GEVAARLIJKE 4 ADING · Gevaarlijke Lading / september 2019 - 4 Gevaarlijke Lading op internet...

www.gevaarlijkelading.nl

GEVAARLIJKEADINGVaktijdschrift voor vervoer, op- en

overslag van gevaarlijke stoffen

4

Thema Nieuwe brandsto� en: (Hybride-)elektrische trucks in ADR? – Accu’s nieuw type gevaarlijke lading – Gevaarlijke afvalsto� en: Laboratoriumafval – Recht-spraak: verhandelbaarheid afvalsto� en

Artikelen Online examentraining Veiligheidsadviseur – Veiligheid van containers op zee verdient meer aan-dacht – Bijzondere bepaling 386 en methacrylzuu r – Lekkage van petrolad uit tankwagen in Alblasserdam

Rubrieken Nieuwsfeiten – Op reis: transport benzeen India - In de praktijk: opslag lithium-ionbatterijen, PGS 37 in aantocht – Column Henk Bril: Pisbuis

thema: Nieuwe brandsto� en

22e jaargang, september 2019

Meer informatie? Ga naar www.nen.nl/basispgs15

• De (on)mogelijkheden van opslag van verpakte gevaarlijke stoffen• Veel aandacht voor de praktische toepassing van de voorschriften en de

daaraan verbonden consequenties/valkuilen• Aan de hand van opdrachten en het bespreken van voorbeelden uit de praktijk• PGS 15 is aangewezen als BBT-document• Waardering Hobéon SKO-VK, onderhoudssysteem AH/VK toegekend van 1 punt

TRAINING PGS 15:

BASISKENNIS EN DE PRAKTIJK

INHOUD

3 - september 2019 / Gevaarlijke Lading

Louise Wagenaar, hoofdredacteur

Thema’s Nieuwe brandstoffen/Afval

6 Elektrische trucks in ADR?L. Wagenaar mmv S. Mahesh en K. de Putter

8 Accu’s als gevaarlijke ladingJan van den Berg

10 LaboratoriumafvalNatasja Wakidjan

13 Verhandelbaarheid afvalJaap Feenstra

Artikelen

16 Online examentrainingHans van der Maat

18 Veiligheid van containers op zeeJan van den Berg

20 MethacrylzuurIrene Smits-Brandenburg

Rubrieken

4 Nieuwsfeiten

21 Op reis: transport benzeen India

22 Lekkage uit tankwagenJildou Visser

24 Uit het vak: lithium-ionbatterijenL. Wagenaar mmv J. Spanjers en T. Graven

29 Nieuwsfeiten

31 Column: PisbusHenk Bril

16

610

24

Het Verbond van Verzekeraars meldde dit voorjaar op zijn website: “In de markt van zonnepanelen heerst veel onkunde. Heldere regelgeving, certi� ceringen én goede samenwerking zijn noodzakelijk om de veiligheid en verzekerbaarheid te borgen.” Dit is een duidelijk voorbeeld van het ontbreken van samenhangende beregeling voor de levensketen van nieuwe energie-dragers: van opwekking tot transport en gebruik. Bedenk bijvoorbeeld de situatie dat een PGS 15-opslagbedrijf zonnepanelen op zijn dak zou leggen, en er zou brand

ontstaan: wat als die doorslaat naar bene-den? Voor die en andere situaties bestaat gewoon nog geen sluitende regel. Daarnaast beperken de verschillende regelingen zich tot haar eigen toepassingsgebied. Zo buigt de WP.15 (verantwoordelijk voor het ADR) zich nu over het gebruik van nieuwe brandsto� en bij vervoer van gevaarlijke sto� en (zie blz. 6). Maar dan dus speci� ek ten aanzien van de gevolgen voor de (gevaar-lijke) lading. Voor algemene veiligheidseisen aan vrachtwagens verwijst de WP.15 naar de WP.29, algemene veiligheidsregelgeving

voor wegvoertuigen. Ook hier zullen de WP’s ongetwijfeld onderzoeken hoe de grensge-bieden tussen de verschillende regelingen ook gedekt kunnen worden. Zodat er steeds meer samenhang in de regulering voor nieuwe brandsto� en ontstaat. In die richting zijn er al veel goede initiatieven, maar uit dit ‘los zand’ moet nog een solide bouwwerk tot stand komen.

SAMENHANG

Gevaarlijke Lading / september 2019 - 4

Gevaarlijke Lading op internet

N i e u w s fe i t e N

f bit.ly/2UdUxaN Analyse incidenten gevaarlijke stoffen (RIVM)

f bit.ly/2Pehiwp Info detectiemiddelen brand lithium-ion-batterijen (RIVM)

f bit.ly/2HqLBt4 Staat van de veiligheid Brzo-bedrijven (ministerie I&W)

f bit.ly/2KWdHyU Checklist Beleidsregel Veiligheidsadviseur (Inspectie L&T)

f bit.ly/2zmcUR5 Concept PGS 9 (Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen)

f bit.ly/341yOHd Sectormonitor Transport en Logistiek (Sectorinstituut T&L)

f bit.ly/30zwvJp SZW-lijst kankerverwekkende stoffen (ministerie SZW)

f bit.ly/2KWcXto Onderzoek veiligheid Kijfhoek (ProRail)

f bit.ly/2Zx4lh6 Jaarverslag Basisnet (ministerie I&W)

f bit.ly/2Pgd0Vh Concept PGS 29 (Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen)

Gewijzigde voorschriften ADR ADN RID per 1 juli verplicht

Staat van de veiligheid Brzo-bedrijven gepubliceerd

ILT publiceert nieuwe Checklist Beleidsregel veiligheidsadviseur

De Europese regelgeving voor het transport van gevaarlijke goederen over weg, binnenvaart en spoor (ADR, ADN, RID) wordt iedere twee jaar geactualiseerd. Dat is nu weer per 1 januari jl. gebeurd. Toepassing van de 2019-regels is - na een overgangsperiode van een halfjaar - per 1 juli jl. verplicht geworden. De Nederlandse implementatie van deze voorschriften is

vervat in de Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen (VLG), Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen (VBG) en de Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen (VSG). Het ADR, ADN en RID zijn de respectievelijke bijlagen bij de Nederlandse regelingen.

In juli van dit jaar is de ‘Staat van de Veiligheid majeure Brzo-bedrijven 2018’ gepubliceerd. Algemene conclusie is dat er (net als voorgaande jaren) geen sprake was van een langdurig onbeheerste veiligheidssituatie met verhoogd risico voor werknemers en de omgeving. Verder wordt geconcludeerd dat, in lijn met de ontwik-keling van de afgelopen jaren, het aantal zware overtre-

dingen verder afneemt. Wel is er een stijging te zien van het aantal overtredingen, van 665 in 2017 naar 755 in 2018. Het aantal bedrijven zonder overtredingen ligt al jaren in de range van 40 – 45 procent.

Bron: Rijksoverheid of bit.ly/2ZvIeqZ

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft een nieuwe Checklist Beleidsregel veiligheidsadviseur gepubliceerd. Deze is bedoeld voor bedrijven, om te toetsen of wordt voldaan aan de Beleidsregel veiligheids-adviseur. Dit gelet op de voorschriften gesteld in sectie 1.8.3 van Bijlage 1 van de VLG, VSG en VBG. De checklist bestaat uit elf vragen, waarop ‘ja’ of ‘nee’ kan worden geantwoord. Per vraag wordt een toelichting gegeven.

Sinds 1 januari 2016 treedt de ILT handhavend op als de kwaliteit onvoldoende is van de veiligheidsadviseur of het jaarverslag van ondernemingen die gevaarlijke stoffen vervoeren. Daartoe is in 2014 de Beleidsregel veiligheidsadviseur opgesteld.

Bron (Checklist) Beleidsregel veiligheidsadviseur: www.ilent.nl of bit.ly/2L5FkUS


Nieuwe weten regelgeving en publicatiesPeriode: juni – half augustus 2019Door: Arie den Breejen

RegelgevingInternationaalStcrt. 2019, 34906 Multilaterale ADR-over-eenkomst M318.

Europese UnieRegelgeving van het Europees Parlement en de RaadPbEU 2019, L 664/23 Richtlijn 2019/983 tot wijziging van Richtlijn 2004/37 betreffende de bescherming van de werknemers tegen de risico’s van blootstelling aan carcino-gene of mutagene agentia op het werk. PbEU 2019, L 198/64 Verordening 2019/1239 tot instelling van een Europees maritiem éénloketsysteem.

Regelgeving van het Europees Agentschap voor Chemische Stoffen PbEU 2019, L 196/10 Besluit houdende interne voorschriften betreffende beperkingen van bepaalde rechten van betrokkenen in verband met de verwer-king van persoonsgegevens in het kader van de werking van het Europees Agent-schap voor chemische stoffen.

RijkStaatscourant Stcrt. 2019, 38041 Raamwerk Nascholings-cursussen Code 95 en ADR.

Stcrt. 2019, 37266 SZW-lijst van kankerver-wekkende stoffen en processen. Stcrt. 2019, 25674 Regeling tarieven Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen 2019.

ProvinciesRegelgeving gedeputeerde staten Provinciaal blad 2019, 5264 Beleidsregel openbaarmaking informatie over handha-vingsbesluiten Brzo- en RIE-inrichtingen Noord-Holland.

Officiële publicatiesRijkKamerstukken TK 2018-2019, 25883, nr. 352 Arbeidsom-standigheden; Brief regering; met Instel-lingsregeling commissie “Vergemakkelij-king Schadeafhandeling Beroepsziekten”. TK 2018-2019, 26956, nr. 212 Beleidsnota Rampenbestrijding; Brief regering; Staat van de Veiligheid Brzo-bedrijven 2018 en Rapportenbundel Staat van de Veiligheid Brzo-bedrijven 2018. TK 2018-2019, 25422, nr. 256 Opwerking van radioactief materiaal; Verslag van een schriftelijk overleg over diverse onderwer-pen inzake nucleaire veiligheid met Rapportage ongewone gebeurtenissen nucleaire installaties 2018. TK 2018-2019, 29826, nr. 119 Industriebe-leid; Verslag van een algemeen overleg over externe veiligheid.

TK 2018-2019, 29684, nr. 183 Waddenzee-beleid; Brief regering; Resultaten evaluatie ‘Containercalamiteit in het Noorden: de aanpak en impact’. TK 2018-2019, 29893, nr. 240 Veiligheid van het railvervoer; Brief regering; Ontwikke-lingen veiligheid emplacement Kijfhoek met Onderzoeksrapport Crisislab veilig-heid emplacement KijfhoekTK 2018-2019, 30373, nr. 70 Vervoer gevaarlijke stoffen; Brief regering; Verslag Basisnet 2018 met MKBA naar een modal shift voor Chemelot - Brandbaar gas- Pu-blieke versie, statement Chemelot en Verslag over de werking van het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen in 2018.TK 2018-2019, 33473, nr. 7 Structuurvisie buisleidingen; Brief regering; Aanpak van de Structuurvisie Buisleidingen en de indicatieve tracés.TK 2018-2019, 29893 nr. 238 Veiligheid van het railvervoer; Brief regering; ILT-rapport ‹Monitoring van uitvoering van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid› en Aanbiedingsbrief Onderzoeksraad voor Veiligheid inzake rapport ILT monitoring uitvoering van aanbevelingen.

Kamervragen TK 2018-2019, 3522 Antwoord op vragen over het bericht dat er gevaarlijke stoffen zijn gelekt bij twee chemiebedrijven in Delfzijl.

Onderzoeksraad publiceert twee onderzoeken incidenten chemische industrieDe Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) heeft deze zomer de onderzoeksrapporten van twee incidenten in Rotterdam gepubliceerd. Twee jaar geleden lekte vinylchloride bij pvc-producent Shin-Etsu en ontstond brand bij de ExxonMobil-raffinaderij (Esso). De lekkage bij Shin-Etsu werd veroorzaakt door een gebrek aan controle in de reactor. De brand bij Esso kwam doordat het ontwerp van een installatie niet ‘inherent veilig’ was, waardoor brand kon ontstaan in een fornuis van de Powerformerfabriek.

Bron: www.onderzoeksraad.nlShin-Etsu-locatie Pernis


(Hybride-)elektrische trucks in ADR-regelgeving?

Voor dit themanummer over nieuwe brandsto� en vroeg de redactie van Gevaarlijke Lading zich af: zijn er voor het ADR al wijzigingsvoorstellen ‘onder de hamer’ geweest die over nieuwe brandsto� en gaan? Met de verschijning van ADR 2017 zijn er al voor-schriften geïntroduceerd voor aardgas en LPG als brandstof. Voor elektrische voertui-gen, vol-elektrisch of hybride-elektrisch, is dit nog niet het geval, maar Nederland is nu initiatiefnemer van een voorstel voor het gebruik van (hybride-)elektrische voertuigen voor het vervoer van gevaarlijke sto� en.

Louise Wagenaar met medewerking van Soedesh Mahesh en Kees de Putter

Het ADR bevat voorschriften voor voertuigen die gevaarlijke sto� en vervoeren. Met name voor bepaalde klassen en vervoer in bulk worden aanvullende voor-waarden gesteld aan de constructie en uitrusting van voertuigen. In principe zijn dit de voertuigen die een ADR-certi� caat behoeven. In de internationale juridische toepassing van het ADR kan een alternatieve brandstof pas gebruikt worden als deze is opgenomen in de voorschriften. Voor ADR 2017 zijn al voorschriften toegevoegd die het gebruik van aardgas (LNG en CNG) en LPG mogelijk maken (ADR 9.2.4.3 en 9.2.4.4). Bij navraag bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu/RIVM blijkt er op dit moment ook nieuwe regelgeving voorbereid te worden die het gebruik van (hybride-)elektrische voertuigen mogelijk moet gaan maken.

Nederland heeft een discussiestuk ingediend in de vorm van een zogenaamd INF-document om het onderwerp op de agenda te krijgen. Dergelijke INF-documenten worden ingebracht bij bijeenkomsten van de verschil-lende Working Parties van de UNECE (Europese Econo-mische Commissie van de Verenigde Naties). Het Nederlandse voorstel INF.13 is ingediend voor de 105de sessie van de Working Party on the Transport of Dangerous Goods (WP.15) in november 2018 (zie kader ‘Documenten’).

DenkrichtingenDe focus van dit document ligt op het gebruik van elektrisch, hybride-elektrisch en op waterstof-brandstof-cel (HFCV) aangedreven voertuigen om gevaarlijke sto� en te vervoeren. Dit onderwerp is niet speci� ek geregeld in het ADR. In INF.13 van de Nederlandse delegatie worden enkele denkrichtingen daarvoor uiteengezet. De verwachting is dat binnen een paar jaar (hybride-)elektrische en HFCV zware vrachtwagens in aanzienlijke aantallen in gebruik zullen zijn en dat de wens bestaat deze ook te gebruiken voor het vervoer van gevaarlijke sto� en. Nederland vraagt zich af wat de consequenties zouden zijn voor gevaarlijke lading in deze vrachtwagens. Daarnaast is de ontwikkeling van (hybride) elektrisch aangedreven bedrijfsvoertuigen en

DocumentenDe in dit artikel genoemde documenten zijn te vinden op de website van de UNECE:

Voorstel Nederland: INF.13: bit.ly/2KOqvpG Verslagen sessies WP.15: bit.ly/2wiUJtF:• verslag 105e sessie WP.15: ECE/TRANS/WP.15/244;• verslag 106e sessie WP.15: ECE/TRANS/WP.15/239;• verslag 103e sessie WP.15: ECE/TRANS/WP.15/246.

