuwezeesluis in Terneuzen maakt die groei mo-gelijk. Anders zouden we tegen een statusquo aankijken. Wij doen ondertussen al hetnodige om onze troeven optimaal uit tespelen.”

LM: Blijft jullie slogan ook na de opening van denieuwe zeesluis ongewijzigd?Schalck: “Niettegenstaande onze ambitiesom te groeien, zullen we altijd klein ge-noeg blijven om problemen op mensen-maat aan te pakken. Bedrijven profiterenvan een persoonlijke aanpak en ook con-tacten met andere stakeholders verlopenrechtstreeks. Zo behouden we een gezonddraagvlak bij zowel het bedrijfsleven alsalle andere betrokkenen. Het is ook nietonze ambitie om de grootse van Europa teworden. Maar we willen wel groeien op deterreinen waar we goed in zijn.”

DE HAVEN VAN GENT IN KERNCIJFERS

Goederenverkeer: 50 miljoen ton goederen (maritiemeoverslag 27,2 miljoen ton, binnenvaart22,8 miljoen ton) vervoerd door 19.582schepen (3.351 zeeschepen, 16.231 bin-nenvaartschepen)

Kanaal Gent-Terneuzen: Geen getijden, 18 zeemijl lang, toegan-kelijk voor Panamax-schepen tot 92.000DWT met een maximumlengte van 265meter, een breedte van 37 meter en eendiepgang van 12,5 meter.

5 dokken: Grootdok, Sifferdok, Mercatordok, Ro-denhuizedok en het recente Kluizendok(660 hectare bedrijventerrein).

Havengebied: 4.700 hectare oftewel bijna 10.000 voet-balvelden, 28 km kaaimuren, 130 kmwegen, 204 km sporen.Werkgelegenheid: 68.340 jobs (26.185 di-recte en 42.155 indirecte banen) in een300-tal bedrijven.

Toegevoegde waarde: 7,4 miljard euro.

DE HAVEN VAN GENT IN

SUPERLATIEVEN• Grootste krantenpapiermachine ter

wereld (Stora Enso Langerbrugge)• Grootste assemblagefabriek van

Volvo personenwagens ter wereld(Geely)

• Grootste assemblagefabriek vanVolvo Trucks ter wereld (Volvo GroupBelgium)

• Grootste opslag van agribulk in Eu-ropa (Euro-Silo)

• Grootste fruitsapterminal van Europa(Citrosuco en Louis Dreyfus)

• Grootste Europese invoerder vanzeezout (Zoutman)

• Grootste Europese producent vanpotgrond (Peltracom)

• Grootste geïntegreerde staalfabriek(ArcelorMittal Gent)

“ Wij hebben het voordeel dat hierhet hele industriële proces op één

site geïntegreerd is. “

DOSSIER GENT

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

10

DOSSIER GENT

Johan Declerck, algemeen directeur van dePOM Oost-Vlaanderen, laat er geen twijfelover bestaan: “Wij willen uitgroeien tot uit-muntende kennisregio en logistieke top-regio. Dat klinkt even bescheiden alsambitieus. Het zou al mooi zijn als Vlaan-deren in haar geheel dat streven zou kun-nen waarmaken, maar Oost-Vlaanderenkadert daar perfect in. Wij zijn de kennisre-gio bij uitstek. De Gentse universiteit en dehogescholen tellen samen meer dan65.000 studenten.”

LM: Hoe positioneren jullie zichzelf op logistiek vlak?Johan Declerck: “Als logistieke draaischijf hoe-ven we niet onder te doen voor Antwer-pen. We hebben naast de haven van Gentook de Waaslandhaven. Bovendien liggenwe vlak bij de haven van Zeebrugge en bijBrucargo. Dat zijn vier belangrijke gate-ways waarop wij perfect aangesloten zijn.Oost-Vlaanderen is dus eigenlijk al een lo-gistieke topregio. Ook wat het wegvervoerbetreft, met de E17 en de E40, en dankzijeen uitgebreid netwerk voor binnenvaart,

dat door het Seine-Scheldeproject in be-langrijke mate ondersteund zal worden.”

LM: Op welke manier profileren jullie Oost-Vlaanderen inbinnen- en buitenland?Declerck: “Wij brengen een en-en-verhaal. Decombinatie tussen kennis en logistiekvormt onze unique selling proposition. Bo-vendien leggen we een bijkomend accentop de ruimte die hier is om te ondernemen.Nagenoeg alles wat wij doen, kan je sa-menvatten in drie woorden: ruimte, kennisen logistiek.”

LM: Welk beleid voeren jullie inzake bedrijventerreinen?Declerck: “Er is ruimte te kort, en die wordtduur bevochten, voor landbouw, wonen,winkelen, natuur, noem maar op. Daarominvesteren we veel in het revitaliseren vanverouderde bedrijfsterreinen. Bij ons gaathet niet zozeer om staal- of steenkoolbek-kens, als wel om vervuilde terreinen enveel kleine percelen op terreinen die nogniet ingenomen zijn, omwille van diverseredenen: een slechte ontsluiting, vervuiling,

verdeeldheid onder de eigenaars. We heb-ben de afgelopen jaren al die terreinengeïnventariseerd en gekeken waarom zeniet op de markt kwamen. Zo hebben weal meer dan 31 hectare kunnen activeren,terwijl er in andere dossiers al wezenlijkevooruitgang geboekt is. Wat we ook doen,is terreinen herbestemmen die anders tochnooit op de markt komen. Een mooi voor-beeld: in Ronse werd een leegstaande tex-tielfabriek gesloopt en met verschillendepartners omgebouwd tot modern onder-nemerscentrum. Zo investeer je tegelijk instadsvernieuwing en in aangepaste bedrij-vigheid.”

LM: Jullie zetten ook sterk in op bedrijfsterreinmanagment.Danny Vanrijkel, projectcoördinator POM Oost-Vlaande-ren: “Vroeger was het eenvoudig: grondwerd onteigend, infrastructuur aangelegden ten slotte verkocht. Zaak gesloten. Maarvandaag willen we bedrijven ook helpenom ervoor te zorgen dat hun terreinen nietvervallen. Want zonder een goede opvol-ging brokkelt alles in elkaar: groenvoorzie-

POM Oost-Vlaanderen kiest voor en-en-verhaal met ruimtelijk accent

“ONZE UITDAGING? DE ONDERNEMERS MEEKRIJGEN!”

Sinds zes jaar geldt de Provinciale Ontwikkelings-maatschappij (POM) Oost-Vlaanderen als de motorachter het sociaal-economische beleid van de pro-vincie. En als we het over logistiek hebben, denkenwe daarbij meteen aan verkeersinfrastructuur en be-drijventerreinen. Vooral dat laatste krijgt de laatstejaren volop aandacht. Hoe kan het ook anders, vooreen provincie die blaakt van ambitie.

Tom Mondelaers

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

12

DOSSIER HAVEN GENT

ningen, veiligheid, infrastructuur, contactenmet de omwonenden. Daarom stellen wij:laat bedrijven samenwerken op bedrijven-terreinen, zodat het terrein zijn waarde be-houdt.”

Johan Declerck: “We hebben tien jaar geledenzelf de eerste pilootprojecten gelanceerd.Nu ondersteunen we ook terreinvereni-gingen, zodat het concept zichzelf verderontwikkelt. We helpen de verenigingen bijde opstart en bij het verkrijgen van pro-vinciale subsidies.”Danny Vanrijkel: “Dergelijke verenigingen,waarin verschillende bedrijven instaanvoor het beheer van hun gezamenlijke ter-rein, zijn ook ons aanspreekpunt omnieuwe initiatieven te ontplooien. Toch eenniet te onderschatten draagvlak. Vandaagbestaan er in Oost-Vlaanderen 35 vereni-gingen voor terreinmanagement, goedvoor 6100 hectare en meer dan 1500 be-trokken bedrijven.”

LM: Hoe moeten bedrijfsterreinen volgens jullie omgaanmet het logistieke vraagstuk?Vanrijkel: “We moeten logistiek slimmermaken: de shift naar het water aanmoedi-gen, goederenstromen bundelen. Daarompleiten wij voor centrale facilitaire logis-tieke diensten, gemeenschappelijke voor-zieningen op bedrijventerreinen waar allelogistiek gecentraliseerd wordt. Daar kun-nen dan douaneformaliteiten gebeuren,speciale verpakkingen aangebracht, ge-vaarlijke goederen verzonden … Je kanhet vergelijken met stadsdistributie, ééncentrale gate van waaruit alles verder ver-deeld wordt.”

LM: Maar het bestaat voorlopig alleen nog maar op papier?Vanrijkel: “Bedrijven zijn er nog niet klaarvoor. We stellen vast dat veel kmo’s ergstug zijn. Ze willen graag overal zelf de con-trole over behouden. Terwijl de voordelennavenant zijn: een aanzienlijke kostenre-ductie en de mogelijkheid om alles binnende werkuren af te handelen.”

LM: Ook het energievraagstuk wint aan belang.Vanrijkel: “We willen in de toekomst bedrij-venterreinen zo veel mogelijk zelfvoorzie-nend maken, en verder ook elk terreingebruiken in functie van zijn ideale moge-lijkheden. Een goed ontsloten terrein moetje logistiek invullen. Een terrein aan hetwater, moet je voorbehouden voor water-gebonden bedrijven.”

Declerck: “In Beveren-Waas ontwikkelen wenu een glastuinbouwcluster waarbij wegaan experimenteren met samenwerkingrond energievoorziening. Serrebedrijvenzijn namelijk enorm energie-intensief endaar willen we een gepast antwoord opformuleren. De overgang naar een kool-stofarme economie zal trouwens een vandé aandachtspunten worden van de ko-mende zes jaar. Meer dan 70 % van ons in-dustrieel patrimonium is verouderd en datmoeten we duurzaam vervangen.”

