Industrielocomotieven

Ind

ustrie

loco

mo

tieve

n

Henk K

olkman

Mo

torlo

com

otie

ven

op

Ne

de

rlan

dse

raccord

em

en

ten

en

ind

ustrie

spo

ren

IndustrielocomotievenMotorlocomotieven op Nederlandse raccordementen en industriesporen

Henk Kolkman

Industriespoor blijft doorgaans verborgen achter muren, hekken en barse portiers. Voor dit boek gingen de fabriekspoorten en archieven echter open. Het bleek dat op de spooraansluitingen van Neder landse bedrijven de eerste motorlocomotieven veel eerder verschenen dan bij de NS. In totaal zijn er meer dan vierhonderd geweest. Tussen 1950 en 1965 was het de gouden tijd van de industrietractie en werden in Nederland tien tot twintig nieuwe industrie locomotieven per jaar geleverd. Maar nog steeds bezitten enkele tientallen particuliere bedrijven samen bijna tweehonderd locomotieven. Meestal zijn die als industrielocomotief gebouwd, maar er zijn ook afdankertjes van de NS en DB bij. Alle tractievormen komen aan bod, van rangeerpaard tot locomotief met afstandbesturing.

NUR 464

4

Dit boek is uitgegeven door Uitgeverij Uquilair B.V., die actief is op‑het gebied van spoorwegen en modelspoor en uitgever is van het tijdschrift Rail Maga zine.

Colofon

Eindrealisatie: Henk de Jager en Arjan Ligtenbarg Eindcorrectie: René Nabbe, CuijkLay‑out: Uitgeverij Uquilair B.V. DTP‑werkzaamheden: Arjan Ligtenbarg, Winterswijk Lithografie: Bart Haans, Helmond; Arjan Ligtenbarg, Winterswijk Druk: Den Haag media groep, RijswijkBinderij: Callenbach, Nijkerk

Dit boek is nummer 41 in de boekenreeks van de NVBS.

NVBS: Nederlandse Vereniging van Belangstellen‑den in het Spoor‑ en tramwegwezen, een vereni‑ging die in 1931 werd opgericht en ruim 5000 leden telt. De NVBS onderneemt vele activiteiten, zoals de uitgave van het maandblad Op de Rails, het verzorgen van een uitgebreide bibliotheek,

een documentatie‑archief, de verkoop van boeken en tijdschriften, het organiseren van excursies, tentoonstellingen en lezingen. Wilt u meer over de NVBS weten of lid worden, vraag dan de informatiefolder met een proefnummer van Op de Rails op het volgende adres: Documenta‑tiebureau NVBS, Postbus 777, 2300 AT Leiden, www.nvbs.com.

Foto’s voorzijde omslag:

Loc 30 van de Oranje Nassau Mijnen was van het Deutz-type T12M625 en

had vier gekoppelde assen volgens het Beugniot-systeem. Een Henschel-

loc met hetzelfde technische concept is in figuur 89 te zien. Heerlen, mijn

Oranje Nassau I, 1967. A. Weijts

Grote foto: De Vopak Terminal in Vlissingen-Oost nam op 5 november

2007 twee nieuw door Bemo Rail gebouwde locomotieven in gebruik.

Henk de Jager

Achterzijde omslag:

Advertentie uit ”De Nederlandsche Spoorwegen”, uitgave NV Nederlandsch-

Engelsche Uitgeversmij, Rotterdam, 1927. Verzameling Gerard de Graaf

Heemaf in Hengelo bouwde (voor eigen gebruik en om ervaring op te doen

met diesel-elektrische tractie) de benzine-elektrische locomotief “Sientje”

op basis van een oude goederenwagen. Vanwege het gebrek aan benzine

werd in de Tweede Wereldoorlog persgas als brandstof gebruikt. De laad-

bak kwam goed van pas voor het meevoeren van de cilinders. Hengelo,

24 januari 1942. Heemaf, verzameling Twents Techniekmuseum HEIM te Hengelo

Eerste druk, © 2008 Uitgeverij Uquilair B.V.Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, door middel van fotokopie, microfilm, of ‑op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

All rights reserved. No part of this book may be repro duced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photo copying, recording, or by any information storage and retrieval system without prior written permission from the publisher.

