Klimaat Transport Vlaanderen - SERV€¦ · Klimaat en Transport in Vlaanderen 2 ... België heeft...

Klimaat en Transport in Vlaanderen

Achtergrondpaper


2

Inhoud

1. Inleiding ................................................................................................................. 3

2. Probleemstelling ................................................................................................... 4

2.1. Klimaatverandering ......................................................................................... 4

2.2. Broeikasgasemissies....................................................................................... 5

3. Broeikasgasemissies in transportsector ............................................................. 9

3.1. Energiegebruik en emissies ............................................................................ 9

3.2. Evolutie emissies in personen en -goederenvervoer ...................................... 10

4. Uitdagingen en mogelijke strategieën ................................................................ 20

4.1. Uitdagingen ................................................................................................... 20

4.2. Mogelijke strategieën .................................................................................... 21

5. Klimaat- en transportbeleid ................................................................................ 23

5.1. Mondiale afspraken ....................................................................................... 23

5.2. Europees beleid ............................................................................................ 24

5.3. Federaal beleid ............................................................................................. 26

5.4. Vlaams beleid ............................................................................................... 28

6. Conclusie ............................................................................................................. 30

Referenties ................................................................................................................... 32

Figuren ......................................................................................................................... 35

Tabellen ....................................................................................................................... 35

Achtergrondpaper


3

1. In le iding

De klimaatverandering is een van de belangrijkste uitdagingen van de 21ste eeuw. Om de

menselijke invloed op klimaat te beperken zijn verregaande veranderingen van onze

consumptie- en productiepatronen noodzakelijk. Dit heeft duidelijk ook heel wat repercussies

op mobiliteit en transport. Mobiliteitsbeleid zal dan ook steeds vaker gestuurd worden vanuit

overwegingen inzake klimaat.

Het is vanuit deze vaststelling dat de Mobiliteitsraad Vlaanderen (MORA) het zinvol acht zich

te buigen over het thema klimaat en transport. De MORA heeft in kaart willen brengen welke

uitdaging de klimaatverandering voor de mobiliteitssector in Vlaanderen betekent en op welke

manier het beleid hier momenteel op inspeelt. Hoewel reeds aangestipt wordt welke mogelijke

strategieën ontwikkeld kunnen worden, is het hier niet de bedoeling een grondige analyse

noch nieuw plan met maatregelen voor te stellen. Dit dossier moet gezien worden als een

verkenning van het beleidskader in aanloop naar een nieuw op te maken Mobiliteitsplan

Vlaanderen.

De focus in deze nota ligt op landgebonden transport. Luchttransport en zeetransport, hoewel

groeiend met bijgevolg een stijgende impact op klimaat, worden niet expliciet meegenomen.

Enerzijds omdat beiden niet binnen de takenpakket van de MORA behoren1, maar anderzijds

omdat ze momenteel ook niet zijn opgenomen in de Kyotodoelstellingen. Tot de sector

transport wordt in dit document zowel personen als goederenvervoer, zowel particulier

(huishoudens) als professioneel (bedrijven) bedoeld.2

Hoewel het reduceren van broeikasgasemissies niet enkel een taak van de overheid, maar

ook van burgers en bedrijven, heeft de overheid toch een cruciale rol te vervullen. Om die

reden zal in dit document enkel gefocust worden op het beleid inzake mobiliteit en klimaat.

1 De MORA adviseert over aspecten van het landgebonden transport. Voor havengebonden materie wint de Vlaamse Regering advies in bij de Vlaamse Havencommissie, wat betreft luchtvaart en luchthavenactiviteiten bij de Vlaamse Luchthavencommissie. 2 Voor de omschrijving van de sector transport zie MIRA Achtergronddocument 2007, Transport.

Achtergrondpaper


4

2. Probleemstel l ing

2 . 1 . K l i m a a t v e r a n d e r in g

Van nature heeft onze atmosfeer een broeikaseffect doordat sommige natuurlijke gassen

(voornamelijk koolstofdioxide (CO2), methaan (CH4) en lachgas (N2O)) het zonlicht doorlaten

en de vrijgekomen warmte die ontstaat aan het aardoppervlak gedeeltelijk tegengehouden.

Zonder dit broeikaseffect (of serre-effect) zou het leven op aarde zoals wij dat nu kennen

onmogelijk zijn wegens veel te lage temperaturen.

Activiteiten op aarde kunnen er voor zorgen dat de concentratie van broeikasgassen wijzigt.

Momenteel is er een grote wetenschappelijke consensus dat menselijke activiteiten sinds de

industriële revolutie leiden tot een verhoogd aandeel broeikasgassen en bijgevolg de

opwarming van de aarde.

De aarde kent van nature warmere en koudere periodes. De oorsprong van de huidige

opwarming van de aarde is echter uniek en vrijwel volledig toe te schrijven aan menselijke

activiteiten en met name de verbranding van fossiele brandstoffen (kolen, olie, etc).

Opmerkelijk is de vaststelling dat concentraties aan broeikasgassen nog nooit zo hoog zijn

geweest en toenemen met een nooit voordien waargenomen snelheid.

De mogelijke impact van klimaatverandering is enorm, maar ongelijk verdeeld over de

verschillende delen van het aardoppervlak. De voorspelde effecten kunnen daarbij zowel

positief als negatief zijn. Algemeen treedt er als gevolg van de opwarming van de aarde een

verhoging op van het zeepeil en een verandering in van neerslagpatronen. Vastgestelde

gevolgen voor de natuurlijke omgeving zijn onder meer extremere weersomstandigheden, het

krimpen van gletsjerijs en ijskappen, verschuiven van leefgebieden van plant- en diersoorten,

het uitsterven van sommige plant- en diersoorten, etc.

Door deze gewijzigde natuurlijke omstandigheden heeft klimaatverandering ook gevolgen voor

de menselijke gezondheid. Een toename wordt verwacht van verspreide ziekten als malaria,

schistosomiasis, cholera, dysenterie, etc. Uiteraard zal ook de economie getroffen worden. In

de eerste plaats de landbouw. Laaggelegen landbouwgebieden zullen onder water komen te

staan, extreme weersomstandigheden met zware stromen of zeer droge en hete periodes

zullen regelmatige oogsten vernielen, omstandigheden voor landbouw zullen met de

klimaatzones mee verschuiven, etc. Ook andere economische sectoren zullen met de

wijzigende omstandigheden moeten rekening houden. Verzekeraars kennen nu reeds meer

schadeclaims door uitzonderlijke weersomstandigheden, transport via rivieren wordt nu reeds

door droogte lam gelegd, toeristische sector zal moeten investeren in andere gebieden voor

Achtergrondpaper


5

zowel winter- als zomervakanties, etc. Tot slot zal klimaatopwarming ook kunnen leiden tot

grote maatschappelijk problemen als migratie door (drink)water tekorten, hongersnood, of

oorlog als gevolg van claims op natuurlijke bronnen.

2 . 2 . B r o e i k a s g a s e m i s s i e s

2 . 2 . 1 A l g e m e e n

Drie broeikasgassen zijn verantwoordelijk voor het leeuwendeel van de door menselijke

activiteiten veroorzaakte klimaatverandering: koolstofdioxide (CO2), methaan (CH4) en lachgas

(N2O). CO2 is het belangrijkste gas met een aandeel in Vlaanderen van om en bij 85%.

Lachgas is goed voor circa 8% en de resterende 6% is voornamelijk afkomstig van methaan.3

De wereldwijde hoeveelheid door menselijke activiteiten veroorzaakte broeikasgasemissies is

sinds de industriële revolutie sterk gegroeid. Tussen 1970 en 2004 bedroeg deze groei maar

liefst 70%. De atmosferische concentratie aan CO2 en CH4 is momenteel veel hoger dan de

natuurlijke hoeveelheid van de laatste 650.000 jaar.

In de periode 1990-2004 steeg de globale CO2-emissie met 27%. Europa is verantwoordelijk

voor 16.7% van de totale wereldwijd CO2-emissies. Dit is een forse daling t.o.v. 1990 toen het

nog goed was voor 21.7%. De Verenigde Staten blijven nog steeds de grootse vervuiler met

21.4% (23.1% in 1990). De uitstoot van China stijgt bijzonder snel van 10.7% in 1990 tot

18.8% van de wereldwijde uitstoot in 2005. China is Europa voorbijgestoken als tweede

belangrijkste producent van broeikasgassen.

