Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313

Bussen en de openbaar vervoermarktToekomstperspectief en gevolgen marktwerking

Concurrentie in het OV

Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 2

Auteur

ING Economisch BureauDrs. S.R. van Woelderen 020-563 4423

Redactie

ING Lease NederlandM.A. BijmanA.T.G. BreuerE.A. Cattelani-MolenaarP.R. Kamsteeg 06- 27830412Drs. H. Nassiri 020-576 9610E.H.M. Olijerhoek 020-576 9608A.F. Tervoort 020-576 9631

ING Economisch BureauDrs. M.J.P.M. Peek

ING Wholesale Banking Corporate ClientsDrs. L.A. van Splunteren 020-652 3054Drs. H.A. van Til 020-652 3058

Opmaak/drukPapyrus B.V., Diemen

ISBN 978-90-6919-215-4

1e drukDe tekst is afgesloten op 2 juni 2009

Colofon


Voorwoord 4

Samenvatting & conclusies 5

Inleiding 7

1. Openbaar vervoerbussen 81.1 Management samenvatting 81.2 De bus: kenmerken van de asset 81.3 Omvang en samenstelling van het bussenpark 91.4 Prijsvorming van bussen 101.5 Courantheid 111.6 Restwaardeontwikkeling 14

2. Ontwikkelingen in de bedrijfs- en handels kolom 152.1 Management samenvatting 152.2 Markt voor nieuwe bussen 152.3 Busfabrikanten en concurrentieverhoudingen 172.4 Tweedehands markt voor openbaar vervoerbussen 18

3. Openbaar busvervoer in Nederland 203.1 Management samenvatting 203.2 Openbaar vervoer vanuit het perspectief van de consument 213.3 Aanbod van openbaar busvervoer 223.4 Technologie en regelgeving 28

4. Kenmerken van de Nederlandse leasemarkt voor OV-bussen 324.1 Management samenvatting 324.2 Lease als financieringsinstrument 324.3 Lease in relatie tot risico 334.4 Spelers op de leasemarkt 334.5 Lease van OV-bussen 354.6 Trends en ontwikkelingen 35

Bijlage: overzicht van gesprekspartners en geraadpleegde bronnen 36

Inhoud


De Europese en Nederlandse overheden stellen steeds hogere kwaliteitseisen aan bussen. Vooral het belang dat milieu en leefbaarheid hebben gekregen, vertaalt zich in deze eisen waar busfabrikanten aan moeten voldoen en waar vervoerders rekening mee moeten houden. Ook de ingezette liberalisering heeft een grote impact op de markt-spelers.

ING Lease is er op gericht de kennis van het object en van de markt blijvend te verbreden en te verdiepen. Dit past binnen de ambitie van ING Lease om de scope als object-financier steeds verder te ontwikkelen. De wens om de dienstverlening te optimaliseren, onder andere door de bundeling van objecten sectorkennis, ligt ten grondslag aan de studie Bussen en de openbaar vervoermarkt. De studie is gerealiseerd in nauwe samenwerking tussen ING Lease Nederland en het ING Economisch Bureau.

Het rapport beschrijft de relevante bedrijfseconomische aspecten en technische facetten van OV-bussen in relatie tot regelgeving en marktontwikkelingen en is bestemd voor de diverse marktpartijen die bij openbaar vervoer en bussen betrokken zijn. Dit kunnen de OV-bedrijven en busfabrikan-ten zijn waar ING Lease regelmatig mee samenwerkt. Ook voor gebruikers van busvervoer en betrokkenen bij ontwik-kelingen op de OV-markt zoals overheid en politiek bevat de studie interessante informatie.

Met al deze nu gebundelde knowhow kunnen leaseoplos-singen geboden worden die daadwerkelijk het predikaat ‘objectfinanciering’ verdienen.

Wij danken alle gesprekspartners voor hun professionele bijdrage aan de totstandkoming van deze studie.

Wij wensen u veel leesplezier en goede zaken!

Voorwoord


Openbaar vervoerbussenDe laatste jaren is onder invloed van regelgeving sprake geweest van een vernieuwingsslag binnen het Nederlandse bussenpark. De gemiddelde leeftijd van bussen ligt hier-door thans rond 7 jaar, voor OV-bussen is dat nog lager.

Vloerverlaging, toepassing van alternatieve brandstoffen en aandrijvingstechnologieën en IT-systemen zijn de belang-rijkste oorzaken van kostprijsverhoging en creëren meer vraag naar nieuwe OV-bussen.

Bij de aanschaf van een nieuwe bus houdt een vervoerder onder andere rekening met de verwachte courantheid op de tweedehands markt en met de restwaardeontwikkeling. De meest bepalende factoren voor de courantheid van OV-bussen zijn merkwaardering, brandstof en milieuklasse, brandstofverbruik en onderhoudsstaat. De selectie door vervoerders van de busfabrikant gebeurt verder onder andere op basis van de laagste verwachte kostprijs per kilometer (laagste verwachte totale life cycle kosten).

Ontwikkelingen in de bedrijfs- en handelskolom…

… voor nieuwe bussenDe bedrijfskolom voor OV-bussen kenmerkt zich door specifieke regels die door regionale of stedelijke overheden aan vervoerders worden voorgeschreven en waar fabri-kanten hun aanbod op afstemmen. In de kolom is nagenoeg geen sprake van voorraadvorming.

Factoren die elk jaar bepalend zijn voor de vraag naar nieuwe bussen zijn:• het aantal en de grootte van de aanbestede concessies;• de eisen van de aanbestedende overheid;• de vraag naar vervoersdiensten, de bezettingsgraad van

de bussen en daarmee de winstgevendheid en levens-vatbaarheid van de vervoersbedrijven.

Jaarlijks komen er circa 500 tot 900 nieuwe bussen in het Nederlandse OV bij ter vervanging van ouder materieel; ook in de toekomst zal de vraag zich binnen deze band-breedte of net daarboven bewegen. De afzet en daarmee productie concentreren zich steeds rond het einde van het kalenderjaar, wat zowel onhandig is gezien de busfabrikant-capaciteit als de toekomstige handelswaarde op de interna-tionale markt (‘net in het oude jaar’).

De markt voor nieuwe OV-bussen wordt in aantallen, omzet en dekkingsgraad in Nederland aangevoerd door het Nederlandse VDL. Haar voornaamste concurrenten zijn

wereldspelers EvoBus (Mercedes-Benz), MAN, Volvo en de busfabrikant Van Hool.

… voor tweedehands bussenDe rol van de onafhankelijke tussenhandel voor tweede-hands bussen in Nederland is steeds verder uitgehold in verband met de grotere handelsrisico’s. Fabrikanten en vervoerders doen in toenemende mate rechtstreeks zaken met buitenlandse vervoerders/zusterbedrijven of met bui-tenlandse handelbemiddelaars.

De vraag naar tweedehands bussen wordt thans negatief beïnvloed door Europese regelgeving, het concurrerende alternatief van nieuwe, schone, lokaal geproduceerde en daardoor goedkope bussen, het toenemende welvaarts-niveau in de traditionele afzetmarkten, maar ook door kapitaalgebrek als gevolg van de economische recessie. Tegenover deze verminderde vraag, staat een groeiend aanbod van jonggebruikt materieel vanuit Nederland op de internationale occasionmarkt dat er eerder niet in die mate was. Deze mismatch van vraag en aanbod leidt thans tot ongebruikelijk hoge voorraden gebruikte en nog niet verkochte bussen en daardoor tot neerwaartse prijsdruk. Vooral busfabrikanten hebben hier last van, aangezien het gebruikelijk is dat zij de bussen na een bepaalde periode tegen een vooraf gegarandeerd bedrag terugkopen van de leasemaatschappij of vervoerder.

Openbaar busvervoer in Nederland

Perspectief van de (potentiële) reizigerUit een recente ING-enquête blijkt dat ruwweg de helft van de bevolking regelmatig gebruikmaakt van het OV. Een korte reistijd en de kwaliteit (comfort) van de reis worden daarbij belangrijker gevonden dan kosten of milieuvriende-lijkheid van de reis. De belangrijkste voortgang valt voor het OV eveneens op de eerste twee aspecten te behalen.

Introductie van marktwerking in het OVHoewel passagiers het Nederlandse openbaar vervoer met een ruime voldoende beoordelen, valt vanuit economisch perspectief toch het nodige af te dingen op de wijze waarop de Nederlandse markt voor openbaar (bus)vervoer sinds de geleidelijke introductie van marktwerking in 2000 is georganiseerd. Negatieve aspecten zijn:• inconsistent en niet-uniform overheidsbeleid;• OV-bedrijven hebben in hun streven naar meer markt-

aandeel hun eigen winstgevendheid uitgehold door bij aanbestede concessies onder de kostprijs te offreren;

• een op het OV bezuinigende rijksoverheid;

Samenvatting & conclusies


• korte duur van concessies (6 tot 8 jaar) bij een econo-mische levensduur van 10 jaar. De gemiddelde afschrij-vingskosten voor de busvervoerders zijn daarmee hoger komen te liggen dan in het verleden.

Positieve aspecten van het OV zijn:• kwaliteitsimpulsen zoals hoogwaardig openbaar vervoer

(HOV), waarmee voortgang is geboekt;• vergroting van het aanbod, waardoor de ontsluiting

van niet-stedelijke gebieden lijkt te zijn verbeterd en de frequentie van OV-diensten eveneens in opwaartse rich-ting beweegt;

• flinke voortgang met de vernieuwing van het OV-bussen-park. De gemiddelde leeftijd is in een aantal jaar terug-gebracht tot circa 7 jaar;

• het verschil tussen de economische levensduur van bus-sen en de duur van concessies wordt geleidelijk kleiner, omdat bij concessies steeds vaker een bovengrens aan de gemiddelde leeftijd van het bussenpark wordt gesteld en aanschaf van nieuw materieel niet altijd een verplich-ting is;

• de recente nadruk op multimodale initiatieven, waarvan busvervoer integraal onderdeel is.

De financiële noodzaak maar ook de opgedane ervaring maakt het aannemelijk dat vervoersbedrijven met realis-tischer offerteprijzen zullen komen en overheden meer rekening zullen houden met de economische levensduur van een OV-bus. Al met al mag de introductie en toepassing van de Wet personenvervoer 2000 tot nu toe in economisch opzicht een klein succes worden genoemd.

BrandstoftechnologieënEen belangrijk onderwerp voor beleidsmakers, vervoerders en busfabrikanten is de opkomst van alternatieve brandstof-fen en aandrijvingstechnologieën voor bussen, zoals bio-diesel, diesel-hybride, aardgas, biogas en de brandstofcel. De verwachting is dat diverse innovaties een substantieel aandeel krijgen naast elkaar. Diesel blijft naar verwachting de komende 10 tot 20 jaar de standaard brandstof. Diesel-hybride wordt op de genoemde termijn mogelijk de techno-logie die de sterkste groei zal doormaken. De techniek leent er zich uitstekend voor om bij het stadsvervoer belangrijke kostenbesparingen te realiseren. Vanwege de productiekosten en de tot nu toe beperkte beschikbaarheid van zogeheten restafvalstromen plaatsen wij vooralsnog kanttekeningen bij biodiesel als tussen-oplossing. Op de nog langere termijn (2030) zou de brand-stofcel de winnende aandrijvingstechnologie kunnen zijn.


De stedelijke problematiek rond verkeersdoorstroming en milieu biedt grote kansen voor de rol van het openbaar vervoer en daarbinnen van busvervoer. De invulling van het aanbod is in de afgelopen jaren steeds meer bij markt-partijen komen te liggen. De busvervoerder is er daarbij enerzijds op gericht zoveel mogelijk reizigers te bedienen en dit tegen een prijs te doen die scherper is dan die van de concurrenten. Anderzijds is de vervoerder gebonden aan regelgeving van de Europese en Nederlandse decentrale overheid die kostprijsverhogend werkt.

In deze studie is de economische positie van de objecten het uitgangspunt. Hoe zit de markt in elkaar en waardoor wordt de keuze voor een bepaald object beïnvloed? Vanuit financieringsperspectief is het vooral van belang welke criteria bij investering het zwaarst wegen en wat de huidige en de toekomstige waardeontwikkeling van de verschil-lende typen en merken is. In dit licht worden in de komende hoofdstukken zowel de technische eigenschappen, de onder scheidende kenmerken, de afzetmarkt van de objec-ten, alsmede het investeringsklimaat besproken. Op deze wijze komt de volgende structuur van het rapport tot stand:

Hoofdstuk 1: Openbaar vervoerbussenHoofdstuk 2: Ontwikkelingen in de bedrijfs- en handels-

kolomHoofdstuk 3: Openbaar busvervoer in Nederland Hoofdstuk 4: Kenmerken van de Nederlandse leasemarkt

voor OV-bussen.

Inleiding


1.1 Management samenvattingDe laatste jaren is onder invloed van regelgeving sprake geweest van een vernieuwingsslag binnen het Nederlandse bussenpark. De gemiddelde leeftijd van bussen ligt hier-door thans rond 7 jaar, voor OV-bussen is dat nog lager.

Vloerverlaging, toepassing van alternatieve brandstoffen en aandrijvingstechnologieën en IT-systemen zijn de belang-rijkste oorzaken van kostprijsverhoging en creëren meer vraag naar nieuwe OV-bussen.

Bij de aanschaf van een nieuwe bus houdt een vervoerder onder andere rekening met de verwachte courantheid op de tweedehands markt en met de restwaardeontwikkeling. De meest bepalende factoren voor de courantheid van OV-bus-sen zijn merkwaardering, brandstof en milieuklasse, brand-stofverbruik en onderhoudsstaat. De selectie door vervoer-ders van de busfabrikant gebeurt verder onder andere op basis van laagste verwachte kostprijs per kilo meter (laagste verwachte totale life cycle kosten).

1.2 De bus: kenmerken van de asset

Definiëring en kenmerken Van een bus1 is sprake als meer dan 9 zitplaatsen beschik-baar zijn en het gewicht2 meer dan 3,5 ton is. Voor ING (Lease) ligt het accent op de grotere wagens met een gewicht van 8 ton of meer en een lengte van 10 meter of langer. In dit rapport gaat het om bussen voor stads- en streek vervoer. De overkoepelende term is openbaar vervoer bussen.

Eigenschappen, gebruik en levensduurBussen gaan in technisch opzicht ruwweg 15 jaar mee. Hier-bij kan voor een standaard dieselbus worden uitgegaan van een normkilometrage van circa 80 duizend tot 85 duizend

1 Of touringcar.

2 Hier wordt het gewicht van het lege voertuig plus het maximaal toegestane laadvermogen bedoeld, ofwel Gross Vehicle Weight of GVW.

