EEN NIEUW MODEL VOOR DE VERDELING VAN VERVOERMIDDELLEN IN HET

WEGVERVOER

Lóri Tavasszy, TNO/TU Delft

Ernst Kuiper, TNO

Norbert Ligterink, TNO

Nora Schmorak, DVS - RWS

Jan Francke, KiM

Samenvatting

De Nederlandse prognosemodellen voor het goederenvervoer gaan momenteel uit van vaste

verhoudingen tussen vervoermiddelen in het wegvervoer. Bij toekomstanalyses kan er echter beter

van worden uitgegaan dat de verhoudingen kunnen veranderen, als gevolg van overheidsbeleid,

nieuwe kostenverhoudingen of economische ontwikkelingen. Deze bijdrage beschrijft een nieuw type

model voor de keuze van vervoermiddel in het wegvervoer. Het systeem dat we modelleren betreft de

totale jaarlijkse stromen tussen regio’s in Nederland, verdeeld naar drie typen vrachtwagens. We

verklaren deze keuze uit de verdeling van alle zendingen over partijen van verschillende grootte, en

de tarieven van de modaliteiten, die afhankelijk zijn van de partijgrootte. Omdat de werkelijke

verdeling van de partijgrootten onbekend is, leiden we deze af uit de vervoerscijfers. Hierbij

modelleren we de keuze van vervoermiddel met een logit discreet keuzemodel. Een eenvoudige

aanname over de vorm van de verdeling (Poisson) blijkt een goede fit van het model op te leveren

met de waarnemingen. De schatting leidt tot een eerste vaststelling van elasticiteiten in de

vervoermiddelkeuze voor kostenveranderingen. Mogelijke toepassingen betreffen veranderingen in de

partijgrootte van herkomsten en bestemmingen (bv. door bundeling) en veranderingen in kosten en

tarieven van het vrachtverkeer.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NEW GOVERNANCE MECHANISMS FOR THE PORT OF ROTTERDAM AUTHORITY TO

IMPROVE HINTERLAND ACCESSIBILY

D.M. Vonk Noordegraaf, TNO en TU Delft, diana.vonknoordegraaf@tno.nl

J.C. van Meijeren, TNO, jaco.vanmeijeren@tno.nl

L.M. van der Lugt, Erasmus University, vanderlugt@ese.eur.nl

Abstract

Over the last years the Port of Rotterdam Authority (PoR) has engaged itself into new roles and

responsibilities that may help improve the hinterland accessibility of the port. For example, the PoR

has facilitated and invested in independent organizations such as the Verkeersonderneming and has

imposed modal split targets for concession contracts with new deep-sea terminals at Maasvlakte 2.

Despite these newly implemented governance mechanisms many remaining bottlenecks seriously

challenge the hinterland accessibility of the Port of Rotterdam.

This paper aims to explore which new governance mechanisms the Port of Rotterdam Authority can

adopt to improve the hinterland accessibility. This paper first presents roles that the PoR can adopt

and the most important bottlenecks in hinterland accessibility. Next, two cases ‘accessibility of the A15

highway’ and ‘rail bundling at Maasvlakte 2’ are discussed in detail. For these cases new governance

mechanisms for the PoR are identified and the implications for the PoR and other involved

stakeholders are explored. The results presented in this paper were obtained as part of the NGI

Dubrovnik (acronym in Dutch for Sustainable accessibility freight transport in national nodes) project.

This paper has demonstrated that without additional measures the PoR will be faced with a variety of

bottlenecks in their hinterland accessibility. The PoR already developed some new activities, therewith

extending its respective roles of investor, facilitator and regulator. Further reconsideration of its role

seems appropriate as can be learned from the cases studied. The first option that seems promising is

extending the investor role of the PoR, e.g. by considering investing in road infrastructure (A15

highway) with the aim to accelerate the implementation of innovative traffic management, or by

investing in common rail terminal facilities including inter-terminal transport facilities. A second option

is extending the facilitator role of the PoR by actively facilitating the development of bundling facilities

and services for rail distribution at Maasvlakte 2 or by trying to give the Verkeersonderneming a

stronger mandate in terms of geographical scope or measures that they can decide upon. The next

step concerns the specification of the consequences of a new governance mechanisms for the PoR

and other involved stakeholders.

TWIN HUB NETWERK: EEN INNOVATIEF CONCEPT OM DE CONCURRENTIEKRACHT VAN

INTERMODAAL SPOORVERVOER TE VERHOGEN

E. Kreutzberger en R. Konings

TU Delft (Onderzoeksinstituut OTB)

Samenvatting

Deze paper gaat over het Europese onderzoeks- en ontwikkelproject “Intermodal rail freight Twin hub

network Northwest Europe” (Twin hub netwerk). Het netwerkconcept is innovatief en behelst

hinterland transport stromen van de zeehavens Rotterdam en Antwerpen (en kleinere zeehavens) te

bundelen om de treinladingen te vergroten, transportfrequentie en/of de netwerkconnectiviteit te

verhogen en zodoende de transportkosten te verlagen en de transportkwaliteit te verbeteren. De

bundeling vindt plaats door middel van een hub-and-spoke netwerk waarbij de zwaartepunten van

vervoer, Rotterdam en Antwerpen, als hub fungeren. Vanwege deze voordelen worden inspanningen

geleverd om samen te werken ondanks de bestaande zeehavenconcurrentie en het feit dat de

participerende railoperators in essentie concurrenten van elkaar zijn. Het motto is, laat Nederlandse

laadeenheden meeliften in Antwerpen-treinen, daar waar deze sterk in de markt staan of zouden

kunnen staan, en Belgische laadeenheden in Rotterdam-treinen daar waar deze sterk in de markt

staan of zouden kunnen staan. De kleinere zeehavens kunnen bonte treinen naar de hubs sturen.

De doelen van het project en de inhoud van het netwerkconcept zijn al eerder op de

Vervoerslogistieke Werkdagen gepresenteerd. Deze paper gaat over de eerste werkstap in het project,

namelijk de identificatie van kansrijke treinverbindingen die deel uitmaken van een pilot Twin hub

netwerk. De overwegingen die bij het beoordelen en opzetten van dergelijke treinverbindingen een rol

spelen komen in dit paper ter sprake. Vervolgens worden aanpak en enkele resultaten van een

vervoerstromen-analyse geschetst die het startpunt vormt voor de identificatie van kansrijke

treinverbindingen in een Twin hub netwerk.