De verwachting is dat in 2010 de uitstoot in de EU-27 op hetzelfde niveau zal uitkomen als in

2005, maar indien bijkomende maatregelen worden genomen, kan de emissie van

broeikasgassen verder dalen tot 11% lager dan 1990. Niettemin verwacht men voor de EU-27

een toename van emissies tussen 2010 en 2020 tot 2% boven het niveau van 2005 of 6%

onder het niveau van 1990.4

België heeft als Kyotodoelstelling 7.5% minder broeikasgasemissies uitstoten dan in 1990, wat

neer komt op een volume van gemiddeld 135.9 Mton over de periode 2008-2012. In 2006

3 Ondanks het feit dat de fluorhoudende gassen een relatief hoger vermogen voor opwarming van het klimaat (GWP: global warming potential) hebben, is hun impact momenteel heel beperkt (aandeel in broeikasgasemissies van ongeveer 1 tot 1,5% in Vlaanderen). 4 Bron: EEA Report No 5/2007: Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2007- Tracking progress towards Kyoto targets

Achtergrondpaper


6

kwam de Belgische emissie uit op 6% onder de Kyotodoelstelling (137 Mton). België neemt

daarmee 2.7% van de totale Europese broeikasgasuitstoot (EU27) voor zijn rekening.5

In Vlaanderen werd de laatste jaren een duidelijke daling vastgesteld van de

broeikasgasemissies, waardoor de Kyotodoelstelling voor Vlaanderen (-5.2% t.o.v. 1990)

haalbaar zijn. Vlaanderen is er in 2006 voor het eerst in geslaagd haar broeikasgasuitstoot

terug te dringen tot onder het referentieniveau voor het Kyoto-protocol (- 2%). In 2007 zijn de

emissies verder gedaald tot 80.7 Mton CO2-eq of 6% onder het referentieniveau.6 Ondanks

deze sterke vooruitgang betekent dit nog steeds dat per inwoner Vlaanderen aanzienlijk meer

broeikasgassen uitstoot dan gemiddeld in Europa: 13,5 ton versus 10.4 ton CO2-eq/inwoner.

In Vlaanderen is de industrie de belangrijkste bron van broeikasgassen met een aandeel van

37%7. De elektriciteitsproductie staat in voor 39% van de totale uitstoot, de gebouwen 19%,

het transport 19% en tot slot de landbouw 9%.

Figuur 1: Aandeel van de verschillende sectoren in de uitstoot van broeikasgassen in

Vlaanderen in 2007

Bron: Voortgangsrapport 2008 van het Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006‐2012

5 Bron: Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2008 – country profile Belgium. (EEA 2007) 6 Bron: Voortgangsrapport 2008 van het Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006-2012 7 Bron: Idem

Achtergrondpaper


7

Tabel 1: Aandeel van de verschillende sectoren in de uitstoot van broeikasgassen in

Vlaanderen (1990 en 2003‐2007)

1990 2003 2004 2005 2006 2007 90-'07

elektriciteitsproductie 13.824 13.501 12.561 13.019 11.849 12.279 -11,2%

industrie 36.170 34.497 35.314 34.278 32.911 30.846 -14,7%

gebouwen 14.168 18.057 17.290 17.005 16.075 15.367 8,5%

transport 12.451 15.167 15.512 15.264 14.986 14.877 19,5%

landbouw 10.372 7.787 7.821 7.685 7.581 7.352 -29,1%

Bron: Voortgangsrapport 2008 van het Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006‐2012

2 . 2 . 2 T r a n s p o r t

Transport was in 2006 in Europa verantwoordelijk voor 19.3% van de totale

broeikasgasuitstoot zonder internationale bunkers en 23,8% met bunkers. Dit is een

beduidend groter aandeel dan de 14.0% zonder of 16.6% met internationale bunkers in 1990.

Hoewel in de EU-27 de totale uitstoot van broeikasgassen tussen 1990 en 2006 verminderde

met 7.9% (5,3% met internationale bunkers), groeide de transportsector als enige sector met

een opmerkelijke +27% (+35% met bunkers).8 De verwachting is dat het aandeel van transport

in de totale emissies zal blijven toenemen.

Uit een rapport van het European Environment Agency (EEA) blijkt dat indien transport

dezelfde reductietrend had gevolgd als de andere sectoren, dan hadden de totale

broeikasgasemissies van de EU-27 in 2005 niet 7.9%, maar 14% lager geweest dan in 1990.9

Binnen de sector transport komt in 2006 71% van de broeikasgasuitstoot van het wegvervoer,

15% van scheepvaart, 12% van luchtvaart, minder dan 1% van spoorverkeer. Indien

internationale bunkers niet worden meegerekend dan neemt wegvervoer een nog groter

aandeel in: 93% versus 3% voor luchtvaart en 2% voor scheepvaart.10

In België is de transportsector in 2006 goed voor 19% van de broeikasgasemissies.

Rekeninghoudend met de internationale bunkers van luchtvaart en vooral scheepvaart,

bedraagt de bijdrage van transport evenwel 35% van de totale broeikasgasemissies.

Wegverkeer is ook in België met 97% bijna alleen verantwoordelijk voor de

broeikasgasemissies in 2006, maar indien internationale bunkers worden meegerekend dan

komt scheepvaart met 50% van de totale emissies als grootste vervuiler naar voor.11 Dit hoge

8 Bron: EU Energy in figures 2007/2008, DG TREN - European Environment Agency (juni 2008) 9 EEA Report No 1/2008 Climate for a transport change – TERM 2007: indicators tracking transport and environment in the European Union 10 Bron: EU Energy in figures 2007/2008, DG TREN - European Environment Agency (juni 2008) 11 Bron: idem

Achtergrondpaper


8

percentage heeft natuurlijk te maken met de zeehavens in ons land die als belangrijke

toegangspoorten dienen voor het Europese hinterland.

Ook in Vlaanderen is vooral de uitstoot van de transportsector fors gegroeid waarbij de cijfers

in 2007 19.5% hoger liggen dan in 1990. De groei in emissies kwam vooral tot stand in de

jaren 1990-1995, sindsdien is in de Vlaamse transportsector eerder sprake van een stagnatie

van de broeikasgasemissies. Het aandeel van transport in de totale CO2-emissies is gestegen

van 14% in 1990 naar 19% in 2007.12

Indien we voor Vlaanderen ook de emissies van internationale scheepvaart en luchtvaart

(internationale bunkers) mee zouden nemen, dan zou transport in totaal voor 2007 geen

aandeel van 17%, maar 42% laten optekenen. In 1990 was transport inclusief bunkers goed

voor 28% van de totale emissies13. Deze groei is toe te wijzen aan de enorme trafiekgroei in

de Vlaamse zeehavens.

Tabel 2: Evolutie van het aandeel dat sectoren innemen in de totale Vlaamse

broeikasgasemissies (1990-2007)

1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007*

Huishoudens 12% 13% 12% 13% 12% 13% 12% 12% 11% 11%

Industrie 23% 24% 21% 21% 20% 19% 19% 19% 18% 16%

Energie 23% 22% 22% 21% 21% 22% 21% 21% 21% 20%

Landbouw 10% 10% 9% 9% 9% 8% 8% 8% 8% 8%

Handel & diensten 4% 5% 5% 5% 5% 4% 4% 4% 4% 4%

Natuur & tuinen -1% -1% -1% -1% -1% -1% -1% -1% 0% -1%

Transport 12% 13% 13% 13% 12% 12% 12% 12% 12% 12%

Internationale bunkers - scheepvaart 13% 12% 15% 15% 20% 20% 21% 22% 24% 27%

Internationale bunkers - luchtvaart 3% 3% 4% 4% 3% 3% 3% 3% 3% 3%

100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Bron: Kernsetdata, VMM, 2009

12 Bron: Voortgangsrapport 2008 van het Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006-2012 13 Bron: Kernsetdata, VMM, 2009

Achtergrondpaper


9

3. Broeikasgasemissies in t ransportsector

We zagen reeds dat de broeikasgasemissies in de transportsector sterk stegen. In dit

hoofdstuk gaan we in op de oorzaken hiervan. We laten hierbij de emissies van internationale

bunkers buiten beschouwing.

3 . 1 . E n e rg i e g e b r u i k e n e m i s s i e s

Het energiegebruik van het transportmiddel bepaalt in welke mate broeikasgasemissies

worden geproduceerd. Om de energie-efficiëntie van transportsystemen te vergelijken moet

men rekening houden met het totale energiegebruik van het transportsysteem: zowel het

directe verbruik door het voertuig zelf als het indirecte verbruikvoor de productie en distributie

van brandstoffen. Dit is m.a.w. een “Well-to-wheelbenadering”. Voor directe emissies moet in

eerste instantie gekeken worden naar type brandstof/aandrijving en daarnaast naar de

efficiëntie van de aandrijving en het gebruik van de voertuigen. De indirecte emissies blijken

circa 10 à 15% van de directe emissies te bedragen.

De sector transport neemt 12,8% van de totale energieconsumptie in Vlaanderen voor zijn

rekening. 96% van dit energieverbruik door transport gebeurt in het wegverkeer: personenvoer

is goed voor 56% en goederenvervoer 40%. In de periode 1990-2000 nam het totale

energiegebruik van de sector transport nog met 23% toe, maar van 2000 tot 2006 bleef het

energieverbruik, met een groei van slechts 2%, vrij stabiel. De groei na 2000 is voornamelijk

toe te schrijven aan het vrachtverkeer dat nog met 5,6% groeit, terwijl personenvervoer

nauwelijks een toename kent in de energieconsumptie (+0.6%).

Voor zowel personen als goederenvervoer blijkt dat de minst energie-efficiënte modi veruit het

meest gebruikt worden: wegvervoer. Maar ook binnen de groep van wegvoertuigen bestaan er

grote verschillen wat betreft energie-efficiëntie naargelang de voertuigtechnologie (motor en

brandstoftype). Naast de invloed van de voertuigtechnologie wordt het energiegebruik

eveneens bepaald door het gewicht, grootte en de manier waarop het voertuig wordt gebruikt

(verkeersdynamiek, elektronica, belading, rijstijl, type en druk van de banden, etc.). Bij

wegverkeer speelt ook de staat van het wegdek een rol in de weerstand en dus het verbruik.