1. Openbaar vervoerbussen

Voorbeeld stadsbus VDL Citea CLF 120

Bron: VDL

Voorbeeld streekbus Mercedes-Benz Integro

Bron: EvoBus (Mercedes-Benz)

Figuur 1.1 Technische en economische levensduur van OV-bussen (duur in jaren)

Naam brochure Maand 0

Een uitleg voor het maken van de gra�ekenstaat op laag 2

0 5 10 15

Gemiddelde economische levensduur

Gemiddelde technische levensduur

10

15

Bron: ING Economisch Bureau/ING Lease en interviews


kilometer op jaarbasis voor streekvervoer en 60 duizend tot 70 duizend voor stadsvervoer. Het aantal kilometers is van belang omdat revisie van de aandrijflijn (motor, versnel-lingsbak en assen) van een bus kostbaar kan zijn (circa € 15 duizend) en meestal na circa 800 duizend kilometers kan worden verwacht, uitgaande van regulier onderhoud en gebruik. De gemiddelde economische levensduur ligt op ongeveer 10 jaar.

1.3 Omvang en samenstelling van het bussenparkHoe het bussenpark in Nederland zich in de loop der jaren heeft ontwikkeld, is alleen bekend voor de OV-bussen en touringcars gezamenlijk. Het gaat hier om bussen en touring cars van 3,5 ton GVW of meer. In de laatste 25 jaar is dit totale aantal nagenoeg constant gebleven, dat wil zeggen het heeft gefluctueerd tussen ruwweg 10,5 duizend en bijna 12 duizend (figuur 1.2). Thans zijn dat er circa 11 duizend. Daarbinnen heeft het Nederlandse OV-bussenpark een omvang van ongeveer 6 duizend stuks3.

De samenstelling van het bussenpark kan onder andere in kaart worden gebracht op basis van:• leeftijdsopbouw• brandstof en milieuklasse• gewicht

3 Dit betekent dat er circa 5 duizend touringcars rondrijden.

• lengte• vloerhoogte en• merk.

Nederlands bussenpark is relatief ‘jong en schoon’ING schat de gemiddelde leeftijd van het Nederlandse bus-senpark in op 7 jaar4 (voor OV-bussen ligt dit nog lager). Een tiende van het park is nog geen jaar oud, een kwart is tussen 1 en 4 jaar, meer dan een derde is tussen 5 en 9 jaar oud, terwijl de heel oude bussen van 10 of meer jaar ruim een kwart van het park beslaan. Daarmee is het bussenpark in Nederland voor Europese begrippen vrij modern5.Het duidelijke verband tussen de leeftijd van een bus en de milieuklasse waar de bus toe behoort, is af te leiden als gekeken wordt naar de samenstelling van het bussenpark naar milieuklasse. Dieselmotoren, waar 98% van de Neder-landse OV-bussen mee rijdt, zijn namelijk ingedeeld volgens Euronormeringen (milieuklassen). In algemene zin geldt, hoe hoger de normering, hoe recenter de bus op de markt is gekomen en hoe minder vervuilend de bus is voor het milieu. Nieuwe bussen die in of na oktober 2009 in de EU op de markt komen, moeten voldoen aan de Euro V-normering.

4 Ter vergelijking: bij personenauto’s ligt dit op circa 8 jaar.

5 Het beeld voor Europa is ingeschat op basis van openbare infor-matie van Arriva. Hier komt een gemiddelde leeftijd uit van ruim 10 jaar.

Figuur 1.2 Ontwikkeling van het totale Nederlandse bussen- en touringcarpark over de jaren 1990-2008



8.000

9.000

10.000

11.000

12.000

13.000

2008200720062005200420032002200120001999199819971996199519941993199219911990

Bron: CBS


Waar in Europa mogelijk zelfs nog 80% van de OV-bussen een motor heeft die slechts voldoet aan een normering van Euro III of lager, ligt dat aandeel ‘bussen met oude motoren’ in Nederland op circa 46% (tabel 1.1). Het onderwerp van milieuklassen komt in paragraaf 3.4 nog uitgebreid aan de orde.

1.4 Prijsvorming van bussenNieuwe regelgeving en eisen met betrekking tot milieu, veilig heid en toegankelijkheid leiden er toe dat busfabri-kanten zijn genoodzaakt aanpassingen door te voeren. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft al in 1999 als uitgangspunt genomen dat het niet-railgebonden collec-tief personenvervoer in 2010 toegankelijk moet zijn voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Dit vergt (nog steeds)

investeringen in busliften en lage vloerbussen. De meerprijs van een Low Floor ten opzichte van een Low Entry (waar de instap voorin verlaagd is maar de achteras wel ‘gewoon’ hoog is; geschikt voor streekvervoer, maar dan niet lan-ger geschikt voor stadsvervoer) kan enkele tienduizenden euro’s belopen. Ook de toepassing van hybride technolo-gie of de installatie van een gastank is een forse kostprijs-verhogende maatregel (van invloed op de aanschafprijs). Vloerverlaging, toepassing van alternatieve brandstoffen en aandrijvingstechnologieën en IT-systemen zijn de belang-rijkste oorzaken van kostprijsverhoging.

De gemiddelde prijs van een nieuwe standaard diesel OV-bus ligt thans rond € 200 duizend. Hoewel over prijzen geen officiële statistieken beschikbaar zijn, kan op basis van

Leeftijdsopbouw bussenpark (OV en touringcar), stand 1-1-2008



11 jaar of ouder

10 jaar

9 jaar

8 jaar

7 jaar

6 jaar

5 jaar

4 jaar

3 jaar

2 jaar

1 jaar

jonger dan 1 jaar

■ jonger dan 1 jaar

■ 1 jaar

■ 2 jaar

■ 3 jaar

■ 4 jaar

■ 5 jaar

■ 6 jaar

■ 7 jaar

■ 8 jaar

■ 9 jaar

■ 10 jaar

■ 11 jaar of ouder

1134

781

1136

931

857

656679858

595

464

320

2680

Bron: TLN (RDW)

Gewichtsopbouw bussenpark (OV en touringcar), stand maart 2007Ter indicatie, omdat het RDW bestand sterk ‘vervuild’ is. Een kleine 80% van de bussen is 8 ton of zwaarder.



■ 3 tot 8 ton

■ > 19 ton (tot 34 ton)

■ Onbekend GVW

■ 8 tot 19 ton

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

10.000

11.000

Aantal bussen naar gewichtsklasse

500

1500

1500

7000

Naar milieuklasse (OV – schatting), stand 1-1-2009



Gas

EEV

Euro V

Euro IV

Euro III

Euro 0 t/m II

■ Euro 0 t/m II

■ Euro III

■ Euro IV

■ Euro V

■ EEV

■ Gas

12%

35%

12%

5%

35%

2%

Bron: Schatting ING obv. Input van KpVV

Tabel 1.1 Kenmerken van het Nederlandse bussenpark

Lengte, vloerhoogte en merk (alleen OV)• Standaard OV-bus is 12 meter lang.• Streefwaarde voor aandeel Low Entry plus Low Floor

is 68% (2010).• VDL, MAN en Mercedes-Benz (EvoBus) nemen meer

dan 95% van de nieuwverkoop voor hun rekening (zie hoofdstuk 2).


interviews gesteld worden dat de nieuwprijzen doorgaans gestaag stijgen met 2 tot 3% per jaar.

1.5 CourantheidBij de aanschaf van een nieuwe bus houdt een vervoerder onder andere rekening met de verwachte courantheid op de tweedehands markt en restwaardeontwikkeling.

Merkwaardering behoort tot de primaire factoren die de courantheid van bussen op de tweedehands markt bepalenDe courantheid van bussen op de tweedehands markt is bepalend voor de marktwaarde en wordt beïnvloed door een aantal technische- en marktfactoren (tabel 1.2). De eerste vier factoren uit de tabel zijn het meest bepalend voor courantheid en marktwaarde.

1. MerkwaarderingOnder merkwaardering valt onder meer reputatie op het vlak van betrouwbaarheid en degelijkheid van de bussen, snelheid/kwaliteit/aanwezigheid van servicepunten voor onderhoud, reparatie en onderdelen/accessoires.Een merk met grote verkoopvolumes en veel servicevesti-gingen in Europa of op het wereldtoneel scoort op het punt van geografische dekkingsgraad, terwijl kleinere merken soms net flexibeler kunnen zijn in het leveren van maatwerk.

De volgende merken behoren tot de spelers op het wereld-toneel: MAN, Mercedes-Benz (EvoBus), Scania en Volvo. De tweedehands bussen van deze ‘hooggewaardeerde mer-ken’ zijn relatief eenvoudig te remarketen in het buitenland. Door Nederlandse vervoerders wordt VDL tot de A-merken gerekend.

2. Brandstof en milieuklasseDe strijd die in volle gang is om de winnende brandstof-technologie voor de toekomst, komt in paragraaf 2.5 aan bod. Voor de courantheid en remarketing is van belang dat voor tweedehands bussen met als brandstof gas of andere alternatieve brandstofsoorten nog steeds lastig een markt te vinden is in het buitenland en dat er onzekerheid bestaat of en wanneer dit in de toekomst zal veranderen. Bussen die rijden op gas of andere alternatieven voor diesel kosten boven dien meer dan standaard dieselbussen, maar die meerkosten vertalen zich niet automatisch in meerwaarde op het moment van remarketing. Over de restwaarde-ontwikkeling bestaat meer onzekerheid dan bij diesel-bus-sen die de standaard zijn op de internationale markt.

3. BrandstofverbruikBrandstofverbruik is medebepalend in de courantheid van een bus. In de totale kostenstructuur van een openbaar vervoers bedrijf wegen brandstofkosten voor circa een tiende mee (zie tabel 1.3). In absolute getallen uitgedrukt, kan een laag brandstofverbruik leiden tot substantiële kosten voordelen.

Tabel 1.2 Primaire en secundaire factoren die de courantheid van een tweedehands bus bepalen (wille keurig gerangschikt)

Primair Secundair

1) merkwaardering a) kilometerstand2) brandstof en milieuklasse b) vermogen van de motor3) brandstofverbruik c) gewicht en assemblagewijze van het chassis4) onderhoudsstaat d) uitrustingsniveau en specifieke kenmerken5) lengte van de bus6) vloerhoogte


Tabel 1.3 Indicatieve kostenstructuur van een openbaar vervoersonderneming

Arbeidskosten (chauffeur en kantoorpersoneel) 60%Afschrijvingskosten en financiering 15%Brandstofkosten 10%Onderhoud, reparatie en onderdelen 8%Organisatie (huur kantoren, IT, etc.) 7%



Gemiddeld verbruikt een bus 1 liter diesel op 3 kilometer (33 liter op 100 km) à ‘1 op 4’ (25 liter op 100 km). In een fictief rekenvoorbeeld dat met haar kengetallen dicht bij de realiteit blijft, vertaalt dit verbruiksverschil zich bij de diesel prijs per 1 maart 2009 door in een kostenverschil van € 4 duizend per bus per jaar (tabel 1.4). Op een bussenpark van 100 kan dat over de duur van 8 jaar wel € 3 miljoen verschil uitmaken.

4. OnderhoudsstaatOok de onderhoudsstaat van een bus is relevant voor de courantheid en remarketing. Zeker in geval van terugkoop door de fabrikant, is het van positieve invloed op de waarde van de bus als die bus is onderhouden volgens de voor-schriften van de fabrikant.

5. LengteLengte is een essentiële randvoorwaarde die de geschikt-heid van de bus voor stads- of streekvervoer bepaalt. Zo is een stadsbus van 12 meter internationaal de standaard en is uiteindelijk ook het meest eenvoudig te remarketen. Bussen langer dan 12 meter hebben bovendien een extra as waar-mee extra onderhoudskosten zijn gemoeid. Een streekbus is minimaal 12 meter en maximaal 15 meter lang. Naar 15 meter streekbussen is inmiddels echter nau-welijks meer vraag omdat ze lastiger te besturen zijn, met een hoger schadeverloop tot gevolg.

6. VloerhoogteVeel stadsbussen zijn lage vloerbussen (Low Floor buses) om een zo eenvoudig mogelijke instap te creëren met eventueel een rolstoelplaat/lift in de instapruimte of andere oplossingen die de toegankelijkheid voor minder validen helpt verbeteren. Aan de mogelijkheden voor remarketing van verlaagde OV-bussen zijn twee kanten. Enerzijds zal er in (zeer) verre oorden weinig vraag naar blijven, anderzijds staan de nog steeds belangrijke afzetmarkten in Centraal- en Oost-Europa voor gebruikte bussen ook onder invloed van Europese milieuwet- en -regelgeving en breiden moge-lijkheden tot afzet daar zich uit, zeker als ook de infrastruc-tuur (instaphaltes) wordt aangepast.

In opmars is de Low Entry bus. Die heeft een lage vloer tot en met de middendeur, daarachter oplopend via trappen tot boven de motor. Het voordeel in de productiekosten van een Low Entry ten opzichte van een Low Floor bus komt voort uit het feit dat de plaatsing van mechanische onderdelen op een gebruikelijke plek kan blijven (bijvoorbeeld motor en achteras).

Tabel 1.4 Indicatieve kostenbesparing door gebruik van een zuiniger bus (afgerond)

Bus A Bus B (minder Verschil (zuinig) zuinig)

Kilometrage per jaar per bus (km/jr) 60.000 60.000 0 Verbruik in liters diesel per km. (lt./km) 0,25 0,33 0,08 Aanname dieselprijs (€ 0,84 per liter) (€/lt.) 0,84 0,84 0

Brandstofkosten per jaar (€) 12.600 16.600 4.000 per bus per jaarBrandstofkosten (€) voor concessie van 8 jaar… 100.000 132.000 32.000 per bus per 8 jaar… met 100 bussen 10.000.000 13.200.000 3.200.000 per bussenpark per 8 jaar


Voorbeeld lage vloerbus Mercedes-Benz Citaro



Het prijsverschil tussen een nieuwe Low Floor bus ten opzichte van een Low Entry bus kan enkele tienduizen-den euro’s belopen. Dit is goeddeels aan de aangepaste achteras voor de Low Floor bus toe te schrijven.

Secundaire factorenDe kilometerstand en het motorvermogen behoren tot de secundaire factoren die courantheid van de tweedehands bus bepalen.

a. Aantal gereden kilometersDe kilometerstand bepaalt een groot deel van de waarde van een bus daar het van invloed is op de economische en

technische levensduur. Een bus die veel kilometers gereden heeft, is uiteraard minder waard dan eenzelfde met weinig kilometers. Met zowel stads- als streekbussen worden tegen woordig meer kilometers gemaakt dan een aantal jaren terug. De drijvende kracht hierachter is de liberali-sering van het openbaar vervoer. De concurrentie tussen aanbieders die daaruit is voortgevloeid, heeft scherpe proposities van vervoersaanbieders opgeleverd. Dit heeft een hogere benutting van bussen tot gevolg gehad. De kop-staartdienstroosters hebben ertoe geleid dat met hetzelfde aantal bussen meer uren en dus meer kilometers worden gemaakt.

b. Vermogen van de motorIn Nederland is het gewenste motorvermogen van een bus vanwege het vlakke landschap gemiddeld lager dan in veel andere landen. Op het moment van remarketing richting het buitenland speelt uiteraard de wens op dit vlak van de buitenlandse afzetmarkt (vervoerder) mee.

c. Gewicht en assemblagewijze van het chassisGewicht en assemblagewijze van het chassis zijn relevante aspecten, omdat een lichte carrosserie weliswaar minder brandstofverbruik als voordeel heeft, maar mogelijk leidt tot een kortere technische levensduur.

d. Uitrustingsniveau en specifieke kenmerkenHet uitrustingsniveau en de specifieke kenmerken zijn van belang voor de courantheid. Te sober betekent dat naar de bus in sommige oorden, zoals veel landen in Centraal- en Oost-Europa minder vraag zal zijn, maar wellicht in Afri-kaanse landen wel. De aanwezigheid van te veel specifieke

Voorbeeld Low Entry bus VDL Citea CLE 120-1

Bron: VDL

Figuur 1.3 Gemiddeld jaarkilometrage voor openbaar vervoerbussen

Was Is

Stadsbussen 50.000 tot 60.000 60.000 tot 70.000Streekbussen 60.000 tot 70.000 80.000 tot 85.000

Bron: Schatting ING Economisch Bureau/ING Lease en interviews

Tabel 1.5 Internationale courantheid van openbaar vervoerbussen naar merk

Groep A MAN Mercedes-Benz Scania VolvoGroep B VDL* Van Hool Irisbus/ Iveco Wrightbus

Bron: interviews/ING Lease

* Hierbij moet worden benadrukt dat VDL in Nederland onomstotelijk als A-merk wordt gezien.


kenmerken kan eveneens de courantheid negatief beïnvloeden.