(Hybride-)elektrische Nederland zet alternatieve aandrijving op de kaart

N I E U W E B R A N D ST O FFE N

Hybride-elektrische truck die opgeladen wordt (bron: Shutterstock)


HFCV nog in volle gang, hetgeen tot een totaal andere con� guratie van voertuigen kan leiden. Algemene veiligheidseisen voor voertuigen worden opgesteld in het World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29 – zie kader ‘WP.29’). Mogelijk zijn er aanvullende eisen noodzakelijk om gevaarlijke lading te beschermen tegen de gevaren van deze aandrijfvormen; zo is de gedachte van INF.13. Concrete vragen van Nederland zijn:

zijn er speci� eke zaken waar rekening mee gehouden moet worden ten aanzien van het elektrisch gedre-ven systeem (plaatsen van batterijen, hoogspan-ningsleidingen, omvormer, elektrische motor, etc.;

zijn er speci� eke zaken betre� ende waterstof-brand-stofcelsystemen (sterkte en plaatsen op het voertuig van gashouders, brandstofcellen, etc.);

wat is nodig voor het veilig functioneren in een explosieve atmosfeer zoals voorzien door het ADR?

WP.15 en WP.29Nederland wil graag weten wat de leden van de WP.15 vinden van deze zaken en hoe men ten aanzien van dit onderwerp voortgang zou kunnen maken. De reactie van de leden van Working Party is te lezen in het verslag van haar 105de sessie (paragraaf 31-33, zie kader ‘Docu-menten’). De Working Party ondersteunt de analyse die Nederland gemaakt heeft in INF.13 en sluit zich erbij aan dat de ontwikkeling en het verwachte groeiende gebruik van elektrische voertuigen aandacht verdient. Sommige delegaties zijn van mening dat enkele punten van Nederland buiten de scope van de WP.15 vallen en behandeld zouden moeten worden door de WP.29. Daarom wordt besloten dat WP.15 – op basis van het resultaat van het werk van WP.29 – kan bezien of er speci� eke aanvullende aspecten van toepassing zijn voor voertuigen bestemd voor transport van gevaarlijke goederen. Aspecten die dan dus tot aanvullende eisen in het ADR zouden kunnen leiden. De vertegenwoordiger van Nederland nodigt alle delegaties uit om feedback te geven op de informatie in

het document INF.13. Op basis daarvan kan Nederland verder met het uitwerken en actualiseren van de bijlagen van INF.13.Voor het komende biënnium 2019-2020 heeft Nederland dit onderwerp ook laten opnemen in het werkprogram-ma van WP.15. Dit staat te lezen in het verslag van de 106de sessie van WP.15 in mei 2019 (item 60, zie kader ‘Documenten’). Bij agendapunt ‘Werkprogramma’ wordt gesteld dat de vertegenwoordiger van Nederland de voortgang van dit onderwerp – dus het gebruik van elektrische en hybride-elektrische voertuigen voor het transport van gevaarlijke goederen – zal presenteren aan de WP.15 bij haar volgende sessie in november van dit jaar. Het is dus even afwachten of dit gevolgen zal hebben voor het ADR van 2021.

DuurzaamheidVerder past deze ontwikkeling helemaal binnen de hogere duurzaamheidsdoelen (Sustainable Development Goals) van de VN en is zij geagendeerd voor 2030. Dit is aan de orde geweest bij de 103de sessie van WP.15 in november 2017 (items 73 en 74, zie kader ‘Documenten’): ter gelegenheid van het zestigjarig bestaan van het ADR, nemen de deelnemers in de WP.15 deel aan een discussie over de mogelijke ontwikkeling van het ADR, de activiteiten van de WP.15 in de komende decennia en de manier waarop de WP.15 kan bijdragen aan het realise-ren van de duurzaamheidsdoelen van de VN. De WP.15 bevestigt daarbij dat het werk dat zij doet en de ADR-eisen in lijn zijn met de duurzaamheidsdoelen van de VN. Als voorbeeld wordt daarbij genoemd: de initiatieven van de WP.15 om het gebruik van hybride en elektrische voertuigen toe te staan voor het transport van gevaarlijke goederen: dit draagt bij aan het bereiken van de duurzaamheidsdoelen.Al met al is het dus wachten op de novemberbijeen-komst van WP.15 voor duidelijk wordt of en welke wijzigingen het INF-document van Nederland met zich mee zal brengen voor het ADR 2021.

WP.29Het World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29) is een wereldwijd forum voor regelgeving voor wegvoertuigen, hun systemen en componenten wat betreft hun veiligheid en milieu, binnen het raamwerk van het UNECE Inland Transport Committee. Binnen de WP.29 zijn er drie overeenkomsten, aangenomen in 1958, 1997 en 1998, die gezamenlijk de wereldwijde regelgeving omvatten voor motorvoertuigen en uitrusting voor motorvoertuigen.

Soedesh Mahesh is senior adviseur bij het RIVM en Kees de Putter is senior adviseur bij afdeling Ontwikkeling Voertuig Regelgeving (OVR) van RDW; zij vertegenwoordigen Nederland bij de WP.15-besprekingen in Genève

Brand in een waterstof-vrachtwagen hoeft niet te leiden tot een explosie (bron foto: Jan van den Berg)


N I E U W E B R A N D ST O FFE N

Praktijkervaringen uit Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond

Beelden van brandende Tesla’s en smartphones kennen we intussen bijna allemaal. En wie belangstelling heeft voor gevaarlijke sto� en weet dat luchtvaartmaatschappijen erg kritisch zijn op het vervoer van lithiumbatterijen als vracht of in handbagage uit angst voor spontane ontbranding. Toch ontbreekt nog altijd een structurele aanpak van de risico’s die deze energiedragers met zich meebrengen.

Regelgeving in ontwikkeling“We lopen nu achter de feiten aan”, zegt Martin Meijer, beleidsmedewerker gevaarlijke sto� en / chemisch adviseur bij de Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond. “Er zijn nog nauwelijks regels voor de veilige opslag en vervoer van accu’s. Maar we zijn hard bezig om de regelgeving te ontwikkelen om tot een veilig gebruik van accu’s te komen en methodes te ontwikkelen om incidenten met accu’s adequaat te bestrijden. Eén ding mogen we daarbij nooit vergeten”, benadrukt Meijer: “Een accu is chemisch opgeslagen elektriciteit. Als de energie die daarin is

opgeslagen ongecontroleerd vrijkomt, door brand of een andere chemische reactie, is dat moeilijk te bestrijden. Blussen is vrijwel onmoge-lijk, koelen met water kan wel. Bij een brand komen giftige gassen vrij, dus ventileren is belangrijk. In een brandende lithiumaccu kan de temperatuur bovendien oplopen tot 2000 °C. Potentieel zijn deze accu’s dus zeer gevaarlijk.”

Elektriciteit als transportbrandstofElektriciteit als ‘transportbrandstof’ vinden we al op grote schaal in personenauto’s en � etsen. Momenteel komen in Nederland de eerste elektrisch aangedreven (binnenvaart)schepen in de vaart en worden in Duits-land bestellingen geplaatst voor treinen die gevoed worden door accu’s. Accu’s worden bovendien steeds meer gebruikt om stroom uit duurzame bronnen op te slaan. Zo gaat Vattenfall in Zeeland een park met windturbines en zonnepanelen bouwen, waar 12 MWh aan elektriciteitsopslag komt te staan. Door de toene-mende vraag naar accu’s en batterijen is ook de opslag van deze producten een groeiende sector. “Ik ben al betrokken geweest bij de vergunningaanvraag voor een opslagloods waar een bedrijf op duizenden vierkante meters tot 10 meter hoog lithium-accu’s wil opslaan”, zegt Meijer. “Gezien de risico’s moet je er goed over nadenken hoe je dit aanpakt. Het gevaar is dat een brand in één accu kan overslaan naar de rest. Hier zijn nu geen regels voor, maar te denken valt aan compartimen-tering en uitvoerige installaties voor koelen en brandbe-strijding.” Tot slot leveren oude en beschadigde accu’s en batterijen een afvalstroom op, die ook speci� eke risico’s met zich meebrengt. Met name doordat bescha-digde accu’s spontaan kunnen ontbranden.

Een extra ADR-klasse?Om deze ontwikkelingen in veilige banen te leiden zijn regels en normen nodig. De ontwikkeling daarvan komt op gang (zie kader en het artikel op pagina 6-7 van deze

Accu’s vormen nieuw type gevaarlijke lading

Door de energietransitie wordt elektriciteit een steeds belangrijker energiedrager. Waar energie wordt opgeslagen of getransporteerd, bestaan veiligheidsrisico’s. Zo ook bij elektriciteit. Over de gevaren van (oplaadbare) accu’s en (niet-oplaadbare) batte-rijen bestaat echter nog veel onduidelijkheid. Enkele praktijkervaringen vanuit de Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond.

Jan van den Berg

De accu’s op de Sendo Liner zijn van elkaar gescheiden door brandwerende schotten (bron: Sendo Shipping)

Het is raadzaam oude auto-accu’s te controleren voor ze hergebruikt worden in een buurtbatterij (bron: General Motors)


editie van Gevaarlijke Lading). “Het is heel logisch dat de regelgeving voor lithiumbatterijen nu langzaam op gang moet komen. Immers, toen de regels voor vervoer en opslag werden opgesteld, waren er nog geen accu’s en batterijen met een hoge energiedichtheid, zoals de lithiumaccu’s die we nu hebben. Er waren toen wel loodzuuraccu’s. Die zitten in ADR-klasse 8 omdat ze bijtend zuur bevatten. Lithiumaccu’s zitten in klasse 9, ofwel de groep overige sto� en. Naar mijn mening zou je voor deze accu’s een aparte klasse kunnen maken, omdat ze speci� eke gevaren met zich meebrengen.” Dan doelt Meijer onder andere op de instabiliteit van de accu’s, met name als ze beschadigd zijn door overladen, te diep ontladen, blootstelling aan extreme temperatu-ren of stoten.

HergebruikHet is bekend dat lithiumaccu’s instabiel kunnen worden door harde slagen of stoten. Dat gebeurt bijvoorbeeld als een elektrische auto bij een botsing betrokken is. Het is goed denkbaar dat (mogelijk instabiele) accu’s uit een total loss verklaarde auto een tweede leven krijgen in een accupakket dat bij een woonhuis of bedrijfspand wordt geplaatst. Meijer is daar niet gelukkig mee. “In Nederland is er geen regelgeving die een keuring van tweedehands accu’s verplicht stelt. Het is dus goed denkbaar dat er beschadigde accu’s terechtkomen in accupakketten, zoals de Powerwall.” Voor het vervoer van (tweedehands) accu’s zijn echter wel voorwaarden gesteld aan de accu’s. Deze eisen kunnen mogelijk ook voor hergebruikte accu’s worden gebruikt.Nieuwe accu’s kunnen door een botsing zo zwaar beschadigd raken dat er thermal runaway of brand ontstaat. Meijer moet er niet aan denken dat een 20 ft TEU container met accu’s betrokken raakt bij een ongeval in een tunnel: “Zo’n container mag in Nederland gewoon door Nederlandse tunnels vervoerd worden (behalve een tweetal stadstunnels: de ArenA- en Stadsbaantunnel, tunnelcategorie E). Terwijl het e� ect bij een incident eigenlijk net zo groot is als bij een tankwagen met benzine.”

Elektrisch varenHet ontbreken van regels stelt ook gebruikers van accu’s voor nieuwe vragen. Hierover kan Dominic van der Meer meepraten. Hij is mede-directeur van Sendo Shipping; een rederij die begin dit jaar een binnenvaartschip met elektrische voortstuwing in gebruik nam. “Deze ‘Sendo Liner’ heeft een dieselgenerator, die een accupakket van 400 kWh voedt. Hiermee hebben we een schip kunnen bouwen met een veel lagere uitstoot.”De scheepsbouw kent een uitvoerig stelsel van regels, normen en classi� caties die bijdragen aan de veiligheid. Maar voor elektrische voortstuwing bestaat dit nog maar mondjesmaat, zegt Van der Meer. “We kwamen er al snel achter dat er nauwelijks regelgeving is. Voor de risico-analyse en het ontwerp hebben we daarom veel overleg

gevoerd met de leveran-ciers van de elektrische systemen en de accu’s en het certi� ceringsbureau Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart. Daar is uitgekomen dat elektrische voortstuwing met accu’s veilig is. Of het veiliger is dan de gebrui-kelijke dieselvoortstu-wing, kan ik echter niet zeggen.”Sendo Shipping vervoert containers op de Nederlandse binnenwateren. Daar zitten ook containers met gevaar-lijke lading bij, legt Van der Meer uit. “Uit onze analyses bleek dat elektrische voortstuwing hiervoor geen extra risico’s oplevert. We hoeven dus bij de plaatsing van de containers met gevaarlijke lading aan boord geen rekening te houden met het soort voortstuwing.”

Uitwisselbare accupakkettenDat elektrische voortstuwing in de lift zit, blijkt uit de nieuwbouwplannen van Sendo Shipping. “We zijn bezig twee nieuwe schepen te ontwerpen, die groter worden dan de Sendo Liner. Daar komen mogelijk accupakket-ten in van 1000 kWh. We kijken ook naar uitwisselbare pakketten.” Het voordeel daarvan is dat de schepen niet lang aan de kade hoeven te liggen om de accu’s op te laden. Een leeg pakket wordt immers snel verwisseld voor een vol pakket. Ook hieraan kleven gevaren, bijvoorbeeld dat er schade ontstaat bij vallen, botsingen en dergelijke. Daar zullen dus ook aparte procedures voor moeten komen. Deze uitwisselbare pakketten bren-gen ook een nieuwe vervoersstroom over de weg op gang, namelijk die tussen schepen en laadstations. Dan gaat er, om in Martin Meijers termen te spreken, heel veel chemisch opgeslagen elektriciteit over de weg. Daarmee neemt de urgentie toe om de veiligheid van deze transporten te waarborgen.

Regels voor opslag en transport van lithiumaccu’sIn het ADR is bij UN-nummer 3536 (lithiumbatterijen geïnstalleerd in laadeenheden) de bijzondere bepaling 389 van toepassing. Deze geeft regels voor het transport van buurtbatterijen en keuringseisen van lithium-ionbatterijen.Voor de veilige opslag van lithium-ionbatterijen is in het kader van de Publicatiereeks Gevaarlijke Sto� en de PGS 37 in ontwikkeling. Deze wordt naar verwachting in het najaar van 2020 gepubliceerd. De veiligheidsregio’s Haaglanden en Rotterdam Rijnmond en het Landelijk Informatiepunt Ongevallen Gevaarlijke Sto� en (LIOGS) hebben intussen twee handleidin-gen geschreven over lithium-ionaccu’s en -batterijen (zie ook blz. 27). Verder heeft de NEN internation ale normen beschikbaar voor speci� eke installaties voor lithium-ionbatterijen, zoals voor noodstroomvoorziening en voor elektrische � etsen. Ook werkt NEN aan een norm voor de bedrijfs-voering van buurtbatterijen.Daarnaast is de publicatie ‘Gebruik en opslag lithiumbatterijen’ interessant. Deze is opgesteld door het risicoanalyse-bureau Burghgraef van Tiel & Partners. Het is een praktijkhandleiding. Deze kan gebruikt worden in afwachting van de PGS 37 en andere normen die in ontwikkeling zijn. Deze publicatie is te vinden via: bit.ly/2KHRiF3.

