ing. J. (Han) B.M.Admiraal MBA

Delta PreludeMaatschappelijke dimensies van ondergronds ruimtegebruik

#

Delta PreludeMaatschappelijke dimensies van ondergronds ruimtegebruik

ing. J. (Han) B.M.Admiraal MBA

Inhoud

Inleiding 7

Professionele bureaucratie 13

Risicomaatschappij 19

Wederkerigheid 27

Uitdagingen voor het lectoraat 35

Persoonlijke woorden 37

Referenties 38

Colofon 39

ISBN 90-77525-03-3

#

Delta PreludeMaatschappelijke dimensies van ondergronds ruimtegebruik

Rede uitgesproken bij de aanvaarding van de benoemingtot lector ondergronds ruimtegebruik aan de Hogeschool Zeeland

op 15 maart 2004 door ing. J.(Han) B.M.Admiraal MBA.

Floating free as a bird Sixty foot leaps it's so absurd

From up here you should see the view Such a lot of space for me and you

The Moody Blues – FloatingOn the album

“To our childrens childrens children”

7

8

Delt

a P

relu

de

Mijnheer de voorzitter van het college van bestuur, dames en heren,

Wij zijn een natie van zeevaarders. Op de boulevard van Vlissingen prijkt het stand-beeld van admiraal Michiel de Ruyter, één van onze grootste zeehelden. Iets verderaan het begin van het Bellamypark staat het beeld van Frans Naerebout. Redder,maar zeker ook loods. Loods van de VOC, die hier in Zeeland een prominente rolhad. De zeevaart heeft in de Gouden Eeuw zorg gedragen voor een enorme wel-vaart in ons land. Niet alleen een financiële welvaart, maar zeker ook een culturele.Het was een tijd waarin zeevaarders op ontdekkingsreis gingen. Zij verkenden dewereld om zich heen en gingen op zoek naar nieuwe mogelijkheden. En ze dedendat in veel gevallen in het algemeen belang, of in ieder geval in het belang van demensen die achter hen stonden. In die tijd was het ook gebruikelijk om de kaap-vaart te legaliseren. Er werden kaperbrieven verstrekt, waardoor het hier niet meerging om een ordinaire schurkendaad, maar om een legaal handelen. De regelgevingpaste zich als het ware aan de nieuwe ontwikkelingen aan, omdat deze een enormevoorspoed beloofde voor allen.

Kernbegrippen in dit korte voorwoord zijn exploratie en adaptie. De mens heefthet vermogen om te verkennen, te ontdekken en zo oplossingen te zoeken vooractuele en toekomstige problemen. Daarnaast hebben wij ook een vermogen onssteeds opnieuw aan te passen aan nieuwe omstandigheden, ook al betekent dit het herschikken van oude waarden. Wat dit te maken heeft met ondergronds ruimtegebruik? Ik hoop u duidelijk te maken dat ondergronds ruimtegebruik eenontwikkeling is, die juist bij uitstek op de twee genoemde vermogens een beroepdoet. Niet voor niets wordt de ondergrond, de bodem zo u wilt, geschetst als ‘hetlaatste frontier’ in de Ruimtelijke Verkenningen 2000. Een zoektocht naar verdiependruimtegebruik staat dan ook in de traditie van exploratie en adaptie, vermogens die een integraal onderdeel van onze cultuur vormen.

De ondergrond leeft. Ruimtelijke Verkenningen 2000

Een halve eeuw geleden vergaapte Nederland zich aan Walt Disney’s natuurfilm De Woestijn leeft. Op en zelfs in die ongenaakbare zandvlakte bleek nog van alles te gebeuren.We zouden tegenwoordig ook zo’n film kunnen maken over de ondergrond.De ondergrond lééft – als ecologisch systeem, maar ook als decor van een snel toe-nemend aantal menselijke activiteiten.