ISBN 90‑71513‑64‑5 Uitgeverij Uquilair B.V., volgnummer 45

NS-wagens werden op bedrijfsterreinen vervoerd met de in dit boek besproken normaalsporige tractie.

De Chamotte Unie in Geldermalsen was een uitzondering. De spooraansluiting was drierailig uitgevoerd. De NS-

kolenwagen op de foto uit circa 1950 werd verplaatst met de smalsporige (700 mm) Ruston & Hornsby-dieselloc,

die voor de locloods staat. Hierbij werd een kabel of een tussenwagen gebruikt. Streekarchivariaat West-Betuwe

5

Inhoud

Voorwoord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Afkortingen en begrippen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1. Raccordementen en eilandbedrijven . . . . . . . . . 11

1.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

1.2 Sporenplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

1.3 Eigen materieel voor intern transport . . . . . . . . . . . . 16

1.4 Onderhoud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

2. Andere tractie dan motortractie . . . . . . . . . . . . . . 21

2.1 Menskracht en paardenkracht . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

2.2 Stoomtractie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

3. Elektrische tractie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

4. De opkomst van verbrandingsmotoren . . . . . . . 29

4.1 De eerste motorlocomotieven in Nederland . . . . . . . 30

4.2 Ottomotoren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

4.3 Meercilindermotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

4.4 Diesellocs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

4.5 De situatie in 1940 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4.6 De Tweede Wereldoorlog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4.7 Kort na de Tweede Wereldoorlog (tot circa 1953) . . . 44

4.7.1 Engelse locs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

4.7.2 Amerikaanse locs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

4.7.3 Locomotoren NS 103‑152 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4.8 Handel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

4.9 Verhuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

5. Bloeitijd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

5.1 Diesel‑elektrische tractie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

5.2 Afstandbediening . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

5.3 Dieselhydraulische tractie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

5.4 Dieselhydraulische locs van de eerste generatie . . . . . 61

5.4.1 Deutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

5.4.2 Henschel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

5.4.3 Cockerill . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

5.4.4 MaK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

5.4.5 Orenstein & Koppel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

5.4.6 English Electric . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

5.4.7 Köf II en familie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

5.5 Dieselmechanische locs van de eerste generatie . . . . . 70

5.5.1 Deutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70


5.5.3 Overige fabrikanten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

5.6 Industrielocomotieven van Werkspoor . . . . . . . . . . . . 74

5.7 Tweede generatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79


5.7.2 Henschel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

5.7.3 Deutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

5.7.4 Schöma en Diema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

5.7.5 Gmeinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

5.7.6 Overige fabrikanten: Jung, MaK en ABR . . . . . . . . . . 88

5.8 Handel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

5.9 Verhuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

6. Teruggang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

6.1 Alternatieven voor locomotieven . . . . . . . . . . . . . . . . 99

6.2 Derde en vierde generatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

6.2.1 Orenstein & Koppel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

6.2.2 Gmeinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

6.2.3 MaK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

6.2.4 Moyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

6.2.5 Bemo en concurrenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

6.3 Handel in wagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

6.4 Handel in locomotieven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

6.5 Verhuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

7. Na de opsplitsing en verzelfstandiging van NS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

7.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

7.2 Gevolgen van de opsplitsing van NS . . . . . . . . . . . . 122

7.3 Fabrikanten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

7.4 Handel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

7.5 Verhuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

7.6 De situatie begin 2008 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

8. Behoud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

9. Overzicht locs per gebruiker . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

9. 1 Provincie Groningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

9. 2 Provincie Friesland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

9. 3 Provincie Drenthe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

9. 4 Provincie Flevoland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

9. 5 Provincie Overijssel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

9. 6 Provincie Gelderland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152