LM: En ook op dat vlak willen jullie een voortrekkersrolspelen?Declerck: “Wij moeten laten zien dat het haal-baar is. In Maldegem investeren we mee ineen doorgangsgebouw dat geïsoleerdwordt met strobalen. Hier hebben we doel-bewust gekozen voor een BREEAM-certifi-catie, de Britse standaard voor groenegebouwen die internationaal aan belangwint. We gingen eerst voor het label ‘very

good’, maar het ontwerp flirt nu zelfs metde erkenning ‘excellent’. Zo willen we an-dere bedrijven ook tot duurzame keuzesinspireren.”

LM: Hoe kijken jullie naar de nabije toekomst?Declerck: “Onze strategie is er een van langeadem. Daar moeten we op verder blijvenwerken. We willen de terreinen die we nuaan het ontwikkelen zijn, zo goed mogelijkaan de man brengen.”Vanrijkel: “Maar onze grootste uitdaging iswaarschijnlijk de ondernemers meekrijgen.Zodat ze meedenken rond duurzaamheid,energiezuinigheid en interessante logis-tieke oplossingen. We zullen dus moeteninvesteren in bewustwording, met goedecommunicatie. Maar we moeten zelf ookopportuniteiten creëren. Kijk bijvoorbeeldnaar de cluster rond kennisbedrijvigheidop het industrieterrein Eilandje Zwijnaarde.Kunnen we daar geen slim logistiek ant-woord op bieden?”

In en rond de Gentse haven vind je nog tal van braakliggende terreinen om logistieke activiteiten te ontwikkelen.

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

De Volvo-groep is aan een grondige reorga-nisatie van zijn eigen bedrijfsstructuur bezig,hoofdzakelijk binnen de verschillende Truckdivisies. Daar waar de merknamen vroegercentraal stonden (met Volvo Trucks, RenaultTrucks, Mack Trucks, UD Trucks, Eicher), tel-kens met een aantal ondersteunende dien-sten, gaat Volvo nu uit van een aantalregionale salesorganisaties die de verschil-lende Truck-divisies overkoepelen. Binnendie reorganisatie werd ook een intercom-pany merger voorzien tussen Volvo Parts,de organisatie die instaat voor de wereld-wijde onderdelendistributie van alle Volvo-producten, en Volvo Logistics, de logistiekedienstverlener die de volledige supplychain van Volvo orchestreert. En daar wil-den we wel eens het fijne van weten.

Logistics Management: Mijnheer Kersters, laten we be-ginnen met een nogal voor de hand liggende vraag:waarom?Johan Kersters: “De merge tussen Volvo Partsen Volvo Logistics is er in eerste instantiegekomen onder impuls van de reorganisa-tie binnen de groep. Als je de flows en decompetenties van beide entiteiten grondigonder de loep neemt, merk je dat er heelwat parallellen en mogelijke synergieënterug te vinden zijn. Volvo Group LogisticsServices moet voortaan dé logistieke pootvan de grote Volvo-groep worden, zonderenig onderscheid te maken tussen de ver-schillende truckmerken van de VolvoGroep enerzijds, en anderzijds Volvo Buses,Volvo Penta en Volvo Construction Equip-ment.”

LM: En dus staan jullie zowel in voor het leveren van wis-selstukken als voor het bredere logistieke verhaal. Tweewerelden op twee verschillende snelheden, of niet?Kersters: “Niet helemaal. In beide gevallen is

het zaak om de juiste onderdelen op hetjuiste moment op de juiste plaats te krij-gen. Voor ons is het heel belangrijk om deimpact van onze logistieke operaties goedte kunnen inschatten. Een onderdeel dat telaat arriveert in een fabriek, kan de volle-dige productie lamleggen. Een onderdeeldat niet op tijd bij de dealer raakt, zorgtdan weer voor een ontevreden klant. Korteen betrouwbare lead times zijn dus inbeide gevallen essentieel, want uptime isnu eenmaal heilig binnen de Volvo-groep.Dankzij de verhoging van het aantal just intime- en just in sequence-leveringen kun-nen we onze buffers – en dus ook het tiedup capital – verkleinen. Dit alles is evenzeervan toepassing op de logistieke kettingvan de afgewerkte producten van de VolvoGroep tot aan de eindklant.”

LM: In dat geval is een goed ontsloten distributiecen-trum van levensbelang. Kersters: “Klopt, de regio rond Gent is nogsteeds een uitstekende uitvalsbasis voorons. We beschikken hier over een onder-delenmagazijn van zo’n 84.000 m², metruimte voor 200.000 verschillende onder-delen. We hebben een goede shortsea-connectie via de Gentse haven, er is detreinverbinding tot het Mercatordok, enook via de weg zijn er voldoende ontslui-tingsmogelijkheden. Wat we eigenlijk nogontbreken is een treinverbinding tot oponze site in Oostakker, los van de haven,hierdoor zouden we nog meer gebruikkunnen maken van intermodale transport-oplossingen.Het logistieke zwaartepuntvan onze operaties is de voorbije jaren danwel licht in oostelijke richting verschoven,dankzij de groei in Oost-Europa, maar Bel-gië en Gent blijven vanuit logistiek per-spectief een interessante locatie.”

Volvo Parts en Volvo Logistics smelten samen tot Volvo Group Logistics Services

DE SOM DER DELENDe Gentse regio is al bijna 50 jaar onlosmakelijk verbonden met het Zweedse Volvo.Zowel Volvo cars als Volvo Trucks hebben er (bijna letterlijk) hun thuishaven van ge-maakt, met de divisies Volvo Parts en Volvo Logistics in hun kielzog. Nu dat laatste duosinds kort samen door het leven gaat als Volvo Group Logistics Services, trokken wenaar Gent voor een gesprek met directeur Johan Kersters.

Kristof Winckelmans – [email protected]

14

WIE IS JOHAN KERSTERS?Ingenieur metaalkunde & milieu JohanKersters begon zijn carrière bij RemiClaeys Aluminium, maar is lang geennieuw gezicht meer binnen de Volvo-groep. In 1995 al trad hij in dienst bijVolvo Parts als Management Trainee.Van 1996 tot 1998 kreeg Kersters deleiding over een regionaal Volvo Parts-magazijn in Lyon, waarna hij terughuiswaarts keerde als lid van hetmanagement team van het centralemagazijn in Gent. Na de overname vanRenault Trucks door de Volvo-groep in2001 werd hij aangesteld om deintegratie van Volvo Parts bij de Franseconstructeur op poten te zetten. Sindsjanuari 2007 fungeerde Kersters alsGeneral Manager voor Volvo Parts, eenfunctie die hij sinds de merge metVolvo Logistics verruimd zag totDirector Distribution Center Gent.

DOSSIER GENT

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

3 VRAGEN AAN THIERRY DECOCQ (YQ MATRIX): “DE WIKIPEDIA VAN DE SUPPLY CHAIN”

Logistics Management : Wat is de YQ Matrix?Thierry Decocq: “De YQ Matrix is een nieuw digitaalplatform dat de prijzen en volumes van 15.000verschillende producten en grondstoffen groepeerten grafisch weergeeft. Het is een vrij te consulterenportaalsite die zich baseert op alle mogelijke datadie op het web beschikbaar zijn, en die daaruitbetrouwbare grafieken genereert via een nieuwe,dynamische filtertechniek. In totaal maken wegebruik van zo’n 7,5 miljard datapunten, waarmeegebruikers evoluties en opportuniteiten in de marktvroegtijdig kunnen traceren. In tijden van crisis is het immers cruciaal om tendenzen ineen vroeg stadium waar te nemen, en als één van de eersten mee op de kar te springen.”

LM: Welke andere voordelen kunnen gebruikers uit de YQ Matrix halen?Thierry Decocq: “De grafieken die de YQ Matrix gratis ter beschikking stelt, leveren een schataan informatie op voor alle supply chain-professionals: vervoerders kunnen nieuwetransportlijnen ontdekken, ze kunnen analyseren hoe de marges van hun leveranciersen klanten evolueren, of ze kunnen gaan traceren in welke domeinen en in welke regiode transportbehoefte groeit. Het grootste voordeel van de YQ Matrix is dus datgebruikers veel gerichter kunnen zoeken naar de informatie die hen écht iets oplevert.Vervoerders kunnen de juiste vragen stellen aan hun leveranciers, ze kunnendoelgerichter gaan prospecteren, en ga zo maar door. Anderzijds kunnenaankoopverantwoordelijken en logistiek directeurs hun beslissingen baseren opinformatie die door de andere gebruikers is aangeleverd. Momenteel houden de meesteaankopers hun eigen indices bij in excel-files, terwijl ze die informatie net zo goed op deYQ Matrix kunnen opzoeken.”

LM: Hoe waken jullie dan over de betrouwbaarheid van het systeem? Thierry Decocq: “Naast de volledig nieuwe dynamische filtertechniek en deeveneens nieuwe marktvergelijkingstechnieken ontwikkeld samen met deUniversiteit van Maastricht, , rekenen we ook op onze community om debetrouwbaarheid van de grafieken te garanderen. Zo kan iedere gebruikerstemmen op de grafieken die hij/zij te zien krijgt, zodat de minst accuratestatistieken al gauw geweerd worden. Daarnaast hebben we een GPS-functie ontwikkeld die verschillende statistieken in één grafiek vergelijkt,om zo de excessen uit te vlakken. Onze bedoeling is op termijn eenzelfregulerend platform te ontwikkelen, een soort Wikipedia te worden voorSupply Chain professionals.”