9

Maa

tsch

appe

lijke

dim

ensi

es v

an o

nder

gro

nds

ruim

tege

brui

k

De VOC dreef handel en maakte jacht op specerijen. Vele schepen verlieten Hollandom na jaren terug te keren, volgeladen met specerijen en thee. In 1598 verlieten vijf schepen Rotterdam. Eén van de schepen was “De Liefde”, het schip dat in 1600voor de kust van Japan strandde. Opmerkelijk was dat de Hollanders een uitnodi-ging kregen om vooral terug te komen. Dit leidde tot de vestiging van een handels-post op het eiland Hirado. In 1640 besloot Japan dat alle invloed van buitenaf moestworden geweerd. Het land werd letterlijk afgesloten van de buitenwereld. Alleen deHollanders mochten blijven, nu vanaf het eilandje Deshima, in de baai bij Nagasaki.Opvallend is dat de goede banden met Nederland bleven. Zo mogelijk nog opvallen-der zijn de werken, die verricht werden door de Nederlandse ‘watermannen’, inge-nieurs in eigen land nauwelijks bekend, in Japan ware helden. In 2000 werden methet ‘Johannes de Rijke Memorial Symposium’ de 400 jaar handelsbetrekkingen tussen Nederland en Japan gevierd. Johannes de Rijke, afkomstig uit Colijnsplaat,was één van de watermannen. Hij verbleef ruim 30 jaar in Japan en werkte aan veelwaterbouwkundige projecten. Op het symposium was veel aandacht voor wat er inde loop van de geschiedenis allemaal heeft plaatsgevonden. Maar er was ook plaatsvoor nieuwe ontwikkelingen. Zo werd tijdens het symposium aandacht besteed aanondergronds bouwen. Bijna symbolisch werd hiermee benadrukt dat na 400 jaar nog steeds sprake is van technologische kennisuitwisseling tussen beide landen.

Eind jaren 80 zijn er vanuit Nederland een aantal missies naar Japan gereisd om tekijken hoe in dat land omgegaan wordt met het probleem van schaarste aan ruimte.Een probleem dat onder meer wordt aangepakt door de ondergrond verder te ver-kennen en te exploiteren. Deze missies leverden een aantal belangrijke noties op.In ieder geval werd erkend dat de ondergrond een belangrijke rol kan spelen in hetruimtelijk vraagstuk.Tevens werd ingezien, dat de ondergrondse ruimte voor meerdan alleen tunnels benut kan worden. En als laatste, en misschien op dat momentwel meest belangrijke, men kwam terug met het inzicht, dat het toepassen van deboortechniek in relatief slappe bodems mogelijk moest zijn.

Dit alles leidde tot een ontwikkeling in Nederland die begin jaren 90 aanleiding gafvoor een tweetal belangrijke initiatieven.Allereerst het besluit om in Nederland eenpraktijkproject met een geboorde tunnel te starten, de Tweede Heinenoordtunnel,en daarnaast het initiatief om het Centrum Ondergronds Bouwen op te richten.Beide initiatieven waren van groot belang voor de ‘kennisimpuls ondergronds bou-wen’, die er uiteindelijk mede verantwoordelijk voor is dat ik u hier vandaag magtoespreken.

Vlissingen, ca. 1675.

11

Inle

idin

g

1

Ove

r ra

tio,

tran

siti

es e

n ka

perb

riev

en

12

Tweede Heinenoordtunnel

De Tweede Heinenoordtunnel vormde, samen met de Botlekspoortunnel, de twee door deMinister van Verkeer en Waterstaat aangewezen praktijkprojecten met een geboorde tunnel.Het opdoen van kennis en ervaring was één van de doelstellingen, de mogelijkheid om in eenpraktijksituatie onderzoek te doen de tweede. Met name deze tweede component leidde toteen directe betrokkenheid van het net opgerichte Centrum Ondergronds Bouwen (COB) bij ditproject. Door het COB zijn zowel op de noord- als zuidoevers van de Oude Maas meetveldeningericht. Daarbij werden metingen verricht tijdens de passage van de tunnelboormachine.Deze metingen werden vergeleken met predicties, die vooraf gedaan waren aan de hand vancomputermodellen. Op deze manier kon, in interactie met de werkelijkheid, de betrouwbaar-heid van de computermodellen worden vastgesteld. Naast de meetvelden werd er ook meet-apparatuur ingebouwd in tunnelsegmenten om het gedrag van de ‘tunnel-lining’ te kunnenmeten, met name de vervormingen op het moment dat de tunnelring het boorschild verlaat.De metingen hebben een schat aan informatie opgeleverd, die in meerdere COB rapporten isvastgelegd. Het onderzoeksprogramma is aansluitend gecontinueerd bij de Botlekspoortunnel.Vanaf 2000 kent het COB het zogenaamde Gemeenschappelijk Praktijkonderzoek Boor-tunnels.Vanuit dit onderzoeksprogramma wordt nu onderzoek gedaan bij alle boortunnelpro-jecten in Nederland. Noemenswaardig zijn zeker ook de metingen die door het projectbureauNoord-Zuidlijn ten behoeve van de nieuwe metro in Amsterdam gedaan zijn bij de TweedeHeinenoordtunnel. Door de situatie in de Amsterdamse binnenstad op een schaal 1:1 na tebootsen konden ook hier waardevolle metingen gedaan worden.