Achtergrondpaper


10

3 . 2 . E v o l u t i e e m i s s i e s i n p e r s o n e n e n - g o e d e r en ve r v o e r

Binnen de sector transport in Vlaanderen zijn in 2007, net als in 1990 96% van de emissies

afkomstig van vervoer over de weg. Het aandeel van vrachtverkeer steeg daarin wel van 32%

naar 38%, terwijl het aandeel van personenvervoer daalde van 64% naar 58%.

Figuur 2: Evolutie van de broeikasgasemissies in de transportsector in Vlaanderen

volgens modus (1990-2007)


Tabel 3: Evolutie van de broeikasgasemissies van de transportsector volgens modus

(weg + goederen) (1990-2007)

1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

weg personen 7.824 8.493 8.134 8.049 7.965 7.974 7.959 7.833 7.883 7.845

weg goederen 3.923 4.673 4.756 4.812 4.861 4.997 5.063 5.120 5.067 5.164

inlandse vluchten (personen + militair) 31 41 46 48 47 48 42 41 41 41

binnenscheepvaart 156 164 224 232 240 244 252 245 238 241

scheepvaart in en tussen Noordzeehavens 140 140 142 143 142 143 146 147 151 175

spoor personen 49 44 30 27 23 20 20 21 21 22

spoor goederen 74 56 55 46 43 46 45 50 52 50

TOTAAL 12.198 13.610 13.387 13.357 13.322 13.471 13.528 13.456 13.453 13.538

Aandeel in totale Vlaamse emissies 14% 15% 16% 16% 16% 15% 16% 16% 16% 17%


Achtergrondpaper


11

3 . 2 . 1 P e r s o n e n v e r v o e r

De CO2-emissies van het personenvervoer komen bijna uitsluitend op conto van het wegverkeer. Tussen 1990 en 1995 nam de CO2-uitstoot sterk toe, sindsdien dalen de emissies traag maar gestaag. Tussen 1995 en 2007 daalde de uitstoot met 9% of minder dan 1% per jaar. Dit betekent dat in 2007 de emissies op hetzelfde niveau zitten dan in 1990. Wat betreft het aantal afgelegde personenkilometers met de auto zien we een andere tendens. Begin jaren 1990 steeg dit licht, maar de groei versnelde tussen 1995 en 2000. Sindsdien is er nagenoeg een stagnatie.

Figuur 3: Evolutie van de CO2 emissie van personenvervoer over de weg en het aantal

afgelegde voertuigkilometers met personenwagens (1990-2007)

Bron: Kernsetdata, VMM, 2009 en SVR, 2009

Er bestaat momenteel geen jaarlijkse statistiek van het totaal aantal afgelegde kilometers met

alle modi in Vlaanderen. De enquête van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen

geeft toch inzicht voor 1995, 2000 en 2007. Hieruit blijkt dat per persoon het gemiddeld aantal

afgelegde kilometers per persoon nog steeds zou toenemen. Dit resulteert in meer verkeer. De

grootste groei zit in het collectief vervoer (bus, tram, metro en trein) waardoor er een beperkte

modal shift merkbaar is. Toch blijft het aantal autokilometers eveneens toenemen en in

absolute waarde zelfs sterker dan in collectief vervoer.

Volgens het OVG Vlaanderen gebeurde in 2000 ruim 76% van de afgelegde

personenkilometers met de wagen (als bestuurder of passagier) en circa 8% met openbaar

Achtergrondpaper


12

vervoer en 6% met de fiets. In 2007 is de modal split van de auto gedaald tot 71%, terwijl

openbaar vervoer op 12% en de fiets op minder dan 5% uitkomt.14

Tabel 4: Gemiddeld afgelegde afstand per dag per modus volgens

OnderzoeksVerplaastingsGedarag Vlaanderen (1995, 2000 en 2007)

gemiddeld afgelegde kilometers per dag per

modi aandeel modi in totaal afgelegde kilometers

OVG1 (1995) OVG2 (2000) OVG3 (2007) OVG1 (1995) OVG2 (2000) OVG3 (2007)

te voet 0,43 0,49 0,62 1,2% 1,5% 1,5%

(brom)fiets 1,74 2,05 1,86 5,1% 6,3% 4,5%

autobestuurder 17,83 17,65 20,98 51,8% 54,0% 50,4%

autopassagier 8,99 7,35 8,62 26,1% 22,5% 20,7%

bus,tram,metro 1,35 0,66 2,12 3,9% 2,0% 5,1%

trein 2,44 1,92 2,93 7,1% 5,9% 7,0%

andere/onbekend 1,64 2,57 4,51 4,8% 7,9% 10,8%

TOTAAL 34,43 32,70 41,64 100% 100% 100%

Gezien meer kilometers afgelegd worden maar de hoeveelheid broeikasgasemissies van de

sector licht daalt, betekent dit een ontkoppeling tussen vervoersprestaties en

broeikasgasemissies in het personenvervoer.

We merken dan ook dat het Vlaamse voertuigenpark geleidelijk aan zuiniger wordt en daardoor minder CO2 uitstoot. Uit figuur 3 kan afgeleid worden dat de voertuigefficiëntie al vanaf 1995 werd verbeterd terwijl men pas greep kreeg op het beheersen van de mobiliteit vanaf 2000. Maar daar waar de voertuigefficiëntie aanvankelijk tussen 1995 en 2000 vrij sterk verbeterde is de vooruitgang na 2000 eerder beperkt.

In een vrijwillig akkoord dat ACEA (Europese autofabrikanten) met de Europese Commissie

aanging, werd een CO2-streefcijfer vooropgesteld van 140 g/km voor het gemiddelde van

nieuwe auto’s in 2008 verkocht in de EU. De afgelopen jaren werd de gemiddelde nieuw

verkochte personenwagen echter systematisch zwaarder en krachtiger. Dit heeft tot gevolg dat

het verbruik en de CO2-uitstoot van wagens minder snel daalde dan aanvankelijk

vooropgesteld.

14 Merk op dat de onbekende data ook sterk varieert in de OVG’s, waardoor de interpretatie van het al dan niet optreden van modal shift steeds met het nodige voorbehoud moet bekeken worden. Mogelijk kan verder onderzoek op deze restcategorieën meer zekerheid brengen.

Achtergrondpaper


13

België scoort door de sterke verdieselijking van het wagenpark iets beter dan het Europese

gemiddelde wat betreft CO215. Zo verminderde de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s

in België op 10 jaar tijd met meer dan 16%, tegenover 13% in de EU-15 (155 g/km in België

tegenover 161 g/km in de EU-15 in 2004).16

De introductie van niet-conventionele milieuvriendelijke aandrijvingen zoals LPG, aardgas en

elektriciteit komt in Vlaanderen nauwelijks van de grond. In de periode 2002-2006 is de

gemiddelde CO2-emissie van nieuw verkochte personenwagens in België dan ook slechts met

4% gedaald.

De gemiddelde CO2-uitstoot in Vlaanderen van een nieuw ingeschreven benzinewagen is

155,2 g/km en van een dieselwagen 153,8 g/km. De gemiddelde CO2-uitstoot van

personenwagens ligt in Vlaanderen daarmee zo’n 9 g/km hoger dan in Wallonië. Dit valt te

verklaren door krachtiger en zwaardere auto’s. De cilinderinhoud, de voertuigmassa en het

CO2-verbruik zijn in sterke mate gecorreleerd.

De gemiddelde uitstoot van het Belgische wagenpark (dus alle geregistreerde wagens en niet enkel nieuwe) daalde sinds eind de jaren 1990 van 175 g/km tot 152 g/km in 2007.17 Opmerkelijk is dat na een forse daling eind jaren 1990, het emissieniveau van het wagenpark minder snel daalt en sinds 2004 in Vlaanderen zelfs stabiliseert.

Tabel 5: Evolutie gemiddeld verbruik en CO2-uitstoot van het personenwagenpark in

België

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Verbruik (l/100km)

Benzine 8,4 7,7 7,6 7,5 7,3 7,2 7,2 7 6,9

Diesel 6,8 6 6 5,9 5,8 5,7 5,7 5,7 5,7

CO2-uitstoot (g/km)

Benzine 199 182 180 178 173 171 171 166 164

Diesel 180 159 159 156 154 151 151 151 151 Bron: FEBIAC; FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie; eigen verwerking

15 In België is 77% van de nieuw geregistreerde wagens in 2007 een dieselwagen. In Duitsland is dit 50%, in Nederland slechts 30%. 16 Febiac, 2007 - Febiac Info themanummer CO2, januari 2007 17 Bron: Vanderschaeghe e.a. 2008 – Analysis of the Belgian car fleet.

Achtergrondpaper


14

Figuur 4: Evolutie van de CO2-emissies door nieuwe benzine en dieselwagens verkocht

in België (1995-2005)

Bron: Febiac, 2007

Figuur 5: Evolutie van de CO2-emissies door nieuwe personenwagens in België en de

gewesten (1998-2007)

Bron: Vanderschaeghe e.a. 2008

Achtergrondpaper


15

Als overheidsbedrijf probeert VVM-De Lijn haar verantwoordelijkheid te nemen door haar vloot

duurzamer te maken. Nieuwe voertuigen die De Lijn aankoopt, dienen te voldoen aan Euro5-

norm. De reeds aangekochte bussen worden alle tegen 2010 uitgerust met filters (behalve

Euro2, die versneld worden vervangen).

