PLANAmsterdam04

MobiliteitsAanpak Amsterdamdoor Johannes Beuckens en Fokko Kuik j.beuckens@ivv.amsterdam.nl / f.kuik@ivv.amsterdam.nl

Amsterdam aantrekkelijk en bereikbaarMeer bewoners, bedrijven en bezoekers vergroten de druk op de toch al schaarse openbare ruimte en stellen hogere eisen aan de bereikbaarheid. Op dit moment wordt nog fors geïnvesteerd, maar de budgetten voor aanleg, beheer en exploitatie lopen de komende jaren fors terug. Dit vraagt om nieuw Amsterdams mobiliteitsbeleid.

De hoofdlijnen van het nieuwe mobiliteitsbeleid staan beschreven in de MobiliteitsAanpak Amsterdam: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar. Daarin wordt een andere manier van denken over mobiliteit geïntroduceerd, waarin de relatie tussen bereikbaar-heid en een aantrekkelijke openbare ruimte centraal staan.

Andere focusIn het traditionele verkeersbeleid ligt de focus sterk op bereikbaarheid in de zin van snel ergens kunnen komen. Knelpunten staan centraal en oplossingen worden vaak gezocht in het uitbreiden van infrastructuur. In het nieuwe mobiliteitsbeleid van Amsterdam blijft bereikbaarheid belangrijk voor het goed functioneren van de stad, maar snelheid is niet meer de centrale factor.

Het aantal voorzieningen dat inwoners en bedrijven ook lopend en fietsend kunnen bereiken is minstens zo belangrijk.

Een breed palet aan voorzieningen dichtbij huis of werk wordt steeds meer ervaren als een onmisbare kwaliteit van een gemengd stedelijk gebied. Bij de inrichting van een straat blijft een goede doorstroming belangrijk, maar factoren als kwaliteit van de openbare ruimte, veiligheid en betrouwbaarheid wegen even zwaar mee.

Maatschappelijke ontwikkelingenEen aantal maatschappelijke ontwikkelingen van de laatste tien jaar heeft geleid tot deze nieuwe focus in het mobiliteitsbeleid. Het aantal inwoners en bedrijven groeit, de bevolkingssamenstelling en de economie

0500 | 2013

veranderen en maatschappelijke waarden zijn anders dan vroeger. Deze ontwikkelingen hebben gevolgen voor het verplaatsingsgedrag en de eisen die inwoners en bezoekers stellen aan het verkeer en de openbare ruimte.

Het aantal inwoners van Amsterdam groeit, de afgelopen jaren zelfs met zo’n tienduizend per jaar. Dit is een van de verklaringen voor de toename van het aantal fietsers. De fiets is voor kortere verplaatsingen in de stad, maar ook als voortransport voor treinreizen, inmiddels zo

populair dat hij het meest gebruikte vervoermiddel onder Amsterdammers is.

Ondanks de crisis vestigen zich nog steeds nieuwe bedrijven in de Amsterdamse regio, waarvan een flink deel kennisgeoriënteerd is. Dit leidt enerzijds tot meer verkeer van en naar Amsterdam, maar door het grote aantal kenniswerkers ook tot veel verkeer in de stad.

Veel grote kantoren zijn de afgelopen jaren uit het centrum vertrokken naar Zuidoost en naar stations-locaties rond de ring. Denk bijvoorbeeld aan de stations Zuid en Sloterdijk, die vanuit de regio en daarbuiten

1

>

1 Door toenemend verkeer en verblijven neemt de druk op de openbare ruimte toe in vaak toch al smalle straten zoals de Van Woustraat. / The pressure on public space is growing because of increasing traffic and more functions that cause people to linger, often in narrow streets such as Van Woustraat.Foto: Doriann Kransberg

PLANAmsterdam06

2 Veranderingen in de bevolkingssamenstelling zorgen voor nieuwe voorkeuren voor soorten vervoermiddelen. Zo heeft de groei van het aantal jonge gezinnen geleid tot meer bakfietsen op straat. / Shifts in the city’s demographics have given rise to new preferences for certain means of transort. The rise in the number of families has led to more carrier cycles on the streets.Foto: Edwin van Eis

01 | 2013 07

>

3 Inwoners met een herkomst of bestemming binnen de ring zijn minder met het Amsterdamse openbaar vervoer gaan reizen, bezoekers juist meer. / Inhabitants with a point of departure or destination within the ring road have been making less use of Amsterdam’s public transportation; visitors have been making increased use of the system. Infographic: DIVV/DRO

bezoekers (natransport trein) / visitors (by rail) bezoekers (overig) / visitors (other) bewoners / inhabitants

1990 2008/9

3

PLANAmsterdam08

prima bereikbaar zijn. Met als gevolg toenemende stromen forenzen die dagelijks per trein of auto de

stad bezoeken. Verder is het internationale toerisme sterk gegroeid,

net als het aantal dagjesmensen. Dit verklaart het stijgende aantal voetgangers in het centrum en de groei van de mobiliteit buiten de spits en in het week-end. De afgelopen jaren zien we dat voor ritten van en naar de stad, buiten de spitsuren en in het weekend, de auto populair is gebleven. Vooral in de spitsperioden

heeft het trein- en streekvervoer een deel van de groei van de mobiliteit kunnen opvangen.