Jan van den Berg is freelance journalist

De binnenvaart staat aan de vooravond van elektrisch varen (bron: Sendo Shipping),


G E VA A R L I J K A F VA L

Chemie of echt(e)scheiding?

Een van de belangrijkste vraagstukken waar de werkgroep Gevaarlijk Afval van de VVA zich op dit moment mee bezig houdt, is de afvoer van laboratoriumafval. Kan dit het best gebeuren op basis van chemische eigenschappen en gevaarlijke-stoff enregistra-tie, of op basis van de ADR-classifi catie met bijbehorende juiste vervoersnaam? De werkgroep werkt hiervoor aan een algemene instructie.

Natasja Wakidjan

Al anderhalf jaar staat laboratoriumafval hoog op de agenda van de werkgroep Gevaarlijk Afval van de Vereniging voor Veiligheidsadviseurs (VVA). Dat zegt iets over de complexiteit van het onderwerp. Binnen de werkgroep is gezocht naar een gezamenlijk uitgangs-punt vanuit de verschillende vakgebieden van de leden: voor de chemici en de ADR-goeroes een uitdaging. De scheikundige weet dat stoff en met bepaalde eigen-schappen bij elkaar horen, ‘van elkaar houden’, zoals je wilt. De stoff en hebben ‘chemie’ en hoeven niet strikt gescheiden te worden tijdens opslag of vervoer: een betere basis voor een relatie is er niet, zou je denken. Dat betekent dat laboratoriumafval in veel gevallen bij elkaar afgevoerd mag worden, zonder scheiding op papier en in dezelfde UN-gekeurde verpakking.

ADR-classifi catieDe ADR-deskundige denkt daar anders over: het ADR is een wettelijke verplichting, dus daaraan moet voldaan worden. De regels in het ADR beginnen bij de classifi ca-tie van gevaarlijke (afval)stoff en en wel op grond van hun eigenschappen overeenkomstig de betreff ende klasse. Daarbij wordt de volgende volgorde aangehou-den: exact gedefi nieerde stoff en, exact gedefi nieerde groep van stoff en of voorwerpen (geen n.e.g.-positie), specifi eke n.e.g.- posities (niet elders genoemd) en algemene n.e.g.-posities. Van deze volgorde wordt,

indien de stof bekend is, binnen het ADR niet afgewe-ken. En de stof is bekend, als het chemicaliënafval in de originele verpakking zit. Bovendien worden CMR-stoff en (Carcinogeen, Mutageen en Reprotoxisch) met lange-termijngezondheidsrisico’s binnen het ADR niet behandeld en zijn deze dus ook niet of nauwelijks te classifi ceren. Elke exact gedefi nieerde (groep van) stof(fen) en dus ADR-classifi catie leidt tot een apart UN-nummer, met bijbehorende juiste vervoersnaam ten

Laboratoriumafval hoog op agenda van VVA-werkgroep

Werkgroep Gevaarlijk Afval van de VVADe werkgroep Gevaarlijk Afval van de Vereniging voor Veiligheidsadviseurs is opgericht in november 2016. Tot nu toe is zij twaalf keer te gast geweest op bijzondere locaties, zoals Mauser en CORVA, met meestal een gastspreker om het helemaal af te maken. De onderwerpen die besproken worden in de werkgroep, variëren van lithium-ionbatterijen en radioactief afval tot de werkinstructie onbe-kende chemicaliën (drugsafval) van IL&T en fi ltermatten. En nu al anderhalf jaar staat laboratori-umafval hoog op de agenda. Mediators met ‘chemie’ voor laboratoriumafval kunnen zich voor de werkgroep aanmelden via [email protected].

Ouderwetse potjes laboratoriumafval met broomthymolblauw (bron: SafetyDegree)


behoeve van het vervoersdocument. Al met al levert deze ‘echte ADR-scheiding’ van gevaarlijk afval een behoorlijke ‘papieren tijger’ op. Een goede mediator gezocht om echt(e)scheiding met ‘papieren tijger’ te voorkomen!

Echt(e)scheidingIn het ADR is de basis van echte scheiding de acute gevaarlijke eigenschap van een stof. Het ADR bevat onder andere de volgende stofklassen: gassen, brand-bare vloeistoffen en vaste stoffen, oxiderende stoffen, giftige stoffen, infectueuze stoffen en bijtende stoffen. Dit zijn beduidend minder eigenschappen dan de acute en lange-termijn-gevaarlijke eigenschappen in de Europese verordening genoemd onder ‘Eigenschappen’. Het ADR stelt dat een bekende stof ingedeeld moet worden in de juiste klasse, met het juiste UN-nummer en de bijbehorende juiste vervoersnaam op het vervoers-document. Bij een gemiddeld laboratorium of ziekenhuis zijn de stoffen bekend en is de afvoer van laboratorium-afval circa vijftig tot tweehonderdvijftig stoffen groot. Je kunt je voorstellen dat dit leidt tot tijdrovende classifica-tie (vaak achteraf door de verwerker) en een dik pak met vervoersdocumenten, de ‘papieren tijger’. Is dit wense-lijk, die echte scheiding conform ADR met betrekking tot laboratoriumafval? Of leidt dit alleen maar tot ‘echtschei-ding’ tussen de betrokken partijen en de letter van de ADR-wet?Daarnaast is de kennis van de chemicaliën niet bij de verwerker aanwezig, maar bij de afzender. In de praktijk wordt vaak door de eindverwerker geclassificeerd, soms op locatie, maar nog vaker vanaf een foto of een onvolledig lijstje opgesteld door een medewerker van bijvoorbeeld de afdeling Facilitair. Dit zorgt voor een onvolledige, soms onjuiste of helemaal geen ‘paklijst’ (een lijst waarop alle stoffen in een bepaalde verpak-king/box staan, inclusief classificatie), laat staan een juist ADR-vervoersdocument. Behalve alle papieren romp-slomp zorgt deze werkwijze dus ook voor onjuiste informatie en risico van verkeerde combinaties van chemicaliën.

EigenschappenVolgens de Van Dale betekent eigenschap: ‘een waar-neembaar verschijnsel van het wezen van een persoon of een zaak, hoedanigheid, kenmerk’. En volgens de Verordening (EU) nr. 1357/2014 (de Europese verordening voor afvalstoffen) zijn de acute en lange-termijn-gevaar-lijke eigenschappen van afvalstoffen onder andere: oxiderend, ontvlambaar, irriterend, acute toxiciteit, kankerverwekkend, corrosief, infectueus, vergiftig voor de voortplanting, mutageen en ecotoxisch. In totaal zijn er vijftien zogenaamde HP-eigenschappen (hazard en precaution) met betrekking tot gevaarlijke afvalstoffen.

Onder fysische en chemische eigenschappen vallen onder andere: aggregatietoestand, smeltpunt, kook-punt, vlampunt, pH, ontvlambaarheid, relatieve dichtheid, oplosbaarheid, zelfontbrandingstemperatuur, oxiderende eigenschappen en brandbaarheid, corrosie, giftigheid en viscositeit. Kortom, alle ingrediënten voor chemie binnen een relatie zijn aanwezig. Welke eigenschappen leiden nou precies tot een duurzame relatie? En dus tot een goed huwelijk?

ChemieAls je kijkt naar de eigenschappen die van elkaar houden en bij elkaar kunnen, dan lijkt dit in de basis op de opslag van chemicaliën in een laboratorium. Dit staat beschre-ven in de PGS 15 voor opslag van verpakte gevaarlijke stoffen, die bovendien de CMR-stoffen ook als gevaar-lijke stoffen beschouwt. Een aantal ADR-klassen worden in de PGS 15 onderscheiden, namelijk: brandbare vloeistoffen, oxiderende stoffen, giftige stoffen, corrosieve stoffen en overige chemicaliën. Hiervan mogen oxiderende stoffen en de giftige niet bij de brandbare vloeistoffen, dan ontstaat er branden explosiegevaar en giftige dampen. Voor giftige stoffen van verpakkingsgroep I gelden weer aanvullende opslagregels. Voor alle andere combinaties geldt dat beoordeeld moet worden of de stoffen ‘chemie’ hebben en bij elkaar mogen. Of dat ze heftig op elkaar reageren door sterke verhoging van temperatuur of druk, en dus

Laboratoriumkast met chemicaliën van uiteenlopende classificaties (bron: SafetyDegree)


beter gescheiden kunnen blijven. Voor overige chemica-liën, zijnde klasse 9 milieugevaarlijke stoffen en onge-vaarlijke stoffen, geldt geen combinatieverbod. Aan brandbare vaste stoffen, voor zelfontbranding vatbare stoffen en stoffen die met water brandbare gassen ontwikkelen, is in de PGS 15 een apart hoofdstuk gewijd, dit geldt ook voor organische peroxiden. De gevaarlijke stoffen- en CMR-registratie is binnen de PGS 15 verplicht bij een bepaalde hoeveelheid gevaar-lijke stoffen. Maar nog beter: in artikel 4.2 lid 9 van het Arbeidsomstandighedenbesluit staat de verplichting tot het registreren van gevaarlijke en CMR-stoffen met bijbehorende MSDS’en. Dit is een goed uitgangspunt voor de afvoer van laboratoriumafval, dat kan leiden tot een goede classificatie en paklijst.

InstructieDe werkgroep Gevaarlijk Afval hoopt tot een algemene instructie te komen voor de afvoer van laboratoriumafval waar alle partijen zich in kunnen vinden. Daarbij is nog van belang dat de inhoud van afgedankte of restanten chemicaliën van een laboratorium vaak niet groter dan 1, soms maximaal 2,5 liter of kg is. En afvalstoffen van verpakkingsgroep I kunnen worden uitgesloten van deze toekomstige instructie. Verpakkingsgroep I-afvalstoffen worden dan apart gehouden en verpakt.Wat je in de praktijk over zou kunnen houden, is een classificatie conform ADR en dus conform PGS 15-opslag die voorafgaat aan de verplichte registratie van gevaar-lijke stoffen en CMR-registratie met bijbehorende H- en P-zinnen. Een uitdraai uit het gevaarlijke-stoffenregister, zoals bijvoorbeeld de door Inspectie SZW goedgekeurde Stoffenmanager, zou kunnen dienen als de al in de praktijk veelvoorkomende paklijst. Iedere stof zit dan in de originele verpakking en staat in de juiste ‘opslagcate-gorie’ op een volledige paklijst. Op het vervoersdocument zou dan staan: “ADR laboratoriumafval, zie bijgevoegde paklijst”. Dit betekent dus behoud van de ADR-classifica-tie, maar geen papieren tijger meer. De klassieke UN-gekeurde laboratoriumbox van 90 liter (zie foto) en goede stuwing zouden het geheel veiligheidstechnisch afmaken.

UitdagingDe uitdaging zit hem op dit moment in de inhoud van het vervoersdocument. Dit document kan – ondanks dat dat wel voorgeschreven wordt door het ADR – allicht niet alle UN-nummers en juiste vervoersnamen bevatten van de exact gedefinieerde stoffen. Wellicht is boven-staand compromis een goede oplossing voor een goed huwelijk. Tenslotte willen we allemaal een duurzame relatie en dus chemie, en geen langlopende complexe echt(e)scheiding!

N.J. (Natasja) Wakidjan is voorzitter van de VVA-werkgroep Gevaarlijk Afval en eigenaar van SafetyDegree

UN-gekeurde laboratoriumbox van 90 liter (bron: SafetyDegree)

BATTERY LINE VOOR DE OPSLAG VAN LITHIUM-ION BATTERIJEN, 90 MIN. BRANDWEREND!Wanneer een lithium-ion batterij ontbrandt, is blussen géén oplossing. Het chemische proces dat gaande is in de batterij moet zelf tot een eind komen. De enige oplossing is de brand beheersbaar maken door de batterijen te compartimenteren in een BATTERY kast om de kans op een kettingreactie te beperken.

+31 76 204 30 15 | [email protected]

• Volledig gecertificeerd kast in combinatie met laadstations• Backdraft gepatenteerde deurvergrendeling bij calamiteiten• Ontluchting in ieder compartiment• Laadstations 4 per compartiment• Compartimenten brandwerend geïsoleerd

Voor de kwalificatie ‘afvalstof’ kan een veelheid aan factoren van belang zijn (bron foto: Shutterstock)


Verhandelbaarheid afvalstoffen in de praktijkBedrijven lopen steeds vaker aan tegen juridische grenzen die recycling en hergebruik van substanties en producten bemoeilijken. Een al te star vasthouden door toezicht-houders aan de definities van afvalstoffen en nuttige toepassing werd het afgelopen halfjaar diverse malen getoetst bij de rechter, en niet zonder succes. Al blijft het bij de toepassing van de EU-regels voor afvalstoffen – ook met de nieuwe regels die in 2020 gaan gelden – in hoge mate gaan om de precieze feiten over stoffen en afspraken.

Jaap Feenstra

Het is onvermijdelijk dat bij de transitie naar een duurzamer economie ook de regels voor de opslag, de behandeling en het vervoer van afvalstromen aan de orde komen. Het overheidsbeleid en de rechtspraak hebben zich aan nieuwe inzichten moeten aanpassen, zowel Europees als op nationaal vlak. De traditionele definitie van afvalstoffen als producten of substanties waarvan je je ontdoet of moet ontdoen, vraagt om een nieuwe benadering: het hergebruik en de inbedding in een circulaire of inclusieve economie met nieuwe gebruiks- en verhandelingsmogelijkheden moeten een sterker accent krijgen. De afvalstoffendefinitie moet per fase van verhandeling of bewerking worden toegepast. Aan het begrip nuttige toepassing moet niet een te restrictieve betekenis worden toegekend die contrapro-ductief is voor recycling en hergebruik, waar deze ook in een geglobaliseerde wereld plaatsvinden.In mei 2018 werd een belangrijke upgrade van de EU-regelgeving voor afvalstoffen in het algemeen, gevaarlijke afvalstoffen en het storten ervan vastgesteld. Deze moet in de loop van 2020 zijn verwerkt in Neder-landse wetgeving en beleid, en dan dus in werking treden. De achterliggende doelstellingen van bescher-ming van de gezondheid van mens en dier en van het leefklimaat blijven onverkort gelden, maar deze vergen

een gedeeltelijk andere uitwerking. Ondernemingen uit de afvalsector, in Nederland en de buitenlandse concurrentie, verkennen al jaren in hun commerciële transacties van verhandeling, opslag en transport van afval de mogelijkheden die deze nieuwe regels gaan bieden. De Europese rechtspraak van het afgelopen halfjaar biedt daarbij een nuttig doorkijkje in die praktijk en de regels die daarvoor gelden. Enkele voorbeelden.