Daarnaast worden ook proefprojecten opgezet met alternatieve aandrijvingen. In 2008

bestelde De Lijn 35 hybride bussen, die in Gent, Leuven en Brugge zullen rijden. In 2009 werd

een extra bestelling geplaatst van 44 hybride bussen, die tegen 2010 ingezet zullen worden in

Leuven, Antwerpen en Hasselt.

Het project met een lijnbus op waterstof werd in 2007 begonnen in Antwerpen en sinds mei

2008 ook in Leuven. Verder koopt De Lijn groene elektriciteit aan. Het proefproject met

plantaardige olie is naar aanleiding van de controverse over de duurzaamheid van

biobrandstoffen stopgezet.

De Lijn investeert bovendien in opleidingen ecodriving voor haar buschauffeurs.

Ook de NMBS heeft de afgelopen jaren geïnvesteerd in het terugbrengen van de CO2-

emissies. Door de elektrificatie en de modernisering van de dieselmotorwagens en de

diesellocomotieven werd een belangrijke vermindering van de emissies bereikt. In 2007

werden 93% van de treinkilometers voor personenvervoer en 77% van de treinkilometers voor

goederenvervoer elektrisch aangedreven. In 1980 waren deze percentages respectievelijk

64% en 36%. De vervanging van dieseltractie door elektrische tractie is de laatste 5 jaar

nagenoeg stabiel gebleven en zal ook in de komende jaren niet beduidend wijzigen.18 Het

aandeel van de oude diesellocomotieven blijft wel verder afnemen, waardoor ook de

uitlaatemissies verder zullen dalen.

18 Op sommige delen van het spoornet zoals in havengebieden is op korte termijn geen verdere elektrificatie mogelijk.

Achtergrondpaper


16

Figuur 6: Evolutie van emissies van goederen- en reizigersverkeer over het spoor in

België

Bron: NMBS, milieurapport 2007; eigen verwerking

Conclusie:

De lichte daling van de gemiddelde CO2-emissies per kilometer van de voertuigen worden

gecompenseerd door de groei in mobiliteitsvraag. Immers, naast de sterke groei van het

collectief vervoer, blijven ook de personenwagenkilometers toenemen. Bijgevolg zit de totale

uitstoot aan broeikasgassen van het personenvervoer op het zelfde niveau als in 1990.

3 . 2 . 2 G o e d e r e n v e r v o e r

In het goederenvervoer is wegtransport verantwoordelijk voor 78% van de vervoerde

tonkilometers en 92% van de CO2-emissies. Het aantal tonkilometer via de weg steeg tussen

1990 en 2006 met 81%. In die zelfde periode steeg de CO2-uistoot met zo’n 30%. Ondanks

deze sterke emissiegroei, kan men toch spreken van een relatieve ontkoppeling tussen het

energiegebruik en bijhorende CO2-emissie en de transportstromen van goederenwegvervoer

tussen 1990 en 2007.

Achtergrondpaper


17

Figuur 7: Evolutie van de CO2-emissie van personenvervoer over de weg en het aantal

afgelegde voertuigkilometers met personenwagens (1990-2007)

Bron: Kernsetdata, VMM, 2009 en SVR, 2009

Figuur 8: Evolutie van de CO2-emissies in het goederenvervoer volgens modus in

Vlaanderen (1990-2007)


Achtergrondpaper


18

Figuur 9: Evolutie aantal tonkilometer in Vlaanderen via weg, spoor en binnenvaart

(2002-2006)

Bron: SVR, 2009

In 2006 bedroeg het totale aantal tonkilometers van alle modi samen 50,13 miljard wat een

stijging betekent van 65% t.o.v. 1990. Deze stijging is in hoofdzaak toe te wijzen aan de groei

in het wegverkeer van 81%. Het aandeel wegvoer is tussen 1990 en 2006 gestegen van 72%

tot 79%. Het aantal tonkilometers via binnenvaart is in dezelfde periode gegroeid met 35% wat

voor 2006 een marktaandeel betekent van 13%. Voor spoor is er een groei van 12%

opgetekend, maar het aandeel van spoor in het totale volume aan vrachtkilometers daalde

tussen 1990 en 2006 van 12% naar 8%. Sinds 2002 is er noch nauwelijks een verschuiving in

de modal split.

Het aandeel wegverkeer in het totale goederenvervoer in Vlaanderen is gelijkaardig aan het

Europese gemiddelde van de EU-25. Ondanks het Vlaamse spoorwegennet het dichtste is van

Europa scoort het spoorvervoer slechts gemiddeld.

De Vlaamse zeehavens spelen een belangrijke rol in de groei van het vrachtverkeer. De

containeroverslag in de Vlaamse havens groeide sterk in de periode 1990-2006, met een

gemiddelde jaargroei van 9,3% voor de haven van Antwerpen en 10% voor Zeebrugge.

Wat betreft het intermodaal vervoer zijn er tot op heden voor Vlaanderen geen gegevens

beschikbaar. De modale verdeling in de havens kan evenwel als benaderende indicator gelden

voor het belang van het intermodaal vervoer. Hieruit blijkt dat het spoor en de binnenvaart

Achtergrondpaper


19

voor het hinterlandvervoer van containers aan marktaandeel hebben gewonnen: 3,5% winst

voor spoor en 8,8% voor binnenvaart t.o.v. wegtransport.

Wat betreft vrachtwagens is het moeilijk zicht te krijgen op de gemiddelde CO2-uitstoot. In

tegenstelling to bij personenwagens bepaalt niet het type voertuig, maar wel de motor en het

vervoerde gewicht in sterke mate de CO2-uitstoot. Toch kunnen we stellen dat vrachtwagens

per kilometer zuiniger zijn geworden en daardoor minder CO2 uitstoten.

Voor binnenvaart worden via Europese normering van brandstoffen en CCR-normering voor

vaartuigen limieten opgesteld voor wat betreft vervuilende emissies. We hebben echter geen

recente gegevens over de emissieniveau van de binnenvaartvloot in Vlaanderen. Toch mag er

van uitgegaan worden dat ook de motoren van binnenvaartschepen geleidelijk aan

milieuvriendelijker worden.

Conclusie:

Door de enorme groei in tonkilometers zijn de emissies vanuit de sector goederenvervoer

sterk gestegen sinds 1990. De groei in tonkilometers is evenwel beduidend groter dan de groei

van de emissies (81% versus 30%) zodat er een relatieve ontkoppeling is opgetreden.

Dit kan voornamelijk toegewezen worden aan de verbeterde energie-efficiëntie van de

voertuigen. Toch blijft het gros van de tonkilometers via de weg vervoerd worden. De

milieuefficiëntere alternatieve modi hebben de afgelopen jaren geen marktaandeel kunnen

winnen.

Achtergrondpaper


20

4. Uitdagingen en mogel i jke strategieën

4 . 1 . U i t d a g i n g e n

Er is grote wetenschappelijke consensus dat temperatuurstijgingen van meer dan 2°C grote,

onomkeerbare veranderingen met zich mee zullen brengen voor mens en milieu, en dit door

zeespiegelstijging, toename van droogte- en hitteperioden, extreme neerslag en andere

effecten. In het vierde wetenschappelijk rapport van het Intergovernmental Panel on Climate

Change (IPCC) van de Verenigde naties in 2007 wordt op basis van modelberekeningen

aangegeven dat de temperatuur met 1,1°C tot 6,4°C zal stijgen tussen 1990 en 2100 indien

geen extra maatregelen worden genomen. Om de verdere opwarming van de aarde met de

daarmee gepaarde gevolgen te bedwingen, is een verregaande beperking van de uitstoot van

broeikasgassen noodzakelijk: -80% in 205019. Dit vraagt een bijdrage van alle landen en alle

sectoren en hiervoor zijn mondiale afspraken en samenwerking essentieel.

“There is still time to avoid the worst impacts of climate change, if we take strong action now.”

luidt de conclusie van het gezaghebbende Stern Review in 2006. In dit rapport wordt erop

gewezen dat de kosten van niet ingrijpen veel groter zullen zijn dan de kosten van concrete

acties nu. Op basis van economische modelberekeningen geeft de studie aan dat

klimaatverandering jaarlijks tot 5% van het BBP kan kosten wanneer niet tijdig wordt

ingegrepen, terwijl nu actie ondernemen slecht 1% van het BBP hoeft te kosten. Maatregelen

om klimaatverandering tegen te gaan, hoeven dus geen beperking op de economische groei te

betekenen. Het komt er met name op aan om tijdig, wereldwijd en gericht op te treden.

De EU is er in geslaagd haar broeikasgasemissies terug te brengen op het niveau van 1990.