Niet alleen het aantal inwoners groeit, ook de samen-stelling van de bevolking verandert. De verschillende bevolkingsgroepen in de stad, van arm tot rijk, van jong tot oud, van alleenstaanden tot gezinnen hebben verschillende mobiliteitsvoorkeuren en stellen andere en nieuwe eisen aan de kwaliteit van de openbare ruimte. Zo leidt de groei van het aantal gezinnen tot

4 Sinds 1990 hebben ontwikkelingen in de werk-gelegenheid en Amsterdam als toeristische trek-pleister geleid tot ongeveer dertig procent meer verplaatsingen van, naar en binnen de stad. / Since 1990 developments in employment and Amsterdam as a tourist destination have led to about 30 percent more journeys from, to and within the city.Bron: Mobiliteitsonderzoek Nederland en Periodiek onderzoek Amsterdamse verplaatsingen / Kaart: DIVV/DRO

verkeer binnen de ring / verkeer within the ring road groei aandeel fiets van 40 naar 60% ten koste van auto en OV / growth in the share of bike rides from

40 to 60%, with a reduction in motor traffic and public transport

verkeer buiten de ring / traffic outside the ring road stedelijk verkeer van/naar centrum / urban traffic from/

to the city centre groei aandeel fiets van 15 naar 25% ten koste van auto / growth in the share of bike rides from 15 to 25%,

with a reduction of motor traffic

verkeer van/naar stad / traffic from/to the city doordeweeks: groei trein 10% ten koste van overig OV en auto / weekdays: 10% growth in rail journeys, with a

reduction in other public transport and motor traffic weekend: groei auto 10% ten koste van trein / week-

end: 10% growth in motor traffic, with a reduction in rail journeys

4

01 | 2013 09

een toenemende behoefte aan groen in de buurt en tegelijkertijd heeft deze groep nog steeds behoefte aan een eigen auto, al is het maar om kinderen naar de sportclub te brengen of er in het weekend op uit te trekken. Met uitzondering van de binnenstad is het autobezit de laatste jaren dan ook niet afgenomen.

De verschuiving van een traditionele productie-economie naar een consumptie- en kenniseconomie leidt ertoe dat dagelijkse verplaatsingen minder een 9-tot-5-patroon hebben. De spitsen worden vlakker en in de daluren is het steeds vaker ook druk. De stedelijke openbare ruimte wordt steeds belangrijker als ontmoetingsplaats. Kleinschalige, op kennis georiënteerde bedrijven hebben interactie nodig en vestigen zich graag in centraal gelegen gemengde buurten met woningen, winkels en horeca waar veel hoogopgeleide en creatieve mensen wonen. Dit trekt nog meer hoger opgeleiden aan, waar-door in deze buurten het aantal kennisintensieve en creatieve bedrijven blijft groeien. Voor kenniswerkers en jonge gezinnen zijn de kwaliteit van de openbare ruimte, de leefbaarheid van de buurt en een rijk voor-zieningenaanbod steeds belangrijkere vestigingsvoor-waarden.

Een laatste trend die tot andere mobiliteitspatronen leidt, zijn veranderende maatschappelijke waarden. Vooral in de stad raken wonen, werken, het volgen

van een opleiding en het besteden van vrije tijd steeds meer met elkaar vermengd. De behoefte om zoveel mogelijk voorzieningen op loop- of fietsafstand te hebben, neemt hierdoor toe. Mede daardoor zie je vooral in steden dat jonge mensen steeds minder de behoefte hebben om een eigen auto te bezitten, en genoegen nemen met de mogelijkheid om er incidenteel gebruik van te maken. Dit verhoogt de potentie van deelautogebruik en concepten als car2go.

De toenemende druk op de openbare ruimte, de veranderende voorkeuren van bewoners en bezoekers én de beperktere middelen voor de komende jaren vragen om andere en scherpere keuzes in het mobiliteits-beleid. We moeten slimmer omgaan met de bestaande en nu nog in aanleg zijnde infrastructuur en de beschikbare ruimte anders verdelen. De straten worden immers niet breder en voor grote doorbraken of ondergrondse oplossingen ontbreekt het draagvlak en het geld.