Nieuwe accenten in de EU-regels en -rechtspraak

R E C H T S PR A A K A F VA L

Residuen van een brand op een containerschip zijn geen afval in de zin van EVOA zolang zij het schip nog niet hebben verlaten (bron foto: Shutterstock)


Elektronische apparatenEen opvallende recente zaak betrof de voorgenomen verkoop en de export van een partij consumentenelek-tronica vanuit Nederland aan een afnemer in Tanzania. Het ging om producten als waterkokers, stoomstrijkij-zers, ventilatoren en scheerapparaten. De apparaten behoorden deels niet meer tot het assortiment van de fabrikant maar waren nog wel in de originele dozen verpakt. Ze waren deels vanwege de productgarantie geretourneerd en voor een ander deel waren ze defect. Het openbaar ministerie oordeelde – tegen de opvatting van de exporteur in – dat het om afvalstoffen ging en vervolgde de exporteur op grond van de Europese uitvoerverordening EVOA (zie kader). De exporteur zou hebben nagelaten een kennisgeving van export van afvalstoffen te verrichten. Het Haagse Gerechtshof legde deze rechtsvraag voor aan het Europese Hof van Justitie in Luxemburg. Met verwijzing naar eerdere uitspraken gaf het Europese Hof aan dat het bij het zich ontdoen van stoffen of voorwerpen onder meer gaat om de vraag of het product voor de houder nog nut heeft dan wel een last is waarvan hij zich wil ontdoen. Dat laatste is bij apparaten die zich nog in de oorspronkelijke ongeopende verpakking

bevinden meestal niet geval. Dan is er geen sprake van een afvalstof waarvoor een kennisgevingsplicht geldt. Voorzover het daarentegen om defecte apparaten of producten zonder verpakking gaat, bestaat het risico dat de houder zich van het product ontdoet op een wijze die schadelijk kan zijn voor het milieu. In dat geval mag van de verkoper worden verlangd dat hij nagaat of het product kan worden gerepareerd. De wijze waarop de houder met dit gebrek of mankement omgaat, kan een aanwijzing zijn dat hij zich van een product ontdoet en het dus als afval moet worden beschouwd. Het Hof legt daarvoor een duidelijke verplichting op aan de exporteur. Die moet de partij goederen controleren en vooraf de benodigde reparaties laten verrichten. Er moest ter vermijding van het stempel ‘afvalstof’ verder een deugdelijke verpakking komen om het risico van transportschade te ondervangen.

Dierlijke bijproductenIn een andere recente zaak werd een Duitse transporteur gecontroleerd voor het vervoer van voedselafval en etensresten. Deze waren afkomstig uit Nederland en onderweg naar de Duitse vestiging van de onderne-ming. Daar zouden de producten worden verwerkt, om vervolgens als nuttige toepassing te worden gebruikt in een Duitse biogasinstallatie. De Duitse toezichthouder vond dat er met dit keukenafval sprake was van afval in de zin van de EVOA en dat ten onrechte voorafgaand in Nederland niet een kennisgeving bij de toezichthouder had plaatsgevonden. De Duitse toezichthouder legde de Duitse transporteur de plicht op om de lading terug te sturen naar Nederland. De Duitse rechter wendde zich tot het Europese Hof van Justitie, met de vraag om uitleg van de toepasselijke EU-wetgeving.Het Europese Hof boog zich over de vraag of er met de restanten, die deels van dierlijke oorsprong waren, überhaupt sprake was van afval in de zin van de EVOA. Er bestaat een aparte EU-verordening voor (onder meer) de opslag, de verhandeling en het vervoer van niet voor menselijke consumptie bestemde dierlijke bijproducten (zie kader). Deze verordening onderscheidt verschillende categorieën producten, naargelang het gevaar van het product voor de volksgezondheid. Hoe groter het gezondheids- of milieurisico), des te meer (controle)verplichtingen volgens deze regeling van toepassing zijn. Bijvoorbeeld als het product is gemengd met of verontreinigd door gevaarlijke afvalstoffen.Het ging in deze situatie volgens het Europese Hof om een betrekkelijk onschuldige categorie dierlijk bijpro-duct. De kennisgevingsverplichting van de EVOA zou daarvoor te streng zijn. Het Hof concludeerde ook dat de regels van de EVOA in dit geval niet van toepassing zijn, maar dat de genuanceerdere bepalingen van de specifieke verordening voor dierlijke producten gelden.

Regelgeving f EVOA – Verordening (EG) nr. 1013/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 14 juni 2006 betreffende de overbrenging van afvalstoffen

f Verordening 2002/1774 - Gezondheidsvoor-schriften inzake niet voor menselijke consump-tie bestemde dierlijke bijproducten.


Er was dan ook voor de ondernemingen geen kennisge-vingsplicht. En er kon ook geen sprake zijn van het moeten terugsturen van de producten.

Vermengd teerzuurEen vergelijkbare uitspraak deed het Europese Hof van Justitie in een zaak over het overbrengen van een mengsel van teerzuur, koolstof en calciumoxide vanuit Tsjechië naar Katowice in Polen. De Poolse overheid en de Europese Commissie maakten Tsjechië het verwijt dat sprake was van een afvalstof en vonden dat de Tsjechi-sche verkoper het product moest terugnemen. Het Hof bevestigde in zijn uitspraak dat voor de kwalificatie van een goed of substantie als afvalstof een veelheid aan factoren relevant kan zijn. Zo is de samen-stelling van de stof niet beslissend, hooguit een aanwijzing. Het moment van transport is bovendien maatgevend voor de aanduiding van een stof als afvalstof, niet de periode daarvoor of daarna. De aanduiding als afvalstof kan dus per fase van verhande-ling of behandeling verschillen. Het teerzuur was een restproduct uit een raffinageactiviteit. De kwalificatie als afvalstof vervalt echter, doordat de stof bijvoorbeeld daarna door bijmenging wordt behandeld tot een goed verkoopbaar product en de houder zich niet meer van het product hoeft te ontdoen. Ook kwam nog aan de orde dat het mengsel zou zijn geregistreerd onder de Reach-verordening. Een Reach-registratie van een stof kan van belang zijn om te bepalen dat een stof niet langer een afvalstof is. Afvalstoffen zijn uitgesloten van het Reach-regiem.

OnderzoekplichtVoor gevaarlijke afvalstoffen gelden strengere verplich-tingen. In een Italiaanse zaak sprak het Europese Hof van Justitie uit dat bij onduidelijkheid over de aard/substan-tie van stoffen die daar deel van uitmaken, de houder onderzoek moet verrichten naar de mate van schadelijk-heid. Hij moet nagaan welke gevaarlijke stoffen een afvalstof redelijkerwijs kan bevatten. Een houder kan zich daarbij niet achter praktische onmogelijkheden verschuilen. Valt bij een risicobeoordeling niet precies het karakter van de stof te achterhalen, dan moet de stof als gevaarlijk worden ingedeeld. Dan moeten de daarbij horende verplichtingen worden nageleefd. Dit sluit aan bij de verplichtingen die op grond van de EVOA gelden om een kwalificatie van huishoudelijke appara-tuur als afvalstof te voorkomen, en dus bij export of doorvoer geen kennisgeving te hoeven verrichten.

ContainerschipDe regels van de EVOA kwamen ook aan de orde in een Duits geschil over de afwikkeling van schade na brand aan boord van een containerschip. De brand deed zich

voor op de Atlantische Oceaan. Het schip voer onder Duitse vlag en werd naar Duitse wateren gesleept. Een aantal containers bevatten gevaarlijke stoffen. De eigenaar wilde het schip laten overbrengen naar een reparatiewerf in Roemenië. Deze zou ervoor zorgen dat de stoffen die zich aan boord bevonden op passende wijze zouden worden verwerkt. De Duitse toezichthou-der verwees naar de EVOA en verzocht om een kennisge-ving. Het schip zelf werd als afvalstof gezien, evenals het bluswater, het slib en het schroot. De intacte lading met containers werd gelost en het schip werd zeewaardig bevonden tot een golfhoogte van zes meter. Het bluswater zou worden afgevoerd naar Denemarken, waarvoor een afzonderlijke EVOA-kennis-geving plaatsvond. Bij het wegpompen van het bluswater bleek een deel van het slib niet te kunnen worden verwijderd. Er werd alsnog een kennisgeving voor Roemenië verricht. De reder liep grote vertraging op en vorderde vergoeding van de schade. Bij de rechter ging het om de vraag of de Duitse overheid de EVOA-regels goed had toegepast.Op verzoek van Duitse rechter liep het Europese Hof van Justitie de verschillende punten af. Residuen na een scheepsbrand zijn op zichzelf stoffen waarvan de houder voornemens is zich te ontdoen. De EVOA-regels gelden evenwel niet voor stoffen die aan boord van schepen zijn ontstaan, zolang zij het schip nog niet hebben verlaten. Die regels gaan in een situatie zoals deze pas gelden op het moment dat de stoffen het schip verlaten op grond van een transactie met het oog op nuttige toepassing of verwijdering. Het was dan ook volgens het oordeel van het Hof niet terecht dat de Duitse toezicht-houder de kennisgevingverplichting aan de rederij oplegde voor de overbrenging van het schip met vervuilde restanten naar Roemenië.

SlotDit overzicht maakt duidelijk dat het – nog meer dan in het verleden – bij de toepassing van de EU-regels voor afvalstoffen in hoge mate gaat om de precieze feiten over stoffen en afspraken die in een bepaalde situatie aan de orde zijn.

Van onze partner

Jaap FeenstraOf counsel

Neem contact op

+31 6 5347 0033

[email protected]

Expertises Europees rechtAanbestedingsrechtEnergieMededinging


E - L E A R N I N G

Drie minuten per vraagSinds een aantal jaren neemt het CBR, divisie CCV, dat is aangewezen als bevoegde instantie om het examen Veiligheidsadviseur af te nemen, deze examens volledig elektronisch af. SCS Training & Consultancy heeft hier nu online proefexamens bij ontwikkeld, waarmee de cursist zich niet alleen inhoudelijk beter kan voorbereiden op het examen, maar ook vertrouwd kan raken met de wijze van online bevraging.

Hans van der Maat

Sinds 1999 bestaat er vanuit de EU-richtlijn 96-35-EG een wettelijke verplichting tot het aanstellen van een Veiligheidsadviseur voor het vervoer van gevaarlijke sto� en over de weg, per spoor of over de binnenwa-teren. De taken en functie van deze veiligheidsadviseur zijn vastgelegd in Deel 1, hoofdstuk 1.8.3 van het ADR, RID en ADN.Hier vinden we onder meer: “Elke onderneming waarvan de bedrijvigheid de verzending of het vervoer van gevaar-lijke sto� en over de weg, het spoor of de binnenwateren omvat, of het daarmee samenhangende verpakken, beladen, vullen of lossen omvat, moet een of meer veiligheidsadviseurs voor het vervoer van gevaarlijke goederen, benoemen, die ermee zijn belast te helpen bij de preventie van de aan dit soort activiteiten verbonden gevaren voor de veiligheid van personen, bezittingen en milieu”.

In paragraaf 1.8.3.7 wordt gesteld dat de veiligheidsadvi-seur houder moet zijn van een scholingscerti� caat, waar-mee men aantoont dat men het examen met goed gevolg heeft afgelegd en over de vereiste kennis van de betre� ende regelgeving beschikt.

Examinering digitaal De wijze van examinering en de eindtermen waarop geëxamineerd moet worden staan in sectie 1.8.3 nauwkeurig omschreven. In Nederland is het CBR, divisie CCV aangewezen als bevoegde instantie om dit examen af te nemen. Het examen dient in basis schriftelijk afgenomen te worden, maar de regelgeving laat toe dat dit ook deels of geheel elektronisch mag worden gedaan. Sinds een aantal jaren neemt het CBR de examens volledig elektronisch af waarbij gebruik wordt gemaakt van een touchscreen.

Het op deze wijze maken van een examen vraagt toch wel enige oefening. Het is een gegeven dat de jeugdi-

gen onder ons redelijk bekend zijn met elektronica. De jeugd groeit op met smartphone, tablet en computers. Toch zijn er vele ouderen die hier niet zo mee bekend zijn. Dit kan een behoorlijke examenstress veroorzaken met mogelijk negatief resultaat tot gevolg.

Bekend zijn met de wijze van examineren is ook didac-tisch gezien een goede zaak. Hierdoor heb je tenslotte extra mogelijkheid de materie tot je te nemen en vroegtijdig nog bij te sturen in aanvullende scholing als dat nodig mocht blijken te zijn. Let wel: examentraining moet echter niet de vervanger zijn van de opleiding, maar een aanvulling daarop. De kers op de taart zogezegd.

Beslagen ten ijsNu is het voor een opleider een uitdaging om kosten en baten af te wegen en een goede prijs-/tijdverhouding te bieden met betrekking tot de opleiding Veiligheidsadvi-seur.De meeste deelnemers die de initiële of de herhalings-opleiding doen werken fulltime en hebben niet altijd de gelegenheid veel tijd te besteden aan de opleiding. Ook hier wordt een afweging gemaakt. Het aantal opleiders voor de Veiligheidsadviseur maakt dat uit concurrentie-overwegingen de opleidingen nagenoeg gelijk zijn voor wat betreft inhoud en tijdsduur.

Als opleider wil je de deelnemer beslagen ten ijs laten komen en aan de hand van de eindtermen kennisover-dracht laten plaatsvinden. Hierbij is het werken met oefenvragen en huiswerkopgaven een belangrijk onderdeel van de opleiding. Het doel is tenslotte een voldoende resultaat bij het examen te behalen.

ProefexamensTijdens de opleidingen, maar ook van veiligheidsadvi-seurs die hun certi� caat moeten verlengen, komt regelmatig de vraag of er proefexamens bestaan. In lijn

Online Examentraining Veiligheidsadviseur

bron: Shutterstock


met de opleiding en de oefenopgaves die in de oplei-ding gebruikt worden, hebben de meeste opleiders wel iets van schriftelijke oefenexamens. Dit zijn echter geen reële proefexamens als men bedenkt dat de o� ciële examinering elektronisch is en ook de factor tijd hierbij een rol speelt. Het examen bij het CBR bestaat uit veertig meerkeuzevragen waarbij de maximale tijdsduur twee uur bedraagt. Een eenvoudig rekensommetje leert dat men dan drie minuten tijd per vraag heeft. De onbe-kendheid of het ongemak wat ervaren wordt met deze wijze van examineren is een veelgehoorde klacht van deelnemers.

Het CBR geeft als examenorganisatie zelf geen proefexa-mens uit. Ook zijn de examenvragen niet beschikbaar om mee te oefenen, laat staan dat de elektronische wijze van examineren geoefend kan worden. De reden hiervoor laten wij voor wat het is.

Online examentrainingOm aan de wens van veel examenkandidaten gehoor te geven heeft SCS Training & Consultancy (Special Cargo College) tijd, energie en geld gestoken in een online-applicatie examentraining Veiligheidsadviseur weg, spoor- en binnenwateren. In deze applicatie wordt het elektronische CBR-examen zoveel mogelijk nagebootst.

De vragen zijn samengesteld door ervaren docenten/ veiligheidsadviseurs en hebben betrekking op de 2019-versie van de algemene weten regelgeving (WVGS, BVGS), de nationale voorschriften per vervoer-stak (VLG, VSG, VBG) en de internationale regelingen (ADR, RID en ADN). De vragen sluiten aan op de eindter-men van het examen veiligheidsadviseur zoals deze door het CBR worden gehanteerd.

De examens die horen bij de examentraining bestaan eveneens uit veertig meerkeuzevragen waarbij telkens een keuze moet worden gemaakt uit drie antwoorden. De tijdsduur is twee uur en om te slagen moeten tenminste 28 vragen correct worden beantwoord.

Een voorbeeld:

Na het beantwoorden van de veertig vragen bestaat de mogelijkheid om de vragen en antwoorden te bekijken, waarbij de referentie uit de betre� ende regelgeving wordt gegeven.