De Europese Kyoto-doelstelling om tussen 2008-2012 een reductie van 8% te realiseren ten

opzichte van 1990 is haalbaar, hoewel niet elk land op koers zit. Opvallend is evenwel dat

ondanks deze resultaten moet vastgesteld worden dat de emissies door de transportsector in

Europa gegroeid is met zo’n 27% tussen 1990 en 2006. Het is dan ook de enige sector waar in

Europa een groei wordt waargenomen. Indien ook rekening gehouden wordt met internationale

scheepvaart en luchtvaart dan stijgt de broeikasgasemissie van transport sinds 2006 zelfs met

35%.

Cijfers die gepresenteerd worden binnen het kader van Kyoto geven vaak maar een beperkt

beeld van de werkelijke klimaatimpact doordat internationale scheepvaart en luchtvaart daar

niet onder vervat zitten. Niettemin zijn beide niet onbelangrijk en hun aandeel in de totale

19 Volgens het Klimaatpanel van de VN, het IPCC, is een reductie van 80 % voor ontwikkelde landen noodzakelijk om ervoor te zorgen dat de temperatuurstijging op aarde beperkt blijft tot twee graden Celsius deze eeuw.

Achtergrondpaper


21

hoeveelheid stijgt jaar na jaar. Maar eveneens wordt in de Europese rapportage niet belicht

dat de positieve resultaten deels ook tot stand kwamen doordat een deel van de (energie-

intensieve) productieprocessen verplaatst zijn buiten Europa. Wereldwijd nemen de emissies

van broeikasgasemissies dan ook nog steeds toe door de snelle economische vooruitgang in

groeilanden zoals China, India en Brazilië.20

De enorme economische ontwikkeling in deze sterk opzettende groeilanden is mede het

gevolg van globalisering. Door het relatief goedkope transport worden wereldwijde supply

chains opgezet waarbij verplaatsing naar productielocaties met lagere lonen meer voordelen

geeft dan geografische nabijheid. Transportafstanden en vervoerskosten zijn immers maar één

factor in de stroom van de internationale handel. Bij beslissingen over nieuwe investeringen in

productlocaties en keuze van leveranciers wordt ook rekening gehouden met o.a.

wisselkoersen, consumentenvertrouwen, arbeidskosten, regulering van de overheid,

beschikbaarheid van gekwalificeerd personeel, etc.

Dat transport een steeds belangrijker onderdeel wordt van onze economie heeft dus met deze

globaliseringsprocessen te maken. Maar ook toenemende welvaart draagt er toe bij dat naast

het volume aan goederen ook het personenvervoer nog steeds groeit. Meer vrije tijd en de

relatief lage kost van transport zijn twee essentiële elementen in deze groei. Gevolg van dit

alles is dat het volume transport (aantal (voertuig)kilometers) en daardoor ook de emissies van

broeikasgassen nog steeds toenemen.

Wil men de opwarming van de aarde en de daaraan verbonden kosten binnen de perken

houden, zullen bijkomende inspanningen moeten geleverd worden om deze negatieve

tendensen om te buigen. Dit zal verregaande veranderingen vereisen in onze consumptie- en

productieprocessen, gezien zij verantwoordelijk zijn voor de enorme stijging in de vraag naar

vervoer. Meer aandacht voor de kosten (economische, sociale en ecologische) lijken daarbij

essentieel.

4 . 2 . M o g e l i j k e s t r a t e g i e ë n

Internationale rapporten en studies geven aan dat er geen gebrek is aan mogelijkheden om te

komen tot reducties van broeikasgassen in de mobiliteitssector21. Belangrijk daarbij is een

evenwichtig pakket van maatregelen op verschillende beleidsniveaus. Voor de precieze

samenstelling van het maatregelenpakket bestaat geen blauwdruk. Mede door de beperkte

20 Hiermee willen we niet stellen dat de groei in deze landen enkel tot stand komt door verschuiving vanuit Europa of andere westerse landen; die groei komt wellicht ook tot stand door lokale en regionale dynamiek. 21 zie rapporten van EEA, King Review, CfIT, KiM en OECD/ITF

Achtergrondpaper


22

kennis van de kosteneffectiviteit is het moeilijk een afweging te maken tussen technologisch,

financieel en maatschappelijke haalbaarheid.

Dat een pakket van maatregelen het meest aangewezen is in de strijd tegen CO2-emissies (en

andere uitdagingen inzake transport) rust op meerdere argumenten. In het verleden heeft men

nog nooit enkel op basis van technologie een veranderingsproces bekomen. Bovendien, is het,

gezien de onduidelijkheid over welke technologie meest potentieel heeft, zinvol om op

verschillende technologieën en maatregelen in te zetten. Verder hebben sommige

maatregelen meer effect wanneer ze samen gaan met andere maatregelen. Tot slot, een

divers pallet van maatregelen is ook beter in staat op maat in te spelen op de verschillende

groepen/deelgebieden.

Hieronder geven we een overzicht van de mogelijke domeinen waarop maatregelen kunnen

genomen worden en de instrumenten die daarbij ingezet kunnen worden.

4 . 2 . 1 D o m e i n e n v o o r m a a t r e g e l e n

Volumebeheersing (vermijden)

- ruimtelijke ordening

- bezettingsgraad voertuigen

- organisatievormen (telewerk, logistiek)

Modal shift en co-modaliteit (verschuiven)

Energie-efficiëntie (verbeteren)

- Motortechnologie

- brandstoftechnologie

- voertuigeigenschappen

- verkeersgeleiding en rijgedrag

Deze domeinen sturen ofwel aan op technische verbeteringen ofwel op

gedragsverandering (of een combinatie).

4 . 2 . 2 I n s t r u m e n t e n

Economische en fiscale (stimuleren of bestraffen)

Wetgevende en normering (verplichten en toelaten)

Informatieverstrekking – gedragsbeïnvloeding (informeren en beïnvloeden)

Achtergrondpaper


23

5. Klimaat- en t ransportbeleid

5 . 1 . M o n d i a l e a f s p r a k en

5 . 1 . 1 V a n R i o t o t K y o t o …

Een belangrijke mijlpaal inzake internationale afspraken omtrent klimaatverandering is het VN-

raamverdrag over klimaatverandering (1992): Verdrag van Rio. Op jaarlijkse

wereldklimaatconferenties wordt de uitvoering van het Verdrag geëvalueerd tijdens de

zogenaamde "Conference of Parties" (COP). Op de derde wereldklimaatconferentie in Kyoto in

1997 (COP-3) werd na moeizame onderhandelingen door 84 landen een akkoord bereikt rond

wettelijke bindende doelstellingen op middellange termijn. Dit zogenaamde Kyoto-protocol trad

evenwel pas in werking op 16 februari 2005 na ratificatie van Rusland. In november 2007 zijn

er in totaal meer dan 175 partijen toegetreden (meer dan 61.6% van de emissies van Annex I

landen).

Het Kyoto-protocol wil de uitstoot van broeikasgassen van de industrielanden met minimaal

5% verlagen ten opzichte van 1990. Hiertoe worden aan de industrielanden gedifferentieerde

emissiereductiedoelstellingen die gerealiseerd moeten worden tussen 2008-2012. Via de in

het Kyoto-protocol opgenomen flexibiliteitsmechanismen (internationale emissiehandel,

‘bubbles’, ‘joint implementation’ en ‘clean development mechanisms’) hebben landen de

mogelijkheid om toch meer broeikasgassen uit te stoten dan in de vastgelegde quota’s was

voorzien. Dit laat toe om via herverdeling van inspanningen op goedkopere wijze de

emissiereducties te realiseren.

De EU-landen hebben in het Kyoto-Protocol een 8%-reductiedoelstelling aangegaan voor de

periode 2008-2012. De EU-landen hebben tijdens de Raad van Milieuministers van 16/17 juni

1998 beslist van de ‘bubble’ gebruik te maken om de 8%-doelstelling te verdelen (het

lastenverdelingsakkoord “burden sharing” of “EU bubble”). Voor België gaat het uiteindelijk om

een reductie van 7,5% in 2008-2012 ten opzichte van 1990.

In België behoort het klimaatdossier tot een gedeeld takenpakket tussen de federale overheid

en de gewesten. In 2002 sloten de federale overheid en de gewesten een

samenwerkingsakkoord over het klimaatbeleid en gingen over te de oprichting van een orgaan

belast met de lastenverdeling: het Overlegcomité van de federale regering en de regeringen

van de gewesten en gemeenschappen. De verdeelsleutel voor de Belgische lastenverdeling

werd uiteindelijk op 8 maart 2004 vastgelegd. Het Vlaamse Gewest verbond zich ertoe om de

uitstoot van broeikasgassen te verminderen met 5,2%. Het Waalse Gewest zal de uitstoot met

7,5% verminderen, terwijl het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest zijn uitstoot mag verhogen

Achtergrondpaper


24

met 3,47%. De federale overheid engageerde zich ook tot het nemen van maatregelen en tot

de aankoop van emissierechten.

5 . 1 . 2 … B a l i , K o p e n h a g e n e n v e r d e r

Het Kyoto-Protocol is een belangrijk internationaal klimaatakkoord omdat het de eerste maal is

dat bindende afspraken werden gemaakt tussen landen inzake het terugdringen van

broeikasgasemissies. Niettemin is het duidelijk dat de Kyoto-doelstellingen ruim onvoldoende

zullen zijn om de klimaatuitdagingen aan te gaan. Hiervoor zullen nieuwe en ambitieuzere

afspraken moeten gemaakt worden voor het Post-Kyoto tijdperk (na 2012). Het Kyoto-Protocol

is dus eerder het begin dan het eindpunt in de wereldwijde strijd tegen de opwarming van het

klimaat.