Meer info: www.yqmatrix.com

16

KIALA OPNIEUW BEKROOND MET E-COMMERCE AWARD

Kiala is bekroond met de 'E-Commerce Award Paris 2012' in de categorie Logistiek voor haar 'Click & Collect'-toepassing. 'Kiala Click& Collect' laat grote distributeurs en merken die een multichannelactiviteit ontplooien toe om via de expertise van Kiala afhaal-punten te openen in winkels en boetieks van hun merk. Op die manier kunnen klanten die aankopen doen via de website hun pak-ketten ter plaatse komen afhalen. Dat zorgt voor extra verkeer in de winkels, wat de rendabiliteit van hun e-commerce activiteitten goede komt.

NORBERT DENTRESSANGLENEEMT ACTIVITEITEN NOVANATIE GEDEELTELIJKOVER

De Franse logistieke groep Norbert Den-tressangle heeft een deel van de activitei-ten van de Antwerpse havengroep NovaNatie overgenomen. Het gaat om de takkenfreight forwarding en logistiek, de koello-gistiek incluis. 250 mensen veranderen zovan werkgever en vervoegen Dentressan-gle. De verkoop is het gevolg van een aan-tal investeringen die Nova Natie in slechtepapieren hebben gebracht. Nova Natiewordt opnieuw een raszuivere havenope-rator met een omzet van 55 miljoen euro(100 miljoen euro voor de verkoop) en 3 op-slagsites met een totale opslagruimte van120.000 m².

NEWSLOGISTICS

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

NEWSLOGISTICS

FIEGE EN FISHER FARMATEKENEN LOGISTIEKEOVEREENKOMST

Fiege breidt haar klantenportfolio binnen de Healthcare sector uit metFisher Farma. Fisher Farma importeert geregistreerde en gepatenteerdegeneesmiddelen, medische hulpmiddelen en voedingsmiddelen uit bijnaalle EU-landen en maakt die geschikt voor afzet op de binnenlandsemarkt.

Fiege zorgt voortaan voor de distributie van de geconditioneerde farmaceuti-sche producten tussen 2 en 8 graden in heel Nederland. Het gaat dan om dedistributie naar groothandels, ziekenhuizen en apotheken. Fisher Farma wordtdaarbij geïntegreerd in het gespecialiseerde Healthcare distributienetwerk vanFiege dat in 1995 opgericht werd voor het transport van radioactief materiaalvoor de nucleaire geneeskunde in Nederland. Meer bepaald worden de pro-ducten van Fisher Farma opgehaald in Lelystad en vervolgens worden ze over-geslagen in het Fiege magazijn in Zaandam van waaruit ze verder vervoerdworden naar de respectievelijke geadresseerden.

18

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

VIL ONDERZOEKT GECONDITIONEERDSPOORVERVOER OVER LANGE AFSTAND

Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) is gestart meteen nieuw project: ‘Transpharma Express’. Samen met zevenpartijen onderzoekt het VIL of het mogelijk is omgeconditioneerd transport over lange afstand per spoor terealiseren.

Aanleiding voor het project is de transcontinentalegoederenverbinding per spoor tussen Antwerpen en Chongqing(China) die de Provinciale OntwikkelingsmaatschappijAntwerpen eind 2011 concretiseerde. Dit spoortraject is eentweetal weken korter dan de maritieme route (5 à 6 weken) enbovendien goedkoper dan luchtvracht.Dit project bewees dat spoor dus een interessante alternatievemodus naar het Oosten is. De huidig ingezette techniekenvolstaan echter niet om ook geconditioneerd transport, zoalsgekoelde geneesmiddelen of verwarmde chemicaliën, op langespoortrajecten te kunnen realiseren. Ze reiken niet ver genoegen garanderen een te korte autonomie. Op vraag van de sector onderzoekt het VIL de mogelijkheden omde conditie van de goederen tijdens transport over lange afstandper spoor te kunnen garanderen. Het VIL onderzoekt detechnische mogelijkheden en bekijkt of de implementatie vannieuwe technologieën de basis kan leggen voor detraceerbaarheid en veiligheid van de goederen en zo kan leidentot vereenvoudigde en versnelde douaneformaliteiten. De zevenpartijen die het project steunen zijn BASF, GemeentelijkHavenbedrijf Antwerpen, MSD, POM Antwerpen, POM West-Vlaanderen, Pfizer en UCB Pharma.

NEWSLOGISTICS

19

H.ESSERS BEHAALT HOOGSTEGRAAD IN TAPA-CERTIFICERINGVOOR TRANSPORT

Als eerste bedrijf in de Benelux met een pan-Europese dekkingbehaalde H.Essers een TAPA-certificering voor zijn volledigewagenpark binnen de business unit Security Logistics. In con-creto betreft het meer dan 100 truck-trailer combinaties diegecertificeerd zijn met de hoogste graad TAPA TSR 1.

TAPA adviseert en auditeert organisaties met een eigen supplychain of die toeleverancier zijn tot optimale beveiliging van deuitgeoefende activiteiten. De TAPA-eisen voor wegvervoers-veiligheid (TAPA TSR) – met een focus op hoogwaardige goe-deren en diefstalgevoelige goederen - specificeren de aanvaardbare minimumnormen voor veiligheid in de hele leveringsketen,zowel voor het wegvervoer als de daarmee samenhangende activiteiten. Tijdens het auditproces werden volgende aspecten van de supply chain beoordeeld: toegangscontrole, werknemerscontrole,beveiliging van de omgeving, inbraakbeveiligingsapparatuur, bewakingssystemen voor zowel truck als trailer voor hoogwaar-dige producten en transitvertragingen.

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

BEURTVAARTADRES INTRODUCEERT ADR-APP

Beurtvaartadres, de Nederlandse onafhankelijke organisa-tie die de logistieke keten ondersteunt in het uitwisselen enbewaren van gegevens over logistieke transacties, heeft eenapp geïntroduceerd voor het Europese vervoer van gevaar-lijke stoffen: ADR-Pro 2011.

De applicatie, die geschikt is voor iPhone en Android, biedtonder andere vrachtwagenchauffeurs, veiligheidsadviseurs enmagazijnbeheerders alle informatie die zij nodig hebben bijde omgang met gevaarlijke stoffen in Europa. Ondertussenwerkt Beurtvaartadres al aan een volgende toepassing, eenapp voor vrachtbrieven.

De ADR-Pro 2011 is gebaseerd op de informatie in de “Euro-pese overeenkomst betreffende het internationale vervoervan gevaarlijke goederen over de weg” en bevat onder andereeen alfabetische stoffenlijst en een helder overzicht van allegevaaretiketten. Ook laat hij tunnels met bijbehorende cate-gorie en tankcleaningslocaties op de kaart zien. De app kanberekenen of het transport in aanmerking komt voor gedeel-telijke vrijstelling en kan aangeven hoe de goederen op devrachtbrief moeten worden omschreven.

RESULTATEN KUEHNE + NAGEL:LUCHT- EN ZEEVRACHT IN DE LIFT,WEGTRANSPORT VALT TERUG

De Zwitserse groep Kuehne + Nagel heeft onlangs zijn resultaten voor het derde trimester gepubliceerd. Daaruit blijkt een stij-ging van 12,4 % in zakencijfer die voornamelijk toe te schrijven is aan een groeiende activiteit in de lucht- en zeevracht, en aaneen doorgedreven kostenbeheer. Weg- en spoorvervoer valt terug gezien de moeilijke economische omstandigheden. Van januaritot september heeft de groep een omzet van 15,471 miljard CHF (+ 6 %) gerealiseerd, goed voor een operationeel resultaat van687 miljoen CHF (- 5,6 %).

AANWERVINGEN TRANSPORT ENLOGISTIEK IN DE KOELKAST

Volgens de resultaten van de Manpower Barometer blijft de te-werkstelling in de sector Transport/Logistiek stabiel gedurende hetvierde kwartaal van 2012. Eind juli peilde Manpower de verwach-tingen bij de werkgevers van die sector. En inderdaad, uit hun ant-woorden blijkt dat slechts 4% van plan is om medewerkers aan tewerven tussen vandaag en eind december, tegenover 3% dat over-weegt om mensen te ontslaan.

Liefst 91% houdt het op een status-quo op het vlak van de loon-massa. Na uitzuivering van de seizoenvariaties haalt de Nettote-werkstellingsprognose (*) – of het verschil tussen het percentagewerkgevers dat medewerkers zal aanwerven en het percentage datpersoneel zal ontslaan – +1. Dat betekent een lichte verbeteringmet 3 punten in vergelijking met vorig kwartaal, maar een dalingmet 3 punten ten opzichte van het 4e kwartaal van 2011.

“De onzekerheid blijft heer en meester in de wereld, en in het bij-zonder in Europa. De schuldencrisis ondermijnt er het werkgevers-vertrouwen op een ernstige manier”, zegt Philippe Lacroix,Managing Director van ManpowerGroup België-Luxemburg. “Datis niet anders in de logistieke sector die bovendien extra gevoeligis voor schommelingen in de economische activiteit. De Nettote-werkstellingsprognose neemt ietwat toe in vergelijking met vorigkwartaal maar reikt toch maar net boven nul (+1). De minimale toe-name van de Nettotewerkstellingsprognose in vergelijking metvorig kwartaal wijst erop dat de werkgevers van de logistieke sec-tor zich net als hun collega’s zorgen maken over de impact van deeurocrisis op korte termijn.”

20

NEWSLOGISTICS

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

21

TOP 3 Kleine bedrijven

1. Xwift Transport2. RSC Trans3. Scanroad Belgium

TOP 3 Middelgrote bedrijven

1. VH Trans2. Billiet3. TLS

TOP 3 Grote bedrijven

1. Distrilog2. Dachser Belgium3. Tabaknatie

Op woensdag 26 september onthulde TRANSPORTMEDIA, uitgever van dit magazine, de Gazellen Transport & Logistics 2012. In hetkader van het salon PROLOGISTICS in Brussels Expo werden voor de vijfde keer de snelst groeiende bedrijven uit de transport- enlogistieke sector in de bloemetjes gezet. Op de volgedne pagina’s vindt u een uitgebreide reportage van de winnaars, maar eerstgeven we u een korte round-up van de gala-avond zelf.