UitdagingenDe grote uitdagingen voor het mobiliteitsbeleid van de komende jaren zijn de verdere groei van het regionale verkeer, de veranderende vraag naar het openbaar vervoer, de sterke groei van het aantal fietsers en voet-gangers en het ruimtebeslag van de geparkeerde auto.

>

5 Het gebruik van deelauto’s neemt steeds meer toe. Sinds ruim een jaar kan je in Amsterdam ook elektrische deelauto’s huren. / The use of car-sharing schemes continues to increase. Pioneering electric car-sharing schemes were introduced in Amsterdam more than a year ago.Foto: Edwin van Eis

5

PLANAmsterdam10

De groei van het autogebruik op regionaal niveau vlakt langzamerhand wat af, zeker in de spits. Verklaringen voor deze afnemende groei zijn de achterblijvende economische groei van de laatste jaren, maar ook de groeiende mogelijkheden om de spits te mijden en de afnemende populariteit van de (eigen) auto onder jongeren. Waar in de binnenstad steeds minder rijdende auto’s zijn, neemt de stilstaande, geparkeerde auto nog altijd veel ruimte in en is de geparkeerde auto ondanks het lage autobezit dominant in het straat-beeld. Dit terwijl de kwaliteit van de openbare ruimte een steeds belangrijker aspect is bij het aantrekken van bewoners en bedrijven.

Het tram- en busgebruik in de stad is de laatste tijd nauwelijks toegenomen. Om het openbaar vervoer weer een goede rol te laten spelen, moet het OV meer inspelen op de verschillende vraag in de spits- en in de dalperiode. In de spits reizen vooral forenzen, meerdere keren per week, naar bestemmingen rond de ring. Zij hebben behoefte aan snelheid en betrouwbaarheid. In de dalperiode zijn het vooral incidentele bezoekers die gebruik maken van het openbaar vervoer en overwegend naar centrumlocaties reizen. De nadruk ligt dan op comfort en een eenvoudig te begrijpen OV-systeem.

De onverwachte, maar zeer gewenste sterke groei van het fietsverkeer en het aantal voetgangers vraagt eveneens om andere keuzes in het beleid. Fietsers ervaren veel fietspaden als te smal, met name door de toename van het aantal bakfietsen en brom- en snor-fietsen. Op drukke locaties zoals stations en winkel- en uitgaansgebieden is het bovendien steeds moeilijker

je fiets te parkeren. Voor de voetganger is op veel plekken in het toeristische centrumgebied minder ruimte gekomen omdat de aanleg van vrijliggende fietspaden regelmatig ten koste is gegaan van de breedte van de stoep.

Differentiatie naar gebiedenVerschillende gebieden hebben elk hun eigen kwaliteiten en vragen om verschillende maatregelen. Een eerste keuze is dan ook meer differentiatie naar gebieden. In het centrumgebied is de openbare ruimte schaars en kostbaar. Hier past een voorkeur voor schoon en ruimtebesparend verkeer, zoals elektrische deelauto’s. Voetganger en fietser hebben hier de hoogste priori-teit. De tram heeft zijn ruimte nodig, maar voegt zich naar de beperkte ruimte. De geparkeerde auto staat zo weinig mogelijk op straat.

In het gebied rond het centrum tot aan de ring is iets meer ruimte voor alle soorten verkeer. Daar willen we vooral voorkomen dat de verschillende vervoerwijzen elkaar te veel in de weg zitten door de auto-, openbaar vervoer-, fiets- en voetgangersstromen meer te ont-vlechten.

Buiten de ring en in stadsdeel Noord is meer ruimte voor de auto en zitten de vervoerwijzen elkaar veel minder in de weg. Daar is ruimte voor bewoners en bedrijven die afhankelijker zijn van de auto. Wel willen we voorkomen dat de ruimteproblemen binnen de ring worden afgewenteld op deze gebieden. Snelle en betrouwbare OV-verbindingen met het centrum en de werklocaties langs de ring blijven belangrijk om een ongedeelde stad te blijven.