Tijdens de meest recente klimaatonderhandeling in Bali in december 2007 (COP-13) werd

overeenstemming bereikt over een 'Actieplan' (‘Roadmap’) voor een nieuw klimaatverdrag. De

deadline voor een opvolger van Kyoto (post-2012) is op december 2009 gesteld wanneer de

COP in Kopenhagen zal plaats vinden. Het ‘actieplan’ bepaalt niet hoe dat 'Kopenhagen

Protocol' er uit gaat zien en is slechts een heel voorzichtige aanzet. Het maakt daarbij enkel

een verwijzing naar het vierde IPCC-rapport en bepaalt dat een consensusvisie moet worden

opgesteld over een mondiaal doel voor emissies op de lange termijn.

5 . 2 . E u r o p e e s b e l e i d

Europa tracht op mondiaal niveau het voortouw te nemen inzake klimaatbeleid. Om deze

ambitie waar te maken heeft de EU zichzelf bijkomende doelstellingen opgelegd. Doordat

doelstellingen inzake klimaat mede behaald moeten worden door inspanningen in de

transportsector, drukken milieu- en klimaatoverwegingen een belangrijke stempel op het te

voeren transportbeleid.

Het feit dat klimaat zo hoog op de politieke agenda staat is evenwel niet alleen te wijten aan

milieubekommernis. De EU maakt werk van een klimaatbeleid vanuit het besef dat een

duurzamere ontwikkeling nodig is om de welvaart en welzijn van haar inwoners (ook in de

toekomst) veilig te stellen. Vooruitgang op sociaal en economisch vlak kan pas duurzaam zijn

vanuit respect voor het milieu. Transportbeleid is al sinds de oprichting van de EU een

hoeksteen van het beleid rond de sociale en economische integratie en ontwikkeling van

Europa. Zo zijn klimaat- en transportbeleid sterk ingebed in de Strategie van Duurzame

Ontwikkeling en de Lissabonstrategie.

Achtergrondpaper


25

Bovendien situeert de olieafhankelijkheid van Europa zich voornamelijk in de transportsector.

Dit is voor de EU zorgwekkend omwille van geopolitieke en financiële redenen. Kortom,

transportbeleid is een belangrijke schakel in het Europese beleid inzake duurzame

ontwikkeling. De transportsector zit op een scharnierpunt omdat de huidige evolutie niet

wenselijk en houdbaar is op politiek, economisch, sociaal en ecologisch vlak.

Europa heeft dan ook al in heel wat beleidsdomeinen initiatieven genomen met het oog op

duurzame mobiliteit (zie o.a. initiatieven opgenomen in Witboek Transport 2001 en 2006,

strategie uitstoot personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen, richtlijn biobrandstoffen,

onderzoeksprogramma’s, etc.). Er moet evenwel ook vastgesteld worden dat een aantal

(cruciale) dossiers vastlopen of vertraging kennen: zie bijvoorbeeld het dossier rond de

beperking van de CO2-uitstoot door nieuwe auto’s, het opnemen van de luchtvaartsector in de

EU-regeling voor de handel in emissierechten (ETS), de invoering van een gedifferentieerde

motorrijtuigen- en registratiebelasting voor auto’s op basis van hun CO2-uitstoot en

maatregelen om ervoor te zorgen dat alle vervoerswijzen die niet onder het ETS vallen,

bijdragen tot de nationale doelstellingen om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen.22

In het EU-mobiliteitsbeleid zit momenteel ook een tegenstrijdigheid. Van bij haar ontstaan

streeft de EU naar het bevorderen van mobiliteit over de landsgrenzen heen. Er werd en wordt

dan ook sterk geïnvesteerd in infrastructuur, wegwerken van handelsbelemmeringen, etc.

Deze investeringen bevorderen evenwel het verkeersvolume. In het Witboek Transport in 2001

had de EU nochtans het beheersen van het verkeersvolume opgenomen als effectieve

maatregel in het bestrijden van de impact van transport op klimaat. In 2006 werd dit echter

herzien waarbij men niet langer een vermindering van de transportactiviteit, maar enkel de

relatieve vermindering van de negatieve effecten beoogt. De vraag is evenwel of de

doelstelling om op lange termijn een algemene daling van broeikasgasemissies te realiseren (-

60 tot -80%) zonder dat het volume aan verkeer stabiel blijft dan wel afneemt. Relatieve

verbeteringen inzake voertuigtechnologie of verkeers- en mobiliteitsmanagement zijn

totnogtoe onvoldoende gebleken. Er zal hoe dan ook verder moeten ingezet worden op

efficiëntie.

Het ontbrak de transportsector totnogtoe ook aan een duidelijke en haalbare

klimaatdoelstelling. Europa heeft wel een algemene klimaatdoelstelling van -8% over alle

sectoren heen die per land werd doorvertaald, maar wat betreft transport is er geen

doelstelling voorzien. Enkel inzake biobrandstoffen bestaat er een doelstelling van 5.75%

tegen 2010 en een vrijwillig akkoord van autoconstructeurs. In het Action Plan on energy (in

maart 2007 goedgekeurd) wordt voor sectoren buiten ETS waaronder transport een

22 Zie COM(2008)433

Achtergrondpaper


26

emissiereductie van 10% vooropgesteld tegen 2020 en ook een bijkomende doelstelling van

10%23 hernieuwbare energie in het wegvervoer.

In het verleden is al gebleken dat het vaststellen van een doelstelling vaak effectief is omdat

dit aangeeft welke inspanningen er dienen te gebeuren. Zonder een dergelijk kader dreigen

maatregelen eerder vrijblijvend te zijn. Natuurlijk zijn doelstellingen op zich niet voldoende. Ze

moeten samengaan met concrete maatregelen om deze te verwezenlijken.

Momenteel moet vastgesteld worden dat de EU er niet in geslaagd is in de transportsector de

klimaatimpact te verkleinen. De beheersing van de transportvraag bleek moeilijker dan

gedacht en ook het uitwerken van een stringent beleid verloopt moeilijk. Niettemin zijn de

afgelopen jaren heel wat initiatieven genomen die ook de transportsector op weg moet zetten

om haar broeikasgasemissies onder controle te brengen. 2010 is wellicht een belangrijk jaar.

In het kader van een nieuw op te maken witboek transport werkt de Commissie aan een lange

termijnvisie voor het vervoersbeleid gedurende de volgende 20 tot 40 jaar.

5 . 3 . F e d e r aa l b e l e i d

België heeft als Kyotodoelstelling 7.5% minder broeikasgasemissies uitstoten dan in 1990, wat

neer komt op een volume van gemiddeld 135.9 Mton over de periode 2008-2012. In 2005 zat

België 2.1% onder het basisniveau van 1990. Hieruit blijkt dat het Belgische beleid met

binnenlandse maatregelen de Kyotodoelstellingen niet zal halen. Toch onderneemt België

geen bijkomende inspanningen. Via aankoop van emissies in het buitenland

(flexibiliteitsmaatregelen) zal zij het verschil met de Kyotodoelstelling trachten dicht te rijden.

In totaal zal dit vermoedelijk neerkomen op 7 Mton.24

Ook voor België kent de transportsector een groei in broeikasgasemissies die vergelijkbaar is

aan het Europese niveau: +29% t.o.v. 1990. De laatste jaren treedt er evenwel een stabilisatie

op.

Hoewel het federale niveau een belangrijke coördinerende taak heeft en ook zelf initiatieven

kan en moet nemen gezien haar bevoegdheden, ontbreekt het momenteel aan een duidelijk

plan voor wat betreft transport en klimaat. De Kyotodoelstelling is in België verdeeld over de

verschillende gewesten die elk daarin hun eigen verantwoordelijkheid dienen te nemen. Het

23 Dit staat opnieuw ter discussie omwille van de onzekerheid over de duurzaamheid van de huidige biobrandstoffen (m.n. impact op voedselvoorziening en prijzen en ecologische impact van de productie). 24 Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2007 – county profile Belgium (http://reports.eea.europa.eu/eea_report_2007_5/en)

Achtergrondpaper


27

federaal niveau heeft een belangrijke coördinerende functie in het klimaatbeleid voor België,

maar bezit ook zelf een aantal bevoegdheden waardoor ze kan ingrijpen op het de

broeikasgasemissies. Volgens de nationale lastenverdeling van de Belgische

Kyotodoelstellingen (8/03/04) zal de federale overheid een aantal bijkomende

emissiereductiemaatregelen nemen voor minstens 4.8 Mton CO2-eq. De reducties ten gevolge

van deze maatregelen komen de gewesten ten goede. Deze maatregelen dienen jaarlijks

geëvalueerd te worden. De federale overheid heeft sinds deze beslissing echter nog geen

evaluatie van het reductiepotentieel uitgevoerd en ter beschikking gesteld.25 Een analyse van

het gevoerde beleid op vlak van klimaat en transport op federaal niveau bestaat dus niet. Wel

stelt de FRDO in 2007 vast dat nationale initiatieven (zoals o.a. het Federaal Plan Duurzame

ontwikkeling en een Nationaal Klimaatplan) vaak vertraging oplopen of zelfs niet gerealiseerd

worden.26 Bekijken we de zaken die al zijn gerealiseerd, dan moeten we vaststellen dat België

vooral Europese verplichtingen uitvoert. Er zijn weinig of geen zaken waarin België zelf

initiatief neemt.