Kristof Winckelmans – [email protected]

DE GAZELLEN TRANSPORT & LOGISTICS 2012 IN WOORD EN BEELD

Meer dan 250 mensen waren samengekomen in Brussels Expo om de prijsuitreiking bij te wonen.

EVENT TRANSPORT & LOGISTICS GAZELLEN

Alle Gazellen verenigd op één podium!

Hoe worden de Gazellengeselecteerd?De Gazellen worden verkozen op basisvan 3 criteria (*): de sterkste groei van deomzet (of bruto marge voor de kleinebedrijven), de aangroei van hetpersoneelsbestand en de cashflow. Dezegegevens worden berekend voor eenperiode van 5 jaar, zowel op basis van denominale waarde van de groei als degroei uitgedrukt in procenten.

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

Distrilog, met vestiging in Bornem en ge-specialiseerd in opslag, transport en distri-butie, werd in 1991 opgericht. Aanvankelijkhad het bedrijf 10 voltijdse werknemers(FTE, Full Time Equivalent) in dienst en be-schikte het over 2.000 m² aan opslag-ruimte. Sinds 1991 wordt de evolutie vanDistrilog gekenmerkt door overnames enallerhande ontwikkelingen. Een aantalvoorbeelden maakt één en ander duidelijk:in 1998 werd een nieuw distributiecen-trum geopend in Puurs, in 2004 werd Ve-rintra (opslag en distributie) overgenomen.In 2005 werd de overname van Blits Bel-gium (opslag en distributie) afgerond. In2006 was BTS (containertransport) aan debeurt. In 2008 werd in Breendonk eennieuw distributiecentrum geopend. In2009 zagen we de opening van een nieuwlogistiek centrum. In 2010 werd de logis-tieke dienstverlening voor een wereldspe-ler op het vlak van schoonmaak- enhuishoudproducten op poten gezet. In deloop van 2012 werd Incodis Logistics over-genomen en ook nog dit jaar werd eengroot bedrijf uit de papiersector overge-nomen.

MENSEN EN MUIZENOndanks de talrijke overnames en investe-ringen wil Distrilog permanent blijvendoorgroeien. Dit wordt bevestigd doorcommercieel directeur Roel Vanmaele: “Wijinvesteren continu in mensen en informa-ticasystemen. Zowel ons Transport Ma-nagement System als ons Warehouse

Management System zijn ultramodern, ui-terst flexibel en aangepast aan de laatsteevoluties en ontwikkelingen.” Distrilog istevens helemaal gewonnen voor de sa-menwerkingsgedachte. Roel Vanmaele:“Sinds 2009 maakt Distrilog deel uit vanDHB Logistiek, een netwerk van 6 logis-tieke dienstverleners in de Benelux. Recentwerd beslist om de samenwerking nog uitte breiden. Het doel is om gezamenlijk ster-ker naar buiten te komen, met behoud vande sterkte en mentaliteit van een typischfamiliale onderneming. “

FOCUS OP NICHEMARKTENVolgens Roel Vanmaele is de groei van hetbedrijf gebaseerd op drie specifieke pei-lers: “Ten eerste is er de focus op specifiekeniches waardoor we bestellingen van ver-schillende verladers voor dezelfde be-stemming kunnen bundelen. Het staat onsook toe om seizoensgebonden invloedenbeter op te vangen en om een expertise opte bouwen m.b.t. bepaalde nichemarkten.In tweede instantie ligt de continuïteit inhet beleid aan de basis van een strategischpartnership met onze klanten. De laatstefactor is de permanente opvolging en op-timalisering van de kostenstructuur.”Het is de bedoeling om deze strategie dekomende jaren verder uit te breiden, om zouiteindelijk nog meer schaalvoordelen tehalen uit het partnership met DHB. Ten slotte wilden we nog weten wat hetwinnen van de ‘Transport en Logistiek Ga-zellen’ betekent voor Distrilog: “Het is een

ongeëvenaarde vorm van erkenning vooronze medewerkers die dagelijks in de weerzijn om bijkomende groei te creëren.”

DISTRILOG (GROTE BEDRIJVEN)“EEN ONGELOOFLIJKE ERKENNING VOOR ONS PERSONEEL”

“Een logistieke partner die instaat voor de bevoorrading, de opslag en de distributie van uw goederen”. Het is de slogan waarmeeDistrilog zich op de markt profileert. Rekening houdend met de groei van de laatste jaren, is het duidelijk dat dit allerminst een holleslogan is. De fenomenale groei leverde Distrilog alvast de titel van Transport & Logistics Gazellen 2012 op, en dit in de categorie vande grote bedrijven.

Guillaume Maris

22


Distrilog, dat is…

• 700 FTE• 180 motorvoertuigen en 500 getrok-ken voertuigen

• 220.000 m² opslagruimte• 8 vestigingen• 2011: zakencijfer van 49 miljoen Euro• Vooruitzichten 2012: zakencijfer van56 miljoen Euro

De recente geschiedenis van Distrolog is een verhaal van over-names en uitbreidingen.

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

23

VH Trans, met vestiging in Oudenburg,werd net als vele andere transportbedrij-ven opgericht kort na de tweede wereld-oorlog. De wederopbouw, en dan vooralaan de kust, heeft Verhelst Bouwmateria-len ertoe aangezet een transportbedrijf opte richten dat later VH Trans zou worden.Vandaag baat VH Trans een park uit vantrekkers, aanhangwagens met beweeg-bare kraan en vrachtwagens met vastekraan voor het lossen van materialen op dewerf. VH Trans rijdt in hoofdzaak voor degroep Verhelst maar ook externe klantenkunnen een beroep doen op het bedrijf.

INFORMATISERINGDe jongste evoluties binnen het bedrijf be-troffen twee gebieden. Briek Verhelst, zaak-voerder, legt uit: “Recent hebben wegeïnvesteerd in 5 nieuwe trekkers envrachtwagens. Overigens hebben we allevoertuigen uitgerust met een Trimbleboordcomputer zodat de dispatcher elktransport op de voet kan volgen dankzijeen lokalisatie in real-time. Zo kunnen wede klant laten weten wanneer de goede-ren zullen aankomen op de werf. Dankzijde boordcomputer kunnen we ook dewerk- en rusttijden opvolgen en opdrach-

ten doorgeven. Via tekstberichten is decommunicatie met de chauffeur optimaal.Naast de nieuwe informatica aan boordgebruiken we ook een TMS-oplossing vooreen geïntegreerde geautomatiseerde om-geving waardoor activiteiten als ontvangstvan bestellingen, levering van goederen enfacturatie elkaar vlot opvolgen.”

POSITIEVE INVLOEDWaarom is het bedrijf de voorbije jaren zosterk gegroeid? Volgens Briek Verhelst ligtde reden voor de hand: “De activiteiten vanVH Trans hangen voor een groot deel afvan de evolutie van Verhelst Bouwmateri-alen. De voorbije jaren is de omzet in ver-koop van bouwmaterialen gestegen, watnatuurlijk een positieve invloed had op detransporttak. Ander belangrijke element:voor een bedrijf dat Belgische chauffeurstewerkstelt, is het van fundamenteel be-lang dat we de hoge dieselprijzen kunnendoorrekenen. En dat doen we. Tot slot wer-ven we chauffeurs uit de streek aan, omdatonze klanten stiptheid, dienstverlening enkwaliteit op prijs stellen. Voor de komendejaren wil het bedrijf dezelfde koers blijvenvaren, dat wil zeggen aan de klanten stipteen kwaliteitsvolle logistieke prestaties blij-

ven aanbieden.Voor Briek Verhelst is de prijs “GazellenTransport & Logistics” op twee maniereneen compliment: “Wij zijn trots op deze be-kroning die onze medewerkers aanmoe-digt om door te gaan op de ingeslagenweg. Daarnaast bevestigt de award ook datVH Trans een betrouwbare en innovatievepartner is waar klanten op kunnen reke-nen.”

VERHELST (MIDDELGROTE BEDRIJVEN)“EEN BEWIJS VAN DE BETROUWBAARHEIDVAN ONS BEDRIJF”

In de categorie middelgrote bedrijven kaapte VH Trans de prijsweg. Die specialist in het vervoer van bouwmaterialen is logi-scherwijs mee gegroeid met haar zusterbedrijf, Verhelst Bouwma-terialen dat net als VH Trans deel uitmaakt van de groep Verhelst.

Guillaume Maris


VH Trans, dat is...

• Een park van 35 vrachtwagens/trekkers• Een moderne werkplaats die wordt ge-deeld met Verhelst Logistics (een andertransportbedrijf van de groep Verhelst)

• Een truck-wash• 60.000 m² opslagruimte toebehorendaan het zusterbedrijf Ter Polder en40.000 m² kade

• Verschillende depots in West- en Oost-Vlaanderen via Verhelst Bouwmateria-len: Oudenburg, Knokke, Veurne,Harelbeke, Oostende, Brugge, Ichte-gem en Drongen

De verkoop van bouwmaterialen is de voorbije jaren gestegen, en dit had een positieveinvloed op de transporttak van de groep Verhelst.

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

Xwift is in de eerste plaats het verhaal vaneen man, Pieter Denys. Hij richtte in januari2007 het koerierbedrijf bedrijf op, met alsopenlijk doel een snelle groei. Hij begonmet 2 bestelwagens, en aan het eind vanhet eerste jaar kwamen daar al 3 vracht-wagens bij. En sindsdien is het park alleennog maar uitgebreid. In 2012 telde de vloot9 bestelwagens, 25 vaste vrachtwagens, 6trekkers en 6 aanhangers voor een perso-neelsbestand van 48 mensen en eenomzet die van 0,3 miljoen euro in 2007 wasgestegen naar een kleine 4 miljoen in 2012.Indrukwekkend.