AANSTURING VAN GESYNCHRONISEERDE OPERATIES IN CROSS-DOCKING NETWERKEN

P. Buijs, Rijksuniversiteit Groningen (Operations)

H.J. Carlo, University of Puerto Rico at Mayagüez (Industrial Engineering Department)

I.F.A. Vis, Rijksuniversiteit Groningen (Operations)

Introductie

Cross-docking is een logistieke strategie gericht op het elimineren van voorraad en het verkorten van

de doorlooptijd in de supply chain. Door het gebrek aan voorraad in het cross-dock kan de aansturing

van interne operaties niet los worden gezien van de aansturing van operaties elders in de supply

chain. We introduceren individuele beslissingsaspecten met betrekking tot operaties in cross-docking

netwerken. Vervolgens geven we een beknopte beschrijving van een case studie die het belang van

een geïntegreerde benadering van verschillende individuele beslissingsaspecten benadrukt wanneer

wordt gestreefd naar een synchronisatie van lokale en netwerk-brede cross-docking operaties. Tot slot

poneren we drie discussiepunten die als hypotheses ten grondslag zullen liggen aan een drietal

geplande praktijkstudies naar de synchronisatie van operaties in cross-docking netwerken.

De hub in de stadsdistributie. Juist positioneren van stadsdistributie hubs ten behoeve

van doelmatige stedelijke distributie.

G. J. Nieuwenhuis, Hogeschool Rotterdam

M.W. Ludema, Hogeschool Rotterdam / TU Delft

Voor veel bedrijven is stedelijke distributie een uitdaging om een efficiënte toelevering van goederen

te realiseren zonder de omgeving van winkels met de overlast op te zadelen. De toelevering van

winkels wordt in sterke mate bepaald door de gekozen logistieke concepten voor fulfilment. Retailers

willen veelal vóór opening beleverd worden en/of meerdere keren per dag indien zij weinig

opslagruimte hebben in of nabij de winkel. Overheden leggen vaak beperkingen op aan

toeleveranciers ten aanzien van belevering. Zo kunnen routes worden geblokkeerd en kunnen

venstertijden vastgesteld worden of kan de toegang van binnenstad worden gelimiteerd voor

bepaalde vrachtwagentypen. Dat laatste is natuurlijk goed bedoeld om de leefbaarheid in de

binnenstad te verhogen doch niet altijd goed uitvoerbaar door de toeleverende bedrijven of gewenst

door retailers. Een veel gehoorde en eveneens toegepaste oplossing is het realiseren en inrichten van

een stadsdistributiecentrum, waar de stroom goederen van leverancier naar detaillist kan worden

ontkoppeld. Het is echter onvoldoende duidelijk wat doelmatige hubs zijn of welke combinaties van

locaties er zijn en waar verschillende distributiestromen kunnen worden ontkoppeld. Onvoldoende

inzicht in nut en noodzaak van stedelijke hubs en onvoldoende inzicht in de haalbare locaties binnen

de dynamiek van de markt en de grilligheid van lokaal overheidsbeleid leidt tot verkeerde keuzen of

uitstel van nuttige keuzen om de distributielogistiek voor de binnenstedelijk retail te verbeteren. Welke

oplossingen er voor handen zijn en hoe hiertussen afwegingen kunnen worden gemaakt is eveneens

onvoldoende duidelijk? In deze bijdrage wordt systematisch een beschrijving gegeven van de context

van stedelijke hubs in relatie tot het concept ontkoppelpunt en wordt een aantal

inrichtingsalternatieven besproken. Voor de locaties in de winkel, aan de rand van de binnenstad, aan

de rand van de stad alswel voor in de regio worden vanuit de te onderscheiden actoren de voor en

nadelen beschreven.

BOUWLOGISTIEKE HUB, ZIN OF ONZIN?

A.M.R. de Vries, Hogeschool Rotterdam

M.W. Ludema, Hogeschool Rotterdam / TU-Delft

Samenvatting

Binnenstedelijk bouwen kenmerkt zich door traditioneel samenwerken met een groot aantal partijen.

De toeleveringslogistiek bij binnenstedelijk bouwen is zelden doelmatig georganiseerd waardoor de

logistieke kosten onnodig hoog zijn, de klantvriendelijkheid in de keten te wensen overlaat en de

externe effecten op milieu en veiligheid groot zijn. Een vaak voorgestelde logistieke oplossing is het

instellen van is een consolidatiecentrum, of bouwlogistieke hub. Het is echter onvoldoende duidelijk of

een bouwlogistieke hub een goede oplossing is voor binnenstedelijk bouwen. Ook is niet duidelijk op

welke wijze zo’n hub kan worden vormgegeven en ingericht. In deze bijdrage worden de voor- en

nadelen van een bouwlogistieke hub voor het binnenstedelijk bouwen in kaart te gebracht.

Verschillende fysieke en organisatorische variabelen worden gegenereerd en besproken. Deze

variabelen worden in tabelvorm overzichtelijk weergegeven. Alternatieven die kunnen worden

gegenereerd worden in de afweging van deze variabelen beschreven. Afsluitend worden voorstellen

gedaan voor vervolgonderzoek, waaronder een aantal demonstratieprojecten, om ook tot een

kwantitatieve beoordeling te kunnen komen van de zin en de onzin van de bouwlogistieke hub.

Logistieke kennis en Zorg in één. Quick scan van onderzoeksresultaten bij

zorginstellingen in de regio Rijnmond tussen 2009 en 2012.