9. 7 Provincie Utrecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159

9. 8 Provincie Noord‑Holland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164

9. 9 Provincie Zuid‑Holland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182

9.10 Provincie Zeeland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215

9.11 Provincie Noord‑Brabant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222

9.12 Provincie Limburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234

10. Historische gegevens per individuele loc . . . . 249

11. Technische gegevens van besproken locs . . . . . 280

Eindnoten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283

6

Het eilandbedrijf van de NKF (later Nedstaal) in Alblasserdam lag aanvankelijk in hallen. Orenstein & Koppel leverde loc 1 in 1956. Op de zwart-wit foto uit 1962 is de loc nog in de

zeer bijzondere uitvoering als “cabriolet” te zien. NKF, verzameling Jan Roos

Na grote uitbreidingen van de fabriek en het spoorbedrijf werd loc 1 in 1963 grotendeels gelijk gemaakt aan de in 1962 geleverde locs 2 en 3. Uit deze opname van 9 oktober 1986

blijkt dat een cabine, zware bufferplaten en bekerkoppelingen waren geplaatst, terwijl de beschermplaten bij de bladveren waren verwijderd. Henk Kolkman

7

VoorwoordTussen 1950 en 1965 was het de gouden tijd van de industrietractie en werden in Nederland tien tot twintig nieuwe industrielocs per jaar verkocht. Anno 2008 is dat sterk ingezakt, maar er zijn nog tientallen particuliere bedrijven die samen 200 normaalsporige indus trielocs bezitten. Gezien de gemiddelde leeftijd van 35 jaar vormt het grootste deel van de Nederlandse industrielocs een levend museum. Afgezien van de unieke ritten van Corus Stoom IJmuiden blijft echter veel ver‑borgen achter muren, hekken en soms barse portiers en beveiligings‑beambten. Uit vrees voor terroristische aanslagen worden openbare wegen bij havens, chemische fabrieken, et cetera afgesloten. Dat is jammer, want op industriesporen ziet men oude bekenden in andere gedaante, zoals in ongebruikelijke kleuren geschilderde NS‑locomo‑toren en DB‑Köfs. Maar men ziet er vooral locomotieftypes die men zelden of nooit op het nationale spoorwegnet aantreft. Indus trieën stellen namelijk andere eisen aan locomotieven dan hoofdnetgebrui‑kers. Locomotieffabrikanten hebben hierop ingespeeld door industrie‑locomotieven op de markt te brengen. Volgens de Inspectie dienst Verkeer en Waterstaat is een industrielocomotief “een locomotief, rail‑/ wegvoertuig of ander railvoertuig met aandrijving, voor rangeren met goederenwagens door een industriële onderneming, en toebehorend aan die onderneming of aan een verhuurder van dergelijke locomo‑tieven” (1). Deze definitie houdt terecht rekening met verhuur en met andere tractievormen dan een klassieke locomotief. Een probleem is dat vele industrielocomotieven rijden bij bedrijven die men niet direct als “industriële onderneming” zou beschouwen, zoals op‑ en overslag‑bedrijven. Daarom is in dit boek een industrielocomotief beschouwd als “een locomotief, rail‑/wegvoertuig of ander railvoertuig met aan‑drijving, voor rangeren met goederenwagens, die niet of zeer beperkt is toegelaten op het nationale spoorwegnet”. In deze tijd gaat het om loco‑motieven zonder ATB. Enkele spooraannemers en verhuur bedrijven beschikken zowel over locs zonder als met ATB. Laatgenoemde locs zullen bij wijze van uitzondering ook worden besproken, omdat het onlogisch zou zijn slechts een deel van het locomotievenpark van spooraannemers en verhuurbedrijven te noemen.De openbare en industriespoorwegen verschillen niet alleen in de locomotieftypes. Verschilpunten waaraan in dit boek aandacht wordt besteed, zijn onder andere het sporenplan en eigen wagens. Om de ontwikkelingen en de achtergronden te kunnen schetsen is voor de hoofdtekst de chronologische volgorde gekozen. Alle op bedrijfs‑terreinen gebruikte tractievormen tussen paard en locomotief met afstandbesturing komen aan bod. Het accent ligt op de industrieloc met verbrandingsmotor. Dit onderwerp is opgedeeld in de hoofd‑stukken Opkomst, Bloeitijd, Teruggang en Na de opsplitsing van NS. Er bestaat een uitgebreide handel in gebruikte industrielocomotieven. Een industrieloc wisselt vaak wel een keer of vijf van eigenaar en ver‑huur wordt steeds belangrijker. Deze aspecten worden in elk genoemd hoofdstuk in aparte paragrafen besproken.Gegevens staan in de drie laatste hoofdstukken. In de tabellen in hoofdstuk 9 kan men zien welke locs een bedrijf in de loop der tijden gehad heeft. Omdat in het bedrijfsleven nogal eens van naam veran‑derd werd en wordt, zijn de gebruikers niet alfabetisch gerangschikt, maar naar provincie en binnen een provincie op plaatsnaam (in de volgorde van een denkbeeldige reis). In de tabellen zijn ook alle namen te vinden die een onderneming gehad heeft. Daarentegen