TOEGEVOEGDE WAARDEDe vraag die op ieders lippen brandt, is na-tuurlijk “hoe valt dit bliksemsnelle succeste verklaren?” Pieter Denys: “Xwift is een be-drijf met een toegevoegde waarde die in-speelt op de traditionele “zwakten” in detransportwereld door oplossingen te bie-den. Enerzijds stellen wij ons niet tevredenmet één type van bestelwagen of vracht-wagen, en dat in tegenstelling tot anderekoeriersdiensten. Op die manier kunnenwe altijd een gepaste oplossing bieden enzijn we het enige aanspreekpunt voor deklant. Anderzijds kan die laatste bij ons te-recht voor alle soorten vervoer waarvoorde traditionele groepage- of distributiebe-drijven niet meteen een oplossing hebben.

Wij zijn actief in het traditionele express-vervoer met afhaling binnen het uur na deaanvraag en levering van 1 kg tot 25 ton inheel Europa. Wij zorgen ook voor minderdringende rechtstreekse leveringen in hetkader van transporten zonder overslag. Wijvervoeren grote volumes op korte afstan-den maar kunnen ook een toer of projectop maat organiseren. De transportsectorkampt met een imagoprobleem en Xwiftwil daar graag verandering in brengen, metvakbekwame Nederlandstalige chauffeursen personeel, een modern wagenpark, maarbovenal een zeer persoonlijke aanpak opmaat van de klant. Een van de sleutels vanons succes is ook dat we het risico spreidenover een groot aantal klanten en sectoren.Wij hangen overigens ook niet af van col-lega-transporteurs, we werken zo goed alsniet in onderaanneming en we beherenalles binnenshuis. Tot slot keren onze chauf-feurs met hun voertuig naar huis terug, wateen vermindering betekent van de logis-tieke kosten en een optimale beschikbaar-heid in Vlaanderen, een uitermatebelangrijke troef in onze sector.”

ONVERWACHTVoor de toekomst wil het bedrijf zijn aanbodnog verder verfijnen en zijn dienstverle-ningsniveau optrekken. Het streeft naar eenevenwichtige en geleidelijke groei met de

zekerheid dat “medewerkers en (toekom-stige) klanten daar de vruchten van zullenplukken”.

Pieter Denys had niet verwacht dat hij de“Gazellen Transport & Logistics” in de wachtzou slepen: “Omdat ons bedrijf pas in 2007werd opgericht, had ik me niet aan die prijsverwacht. Ik ben gevleid dat men op die ma-nier mijn werk erkent, omdat ik van nul bengestart en voor een reusachtige financiëleuitdaging stond. Het is ook een erkenningvoor het werk dat het hele team, en in hetbijzonder ons verkoopteam, heeft verzet.Het geeft ons een enorme boost en ik hoopdat wij ook andere jonge ondernemers kun-nen inspireren.”

XWIFT (KLEINE BEDRIJVEN)“EEN ENORME BOOST”

Twee bestelwagens in 2007, 40 voertuigen in 2012. Het minste datmen zeggen kan, is dat er bij het bedrijf Xwift uit Kruishoutem nietgelummeld werd. Doelstelling was een belangrijke speler te wor-den in de sector van het sneltransport. Is dat doel (nu al) bereikt?Een onbetwiste winnaar in de categorie kleine bedrijven.

Guillaume Maris

24


Xwift, dat is...

• 9 bestelwagens, 25 vaste vrachtwa-gens 6 trekkers en 6 aanhangers

• Een track & trace systeem op allevoertuigen

• Nuttige ladingen van 4, 9, 14 en 25 ton• 48 medewerkers• 500 klanten• Een vestiging in Kruishoutem en ver-schillende fictieve vertrekpunten overhet hele land

5 jaar geleden beschikte Xwift over twee bestelwagens. Nu telt de vloot al 40 voertuigen.

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33

In 2011 bracht Linde de E20-E50, de H40,de H180-H320 zware truck, de 414SP-R18SP reachtruck, de LT10-LT16 modulairetrekker en de Epion Concept truck naar demarkt. Het ontwikkelde een elektrische BR387/388 voor de drankenindustrie. De ope-rator zit 35 cm hoger en kijkt boven de pal-let uit. Van de BR 388 is er een 14 cm lagerecontainerversie. In januari ging de nieuweMan-Up Kombi truck (K) in productie. Demachine reikt 13 m hoog en tilt de helftmeer dan de vorige generatie. De operatorzit of staat, heeft één front stuurpaneel ofeen zogenaamd ‘split control unit’. De truckmeet de last op de vorken en past zijn snel-heid/acceleratie aan. Bij overload is er eenactieve rem. In smallegangen kan er ‘semi-automatisch’ en ‘optimaal’ gestuurd wor-den op barcodes of RFID-tags.

Linde is zeer actief met hybride machinesen brandstofcellen. Op CeMAT had hetvorig jaar de E25 vorklift en de T16 trans-pallet op lithium ion batterij, de P30C trek-ker en de E30 truck op brandstofcel. “Ikverwacht niet één ‘leading technology’maar verschillende technologieën voorverschillende toepassingen”, stelde Hannes

Schöbel, International Product ManagerOverseas Products/Innovative Drives inmei op Lindes internationale persdag inAschaffenburg. Hij benadrukte echter deefficiëntie van brandstofcellen (60%) ver-sus diesel (35%). “In 2008 was de idee nogdat we de batterij uit een elektrisch toestelzouden halen om in de vrijgekomenruimte een brandstofcel te stoppen. Zosimpel was het niet.” Een gewone batterijweegt 500 kg en biedt het toestel ‘stabili-teit’. Een brandstofcel van 2.6 kW in de P30weegt slechts 100 kg.

De constructeur pakt voorts uit met toe-passingspecifieke voorzetapparatuur enontwikkelde een waarschuwings- en stop-systeem voor achteruitrijdende trucks. Bij

het naderen van een obstakel wordenlicht- en geluidssignalen in de truck steedsintenser en als een imminente botsingdreigt, remt hij automatisch. Een truck kanook uitgerust worden met een helblauweLED-spot -de BlueSpot - die voor de truckuit op de grond schijnt en anderen om dehoek waarschuwt.

TOYOTA MHE EN BT GAAN VOOR AUTOPILOTMidden 2010 richtte TMHE een nieuwe di-visie op -Logistic Solutions- die samen metde klant oplossingen zoekt rond automa-tisatie, veiligheid en het logistieke proces.Daaruit groeiden nieuwe producten als deSpotME. Dit systeem wordt aan de muurgehangen bij een hoek en waarschuwt

26

DOSSIER HANDLING

HandlingEFFICIËNTER WERKEN EN DIVERSIFIËREN2011 was een topjaar voor de handlingsector. Sommige markten liepen als een trein. Ook 2012 startte hard maar de meestenverwachten een uitvlakken en een minder 2013. Regelgeving en competitie stuurt constructeurs naar meer efficiëntie, ergonomie,veiligheid en zuiniger omgaan met brandstof en milieu. Met innovatieve producten en diensten trekken ze nichemarkten in. Ditartikel vond nieuws bij enkele marktleiders.

Luc De Smet

Linde Rotrac

Linde Concept E25

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34

27

wanneer er om de hoek iets aankomt. DeSpotMe bestaat uit twee delen. Het sen-sorkastje bevat richtinggevoelige IR-sen-soren. Komt er iets of iemand in debestreken zone dan stuurt het een radio-signaal naar de alarm unit. Dan knipperende LED-lichten van de alarm unit. “Je kanéén waarschuwingsmodule aan verschil-lende detectoren hechten”, zegt SanderAerts, project sales engineer bij TMHE.

Toyota MHE pakt uit met een nieuwe Au-toPilot. Vroeger was die ge-AGV-iseerdestandaardtruck -BT’s SPE 160L meeloop stac-ker- beperkt in mogelijkheden. Nu komt deAutoPilot op BT’s SAE200 in drie verschil-lende versies: de Lowlifter met heffendesteunpoten, de Stacker die kan stapelen tot250 cm en de low level Order Picker met toe-passingen van ‘Pick-n-Go’. De AutoPilot werktmet lasernavigatie en reflectoren in deruimte en wordt aangestuurd door de cen-trale server via WiFi. WMS, trafiekbeheer,...kunnen allemaal ingekoppeld worden. Denieuwe AutoPilot kan eenvoudige toepas-singen als horizontaal transport van A naar Baan, maar ook het complexere ‘Pick-n-Go’ ge-beuren. De operator loopt dan naast de stac-ker en pickt via barcodescanner ofspraaktechnologie.

Onlangs rustte Coop, een Zwitserse retai-ler zijn magazijn in Lausanne uit met 15 BTAutopilot SAE200 ‘Pick-n-Go’ machines. Deoperatoren kregen head-sets voor spraak-sturing. “Het systeem verhoogde de effec-tieve pickingtijd en het aantal gepickteitems klom van 280 naar 320 per uur. Datresulteerde in 40% meer output.” Het is er-

gonomischer werken, er is minder bot-singschade en het hele magazijn is ‘live’ tevolgen op het bureau. Ondersteuning kanop afstand, via een VPN-connectie. “Vroe-ger keken we enkel naar industriële oplos-singen voor de AutoPilot. Nu kijken we ooknaar logistiek, distributie en retail. Globaalgaan we voor projecten die zich terugver-dienen op 2 à 3 jaar.”