M. el Ouasghiri, Hogeschool Rotterdam

M.W. Ludema, Hogeschool Rotterdam / TU-Delft

Samenvatting

Het regeerakkoord uitgaat van een bezuinigingsoperatie van ruim 5 miljard euro in de zorgsector. Er is

besparingspotentieel mogelijk, mits men het belang van zorglogistiek denken onderkend. Dit artikel

beschrijft het zorglogistiek onderzoek dat in de periode 2009-2012 door Hogeschool Rotterdam is

uitgevoerd. Dit onderzoek wordt volgens de ordening van Vissers en de Vries (2001) onderverdeeld in

zes kennisdomeinen: capaciteit en aanbod van zorgprocessen, inrichten van zorgprocessen, planning

en besturing van zorgprocessen, intern transport en fysieke distributie, voorraadbeheer en inkoop. Per

kennisdomein is een aantal prominente onderwerpen beschreven. De beschrijving daarvan is

gebaseerd op een indeling die Logiz (2011) hanteert. Om benutting van kennisopbouw over

zorglogistieke vraagstukken te faciliteren stelt Hogeschool Rotterdam voor om een ‘zorglogistieke

kennis database’ construeren waarbij de hiervoor beschreven deelprogrammalijnen,

praktijkvraagstukken en kennisdomeinen worden gekoppeld aan geclassificeerde trefwoorden. Op

deze wijze maakt de database na invoering van een dergelijk trefwoord door gebruiker een koppeling

met één of meerdere kennisdomeinen. De database maakt het vervolgens mogelijk een

geanonimiseerde samenvatting van de aanpak en resultaten van de praktijkvraagstukken in te zien.

Servicelogistiek nader beschouwd

Naar een inventarisatie en verdieping van het concept servicelogistiek

E.H. Langstraat, Hogeschool Rotterdam

M.W. Ludema, Hogeschool Rotterdam / TU-Delft

Samenvatting

Het functioneren van bedrijven is afhankelijke van duurzame kapitaalgoederen, in de vorm van

gebouwen, machines, transportmiddelen en allerlei al dan niet specialistische apparatuur. Kapitaal-

goederen kenmerken zich door een hoog kapitaalbeslag, een lange levensduur en een continue

aandacht voor de instandhouding om het gebruik er van te garanderen. Een groot deel van de

aandacht voor instandhouding vindt plaats in de vorm van het leveren van service voor onderhoud en

vervanging, alsmede voor het leveren van gebruiks- en verbruiksmiddelen in de vorm van energie,

brandstof, smeermiddelen, koeling en reservedelen. Voor een doeltreffende en doelmatige instand-

houding is logistiek nodig. Deze vorm van logistiek wordt servicelogistiek genoemd. Het belang voor

een goede definitie voor het concept servicelogistiek wordt nog onvoldoende onderkend. In deze

bijdrage worden de definities van Dinalog en het Service Logistics Forum kritisch beoordeeld en

vergeleken met andere definities. Er wordt systematisch een werkbare definitie opgebouwd voor het

concept servicelogistiek in samenhang met andere voor duurzame kapitaalgoederen relevante

begrippen. Op basis van de verkregen definitie worden voorstellen gemaakt de definitie verder te

verankeren, zowel wetenschappelijk als voor de beroepspraktijk. Daarnaast worden er voorstellen

gemaakt gerelateerde definities, daar waar deze nog niet een steady state hebben, aan te passen.

CITYLOG initiatieven voor efficiëntere en duurzamere stedelijke distributie -

Testresultaten en haalbaarheid van oplossingen

Hans Quak, TNO; hans.quak@tno.nl

Susanne Balm, TNO; susanne.balm@tno.nl

Bineke Posthumus, TNO; bineke.posthumus@tno.nl

Samenvatting

Stedelijke distributie heeft zowel negatieve als positieve effecten op de duurzaamheid in steden. Veel

initiatieven zijn al ondernomen om vooral de negatieve effecten terug te dringen. In het Europese

project CITYLOG zijn drie oplossingen in Berlijn, Lyon en Turijn getest: logistiek georiënteerde

infomobility services, nieuwe voertuigoplossingen en de Bentobox. In deze bijdrage presenteren we

de oplossingen en de resultaten uit de testen. Vervolgens gaan we in op de vraag hoe deze

oplossingen ook in de praktijk gebracht kunnen worden na het project. Hiervoor gebruiken we een

business model analyse. Ondanks de positieve tests met betrekking tot technische en operationele

haalbaarheid van de Bentobox, blijkt uit deze analyse dat er nog wel enig werk noodzakelijk is om ook

de business kant van deze oplossing succesvol te maken. De gebruikte methode kan ook een

meerwaarde hebben voor de evaluatie van andere initiatieven en regels op het gebied van stedelijke

distributie.

DE (ON)MOGELIJKHEDEN VAN HET SPOORGOEDERENVERVOER TUSSEN NEDERLAND EN

DUITSLAND

J. Harmsen, TNO (Sustainable Transport & Logistics)

J.C. van Meijeren, TNO (Sustainable Transport & Logistics)

T. Groen, TNO (Sustainable Transport & Logistics)

D.A. de Ree, TNO (Sustainable Transport & Logistics)

Inleiding

Zowel het reizigers- als het goederenvervoer over het spoor zal, naar verwachting, de komende jaren

fors groeien. Om deze groei op het spoor in goede banen te leiden en er zorg voor te dragen dat de

kwaliteit verbetert, heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu het Programma Hoogfrequent

Spoorvervoer (PHS) voorbereid. Dit is een programma om de capaciteit van het spoor te vergroten,

zodat meer reizigerstreinen kunnen rijden op de drukste trajecten in de brede Randstad. Tegelijkertijd

heeft PHS tot doel de verwachte groei van het goederenvervoer mogelijk te maken. Een goede vorm

van goederenroutering is een randvoorwaarde voor het kunnen realiseren van hoogfrequent

reizigersvervoer in de brede Randstad. Het Programma heeft geleid tot een pakket maatregelen die in

2010 is opgenomen in een voorkeursbesluit. Naar aanleiding van de behandeling van dit

voorkeursbesluit in de Tweede Kamer is aanvullend onderzoek uitgevoerd op een aantal onderwerpen.