wordt elders de actuele naam gebruikt of de naam die verondersteld wordt het meest bekend te zijn. In de tabellen in hoofdstuk 9 geeft het symbool H(istorie) in de kolom Opm. aan dat de loc meerdere particuliere eigenaars heeft gehad. De historie van (meer dan 450) individuele locs is te vinden in hoofdstuk 10. Daarin zijn de locs gerangschikt naar fabrikant en fabrieksnummer. Hier kan men bijvoorbeeld nagaan hoeveel locs per fabrikant in Nederland zijn verkocht, hoeveel eigenaren een loc heeft gehad, enzovoort. In de tekst en fotobijschriften worden vaak fabrieks‑nummers genoemd, zodat de levensloop en het type van de betrokken locs in hoofdstuk 10 kan worden opgezocht. Het fabrieksnummer is geen doel op zichzelf, maar een handig hulpmiddel om een loc bij de weg langs diverse eigenaren te kunnen volgen en vormt ook de schakel tussen de hoofdstukken 9 en 10. Rail/weg‑voertuigen zijn niet opgenomen, alleen al omdat de fabrieks‑nummers doorgaans onbekend zijn, zodat het vrijwel onmogelijk wordt de geschiedenis bij verschillende eigenaren na te gaan. Indien bedrijven met locs ook over rail/weg‑voertuigen beschikken zijn die echter wel in hoofdstuk 9 opgenomen ter completering van het beeld. Het gaat in hoofdstuk 9 om Nederlandse bedrijven die industrie locs in dagelijks gebruik hebben of hadden. Museumbedrijven, monu‑menten, slopers en handelaren staan daarom niet vermeld in hoofd‑stuk 9, maar wel in hoofdstuk 10 (voor zover het locs betreft die bij Nederlandse bedrijven in gebruik zijn geweest). Tenslotte staan in hoofdstuk 11 technische gegevens van de meest voorkomende loc‑types uit de hoofdstukken 9 en 10. Voor ex‑NS‑locs zeg het NS‑nummer veel meer dan het fabrieks‑nummer. Daarom is in de tabellen in de hoofdstukken 9 en 10 in de kolom ”Type” voor deze locs het NS‑nummer vermeld. Het NS‑nummer is dan wel geen typeaanduiding, maar de lezer zal kunnen bedenken dat het bijvoorbeeld bij de NS 125 gaat om een locomotor van de NS‑serie 103‑152, bij de 354 om een locomotor van de NS‑serie 201‑369 en bij de 633 om een ”bakkie” van de serie 601‑665. De geschiedenis bij de NS wordt niet behandeld, maar wel worden de vernummeringen van de radiolocs uit de NS‑serie 601‑665 tot de serie 671‑693 genoemd.Zeker bij het onderwerp van dit boek is het volstrekt onmogelijk om zich alleen op zelf verworven informatie te baseren. Zeer dankbaar is dan ook gebruik gemaakt van de hulp van Hans Wervers (die jaren geleden de aanzet gaf tot dit boek), Henk de Jager (niet alleen uitgever, maar ook zeer actief bezig met industriespoor), Gerard de Graaf (die onder meer vele foto’s uit diverse collecties aanleverde), Roef Ankersmit, Derk Ausems, Dick van Beek, Hendrik Bouwknegt, Bert van Buuren, Cor Dijkshoorn, Pierre de Greeuw, Cor Hermsen, wijlen Hans de Jong, wijlen Ruud Klomp, Nico Lollinga, Kees van de Meene, Jens Merte (deels in de vorm van een CD met fabriekslijsten), Alex van Raven swaay Claasen, Jan Roos, Marius van Rijn, Erikjan Sachse, Henk Sluijters, Toon Steenmeijer, Jan Strooband, Ulrich Völz, vele anderen en uiteraard diverse bedrijven. De dank voor het lezen van het concept gaat uit naar Pierre de Greeuw, Gerard de Graaf en (voor wat betreft het Nederlands) Jeroen Kolkman. De lijst met eindnoten bevat vele literatuur verwijzingen, maar is ongetwijfeld onvolledig. De gegevens zijn bijgewerkt tot 30 april 2008.