Met zijn I_Site internettoepassing biedtTMHE een consulting service aan die de ef-ficiëntie/economie van de vloot van deklant optimaliseert. “Op elke truck komteen module die data naar Toyota’s data-base stuurt. Aan de hand van die data engegevens uit de service database kan deklant zijn vloot beheren.”

STILL KIEST VOOR HYBRIDE TRUCKSOok Still pakte dit jaar uit met zijn ‘FleetData Services’, een online pakket van driesoftwareoplossingen -STILLFleetManager4.x, STILLReport en STILLProactive- dietruck- en bestuurdergegevens registrerenen verwerken. FleetManager 4.x beheertde toegangscontrole en maakt het moge-lijk storingen en ongevallen te analyserenen technische interventies aan te sturen.STILLReport biedt een beeld op alle trucksen hun status. De klant kan de kosten pertruck en locatie analyseren en heeft eendetailbeeld van onderhoudsintervallen enkeuringen. Met STILLProActive stuurt detruck bij onverwachte storingen de res-pectievelijke foutcodes door naar Still waarde monteur de foutbron kan lokaliseren ende nodige onderdelen kan inladen voor hijnaar de klant trekt.

Vorig jaar pakte Still uit metzijn hybride RX 70 truck. Deze3 of 3,5 ton truck doet met zijn30 kW diesel of LPG-motor hetwerk van een 44 kW truck. Demotor drijft een elektrische rij-motor aan. De remenergiekomt in UltraCaps die inge-schakeld worden bij accelere-ren. Dat alleen al zorgt vooreen brandstofbesparing van15%.

JUNGHEINRICH GAAT VOOR LITHIUM-IONOok Jungheinrichs nieuweEFG 425-430 trucks verbrui-ken 13% minder dan de vo-rige generatie. De nieuwe lijn

Still RX70 Hybrid

APPROVED BY LINDE

Kion -de groep waartoe Still en Lindebehoren- draaide vorig jaar zijn één nabeste jaar ooit. Het eerste kwartaal van2012 was zelfs het beste ooit. Linde’sgrootste markten in Europa waren in2011 Duitsland (76.000 trucks), Frankrijk(57.000), Italië (32.000), het VK (27.000)en Rusland (23.000). Brazilië is goedvoor de helft van zijn Zuid-Amerikaansemarkt. Dit jaar startte het zijn productiein Sao Paulo. Eind oktober 2011 opendeLinde in Xiamen (China) een nieuwR&D-center. De kortetermijn huurvlootgroeide sterk, maar ook de markt voorgebruikte trucks groeit sinds het opzet-ten van zijn RUN platform (Linde Rentaland Used). Terwijl zijn dealers 32.000 ge-bruikte trucks verzetten in 2011, ver-kocht het zelf ook zo’n 24.000 stuks.Linde zet ‘refurbishment centers’ op enwil nog dieper de markt intrekken,rechtstreeks naar de eindgebruiker. Hetopende in Zwitserland en Oostenrijkverhuurcenters voor ‘gebruikte’ trucks.Zijn verhuurvloot groeide naar 29.000trucks. Parallel hiermee ontwikkelde heteen eigen kwaliteitsbranding voor ge-bruikte trucks en kortetermijnverhuur:“Approved by Linde”.

DOSSIER HANDLING

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34

28

komt in twee modellen die tot 3.000 kgverzetten. Het ene model heeft een last-zwaartepunt van 600 mm, het andereheeft een verkort chassis en kleineredraaicirkel. De toestellen komen in tweeuitvoeringen -Efficiency en Drive&Lift-Plus- die de prestatieniveau’s aanpassenaan wat de klant nodig heeft. De machi-nes zijn voorzien van nieuwe modulaireveiligheidssystemen, zoals Access Control.Drive Control, dat gebaseerd is op Jung-heinrichs CurveControl, zorgt voor auto-matisch minderen van de snelheid inbochten en vanaf bepaalde hefhoogtes.Lift Control beperkt de neigsnelheid engeeft de truck een automatische centra-alstelling van de sideshift.

Op LogiMAT 2012 pakte Jungheinrich uitmet zijn nieuwe EKX 410. Deze ‘kleine’elektrische smallegangen orderverzame-laar heeft een draagkracht tot 1 ton en

haalt hefhoogtes van meer dan 9 meter.Deze combitruck kan op Jungheinrichsmagazijnnavigatie lopen. De data van hetWMS kan via de logistieke interface com-municeren met de besturing van de truck.De operator rijdt naar de juiste gang enhoeft opdrachten alleen nog te bevesti-gen. Dan rijdt het voertuig halfautoma-tisch naar de magazijnplaats. De gewenstepositie in het rek wordt bereikt via de kort-ste weg, met optimale snelheid en hetlaagste energieverbruik. Dat verhoogt deoverslagcapaciteit met een kwart. De ma-chine loopt op 48V wisselstroom en werktmet regeneratief afremmen.Op de CeMAT-persdagen in Hannover pakteJungheinrich fors uit met zijn lithium-ionbatterijen, laad- en aandrijfsystemen -zijnelektrische transpallet EJE 112i, bijvoorbeeld-en maakt zich sterk dat deze technologieverder zal doordringen in steeds krachtigermachines. Jungheinrich liet bovendien doorTüV Nord certificeren dat de CO2-uitstootvan zijn vloot elektrische, diesel/LPG vorklif-ten en reachtrucks de voorbije 10 jaar meteen kwart verminderde.

BARLOWORLD EN HYSTERElektrisch wint aan belang. Ook bij Hyster, dathet voorbije jaar zijn aanbod aanvulde meteen 5 ton elektrische truck en het gammaverdiepte met de A1.5, een elektrische drie-wieler. Voor het magazijn kwam er in deklasse 2.0-2.5 ton een low level orderpickermet en zonder stijgende vorken. In dieselsschuiven de Cummings-motoren naar de Tier4-normen en met een mix van technolo-gieën -zoals de ECO-eLO modus, idle ma-

nagement,...- halen ze tot 20% minder brand-stofverbruik en dito minder uitstoot. “Als onafhankelijke dealer van Hyster gaanwe breder zowel in uitrusting als in service”,zegt Kurt Boudt bij Barloworld dat op dejongste Prologistics meedeelde dat het deverkoop- en naverkoopdienst van de elek-trische MIA-voertuigen in België zal ver-zorgen bij B2B-klanten. Tegen eind dit jaarrijdt Barloworld zelf met zes elektrischeMIA utility-wagens naar de klant.

EFFICIËNTER WERKEN “Klanten investeren merkelijk meer in er-gonomische toestellen waarmee het mak-kelijker en efficiënter werken is”, zegt BartVerbeke, business development managervoor interne transportmiddelen bij TVH –Thermote & Vanhalst in Waregem. Datgeldt in elk van de productgebieden die hijbestrijkt: van steekwagen en transpallet totelektrische stapelaar, van mechanische kip-containers -onder TVH’s merknaam Total-Source- tot hydraulische voorzetapparatuurop de truck. Die realisatie leidde vorig jaartot de overname van de Milanese toeleve-rancier CAM System -na een driejarige sa-menwerking. CAM System produceert meteen 20-tal mensen hydraulische voorzet-apparatuur tot 12 ton. “Wij zochten eenpartnership wereldwijd.” Het ontwikkeldeondertussen een ‘kistenkantelaar’ voor defruit- en groenteteelt maar ook inzetbaarvoor bulkgoederen.In de categorie ergonomische toestellenwijst Verbeke naar de I-ton, de lichte kunst-stoffen transpallet die tot 1.000 kg laadtvoor HACCP-sectoren, en naar de mini-trekker die TVH – Thermote & Vanhalst ver-deelt onder de naam Climax. Ditelektrische meelooptoestel op 2 tot 4 wie-len trekt 1 tot 6 ton en heeft een elektro-magnetische rem. “Klanten investeren ‘alerter’ en ‘gerichter’.2013 wordt een moeilijk jaar”, verwacht Ver-beke. Ook voor voorzetapparatuur. “Dieverkoop is immers recht evenredig met deverkoop van trucks.” Maar er is ook een ver-vangingsmarkt. TVH reviseert dergelijkeapparaten en verkoopt ze dan ‘zo goed alsnieuw’ maar tegen de helft van de nieuw-prijs. Daarmee bereikt het die andere doel-groep die eerder actief is op de kortetermijn. Verbeke merkt op dat Rusland eensterke markt blijft. “De groep startte in juniTVH Rus op in Moskou.”

Hyster

Jungheinrich EKX410

DOSSIER HANDLING

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34

REAL ESTATE NEWS

JOHNSON & JOHNSONVESTIGT NIEUW DISTRIBUTIECENTRUMIN LA LOUVIÈRE

Via het filiaal Janssen Pharmaceuticaheeft de Amerikaanse groep Johnson &Johnson zopas een nieuw Europees

distributiecentrum voor farmaceutische producten geopend in La Louvière. Vijf jaargeleden opende de groep al een DC in Courcelles voor de verdeling van medischeapparatuur.Het nieuwe centrum in La Louvière zal goederen behandelen vanuit Beerse, Latina(Italië) en Schaffhausen (Zwitserland). Er komen zo’n 160 arbeidsplaatsen. De groepinvesteerde in totaal 49 miljoen euro in het centrum (waarvan 11 miljoen voorrekening van het Waalse Gewest). Het DC is zo’n 25.000 m² groot, en zal jaarlijksongeveer 385.000 bestellingen behandelen. Dat komt overeen met 160 miljoenmedicijnen.

30

DB SCHENKER BOUWT CROSSDOCKCENTRUM IN EUPEN

DB Schenker is zopas gestart met de bouw van een volledig nieuw crossdockcentrum in Eupen. Het nieuwe centrum moet op ter-mijn de draaischijf worden voor de activiteiten van DB Schenker in de Euregio Maas-Rijn. Het nieuwe centrum, dat zo’n 3.000 m²groot wordt en 40 laadkaaien zal tellen, schept meteen ook 100 nieuwe banen. De terminal zal in het eerste kwartaal van 2013 ingebruik genomen worden.