Groot aantal vragen per modaliteitHet aantal vragen per vervoerstak bedraagt op dit moment circa 250. Hieruit worden random vragen gesteld. In de komende maanden zal dit worden uitgebreid naar circa 400 vragen per vervoerstak.

Na inschrijving is de login voor deze applicatie drie maanden geldig. Gedurende deze periode kan een onbeperkt aantal proefexamens worden gemaakt. Cursisten van SCS Training & Consultancy die ingeschre-ven staan voor de opleiding initieel VA of herhaling VA krijgen de examentraining als onderdeel van de opleiding. Echter ook zonder de opleiding bij SCS te volgen kan tegen een vergoeding gebruik gemaakt worden van deze applicatie.

Positieve resultatenDe eerste resultaten en feedback van deelnemers zijn louter positief. De proefexamens die ze op deze manier hebben kunnen maken voorafgaand aan het feitelijke examen hebben er mede toe bijgedragen dat men met meer vertrouwen het examen inging. De aansluiting met de CBR-veiligheidsadviseurexamens is hiermee gevon-den.

DemoEen demo van de examentraining is te vinden via https://specialcargo.nl/cursussen/examentraining/

Hans van der Maat is werkzaam bij SCS Training & Consultancy BV


CO N TA I N E R VA A R T

Ruim 1500 containers per jaar overboord

De ruim honderd miljoen containers die jaarlijks over de wereldzeeën vervoerd wor-den leveren soms gevaar op. Door overboord vallen en openbreken kan de eventuele gevaarlijke lading vrijkomen. Daarnaast kan er brand ontstaan in een container. Door onderzoek weten we inmiddels steeds beter wat de oorzaken zijn van dit soort inci-denten.

Jan van den Berg

De veiligheid dan wel onveiligheid van de containervaart kwam op 1 januari van dit jaar plotseling in het nieuws. In de vaarroute ten noorden van de Waddeneilanden verloor het containerschip MSC Zoe 342 containers, waarvan een gedeelte aanspoelde op Nederlandse Waddeneilanden. Van andere containers, die waren opengegaan, kwam een deel van de inhoud op de stranden. Direct werd de vraag gesteld of er gevaarlijke lading in het spel was.

Gevaarlijke sto� enDat was inderdaad het geval. In één container zaten 280 zakken met 25 kg dibenzoylperoxide, dat irritatie van huid en ogen veroorzaakt en onder bepaalde omstandigheden kan ontplo� en. De andere container bevatte 1.400 kg lithiumbatterijen. In de maanden na het overboord slaan is dankzij een intensieve zoeken bergingsoperatie ongeveer 85 procent van de contai-ners en lading in het Nederlandse deel van de Noordzee gevonden, waaronder de container met dibenzoylper-oxide. Die met de batterijen is nog steeds zoek.

Qua gevaarlijke lading had de omvang van dit ongeluk groter kunnen zijn. Bekend is dat de MSC Zoe 736 contai-ners vervoerde met chemicaliën. Hoeveel daarvan gevaarlijke sto� en bevatten, is niet publiekelijk bekend. De volledige ladinggegevens zijn niet gepubliceerd, maar zijn wel beschikbaar voor de overheden en de betrokken bergingsbedrijven.

Dit incident heeft veel beroering gebracht. Dat is begrijpelijk, maar we moeten het wel in het juiste perspectief zien. Het aantal containers dat jaarlijks over zee wordt vervoerd bedraagt zo’n 130 miljoen. Volgens gegevens van de World Shipping Council (een organisa-tie van reders) kwamen er in de periode 2008 - 2016 per jaar gemiddeld 1.580 in zee terecht door overboord vallen of het zinken van het schip.

Aangezien zo’n 11 procent van de containers gevaarlijke lading bevat, raken hiervan jaarlijks wereldwijd rond de 170 te water. Een groot deel hiervan zinkt en kan dan een gevaar vormen voor het milieu. Het gevaar voor mensen, schepen en gebouwen of installaties op de wal is al met al gering.

Parametrisch slingerenEr zijn de afgelopen jaren diverse maatregelen genomen om de kans te verminderen dat een container overboord slaat. Zo heeft onderzoek geleid tot een kleinere kans op het zogeheten parametrisch slingeren. Dit is een verschijnsel waarbij de slingerhoek van het schip in korte tijd sterk toeneemt tot meer dan 30°. Dit fenomeen ontstaat onder bepaalde omstandigheden als de golven recht van voren of recht van achteren op het schip afkomen. Door parametrisch slingeren heeft menig containerschip een deel van zijn lading verloren. Tegenwoordig is het verschijnsel goed bekend, evenals

Veiligheid van containers op zee verdient meer aandacht

Storm veroorzaakte grote schade aan de lading van de MSC Zoe(bron: Kustwacht)


de remedie die de bemanning moet toepassen als het zich voor begint te doen, te weten: de koers iets verleggen. Maar bij onachtzaamheid van kapitein en stuurlieden kan het verschijnsel de kop opsteken.

OverbelastingDe meeste containers gaan echter overboord doordat de mechanische verbindingen het begeven door overbelas-ting wegens het slingeren van het schip onder invloed van wind en golven. Die verbindingen bestaan uit de zogehe-ten twistlocks waarmee containers aan elkaar verbonden worden en de stangen en spanschroeven waarmee ze aan het schip worden bevestigd. Het is mogelijk dat deze het begeven, omdat het sjorren (vastzetten van containers) niet goed is uitgevoerd. Hoe vaak dit het geval is, is nauwelijks bekend. Bij een controle van de Inspectie Leefomgeving en Transport in 2010 was er op 27 van de 57 gecontroleerde schepen sprake van niet goed vastge-sjorde containers. Er zijn geen recentere cijfers.

Ook is het mogelijk dat containers zwaarder zijn dan is aangegeven of toegestaan en dus de verbindingen meer belasten dan de sjorders en bemanning kunnen weten. Hiermee raken we aan een ander probleem, namelijk dat de bemanning van een containerschip niet altijd weet of er gevaarlijke, met name brandbare sto� en in de containers zitten.

Dat de inhoud van containers niet altijd correct op de laadbrieven is vermeld, is een bekend feit. Zo onder-schepten de Douane en de Inspectie Leefomgeving en Transport afgelopen februari in Rotterdam 27 containers die een gevaarlijke lading bevatten, terwijl dit niet bleek uit de documenten. Ook zat een deel van de lading, te weten pallets met accu’s, los in de containers, waardoor deze kon gaan schuiven en daardoor beschadigen.

Plaatsing van de ladingContainers met een brandbare of explosiegevoelige lading zetten de reders bij voorkeur op het dek en dan met name aan de boven- of buitenkant van de stack (stapel) containers. Dan zijn ze bereikbaar voor blus-werkzaamheden. Als een container die in het ruim staat in brand vliegt, is deze vrijwel onbereikbaar en daardoor moeilijk of helemaal niet te blussen. Dat was het geval op de MSC Flaminia. Op dit schip vloog op 14 juli 2012 een container in het ruim in brand. Het gevolg was een explosie. Twee bemanningsleden overleden door de verwondingen die ze tijdens het blussen opliepen en één bemanningslid raakte vermist. Enkele honderden containers brandden uit en de schade aan het schip was groot. Onderzoek wees uit dat de documentatie van deze container de brandgevaarlijke inhoud niet vermeldde. (Zie ook het artikel “Bijzondere bepaling 386 en methacrylzuur” op pag. 20.)

Rederij Maersk, die ook te maken heeft gehad met brandende containers, heeft naar aanleiding van diverse branden besloten dat containers met gevaarlijke lading niet alleen bovendeks vervoerd zullen worden, maar bovendien zover mogelijk voor of achter op het schip. Daardoor wordt de kans kleiner dat brand in een container overslaat naar de accommodatie, stuurhut en machinekamer. In samenwerking met het classi� catiebu-reau American Bureau of Shipping organiseert Maersk workshops om kennis over de veiligste plaatsing van containers te delen met andere rederijen en met verladers.

Verkeerd declarerenDit betreft maatregelen die de gevolgen van een brand kunnen beperken. De werkelijke oplossing voor dit probleem, en gedeeltelijk ook voor het overboord slaan, is natuurlijk dat reders weten wat er precies in de containers zit. Hier ligt een taak voor de verladers, die de inhoud naar eer en geweten moeten documenteren en aangeven (declareren). In de praktijk zal dit nooit overal en altijd gebeuren. Er blijft dus een belangrijke taak voor toezichthouders om hierop toe te zien. Verschillende (container)rederijen, waaronder Maersk, Hapag-Lloyd, HMM en OOCL, hebben recentelijk een boete geïntrodu-ceerd voor verladers die gevaarlijke lading verkeerd declareren.

Jan van den Berg is freelance journalist

Soms belanden containers in zee door het vergaan van het schip, zoals in 2011 bij de Reno (bron: New Zealand Defence Force)

Op de MSC Flaminia ontstond brand door een container met polymerende sto� en die in het ruim stond (bron: IPTC)


s pe C i A L i s Te N O pL e i D i N G

Tankcontainers en geclassifi ceerde vloeistoffen

In 2017 werd in de verschillende gevaarlijkeladingregelgeving de bijzondere bepaling 386 geïntroduceerd. Deze bepaling wijst op de noodzaak van stabilisering van een stof of product. Deze bepaling werd onder meer van toepassing verklaard op methacryl-zuur. In het kader van haar opleiding tot Specialist Gevaarlijke Stoff en bij STC onder-zocht de auteur de redenen hiervoor.

Irene Smits-Brandenburg

Voor mijn opleiding Specialist Gevaarlijke Stoff en heb ik een scriptie geschreven over het product methacrylzuur en bijzondere bepaling 386, welke per 2017 nieuw geïntroduceerd werd in de verschillende wetgevingen (ADR, ADN, RID, IMDG en IATA, zie kader). Ik heb onderzocht wanneer methacrylzuur voldoende gestabiliseerd is om te kunnen voldoen aan deze nieuwe bijzondere bepaling.Om hier achter te komen heb ik gesproken met een producent van dit product en gezien wat zij gedaan hebben om aan deze bijzondere bepaling te kunnen voldoen. Verder heb ik onderzocht wat de beweegredenen achter deze nieuwe bepaling waren en wat het product zo gevaarlijk maakt dat het aan deze bepaling moet voldoen.

MethacrylzuurWat is methacrylzuur, wat zijn de chemische eigenschap-pen, hoe is het opgebouwd, wat zijn de gevaren en waarom?De molucuulformule van het product 2-Methylpropeen-zuur is C4H6O2. Het molecuul ziet er als volgt uit:

Methacrylzuur is zeer gevoelig voor polymerisatie. De oorzaak hiervan is mede te vinden in het feit dat het een methylpropeenzuur is. Dit is een onverzadigd zuur, het heeft dubbele bindingen welke zich gemakkelijk laten verbreken.Om spontane polymerisatie te voorkomen voegt men vaak een inhibitor (stabilisator) toe aan het product. Deze voorkomt dat de moleculen met elkaar gaan reageren en dus gaan polymeriseren. Helaas heeft deze

stabilisator maar een beperkte levensduur in het product, onder andere afhankelijk van de hoeveelheid stabilisator en de temperatuur.

PolymerisatieEr zijn twee soorten polymerisatie. Een gecontroleerde en een ongecontroleerde polymerisatie. De gecontro-leerde polymerisatie levert ons producten zoals onder andere plexiglas. Verder kom je het tegen in de auto-branche en wordt het ook meer creatief gebruikt.

Een ongecontroleerde polymerisatie kan ontstaan door onder andere overmatige temperatuur, lange opslagtij-den (de stabilisator raakt uitgewerkt), onvoldoende zuurstof (afhankelijk van de gebruikte stabilisator) en vervuiling van het product. Wanneer de temperatuur op de thermometer (bij een tankcontainer) boven 55 oC komt, of een verhoging van twee graden Celsius per uur aangeeft, dan zijn dit tekenen dat een eventuele ongecontroleerde polymerisatie aanstaande is. Aangeraden wordt dan de directe omgeving te ontruimen en de tankcontainer overdadig te koelen met water. Ook kan Phenothiazine (PZT) toege-voegd worden aan het product. In nagenoeg de meeste gevallen zal dit product de polymerisatie stoppen, echter het product zal wel onherstelbaar beschadigen.

Incident tankwagonIn 1988 is in Amerika een 50 ton tankwagon, beladen met methacrylzuur tijdens het rangeren, begonnen te polymeriseren. Door de polymerisatie is de temperatuur in de wagon opgelopen. Hierdoor hebben zich metha-crylzuurdampen in de wagon gevormd. Deze zijn in het ontluchtingssysteem van de wagon gepolymeriseerd en

Bijzondere bepaling 386 en methacrylzuur

Metacrylzuur is grondstof met vele toepassingen. (Bron: Shutterstock)

Molecuulstructuur acrylzuur.


O p r e i s

hebben daar effectief alle ventilatieopeningen en drukontlastingssystemen geblokkeerd. Als gevolg hiervan is de druk in de tankwagon enorm toegenomen. De opgelopen druk en temperatuur hebben de polyme-risatie zodanig versneld dat een explosie de enige manier was om de vrijgekomen energie kwijt te raken. Bij deze explosie werd het puin van het gepolymeriseer-de methacrylzuur en de brokstukken van de wagon kilometers ver verspreid. De kracht van de explosie heeft er tevens voor gezorgd dat de wielen van de wagon zich anderhalve meter in de grond hebben geboord.

Incident MSC FlaminiaEen tweede incident vond plaats in het midden van de Atlantische Oceaan op 14 juli 2012. De MSC Flaminia was onderweg naar Antwerpen. Aan boord bevonden zich 23 bemanningsleden en twee passagiers. Verder had ze 2876 containers aan boord waarvan 149 containers met geclassificeerde lading. Op 14 juli acht uur ’s ochtends, kwam de melding van een kleine brand in een van de ruimen. Hierop zijn noodmaatregelen in werking getreden (afsluiten ruim en CO2 toedienen) en zijn zeven bemanningsleden de nabijgelegen ruimen gaan prepare-ren zodat zij met zeewater gekoeld konden worden. Tijdens deze werkzaamheden heeft een heftige explosie plaatsgevonden, direct gevolgd door een heftige uitslaande brand. De MSC Flaminia heeft vier dagen onbe-

mand en brandend op de Atlantische Oceaan rondgedob-berd voordat bergingsvaartuigen ter plaatse waren.

Uit het onderzoek kwam onder andere naar voren dat tanks met divinylbenzeen (ook een voor polymerisatie vatbaar product), onderdeks gestuwd waren in plaats van bovendeks. Deze tanks zijn gaan polymeriseren door de verhoogde temperatuur als gevolg van de brand en zijn verantwoordelijk geweest voor de explosies.

ConclusieUit het onderzoek voor deze scriptie is duidelijk geworden dat met een stabilisator voldaan kan worden aan bijzondere bepaling 386. We kunnen echter niet vaststellen hoeveel stabilisator er precies toegevoegd moet worden zodat het product voldoende gestabili-seerd is. Dit is afhankelijk van vele factoren zoals temperatuur, opslagtijd en waar het product naartoe wordt vervoerd. Per transport moet opnieuw de hoeveelheid worden bepaald.