Tweede Heinenoordtunnel onder de Oude Maas.

Inle

idin

g

In ruim 20 jaar tijd is het denken over ondergronds bouwen in het bijzonder en onder-gronds ruimtegebruik in het algemeen gerijpt tot volwassenheid. Ik stel met name, dathet hier gaat over het denken en niet het handelen als zodanig. Dit laatste, het doen, isnaar mijn mening nog steeds niet het stadium van incidenten ontstegen. Ik wijt de grotekloof tussen denken en doen op het gebied van ondergronds ruimtegebruik aan detransitie, waarin wij als samenleving verkeren. Een transitie mede naar andere vormenvan ruimtegebruik die hard nodig is, gelet op de druk op de ruimte in ons land. Dezetransitie brengt met zich mee dat er gehandeld moet worden vanuit een nieuw para-digma, waarvan de contouren inmiddels wel bekend zijn, maar die nog niet door ieder-een als zodanig zijn geïnternaliseerd. De gevolgen hiervan zijn dat qua ondergrondsruimtegebruik iedereen zeer enthousiast is als het gaat om het concept en de concep-tuele oplossingen, die hieruit voortkomen. Zodra het echter aankomt op beslissingeninzake toepassing, blijft men veelal steken in traditionele opvattingen over de hoogtevan de kosten en het niveau van veiligheidsmaatregelen.

Toch bestaat er wel degelijk een ratio voor ondergronds ruimtegebruik. Deze is goedte illustreren met een uitspraak van de Nederlandse ontwerper Friso Kramer: “Hetgaat mij niet om die ondergrondse tunnels maar om de razendsnelle verbetering van hetbovengronds leefklimaat”.Want dat is in feite de belofte van ondergronds ruimtegebruik:verbetering van het bovengronds leefklimaat. Kramer pleit ervoor om alle infrastruc-tuur onder de grond te brengen om zo ruimte vrij te maken op het maaiveld om daarweer echt te kunnen léven. Hoe vergezocht dit idee misschien is voor sommigen,projecten als de ‘Big Dig’ in Boston in de Verenigde Staten laten zien dat deze werke-lijkheid dichterbij is dan we mogelijk denken.

‘Big Dig’

De ‘Big Dig’ laat zich niet makkelijk in korte tijd omschrijven. Het gaat immers om ‘the largest, most complex and technologically challenging highway project in American history’.Het meest in het oog springend onderdeel van het project is het vervangen van de I-93 snelweg, die hooggelegen dwars door Boston loopt, door een nieuwe ondergrondse snelweg.De in 1959 in gebruik genomen hooggelegen snelweg telde zes rijbanen. De nieuwe onder-grondse snelweg bestaat uit acht tot tien rijbanen. Hierdoor ontstaat in de binnenstad vanBoston alleen al, 11 hectare aan nieuwe ruimte. Een kwart hiervan zal voor bebouwinggebruikt worden.Wat overblijft wordt park, of blijft gewoon open ruimte. In totaal levert de ‘Big Dig’ 60 hectare aan nieuwe ruimte op in Boston.

Maar hoe sympathiek ook, deze gedachte moet er niet toe leiden dat de ondergrond,de bodem zo u wilt, als vloerkleed van de samenleving gezien gaat worden. Die fouthebben wij al een keer gemaakt door ons afval op grote schaal in de bodem te stop-pen. Dat dit tot een welhaast onmogelijke saneringsopgave heeft geleid moge vooriedereen duidelijk zijn. Het benadrukt, dat ontwikkelingen met betrekking tot de onder-grond ook en juist vanuit die ondergrond begrepen moeten worden. Het redenerenvanuit de ondergrond brengt ook sterk de inherente kwaliteiten van de ondergrondnaar voren. In veel situaties wordt voor de ondergrond gekozen omdat deze bescher-ming biedt tegen omstandigheden aan het oppervlak.Van de ‘Yao Dongs’, ondergrondse

13

14

patiowoningen in China, ‘Cappadocia’, schuilstad van christenen in Turkije, ‘CooberPedy’, rotswoningen in Australië, tot ‘Underground City’ in Montreal, Canada.