7

VoorwoordTussen 1950 en 1965 was het de gouden tijd van de industrietractie en werden in Nederland tien tot twintig nieuwe industrielocs per jaar verkocht. Anno 2008 is dat sterk ingezakt, maar er zijn nog tientallen particuliere bedrijven die samen 200 normaalsporige indus trielocs bezitten. Gezien de gemiddelde leeftijd van 35 jaar vormt het grootste deel van de Nederlandse industrielocs een levend museum. Afgezien van de unieke ritten van Corus Stoom IJmuiden blijft echter veel ver‑borgen achter muren, hekken en soms barse portiers en beveiligings‑beambten. Uit vrees voor terroristische aanslagen worden openbare wegen bij havens, chemische fabrieken, et cetera afgesloten. Dat is jammer, want op industriesporen ziet men oude bekenden in andere gedaante, zoals in ongebruikelijke kleuren geschilderde NS‑locomo‑toren en DB‑Köfs. Maar men ziet er vooral locomotieftypes die men zelden of nooit op het nationale spoorwegnet aantreft. Indus trieën stellen namelijk andere eisen aan locomotieven dan hoofdnetgebrui‑kers. Locomotieffabrikanten hebben hierop ingespeeld door industrie‑locomotieven op de markt te brengen. Volgens de Inspectie dienst Verkeer en Waterstaat is een industrielocomotief “een locomotief, rail‑/ wegvoertuig of ander railvoertuig met aandrijving, voor rangeren met goederenwagens door een industriële onderneming, en toebehorend aan die onderneming of aan een verhuurder van dergelijke locomo‑tieven” (1). Deze definitie houdt terecht rekening met verhuur en met andere tractievormen dan een klassieke locomotief. Een probleem is dat vele industrielocomotieven rijden bij bedrijven die men niet direct als “industriële onderneming” zou beschouwen, zoals op‑ en overslag‑bedrijven. Daarom is in dit boek een industrielocomotief beschouwd als “een locomotief, rail‑/wegvoertuig of ander railvoertuig met aan‑drijving, voor rangeren met goederenwagens, die niet of zeer beperkt is toegelaten op het nationale spoorwegnet”. In deze tijd gaat het om loco‑motieven zonder ATB. Enkele spooraannemers en verhuur bedrijven beschikken zowel over locs zonder als met ATB. Laatgenoemde locs zullen bij wijze van uitzondering ook worden besproken, omdat het onlogisch zou zijn slechts een deel van het locomotievenpark van spooraannemers en verhuurbedrijven te noemen.De openbare en industriespoorwegen verschillen niet alleen in de locomotieftypes. Verschilpunten waaraan in dit boek aandacht wordt besteed, zijn onder andere het sporenplan en eigen wagens. Om de ontwikkelingen en de achtergronden te kunnen schetsen is voor de hoofdtekst de chronologische volgorde gekozen. Alle op bedrijfs‑terreinen gebruikte tractievormen tussen paard en locomotief met afstandbesturing komen aan bod. Het accent ligt op de industrieloc met verbrandingsmotor. Dit onderwerp is opgedeeld in de hoofd‑stukken Opkomst, Bloeitijd, Teruggang en Na de opsplitsing van NS. Er bestaat een uitgebreide handel in gebruikte industrielocomotieven. Een industrieloc wisselt vaak wel een keer of vijf van eigenaar en ver‑huur wordt steeds belangrijker. Deze aspecten worden in elk genoemd hoofdstuk in aparte paragrafen besproken.Gegevens staan in de drie laatste hoofdstukken. In de tabellen in hoofdstuk 9 kan men zien welke locs een bedrijf in de loop der tijden gehad heeft. Omdat in het bedrijfsleven nogal eens van naam veran‑derd werd en wordt, zijn de gebruikers niet alfabetisch gerangschikt, maar naar provincie en binnen een provincie op plaatsnaam (in de volgorde van een denkbeeldige reis). In de tabellen zijn ook alle namen te vinden die een onderneming gehad heeft. Daarentegen