Allereerst was de vraag in hoeverre de bestaande en de geplande capaciteit toereikend is om aan de

toekomstige vraag naar spoorgoederenvervoer te voldoen, rekening houdend met de gevolgen van de

recente economische crisis op de lange termijn prognoses. Een tweede onderzoeksvraag was welke

vervoersalternatieven er voor het spoorgoederenvervoer zijn als de capaciteit op de

spoorverbindingen met Duitsland beperkt is (lager dan de capaciteit waar in PHS van uitgegaan

wordt). TNO heeft in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu onderzoek uitgevoerd

om beide onderzoeksvragen te beantwoorden. In de volgende twee secties worden de analyses

beschreven waarna in de laatste secties de belangrijkste conclusies worden toegelicht.

Laatste meter CO2 uitstoot bij stadsdistributie; “het gedrag van de consument bepaald de

hoeveelheid”.

René Spijkerman, Hogeschool van Amsterdam (Domein Techniek); r.p.spijkerman@hva.nl

Henny Jordaan, Hogeschool van Amsterdam (Domein MCI, AMFI); h.jordaan@hva.nl

Abstract

De wens van veel mode consumenten om gezellig in winkelgebieden te winkelen heeft er voor

gezorgd dat er een hoge (60 tot 70%) concentratie van mode en modegerelateerde winkels in deze

winkelgebieden is. Echter, door de verschuivingen van winkelaankopen naar webwinkelaankopen door

een deel van de consumenten, verschuift ook het aantal gereden kilometers om de aankoop bij die

consument te krijgen. De wensen of eisen van de consument lijken bepalend voor de totale CO2

uitstoot door vrachtverkeer naar en in de stad.

Na een analyse van markt en consumenten gegevens proberen wij aannemelijk te maken dat: de

verschuiving aanzienlijk is, er 16 tot 65 % meer kilometers gereden moeten worden om de goederen

bij de koper te krijgen en dat deze verschuiving wat betreft mode artikelen 3 tot 10 % aan verhoging

van CO2 uitstoot veroorzaakt.

OVERSCHRIJDING VAN DE RIJ- EN RUSTTIJDEN: ONWIL OF ONMACHT?

A. Lammertink, Rijkswaterstaat (Dienst Verkeer en Scheepvaart)

J.O. Nijhuis, Rijkswaterstaat (Dienst Verkeer en Scheepvaart)

Inleiding

Vermoeidheid is een belangrijke factor bij het ontstaan van ongevallen in het beroepsgoederenvervoer

over de weg. Uit literatuur blijkt dat vermoeidheid bij vrachtwagenchauffeurs in Nederland tot 44

verkeersdoden en tot 300 ziekenhuisgewonden veroorzaakt (Jettinghof et al., 2003). Uit eerder

onderzoek is gebleken dat 17% van de chauffeurs wel eens achter het stuur in slaap is gevallen, en

3% zelfs meerdere malen (Jettinghof et al., 2003). Aangezien vrachtwagenchauffeurs veel tijd op de

weg doorbrengen is het van belang dat zij constant alert zijn. Voldoende rusttijd kan ervoor zorgen

dat een chauffeur meer uitgerust achter het stuur zit. Na vier uur onafgebroken rijden neemt de

concentratie van de chauffeur aanzienlijk af. Andere factoren die voor vermoeidheid bij de chauffeur

zorgen zijn de onregelmatige werktijden, het ’s nachts en in het weekend werken, de fysieke

inspanning en het “keurslijf” van een planning (Rijkswaterstaat, 2006). Het effect van vermoeidheid

op de rijvaardigheid kan echter net zo ingrijpend zijn als het rijden onder invloed (Min. V&W, 2011).

Omdat vermoeidheid een dusdanige uitwerking heeft op de chauffeur en op de andere weggebruikers,

is er binnen Europese Unie de EC Regulation No. 3820/85 opgesteld. Hierin is vastgelegd dat

vrachtautochauffeurs moeten voldoen aan maximaal 10 werkuren per dag en een rusttijd van

tenminste 9 uren per 24 uur. Het arbeidsrusttijdenbesluit vervoer specificeert voor Nederland de

maximale dienst- en rijtijden en geeft een wettelijke regeling voor de minimale rusttijden. Op deze

manier wil men er voor zorgen dat er, naast het uitvoeren van de rijtaak, ook voldoende tijd aan

rusttijd wordt besteed.

SPREIDEN VAN LEVERINGEN BIJ DISTRIBUTEUR COLRUYT

I. Van de Brul, NV Colruyt

Inleiding

Deze tekst handelt over de Belgische distributieketen ‘Colruyt Laagste Prijzen’, onderdeel van de

holding Colruyt Group. De activiteiten van Colruyt Group zijn onderverdeeld in 4 peilers :

- detailhandel (retail) : 76% van de groepsomzet

- groothandel (wholesale) : 16% van de groepsomzet

- overige activiteiten (engineering, printing, energie) : 8% van de groepsomzet

- corporate activiteiten (ondersteunende diensten)

De missie van Colruyt Group luidt: “Samen duurzaam meerwaarde creëren door waardengedreven

vakmanschap in retail.” Elk woord in de missiezin is heel bewust gekozen. Dat de zin met het woord

samen begint, is voor de groep heel evident. We ondernemen tenslotte voor en met al onze

stakeholders: medewerkers, klanten, leveranciers, fabrikanten, aandeelhouders enz. Duurzaam

ondernemen zit in het DNA van Colruyt Group. Het bedrijf wil met een minimum aan grondstoffen,

energie en menselijke inspanning in verschillende domeinen van de samenleving duurzame

meerwaarde creëren. Vertrekkend vanuit een economische impuls wil de groep ook op

maatschappelijk en ecologisch vlak een positieve spiraal op gang brengen. Ondernemerschap kan op

die manier de motor zijn voor een duurzame evolutie. Duurzaamheid vinden we ook terug in de visie

van de groep op mobiliteit. Een voorbeeld daarvan is zijn ‘transportcharter’.. Dit bevat een aantal

engagementen, zowel van het bedrijf als van de beroepschauffeurs die voor het bedrijf rijden, ter

bevordering van hoffelijk en veilig verkeer.