Underground City, Montreal, Canada

Montreal is welbekend door zijn klimatologische omstandigheden. Gedurende 4-5 maandenper jaar is er sprake van een barre winter. In februari kan de temperatuur dalen tot –32˚C en de totale sneeuwval per jaar kan oplopen tot 2,5 meter. In tegenstelling tot februari,kunnen de temperaturen in juli oplopen tot +32˚C. De ontwikkeling van een ondergrondsestad maakt dat de inwoners van Montreal zich gedurende het hele jaar met commerciële en sociaal-culturele activiteiten kunnen bezighouden.In de loop van 40 jaar is deze stad ontwikkeld tussen twee parallel aan elkaar uitgevoerdemetrolijnen, zo’n 750 meter uit elkaar gelegen. De ondergrondse stad verwelkomt dagelijkszo’n half miljoen bezoekers en biedt vanuit de ondergrond toegang tot 80% van de kantorenin het zakengebied van Montreal.

Verdere voorzieningen die in underground city te vinden zijn:· 1600 winkels· 40 restaurants· 10 metrostations· 30 bioscopen

Underground City, Montreal, Canada.

Inle

idin

g

Maar is gebruik van de ondergrond louter beperkt tot geheel door grond omgevenconstructies? De filmmaker Louis van Gasteren spreekt over zijn fascinatie met hetNormaal Amsterdams Peil (NAP) en beschrijft dit als de werkvloer van Nederland.Impliciet geeft hij hiermee ook een barrière weer in ons ruimtelijk denken, namelijk die van het absolute grensvlak tussen boven- en ondergrond. Het maaiveld is om op tebouwen vertrekpunt voor onze ontwikkeling, de ondergrond speelt daar geen rol bij.

In het denken over ondergronds ruimtegebruik wordt de overgang tussen onder- en bovenwereld gezien als een overgangszone, een gebied waarin de reiziger zich ver-plaatst tussen twee werelden en waar nadrukkelijk aandacht aan besteed moet worden.De toegang tot een station van de nieuwe metro in Kopenhagen geeft dit mooi weer.Maar zouden de mogelijkheden van ondergronds ruimtegebruik niet juist veel rijkerworden wanneer het absolute grensvlak, de werkvloer, een meer fluïde kwaliteit zouworden toegekend? Oplossingen als de Beurstraverse in Rotterdam en het Sijtwendeproject in Voorburg zijn hier goede voorbeelden van. Met name in dit laatste project isde toegepaste ‘tunnel op maaiveld’ een doorslaggevend concept gebleken. Voor velen is een ‘tunnel op maaiveld’ een contradictio in terminis. Ze geven daarmee treffend aandat het denken over ondergronds ruimtegebruik in voortdurende beweging is en tege-lijkertijd een exploratie vergt van dit voor velen nog onbekende frontier met eigen ter-minologie en concepten. Er is kortom sprake van een overgang, een transitie naar eenander denken over ruimtegebruik en ruimtelijke concepten.

Het omgaan met transities vereist datdeze geplaatst worden binnen de maat-schappelijke samenhang waarin ze zichafspelen. Ik wil dan ook vanuit een drie-tal maatschappelijke dimensies naar deontwikkeling van ondergronds ruimte-gebruik kijken. Dat hierbij ook aanslui-ting wordt gezocht bij begrippen alsduurzaamheid en veiligheid zal u nietverbazen, gelet op de kennisdomeinenvan mijn gewaardeerde collega lectorenhier aan de Hogeschool Zeeland.

Beurstraverse Rotterdam.

15

14

Bij de aanleg van de Tweede Heinenoordtunnel werd voor de eerste keer inNederland een tunnelboormachine (TBM) toegepast om een verkeerstunnel, dat wil zeggen een tunnel met een diameter groter dan circa vijf meter, te boren. Geletop het geïnstalleerd vermogen van de toegepaste slurry-shield TBM, de bij dit proceshorende scheidingsinstallatie alsmede generatoren, viel het totale werk onder dewerkingssfeer van de wet milieubeheer. Dit had tot gevolg dat het totale werk werdaangemerkt als inrichting als bedoeld in deze wet. En of het nu gaat over een bouw-werk of een chemische fabriek, dat maakt in beginsel voor de wet milieubeheer nietuit.Alle activiteiten die op het bouwterrein werden uitgevoerd moesten in demilieuvergunning worden opgenomen, inclusief voorziene frituuractiviteiten in dekantine. Interessant is, dat gelijksoortige bouwactiviteiten die nog geen twee kilo-meter verderop werden uitgevoerd, niet onder de werkingssfeer van de wet milieu-beheer vielen, omdat er geen sprake was van een inrichting als bedoeld in deze wet.Die activiteiten werden getoetst aan andere normen, in dit geval aan de algemeneplaatselijke verordening.