wordt elders de actuele naam gebruikt of de naam die verondersteld wordt het meest bekend te zijn. In de tabellen in hoofdstuk 9 geeft het symbool H(istorie) in de kolom Opm. aan dat de loc meerdere particuliere eigenaars heeft gehad. De historie van (meer dan 450) individuele locs is te vinden in hoofdstuk 10. Daarin zijn de locs gerangschikt naar fabrikant en fabrieksnummer. Hier kan men bijvoorbeeld nagaan hoeveel locs per fabrikant in Nederland zijn verkocht, hoeveel eigenaren een loc heeft gehad, enzovoort. In de tekst en fotobijschriften worden vaak fabrieks‑nummers genoemd, zodat de levensloop en het type van de betrokken locs in hoofdstuk 10 kan worden opgezocht. Het fabrieksnummer is geen doel op zichzelf, maar een handig hulpmiddel om een loc bij de weg langs diverse eigenaren te kunnen volgen en vormt ook de schakel tussen de hoofdstukken 9 en 10. Rail/weg‑voertuigen zijn niet opgenomen, alleen al omdat de fabrieks‑nummers doorgaans onbekend zijn, zodat het vrijwel onmogelijk wordt de geschiedenis bij verschillende eigenaren na te gaan. Indien bedrijven met locs ook over rail/weg‑voertuigen beschikken zijn die echter wel in hoofdstuk 9 opgenomen ter completering van het beeld. Het gaat in hoofdstuk 9 om Nederlandse bedrijven die industrie locs in dagelijks gebruik hebben of hadden. Museumbedrijven, monu‑menten, slopers en handelaren staan daarom niet vermeld in hoofd‑stuk 9, maar wel in hoofdstuk 10 (voor zover het locs betreft die bij Nederlandse bedrijven in gebruik zijn geweest). Tenslotte staan in hoofdstuk 11 technische gegevens van de meest voorkomende loc‑types uit de hoofdstukken 9 en 10. Voor ex‑NS‑locs zeg het NS‑nummer veel meer dan het fabrieks‑nummer. Daarom is in de tabellen in de hoofdstukken 9 en 10 in de kolom ”Type” voor deze locs het NS‑nummer vermeld. Het NS‑nummer is dan wel geen typeaanduiding, maar de lezer zal kunnen bedenken dat het bijvoorbeeld bij de NS 125 gaat om een locomotor van de NS‑serie 103‑152, bij de 354 om een locomotor van de NS‑serie 201‑369 en bij de 633 om een ”bakkie” van de serie 601‑665. De geschiedenis bij de NS wordt niet behandeld, maar wel worden de vernummeringen van de radiolocs uit de NS‑serie 601‑665 tot de serie 671‑693 genoemd.Zeker bij het onderwerp van dit boek is het volstrekt onmogelijk om zich alleen op zelf verworven informatie te baseren. Zeer dankbaar is dan ook gebruik gemaakt van de hulp van Hans Wervers (die jaren geleden de aanzet gaf tot dit boek), Henk de Jager (niet alleen uitgever, maar ook zeer actief bezig met industriespoor), Gerard de Graaf (die onder meer vele foto’s uit diverse collecties aanleverde), Roef Ankersmit, Derk Ausems, Dick van Beek, Hendrik Bouwknegt, Bert van Buuren, Cor Dijkshoorn, Pierre de Greeuw, Cor Hermsen, wijlen Hans de Jong, wijlen Ruud Klomp, Nico Lollinga, Kees van de Meene, Jens Merte (deels in de vorm van een CD met fabriekslijsten), Alex van Raven swaay Claasen, Jan Roos, Marius van Rijn, Erikjan Sachse, Henk Sluijters, Toon Steenmeijer, Jan Strooband, Ulrich Völz, vele anderen en uiteraard diverse bedrijven. De dank voor het lezen van het concept gaat uit naar Pierre de Greeuw, Gerard de Graaf en (voor wat betreft het Nederlands) Jeroen Kolkman. De lijst met eindnoten bevat vele literatuur verwijzingen, maar is ongetwijfeld onvolledig. De gegevens zijn bijgewerkt tot 30 april 2008.