1.6 RestwaardeontwikkelingVervoersmaatschappijen houden bij de aanschaf van een openbaar vervoerbus rekening met het verloop van de restwaarde. Deze is van belang omdat de economische levensduur van een OV-bus de duur van een concessie ruim overschrijdt. Na het verlopen van de concessieduur in Nederland kan de vervoersmaatschappij, leasemaatschappij of busfabrikant deze rechtstreeks of via de handel verkopen aan een buitenlandse vervoersmaatschappij. De algemene term voor dit proces van verkoop van tweedehands voertui-gen heet ook wel remarketing.

Over het restwaardeverloop kan voorts worden opgemerkt dat de afschrijving na een jaar in de orde van grootte van 40 tot 65% ligt en daarna jaarlijks 3 tot 5% (tegen handels-waarde/‘going concern’).Bussen zijn op basis van de 6 primaire criteria en 4 secun-daire criteria uit de vorige paragraaf naar de mate van courantheid in twee groepen in te delen: de A- en B-merken (tabel 1.5). Er zijn 4 merken die op de internationale markt als A-merk worden beschouwd en in de loop van de jaren zowel absoluut als relatief een verhoudingsgewijs hogere restwaarde behouden.

Kader 1.1 Factoren die de courantheid en waarde-ontwikkeling van een bus beïnvloedenDe belangrijkste technische ontwikkelingen vinden plaats op het vlak van milieu en toegankelijkheid en wor-den gestuurd door weten regelgeving. Toegankelijkheid voor minder validen is een aspect van regelgeving die vanuit Europa wordt opgelegd en in Nederland versneld wordt toegepast.

Een nog prominenter voorbeeld van eveneens uit ‘Europa’ afkomstige regelgeving is het Nederlandse systeem van regionale aanbesteding van busvervoers-diensten. De aanbestedingsregels waar vervoerders aan moeten voldoen, lopen tussen regionale overheden uiteen en daarmee de (technische) eisen die aan bussen wor-den gesteld. Dit bemoeilijkt de bepaling van waarde en restwaardeontwikkeling. Waardebepalingsystemen zoals ‘Autotelex’ voor personenauto’s bestaan om deze reden niet voor bussen. Ook in Duitsland6 geldt dat diverse systemen bestaan voor diverse assets zoals personen-auto’s en vrachtwagens, maar niet voor bussen.

De concurrentiekracht van mondiale busfabrikanten ligt in de productie van standaard uitgevoerde bussen met weinig specifieke kenmerken. De standaard uitge-voerde bussen van mondiale busfabrikanten zijn over het algemeen ook relatief eenvoudiger te remarketen op de internationale markt voor tweedehands bussen.

Door de uiteenlopende voorschriften van regelgevers zijn OV-bussen vaak specifiek opgebouwd op het vlak van toegankelijkheid (rolstoelen) en (brand)veiligheid. Deze kunnen de kostprijs van een bus tot een kwart van de kostprijs opdrijven (orde van grootte 50 duizend euro), terwijl op het moment van remarketing een deel van die opties waardeloos zal blijken te zijn.

Ook het gebruik van elektronica in de bus en bij de haltevoorzieningen neemt verder toe. Het leveren van dynamische reisinformatie is ‘in’ omdat dit aansluit bij het hoogwaardig openbaar vervoerconcept. De vervoers bedrijven hebben in de regel eigen informa-tievoorzieningsystemen. Dit betekent dat na overgang van een concessie van de ene vervoerder naar de andere het systeem ook vervangen zal worden (kapitaal-vernietiging).

6 Zoals de Duitse ‘Schwacke Liste’.


2.1 Management samenvatting

Kenmerken bedrijfskolomDe bedrijfskolom voor OV-bussen kenmerkt zich door specifieke regels die door regionale of stedelijke overheden aan vervoerders worden voorgeschreven en waar fabri-kanten hun aanbod op afstemmen. In de kolom is nagenoeg geen sprake van voorraadvorming.

Markt voor nieuwverkopenDe economische groei is in Nederland nauwelijks van invloed op de vraag naar nieuwe bussen. Factoren die elk jaar wel bepalend zijn voor deze vraag zijn:• het aantal en de grootte van de aanbestede concessies;• de eisen van de aanbestedende overheid;• de vraag naar vervoersdiensten, de bezettingsgraad van

de bussen en daarmee de winstgevendheid en levens-vatbaarheid van de vervoersbedrijven.

Jaarlijks komen er circa 500 tot 900 nieuwe bussen in het Nederlandse OV bij ter vervanging van ouder materieel. De meeste nieuwe OV-bussen worden tussen oktober en december geleverd, met 14 december als uiterste registratie datum voor een lopend jaar in verband met het jaarlijks ingaan van de dienstregeling van de NS per die datum. Dit seizoenspatroon is onhandig voor de busfabri-kanten in verband met de bezetting en voor partijen waar-onder de busfabrikanten omdat een registratiedatum die ‘net’ in het volgende jaar zou vallen gunstiger uitpakt voor de toekomstige handelswaarde op de internationale markt.

ING-visie op het toekomstige aantal nieuwverkopen De bus heeft als vervoersmiddel een redelijk sterke positie, omdat het als onderdeel van de oplossing kan dienen, gezien de verkeers- en milieuproblematiek waar Nederland op dit moment mee kampt. Deze problematiek vraagt om multimodale oplossingen waarvan er ook steeds meer wor-den aanbesteed en waarvan de bus een integraal onderdeel uitmaakt. De jaarlijkse afzet zal zich waarschijnlijk blijven bewegen rond 500 tot 900 stuks, mogelijk iets hoger. Dit is mede afhankelijk van concessie-eisen.

Fabrikanten en concurrentieverhoudingenDe markt voor nieuwe OV-bussen wordt in aantallen, omzet en dekkingsgraad in Nederland aangevoerd door het Nederlandse VDL. Haar voornaamste concurrenten zijn wereldspelers EvoBus (Mercedes-Benz), MAN, Volvo en de busfabrikant Van Hool.

Tweedehands markt voor openbaar vervoerbussenDe rol van de onafhankelijke tussenhandel voor tweede-

hands bussen in Nederland is steeds verder uitgehold in verband met de grotere handelsrisico’s. Fabrikanten en ver-voerders doen in toenemende mate rechtstreeks zaken met buitenlandse vervoerders/zusterbedrijven of met buiten-landse handelbemiddelaars.

De vraag naar tweedehands bussen wordt thans negatief beïnvloed door Europese regelgeving, het concurrerende alternatief van nieuwe, schone, lokaal geproduceerde en daardoor goedkope bussen, het toenemende welvaarts-niveau in de traditionele afzetmarkten, maar ook door kapi-taalgebrek als gevolg van de economische recessie. Tegen-over deze verminderde vraag, staat een groeiend aanbod. De relatief korte periode waarmee lokale overheden thans een bus in gebruik kunnen nemen, heeft namelijk geleid tot een aanbod van jonggebruikt materieel vanuit Nederland op de internationale occasionmarkt die er eerder niet in die mate was. De potentiële herkomst van de vraag naar dit overschot aan bussen is nog niet scherp geïdentificeerd. Dit leidt er toe dat het aanbod de vraag op de tweedehands markt overstijgt en er bovendien ook naar milieuklassen niet goed op aansluit. Deze mismatch van vraag en aanbod leidt thans tot ongebruikelijk hoge voorraden gebruikte en nog niet verkochte bussen.

Zowel recente jaargangen als gebruikte bussen ouder dan 8 jaar staan door de mismatch van vraag en aanbod thans onder neerwaartse prijsdruk. Vooral busfabrikanten onder-vinden hier last van, gezien het gebruikelijke commitment om de bussen na een bepaalde periode tegen een vooraf gegarandeerd bedrag terug te kopen van de leasemaat-schappij of vervoerder. De neerwaartse prijsdruk op de gebruikte bussen (uit Nederland) kan pas enigszins ver-minderen 1) wanneer de economieën van de Centraal- en Oost-Europese landen weer aantrekken (meer vraag) en 2) als de recente trend van Nederlandse decentrale over heden doorzet om bij het verlenen van nieuwe concessies ook tweedehands bussen in het bussenpark toe te staan (minder aanbod).

2.2 Markt voor nieuwe bussen

Beschrijving van de bedrijfskolomDe eindgebruiker wordt doorgaans buiten de beschrijving van een bedrijfskolom gelaten. Uiteraard is het wel diezelfde gebruiker/passagier bij wie de vervoersbehoefte aanwezig moet zijn en daarin spelen zaken mee zoals prijs, punctuali-teit, betrouwbaarheid, veiligheid, gemak, milieuvriendelijk-heid en comfort van het vervoer.

2. Ontwikkelingen in de bedrijfs- en handelskolom


Bron: ING Economisch Bureau

Noot: TKV staat voor terugkoopverklaring. Die wordt in geval van lease soms door de busfabrikant afgegeven7.

In de keten van bestelling, fabricage, oplevering, financie-ring, gebruik, onderhoud, reparatie en verkoop van de bus is een aantal partijen betrokken (figuur 2.1). Vervoersautori-teiten, in Nederland regionale of stedelijke overheden, stel-len de regels vast waaraan bussen moeten voldoen, al dan niet naar aanleiding van Europese en landelijke richtlijnen en weten regelgeving. Diverse regio’s stellen op aanvraag en na goedkeuring subsidies beschikbaar aan vervoers-bedrijven om de beleidsdoelstellingen te realiseren. Via een concessiesysteem wordt een opdracht gegund aan een vervoersmaatschappij voor een aantal jaren, meestal voor 6 jaar met een optie tot verlenging naar 8 jaar. De bij de aan-besteding voorgeschreven normen en voorwaarden vormen een belangrijke input zowel bij de keuze tussen een nieuwe of tweedehands bus als bij de selectie van de busfabrikant door de vervoerder.

Een offerte aan de vervoersautoriteit voor het aanbod van vervoersdiensten wordt door de vervoerder opgesteld in nauw overleg met partijen zoals busfabrikant/-importeur en financier.

7 Een terugkoopverklaring is een zekerheidsdocument waarin de fabrikant (leverancier) zich verbindt om de geleverde bus tegen een vooraf bepaalde prijs terug te kopen van de leasemaatschap-pij (financieringsinstelling) of vervoerder tegen vooraf bepaalde condities. Terugkoop kan plaatsvinden na verlopen van de lease-periode of als de leasemaatschappij de bus heeft teruggenomen van de vervoersonderneming indien laatstgenoemde in gebreke is gebleven om aan de financieringsverplichtingen te voldoen. Als een openbaar vervoersbedrijf langer doorrijdt dan de conces-sieperiode dan bestaat het risico dat de terugkoopverklaring niet langer geldt.

De busfabrikant wordt onder meer geselecteerd op basis van de laagste kostprijs per kilometer. Dit komt op hetzelfde neer als de totale ‘life cycle cost’ benadering. Andere criteria waarop een fabrikant wordt uitverkozen zijn onder andere levertijd, kwaliteit en service(netwerk).

Een kenmerk van de productieketen is dat er geen voor-raden (bussen) worden aangehouden. De keten kan daar-mee als ordergedreven worden gekenschetst. Dit zogeheten built-to-order productieproces is vaak te zien bij producten met relatief lage volumes en/of waar zeer specifieke klanten-eisen aan gekoppeld zijn, zoals dat bij bussen het geval is. Busfabrikanten maken op bestelling en de levertijd is mini-maal 4 maanden. Afhankelijk van ordergrootte en productie-capaciteit van de fabrikant kan dit (veel) langer zijn.

Het chassis is een belangrijk onderdeel van een bus en bestaat onder meer uit motor, assen en versnellingsbak. Het vertegenwoordigt circa een derde van de totale kost-prijs van een bus (de carrosserie neemt twee derde van de kostprijs voor zijn rekening). Het chassis wordt meestal in eigen beheer geproduceerd en soms door busfabrikanten ingekocht.

Karakteristieken van de markt voor nieuw verkopen en kortetermijnvooruitzichtenHoeveel bussen er in enig jaar verkocht worden, heeft wei-nig met de economische conjunctuur te maken. De vraag is concessiegedreven8. In jaren dat er veel en/of grote conces-sies worden verleend, ligt de nieuwverkoop hoog. Als richt-getal kan ervan worden uitgegaan dat jaarlijks tussen de 500

8 Groeipercentages van jaar tot jaar zijn dan ook niet zinvol.

Figuur 2.1 Productie- en financiële keten van bussen (bedrijfskolom)



Chassisbouwer

Overigeonderdelenleveranciers

Busfabrikant / -importeur

Lokale / regionale overheid(vervoersautoriteit)

Vervoersmaatschappij

Leasemaatschappij

Voorschriften t.a.v. eigenschappen van de bus

Lease (daarna terug na leaseperiode)

Aanschaf uiteigen middelen

OfLeasedaarna terugin geval van TKV)


en 900 bussen in het OV worden verkocht. Het gemiddelde over de periode 2003-2008 is 690 (zie figuur 2.2).

De afzet gedurende het jaar is niet evenredig verdeeld; er is sprake van een zeer geprononceerd seizoenspatroon. Illustratief daarvoor is het feit dat in 2008 van het jaartotaal slechts 4,5% in de maanden januari tot en met augustus werd verkocht. De meeste OV-bussen worden tussen okto-ber en december geleverd, met 14 december als uiterste registratiedatum voor een lopend jaar (dit heeft te maken met het jaarlijks ingaan van de NS-dienstregeling per die datum). Busvervoer vormt een essentiële schakel voor het fijnmazige vervoer als component in het intermodale vervoer; de aansluiting met het treinenschema is dan ook van belang om de bezetting van bussen op een hoog niveau te krijgen, vandaar de relevantie van ‘het leveren voor 14 december’. Dit seizoenspatroon is echter onhandig omdat de capaciteitsbenutting van fabrikanten zo schoksgewijs verloopt. De einddatum van 14 december zorgt er boven-dien voor dat de registratie niet over het jaar getrokken kan worden, terwijl dat voor de toekomstige handelswaarde gunstiger zou uitpakken.