PORT INTERMODAL STRATEGY

Introduction

The expected future growth in world trade will lead to growth in global seatransport. More cargo will

be handled in the seaports. To be able to cope with this growth on the seaside a mental shift is

needed by port authorities from just the seaside entrance to also the quality and capacity of their

own hinterland transport system. Future growth in tonnages by sea asks for improvement of

intermodal transport. In the mission of most port authorities the shift of transport from road to rail,

barge, short sea and pipeline plays therefor an important role. In the World Port Climate Initiative

(WPCI) one of the projects concerns the improvement of intermodal transport and the role port

authorities can play in this international logistical network. The following strategic model can assist

port authorities to develop their own strategy for development intermodal transport with a focus on

and quality of the network and capacity. Special attention for intermodal transport by port authorities

is needed to keep the port accessible on the hinterland side for the long term.

For our analysis of the port-city interface we developed together with university of Delft a framework

which is partly based on Bird. Bird (1963) makes a distinction between port form and port function.

We added port regulations to this, because this is also important for companies who settle in the port

area, and were probably less important at the time Bird developed his model.

-­‐ Port form: represents the geographical and morphological shape and lay out of the port

(including intermodal infrastructural connections).

-­‐ Port function: relates to the core business and operations (for instance logistics) of port

companies and the port authority and their interaction (for further development of intermodal

transport shuttles).

-­‐ Port regulation: refers to all sorts of regulations concerning port activities such as

environmental regulations (noise, fine dust, CO2, water quality), transport (modal shift targets

in lease contracts, tons handled per quay), spatial planning (land use), labor, safety and

security.

Port form, function and regulation are related (see figure). And should be considered in an integral

strategy by the port authority to develop intermodal transport.

STOCHASTIC SHORTEST PATHS WITH CORRELATION EFFECTS

Francesco Cormana, Francesco Vitia,b, Chris Tampèrea, Dirk Cattryssea

Introduction

Efficient routing of goods over a network, and accurate travel time estimations are key points to be

addressed in freight transportation and logistics. Those are often the result of shortest paths problems

e.g. in Vehicle Routing Problems. During planning of the supply chain, a crucial factor is the reliability

of deliveries and of travel times in general, as the effects of late arrivals might propagate easily

through the whole logistic chain. Routing for freight transportation needs to consider the two

objectives of reducing travel time, and its variability, e.g. considering a travel time as pessimistic as

the 90th percentile of the actual distribution.

Research on reliable shortest travel time under stochasticity started by looking at maximizing the

probability of a total travel time less than a given value (Frank, 1966). Solutions might consider

complete enumeration (and evaluation) of all possible paths, while more efficient heuristics are

required for faster and online computation. Among the latter, Miller-Hooks and Mahmassani (2000)

look for the path with the Least Expected Time (LET). Extensions of this work by Waller and

Ziliaskopolus (2002) add the probability of every link to be either in congested state or not; they are

among the few who consider some form of correlation between links, in their case limited to the

binary status of adjacent links.

Recent development of traffic information systems moved the focus to online problems that have

incomplete information. The Stochastic On-Time Arrival (SOTA) problem (Fan et al, 2005) given a time

budget, finds a routing policy that maximizes the probability to arrive within the time budget.

Samaranayake et al. (2012) sketch how to improve tractability for this problem even when

correlations between link travel times are given.

MULTIMODALE ACHTERLANDKNOPEN IN NEDERLAND. EEN STUDIE NAAR

CONTAINEROVERSLAGTERMINALS IN HET ACHTERLAND VAN NEDERLANDSE ZEEHAVENS.

Johan Visser, Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid)

Jan Francke, Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid)

Inleiding

Het achterlandvervoer van maritieme containers binnen Nederland groeit, vooral bij de binnenvaart.

Dit vertaalt zich in grotere overslagvolumes bij de bestaande terminals en nieuwe overslagterminals in

regio’s waar nog geen terminals zijn. De organisatie van het achterlandvervoer verandert, waardoor

overslagterminals, zoals bijvoorbeeld bij Moerdijk en Venlo, een grotere rol spelen en trimodaal

ontsluiten (wegvervoer, binnenvaart en spoorvervoer) om redenen van robuustheid en flexibiliteit

belangrijk wordt. Knooppunten voor goederenvervoer verbinden de zeehavens van Rotterdam en

Amsterdam met het achterland en vormen in toenemende mate de voorhaven of het verlengstuk van

de havens. Multimodale achterlandknooppunten kunnen bevorderen dat een groter deel van de

goederen over het spoor en het water wordt vervoerd. Dit geldt vooral voor de overslagterminals voor

containers. Containers worden in een zeehaven via een railterminal op een shuttletrein gezet of via

een zeeterminal op een containerbinnenvaartschip. In de buurt van de eindbestemming worden de

goederen via een spoor- of binnenvaartterminal overgeslagen op een vrachtauto en naar de klant

vervoerd. Met containers van de klant die over zee moeten worden vervoerd, gebeurt hetzelfde in

omgekeerde volgorde. Een terminal kan door zijn ligging ook een kruispunt zijn van goederenstromen

per spoor of binnenvaart. Dan kan zo’n terminal behalve eindpunt ook een ‘hub’ zijn in het

achterlandnetwerk (zie commissie Kroes, 1991).

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft onderzoek verricht naar de achterland-

knooppunten. Het onderzoek diende antwoord te geven op de volgende vragen:

• Zijn er locaties in Nederland waar behoefte is aan een nieuwe terminal (witte vlekken)?

• Hoe ontwikkelen de bestaande terminals zich (beschikbare terminalcapaciteit)?

• Zijn er terminals die zich ontwikkelen tot ‘hub’, oftewel schakel in het (internationale)

continentale vervoer?

PRAKTIJKGERICHT HBO-ONDERZOEK NAAR LOGISTIEKE VERBETERING BIJ MKB-

BEDRIJVEN IN MAINPORTS. EEN TUSSENEVALUATIE.