8

Vroeger kwam en tegenwoordig komt een redelijk deel van de industrielocomotieven uit

Nederland. Zo vonden twintig locomotoren van de grotendeels door Werkspoor gebouwde

NS-serie 103-152 een tweede leven in de industrie. De zwart-wit foto laat zien hoe op

30 januari 1962 de ex-NS 137 platte wagens een hal in duwt bij Thomassen in De Steeg,

voor belading met een gasmotor. Jan Roos

De firma Niteq in Nibbixwoud leverde vele tractievoertuigen aan NedTrain, waaronder in

april 2007 de “Bokito” aan NedTrain in Tilburg. Deze loc is hybride, hetgeen wil zeggen

dat er zowel op accu’s als met de dieselmotor kan worden gereden. Niteq

Ind

ustrie

loco

mo

tieve

n

Henk K

olkman

Mo

torlo

com

otie

ven

op

Ne

de

rlan

dse

raccord

em

en

ten

en

ind

ustrie

spo

ren

IndustrielocomotievenMotorlocomotieven op Nederlandse raccordementen en industriesporen

Henk Kolkman

Industriespoor blijft doorgaans verborgen achter muren, hekken en barse portiers. Voor dit boek gingen de fabriekspoorten en archieven echter open. Het bleek dat op de spooraansluitingen van Neder landse bedrijven de eerste motorlocomotieven veel eerder verschenen dan bij de NS. In totaal zijn er meer dan vierhonderd geweest. Tussen 1950 en 1965 was het de gouden tijd van de industrietractie en werden in Nederland tien tot twintig nieuwe industrie locomotieven per jaar geleverd. Maar nog steeds bezitten enkele tientallen particuliere bedrijven samen bijna tweehonderd locomotieven. Meestal zijn die als industrielocomotief gebouwd, maar er zijn ook afdankertjes van de NS en DB bij. Alle tractievormen komen aan bod, van rangeerpaard tot locomotief met afstandbesturing.

NUR 464

Industrielocomotieven

Documents

Transcript of Industrielocomotieven