Visie op nieuwverkopen op lange termijnDe bus kan fijnmazig personentransport verzorgen (bereik-baarheid), is een relatief goedkoop transportmiddel (kosten) en is milieuvriendelijk (uitstoot van schadelijke stoffen per passagier ligt lager dan bij andere modaliteiten). De bus heeft als vervoersmiddel een redelijk sterke positie, omdat het als onderdeel van de oplossing kan dienen, gezien de verkeers- en milieuproblematiek waar Nederland op dit moment mee kampt. Deze problematiek vraagt om multi-modale oplossingen waarvan er ook steeds meer worden

aanbesteed. Meer lightrailvervoer kan het busvervoer versterken en vice versa. Er zijn diverse lightrailprojecten gepland waaronder de Rijn Gouwe Lijn (2010).

Over de toekomstige vraag naar OV-bussen in Nederland is ING dan ook gematigd positief. De jaarlijkse afzet zal zich waarschijnlijk blijven bewegen rond 500 tot 900 stuks, mogelijk iets hoger. Dit is mede afhankelijk van concessie-eisen.

2.3 Busfabrikanten en concurrentieverhoudingen

Vier spelers domineren de markt van busleveran-ciers in NederlandBusfabrikanten voeren op diverse markten strijd. Het gaat daarbij om de nieuwverkoop en dientengevolge de ‘after market’ (onderhoud, reparatie en verkoop van onderdelen). Sommige spelers opereren wereldwijd en komen elkaar dan ook in diverse landen tegen als concurrent. De fabrikanten die als ‘global players’ worden aangemerkt, zijn MAN, Evo-Bus9 (Mercedes-Benz) en Volvo. Scania is feitelijk ook een

9 EvoBus is de verzamelnaam waar moederbedrijf Daimler Group in 1995 de Mercedes-Benz en Setra merken heeft ondergebracht. EvoBus Nederland bestaat sinds 1997 als importeur en dealer van bussen en touringcars.

Figuur 2.2 Markt voor nieuw verkochte bussen in Nederland beloopt 500 tot 900 stuks per jaar



577628

866

515

742

811

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

200820072006200520042003

Bron: RDW

Figuur 2.3 Verkoopaantallen (en marktaandelen) per merk, nieuwverkoop van OV-bussen in Nederland, 2007 en 2008

Overig

Volvo

EvoBus

MAN

VDL

Overig

Volvo

EvoBus

MAN

VDL

■ VDL

■ MAN

■ EvoBus

■ Volvo

■ Overig

2007 2008

269(36%)

133(18%)

187(25%)

124(17%)

29(4%)

248(31%)

162(20%)

19(2%)

382(47%)

Bron: RDW


wereldwijde speler, maar heeft op de Nederlandse nieuw-verkoopmarkt voor OV-bussen nauwelijks en in 2008 zelfs geen marktaandeel. VDL is in Nederland marktleider en opereert weliswaar nog niet op grote schaal ook in enkele andere, voornamelijk Europese landen (figuur 2.3). Hoewel de marktaandelen van jaar tot jaar heftig dat wil zeggen soms met meer dan 10 procentpunten per merk variëren, bestond vanaf 2005 de top 3 op de OV-markt steevast uit VDL, EvoBus en MAN. Volvo en Van Hool behoren eveneens tot de bedrijven die meetellen op deze markt.

2.4 Tweedehands markt voor openbaar vervoer-bussen

Handelskolom tweedehands bussenDoor de steeds striktere Euronormen en de concessie-eisen van de Nederlandse overheden zijn vervoerders genood-zaakt bij elke toegewezen concessie nieuwe bussen aan te schaffen (hoewel er een trend bestaat om de gemiddelde leeftijd van het park te laten prevaleren).Het Nederlandse overheidsbeleid om het bussenpark snel en regelmatig te vernieuwen, impliceert dat na verloop van een concessieperiode voor een OV-bus (vrijwel) geen leven meer beschoren is in Nederland. De bus zal aan het bui-tenland moeten worden verkocht (figuur 2.4). De fabrikant/importeur, vervoersmaatschappij of leasemaatschappij10

10 In de OV-markt nemen leasemaatschappijen slechts zeer beperkt de remarketing richting het buitenland ter hand.

verzorgt de remarketing rechtstreeks richting buitenlandse vervoersmaatschappij of besteedt dat uit aan de onafhanke-lijke tussenhandel. De meeste vervoerders beschikken in de regel over een eigen internationaal netwerk van zuster-maatschappijen.

Handel in tweedehands bussen het vrijwel exclusieve domein van fabrikanten en vervoerdersVoor de OV-bussen is er in Nederland inmiddels nog slechts één onafhankelijke handelaar in tweedehands bussen, namelijk Womy. Voor onafhankelijke partijen als deze wordt het steeds lastiger om handelsrisico’s te managen. Dit heeft te maken met het feit dat de gemiddelde leeftijd van bussen die vanuit Nederland worden geremarket, steeds lager wordt en de gemiddelde verkoopprijs stijgt. De handels-waarde van bussen van bijvoorbeeld 6 jaar ligt immers hoger dan die van 9 jaar. Gemiddeld gaan bussen thans na 6 of 7 jaar naar het buitenland. Voorheen was dat vanwege de langere gebruiksduur veelal na 9 jaar.

De handel in tweedehands bussen is daarmee het vrijwel exclusieve domein geworden van fabrikanten en vervoer-ders. Van de in Nederland actieve fabrikanten regelen VDL en EvoBus de handel zelf, terwijl Volvo Nederland voorals-nog exclusief zaken doet via de onafhankelijke handel.



Busfabrikant / -importeur Leasemaatschappij

Onafhankelijke tussenhandel(binnenland)

Onafhankelijke tussenhandel(buitenland)

Buitenlandse vervoerder(m.n. zustermaatschappij)

Vervoersmaatschappij

Fabrikant-eigen remarketing

In geval van TKV

Terug na leaseperiode

Of

Leasemaatschappij(buitenlandse zustermaatschappij)

Figuur 2.4 Schakels in de keten van de tweedehands handel in bussen

Bron: ING Economisch Bureau/Interviews


Visie op vraag naar en prijsontwikkeling van tweedehands bussen

Handelsstromen verschuiven…De handel in gebruikte bussen vindt op wereldwijde schaal plaats. Dit geografische domein is wel aan verschuiving onderhevig. Centraal- en Oost-Europa is de traditionele afzetmarkt voor tweedehands bussen, maar steeds ook verder gelegen bestemmingen zoals de voormalige Sovjet-republieken en Afrika.

De vraag in Centraal- en Oost-Europa naar gebruikte bus-sen vanuit Nederland staat onder druk door:• Europese regelgeving en subsidies; • toenemende welvaart; • concurrentie van nieuw materieel.

… want vraag vanuit traditionele afzetmarkt staat onder drukAangezien Europese beleidsmakers een schoner voertui-genpark willen in zowel West-Europa als Centraal- en Oost-Europa is daar regelgeving voor ontwikkeld. Deze heeft met name betrekking op emissienormen voor nieuw materieel. In samenhang hiermee worden door de Europese Commis-sie aan diverse steden in Centraal- en Oost-Europa subsi-dies en fondsen beschikbaar gesteld opdat nieuwe bussen worden aangeschaft. De subsidies, fondsen en ook de toenemende welvaart creëren in Centraal- en Oost- Europa budgettaire ruimte om nieuwer en schoner materieel aan te schaffen en op nationaal niveau striktere regels door te voeren. Dit vermindert de vraag naar tweedehands bussen afkomstig uit West-Europa.Milieu is ook los van regelgeving een onderwerp dat aan belang zal winnen. De vraag vanuit landen zoals Polen en Hongarije naar tweedehands bussen met oude motoren die slechts aan de Euro II-normering voldoen of zelfs lager, droogt hierdoor dan ook vrijwel geheel op.

Nieuwe, schone, lokaal geproduceerde en daardoor goed-kope bussen bieden voor veel steden in de voornoemde regio een alternatief voor bussen van 6 tot 8 jaar oud (jong-gebruikt) van gevestigde wereldmerken.

De economische recessie beïnvloedt de vraag naar tweede-hands bussen anders dan welvaartsgroei dat doet. Waar bij welvaartsgroei de verschuiving van gebruikt naar nieuw een rol speelt, is door de kredietcrisis en de recessie veeleer sprake van een gebrek aan kapitaal wat tijdelijk leidt tot een verminderde vraag naar zowel nieuw als tweede-hands materieel (er wordt langer doorgereden met bestaand materieel).

Tegenover deze verminderde vraag, staat een groeiend aanbod. De relatief korte periode waarmee lokale over-heden thans een bus in gebruik kunnen nemen, heeft namelijk geleid tot een aanbod van jonggebruikt materieel vanuit Nederland op de internationale occasionmarkt die er eerder niet in die mate was. De potentiële herkomst van de vraag naar dit overschot aan bussen is nog niet scherp geïdentificeerd.

Prijsdruk op zowel jonge als oudere bussen houdt op korte termijn aanDe geschetste factoren leiden er toe dat het aanbod de vraag op de tweedehands markt overstijgt en er bovendien ook naar milieuklassen niet goed op aansluit. De voorraden gebruikte en nog niet verkochte bussen zijn thans significant hoger dan gebruikelijk door genoemde mismatch van vraag en aanbod. De markt voor jonge tweedehands bussen zit op korte termijn op slot, omdat de noodzaak er nooit is geweest om deze markt goed te ontwikkelen. Naar oude bussen is structureel minder vraag. Hierdoor staan zowel recente jaargangen als gebruikte bussen ouder dan 8 jaar thans onder neerwaartse prijsdruk.

Deze prijsdruk heeft tot gevolg dat ‘de pijn’ ergens in de bedrijfskolom te voelen zal zijn, naar verwachting het meest bij de busfabrikanten. Deze hebben zich middels een TKV (terugkoopverklaring) veelal gecommitteerd om bussen na een bepaalde periode tegen een vooraf gegaran-deerd bedrag terug te kopen van de leasemaatschappij of vervoerder.

De neerwaartse prijsdruk op de gebruikte bussen (uit Nederland) kan pas enigszins verminderen 1) wanneer de economieën van de Centraal- en Oost-Europese landen weer aantrekken (meer vraag) en 2) als de recente trend van Nederlandse decentrale overheden doorzet om bij het verlenen van nieuwe concessies ook tweedehands bussen in het bussenpark toe te staan (minder aanbod).


en aanschaf van nieuw materieel niet altijd een verplich-ting is;

• de recente nadruk op multimodale initiatieven, waarvan busvervoer integraal onderdeel is.

De financiële noodzaak maar ook de opgedane ervaring maakt het aannemelijk dat vervoersbedrijven met realis-tischer offerteprijzen zullen komen en overheden meer rekening zullen houden met de economische levensduur van een OV-bus. Al met al mag de introductie en toepassing van de Wet personenvervoer 2000 tot nu toe in economisch opzicht een klein succes worden genoemd.

BrandstoftechnologieënEen belangrijk onderwerp voor beleidsmakers, vervoerders en busfabrikanten is de opkomst van alternatieve brandstof-fen en aandrijvingstechnologieën voor bussen, zoals bio-diesel, diesel-hybride, aardgas, biogas en de brandstofcel. De verwachting is dat diverse innovaties een substantieel aandeel krijgen naast elkaar. Diesel blijft naar verwachting de komende 10 tot 20 jaar de standaard brandstof. Diesel-hybride wordt op de genoemde termijn mogelijk de techno-logie die de sterkste groei zal doormaken. De techniek leent er zich uitstekend voor om bij het stadsvervoer belangrijke kostenbesparingen te realiseren. Vanwege de productiekosten en de tot nu toe beperkte beschikbaarheid van zogeheten restafvalstromen plaatsen wij vooralsnog kanttekeningen bij biodiesel als tussen-oplossing. Op de nog langere termijn (2030) zou de brand-stofcel de winnende aandrijvingstechnologie kunnen zijn.

3.1 Management samenvatting

Perceptie van de (potentiële) reiziger over het openbaar vervoer Uit een recente ING-enquête blijkt dat ongeveer de helft van de bevolking regelmatig gebruikmaakt van het OV. Een korte reistijd en de kwaliteit (comfort) van de reis worden daarbij belangrijker gevonden dan kosten of milieuvrien-delijkheid van de reis. De belangrijkste voortgang valt voor het OV eveneens op de eerste twee aspecten te behalen. De concurrentiekracht van het OV ligt geografisch gezien in de stedelijke gebieden. Congestie en hoge parkeer-tarieven maken de positie van de personenauto potentieel minder dominant. Openbaar vervoer inclusief busvervoer kan echter pas voor meer mensen een alternatief worden indien voor de reiziger significante tijdwinst valt te behalen, zonder dat dit gepaard gaat met onzekerheid over een vlotte overstap (een te lage frequentie van het aanbod). Hier valt nog het nodige in te verbeteren.

Introductie van marktwerking in het OVHoewel passagiers het Nederlandse openbaar vervoer met een ruime voldoende beoordelen, valt vanuit economisch perspectief toch het nodige af te dingen op de wijze waarop de Nederlandse markt voor openbaar (bus)vervoer sinds de geleidelijke introductie van marktwerking in 2000 is georganiseerd. Negatieve aspecten zijn:• inconsistent en niet-uniform overheidsbeleid;• OV-bedrijven hebben in hun streven naar meer markt-

aandeel hun eigen winstgevendheid uitgehold door bij aanbestede concessies onder de kostprijs te offreren;

• een op het OV bezuinigende rijksoverheid; • korte duur van concessies (6 tot 8 jaar) bij een econo-

mische levensduur van 10 jaar. De gemiddelde afschrij-vingskosten voor de busvervoerders zijn daarmee hoger komen te liggen dan in het verleden.

Positieve aspecten van het OV zijn:• kwaliteitsimpulsen zoals hoogwaardig openbaar vervoer

(HOV), waarmee voortgang is geboekt;• vergroting van het aanbod, waardoor de ontsluiting

van niet-stedelijke gebieden lijkt te zijn verbeterd en de frequentie van OV-diensten eveneens in opwaartse richting beweegt;

• flinke voortgang met de vernieuwing van het OV-bussen-park. De gemiddelde leeftijd is in een aantal jaar terug-gebracht tot circa 7 jaar;

• het verschil tussen de economische levensduur van bus-sen en de duur van concessies wordt geleidelijk kleiner, omdat bij concessies steeds vaker een bovengrens aan de gemiddelde leeftijd van het bussenpark wordt gesteld

3. Openbaar busvervoer in Nederland

Het openbaar vervoer vanuit het perspectief van de consument

Bron: Volvo Bus Nederland


3.2 Openbaar vervoer vanuit het perspectief van de consument In het weekend van 7 februari 2009 werd onder de bezoe-kers van de ING Economisch Bureau Particulier (voormalig Postbank Economisch Bureau) website een poll gehouden over de positie van het openbaar vervoer in Nederland van-uit het perspectief van de consument. In totaal werden bijna 65 duizend bezoekers van de website gepeild.