TIMOCOMLANCEERT ONLINE LOGISTIEKE MARKTPLAATS

Op de IAA in Hannover lanceerde Ti-mocom een Europees uitwisselings-platform voor logistiekeopslagruimte. Met 9,5 miljoen vier-kante meter op 30.000 plaatsen in 40verschillende landen heeft Timocomnu al de grootste online marktplaatsin zijn soort in handen.

Het logistieke platform dat Timocomontwikkeld heeft, werkt volgens het-zelfde principe als de online marktplaat-sen die we kennen uit detransportwereld. Gebruikers vullen hunselectiecriteria in (localisatie, opper-vlakte, etc.) en krijgen een globaal over-zicht van beschikbare opslagruimtes.Aan de andere kant kunnen aanbiedershun magazijn ter beschikking stellendoor hun specificaties in te geven. Delanceerprijs bedraagt 49,90 euro permaand (enkel te betalen door aanbie-ders van opslagruimte, het consulterenvan de website blijft gratis), maar huidigeTimocom-klanten krijgen gratis toegangtot de website en haar diensten tot 31maart 2013.

WIM BOSMAN INSTALLEERT ZICH INKIEV

Wim Bosman Oekraïne opende zopas dedeuren in Kiev. De opening past binnende strategie van Wim Bosman Group omeen eigen netwerk uit te bouwen in Oost-Europa. De Nederlandse groep opendedit jaar al filialen in Hamina (Finland),Moskou (Rusland), Cluj-Napoca (Roeme-nië) en Katowice (Polen). De zetel in Kievzal voornamelijk instaan voor nationaledistributie en transporten vanuit Europarichting Rusland en vice versa.

NIEUW DC VOOR PHILIPS IN VENRAY

Philips bouwt een nieuw DC in deindustriezone De Blakt vanVenray, inNederlands Limburg. Het DC moet infebruari 2013 operationeel zijn en zalonder meer instaan voor de opslag ende distributie van de producten voorConsumer Lifestyle. Het centrum zalvoor 200 nieuwe banen zorgen, maarop termijn mikt het bedrijf op eenpersoneelsbestand van zo’n 500mensen.

WDP BREIDT LAKE SIDE PORTFOLIO UIT MET EXTRAAANKOOP TE VEGHEL

Begin oktober kocht WDP via haar dochtervennootschap WDP Nederland een logistiekpand van circa 20.000m² te Veghel (Nederland). Dit pand is aanpalend aan de bestaande sitevan WDP op deze locatie en zal verhuurd worden voor een vaste termijn van 5 jaar. Zowelde bestaande site als het nieuw aan te kopen pand zijn verhuurd aan logistiek dienstverlenerKuehne + Nagel. Door deze transactie ontstaat op dit logistiek knooppunt een site van circa100.000 m². Met de aankoop is een investering van ongeveer 9 miljoen euro gemoeid.

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34

In de haven, waar traditioneel de natiesheersen, is de markttoegang beperkt. "Zorgdaar voor voldoende diversiteit”, raadt Not-teboom aan. Dat geldt ook voor het hinter-land. Hoewel er steeds meer opties zijn voorintermodaal transport, blijven die vaak on-derbenut. "Zoek hoe bedrijven volumeskunnen combineren en samenwerken omhet maximale te puren uit de beschikbareinfrastructuur." Dat vergt innovatie in hard-ware en software, duurzaamheid, het opne-men van de principes van 'leanwarehousing' en flexibiliteit. “Voed een cul-tuur waarbij verschillende marktspelers ge-zamenlijk optreden en hun activiteitencoördineren.” Dat zijn de aanbevelingen vaneen derde studie die ING Belgium besteldebij het ITMMA. De eerste studies onder-zochten het belang van de Rijn-Scheldedelta en de ontwikkelingen in break bulk. Inhet rapprt kiezen Notteboom en zijn mede-werker Indra Vonck voor een macro-econo-mische analyse van de ontwikkelingen in dewarehousing- en distributiemarkt in Noord-West Europa, met een bijzondere focus opde Benelux.

BELGIË IN EUROPAWarehousing begint met de kernfunctie

van opslag en magazijnieren. In een vol-gende fase worden operaties efficiënter enten slotte maakt warehousing deel uit vande productie die dieper in de keten schuift.Warehousing wordt dan een strategischetroef in de concurrentie om handel. Belgiëstopt al heel wat toegevoegde waarde inzijn logistieke operaties. Het klom de voor-bije vijf jaar van de 12e naar de 7e plaatsmet 95,3% in de Logistics PerformanceIndex (LPI). Deze index, die aangevoerdwordt door Singapore, Hong Kong, Finlanden Duitsland, combineert meerdere inde-xen die basisinfrastructuur, douaneafhan-deling, logistieke en magazijnnetwerken,...meenemen. “België wordt zichtbaarderomdat het logistiek in de richting vanFrankrijk groeit”, meent Notteboom. Ne-derland zakte in dezelfde periode van de2e naar de 5e plaats (96,7%).

Het zwaartepunt van de Europese distri-butiecentra ligt vandaag nog steeds in de‘blauwe banaan’: de Benelux, Noord-Frank-rijk en West-Duitsland. “15% van alle distri-butiecentra liggen in Nederland. 6% inBelgië. Samen is dat 21%!” Dat is bijnaevenveel als in Frankrijk en Duitslandsamen. Anderzijds heeft Duitsland met

meer dan 5 miljoen m² wel een veelvoudvan de magazijnoppervlakte van de Bene-lux. De relatieve sterktes van België en Ne-derland verschillen van sector tot sector.Nederland heeft 36% van de voedings-DC’s -koude en verse keten - en komt daar-mee in Europa op de eerste plaats. Belgiëis er derde met 11%. Het laat enkel Frank-rijk voorgaan met 13%. Ook in high tech enin farma heeft Nederland de meeste DC’s,respectievelijk 20% en 15%. België komtniet eens voor in Europa’s top in high techDC’s. “Dat heeft wellicht te maken met hetfeit dat Rotterdam een belangrijke havenis voor Azië en dat de douane er soepeleromgaat met bepaalde elektronische pro-ducten”, zegt Notteboom. In farma scoortons land zesde met 6%. België heeft welmeer DC’s voor consumentengoederen -17% van het totale aantal in Europa- te-genover 5% in Nederland.

“Voor EDC’s - Europese DistributieCentra -is en blijft België de topregio in Europa”,stelt Notteboom. Zeven van de tien toplo-caties voor EDC’s liggen volgens Cushmanand Wakefield vandaag immers in België:Luik, Limburg, Henegouwen, Namen,Luxemburg, Oost-Vlaanderen en Antwer-

LEAN WAREHOUSINGin logistiek België

31

REAL ESTATE STUDY

Logistiek België worstelt met hogekosten voor grond, arbeid, energie,belastingen,... "Als er geen grond be-schikbaar is voor nieuwe magazij-nen, wordt dat een rode loper voorconcurrerende regio's", zegt prof.dr.Theo Notteboom van ITMMA -het In-stitute of Transport and MaritimeManagement Antwerp- aan de Ant-werpse Universiteit. Warehousing inBelgië krijgt steeds meer concurren-tie van andere logistieke hotspots inEuropa.

Luc De Smet

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34

32

REAL ESTATE STUDY

pen. In 2020 verwachten ze enige verschui-ving maar Henegouwen, Limburg en Luikblijven de ranglijst aanvoeren. Vooral deDuitse regio’s Düsseldorf, Keulen en Arns-berg rukken op. Maar ook andere regio’szijn kandidaat voor logistieke hubs:Gdansk, Oost-Hongarije, de NAPA-havensaan de Adriatische Zee en Turkije. “Ze zul-len concurreren maar niet onmiddellijk decentrale functies van de EDC’s hier overne-men”, verwacht Notteboom. “Wel wordt hetoorspronkelijke EDC-concept stilaan uit-gehold.” Dat concept bestond uit éénunieke center van waaruit goederen uitge-leverd konden worden naar lokale centraof klanten. De groeiende congestie maarook groeiende markten in Oost-Europavragen om een nabijere bediening. Hetoorspronkelijke EDC blijft hier maar erkomt er bijvoorbeeld één bij in Polen omRusland te bedienen.” Er wordt een stevigelogistieke groei verwacht in Scandinavië(Helsinki), Zuid-Frankrijk (Marseille en deRhône-corridor) en de Baltische regio waarRusland zijn havens wil ontwikkelen. Ookin de Duitse Ruhr. Notteboom wijst op de

interessante link tussen Duitse DC’s enluchthavens, vooral in de vroegere DDR.

EÉN OF MEER DC’S“Er is een specifieke markt voor havens.” Inhavens worden er nog steeds multifunc-tionele magazijnen gebouwd. In het hin-terland wordt eerder voor ‘Build to Suit’ ge-kozen, op maat van de specifieke klant. EenEDC in een haven heeft zowel voor- als na-delen. Het integreert infrastructuur, snelleomslag,... Nadeel: havengrond is duur envaak niet eens te koop. De toegang tot eenconcessie is niet zo transparant. Producen-ten binden zich niet graag aan één haven.Vaak is de afstand tussen haven en klantnog groot,...