Nederland kent een onteigeningswet die de overheid in beginsel het recht geeft omten behoeve van het algemeen belang een individueel belang, zijnde het eigendomvan een perceel grond, te ontnemen. Bij onteigening zal te allen tijde de rechtermoeten toetsen of en in hoeverre het algemeen belang daadwerkelijk het individu-eel belang te boven gaat. In het geval van ondergronds ruimtegebruik kunnen wehier op een probleem stuiten, zoals door de onderzoeker Ploeger is gesignaleerd.Het probleem zit hem met name in het gegeven dat ondergronds ruimtegebruik in de meeste gevallen geen daadwerkelijk gebruik van de bovengrond met zich meebrengt. Immers een tunnel onder een weiland is nu juist aangelegd om geen verstoring van natuurwaarden bovengronds met zich mee te brengen.Toch zal ineen dergelijk geval wel de juridische eigendomsverhouding goed geregeld moetenworden, wil door natrekking ingevolge het Burgerlijk Wetboek de eigenaar van debovengrond niet tevens eigenaar worden van een stuk tunnel. De kern van het probleem schuilt in de rechtsopvatting dat het bovengrondse grondeigendom zichfeitelijk onbeperkt uitstrekt naar beneden toe. De vraag is dan ook of in deze situatie, waar eigendom van de bovengrond niet strikt noodzakelijk is voor de aanleg van een tunnel, de rechter bereid zou zijn om op grond van de onteigenings-wet het individueel belang opzij te zetten ten behoeve van het algemeen belang.

Er heerst tot op zekere hoogte een chaos in de ondergrond. Een chaos, die zijnoorsprong vindt in de ondoorzichtigheid van de ondergrond. Daarmee is de onder-grond een prima medium om zaken in op te bergen en daarna te vergeten. Dit is zo ongeveer het probleem met kabels en leidingen in ons land. Miljoenen kilometerskwetsbare infrastructuur, waarvan niemand echt weet waar in de ondergrond dezezich bevindt. Dat is een groot probleem, al is het alleen maar vanuit de schade- en aansprakelijkheidsoptiek wanneer bij graafwerkzaamheden kabels of leidingenbeschadigd worden. In beginsel kennen wij in Nederland het principe van ruimtelijkeordening, waarbij op lokaal niveau door middel van het bestemmingsplan, ruimtelijkefuncties geregistreerd en bestemd worden. Nog weinig lokale overheden zijn echter

Kabel- en leidinginfrastructuur.

17

Pro

fess

ion

ele

bu

rea

ucr

ati

e

2

Ove

r w

irw

ar-r

egel

inge

n en

het

bro

odr

oo

ster

zo ver dat zij de werkingssfeer van het bestemmingsplan ook doorzetten beneden hetmaaiveld. Daarmee ontstaat niet alleen een wanordening, het niet reserveren van ruim-te op langere termijn kan belangrijke ontwikkelingen tegenhouden. Zo is de gemeenteDen Haag een toonbeeld van ondergronds ruimtegebruik door de vele ondergrondseparkeergelegenheden en verkeerstunnels in die stad. De vraag is echter of vanuit ruim-telijk perspectief bij al deze ontwikkelingen rekening is gehouden met toekomstigewensen op het gebied van ondergrondse vervoersinfrastructuur. De aanleg van eenondergronds metrosysteem zou in theorie ernstig gehinderd kunnen worden door devele ondergrondse objecten. Ruimtelijke ordening is bij uitstek het instrument om dezeafwegingen op langere termijn niet alleen te maken, maar ook vast te leggen in bestem-mingsplannen. De Wet ruimtelijke ordening, die bestemmingsplannen regelt, verzet zichniet tegen het betrekken van de ondergrond bij ruimtelijke planning.