De helft van de bevolking reist regelmatig met open-baar vervoerNederland heeft een in vergelijking met veel andere landen een goed ontwikkeld systeem van openbaar vervoer. Daar wordt ook in de eigen woonplaats flink gebruik van ge-maakt: bijna de helft (47%) van de 64.700 gepeilde respon-denten reist wel eens met het openbaar vervoer (figuur 3.1). Daarvan gebruikt weer de helft (23%) vaker dan één keer per week een openbaar vervoersmiddel zoals bus, tram of metro. Bijna een kwart (24%) van alle respondenten stapt minder dan één keer per week in.

De auto en de fiets blijken de grootste concurrenten te zijn van het openbaar vervoer De grootste concurrent van het openbaar vervoer is de auto. Als er geen openbaar vervoer zou zijn, dan zou 57% van de 43.100 respondenten de auto nemen voor het dagelijkse reizen (figuur 3.2). Ruim een derde (35%) van de gepeilde bezoekers stapt op de fiets en 2,5% zou gaan lopen. Het openbaar vervoer heeft dus zowel een groenere als een

meer vervuilende concurrent. Volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) werd in 2007 in de helft van alle gevallen per auto gereisd. De fiets was goed voor een kwart van alle verplaatsingen.

De consument wil vooral snel reizenOp basis waarvan kiezen consumenten hun dagelijkse vervoer? Reistijd wint het van comfort, kosten en milieu. Van de 40.900 gepeilde respondenten vindt 37% reistijd het belangrijkst en een derde (33%) kiest op basis van comfort. Voor één op de vijf (20%) van de respondenten komen de kosten op de eerste plaats. Hoewel prijs voor vier op de vijf dus niet het belangrijkste argument is bij het dagelijks vervoer, speelt het wel degelijk een rol. Zo bleek eerder dat driekwart van de respondenten meer gebruik zou maken van het openbaar vervoer als het gratis was (Postbank poll over openbaar vervoer van 9 juli 2007). Omdat niet alle vervoersopties even groen zijn, kan ook het milieu een overweging zijn. Openbaar vervoer is per passagierskilo-meter minder milieuvervuilend dan de auto, maar de fiets is het meest groene alternatief. Voor 9% van de respondenten komt milieuvriendelijkheid van het vervoer op de eerste plaats.

KpVV-onderzoek wijst op onveranderd oordeel in recente jaren: ruim voldoendeUit de laatste versie van maart 2009 van de jaarlijkse OV-klantenbarometer van het Kennisplatform Verkeer en Ver-voer (KpVV) onder bus-, tram en metropassagiers blijkt dat

Figuur 3.1 Hoe vaak per week reist u met het openbaar vervoer?



meer dan 5 keer

3 t/m 5 keer

1 of 2 keer

minder dan 1 keer

Nooit

■ Nooit

■ Minder dan 1 keer

■ 1 of 2 keer

■ 3 t/m 5 keer

■ Meer dan 5 keer

53,1%

23,6%

9,0%

7,0%

7,3%

Bron: ING Economisch Bureau Particulier

Figuur 3.2 Hoe zou u dagelijks reizen als er geen openbaar vervoer was?



Geen mening

Niet

Te voet

Met de �ets

Met de auto

■ Met de auto

■ Met de �ets

■ Te voet

■ Niet

■ Geen mening

57,1%34,6%

2,5%2,6% 3,2%



het algemene oordeel in de periode 2004-2008 nagenoeg onveranderd op een rapportcijfer van circa 7,0 à 7,2 uitkomt. Het oordeel over reistijd en doorstroming scoort met 6,2 het laagst. Prijs krijgt een oordeel van 6,5. Over informatievoor-ziening/veiligheid (7,5) en rijcomfort (7,2) zijn reizigers het meest te spreken. Voor al deze aspecten is het rapportcijfer over 2008 met 0,2 punten toegenomen ten opzichte van een jaar eerder.

CPB-onderzoek toont aan dat het OV zich zou moeten richten op verkorting van de reistijdUit het rapport ‘Het belang van openbaar vervoer, de maatschappelijke effecten op een rij’ van het Centraal Plan-bureau (CPB) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) blijkt dat de belangrijkste maatschappelijke baat van een OV-project of -verbinding meestal een kortere reistijd is. Uit het rapport blijkt dat de potentiële meerwaarde van het OV voor de reiziger een reistijd is die concurrerend is met de auto. Deze meerwaarde zou het best tot zijn recht kunnen komen in de stedelijke gebieden tijdens de spits. De praktijk is echter weerbarstig omdat een reis met het OV in 90% van de gevallen van deur tot deur meer dan tweemaal zo lang zou duren dan een reis met de auto. Het verschil is kleiner in de spits, hoewel de autorit in de meeste gevallen nog steeds de minste tijd vergt.

Milieuwinst is volgens het onderzoek slechts een secundaire maatschappelijke baat. Zo kan uitbreiding van het OV niet alleen tot minder, maar ook tot meer milieuhinder leiden als

het aanbod toeneemt. Pas als voldoende reizigers het OV gebruiken in plaats van de auto kan milieuwinst ontstaan.

Conclusie over consumentenoordeel openbaar vervoerZowel onderzoek van ING als van CPB/KiM wijst uit dat de reistijd centraal staat voor de gebruiker van het OV. Ongeveer de helft van de bevolking gebruikt het OV regel-matig, terwijl auto en fiets de modaliteiten zijn die het meest concurreren met het OV. In de praktijk laat de concurrentie-kracht van het OV ten opzichte van vooral de auto vaak te wensen over.

3.3 Aanbod van openbaar busvervoer

Openbaar vervoer krijgt diverse kwaliteitsimpulsenHet ‘Bus Rapid Transit’ systeem (BRT) kan als voorbeeld voor de komende jaren dienen. Dit is een brede term voor transportsystemen die busvervoer op een hoger niveau (trachten te) krijgen door verbeteringen aan infrastructuur, voertuigen en vertrekschema’s. Voorbeelden zijn te zien in Belfast (Noord-Ierland), Ottawa (Canada) en Pittsburgh en Honolulu (VS). Een hoofdkenmerk is dat bussen frequent rijden.

Een op papier althans minder vergaande variant is hoog-waardig openbaar vervoer (HOV). Dit is openbaar vervoer dat voldoet aan hoge eisen op het gebied van de doorstro-ming (hoge gemiddelde rijsnelheid). Comfortvoorziening en reisinformatie bij zowel de haltes als in het voertuig zijn eveneens belangrijk. Bij HOV is uitstraling extra belangrijk om het vervoersconcept als een product aan de reiziger te kunnen verkopen. HOV kan zowel vervoer over rails als over de weg zijn. Het duidt steeds vaker uitsluitend hoogwaardig busvervoer aan, omdat HOV per spoor vaak

Figuur 3.3 Mijn dagelijks vervoer kies ik vooral op basis van…



milieuvriendelijkheid

reistijd

kosten

comfort

■ Comfort

■ Kosten

■ Reistijd

■ Milieuvriendelijkheid

33,3%

20,1%37,4%

9,2%


Voorbeeld HOV-bus



lightrail wordt genoemd. Voorbeelden van HOV zijn in Nederland te vinden in onder andere Amsterdam (Zuid- tangent Bijlmer-Schiphol-Haarlem), Arnhem, Twente en Utrecht.

Deze nieuwe initiatieven belichamen de kwaliteitsimpuls die het OV in de laatste jaren heeft gekregen doordat ge-reden wordt/zal worden met hogere frequentie en steeds meer dynamische reisinformatie. Bovendien ondergaat het bussenpark een vernieuwingsslag en is het aanbod toege-nomen doordat met hetzelfde aantal bussen meer uren en kilometers worden gemaakt. Het gemiddelde kilometrage voor streekbussen is in de afgelopen jaren toegenomen van 60 duizend tot 70 duizend naar 80 duizend tot 85 duizend.

Busvervoer groeit, maar verliest nog steeds terrein aan de autoSlechts 3% van de reizigerskilometers wordt thans in bus, tram of metro gemaakt. Volgens een recent NEA-rapport is het aantal ritkilometers per bus in 2007 met liefst 7,1% gestegen, vooral door recente aanbestedingen. Dit geeft dus een sterk gestegen aanbod weer. Het rapport toont ook een toename in het daadwerkelijke gebruik van het open-baar vervoer: het aantal reizigerskilometers steeg in 2007 met 0,9% ten opzichte van 2006. Voor de liberalisering van het busvervoer vanaf 2001 waren er meer rusttijden, terwijl thans kop-staartdienstroosters gangbaar zijn. Bussen zijn dan ook steeds meer kilometers gaan maken. Ondanks deze groei wijzen CBS-cijfers erop dat het openbaar ver-voer vanaf 1999 gestaag terrein heeft verloren aan (vooral) de auto.

Hoe wordt het aanbod van openbaar busvervoer in Nederland geregeld?

Beschrijving van het systeem van concessiesSinds 6 juli 2000 bestaat de Wet personenvervoer 2000 (kort: WpVV 2000) die de nu nog geldende regels bevat omtrent openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxi-vervoer. Vanaf die datum is het geleidelijk voor bijna alle regio’s en steden (voorlopig) met uitzondering van de drie grote steden Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, ver-plicht openbaar vervoer aan te besteden met een daartoe verleende concessie van (in principe) ten hoogste 8 jaar11. Volledigheidshalve moet vermeld worden dat tot nu toe ook de concessies voor de Achterhoek, de stad Utrecht en KAN Noord (Arnhem e.o.) en KAN Zuid (Nijmegen e.o.) nog niet Europees aanbesteed zijn. Eerder gegunde concessies voor die gebieden werden verlengd en zijn voorlopig nog in lijn met Europese regelgeving door verzelfstandiging van de vervoersbedrijven. Zo werd de GVU-concessie ‘Stadsver-voer Utrecht’ verlengd tot 2012 na verkoop van de aandelen door de stad Utrecht aan Connexxion. In 2008 is de tweede golf van concessies begonnen: voor een aantal gebieden is inmiddels voor de tweede keer een concessie uitgeschre-ven/verleend.

Concessies maken marktwerking mogelijk in het openbaar vervoer. De concessie geeft een vervoerder het exclusieve, maar tijdelijke recht op het verrichten van openbaar vervoer binnen een bepaald gebied of op een bepaalde verbin-ding12. Er kan dus geen concurrentie zijn op de weg, zoals in het Verenigd Koninkrijk, maar uitsluitend om de weg. In juri-

11 Zie artikel 24 van de WpVV 2000 voor uitzonderingsgevallen.

12 Bron: KpVV.

Tabel 3.1 Aantal concessies voor busvervoer in Nederland naar jaar van ingangsdatum, 2002-2011

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Aantal aanbestedingen 12 8 12 10 7 4 13 10 8 9Gemiddelde concessieduur (jaren) ca. 4,5 ca. 6 ca. 4 ca. 5 ca. 7 8 ca. 5,5 NB NB NBVariërend van 3 tot 6 4 tot 10 1,5 tot 6 4,5 tot 8 5,5 tot 10 8 3 tot 8 NB NB NBGemiddelde concessieduurincl. verlengingsoptie (jaren) 6 ca. 6 ca. 5 ca. 6 ca. 7 8 ca. 6,5 NB NB NB

Aantal onderhandse gunningen 0 0 0 0 5 2 1 1 NB NB

Bron: KNV

NB = niet bekend


dische zin is de concessie een beschikking, dat wil zeggen een eenzijdige publiekrechtelijke handeling. De concessie is hét instrument waarmee de OV-autoriteit het openbaar vervoer aanstuurt: er staat, meestal op hoofdlijnen, in wat het vervoersbedrijf aan diensten moet bieden. Een conces-sie moet niet worden verward met de vergunning die nodig is om überhaupt toegang te krijgen tot het beroep van bus-chauffeur en tot de markt. Deze laatste wordt verleend door de Inspectie Verkeer en Waterstaat.

Er zijn in Nederland 47 concessiegebieden die betrekking hebben op busvervoer13 (zie figuur 3.4). Daarnaast vindt

13 In dit rapport wordt de indeling van KNV aangehouden. KpVV gaat per 1 januari 2009 uit van 54 gebieden. In die indeling bestaat bij-voorbeeld Oost-Brabant uit de gebieden Meijerij en Oost-Brabant.

busvervoer plaats bij een aantal lijnconcessies en een enkele treindienstconcessie.

Duiding van het systeem van concessies: gunning-criteria zijn transparantMarktpartijen, dat wil zeggen busvervoerders, busfabrikan-ten en financiers vinden de criteria op basis waarvan een aanbesteding wordt gegund transparant. Zo zijn zowel de criteria helder alsook de wegingsfactor per criterium. Gun-ningcriteria in contracten variëren van 100% op prijs tot 35% op prijs (en de resterende 65% op kwaliteit). Dit is objectief op te maken uit de bestekken en het is een bewijs van de pluri-formiteit van de aanbestedingscriteria. Er is overigens geen trend waarneembaar richting meer gunning op prijs of meer op kwaliteit. In dunbevolkte gebieden staat onverminderd de ontsluiting voorop en speelt prijs een grote rol. In grootstede-lijke agglomeraties staan nog steeds kwalitatieve elementen prominent in de bestekken, zoals veiligheid en milieu.

Een inschrijver/mededinger kan ook achteraf, dus nadat bekend is geworden aan wie een concessie is toegekend, beschikken over evaluatierapporten waarin wordt beargu-menteerd om welke redenen de concessie al dan niet is gegund aan de vervoerder. Dit neemt niet weg dat na con-cessieverlening regelmatig juridische procedures worden geïnitieerd door verliezende inschrijvers.

Negatieve consequentie van het syteem van concessies: winstgevendheid van OV-bedrijven sterk onder drukIn het openbaar busvervoer wordt jaarlijks circa € 1,5 mil-jard omgezet. Circa € 1 miljard betreft de betwistbare markt (streek- en stadsvervoer in de kleine tot middelgrote steden). Vooralsnog mag in de drie grote steden onder-hands worden gegund14.

De grote busvervoerders in Nederland hebben in de afgelopen jaren een harde strijd om de markt gevoerd. De Nederlandse OV-markt is er een waarop jaarlijks naar schat-

14 De motie-Roefs werd in september 2007 door de Tweede Kamer gesteund en maakte het mgelijk dat de drie grote steden hun vervoersdiensten niet hoefden aan te besteden, maar onderhands konden gunnen. Volgens PvdA-kamerlid Lia Roefs is het openbaar vervoer in de grote steden niet gediend bij marktwerking. Het inhoudelijke argument voor de motie-Roefs is als volgt: markt-werking zou leiden tot versplintering van de bedrijven en dat zou slecht zijn voor het mobililiteitsprobleem in de Randstad. De klant-gerichtheid en kwaliteit zouden ook met een sterke regierol voor een in house stadsvervoerder kunnen worden verbeterd. Tegen-standers wijzen dit argument van de hand, vrezen een blijvende ondermaatse kwaliteit van het grootstedelijke vervoer en beschou-wen de motie als politieke maatregel, in strijd met de WpVV 2000. De motie kreeg steun van de SP, PVV, GroenLinks, D66 en PvdD.