Bijzondere bepaling 386386 Als de stoffen gestabiliseerd worden via temperatuursregeling zijn de bepalingen van 2.2.41.1.17, 7.1.7, van bijzondere bepaling V8 van hoofd-stuk 7.2, van bijzondere bepaling S4 van hoofdstuk 8.5 en de voorschriften van 9.6 van toepassing. Als men gebruik maakt chemische stabilisatie, moet de persoon die de verpakking, de IBC of de tank voor het vervoer aanbiedt, verzekeren dat het stabilisatieniveau voldoende is om, bij een gemiddelde laadtemperatuur van 50 °C, of, in het geval van een mobiele tank van 45 °C, een gevaarlijke polymerisatie van de stof in de verpakking, de IBC of de tank te verhinderen. Wanneer de chemische stabilisatie bij lagere temperaturen tijdens de voorziene duur van het vervoer ondoeltreffend wordt, is een temperatuursregeling vereist. Om dit te doen, zijn de factoren waarmee men rekening moet houden, in het bijzonder, de capaciteit en de vorm van de verpakking, de IBC of de tank, het effect van de eventuele aanwezige isolatie, de temperatuur van de stof wanneer ze aangeboden wordt voor het vervoer, de duur van de rit en de normaal te verwachten temperatuurs-omstandigheden van de omgeving tijdens het traject (rekening houdende met het seizoen van het jaar), evenals de doeltreffendheid en de andere eigenschappen van de gebruikte stabilisator, de toepasselijke operationele controles die voorgeschreven zijn door de reglementering (bijvoorbeeld voorschriften betreffende de bescherming tegen warmtebronnen, daarin begrepen andere ladingen die vervoerd worden bij een temperatuur die hoger is dan de omgevingstemperatuur) en andere relevante factoren.

Irene Smits-Branden-burg is werkzaam bij Den Hartogh Global BV in de functie van Manager Global Operations Europe

Incident MSC Flaminia 2012. Bij de uitslaande brand raakte één bemanningslid vermist en vier zwaar gewond. Twee zouden later overlijden. (Bron: Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung, Investigation Report 255/12)

Transport benzeen in IndiaDeze bonte tankwagen kwamen we tegen in India. Ze ziet er eerder uit als een kermiswa-gen dan als voertuig voor transport van gevaarlijke stoffen. De informatie die volgens het ADR op het gevaarsetiket en het kemler-bord zou moeten staan, is hier gewoon op de tankwagen geschilderd: klasse 3 (brandbare vloeistoffen), UN-nummer 1114, en de stofnaam benzeen. Er is geen gevaarsidentifi-catienummer (GEVI) aangebracht, maar dat is

logisch, want het GEVI is alleen in RID en ADR voorgeschreven. In dit geval had dat GEVI 33 moeten zijn: zeer brandbare vloeistof, met een vlampunt lager dan 23 oC. In India wordt in plaats daarvan met HazChem-codes gewerkt. Deze geven aan wat hulpverleners zouden moeten ondernemen in geval van een incident. Het hier geschilderde 3YE is een veelgebruikte code (voor de betekenis, zie ‘Op reis’ van het vorige nummer, blz. 19.)

Op de achterkant van de tankwagen is waarschijn-lijk dezelfde informatie geschilderd, maar dat is niet goed zichtbaar op de foto. Wel zien we een bonte verzame-ling van gekleurde letters en namen, zowel in ons schrift als in het Hindi, en afleidende versieringen zoals de vlag van India. Fotografie: Ramune van Moorsel


Complexe inzet met uiteindelijk resultaat

Een lekkage in Alblasserdam zorgde begin dit jaar voor stank in een groot deel van Nederland. De boosdoener: de stof petrolad, een verzamelnaam voor een mengsel van oliën. Maar hoe stop je zo snel het afblazen van een te heet geworden tankwagen? Het relaas van enkele brandweerlieden uit Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid.

Jildou Visser

Er komen al veel meldingen van stankoverlast binnen als Adviseur Gevaarlijke Stoff en (AGS) Henk van Wetten en Offi cier van Dienst (OvD) Leendert-Jan Bron worden gealarmeerd. “Aanrijdend werd duidelijk dat bij een bedrijf een tankwagen stond uit te gassen. In eerste instantie was nog onduidelijk om welke stof het precies ging”, vertelt Bron. “In de kladblokregels kon ik lezen dat de stof te ver was opgewarmd”, vult Van Wetten aan. “Aanrijdend wist de centralist me te vertellen dat de stank rubberachtig was. Toen ik vroeg naar het UN-nummer kreeg ik een viercijferig productnummer door: 2101. Het UN-nummer was onbekend.” De AGS laat de meetplanleider alarmeren. Later blijkt dat het gaat om de stof petrolad, een handels-naam voor een mengsel van olieproducten. UN-nummer: 3082 (milieugevaarlijke vloeistof, N.E.G.)

VlampuntTer plaatse ruiken Van Wetten en Bron een duidelijk waarneembare rubberachtige geur. Ze zien een tankwa-gen die staat af te blazen. Het overdrukventiel is dan al onder de druk bezweken. De eerste TS (tankautospuit) staat net opgesteld. Hun plan is om het vrijkomende gas zoveel mogelijk neer te slaan en de tankwagen te koelen door er water op te spuiten. Omdat nog onduidelijk is om welke stof het precies gaat, laat Bron ook een schuimblus-voertuig alarmeren. “We wilden op alles voorbereid zijn.” Van Wetten zoekt de bedrijfsdeskundige op. Hij kan hem direct de productinformatiebladen overhandigen. “In de eerste screening vielen me direct twee zaken op. De eerste was het vlampunt van de stof. Dat lag op 130 ⁰C, terwijl de stof al was opgewarmd tot 110 ⁰C. Het tweede punt was de reactie van de stof door de opwarming. Door de verhitting treedt een thermische ontleding op. Daarbij kwam H2S, waterstofsulfi de, vrij. Dat was een aandachts-punt. Het is een toxisch product dat al in lage concentra-

ties gezondheidsklachten kan veroorzaken. Daarnaast kwamen ook koolmonoxide, dioxide, stikstofoxide en mercaptanen vrij. Deze laatste hebben een zeer lage reukgrens. Dat verklaart waardoor de stank zich zover verspreidde.” Van Wetten weet dat het zaak is de temperatuur zo snel mogelijk terug te brengen tot 80 ⁰C, want bij die temperatuur stopt de ontledingsreactie. In overleg met Bron alarmeert Hoofdoffi cier van Dienst (HOvD) Peter Schot ook het groot watertransport en meerdere meetploegen en wordt GRIP2 afgegeven.

Koud waterIn eerste instantie wordt geprobeerd de stof te koelen door koud water op de tankwagen te spuiten. Dat heeft door de goede isolatie van de tank weinig eff ect. Van Wetten: “Alleen een klein stuk van de bovenzijde van de tankwagen was niet geïsoleerd. Daar hebben we zoveel mogelijk op geprobeerd te richten. Het eff ect was minimaal. En dus ga je op zoek naar alternatieven.” Bron en Van Wetten besluiten dan in overleg met de bevel-voerders en de bedrijfsdeskundige dat het verlagen van de druk in de tank prioriteit heeft. “We zijn een deel van de tankinhoud gaan overhevelen naar een andere tank. De overdruk werd daardoor minder, waardoor minder waterstofsulfi de vrij kwam”, vertelt Bron. Toch is het probleem daarmee nog niet opgelost.

Een van de opties die ze gezamenlijk bedenken, is het koelen van de tank met behulp van de leidingen die normaal gesproken de vloeistof verwarmen. “Door de leidingen in de tank werd normaal gesproken warm water gepompt om de tankinhoud te verwarmen. In overleg met de bedrijfsdeskundige hebben we besloten daar koud water doorheen te laten lopen, om van binnenuit de tank te koelen.” Na enige tijd blijkt dat de

Veiligheidsregio bestrijdt lekkage uit tankwagen

I N D E PR A K TI J K

In een NL-Alert adviseren de veiligheidsregio’s ramen en deuren gesloten te houden.(Bron: Ginopress)


inzet wel effect heeft, maar de temperatuur daalt te langzaam. Er wordt verder gekeken naar andere inzetmethodes. Een ervan is het verwijderen van de isolatie van de tank. “Een goed idee, maar na overleg met de bedrijfsdeskundige hebben we dat idee laten varen. Het schijnt vrij ingewikkeld te zijn’, vertelt Bron. Een andere optie die wordt onderzocht is het recht-streeks spuiten van koud water in de tank. Van Wetten: “Dat had één groot nadeel. We wisten dat we daarvoor de tank moesten openen en dat er dan veel waterstof-sulfide vrij zou komen. Als je daartoe besluit, wil je zeker weten dat die inzet werkt.” De AGS besluit het daarom eerst op kleine schaal te testen. In een emmer met een kleine hoeveelheid verwarmde petrolad spuit hij water. Het koelend effect is verwaarloosbaar. “We zagen nauwelijks afname van de temperatuur, terwijl er wel risico’s zaten aan deze inzet. Dan moet je het niet doen.”

WaterschermGedurende de inzet worden in het benedenwinds gebied verhoogde concentraties van de vrijgekomen stof gemeten. De waarden liggen nog wel beneden de alarmeringsgrenswaarde. Schot laat daarom met de Fire Defender een waterscherm neerzetten, om verspreiding van de lucht tegen te gaan. “Dat had effect, de meetwaar-des daalden. Het nadeel was echter wel dat er veel water op het terrein kwam te liggen. Het waterschap heeft daarom zoveel mogelijk vervuild water geprobeerd op te vangen, zodat het later afgevoerd kon worden.”

Naarmate de tijd verstrijkt, daalt de temperatuur lang-zaam verder. Dat betekent ook dat de druk in beide tanks verder afneemt. Schot is dan al met de Inspectie Leefom-geving en Transport (ILT) in overleg over wat er verder met de stof moet gaan gebeuren. Door de thermische

ontleding is de stof onbruikbaar geworden en deze moet daarom worden afgevoerd naar een afvalverwerkingsbe-drijf. “De inspectie stelde een aantal voorwaarden aan het transport. Er mocht bijvoorbeeld niets meer vrijkomen en de temperatuur moest dusdanig zijn gedaald dat het veilig vervoerbaar is.” Als na een aantal uren de tempera-tuur is gedaald en de druk dusdanig is afgenomen, kunnen de brandweerlieden het mangat sluiten en de pakking van het overdrukventiel vervangen. Onder begeleiding van de ILT wordt de chemische stof naar een afvalverwerker in Moerdijk afgevoerd.

LeerpuntenSchot, Van Wetten en Bron kijken terug op een complexe inzet met de nodige leerpunten. “Een van de leerpunten is dat als je een viercijferig nummer hoort, dat niet het UN-nummer hoeft te zijn. Een extra complicerende factor was dat deze stof onder een verzamel-UN-nummer valt, waardoor ik niet met het Chemiekaartenboek kon werken. We waren echt afhankelijk van de informatie die we van het bedrijf kregen. Gelukkig was dat goed op orde”, vertelt Van Wetten. Ook Bron onderschrijft dat het gebruik van elkaars kennis en informatie essentieel is geweest bij het bestrijden van dit incident. “Als een inzet niet werkt, is het zaak samen te zoeken naar iets wat wel werkt. Roep ideeën en bedenk en bespreek de mogelijkheden en onmogelijkheden met elkaar. Betrek daar vooral ook de bedrijfsdeskundige bij. Hij heeft ons echt geholpen.” Schot concludeert: “En houd rekening met de tijdsfactor. Dit incident heeft lang geduurd, omdat er geen pasklare oplossing was. Als je te maken hebt met een groot effectgebied, kun je dat ook direct communiceren.”

Dit artikel is eerder verschenen in magazine Brand & Brandweer, juni 2019

Een product is in de tank van een vrachtwagen te warm geworden. Dit gaat gepaard met hevige stankoverlast die zich verspreidt over meerdere regio’s. (Bron: Ginopress)

Jildou Visser is journalist en eindredactrice Brand & Brandweer


U I T H E T VA K

Medio 2020 zal naar verwachting een nieuwe PGS-richtlijn voor de opslag van lithium-batterijen van kracht worden. Veel bedrijven moeten zich hier nog op voorbereiden. Daarom organiseerde opleider Special Cargo Services op 5 juni jl. een thema-avond. Twee SCS-trainers brachten de deelnemers op de hoogte van de huidige stand van zaken op dit gebied.

Louise Wagenaar met medewerking van Jurgen Spanjers en Teun Graven

De PGS 37 komt eraan, de nieuwe richtlijn voor de opslag van lithium-ion-batterijen. Het is niet voor niks dat hiervoor een specifi eke PGS in het leven wordt geroe-pen: het gebruik van deze accu’s neemt een grote vlucht, volgens schattingen neemt dit de komende jaren met zo’n veertien procent per jaar toe. Daarmee groeit ook het aantal incidenten met lithium-ion-batterijen. Wat de meeste batterijen met elkaar gemeen hebben, is dat zij instabiel kunnen worden bij overladen, diep-ontladen, hoge en lage temperaturen en slag of stoot. De risico’s zijn, afhankelijk van de situatie, verontrustend en ernstig te noemen. Momenteel is wetgeving rondom opslag van lithiumbat-terijen nihil en ook de kennis bij gebruikers beperkt. Voor Special Cargo Services aanleiding om een thema-avond over dit onderwerp te organiseren. Twee docen-ten van SCS – Jurgen Spanjers en Teun Graven – leidden de deelnemers door de materie heen.

TransportDe risico’s bij (transport van) lithiumbatterijen worden mede veroorzaakt door:

f gebrek aan kennis; f geen of verkeerde informatie vanuit de klant of leverancier;

f geen of verkeerde kenmerken of etiketten op verpakkingen;

f productie niet conform gestelde eisen (moeten voldoen aan het UN Handboek voor Beproevingen en Criteria (deel III, paragraaf 38.3).

Voor het juist classifi ceren van de lithiumbatterijen is specifi eke kennis noodzakelijk. Aan de hand van de classifi catie wordt het UN-nummer bepaald en kan worden bekeken wat de specifi eke voorwaarden zijn om te voldoen aan de geldende transportregelgeving.

Belangrijk om te weten is dat er géén volledig vrijge-stelde batterijen zijn. Indien men, bijvoorbeeld voor het ADR, voldoet aan bijzondere bepaling 188, kunnen er een aantal vrijstellingen zijn waarvan gebruik kan worden gemaakt. Deze vrijstelling omvat dan wel aanvullende eisen ten aanzien van omvang, inhoud, kenmerking, verpakking en documentatie.

EtiketteringOp de verpakking zijn de volgende etiketten/kenmerken mogelijk:1 Vervoersetiket Klasse 9A: lithiumbatterijen en lithium-

cellen (zie fi guur 1);2 Kenmerk ‘Uitsluitend vrachtvliegtuigen’ (zie fi guur 2);3 Kenmerk ‘Lithiumbatterijen Merk’ (zie fi guur 3).

Spanjers behandelde aan de hand van enkele voorbeel-den de verschillen in de etiketten die vereist zijn bij colli met lithiumbatterijen per vervoersmodaliteit. Dit is weergegeven in tabel 1. De opleidingseisen zijn opgenomen in sectie 1.5 van IATA en hoofdstuk 1.3 van de andere regelgeving. De opleiding moet, afhankelijk van de verantwoordelijkhe-

lithium-ion batterijen (binnenkort) beregeld

PGS 37 in aantocht

(Bron: Shutterstock)


den en taken van de betreff ende persoon, in de volgende vorm geschieden:

f algemene bewustmaking; f functiespecifi eke opleiding; f veiligheidsopleiding.