>

6 In Amsterdam is het autobezit in internationaal opzicht laag. Toch zie je in de binnenstad nog steeds veel geparkeerde auto’s op straat. Autobezit per 1.000 inwoners in 2008. / The level of car ownership in Amsterdam might be low by international standards, but you can still see lots of parked cars in the city centre. Car ownership per 1,000 inhabitants in 2008.Bron: DIVV

landelijk gemiddelde / national average

7 In de afgelopen twintig jaar is het autoverkeer van, naar en via Amsterdam in het weekend veel meer toegenomen dan in de spits. / Over the last 20 years motor traffic from, to and via Amsterdam during the weekend has increased much more than during the rush hour.Bron: Rijkswaterstaat, MTR+, Mobiliteitsonderzoek Nederland

weekend / weekend spits / rush hour doordeweeks overdag / weekday daytime

doordeweeks avond/nacht / weekday evening/night

6 7

Am

sterdam (N

L)Berlijn (D

)Rotterdam

(NL)

Kopenhagen (DK)

Den H

aag (NL)

Stockholm (S)

Olso (N

)Barcelona (E)Luik (B)

Antw

erpen (B)U

trecht (NL)

Munchen (D

)

2000

1990

2004

2009

Ham

burg (D)

Frankfurt (D)

Brussel (B)

600

500

400

300

200

100

0

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

-10%

01 | 2013 11

8 De fietsflat aan de westzijde van Amsterdam Centraal boven het water is drie verdiepingen hoog en biedt gratis stallingsruimte voor 2.500 fietsen. / The bike flat above the water on the west side of Amsterdam’s Central Station has three levels and provides free storage space for 2,500 bikes.Foto: Edwin van Eis

9 Door garages beter te benutten en het aantal inpandige parkeerplekken uit te breiden, vermindert de parkeerdruk en kunnen straatparkeerplekken worden opgeheven. / Making better use of garages and increasing the number of built-in parking spaces will reduce demand for on-street parking and make it possible to phase out street-side parking spots.Foto: Doriann Kransberg

10 Het openbaar vervoer moet meer worden toe-gespitst op de verschillende behoeften van reizigers in de spits en op die van reizigers in de daluren. / Public transport must be more closely tailored to the differing needs of travellers during rush hour and off-peak hours.Foto: Edwin van Eis

8

9 10

2009

PLANAmsterdam12

MaatregelenBij de maatregelen die we nemen om de sterk gegroeide mobiliteit in en rond Amsterdam op te vangen, is de gestegen waardering van de openbare ruimte een belangrijk aspect. We gaan meer investeren in parkeercapaciteit voor de auto en de fiets, het OV wordt geoptimaliseerd en we maken scherpere keuzes in het toedelen van ruimte aan de verschillende vervoerwijzen in de stad.

Bij het openbaar vervoer is het nodig om het aanbod meer te differentiëren naar de vraag van de forenzen in de spits en de vraag van de bezoekers in de daluren. Vanwege de bezuinigingen moet er een efficiëntieslag plaatsvinden om het OV aantrekkelijker en betaalbaarder te maken. Dit kan door de exploitant een grotere vrijheid te geven in de lijnvoering en tegelijkertijd te investeren in een aantal snellere ‘pluslijnen’. De reiziger is daarmee eerder op de plek van bestemming en voor de vervoerder dalen de exploitatiekosten. Mogelijke maatregelen zijn een wat lagere haltedichtheid en voorrang bij kruisingen. De huidige eenzijdig oriëntatie van treinen en trams op het Centraal Station kan door-broken worden waardoor andere stations langs de ringlijn, zoals Zuid, belangrijker worden. Ook het regionale openbaar vervoer is op deze manier slimmer te organiseren.

Op plekken waar de waarde van de grond het hoogst is, willen we minder geparkeerde auto’s op straat. Bestaande garages worden beter benut door ook bewoners toe te laten. Nieuwe garages worden gebouwd, waarmee 1.700 parkeerplekken op straat verdwijnen en er ruimte komt om te spelen, voor groen, terrassen en andere functies. Het centrum wordt hiermee tien procent autoluwer, de wachtlijsten voor een parkeervergunning worden korter en het zoek-verkeer neemt af.

Om te voorkomen dat het fietsparkeerprobleem op termijn de populariteit van de fiets aantast, investeren we in fietsenstallingen en gaan we actiever handhaven op kort en lang parkeren op de drukste bestemmings-locaties in de stad. Daarnaast verbeteren we op plusroutes voor de fiets de kwaliteit door fietsers meer ruimte en voorrang te geven en de veiligheid te verbeteren door meer rood asfalt aan te leggen.

PlusnettenMet de plusnettenkaart laten we zien waar we de komende jaren verbeteringen aanbrengen in de routes voor alle vervoerwijzen. Ook het belang van de voet-ganger wordt daarin expliciet meegewogen. De plus-nettenkaart vormt geen blauwdruk, maar geeft aan waar welke vervoerwijze prioriteit verdient qua door-

Nieuwe kijk op mobiliteit en stedelijke ruimte verovert Nederland

De MobiliteitsAanpak Amsterdam past in

een bredere ontwikkeling. Steeds meer

Nederlandse steden realiseren zich dat een

prettige openbare ruimte het potentiële

goud van hun stad is.