Figuur 3.4 Vervoersbedrijven en hun concessie-gebieden, per 1 januari 2009

Bron: KNV

* Connexxion is 100% eigenaar van GVU, Hermes en Novio.

Arriva

Arriva/TCR

Connexxion*

Qbuzz

Syntus

Veolia

Stadsvervoersbedrijf


ting € 150 miljoen tot € 200 miljoen aan concessies gegund wordt. Het is daarmee een markt van voldoende omvang om het mededingingsmechanisme goed te kunnen laten func-tioneren. De oorzaak van het gebrek aan winstgevendheid van de OV-bedrijven moet in de opbrengstenontwikkeling gezocht worden en veel minder in de kostensfeer. Een te lage offerteprijs bij concessies leidt in voorkomende geval-len wellicht tot behoud of uitbreiding van marktaandeel, aan de winstgevendheid komt het niet ten goede. Hoewel de opbrengsten slechts licht achterblijven bij de kostenont-wikkeling, heeft dit grote gevolgen voor de operationele winst gevendheid (en netto winst) (zie figuur 3.6). Het bruto resultaat bedraagt al jaren minder dan 5% van de omzet.

… vooral door lage prijszetting, bezuinigingen van de rijksoverheid,…. Vooral de lage geoffreerde prijs van vervoer zet de winst-gevendheid van busvervoersmaatschappijen sterk onder druk. De strijd om marktaandeel tussen de grote vervoer-ders Arriva, Connexxion, Veolia (en sinds kort QBuzz) wordt voor een groot deel op prijs uitgevochten. Als deze bere-kende prijs per dienstregelinguur (DRU-tarief) te laag is ten opzichte van de totale kosten (per DRU), leidt dat bij gelijk-blijvende volumeontwikkelingen (passagiers of kilometers) tot uitholling van de operationele marges. Als tweede oor-zaak van de lagere winstgevendheid wordt de steeds verder op het OV bezuinigende rijksoverheid genoemd15.

15 Het testen van deze stelling zou onderzoek vergen van de rele-vante componenten van de BDU’s en valt buiten de scope van dit rapport.

Figuur 3.5 Bronnen van inkomsten voor vervoers bedrijven in Nederland



Lokale overheden(vervoersautoriteiten)

Vervoersmaatschappijen(dochtermaatschappij)

Passagiers

Rijksoverheid

Moedermaatschappijen

Brede Doeluitkering (BDU)

Circa 50% van inkomsten

Circa 50% van inkomsten

Overig evt. (dekking van tekorten)

Bron: ING Economisch Bureau

Figuur 3.6 Illustratieve omzetontwikkeling, kosten-ontwikkeling en operationele winstontwikkeling van OV-bedrijven in Nederland (geïndexeerd voor periode 2004-2007, winst, kosten en operationele winst 2004 = 100)



_ Opbrengsten_ Bedrijfskosten_ Resultaten uit bedrijfsactiviteiten

50

60

70

80

90

100

110

120

2007200620052004

Bron: jaarverslagen van vervoersbedrijven


Er zijn eerste signalen van een dreigende uitholling van de OV-kwaliteit, zoals het schrappen van busverbindingen om kosten te besparen.

… gewijzigd mededingingsbeleid…Een derde oorzaak van verliesgevendheid is inconsistent overheidsbeleid. Er was door de vervoersbedrijven op geanticipeerd dat ook Amsterdam, Rotterdam en Den Haag het openbaar vervoer zouden moeten aanbesteden en dat daardoor de betwistbare Nederlandse OV-markt met de helft zou groeien. Dit heeft ertoe geleid dat OV-bedrijven hun businessmodel en organisatie vanaf 2000 hebben inge-richt op groei, wat hen er mede toe gebracht heeft onder de kostprijs te offreren. Pas in de loop van 2007 werd duidelijk dat de openbare aanbestedingen in de drie grote steden vooralsnog niet doorgingen en dat hier in de toekomst ook niet automatisch vanuit mag worden gegaan. De praktijk van onderhands aanbesteden bestaat in Nederland nog bij de gratie van de motie-Roefs, zoals eerder in dit rapport is toegelicht. Hierdoor kon de aanbestedingsplicht voor grootstedelijk vervoer worden uitgesteld van 2009 naar 2012. In Amsterdam was sowieso al sprake van 2012, omdat het bus- en tramvervoer geïntegreerd wordt aangeboden/aanbesteed.

Openbare aanbesteding kan volgens de Europese regels overigens zelfs geheel worden afgewend, mits er een zoge-heten ‘in house operator’ (uitvoeringsorganisatie) komt die op een bepaalde wijze functioneert en wordt gecontroleerd. Zo is de Rotterdamse vervoerder RET sinds juli 2008 de verzelfstandigde ‘in house operator’ van de stadsregio Rot-terdam op voorwaarde van marktconformiteit. Verder mag de vervoersautoriteit (de stadsregio) de juridische eigenaar zijn van het vervoersbedrijf en de gemeente Rotterdam de financiële eigenaar.

Het Altman-arrest biedt aanknopingspunten voor eisen die het Europese Hof stelt aan de compensatie die een openbaar vervoerder van een overheid mag krijgen voor openbare dienstverplichtingen waarmee de vervoerder belast is16.

De ‘dreiging van marktwerking’ lijkt te hebben geleid tot efficiëntieverbeteringen bij enkele van de grootstedelijke

16 Het Hof stelt dat ‘wanneer de keuze niet is gemaakt in het kader van een openbare aanbesteding, het bedrag van de compensatie (moet) worden vastgesteld aan de hand van de kosten die een ge-middelde onderneming zou hebben gemaakt (rekening houdend met de opbrengsten en met een redelijke winst uit de uitoefening van haar verplichtingen).’

vervoersbedrijven. De vraag is of met verzelfstandiging van het vervoersbedrijf en een effectieve prestatiemonitoring dezelfde resultaten kunnen worden geboekt in termen van vervoersdoorstroming, -kwaliteit en leefmilieu als met open-bare aanbesteding.

… en een kortere concessieperiode die de gemiddelde afschrijfkosten deed toenemenHet concessiesysteem heeft geleid tot een afnemende gemiddelde leeftijd van bussen (9,8 jaar in 2005 → 7 jaar17 in 2008). Oorzaak van de verkorting van de concessie-perioden is dat overheden het bussenpark zo snel mogelijk (milieutechnisch) schoon willen hebben. Voor busfabrikan-ten heeft dit het voordeel van jaarlijks (iets) meer nieuw-verkoop tot gevolg, maar het nadeel van minder onderhoud en vervangingsvraag naar onderdelen. Oudere bussen mogen immers niet langer dienst doen in het Nederlandse OV en wachten een tweede leven in het buitenland.

De jaarlijkse afschrijfkosten waar vervoerders voor hun busvloot mee te maken hebben, zijn door de kortere gebruiks duur toegenomen. Bovendien leidt de plicht om de gebruikte maar eigenlijk nog bruikbare bussen in bulk van de hand te doen tot extra aanbod en dus druk op de handels waarde van gebruikte bussen en daarmee tot kapitaalvernietiging. De economische levensduur van een OV-bus ligt immers op 10 jaar, terwijl de huidige concessies veelal een gebruik van 6 tot 8 jaar impliceren.

Duiding van de toetredingsbelemmeringen op de OV-markt: begrijpelijk en acceptabelDe selectiecriteria van aanbesteding leiden er toe dat alleen grote vervoerders kunnen meedingen. Een regio-naal aanbestedingsreglement bevat doorgaans bepalingen over de financiële en economische draagkracht die van een vervoerder verlangd wordt. Zo eist een actuele concessie die dit kalenderjaar 2009 wordt gegund een balanstotaal van minimaal € 100 miljoen, een omzet uit personenvervoer van € 10 miljoen en een solvabiliteit van 15%. Kleine spe-lers staan door de eerste twee voorwaarden bij voorbaat buitenspel. De nieuwe speler QBuzz lost dat overigens op door de ondersteuning van NS International B.V. De enige mogelijkheid voor kleine vervoerders is dat ze nu als onder-aan nemer fungeren.

Thans wordt zeker niet door alle marktpartijen op alle concessies ingeschreven. Zo kan een concessie voor een

17 Dit is inclusief touringcars (die niet met het concessiesysteem te maken hebben).


specifieke vervoersmaatschappij qua winstgevendheid oninteressant lijken. Ook voor fabrikanten kunnen speci-fieke voorwaarden belemmerend zijn. Zo levert in Neder-land alleen MAN aardgasbussen. Verder hebben niet alle fabrikanten Low Entry of Low Floor bussen.

Trends in aanbestedingen: groter, multimodaal en vaker op provinciaal niveauDe omvang van de contracten varieert thans van € 3 miljoen tot € 100 miljoen op jaarbasis (inclusief andere vervoers-modaliteiten). Contracten worden groter in omvang, om zodoende de aanbestedingskosten terug te brengen. Ver-voersautoriteiten zullen meer samen gaan aanbesteden. Dit betekent dat aanbesteding van stadsvervoer steeds vaker naar het regionale en provinciale niveau wordt gedragen en ook vaker multimodaal is (bus, trein, tram, metro). Zoals eerder beschreven stimuleert de trend naar multimodale aanbestedingen de vraag naar nieuwe bussen.

Behoefte aan standaardisering van aanbestedings-voorwaarden groeit Sinds de introductie van de WpVV 2000 is de diversiteit in de aanbestedingseisen enorm toegenomen (het overheids-beleid is niet-uniform). Volgens sommige marktpartijen zijn lokale ambtenaren te ver doorgeschoten in het bedenken van allerlei specifieke voorschriften en regels waar bussen aan moeten voldoen. Willekeur, persoonlijke ambtelijke voorkeuren en regeldrift dreigen het te winnen van objec-tieve borging van veiligheid, toegankelijkheid en kwaliteit. Een van de potentiële oplossingsrichtingen zou kunnen zijn dat technische eisen op het gebied van veiligheid en toe-gankelijkheid centraal, dat wil zeggen via een soort natio-naal OV-bureau, worden geregeld.

Gematigd positieve marktperspectieven…De vooruitzichten voor de Nederlandse OV-markt zijn gema-tigd positief. Het is een markt van voldoende omvang om het mededingingsmechanisme goed te kunnen laten functio-neren. De lessen in verliesgevendheid die de vervoersbe-drijven hebben kunnen leren van het verleden, kunnen van nut zijn voor de toekomst. Op basis van de ervaringen in het Verenigd Koninkrijk is te verwachten dat de vervoersaan-bieders in de tweede aanbestedingsgolf die nu begonnen is realistischer, dus hogere offerteprijzen zullen neerleggen, omdat de terugloop in de operationele marges voor veel vervoerders onhoudbaar is. Er zal dus minder onder kost-prijs worden ingeschreven (‘no bids under water’). Waar in het verleden OV-bedrijven hun business model en organisa-tie hebben ingericht op expansie, worden concessies steeds vaker op hun eigen winstgevendheid beoordeeld.

… mede door een meer accommoderende overheidNiet alle lokale overheden eisen bij het aanbesteden dat elke bus in het wagenpark van de vervoerder bij aanvang nieuw moet zijn en dat elke bus in de vloot aan een maximum leef-tijd is gebonden. Sinds kort is een voorzichtige trend zicht-baar en merkbaar waarbij in concessies vaker de maximum gemiddelde leeftijd van het wagenpark grensbepalend is. Vervoersautoriteiten willen op die manier de neerwaartse druk op de winstgevendheid van vervoerders verminderen.

Tabel 3.2 Trends in de concessieverlening

•Groterecontracten(aanbestedingstadsvervoernaarregionaalniveau)•Hogere,meerrealistischebiedingsprijzen•Behoefteaanstandaardisatievanvoorschrifteninconcessies•Versoepelingconcessievoorschriften

Bron: interviews met vervoersbedrijven

Kader 3.2 Concessiecontracten zijn in te delen in 2 soorten, met verschillende risicoprofielen voor vervoerders

Van de 50 à 60 contracten die in Nederland bestaan, zijn nagenoeg alle opbrengstcontracten, waarbij de vervoer-der door de vervoersautoriteit wordt betaald per pas-sagier. Slechts enkele contracten zijn zogeheten kosten-contracten, waarbij de vervoerder op basis van het aantal kilometers krijgt vergoed: GD (Groningen-Drenthe, voor-malig GGD), West- en Midden-Brabant. Deze contracten zijn over de grens veel te vinden in Scandinavië. Voor de vervoerder houdt een opbrengstencontract meer risico’s in, omdat passagiersstromen vooraf lastig voorspelbaar kunnen zijn. Het aantal kilometers (kostencontract) heeft een onderneming meer in eigen hand.

Bron: interviews met vervoersbedrijven


Dit leidt mogelijk ook tot minder kapitaalvernietiging, aange-zien de economische levensduur van bussen met 10 jaar de duur van de gemiddelde concessie duidelijk overstijgt.

Conclusie over aanbod van openbaar vervoerHet systeem van openbare aanbestedingen heeft het aan-bod van OV-diensten vergroot. Er zijn diverse voorbeelden geweest van kwaliteitsverbeteringen en hogere frequentie van diensten. Bovendien is er een flinke slag gemaakt in de vernieuwing van het bussenpark. De introductie en toepas-sing van de Wet personenvervoer 2000 mag daarmee een succes worden genoemd. Marktwerking lijkt bovendien te hebben geleid tot extra impulsen voor een efficiëntere bedrijfsvoering bij vervoersbedrijven in enkele van de drie grote steden.

Een aantal zaken is sinds de introductie van marktwer-king juist misgegaan. Zo zijn diverse regionale vervoers-bedrijven steeds minder winstgevend of zelfs verliesgevend geworden. De oorzaken zijn toe te schrijven aan zowel het gebrek aan ervaring met aanbestedingen aan de kant van de overheid als aan een te grote gretigheid aan de kant van de marktsector om marktaandeel te veroveren.

De toekomstverwachtingen op het gebied van aanbestedin-gen van concessies zijn gematigd positief. Op basis van een aantal jaren ervaring met aanbestedingen mag van zowel marktpartijen als van de overheid verbeteringen worden verwacht die leiden tot financieel gezondere exploitaties bij de bedrijven, effectieve regelgeving en toezicht van over-heidszijde en aanbod van kwalitatief hoogwaardiger OV-diensten dat de vraag bij reizigers meer dan in het verleden kan stimuleren.