Ondanks mogelijke vrijstellingen vanuit transportregel-geving, is er geen vrijstelling voor opleiding en instruc-ties. Het ICAO/IATA heeft hier een aanvullende oplei-dingsverplichting ingesteld in sectie 1.6. Voor de andere regelgeving is dit niet op deze manier vastgelegd, maar heb je nog altijd te maken met de Arbeidsomstandighe-denregelgeving. De werkgever heeft de verplichting voorlichting en instructie te geven over veilig werken, in dit geval met lithiumbatterijen. De mogelijk aanwezige risico’s binnen het bedrijf moeten dus goed geïnventari-seerd zijn en de betrokken medewerkers moeten voldoende instructie hebben ontvangen om veilig te kunnen werken.

OpslagLithiumbatterijen vallen onder ADR Klasse 9, maar strikt genomen vallen ze niet onder de PGS 15. SCS vroeg zich of hoe de overheid nu aankijkt tegen het ontbreken van goede regelgeving voor opslag. Daarom legde Graven deze vraag vorig jaar voor aan een Regionale Uitvoe-ringsdienst (afgekort: RUD, het bevoegd gezag voor de

opslag van gevaarlijke stoff en). Deze RUD bevestigde dat de opslag van lithium-ion-batterijen niet onder PGS 15 valt en dat er ook (nog) geen andere voorschriften voor zijn. De Veiligheidsregio waarin de betreff ende RUD valt, meldde vervolgens dat er een best practice in ontwikke-ling is, maar dat deze op z’n vroegst eind 2018 klaar is. Inmiddels weten we dat deze PGS 37 pas verwacht wordt eind 2020. De overheid heeft zich dus in ieder geval wel gerealiseerd dat er regelgeving voor moet komen.

Wat communiceert de overheid dan nu naar buiten? Het Kenniscentrum Infomil stelt desgevraagd dat er op basis van Activiteitenbesluit/Activiteitenregeling geen eisen gelden ten aanzien van opslag van lithiumbatterijen. Dit geldt zowel voor de losse batterijen als voor batterijen in apparatuur. Als er sprake is van een vergunningplichtige inrichting, dan is het mogelijk dat in de vergunning wel al eisen zijn opgenomen.

Juridische statusUiteindelijk is het de bedoeling dat de PGS 37 kracht van wet (‘juridische status’) zal krijgen. Daartoe zal de PGS geborgd moeten worden in de Activiteitenregeling, de Omgevingswet en aanverwante besluiten en regelingen. Dat betekent dat er in deze regelgeving naar de PGS 37 verwezen zal moeten gaan worden als best beschikbare techniek.

luchtvervoer andere modaliteiten

1 losse lithiumbatterij (30 Wh) (2) en (3) (3)

3 losse lithiumbatterijen (30 Wh) (1), (2) en (3) (3)

1 hoofdlamp met bijbehorende losse lithiumbatterij (20 Wh) (3) (3)

1 hoofdlamp met 1 ingebouwde lithiumbatterij (20 Wh) - -

Tabel 1 Enkele colli lithiumbatterijen met vereiste etikettering

Figuur 1 vervoersetiket Klasse 9A: lithiumbatterijen en lithiumcellen Figuur 2 kenmerk ‘Uitsluitend vrachtvliegtuigen’

Als het om HSE draait Eric van der Steen is Arbo-coördinator bij Port of Amsterdam. Als veiligheids-adviseur is hij getraind in het opsporen en voorkomen van onveilige werksituaties. De actuele regels en normen die worden gesteld aan werkgevers raadpleegt hij graag in de practice notes en AI-bladen van Sdu: “Over ieder denkbaar onderwerp is een uitgebreide practice note of AI-blad beschikbaar. Daardoor kom ik makkelijk nieuwe aanknopingspunten op het spoor en raak ik getriggerd om het nóg beter te doen. Alle informatie is praktisch en helder geschreven. De kern haal je er zo uit. Dat helpt me enorm iedereen te laten inzien dat we de regels moeten volgen zodat we veilig werken.”

“ De practice notes en AI-bladen triggeren mij om het nog beter te doen.”

Eric van der Steen Arbo-coördinator Port of Amsterdam

Startpunt voor HSE

“ De practice notes en

Sdu HSE uitproberen? Kijk op sdu.nl/hse

0247-Adv HSE_Guidance_Practice Notes_A4.indd 1 18-09-18 12:56


Als het om HSE draait Eric van der Steen is Arbo-coördinator bij Port of Amsterdam. Als veiligheids-adviseur is hij getraind in het opsporen en voorkomen van onveilige werksituaties. De actuele regels en normen die worden gesteld aan werkgevers raadpleegt hij graag in de practice notes en AI-bladen van Sdu: “Over ieder denkbaar onderwerp is een uitgebreide practice note of AI-blad beschikbaar. Daardoor kom ik makkelijk nieuwe aanknopingspunten op het spoor en raak ik getriggerd om het nóg beter te doen. Alle informatie is praktisch en helder geschreven. De kern haal je er zo uit. Dat helpt me enorm iedereen te laten inzien dat we de regels moeten volgen zodat we veilig werken.”

“ De practice notes en AI-bladen triggeren mij om het nog beter te doen.”

Eric van der Steen Arbo-coördinator Port of Amsterdam

Startpunt voor HSE

“ De practice notes en

Sdu HSE uitproberen? Kijk op sdu.nl/hse

0247-Adv HSE_Guidance_Practice Notes_A4.indd 1 18-09-18 12:56

Daarnaast zijn er nog andere factoren waar mogelijk rekening mee gehouden moet worden:

f De verzekeraar kan beperkende voorwaarden stellen in de polis.

f De eigenaar gebouw/verhuurder kan bepaalde activiteiten in zijn gebouw verbieden.

f In het uitgangspuntendocument (UPD) moet de opslag van lithiumbatterijen meegenomen worden.

f Het brandblussysteem moet geschikt zijn.

HandreikingenDe PGS 37 zal betrekking hebben op de bedrijfsmatige opslag van lithium-ion-batterijen en -accu’s en zoge-naamde Elektriciteit Opslag Systemen (= buurtbatte-rijen). Voor de tussenliggende periode wordt verwezen naar twee handreikingen, die zijn opgesteld door twee veiligheidsregio’s en het Landelijk Informatiepunt Ongevallen Gevaarlijke Stoffen (LIOGS):

f handreiking Elektriciteit Opslag Systemen (EOS > 25 kW Li-ION) (zie kader ‘Meer informatie’);

f handreiking Opslag Li-ion accu’s en batterijen (zie kader ‘Meer informatie’).

De eerste handreiking gaat over het gebruik en de plaatsing van dergelijke systemen. Het toepassingsgebied van de tweede handreiking is de bedrijfsmatige opslag van nieuwe, niet-beschadigde en niet-defecte lithium-ion-energiedragers, en dan vanaf vastgestelde minimale hoeveelheden. Ze betreft dus niet de lithium-metaalbatte-rijen. Deze handreiking sluit zoveel mogelijk aan bij PGS 15.

In de handreiking Opslag Li-ion accu’s en batterijen zijn maatregelen opgenomen voor:

f bouwkundige voorzieningen, bijvoorbeeld: opslag vindt plaats in een opslagvoorziening conform PGS 15;

f verpakkingen, bijvoorbeeld: een verbod op stapelen van pallets met (verpakte) lithiumbatterijen;

f installatietechnische voorzieningen, bijvoorbeeld: de aanwezigheid van een brandmeldinstallatie conform NEN 2535 met doormelding naar een particuliere alarmcentrale;

f organisatorische maatregelen, bijvoorbeeld: een journaal conform PGS 15 en een intern noodplan bij opslag > 2500 kg.

InvesteringenNaar verwachting zal de PGS 37 voortborduren op bovengenoemde twee handreikingen. Dit alles zal naar verwachting een behoorlijke investering vergen, met name bij bedrijven die nog geen brandcompartimenten voor opslag hebben. Daarom is het goed dat bedrijven zich – aan de hand van de handreikingen - hier alvast op kunnen voorbereiden.

Jurgen Spanjers en Teun Graven zijn veiligheidsadviseur en trainer bij Special Cargo Services

Meer informatie f Handreiking Elektriciteit Opslag Systemen (EOS > 25 kW Li-ION): www.ifv.nl of bit.ly/2BAhzjL;

f Handreiking Opslag Li-ion accu’s en batterijen: www.ifv.nl of bit.ly/2BAhzjL;

f PGS 37: https://publicatiereeksgevaarlijkestoffen.nl/publicaties/PGS37.html

Figuur 3 kenmerk ‘Lithiumbatterijen Merk’

Vraag vrijblijvend inlichtingen!www.aokbv.nl

Wijngaardstraat 514461 DB Goes

T. 0113 - 25 06 37E. [email protected]

AOK bv is een vooraanstaand opleider in cursussen over gevaarlijke

stoffen en heeft hoge slagingspercentages.

Onze opleidingen worden verzorgd door eigen vakdocenten met elk een ruime ervaring. Een greep uit onze opleidingen:• Middelbare Gasmeetkunde (MGK)• Medewerker gevaarlijk afval A• Veiligheidsadviseur, alle modaliteiten• Tankreiniging

• Vakbekwaamheid Behandeling Gevaarlijke Stoffen (en/of herhaling)

• Veiligheidsadviseur ADR – RID – ADN (en/of herhaling)• IMDG-cursussen• Specialist Gevaarlijke Stoffen• IATA, Luchtvervoer Gevaarlijke Stoffen• Veilig Omgaan met Gevaarlijke Stoffen

• Gevaarlijke stoffen voor warehouse- en terminalmedewerkers

• PGS 15 en andere PGS-cursussen• Veilig Omgaan met Gevaarlijke Stoffen• ADN basiscursus / ADN herhaling• ADN chemie / ADN chemie herhaling• Operationele Behandeling Tankschepen

Alle cursussen kunnen op maat worden gemaakt en/of uitgevoerd bij u of bij ons op locatie.

CURSUSSENGEVAARLIJKE STOFFEN

KIJK OP

STC-BV.NLVOOR HET COMPLETE

OVERZICHT

0900 – 0620 | [email protected] TRAINING & CONSULTANCY is onderdeel van STC GROUP

UNIEKE INDUSTRIEBOUW IN PREFAB BETONDE OPLOSSING VOOR OPSLAG GEVAARLIJKE STOFFEN

Met ons bent u slim vanaf het begin!

ü Wij denken met u mee vanaf de eerste penstreep op papier.

ü Planning en kwaliteit zijn bij ons gewaarborgd.

ü Door onze Verticale Integratie hebben we alle essentiële aspecten van een bouwproces in eigen beheer.

BELGIË | NEDERLAND | FRANKRIJK

www.willynaessens.nl

WIJ ZIJN UW PARTNER IN BEDRIJFSHUISVESTING!


N i e u w s fe i t e N

Oplossingsrichtingen voor overschrijdingen risicoplafonds Basisnet in de maakLouise Wagenaar

Eens in de zoveel tijd staan de berichten weer in de media: gemeenten en provincies maken zich zorgen over het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen over hun grondge-bied. Het gaat dan veelal over de overschrij-ding van de risicoplafonds zoals die zijn vastgesteld in het Basisnet spoor uit 2015. Om alle partijen te betrekken bij de ontwikkelingen rondom Basisnet is in 2016 samen met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) het Platform Veiligheid op en rond het spoor in het leven geroepen. Bestuurders van betrokken provincies en gemeentes, vervoerders en verladers nemen hieraan deel. Na de laatstgehouden bijeenkomst heeft staatssecretaris Van Veldhoven (I&W) deze zomer haar aanpak toegelicht om overschrijdingen van de risicoplafonds tegen te gaan en daarmee de risico’s verder te verlagen. Dit deed ze in een brief aan de Tweede Kamer, vergezeld van verschillende bijlagen:

f het Verslag Basisnet 2018 (zie kader) f het rapport ‘MKBA naar een modal shift voor Chemelot’ (zie kader)

PR 10-6

In de brief geeft Van Veldhoven eerst een korte toelichting op het verschil tussen de in Nederland geldende veiligheidsnorm voor externe veiligheid en de Basisnet-risicopla-fonds. Het externe-veiligheidsbeleid voor het transport van gevaarlijke stoffen is sinds 2015 vastgelegd in de Wet Basisnet. Hierbij hanteert Nederland (in allerlei domeinen, dus ook chemische bedrijven, tankstations, buisleidingen) één veiligheidsnorm: geen

kwetsbare objecten, zoals woningen, binnen de PR-10–6-contour (plaatsgebonden risico). Ook voor de Basisnet-routes heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat deze risicocontour vastgesteld. Voor het spoor bijvoorbeeld houdt dit in dat er geen woningen mogen staan op plaatsen waar het risico op overlijden als gevolg van een ongeluk met een goederentrein met gevaarlijke stoffen groter is dan één op een miljoen per jaar. Aan deze norm wordt in heel Nederland voldaan: er bevinden zich nergens kwetsbare objecten binnen PR 10-6. Uit het Verslag Basisnet komt een beeld naar voren dat grotendeels overeenkomt met voorgaande jaren. De risicoplafonds op het spoor worden inderdaad nog steeds overschreden, waarbij de problematiek zich concentreert op de Brabantroute, de Bentheimroute en de trajecten die daarnaar-toe leiden. Er is echter – zoals al gezegd - geen sprake van kwetsbare objecten binnen deze PR-10–6-plafonds. Omdat ook in 2019 en volgende jaren de Betuweroute vanwege werkzaamheden regelmatig niet beschikbaar zal zijn, blijft de staatssecretaris in overleg met haar Duitse collega om gedurende deze werkzaamheden te blijven zoeken naar mogelijkheden om de Betuwe-route zoveel mogelijk te benutten.

Modal shiftSamen met ProRail zet de staatssecretaris in op een betere benutting van de Betuwe-route voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Vervoerders kunnen daartoe gestimuleerd worden, bijvoorbeeld met prijsprikkels. Verder adviseert ProRail in alle accountge-sprekken met goederenvervoerders zoveel mogelijk gebruik te maken van de Betuwe-route (serviceloket). Daarnaast is op sommige trajecten, zoals de Brabantroute en de Bentheimroute, de PR 10–6-contour kunstmatig dicht op het spoor gelegd, door het risicoplafond lager te leggen dan vanuit oogpunt van veiligheid nodig is. Dit is ook bedoeld om vervoerders te stimuleren het vervoer van gevaarlijke stoffen maximaal via de Betuweroute af te wikkelen.Een lange-termijnmaatregel is een moge-lijke modal shift van spoor naar binnenvaart en buisleidingen. In dat kader is een

verkenning uitgevoerd naar de mogelijkhe-den om bepaalde Basisnet-knelpunten te ontlasten: het realiseren van een modal shift van LPG op de Brabantroute naar vervoer per water en/of buisleidingen naar Cheme-lot. In deze MKBA-studie (maatschappelijke kosten- en batenanalyse) is een aantal oplossingsvarianten onderzocht, zoals optimalisatie en/of uitbreiding van de binnenhaven Stein en de aanleg van een buisleiding. De MKBA is gematigd positief over het uitbreiden van de binnenhaven. De studie toont aan dat vooral een nog aan te leggen buisleiding op Belgisch grondgebied het meest kan bijdragen aan het terugdrin-gen van de overschrijdingen van de risicoplafonds op de Brabantroute. Daar staan wel hoge investeringskosten tegen-over. Chemelot-bedrijven hebben via een verklaring aangegeven zich verder te willen inzetten voor modal shift-oplossingen.