R.A.A.M. van Mierlo, Hogeschool van Amsterdam

D.A. van Damme, Hogeschool van Amsterdam, TNO

B. Kuipers, Erasmus Universiteit Rotterdam

Inleiding

Dit artikel evalueert een jaar (september 2011 – juni 2012) praktijkgericht onderzoek naar keten- en

netwerkstructuren in mainports. Er is onderzoek gedaan door HBO-studenten bij logistieke MKB-

bedrijven met goederenstromen door de mainport locaties Schiphol en Haven Amsterdam. In de

onderzoekperiode zijn acht praktijkonderzoeken verricht. Twee onderzoeken worden in dit artikel

uitgewerkt; een succesvol onderzoek en een minder succesvol onderzoek. Beide onderzoeken worden

beoordeeld op de onderzoeksaanpak, de werkwijze en het resultaat. Vervolgens vindt de confrontatie

plaats tussen de theorie en de praktijk van het verrichten van onderzoek door HBO-studenten voor

het MKB. Afgesloten wordt met een set van criteria waar de kwaliteit van het praktijkgericht

onderzoek mee geëvalueerd kan worden.

DREMPELS VOOR INTERMODAAL TRANSPORT VERLAGEN

Een interactieve modal shift tool

D. Meers, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek)

C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek)

L. Vanhaverbeke, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep BUSI)

T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel, (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek)

E. Pekin, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek)

Samenvatting

Ondanks de diverse steunmaatregelen en de uitgebreide infrastructuur voor intermodaal transport in

België, heerst er nog steeds een kloof tussen vraag en aanbod. Twee belangrijke barrières tot

intermodaal transport dragen hiertoe bij, namelijk het feit dat verladers niet altijd weten dat

intermodaal transport ook een kostenefficiëntie oplossing kan zijn en dat ze niet steeds weten wie te

contacteren. Deze barrières houden verband met de complexere structuur van intermodaal transport,

waar er meer actoren betrokken en meer handelingen vereist zijn. In deze bijdrage wordt de opstart

van een website beschreven die deze barrières tracht te overwinnen, door verladers te informeren

over de beschikbare intermodale alternatieven.

URBAN AND INTER-URBAN FREIGHT TRANSPORT: A STAKEHOLDER BASED IMPACT

ASSESSMENT FRAMEWORK

C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, MOSI – Transport and Logistics

cathy.macharis@vub.ac.be

L. Milan, Vrije Universiteit Brussel, MOSI-Transport and Logistics

Lauriane.milan@vub.ac.be

S. Verlinde, Vrije Universiteit Brussel, MOSI-Transport and Logistics

sara.verlinde@vub.ac.be

T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel, MOSI-Transport and Logistics

tom.van.lier@vub.ac.be

Abstract

Urban areas face particular challenges for freight transport, both in terms of logistical performance

and environmental impact. Most of the measures that have been experienced suffer from a lack of

systematic evaluation and assessment of their short and long term effects. That is why large scale or

long term adoptions often fail, although many initiatives seemed successful in pilots and

demonstrations. In order to assess if such initiatives can be a success in a large scale adoption, a new

impact assessment framework able to evaluate such measures has been developed within the

STRAIGHTSOL project (Strategies and measures for smarter urban freight solutions, EC FP7).

Many innovative city distribution concepts fail because not all stakeholders were taken into account

(Macharis & Melo, 2010). Consequently involving these actors and their objectives is a primary focus

to develop the evaluation methodology. The Multi-Actor Multi-criteria analysis (MAMCA) methodology

suits perfectly in this aim and is complemented with other methods such as the Cost Benefit Analysis

and Business modelling. Within this paper, the evaluation framework is explained with its step-by-step

approach. The relevant stakeholders within urban and interurban freight transport context and their

important criteria are shown together with a set of indicators able to measure these criteria. Also the

innovative combination of complementary methodologies is presented.

LOGISTIEKE REGIECONCEPTEN: HOE KUNNEN DEZE HET MKB HELPEN IN HET

VERSTERKEN VAN HAAR KETEN- EN NETWERKPOSITIE?

‘Een relationaal analysekader’

A.T.C. Onstein, Hogeschool van Amsterdam (Domein Techniek)

a.t.c.onstein@hva.nl

D.A. van Damme, Hogeschool van Amsterdam (Domein Techniek)

d.a.van.damme@hva.nl

Inleiding

Binnen het lectoraat Logistiek van de Hogeschool van Amsterdam wordt sinds 2003 onderzoek

uitgevoerd naar logistieke knooppunten. De inzet van het lectoraat is om praktijkgericht onderzoek uit

te voeren samen met en ten behoeve van het bedrijfsleven en het onderwijs. De onderzoeksfocus ligt

bij het logistieke MKB (midden- en klein bedrijf) dat opereert in de mainportlocaties luchthaven

Schiphol en zeehavens Amsterdam en Rotterdam (Van Damme, Quak en Kuipers, 2010). Hogescholen

hebben de rol toegewezen gekregen vanuit het ministerie van Onderwijs en Wetenschappen om via

kennisontwikkeling en kennisuitwisseling de innovatie van het MKB te helpen ontwikkelen (Van

Damme, Kuipers, Quak en De Graaf, 2009).

Momenteel loopt binnen het lectoraat het onderzoeksprogramma ‘Mainport Logistiek’ met daarin het

RAAK-PRO onderzoek ‘Keten- en Netwerkstrategieën voor MKB-ondernemingen in Mainports’. Doel

van dit onderzoek vormt ‘het vergroten van de kennis en het inzicht in de keten- en netwerkpositie

van MKB-ondernemingen in een mainportcontext’ met daarbij de volgende hoofdvraag: ‘Hoe kunnen

MKB-ondernemingen die opereren in een mainportcontext hun keten- of netwerkpositie versterken?’

(Idem, p. 10). Hieruit volgt het ontwikkelen van instrumenten waarmee het MKB zijn keten- en

netwerkpositie binnen de mainport kan versterken. Dit betreft zowel het logistieke MKB dat fysiek in

de mainports gevestigd is (fysieke en economische binding) als het logistieke MKB dat hier in haar

dagelijkse bedrijfsvoering mee te maken heeft (economische binding). Het onderzoek omvat drie

deelvragen die gezien kunnen worden als drie deelonderzoeken (Van Damme en de Graaf, 2010):

1. Deelvraag 1: Welke mogelijkheden biedt de huidige keten- en netwerkpositie van

verschillende MKB- ondernemingen binnen de drie Nederlandse mainportlocaties?