3.4 Technologie en regelgeving

Strijd om de winnende aandrijvingstechnologie is in volle gangDe film ‘An inconvenient truth’ (mei 2006) met in de hoofdrol ex-vice president Al Gore van de V.S. lijkt een van de keer-punten te zijn geweest in het klimaatbewustzijn in de wereld. In ieder geval sinds dat moment is milieu een punt waarmee fabrikanten hun imago op een hoog peil kunnen krijgen of houden18. De sector heeft een grote impuls gekregen om te zoeken naar schonere technologie door de emissie-normen die de EC sinds eind jaren ’80, begin jaren ’90 stelt

18 Juridische klachtenprocedures die door individuele burgers tegen fabrikanten e.a. worden aangespannen i.v.m. (vermeende) schade aan de gezondheid zijn evenmin denkbeeldig. Ze vormen een verdere stimulans om het milieubeleid serieus te nemen.

en regelmatig aanscherpt (tabel 3.3). Dit heeft geleid tot de introductie van onder andere diesel-hybride en een nieuwe generatie gasmotoren. De strijd om de winnende technolo-gie is nog niet beslist; diverse oplossingsrichtingen zullen naast elkaar blijven bestaan en overheidsbeleid zal een be-langrijke invloed hebben op de uitkomsten. Vanaf oktober 2009 moeten nieuw geproduceerde bussen ten minste aan de milieuklasse Euronorm V voldoen.

Op basis van interviews en rapporten zoals ‘Duurzame innovatie in het wegverkeer’ (ECN, januari 2009) komt naar voren dat de brandstofcel (waterstof) na 2020 of 2030 mogelijk een sterke groei te wachten staat. Het ECN-rapport spreekt over beperkte voordelen van de vervanging van de ene fossiele brandstof (olie) door een andere (aardgas) voor het klimaat en de ‘voorzieningsvrijheid’, terwijl hybride stadsbussen hoge besparingen kunnen opleveren door het aantal keer dat op een rit gestopt of afgeremd moet worden.

DieselHet overgrote deel van de bussen in Nederland en wereld-wijd rijdt nog steeds op diesel. Dieselmotoren zijn in de loop van de laatste jaren steeds schoner geworden en concurre-ren in dit opzicht al met gasmotoren. Er rijden in Nederland al volop dieselbussen rond die aan de EEV-norm voldoen.

Alternatieve brandstoffen en duurzame energie-technologieDe alternatieve brandstoffen en technologieën voor bussen die in dit rapport aan de orde komen, zijn biodiesel, diesel-hybride, aardgas, biogas en de brandstofcel. Voordelen ten opzichte van de traditionele dieselmotoren zijn: • geringere verbruikskosten en daarmee de mogelijk-

Schone aandrijvingstechnologie is voor busfabrikanten een belangrijk thema

Bron: Volvo Bus Nederland


heid om de meerkosten terug te kunnen verdienen. De terugverdientijd is afhankelijk van de hoogte van brand-stofprijzen;

• minder uitstoot van schadelijke, milieuonvriendelijke gassen en stoffen.

Nadelen zijn: • hogere mechanische complexiteit en kosten van

fabricage;• meerkosten vertalen zich niet automatisch in meerwaarde

op het moment van remarketing. Over de restwaarde-ontwikkeling bestaat meer onzekerheid dan bij standaard dieselbussen het geval is.

BiodieselTot de groep biobrandstoffen behoort biodiesel. Het wordt gemaakt uit vetzuren zoals plantaardige olie en dierlijk vet. Biodiesel wordt vaak toegepast in een mengvorm met uit aardolie verkregen diesel. Biodiesel wordt door sommige experts gezien als uitermate geschikt voor toepassing in het streekvervoer.

Het gebruik van biodiesel en andere biobrandstoffen zoals bio-ethanol neemt toe. De eerste generatie van deze brandstoffen zorgde en zorgt voor extra vraag naar gewas-sen waaruit olie kan worden gewonnen. Daarvoor moeten tropische wouden worden gekapt met (potentieel) desas-treuze gevolgen voor biodiversiteit en opdrijving van de prijzen van producten zoals maïs. De tweede generatie biobrandstoffen wordt uit restafvalstromen gewonnen en zou

als duurzaam kunnen worden aangemerkt. Het probleem is echter dat de productiekosten relatief hoog liggen en dat de beschikbaarheid van reststromen tot nu toe beperkt is.

Diesel-hybrideTot de meest kansrijke technologieën voor de middellange termijn behoort diesel-hybride. Hybride refereert aan het gebruik van twee verschillende aandrijvingstechnologieën. Dit betekent in de praktijk dat de verbrandingsmotor wordt aangedreven door een elektromotor en een accu van aan-zienlijke capaciteit. De accu wordt onder het rijden opge-laden door een generator die wordt aangedreven door de verbrandingsmotor.

Over diesel-hybride bestaan diverse zienswijzen. Meest waarschijnlijk is dat fabricage en demontage op zich meer milieuvervuilend zijn ten opzichte van een conventionele bus, maar de totale belasting voor het milieu over de hele levensduur niet. Onduidelijk is hoe betrouwbaar en weten-schappelijk de feiten en bevindingen zijn op dit gebied. De eerste diesel-hybride bussen van Volvo en Van Hool zullen op korte termijn in Nederlandse pilot-projecten gaan rijden. Overigens is ook EvoBus in een vergevorderd stadium van introductie van diesel-hybride bussen in Europa19.

19 Mercedes-Benz is thans wereldmarktleider in de toepassing van hybride techniek in commerciële voertuigen (1.700 bussen in Noord-Amerika). Enkele marktexperts hebben de totale potentiële vraag vanuit West-Europa naar nieuwe hybride bussen geschat op tenminste 300 stuks per jaar in de komende jaren.

Tabel 3.3 Geleidelijke aanscherping van Europese emissiestandaarden (Euronormen) voor nieuwe, zware vrachtwagens en bussen > 3,5 ton GVW (steeds per 1 oktober, maar voor Euro VI per 1 januari van het betref-fende jaar, alles in gram per kilowatt uur)

Stikstofoxide Koolwaterstof Koolmonoxide Fijnstof, (NOx) (HC) (CO) (/100; PM)

Voor 1987 18 3,5 14 Euronorm 0 (1987, vrijwillig) 14,4 2,4 11,2 Euronorm I (1993) 8 1,1 4,5 36Euronorm II (1996) 7 1,1 4,5 15Euronorm III (2001) 5 0,66 2,1 10Euronorm IV (2006) 3,5 0,46 1,5 2Euronorm V (2009) 2 0,46 1,5 2EEV 1 0,25 1,5 2Euronorm VI (2014) 0,4 0,13 1,5 1

Bron: EU, Dieselnet.

Toelichting: de limietwaarden zijn zogeheten ESC-waarden (in tegenstelling tot ETC-waarden). ESC-waarden gelden voor dieselmotoren geme-ten/te meten tijdens vaste snelheden/belastingen. Op de genoemde data moeten alle nieuwverkochte wagens aan de Euronorm voldoen. Nieuwe types moeten steeds al één jaar eerder voldoen.


Diverse busfabrikanten zijn er de laatste jaren in geslaagd een economisch rendabel diesel-hybride product op de markt te brengen waarmee brandstofconsumptie (zuiniger) en emissie van brandstofgassen en van fijnstof (schoner) sterk kunnen worden teruggedrongen (orde van grootte 30 tot 50 procent). VDL is uitgesproken voorvechter van diesel-technologie en ziet diesel-hybride technologie als een na laatste stap in de brandstoftechnologie-evolutie (de laatste stap zou de brandstofcel zijn).

AardgasHet propageren van aardgas wordt onder andere ingegeven door de verminderde uitstoot van stikstof (NOx). Het ver-schil met de huidige dieselbrandstoffen is echter minimaal.

Een aardgastankinstallatie vergt een flinke investering (circa € 300 duizend tot € 1 miljoen) en het maakt de bus 5 ton zwaarder. Bussen op aardgas schijnen ook een be-perktere actieradius te hebben vergeleken met bussen op diesel. De vulsnelheid ligt lager, waardoor het bijvullen van brandstof langer duurt (operationele kosten en ongemak) en vaker moet plaatsvinden. Vulstations zijn bovendien niet eenvoudig aan te leggen, onder andere vanwege bestem-mingsplanprocedures en risico’s voor de omgeving e.d. De energetische waarde van gas ligt lager, waardoor de uitein-delijke integrale prijs per kilometer door alle ‘genoemde opslagen’ niet noodzakelijkerwijs lager is. Onder aardgas valt onder andere CNG (Compressed Natural Gas), deze variant is aardgas samengeperst tot een druk van circa 200

bar. In Nederland levert uitsluitend MAN aardgasbussen, die (gaan) rijden in onder andere Haaglanden, Nijmegen en DAV (Drechtsteden, Alblasserwaard, Vijfheerenlanden).

Zo zijn er in diverse landen belangengroepen die het rijden op aardgas om milieutechnische en economische redenen propageren, bijvoorbeeld de Vereniging NGV Holland. Inter nationaal is er onder andere de International Associa-tion for Natural Gas Vehicles, die spreekt over thans 7 miljoen rijdende voertuigen inclusief personenauto’s wereld-wijd en 20 miljoen stuks als doelstelling voor 2020. Lei-dende landen zijn Argentinië, Pakistan en Brazilië (tabel 3.4). De groei in de periode 2000-2007 vond vooral plaats in de landen in de ‘opkomende continenten’ Azië, Zuid-Amerika en Afrika. Alle groeien met 20% tot 50% op jaarbasis, terwijl Europa en Noord-Amerika het met 13% resp. 4% moeten stellen.

BiogasBiogas of stortgas is een gasmengsel dat ontstaat als gevolg van biologische processen. Het gas ontstaat als gevolg van vergisting van organisch materiaal zoals mest, rioolslib, actief slib of gestort huisvuil. Als restproduct blijft een nat eindproduct over (digestaat). Biogas is een van de duur-zame energiebronnen. Tegenwoordig wordt in ontwikkelde landen steeds meer gebruikgemaakt van biogas van zowel afvalwaterzuiveringen als afvalstortplaatsen. In Nederland en België is dit algemeen gangbaar. Door reiniging van biogas kan de kwaliteit van het biogas worden verbeterd

Tabel 3.4 Voertuigen op gas en vulstations per land, top 10 landen, Duitsland, Nederland en België, per juni 2007

Aantal voertuigen % van totaal Aantal vulstations

1 Argentinië 1.650.000 21,7% 1.4002 Pakistan 1.550.000 24,9% 1.6063 Brazilië 1.425.513 10,0% 1.4424 Italië 432.900 1,1% 5585 India 334.820 2,3% 3216 Iran 263.662 23,9% 1797 VS 146.876 0,1% 1.3408 Colombia 203.292 16,4% 3109 China 127.120 0,4% 35510 Oekraïne 100.000 2,0% 14716 Duitsland 55.272 0,1% 70042 Nederland 603 0,0% 850 België 300 0,0% 5

Bron: www.iangv.org


(met name door verwijdering van water en waterstofsulfide). Toepassing vindt bijvoorbeeld plaats als autobrandstof (ver-gelijkbaar met CNG). In Nederland wordt opgewaardeerd biogas bijgemengd in het aardgasnet. Recent staat ook het maken van vloeibaar natuurlijk gas (LNG) van biogas in de belangstelling. De LNG is dan bedoeld als transportbrand-stof voor zware voertuigen.

BrandstofcelDe brandstofcel is een voorbeeld van duurzame energie-technologie. Deze waterstoftechnologie lijkt voor bussen (en mogelijk ook andere voertuigen) de technologie van de toekomst te zijn. Via een chemisch proces van elektrolyse wordt water in zijn chemische componenten waterstof en zuurstof gescheiden. De waterstofatomen worden in proto-nen en elektronen gesplitst die via een membraan worden gescheiden. Hierdoor ontstaat elektrische spanning die in stroom wordt omgezet door koppeling van de elektroden buiten de cel. De omzetting van chemische in elektrische energie is schijnbaar zeer efficiënt (vergeleken met die-sel- of benzinemotoren schijnt circa 2 keer zoveel energie effectief te worden omgezet). Het belangrijkste pluspunt is de emissie: die bestaat uit pure waterdamp en is daarmee uiterst milieuvriendelijk.

Voor een grote doorbraak van brandstofceltechnologie is het te vroeg. Een dergelijke bus kost nu circa € 1 miljoen per stuk. Pas als de wereldwijde vraag een kritische massa krijgt en als schaalvoordelen in de productie de stuksprijs verlagen, wordt het voor vervoerders ook zonder forse sub-sidies van overheden rendabel deze bussen te laten rijden.

Een pilot-project met brandstofcelbussen heeft in diverse landen van Europa waaronder in Nederland (Amsterdam – met EvoBus) met succes gelopen. Thans zijn diverse regionale overheden in overleg met fabrikanten over wat technologisch haalbaar is. De weerslag daarvan zal naar verwachting in de nabije toekomst in bestekken zijn terug te lezen.

Visie van ING Lease/ING Economisch Bureau op brandstoftechnologie voor OV-bussenDe verwachting is dat diverse innovaties een substantieel aandeel krijgen naast elkaar. Diesel blijft naar verwachting de komende 10 tot 20 jaar de standaard brandstof. Diesel-hybride wordt op de genoemde termijn mogelijk de techno-logie die de sterkste groei zal doormaken. De techniek leent er zich uitstekend voor om bij het stadsvervoer belangrijke kostenbesparingen te realiseren. Hoewel een aantal experts biodiesel ziet als belofte voor het streekvervoer plaatsen wij kantekeningen bij die visie van-wege de productiekosten en vooralsnog beperkte beschik-baarheid van afvalstromen. Op de nog langere termijn zou de brandstofcel de winnende aandrijvingstechnologie kunnen zijn. Zoals het er nu naar uitziet, zal het tot 2030 of langer duren voordat een substan-tieel deel van de bussen in Nederland en het buitenland met deze technologie rondrijdt.

Voorbeeld aardgasbus MAN Lion’s City (biogas)

Bron: MAN Truck & Bus


4.1 Management samenvattingHet aandeel van lease als financieringsvorm voor inves-teringen in OV-bussen is de laatste jaren gegroeid tot een zeer hoog niveau. Jaarlijks wordt meer dan 50% van de in Nederland nieuw verkochte bussen geleast, hetgeen relatief veel is.

De groei van het aantal OV-bus leasetransacties lijkt zich op een relatief hoog niveau verder te ontwikkelen. De investe-ringsomvang in nieuwe of gebruikte bussen fluctueert van jaar tot jaar vrij sterk en is afhankelijk van nieuwe aanbe-stedingen. De langetermijnvooruitzichten zijn voor lease gunstig. Het Basel II-akkoord zal een stimulans zijn voor alle leasevormen. Daarnaast kan de leasegraad stijgen door de teruggelopen winstgevendheid van OV-busbedrijven en de daardoor geringere mogelijkheden om aanschaf uit eigen middelen te financieren. Bovendien wordt de trend richting meer operational lease (OL) gevoed doordat vervoerders zich meer en meer concentreren op de kernactiviteit, t.w. het aanbod van vervoersdiensten en daarbij het bezit van de voertuigen aan derden (leasemaatschappijen) overlaten.

4.2 Lease als financieringsinstrumentLease als financieringsmiddel geeft de vervoerders de mogelijkheid bedrijfsmiddelen te gebruiken, zonder de eigen middelen aan te spreken. Het vergroot op deze manier de financiële ruimte. Inmiddels is lease in veel sec-toren algemeen geaccepteerd als financieringsinstrument, afhankelijk van de specifieke kenmerken zoals huurkoop20 of huur. Meer traditionele manieren om materieel te financie-ren/verwerven zijn bankleningen en eigen vermogen. Mede door de ontwikkelingen in de markt neemt de belangstel-ling en toepassing voor lease in de Nederlandse OV-markt toe; inmiddels is het een financieringsvorm die wijdverbreid wordt toegepast in de sector.