ChloorOok wil de staatssecretaris waar mogelijk de productie en verwerking van gevaarlijke stoffen op dezelfde plek bijeenbrengen. Een voorbeeld daarvan is de afspraak over het einde van het incidentele chloorvervoer in Nederland per 2021. Nouryon (het voorma-lige AkzoNobel) is bezig een tweede productielijn voor chloor in de Botlek te bouwen, zodat het chemiebedrijf ook tijdens periodiek onderhoud of storingen kan voldoen aan de vraag naar chloor.De oplossingen komen zoveel mogelijk tot stand in samenwerking met de verschil-lende betrokken partijen. Bij het laatst-gehouden Platform Veiligheid (9 mei jl.) is geconstateerd dat “de te leggen puzzel complex is”, maar tegelijkertijd heeft het platform afgesproken dat er voor de zomer van 2020 een door betrokken partijen gedragen beeld van de structurele oplossin-gen tot stand gebracht is.

(Bron: Kenbare gebreken/VNCI)

Lees verderDe in dit artikel genoemde documenten zijn te vinden in Kamerdossier 30373: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/dossier/30373

Colofon


Gevaarlijke Lading Vaktijdschrift voor vervoer, op- en overslag van gevaarlijke stoffen. Een tweemaande-lijkse uitgave van Sdu. ISSN: 389-0050

Hoofdredacteur Louise Wagenaar

RedactieadresGevaarlijke Lading, Postbus 20025, 2500 EA Den HaagT (070)378 99 11, E [email protected] www.gevaarlijkelading.nl / www.sdu.nl

Advertentieverkoop en -marketingJetvertising: Vincent IJff, T 070-3990000E [email protected]

Accountmanager [email protected], T (070) 378 93 13

RedactieraadJacques Buissing, Erwin Dols, Wim van Dongen, Geert Frans, Günther van Loon, Hans van der Maat, Margreet Oprel, René Overveld, Thomas Reitsma, Robert Tieman, Rob van Uffelen, Paul Wauters, Renate Westendorf, Robert-Jan Westmaas

Coverfoto: Wilchem

Ontwerp vM-design

Vormgeving Imago Mediabuilders, Amersfoort

Drukkerij Wilco, Amersfoort

AbonnementenSdu Klantenservice, Postbus 20025, 2500 EA Den HaagT (070) 378 98 80, E [email protected]. I www.sdu.nl

Abonnees ontvangen per jaar zes nummers van Gevaarlijke Lading, hebben toegang tot (onderdelen van) www.gevaarlijkelading.nl en krijgen iedere week een digitale nieuwsbrief. De abonnementsprijs voor Nederland bedraagt € 150 per jaar (excl. btw) en voor België € 172 per jaar (excl. btw). Losse nummers zijn verkrijgbaar voor € 32,70. Een proefabonnement (3 nummers + toegang tot www.gevaarlijkelading.nl) kost € 38.

Vanwege de aard van de uitgave gaat Sdu uit van een zakelijke overeenkomst; deze overeenkomst valt onder het algemene verbintenissenrecht. Uw persoonlijke gegevens worden door ons zorgvuldig behandeld en beveiligd. Wij verwerken uw gegevens voor de uitvoering van de (abonnements)overeenkomst en om u op uw vakgebied van informatie te voorzien over gelijksoortige producten en diensten van Sdu Uitgevers b.v. Voor het toesturen van informatie over (nieuwe) producten en diensten gebruiken wij uw e-mailadres alleen als u daarvoor toestemming heeft gegeven. Uw toestemming kunt u altijd intrekken door gebruik te maken van de afmeldlink in het toegezonden e-mailbericht. Als u in het geheel geen informatie wenst te ontvangen over producten en/of diensten, dan kunt u dit laten weten aan Sdu Klantenservice: [email protected]. Abonnementen gelden voor minimaal één jaar en hebben een opzegtermijn van twee maanden. Onze uitgaven zijn ook verkrijgbaar in de boekhandel. Voor informatie over onze leveringsvoorwaarden kunt u terecht op www.sdu.nl.

©2019 Sdu Uitgevers, Den HaagAlle rechten voorbehouden. Behoudens de door de Auteurswet gestelde uitzonderingen, mag niets uit deze uitgave worden verveelvoudigd (waaronder begrepen het opslaan in een geautomatiseerd gegevensbestand) of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De bij toepassing van art. 16b en 17 Auteurswet wettelijk verschuldigde vergoedingen wegens fotokopiëren, dienen te worden voldaan aan de Stichting Pro, Postbus 3060, 2130 KB te Hoofddorp (www.stichting-pro.nl). Voor het overnemen van een gedeelte van deze uitgave in bloemlezingen, readers en andere compilatiewerken op grond van art. 16 Auteurswet dient men zich tevoren tot de uitgever te wenden. Hoewel aan de totstandkoming van deze uitgave de uiterste zorg is besteed, aanvaarden de auteur(s), redacteur(en) en uitgevers geen aansprakelijkheid voor eventuele fouten of onvolkomenheden.

Het al dan niet op verzoek van de redactie aanbieden van artikelen aan Gevaarlijke Lading impliceert toestemming voor openbaar-making en verveelvoudiging t.b.v. de elektronische ontsluiting van (delen van) Gevaarlijke Lading in enige vorm.

Gevaarsetiketten bestelt unatuurlijk bij de specialist

Geostick Gevaarsetiketten | www.geostick.nl/gevaarsetikettenMetaalhof 27 | 3067 GM Rotterdam | 088 - 0514280

Neem geen risico !

Etiketten

cotac Nederland BVOude Maasweg 44-503197 KJ Botlek RotterdamHavennummer 4048T. +31 (0)10 - 29 533 300F. +31 (0)10 - 29 533 317E. [email protected]. www.cotac-group.com

Tankreiniging

Tank cleaning & Heating stations

Netherlands COEVORDEN+31 524 597 [email protected]

RIJSSEN+31 548 538 [email protected]

Poland KUTNO+48 24 35 70 [email protected] www. nijhof-wassink.com

Tankreiniging

Systemen voor crossdocking en opslag van ADR stoffenHiltra Barneveld BV Compagnieweg 14-163771 NH BarneveldT. 0342-404160E. [email protected]. www.hiltra.com

Opslag

Wilt u ook in de rubriek ‘ Geclassi� ceerd ‘ staan?

Neem dan contact op met:Jetvertising

T. 070 - 3990000 of mail naar

E. [email protected]

GECLASSIFICEERD

Spijksedijk 18c4207 GN Gorinchem

T: +31 (0)183 649 556 www.kwakamp.nl

Deskundige ondersteuning in: • Kwaliteit • Arbeidsveiligheid • Gevaarlijke stoffen • Milieu • Project Management

Consultancy

Gasdetectie maakt het onzichtbare zichtbaar ...

[email protected] www.buveco.comTel. +31 (0)10 521 73 44

Gasdetectie

Opleidingen

TOTA

AL

Specialist in veilig werken

VCM Totaal BV

Opleiding en Advies Gevaarlijke Stoffen

SQAS Managementsystemen

Arbo ondersteuning door Veiligheidskundige

Zernikeweg 6, 3241 MG [email protected] www.vcmtotaal.nl

Tel. (0187) 478 900

Dé opleider op het gebied van GEVAARLIJKE STOFFEN en VEILIGHEID010 - 429 81 77 | [email protected] | STC-BV.NL

Opleidingen

De beste opleidingen inGevaarlijke Stoffen & Security√ Klassikaal√ Online√ Maatwerk & Incompany√ Opleidingsportaal√ Consultancy

Training volgen? Bel [email protected] • www.specialcargo.nl

Opleidingen

Onze kennis maakt ’t verschil

Van Leeuwen Gevaarsetiketten Geyssendorfferweg 733088 GJ RotterdamT. 010 820 02 95E. [email protected]. www.gevaarsetiketten.com

Etiketten

co lu m n


Gevaarsetiketten bestelt unatuurlijk bij de specialist

Geostick Gevaarsetiketten | www.geostick.nl/gevaarsetikettenMetaalhof 27 | 3067 GM Rotterdam | 088 - 0514280

Neem geen risico !

Etiketten

cotac Nederland BVOude Maasweg 44-503197 KJ Botlek RotterdamHavennummer 4048T. +31 (0)10 - 29 533 300F. +31 (0)10 - 29 533 317E. [email protected]. www.cotac-group.com

Tankreiniging

Tank cleaning & Heating stations

Netherlands COEVORDEN+31 524 597 [email protected]

RIJSSEN+31 548 538 [email protected]

Poland KUTNO+48 24 35 70 [email protected] www. nijhof-wassink.com

Tankreiniging

Systemen voor crossdocking en opslag van ADR stoffenHiltra Barneveld BV Compagnieweg 14-163771 NH BarneveldT. 0342-404160E. [email protected]. www.hiltra.com

Opslag

Wilt u ook in de rubriek ‘ Geclassi� ceerd ‘ staan?

Neem dan contact op met:Jetvertising

T. 070 - 3990000 of mail naar

E. [email protected]

GECLASSIFICEERD

Spijksedijk 18c4207 GN Gorinchem

T: +31 (0)183 649 556 www.kwakamp.nl

Deskundige ondersteuning in: • Kwaliteit • Arbeidsveiligheid • Gevaarlijke stoffen • Milieu • Project Management

Consultancy

Gasdetectie maakt het onzichtbare zichtbaar ...

[email protected] www.buveco.comTel. +31 (0)10 521 73 44

Gasdetectie

Opleidingen

TOTA

AL

Specialist in veilig werken

VCM Totaal BV

Opleiding en Advies Gevaarlijke Stoffen

SQAS Managementsystemen

Arbo ondersteuning door Veiligheidskundige

Zernikeweg 6, 3241 MG [email protected] www.vcmtotaal.nl

Tel. (0187) 478 900

Dé opleider op het gebied van GEVAARLIJKE STOFFEN en VEILIGHEID010 - 429 81 77 | [email protected] | STC-BV.NL

Opleidingen

De beste opleidingen inGevaarlijke Stoffen & Security√ Klassikaal√ Online√ Maatwerk & Incompany√ Opleidingsportaal√ Consultancy

Training volgen? Bel [email protected] • www.specialcargo.nl

Opleidingen

Onze kennis maakt ’t verschil

Van Leeuwen Gevaarsetiketten Geyssendorfferweg 733088 GJ RotterdamT. 010 820 02 95E. [email protected]. www.gevaarsetiketten.com

Etiketten

PisbuisIn ons kikkerlandje hebben de kikkers het al net zo lastig als de mensen die proberen hun brood te verdienen met het veilig produceren, opslaan, verladen en vervoe-ren van gevaarlijke stoffen. Bouwopgaven in binnensteden ‘dwingen’ projectontwik-kelaars tot prachtige projecten met een uitkomst die in elk geval de zakken van één van de stakeholders fantastisch vult. Hoe dieper het bouwplan in het stadscentrum kan worden gerealiseerd hoe groter de zilvervloot die binnenloopt. Helaas hebben we in stadscentra ook veel werkplekken die bevolkt moeten worden door mensen die meestal niet zelf in dat centrum wonen, want dat is nagenoeg onbetaalbaar (gek hè?).Die forenzen komen dus met de auto; dat is duur want parkeerplaatsen zijn onbetaal-baar en de kosten van een parkeervergun-ning een melkkoe. Ze komen dus op hun e-bike, maar moeten dan tijdens het (inmid-dels) verboden appen oppassen niet van de sokken te worden gereden door flitsende, in leasebakken sjezende, automobilisten die zelf appen (al langer verboden), geen richting aangeven en grijnzend door rood rijden en die alle kosten ergens transparant kunnen wegschrijven. Of ze komen met de trein – want in elk zichzelf respecterend centrum ligt een prachtig modern of klassiek authentiek station waar treinen af-en-aan rijden met een verkeersdichtheid waar je U tegen zegt. Wonderbaarlijk dat ProRail dat allemaal nog geregeld krijgt – mijn oprechte complimenten aan alle verkeersleiders.Tot grote schrik van alle forenzen en vele politici moeten er ook nog goederentrei-nen over diezelfde sporen karren en potjandrie, daar kunnen gevaarlijke stoffen tussen zitten. En die zijn zo gevaarlijk – joh, dat wil je niet weten.Binnenvaart is een prima alternatief voor het vervoer van (gevaarlijke) goederen, en veilig ook. Maar ik heb al vaker uitgelegd dat dat in veel gevallen nooit een volwaar-dig alternatief voor weg en spoor is. En buisleidingen zijn dat ook niet, al is buisleidingvervoer met afstand de meest veilige transportmodaliteit (wat komt doordat het transportmiddel zélf niet meebeweegt). Een pijpleidingengrid dat de chemieclusters in Nederland en West-Euro-pa met elkaar verbindt en daardoor de leve-

ringszekerheid garandeert voor een belangrijke economische pilaar voor onze welvaart (de (petro)chemie) is feitelijk nood-zakelijk om het werkbaar te houden en op termijn een zekere mate van welvaart te garanderen. Zeker met de uitdagingen op het gebied van circulaire economie en energietransitie. Temeer als je je realiseert dat een circulaire economie tot meer transport leidt; recycling van kunststof bijvoorbeeld zou wel eens kunnen leiden tot een toename van transport met een factor drie. Onze infrastructuur kan dat gewoon niet aan.Buisleidingen zijn eigenlijk onontkoombaar. Helaas zijn buisleidingen nogal duur. Ze vragen om een investering van ongeveer 1 miljoen euro per kilometer, en dat is een voorzichtige schatting. Gevolg is dat er maar weinig ondernemingen genegen zullen zijn om te investeren – voor een enkel bedrijf zijn de investeringen haast niet op te brengen omdat ze doodgere-kend worden zodra je een pay out time van een paar jaar hanteert. Nee, buisleidingen aanleggen vraagt om een strategische visie met een langetermijn tijdshorizon – je praat dan niet over jaren, maar over decennia.Prima dus dat we in Nederland een ‘structuurvisie buisleidingen’ hebben opgesteld waar ruimtebeslag wordt gelegd voor toekomstige leidingen. Het is alleen jammer dat sommige tracés daarin als ‘indicatief’ zijn opgenomen. Daar komt geheid gezeur van en dat is ook zo. Indicatieve tracés zijn wensenlijstjes die nadere invulling behoeven.In dit vreemde land komt dat erop neer dat gemeenten en burgers ‘indicatief’ beschouwen als ‘misschien’ in plaats van als ‘hoe er rekening mee te houden’ en ‘misschien’ betekent - uit oogpunt van NIMBY (de N staat voor ‘not’ – BY voor ‘backyard’): ‘om de dooie dood niet’. Vlieg dat vervolgens, als het even kan in verkiezingstijd, slim aan richting de politiek en uiteindelijk is het ‘de dood in de pot’ voor de buis en kan het zoeken naar

onrendabele of niet zo veilige alternatieven beginnen.Niet te geloven? Het is zo.

Henk Bril

Ga voor meer informatie naar wwwtoxic.nl/chemiekaarten

Chemiekaarten®

Vraag gratis de EHBO instructie chemische incidenten aan via Toxic.nl

GEVAARLIJKE 4 ADING · Gevaarlijke Lading / september 2019 - 4 Gevaarlijke Lading op internet...

Documents

Transcript of GEVAARLIJKE 4 ADING · Gevaarlijke Lading / september 2019 - 4 Gevaarlijke Lading op internet...