Utrecht: ‘Aantrekkelijk en Bereikbaar’

Utrecht wil dé OV- en fietsstad van Nederland

worden. Door mobiliteit en stedelijke inrichting

op elkaar af te stemmen geeft het stadsbestuur

vorm aan deze ambitie. Net als Amsterdam

heeft Utrecht gekozen voor een indeling in

verschillende soorten gebieden met elk hun eigen

mobiliteitsaanpak:

1 Het A-gebied in het centrum, waar ruimtelijke

verblijfskwaliteit leidend is. Voetganger, fietser

en kleine elektrische voertuigen zijn het

belangrijkst, de auto is te gast.

2 Het B-gebied met vooroorlogse wijken

die een schaarse openbare ruimte hebben.

Hier moeten voetganger, fietser, openbaar

vervoer en auto de ruimte delen.

3 Het C-gebied met VINEX-wijken, perifere

bedrijventerreinen en buitengebied. Hier

hebben alle vervoerwijzen meestal hun eigen

ruimte.

Leiden: Stedenbouwkundig Masterplan

Stationsgebied

Leiden heeft besloten de hoofdbusterminal te

verplaatsen: wat nu verkeersruimte is voor auto’s

en bussen, wordt een aantrekkelijk verblijfsgebied

met behoud van een goede OV-bereikbaarheid.

Het resultaat: maximale verblijfskwaliteit rondom

het station en een nieuwe verbindende schakel

tussen binnenstad, station en het BioSciencePark

vol onderwijs- en kennisinstituten.

Rotterdam: ‘Citylounge bereikt’

De Gemeente Rotterdam zet met haar Verkeersplan

Binnenstad in op een aantrekkelijke binnenstad

die goed bereikbaar is en waar het aangenaam

verblijven is. De stad richt zich onder meer op de

bouw van Park+Walk-garages aan de rand van

de binnenstad. In de binnenstad zelf ontstaat zo

minder verkeersdruk, langzaam verkeer krijgt

meer ruimte en als bezoeker wil je er langer

verblijven en terugkomen.

door Christiaan Kwantes ckwantes@goudappel.nl

01 | 2013 13

stroming en comfort. Niet meer alle vervoerwijzen zijn in elke straat even belangrijk; door selectief te zijn kan voor elk van de vervoerwijzen de kwaliteit omhoog. Plusnetten worden ontvlochten door in de meeste straten maximaal twee vervoerwijzen prioriteit te geven. Hierbij geldt dat voetganger en OV of fiets en OV makkelijker te combineren zijn dan auto en OV.

Straten worden volgens de systematiek van de plusnetten ingericht als ze aan groot onderhoud toe zijn. Bij de herinrichting van straten en bij maatregelen op het gebied van verkeersmanagement, zoals verkeerslichten en routeadviezen, vormen de plus-nettenkaart en de werkwijze uit de MobiliteitsAanpak de leidraad.

Ultieme testMet de MobiliteitsAanpak, waarin we de aantrekkelijk-heid van de openbare ruimte koppelen aan bereikbaar-heid, slaan we een nieuwe weg in op een moment waarop geld en ruimte steeds schaarser worden. De praktijk zal moeten bewijzen of het gemeentebestuur bereid en in staat is lastige keuzes te maken als de verschillende belangenorganisaties in concrete straten hun belang boven die van anderen stellen; of ze nu pleiten voor de fiets, de geparkeerde auto of het openbaar vervoer. Waar iedereen het eens lijkt te zijn over het nut van ontvlechten en keuzes maken, zal de bereidheid om soms eens te geven en dan weer te nemen de ultieme test zijn.

11 Door plusnetten te benoemen wil Amsterdam scherpere keuzes maken tussen verschillende vervoerswijzen. Een hogere prioriteit betekent een hogere kwaliteit voor die vervoerwijze. / Amsterdam wants to define the prioritisation of modes of trans-port more sharply by designating ‘plus networks’. A higher priority means higher quality for that particular mode of transport.Kaart: DIVV/DRO

plusnet auto / plusnet for motor traffic plusnet OV / plusnet for public transport

plusnet fiets / plusnet for bikes plusnet voetganger / plusnet for pedestrians te reailiseren (afhankelijk van ruimtelijke ontwikkeling)

/ to be realised (depending on spatial development)

11