Basisbeginselen van leaseTwee hoofdvormen van lease worden onderscheiden: finan-cial lease (FL) en operational lease (OL). Voor de indeling naar soort lease is het van belang of een lessor of lessee het economisch risico draagt. Bij financial lease wordt het economisch risico gelopen door de lessee, terwijl dat in het geval van operational lease de lessor is.Een OL-contract bevat veelal een optie tot koop, waarmee de lessee het eigendom kan verkrijgen.Bij een FL-contract gaat de eigendom over met betaling van de laatste termijn; op dat moment vervalt het op het

20 Lease is in het Nederlands privaatrecht niet specifiek benoemd (containerbegrip).

object gevestigde zekerheidsrecht. Het is essentieel om vast te stellen dat bij OL het geleaste object na afloop van de leaseperiode nog een substantiële (reële rest)waarde heeft. De leaseprijs bij OL is daarom zodanig samengesteld dat niet de gehele investering aan de lessor gedurende de leaseperiode wordt vergoed. Het niet vergoede deel van de investering, de restwaarde, levert voor de lessor een risico op. De mate waarin dit risico zich openbaart is afhankelijk van de mate waarin het waardeverloop negatief afwijkt van het door lessor ingeschatte waardeverloop van de asset (restwaarderisico). De lessor kan dit risico zelf nemen (open restwaarde) dan wel dit risico mitigeren of wegnemen door van een derde partij terugkoopgaranties te bedingen tegen een vooraf bepaalde koopsom. Met deze derde partij kun-nen ook remarketing afspraken worden gemaakt, waarbij

4. Kenmerken van de Nederlandse leasemarkt voor OV-bussen

Kader 4.1 Basisvariabelen die de voorwaarden van een leasecontract beïnvloeden

LeasevormDe keuze voor Financial Lease (FL) of Operational Lease (OL) bepaalt de structuur van het contract.

PrijsVast te stellen op basis van kredietrisico van de debiteur en het objectrisico van de onderliggende asset.

Marktrente Afhankelijk van de ‘funding’ en de contractduur vast te stellen.

ContractduurVast te stellen op basis van de te verwachten economi-sche levensduur van het object.

Berekende restwaardeVast te stellen op basis van de te verwachten markt-waarde en de mogelijkheden tot remarketing. Wanneer een lessor met een open restwaarde rekent, wordt een contract gebaseerd op de veronderstelde economische levensduur en de te verwachten marktwaarde aan het eind van de looptijd. Er is een minimumrestwaarde nodig om ervoor te zorgen dat de lease als operationele lease geldt volgens de ‘leaseregeling’.

AanbetalingDe lessor kan vragen om een eigen inbreng bij het aan-gaan van een contract. Dit heeft een gunstige uitwerking op het risicoprofiel van de lessee.


een inspanningsverplichting ontstaat om de asset te verko-pen namens de lessor. Bij FL-contracten wordt altijd de gehele investering aan de lessor vergoed (dat wil zeggen 100% amortisatie) zodat het restwaarderisico zich hier voor de lessor niet voordoet. Wel kan sprake zijn van een verhoogde slottermijn die correspondeert met de geschatte waarde die de asset zal hebben. Diverse varianten zijn derhalve denkbaar. In het algemeen worden twee distributiekanalen onderscheiden: direct lease (DL) and vendor lease (VL). Bepalend is hierbij of al dan niet sprake is van tussenkomst van een vendor of derde partij.

Bij lease staat het managen van en anticiperen op de cashflow centraal (‘pay as you earn’). In bedrijfsprocessen worden kosten en opbrengsten voortdurend tegen elkaar afgewogen. Bij lease kan de looptijd van de leaseovereen-komst zoveel mogelijk worden afgestemd op het waardever-loop van het object. In dit opzicht speelt lease nadrukkelijk ook de rol van budgetteringsinstrument voor bedrijven.

4.3 Lease in relatie tot risicoTwee belangrijke soorten risico’s kenmerken de relatie tussen lessor en lessee:

-Objectrisico/remarketingrisicoHet risico van waardeverlies tijdens de looptijd van het con-tract (in geval van wanprestatie en voortijdige beëindiging) of bij verkoop aan het einde van de lease;-Debiteurenrisico Het risico dat de lessee in gebreke blijft.

Het risicoprofiel voor een leasemaatschappij hangt verder af van het aangeboden product (FL/OL) en van het type te financieren asset. Het monitoren van de waardeontwikke-ling gedurende de contractperiode is belangrijk, omdat de waarde van het object het eventuele verlies bepaalt bij

voortijdig beëindigen van het contract (objectrisico/remar-ketingrisico).

Het innemen van een open restwaarde door de lessor bij een OL-contract, leidt tot een remarketingrisico voor de leasemaatschappij aan het eind van het leasecontract. Dit restwaarderisico wordt in de praktijk afgedekt door een terugkoopgarantie, afgegeven door de busfabrikant. Bij een OL-contract kan de lessee aan het eind van de loop-tijd bepalen of hij het object koopt, de initiële leaseperiode verlengt of om het object aan de lessor te retourneren.

4.4 Spelers op de leasemarktHet aantal aanbieders op de leasemarkt voor OV-bussen is beperkt. In de leasebranche worden in het algemeen drie soorten aanbieders onderscheiden: bankgerelateerde leasemaatschappijen, zogeheten captives21 en overige leasemaatschappijen. Die laatste categorie ontbreekt in de Nederlandse leasemarkt voor OV-bussen. De meeste Nederlandse aanbieders zijn bankgerelateerd (tabel 4.1).

Niet elke busfabrikant heeft een eigen leasemaatschappij of financial services-onderdeel (bijvoorbeeld VDL en Van Hool). Ook als dit wel het geval is, komt intensieve samen-werking van de busfabrikant met een bankgerelateerde leasemaatschappij veelvuldig voor.

Bankgerelateerde aanbieders kunnen meestal gunstiger financiële voorwaarden bieden, aangezien zij in vergelijking met captives een betere toegang hebben tot de kapitaal-markt. Dit is een belangrijk concurrentievoordeel. Lease-maatschappijen hanteren over het algemeen ‘conservatieve’

21 Een captive is een leasemaatschappij die aan een specifiek merk is verbonden, waarbij lease door de leverancier wordt ingezet als instrument om de verkoop van het merk te stimuleren.

Tabel 4.1 Aanbieders van lease op de Nederlandse markt voor OV-bussen

Bankgerelateerde leasemaatschappijen Captive leasemaatschappijen

ING Lease Volvo Financial ServicesAmstel Lease (ABN AMRO) Mercedes-Benz CharterwayDe Lage Landen (Rabobank) MAN LeaseFortis Lease Scania FinanceBNP Paribas Lease GroepSG Equipment Finance

Bron: NVL/ING


voorwaarden, waardoor de ontwikkeling van nieuwe lease-producten voor OV-bussen beperkt is.

Overige belangrijke punten waarop leasemaatschappijen zich kunnen onderscheiden, zijn snelheid en flexibiliteit. Mogelijk andere redenen waarom het zaken doen met een leasemaatschappij interessant kan zijn, zijn additionele liqui-diteit en risicospreiding (tabel 4.2).

Sinds de kredietcrisis hanteren de captive leasemaatschap-pijen een agressievere marktbenadering. De captives

hopen zo terrein te winnen op de bankgerelateerde lease-maatschappijen. ING Lease is thans marktleider op de Nederlandse markt voor OV-bussen. Een merkonafhankelijke positie heeft eraan bijgedragen dat ING Lease in de loop van de jaren brede kennis van de OV-markt en van de assets heeft opgedaan. Hierdoor kon in de leasemarkt voor bussen (en touringcars) een leidende marktpositie worden opgebouwd. Kennis van de markt, de asset, het daarop toegesneden financieringsproduct en last but not least van de individuele

Tabel 4.2 Kritische succesfactoren voor lease-aanbieders in de markt voor OV-bussen

• Financiëlecondities• Kennisvanmarkt,assetendaaroptoegesnedenfinancieringsproduct• Snelheid,flexibiliteitenanderevormenvandienstverlening• Biedenvanliquiditeitenrisicospreiding

Bron: ING

Figuur 4.1 Leaseproductie bussen en geschat aandeel in totale investeringen van nieuw materieel*



■ Productie in miljoenen euros_ Geschat aandeel in totale investeringen in nieuwe bussen (rechter as)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200820072006200520042003

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Bron: NVL, bewerkt ING Economisch Bureau

* Betreft zowel OV-bussen als touringcars.


bedrijven, ondernemers en managers zijn in de visie van ING Lease de sleutel voor blijvend succesvolle dienstverle-ning richting klanten.

4.5 Lease van OV-bussen Thans wordt meer dan 50% van de nieuw verkochte bussen geleast22 (in 2008 naar schatting zelfs bijna 80%, figuur 4.1). Deze leasepenetratie ligt vrij hoog ten opzichte van andere assets. Zo wordt van de totale investeringen die de Neder-landse industrie doet slechts 10% geleast.

De duur van leasecontracten ligt in het verlengde van de duur van nieuwe concessies. Normaliter is dat 6 tot 8 jaar, in uitzonderingsgevallen 10 jaar.

De keuze om eventueel te leasen en welke leasevorm wordt uiteindelijk door de vervoersmaatschappij bepaald. Er is een trend zichtbaar om meer te financieren via lease. Door de teruggelopen winstgevendheid van OV-busbedrijven zijn er immers minder mogelijkheden om aanschaf uit eigen middelen te financieren. Binnen lease is operational lease in opkomst. Deze trend richting OL wordt gevoed doordat vervoerders zich meer en meer concentreren op de kernac-tiviteit, t.w. het aanbod van vervoersdiensten en daarbij het bezit van de voertuigen aan derden (leasemaatschappijen) overlaten.

22 Bron: NVL/ING Economisch Bureau

4.6 Trends en ontwikkelingenDe leasemarkt is in beweging. Specifieke kwesties die de Nederlandse leasemarkt beïnvloeden zijn de volgende:• De invoering van de International Financial Reporting

Standards (IFRS) leidt tot een intensieve discussie of het leaseobject moet worden geactiveerd of niet (off/on balance sheet). Dit zal van geval tot geval moeten worden bekeken met inachtneming van IFRS en in overleg met de accountant van de lessee.

• Tariefdifferentiatie op basis van risico zal in de toekomst nog meer worden toegepast. Met ingang van het eerste kwartaal van 2008 is het Basel II-akkoord van kracht. Dit akkoord omvat de Europese toezichtsregels voor het beheer van operationele, krediet- en marktrisico’s door bancaire instellingen. De nieuwe kapitaalregels zorgen ervoor dat het onderpand in belang toeneemt bij de tariefsbepaling en acceptatie van financiering. Lease kan daar als typische objectfinancieringsvorm van profiteren.

• Aangezien bankgerelateerde leasemaatschappijen beter in staat zijn concurrerende tarieven aan te bieden, zal hun marktaandeel stijgen naarmate de penetratiegraad stijgt. Banken intensiveren en optimaliseren het gebruik van het kantorennetwerk als distributiekanaal voor lease.

Leasevooruitzichten positiefDe groei van het aantal OV-bus leasetransacties lijkt zich op een relatief hoog niveau verder te ontwikkelen. De investe-ringsomvang in nieuwe of gebruikte bussen fluctueert van jaar tot jaar vrij sterk en is afhankelijk van nieuwe aanbe-stedingen. De langetermijnvooruitzichten zijn voor lease gunstig. Het Basel II-akkoord zal een stimulans zijn voor alle leasevormen. Zoals eerder beschreven, werken de ontwik-kelingen bij de OV-busbedrijven de financiering via lease, in het bijzonder via OL in de hand.


Overzicht van gesprekspartners en geraadpleegde bronnen

Gesprekspartners

Busfabrikanten/-importeursH. de Muinck EvoBus Nederland B.V. (Mercedes-Benz)E. Morelissen Volvo Nederland B.V.W. van der Leegte VDL Bus & Coach Nederland B.V.T. van der Wekken EvoBus Nederland B.V. (Mercedes-Benz)

HandelF. Brouwers FB Buses B.V.S. Tödter VDL Coach & Bus Center B.V.

OV-bedrijven, landelijk/regionaalA. Jacobi Qbuzz B.V.Drs. ir. M.R. Wildschut Connexxion Holding N.V.

OV-bedrijven, stadsvervoerDrs. J.M. Sielcken HTM Personenvervoer N.V.

Politiek Drs. P. de Krom Tweede-Kamerfractie van de VVDDrs. C.W.J.M. Roefs Tweede-Kamerfractie van de PvdADrs. M. Scheerders Provincie Zuid-Holland

OverigDrs. A.G.T. Hablé Ministerie van Verkeer en WaterstaatG. van Kesteren Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV)Drs. A.J. Vaandrager Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV)W. van de Vondel Vondima bvba

Bijlage


LiteratuurCE Delft, CO2 reductie in verkeer, november 2006

Centraal Planbureau (CPB) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Het belang van openbaar vervoer, de maatschappelijke effecten op een rij, maart 2009

Energy Research Centre of the Netherlands (ECN), Duurzame innovatie in het wegverkeer, januari 2009

International Association of Public Transport (UITP), Requirements for buses and coaches – based on EU legislation, mei 2006

Jaarverslagen van vervoersmaatschappijen, diverse jaargangen

Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), Onderzoek Klantenbarometer Resultaten 2004 t/m 2008, maart 2009

Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), Ontwikkeling van het aanbod van OV-diensten, november 2008

Nederlands Vervoer, diverse jaargangen, diverse edities

Transport en Logistiek Nederland, Transport in Cijfers, edities 2005 en 2008

Mr. K. de Vries, Gesternte van het streekvervoer - de nood-zaak van regie en overleg, juni 2008

Internetwww.acea.bewww.cbs.nlwww.cpb.nlwww.iangv.orgwww.nvl.nl

ContactinformatieKijk op inglease.nl of bel met:

Edwin OlijerhoekING Lease Nederland020 576 96 08

Stefan van WoelderenING Economisch Bureau020 563 44 23

DisclaimerDe informatie in deze publicatie geeft de persoonlijke mening weer van de analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen van me-ningen in deze publicatie. Deze publicatie is opgesteld namens ING Lease (Nederland) B.V., statutair gevestigd te Amster-dam en ingeschreven in het Handels register van de Kamer van Koophandel te Amsterdam onder nummer 33151871, en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. ING Lease (Nederland) B.V. is onderdeel van ING Groep N.V. Deze publica-tie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. ING Lease (Nederland) B.V. betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om er voor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in dit rapport heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING Lease (Nederland) B.V. geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. De informatie in dit rapport kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging.ING Lease (Nederland) B.V. noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaardt enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voort komend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Overneming van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits de bron wordt vermeld.

EB

U0

01 0

409

© I

NG

Ban

k N

.V.

Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313

Automotive

Transcript of Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313