De huidige federale regering heeft in 2009 een “Nationaal Klimaatplan van België 2009-2012”

opgemaakt. Dit plan voldoet geenszins en o.a. het Rekenhof en SERV en Minaraad zijn dan

ook erg kritisch27. Er ontbreekt immers een precieze beschrijving van de maatregelen alsook

de kostprijs. De doelstellingen inzake CO2-reductie zijn bovendien niet onderbouwd of

ontbreken. Het Rekenhof stelt ook vast dat vele belangrijke maatregelen niet of slechts

laattijdig werden uitgevoerd en sommige hebben nauwelijks tot geen succes. Minister Paul

Magnette erkent de tekortkomingen en ziet de kritiek van het Rekenhof vooral als een kans om

een nieuwe dynamiek te creëren bij alle betrokken overheden.

Verder kan vastgesteld worden dat ook op Belgisch niveau de algemene doelstellingen inzake

klimaat geen doorvertaling hebben gekregen naar de sectoren en dus ook niet naar mobiliteit.

Bovendien ontbreekt het op federaal niveau ook aan een gecoördineerd aanpak van de

mobiliteitsproblematiek. Zoals eerder aangegeven is een goed kader nochtans een belangrijke

basis om tot resultaten te komen. Uit het voorontwerp FPDO III blijkt de ambitie om voor

mobiliteit te komen tot een langetermijnstrategie inzake mobiliteit (2050) die opgesplitst wordt

in twee tussenfases (2012 en 2020). Tegen eind september 2009 zal de federale regering het

plan wellicht vaststellen.

25 Tweede Voortgangsrapport Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006-2008 (dec 2007) 26 Advies over ontkoppeling, FRDO, goedgekeurd 22 juni 2007. Naast algemeen advies bevat dit een focus op mobiliteit. 27 Zie: Gezamenlijk Advies Natinaal Klimaatplan van Belgie 2009-2012 – SERV 18/02/09 en Minaraad 19/02/09 en Rekenhof: Auditverslag Federaal klimaatbeleid. Uitvoering van het Kyotoprotocol Verslag van het Rekenhof aan de Kamervan Volksvertegenwoordigers (juni 2009)

Achtergrondpaper


28

5 . 4 . V l a a m s b e l e i d

In Vlaanderen wordt het klimaatbeleid vorm gegeven door het Vlaams Klimaatbeleidsplan

2006-2012 (VKP06-12). Dit plan kwam tot stand na een breed stakeholdersoverleg binnen de

Vlaamse Klimaatconferentie en omvat concrete doelstellingen en maatregelen per sector.

Net als op federaal en Europees niveau zit het klimaatbeleid ook ingebed in het ruimer kader

van duurzame ontwikkeling. Voor Vlaanderen betekent dit zowel de Vlaamse Strategie

Duurzame Ontwikkeling als Vlaanderen in Actie. Logistiek en mobiliteit worden daarin gezien

als een belangrijk onderdeel voor economische groei. Dit betekent onvermijdelijk ook het

aantrekken van extra verkeersvolume. De emissies door de transportsector zijn in Vlaanderen

dan ook fors toegenomen, hoewel de uitstoot de laatste jaren enigszins stabiliseert. Via

innovatie wil Vlaanderen echter doorbraken genereren om de energie-efficiëntie van transport

drastisch te verbeteren.

Binnen het Klimaatbeleidsplan is mobiliteit niet enkel een zorgenkind omwille van de stijgende

emissies, maar eveneens omwille van de vertraging in uitvoering van projecten. Drie projecten

die vertraging kennen bevinden zich in het mobiliteitsdomein: stimulering gebruik ecoscore,

aanpassing milieuvriendelijke belasting en milieuvriendelijk en emissie-arm voertuigenpark bij

De Lijn. Bovendien waren er binnen het VKP06-12 voor de meeste mobiliteitsmaatregelen

geen extra middelen noch personeel voorzien.

Bij tussentijdse evaluatie zijn de doelstellingen voor transport bijgesteld. Aanvankelijke

doelstelling van het VKP06-12 was 13.5 Mton. Dit is nu bijgesteld naar 15.3 Mton. Het

Projecten opgenomen voor mobiliteit in het Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006-2012:

Realisatie pendelplan

Modale verschuiving goederenvervoer

Uitwerken denkpistes vervoersefficientie goederenvervoer

Langetermijnanalyse lokatiebeleid

Spoorproject liefkenshoektunnel goederenvervoer

Spoorprojecten Diabolo en GEN Personenvervoer

Bevorderen fietsgebruik

Telewerken promoten

De erkenning van de ecoscore als maatstaf voor de milieuvriendelijkheid van voertuigen

milieuvriendelijk voertuigenpark: aanpassing van de verkeersbelastingen

Economisch en milieuvriendelijk rijden opnemen in rijopleidingen

Achtergrondpaper


29

vooropgestelde reductiepotentieel van de in het plan opgenomen maatregelen bedroeg

aanvankelijk bijna 4 Mton en is gehalveerd tot 2 Mton.

Anderzijds wordt wel meer geld voorzien voor de uitwerking van het Vlaams

Klimaatbeleidsplan dan aanvankelijk was voorzien in het klimaatbeleidsplan. In totaal zou het

voor de sector transport gaan om 2.520107 euro in de periode 2006-2012. In het VKP06-12

was aanvankelijk maar 368.500 begroot.

De Vlaamse regering heeft in januari 2007 beslist gebruik te maken van de

flexibiliteitsmechanismen (wellicht 200 à 250 miljoen euro). Het totale vastgestelde en

geprojecteerde bedrag voor het uitvoeren van het Vlaams klimaatbeleidsplan in de periode

2006-2012 wordt in het VORA08 geraamd op iets meer dan 1,5 miljard euro.28

Het VKP somt ook een aantal maatregelen op die in overleg met de federale overheid dienen

opgenomen te worden. Hierbij moet men echter vaststellen dat nog maar weinig flankerend

beleid is gerealiseerd op federaal niveau. Voor financiële stimuli inzake modal shift is enkel

studiewerk verricht, regelgeving carpooling en fiscale aftrek zijn knelpunten grotendeels

opgelost, de hervorming van het rijbewijs is afgerond, maar milieuvriendelijk rijgedrag is niet

opgenomen, met de auto-inspectie zijn er projecten in voorbereiding, de hervorming van de

verkeersbelasting volgens ecoscore en kilometerheffing is overleg lopende en het overleg

snelheidsregime is opgeschort.

28 Zie Gezamenlijk advies Minaraad en SERV “Voortgangsrapport 2008 van het Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006-2012, 2 april 2009

Achtergrondpaper


30

6. Conclusie

De CO2-emissie van de sector transport is sinds 1990 fors gestegen, zowel op Vlaams,

Belgisch als internationaal niveau. Deze groei is zeer sterk in het goederenvervoer, in het

personenvervoer is er eerder een stabilisatie. Transport heeft dan ook een steeds groter

aandeel in de totale broeikasgasemissies. Deze toename van emissies is het gevolg van een

snelle groei van de mobiliteitsvraag vooruit gestuwd door economische groei en globalisering.

De verbeterde voertuigtechnologie heeft er wel voor gezorgd dat de toename van emissies

beduidend lager is dan de mobiliteitsgroei. Er is bijgevolg sprake van een relatieve

ontkoppeling tussen broeikasgassen en mobiliteitsgroei, maar geen absolute.

Om de klimaatsverandering en de gevolgen ervan te beperken is een verregaande reductie

van de broeikasgassen noodzakelijk. Ook de transportsector ontkomt hier niet aan.

Gezaghebbende (internationale) rapporten geven aan dat dit mogelijk is met de huidige kennis

en nog verder te ontwikkelende technologie. Er bestaat een waaier aan

oplossingsmogelijkheden om tot een koolstofarme vervoersector te komen zonder grote

maatschappelijke kosten. Beleidsmatig vereist dit een tijdig en gevat optreden waarbij de

klimaatuitdaging voor transport ingebed wordt in een integrale en geïntegreerde aanpak

inzake de verduurzaming van de mobiliteit.

Ten eerste is er nood aan het uitzetten van een ambitieniveau. Duidelijke doelstellingen

moeten aangeven welke weg afgelegd moet worden. Vertrekkend van een langetermijnvisie

kunnen tussenliggende korte termijn en middellange doelstellingen uitgezet worden op basis

van een kosten-batenanalyse over verschillende sectoren heen. Het is belangrijk een helder

kader uit te tekenen waarin verschillende actoren kunnen werken.

Ten tweede moet binnen dit kader een evenwichtig maatregelenpakket uitgewerkt worden. Na

het vaststellen van het vertrekpunt en eindpunt moeten de wegen verkend worden om de

afstand op meest efficiënte en maatschappelijk aanvaarde manier af te leggen. Dit vraagt om

transitiemanagement en betrokkenheid van vele actoren. Gezien mobiliteit in sterke mate

gestuurd wordt door ruimtelijke, economische en sociale processen is het van belang

afstemming te zoeken tussen de verschillende beleidsdomeinen en beleidsniveaus.