2. Deelvraag 2: Wat zijn de actuele ontwikkelingen in de logistiek van de Nederlandse mainports

en welke innovatiekansen bieden deze ontwikkelingen het MKB?

3. Deelvraag 3: Wat zijn de kritische succesfactoren en eventuele struikelblokken voor MKB-ers

bij de nieuwe ontwikkelingen in de logistiek van mainports en op welke wijze kan het MKB de

kansen benutten?

SHIFTING PALLETS TO THE INLAND WATERWAYS: THE COMBINATION OF THEORY AND

PRACTICE

F. Verbeke, Essenciál Supply Chain Architects, filip.verbeke@essencial.be

C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, MOSI – Transport and Logistics

cathy.macharis@vub.ac.be

K. Mommens, Vrije Universiteit Brussel, MOSI-Transport and Logistics

Koen.mommens@vub.be

Abstract

The distribution of building materials in Belgium creates a large number of truck movements with an

associated environmental impact. An innovative solution to overcome this problem is to bundle these

transports over the inland waterways and organize the last mile distribution via a limited number of

local water-bound warehouses, hereby reducing the truck transport distances to an absolute

minimum. From the definition of this concept on, a cost price gap was found in pre-haulage, handling

and warehousing. The first step in reengineering the supply chain was to optimize handling techniques

during intensive practical experiments. A parallel distribution and clustering analysis model was

developed, which optimizes the locations of water-bound warehouses.

ARBEID WERKT! HOE LOGISTIEK NEDERLAND ZICH ONDERSCHEIDT OP DE

CONCURRENTIEFACTOR ARBEID

B. P. A. M van de Loo, Transport en Logistiek Nederland

C. A. T. van Luik, Transport en Logistiek Nederland

E. Voorenkamp, EVB Communicatie

Aanleiding

De ambities voor logistieke sector zijn groot in Nederland. Nederland heeft een sterke logistiek sector

die tot de wereldtop behoort. De sector is ambitieus: de komende jaren dient de internationale

toppositie van de sector verstevigd te worden. Het adviesrapport “Partituur naar de top” heeft

concreet de ambitie uitgesproken dat Nederland in 2020 een internationale positie heeft in de

afwikkeling van goederenstromen, als ketenregisseur van (inter)nationale logstieke activiteiten en al

sland met een aantrekkelijk innovatie- en vestigingsklimaat voor verladend en logistiek bedrijfsleven.

SUSTAINABLE LOGISTICS SECURING OUR WELFARE; AN ECONOMIC PERSPECTIVE OF

SUSTAINABLE LOGISTICS

Ming Chen, TNO; Ming.Chen@tno.nl

Richard Smokers, TNO; Richard.smokers@tno.nl

Egbert Guis, TNO; Egbert.Guis@tno.nl

Lori Tavasszy, TNO; Lori.tavasszy@tno.nl

Summary

This paper demonstrates that a sustainable approach to logistics provides an economic advantage for

the sector in the short term. However, aiming only for sustainability levels that can be achieved at a

net cost reduction will not prepare the sector for the challenges it will face in the longer term in view

of climate change and scarcity of energy and materials. Changes will not only be driven by

environmental concerns. Scarcity of food, energy and water may be expected to lead to drastic

changes in transport flows and supply chains anyhow. The required response of the logistic sector to

these challenges offers great opportunities to also improve the sustainability of the sector itself. It is

therefore important that the attitude towards sustainability in the logistics sector changes timely from

the current focus on short term cost reductions towards a more long-term view on accelerating the

transition and investing in sustainable innovations. The challenges we are facing are enormous and by

2050 are in the order of magnitude of 50% more fuel efficiency and 80% less CO2 emissions from the

energy used. Furthermore the sense of urgency should be increased since high oil prices can be

expected soon, due to rapid growth in demand for oil in other parts of the world and a stagnating oil

production capacity.

For the logistics sector sufficient energy saving options are available to be implemented on in the

short term which can lead to operational cost savings with a short return on investments period.

Anticipating for higher fuel prices, however, can also make more costly investments attractive from a

business perspective. The sustainable options to be considered cover a broad spectrum ranging from

technical options (e.g. vehicle technology, incl. the shift towards alternative propulsion systems and

energy carriers) to operational measures (e.g. driver behaviour) to logistical innovations. The key

actor in this playing field is the logistical sector itself which should not only adopt innovations

delivered by the vehicle industry, but at the same time should utilise and strengthen its own

innovative powers to come up with creative, new and sustainable logistical concepts.

SPEED DOCKING: MEER LADING MET MINDER VRACHTWAGENS

Wouter Clermonts (Caroz More Insight)

Walther Ploos van Amstel (Vrije Universiteit en TNO Mobiliteit)

Samenvatting

De vergrijzing van de bevolking heeft grote consequenties voor de beroepsbevolking. Vooral in

distributie en transport ontstaan grote tekorten. Dat brengt de distributie van producten in gevaar met

mogelijk lege schappen en productiestilstanden als gevolg.

In 2020 moet retailers en fabrikanten van levensmiddelen hetzelfde werk als in 2010 in transport en

magazijnen doen met een kwart minder medewerkers. Dit vraagt om productiviteitsverbeteringen en

innovatie. Onbetrouwbaarheden in de normtijden voor laden en lossen bepalen de efficiëntie van het

transportnetwerk; vrachtwagen. Stipter laden en lossen betekent over enkele jaren 10 tot 20%

procent minder vrachtwagens op de weg. Dat laat het project NK Speed Docking zien.

Het verminderen van transport staat hoog op de agenda van FMCG bedrijven. Unilever start een

project om de gereden kilometers van haar vrachtwagens in Europa te verminderen met jaarlijks 200

miljoen kilometer ten opzicht van 2010. Het Franse Franprix kiest ervoor de winkels in Parijs over

water te beleveren. SCA en Hero bundelen hun goederenstromen met logistiek dienstverlener

Nabuurs. Het doel: minder CO2, meer betrouwbaarheid, transportzekerheid en uiteindelijk een beter

service aan consumenten.