Allerlei factoren - kost, kwaliteit en tijd -worden gewogen als beslist wordt overeen EDC. Zal er één DC gebouwd wordenof komen er meerdere? “We zien een groei-end belang van ‘corridors’. DC’s komenlangs snelwegen, spoorlijnen en binnen-wateren. Deze corridors zijn tegelijk een‘zegen’ - je kan vlotter weg met producten

en dat zowel stroomaf- als stroomop-waarts - maar ook een nadeel voor België.Distributiecentra kunnen langs de corridorimmers verder van de zeehavens inge-pland worden”, zegt Notteboom. Hij ziet datsommige havens in Oost-Europa nu al ‘firstport of call’ worden. Zo groeien er uit de‘blauwe banaan’ een stel ‘vingers’ of ‘vleu-gels’ richting Scandinavië en Oost-Europa. “De ‘24 uur-regel’ zet druk op gecentrali-seerde distributiesystemen en versterkt dietrend”, zegt Notteboom. De 24 uur-regelvind je in verschillende industrieën. Ze wildat de klant in heel Europa beleverd krijgtop 24 uur tijd. Zo komen er naast de EDCook regionale DC’s. Er ontstaat een ge-trapte distributie met twee en misschienzelfs triple EDC’s. “Dat zal ongetwijfeld eeneffect hebben op de volumes die hier be-handeld worden.” Bovendien resulteert detrend van ‘postponement’ -het zo lang mo-gelijk uitstellen van de uiteindelijke indivi-dualisering van het product- er in dat detoegevoegde waarde van warehousingsteeds dichter bij de klant komt.

LOGISTIEK BELGIË IN CIJFERSDe logistieke sector is vooral sterk in de Antwerpse en Oost-Vlaamse provincies. West-Vlaanderen en Limburg hinken wat ach-terop terwijl Henegouwen en Luik opkomen. "In België is depersoneelskost in de sector de hoogste van de EU27. Gemiddeldzijn de andere landen 20% goedkoper", telde Notteboom. "Bo-vendien is het niet waar dat België dat compenseert door dehoogste toegevoegde waarde te leveren. België komt pas op detiende plaats in toegevoegde waarde." Het wordt daarin vooraf-gegaan door Scandinavië, Baltische staten en enkele centraal-Eu-ropese landen. Warehousing en de ondersteunende activiteitenzijn echter uiterst belangrijk voor ons land waar de sector 2.882bedrijven telt die in 2009 een omzet realiseerden van €17,89 mil-jard met een toegevoegde waarde van €5,34 miljard, het leeu-wenaandeel (80%+) in de ondersteunende transportactiviteiten.De sector levert rechtstreeks werk aan meer dan 50.200 mensen.De tewerkstelling in de pure warehousing en opslag (8.040banen) daalde op een jaar tijd met 7%. De ondersteunende trans-portactiviteiten kenden een stagnatie (42.170 jobs). De arbeids-productiviteit -toegevoegde waarde gedeeld door het aantalwerknemers in de subsector- bedraagt in beide activiteiten res-pectievelijk 93 en 108,9. In vergelijking met buur Nederland, waardeze industrie groter is -er zijn bijna de helft meer logistieke be-drijven (4.481) en bijna 78.000 mensen aan de slag- is de omzetper werknemer in België hoger in de transportondersteunendeactiviteiten (€108,9 mn versus €89,4 mn) maar lager in die vanwarehousing (€93 mn versus €109,3 mn). Opmerkelijk is dat hetgemiddeld aantal personen per bedrijf -17,4- vrijwel identitiek is.

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34

33

Om ons en enkele ondernemers te over-tuigen hoe efficiënt inductieverlichting incombinatie met sensoring is, nam EcolightSystems ons op een vrijdag mee naar DSVSolutions in Puurs. Daar staat in een maga-zijn een proefopstelling van inductielampenin twaalf gangen. De lampen zijn gekoppeldaan intelligente sensoren zodat het lichtniet blijft branden als er niemand in diegang is. Voor de veiligheid is er wel een uit-schakelvertraging ingebouwd. De eerste re-sultaten bij DSV zijn verbluffend. Demagazijnverantwoordelijke spreekt van eenbesparing van 83 procent, zonder op veilig-heid en comfort in te boeten.

Maar waarom is inductieverlichting interes-sant voor magazijnen? “Inductielampenhebben een veel langere levensduur daneender welke andere verlichting die mo-

menteel op de markt is”, zegt Mathilde vanEngelenburg van Ecolight Systems. “Meteen levensduur van 70.000 tot 100.000branduren en lumenbehoud op de werk-vloer overtreft de inductielamp elke anderelamp. Dat scheelt in de kosten van het on-derhoud, want een lamp vervangen in eenmagazijn moet haast altijd gebeuren meteen hoogtewerker. Maar inductielampengeven vooral een daglicht benaderend lichten een hoge kleurweergave coëfficiënt (+80 %). Vooral vanaf hoogtes van 9 meter enhoger is inductie de ideale lamp. In vergelij-king met led-verlichting is het uitgestraaldelicht veel gelijkmatiger.”

En dat merk je. Je hoeft er geen lichtmeterbij te nemen om al van ver te zien, dat waarde inductieverlichting begint, zowel devloer als de rekken duidelijker zichtbaar zijn.

Bovendien is het uitgestraalde licht niet ver-blindend en dat is voor vorkheftruckchauf-feurs essentieel. Het grootste voordeel van inductieverlich-ting in magazijnen is zijn makkelijke in- enuitschakelbaarheid. “Er zitten geen elektro-den in”, zegt Mathilde van Engelenburg.“Daardoor kunnen de lichten zonder pro-blemen veelvuldig in- en uitgeschakeldworden. Dat gebeurt talloze keren als vork-heftrucks in en uit de gang rijden. Het lichtgaat alleen aan waar het op dat momentnodig is. Bovendien worden inductielam-pen niet warm wat dan weer in koelmaga-zijnen een pluspunt is. Omdat de besparingvan de combinatie inductieverlichting ensensoring aanzienlijk is, is ook de terugver-dientijd van de installatie heel kort.”

www.ecolightsystems.be

Een energiebesparing van 80 %, enkel op de verlichting van een groot magazijn met palletrekken. Het moet de meeste onder-nemers als muziek in de oren klinken. Toch is het dat wat Ecolight Systems doet als je overschakelt op inductieverlichting.

Erik Roosens

DSV Solutions Puurs schakelde over op inductieverlichting

HELDERDER EN ENERGIEZUINIGER

REAL ESTATE LIGHTING

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34

”34

Toch kan de sector aan de noodzaak totkostenreductie niet ontsnappen. Om demogelijkheden hiertoe aan het licht tebrengen, is een goede kennis van de hui-dige kostopbouw noodzakelijk. Maar hoegoed zijn de healthcare actoren zich be-wust van deze kostenstructuur?

Het Vlerick Healthcare Supply Chain Re-search Netwerk onderzocht de huidigekostenkennis in de zorgketen in België.Zowel producenten, distributeurs, logis-tieke dienstverleners als zorgcentra warenhierbij betrokken.

De resultaten zijn alvast erg duidelijk. Zorg-centra baseren zich bij de leveranciersse-lectie en aankoop van goederenhoofdzakelijk op de aankoopprijs. Interngegeneerde kosten die hieraan zijn ver-bonden, zoals voor receptie, voorraad, ad-ministratieve afhandeling van orders enfacturen, zijn onvoldoende gekend en wor-den bijgevolg bij het nemen van de aan-koopbeslissing ook niet meegenomen.Nochtans kunnen deze kosten het totaleprijskaartje sterk beïnvloeden. Een beeldkrijgen van het totaalproces en de rele-vante kosten is de eerste stap om efficiën-ter aan te kopen. Deze Total Cost ofOwnership (TCO) aanpak, die in heel watsectoren wordt toegepast, staat in de zorg-centra nog in de kinderschoenen.

Toeleveringsbedrijven hogerop in de zorg-keten denken nog sterk omzet gedreven.

De bereidheid tot extra dienstverleningonder de vorm van frequente leveringen,aanleggen van veiligheidsvoorraden,geven van gebruiksondersteuning, en der-gelijke meer is erg groot. Toch is de impacthiervan op de kosten niet altijd duidelijk.Logistieke, verkoops- en administratievekosten worden vaak op geconsolideerd ni-veau beheerd, waardoor de totale cost toserve (CTS) per klant of product niet is ge-kend. Logistieke dienstverleners, voor wielogistiek de core business is, vormenhierop een uitzondering. Maar zelfs indienmeer gedetailleerde kosten gekend zijn,worden zorgcentra zelden aangezet toteen kostenbesparend bestelgedrag ho-gerop in de keten. De kosten blijven bijge-volg in de supply chain, en moeten dusstroomafwaarts worden betaald.

Op basis van de resultaten van het onder-zoek kunnen we stellen dat in de sectornog aanzienlijke mogelijkheden zijn voorkostenbesparingen. Het opbouwen vaneen degelijke kostenkennis is een haalbareen noodzakelijke stap naar een kosteffi-ciëntere gezondheidszorg in ons land - enmisschien bij uitbreiding naar een efficiën-tere allocatie van overheidssubsidies in tij-den van economische besparing?

Krist’l KroosTom Van SteendamVlerick Leuven Gent Management School

“The fashion of the world is to avoid cost, and you encounter it”. Het was in Shakespeares tijd niet anders dan vandaag. Onno-dige kosten moeten vermeden worden, ook in de gezondheidssector. Toch is besparen niet altijd even gemakkelijk in eenbranche waar veiligheid en kwaliteit wegens duidelijke redenen primeren en waar wetgeving sommige potentiële cost-cut-ting initiatieven in de weg staat. Voeg bij deze factoren ook nog de subsidiëring die de zorgcentra ontvangen en het feit datde marktvraag ‘verzekerd’ is, en de motivatie om de kosten te drukken is soms ver te zoeken.

OUTBOX COLUMN

“ Krist’l Kroos

KOSTENKENNIS IN DE ZORGSECTOR: ONBEKEND IS ONBEMIND

Tom Van Steendam

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34

LM24_NL

Documents

Transcript of LM24_NL