In de afgelopen decennia werd veel verwacht van technologie om de negatieve effecten van

mobiliteit te kunnen oplossen. Deze verwachtingen zijn tot nog toe maar in beperkte mate

ingelost. Het is bijgevolg belangrijk om ook voor de huidige uitdagingen de rol van technologie

goed in te schatten. De mogelijkheden van technologische innovatie moeten ingebed worden

in de maatschappelijke processen. Het beleid dient daarom ook voldoende aandacht te

besteden aan gedragsbeïnvloeding.

Achtergrondpaper


31

De periode 2009-2010 biedt de mogelijkheid aan de Vlaamse Regering om een nieuw kader

voor duurzame mobiliteit uit te tekenen. Momenteel worden de processen opgestart om te

komen tot een Mobiliteitsplan Vlaanderen, een nieuw Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en

een nieuw MIRA-S. Bovendien wordt gewerkt aan een nieuw Europees Witboek Transport en

wellicht zal eind 2009 in Kopenhagen een mondiaal ambitieniveau voor de

broeikasgasemissiereductie worden vastgelegd. Deze planningsprocessen zijn dan ook een

opportuniteit om op een geïntegreerde manier de lijnen uit te zetten voor een duurzaam

transport. De strategische visie die hieruit voortvloeit moet dan ook helder vertaald worden in

het Mobiliteitsplan Vlaanderen.

Het is voornaam om bij deze plannen niet opnieuw dezelfde fouten te begaan als in het

verleden. De plannen toonden erg veel ambitie ter beheersing van (de negatieve effecten) van

mobiliteit, maar deze ambitie werd niet vertaald in een sturend optreden. We stellen vast dat in

België tot op heden geen gecoördineerde aanpak is voor de verduurzaming van het transport

en het federaal klimaatplan in het algemeen voldoet geenszins. Ook het Vlaams

klimaatbeleidsplan is wat betreft de verwachte emissiereductie in transport niet succesvol

gebleken.

Om dit te vermijden is het zaak om te vertrekken van een goede analyse van de huidige

toestand en te verwachten ontwikkelingen. Op basis hiervan moeten realistische doelstellingen

uitgewerkt worden en de nodige middelen beschikbaar gesteld worden. Dit moet gepaard gaan

met participatie en voldoende draagvlak.

Om tot resultaten te komen zal ingezet moeten worden op een mix van maatregelen en

technieken. Dit belet niet dat duidelijke keuzes genomen moeten worden. Elk beleidsniveau

heeft daarbij een rol te spelen. Dit vraagt voldoende afstemming maar ook om transparantie

wat betreft doelstellingen, middelen en (tussentijdse) resultaten, zodat tijdig de nodige

bijsturing kan gebeuren.

Achtergrondpaper


32

Referent ies

Commission for Integrated Transport, 2007 Transport and Climate Change – Advice to Goverment. Eddington, 2006, The Eddington Transport Study EEA, 2007, Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2007- Tracking

progress towards Kyoto targets.

EEA, 2008, Climate for a transport change – TERM 2007: indicators tracking transport and

environment in the European Union.

EEA, 2008, EU Energy in figures 2007/2008, DG TREN - European Environment Agency (juni

2008).

EEA, 2008, Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2008 – country profile

Belgium.

EEA, 2009, Transport at a crossroads – TERM 2008: indicators tracking transport and

environment in the European Union. EU – Climate Change : http://ec.europa.eu/environment/climat/home_en.htm

Febiac, 2007 - Febiac Info themanummer CO2.

FRDO, 2007, Advies over de ontkoppeling van groei en hulpbronnengebruik / milieudruk in

België, FRDO, goedgekeurd 22 juni 2007.

International Transport Forum, 2008, Transpor and Energy: The Challenge of Climate Change

– Strategies for reducing CO2-emissions in the transport sector.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en Milieu en Natuurplanbureau, 2007, Review

beleidsdiscussie CO2-emissiereductie bij personenvervoer over de weg.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2007, Reductiemogelijkheden CO2-emissie

transportsectoren

King, 2007 The King Review of Low-carbon Cars Part I. - the potential for carbon dioxide

(CO2) reduction.

King, 2008 The King Review of Low-carbon Cars Part II. - recommendations for action.

Achtergrondpaper


33

Minaraad en SERV, 2009, Gezamenlijk advies Minaraad en SERV “Voortgangsrapport 2008

van het Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006-2012, 2 april 2009.

Minaraad en SERV, 2009, Gezamenlijk Advies Nationaal Klimaatplan van Belgie 2009-2012 –

SERV 18/02/09 en Minaraad 19/02/09

Nationaal Klimaatplan van België 2002-2012

(http://mineco.fgov.be/energy/climate_change/climate_change_nl_001.htm)

Nationaal Klimaatplan van België 2009-2012 - Inventaris van de maatregelen en stand van zaken op 31/12/2008 (http://www.climat.be/IMG/pdf/NKP_2009-2012-2.pdf) OESO, 2008, Climate Chance Mitigation – What do we do? Raad voor Verkeer en Waterstaat, de VROM-raad en Algemene Energieraad, 2008, Een prijs voor elke reis – een beleidsstrategie voor CO2-reductie in verkeer en vervoer Rekenhof, 2009, Auditverslag Federaal klimaatbeleid. Uitvoering van het Kyotoprotocol

Verslag van het Rekenhof aan de Kamervan Volksvertegenwoordigers (juni 2009)

Stern, 2006, The Stern Review on the Economics of Climate Change.

SVR, 2009, databank (http://www4.vlaanderen.be/dar/svr/Cijfers/Pages/Excel.aspx) .

Van Mierlo e.a., 2008 Indicatoren nieuw verkochte personenwagens -Finaal rapport

Vanderschaeghe e.a., 2008, Analysis of the Belgian car fleet – figures and graphs for 2005,

2006, 2007; Study accomplished under the authority of the Flemish, the Walloon and the

Brussels Capital Region

Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006-2012:

(http://www.lne.be/themas/klimaatverandering/klimaatconferentie/vlaams-klimaatbeleidsplan-

2006-2012 )

VMM, 2007, MIRA Achtergronddocument 2007, Transport.

VMM, 2009, Kernset Milieudata (http://www.milieurapport.be/nl/feiten-cijfers/) . Voortgangsrapport Vlaams Klimaatbeleidsplan december 2007

Achtergrondpaper


34

Voortgangsrapport Vlaams Klimaatbeleidsplan maart 2007

Voortgangsrapport Vlaams Klimaatbeleidsplan 2008 (http://www.lne.be/themas/klimaatverandering/klimaatconferentie/vlaams-klimaatbeleidsplan-2006-2012/voortgangsrapporten)

Achtergrondpaper


35

Figuren

Figuur 1: Aandeel van de verschillende sectoren in de uitstoot van broeikasgassen in

Vlaanderen in 2007 ................................................................................................................. 6

Figuur 2: Evolutie van de broeikasgasemissies in de transportsector in Vlaanderen volgens

modus (1990-2007) ............................................................................................................... 10

Figuur 3: Evolutie van de CO2 emissie van personenvervoer over de weg en het aantal

afgelegde voertuigkilometers met personenwagens (1990-2007) ........................................... 11

Figuur 4: Evolutie van de CO2-emissies door nieuwe benzine en dieselwagens verkocht in

België (1995-2005) ................................................................................................................ 14

Figuur 5: Evolutie van de CO2-emissies door nieuwe personenwagens in België en de

gewesten (1998-2007) ........................................................................................................... 14

Figuur 6: Evolutie van emissies van goederen- en reizigersverkeer over het spoor in België . 16

Figuur 7: Evolutie van de CO2-emissie van personenvervoer over de weg en het aantal

afgelegde voertuigkilometers met personenwagens (1990-2007) ........................................... 17

Figuur 8: Evolutie van de CO2-emissies in het goederenvervoer volgens modus in Vlaanderen

(1990-2007) ........................................................................................................................... 17

Figuur 9: Evolutie aantal tonkilometer in Vlaanderen via weg, spoor en binnenvaart (2002-

2006) ..................................................................................................................................... 18

Tabel len

Tabel 1: Aandeel van de verschillende sectoren in de uitstoot van broeikasgassen in

Vlaanderen (1990 en 2003-2007) ............................................................................................ 7

Tabel 2: Evolutie van het aandeel dat sectoren innemen in de totale Vlaamse

broeikasgasemissies (1990-2007) ........................................................................................... 8

Tabel 3: Evolutie van de broeikasgasemissies van de transportsector volgens modus (weg +

goederen) (1990-2007) .......................................................................................................... 10

Tabel 4: Gemiddeld afgelegde afstand per dag per modus volgens

OnderzoeksVerplaastingsGedarag Vlaanderen (1995, 2000 en 2007) ................................... 12

Tabel 5: Evolutie gemiddeld verbruik en CO2-uitstoot van het personenwagenpark in België . 13

Klimaat Transport Vlaanderen - SERV€¦ · Klimaat en Transport in Vlaanderen 2 ... België heeft...

Documents

Transcript of Klimaat Transport Vlaanderen - SERV€¦ · Klimaat en Transport in Vlaanderen 2 ... België heeft...