HOE DE LOGISTICUS TE BEHOUDEN VOOR HET LOGISTIEKE WERKVELD

S.R.J. Meersschaert, JLN

M.L.O. Tjoeng- van Elten, EVO

Samenvatting

Deze paper geeft een weergave van een onderzoek naar de drijfveren van jonge logistici bij het

zoeken van een logistieke functie. De jonge logistici blijken niet zondermeer dezelfde zaken belangrijk

te vinden als starters in andere vakgebieden. Imago van de werkgever en het product dat deze

produceert is voor logistici belangrijker dan voor overige starters. Om de logisticus te behouden voor

het werkveld, is een maatwerk aanpak met aandacht voor de persoonlijke ontwikkeling van jonge

logistici dan ook vereist. Deze aanpak is niet ingewikkeld of ingrijpend, maar zal wel moeten worden

ingezet om te voldoen aan de wensen van het Topteam Logistiek om in 2020 leidend te zijn in de

logistiek. Samenwerking tussen partijen uit onderwijs en werkveld zijn hard nodig en blijken hun

eerste vruchten af te werpen en het imago van de logistiek te wijzigen. Daarnaast is het van belang

om zichtbaarheid en vindbaarheid als werkgever maar ook een positief imago hoog op de agenda te

zetten. Ontwikkeling in functie, ruimte voor persoonlijke wensen van medewerkers en

teamsamenstelling zijn van grote invloed op de keuzes van jonge logistici over hun carrière. Door hier

aandacht aan te geven als bedrijf maar ook als logistiek werkveld in totaliteit, halen we nieuwe jonge

logistici binnen en met de acties zoals boven benoemd, houden we ze daar ook.

Planning Strategies for Home Care services

Olli Bräysy, VU University Amsterdam, and Procomp Solutions Oy, Finland

Juha Arola, Procomp Solutions Oy, Finland

Wout Dullaert, VU University Amsterdam, and University of Antwerp, ITMMA

Jarno Väisänen, Clients’ Finland Oy, Finland

Abstract

In this paper we examine the savings potential of alternative planning strategies for home care

services by means of two case studies. The problems are solved by commercial routing software and

the results are demonstrated on data collected from a sparsely populated area in East Finland. The

obtained empirical results show significant improvement potential. The worker productivity can be

increased by 35−80% compared to current practice and the instant time at patient can be increased

up to 80% of the shift length. The results also suggest that more efficient plans are possible in case

the planning is done based on half-day shifts. Compared to other elderly care models, the results

show that optimized home care is over ten times cheaper, even in case of frequent visits and distant

patient locations.

Topsector Logistiek en de bereikbaarheid in Nederland.

J.M. Francke, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)

J.G.S.N. Visser, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)

Inleiding

Er was eens een klein landje in de delta van de rivieren Rijn, Maas en Schelde. Daar leefde een volkje

van onvolprezen koopmannen en dominees. De koopmannen waren groot geworden in het heen en

weer slepen van goederen over de gehele wereld en de dominees zagen dat het goed was. Toen

kwam er een Chinese tijger met een lange snuit en die blies het hele sprookje uit.

Het Topteam Logistiek heeft in 2011 het advies ‘Partituur naar de Top’ uitgebracht met daarin de

gezamenlijke ambities van de sector logistiek en het rijk en een actieagenda (zie bijlage 1). De

topsector logistiek heeft vervolgens een Human Capital Agenda en een innovatiecontract opgesteld. In

het innovatiecontract staan de inhoudelijke en financiële afspraken over de inzet van middelen voor

de topsector logistiek, gezamenlijk vastgelegd door NWO, TNO, Dinalog en de departementen. Hierbij

hebben de betrokken partijen gekeken welke inspanningen nodig zijn voor de ambitie om Nederland

een blijvende internationale toppositie in de logistiek te bezorgen.

In de aanloop naar de toekomstige toppositie in de logistiek ontbreekt echter nog een helder beeld

hoe de verschillende acties uitwerken op de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid van het verkeer

en vervoer in Nederland. De acties en de ambities zijn in de Partituur op globaal niveau uitgewerkt. Er

is nog niet vastgesteld in welke mate de beleidsdoelen uit de StuctuurVisie Infrastructuur en Ruimte

(SVIR) op basis van deze ambities en acties kunnen worden gehaald en of daarbij onzekerheden

spelen. Een onderbouwing dat de ambities kunnen worden gehaald, ontbreekt eveneens. Er kunnen

immers onzekerheden spelen, die de effectiviteit van de acties beïnvloeden. Als over deze

onzekerheden kennis ontbreekt, is dit van belang te weten. Deze informatie kan helpen bij het

overwegen om aanvullende overheidsmaatregelen in te zetten: er kunnen risico’s spelen die met

behulp van aanvullende maatregelen vermeden kunnen worden of de effectiviteit van acties kan door

middel van aanvullende maatregelen worden versterkt.

DAVINC3I: VIRTUALISATION SCENARIOS FOR FLORICULTURAL TRADE NETWORKS

 Robert Ossevoort1, Jack G.A.J. van der Vorst1, Cor Verdouw1,2, Edwin Wenink3

Abstract  

The  Dutch  floricultural   industry   is  generally  appreciated  for   its  world   leadership;  the  Netherlands   is  

the   trading   hub   for   the   European   market.   There   are   two   trends   affecting   this   position.   First,  

virtualisation   of   trade   and   logistics   control   enabled   by   technological   progress.   Second,  

internationalisation  of  markets  and  production  reshapes  the  market  in  size  and  distance.  To  maintain  

leadership,  the  Dutch  floricultural  industry  has  initiated  the  Dinalog  DaVinc3i  project.  In  this  paper  we  

outline  the  activities  we  are  currently  undertaking  and  some  of  the  outcomes  achieved  so  far.  These  

include  12  commercial  scenarios  for  the  future  of  the  industry  and  specific  challenges  related  to  ICT  

as   an  enabler  of   virtualisation   in   floricultural   logistics   and   trade.  Alongside   the  discussion  of   these  

activities  and  outcomes,  we  present  some  thoughts  on  how  to  address  the  challenges  based  on  an  

(inter)national  benchmark  carried  out  as  part  of  the  project.