Een eerste constatering is dat in een aantal situaties de huidige wetgeving zich niet verzet tegen ondergronds ruimtegebruik. Duidelijk is ook dat in een aantal andere situaties het van de interpretatie van bestaande regelgeving afhangt, of ondergrondsruimtegebruik wel of niet belemmerd wordt. In één geval leidt een dergelijke inter-pretatie zelfs tot een ongelijkheid in beoordeling van gelijke werkmethoden. Er zijn ook situaties aan te wijzen waarbij het vasthouden aan bestaande regelgeving tot ridi-cule situaties leidt. Het toepassen van het 30 meter criterium, voor de afstand tot een vluchtweg in gebouwen uit het Bouwbesluit op tunnels, lijkt op het eerste gezichtniet voor de hand te liggen. Enerzijds niet omdat tunnels geen gebouwen zijn - degeometrie is anders, waardoor ook de rookdispersie anders is -, anderzijds omdat hetboren van tunnels uit kostenoogpunt onmogelijk wordt bij het klakkeloos toepassenvan dit criterium. Het lijkt gerechtvaardigd aan te nemen dat dergelijke discussies, waar-bij regelgeving die niet ontworpen is met het oog op ondergronds ruimtegebruik, maarwel hierop wordt toegepast, niet zullen voorkomen. Niets is echter minder waar. Veelvan de discussies die op dit moment gevoerd worden over veiligheid in tunnels zijn teherleiden tot het rigide vasthouden aan bestaande regelgeving. Regelgeving, die het opgrote schaal toepassen van ondergronds ruimtegebruik, en in het bijzonder lange tunnels, nooit heeft voorzien.

In zijn boek ‘Van theemutscultuur naar walkman-ego’ beschrijft hoogleraar humanistiekHarry Kunneman de transitie van onze verzuilde samenleving naar een maatschappij,die gedomineerd wordt door individuele vrijheid. Eén van de zaken die hij, in navolgingvan de Duitse socioloog Habermas, signaleert is de dominantie van economisch- enbureaucratisch-professionele krachtenvelden ten opzichte van de leefwereld. Dit uitzich volgens Kunneman met name in de verhouding tussen cliënt en professionals.Een verhouding die volgens hem doorgaans verloopt volgens de beginselen van het‘broodroostermodel’:

“Een cliënt (…) wordt gedurende een bepaalde tijd blootgesteld aan de afgesproken behande-ling (…) in de verwachting dat die behandeling een van te voren vastgestelde, bij voorkeurexact meetbare, verandering bij betrokkene teweeg zal brengen als oplossing voor een al even nauwkeurig gedefinieerde vraag of probleem.”

18

Pro

fess

ion

ele

bu

rea

ucr

ati

e

Er doet zich bij het broodroostermodel echter een fundamenteel probleem voor,namelijk hoe te handelen als een cliënt niet voldoet aan de vooraf vastgestelde criteria.Met andere woorden het protocol voorziet in steeds weer hetzelfde resultaat in ter-men van een mooi stuk toast. Maar wat nu als de toast te licht of te donker uit hetbroodrooster komt?

Kunneman is een postmodern denker.Als zodanig gelooft hij niet meer in ‘grote ver-halen’ die een allesomvattende waarheid vertegenwoordigen.Waar hij wel in gelooft isdat mensen zich weer met elkaar moeten gaan verstaan.Wij moeten elkaar verhalenvertellen en daarover in dialoog met elkaar blijven. Dialoog en geen discussie, want discussie impliceert immers een vooringenomenheid vooraf. In dit verband noem ikeen tweetal initiatieven die de contouren aangeven van wat Kunneman bedoelt.

De huidige situatie rond kabels en leidingen in de ondergrond is het best te omschrij-ven als chaos. De regelgeving op dit punt is al jaren onduidelijk of ontbreekt in zijngeheel. De door de sector aan zichzelf opgelegde regulering voldoet qua uitwerkinghelemaal niet. Daarnaast is door de liberalisering van de telecomsector en de op handen zijnde liberalisering van de energiemarkt een enorme toename ontstaan vankabel- en leidingnetwerken in de ondergrond. Niet in het minst doordat gemeentenslechts 14 dagen hadden om bezwaar te maken tegen geplande tracés en dezedaardoor doorgaans toestonden. Door het ontbreken van eenduidige toewijzing vanverantwoordelijkheid is er alom verwarring ontstaan over wie voor de huidige situatieverantwoordelijk is. De nieuwe commerciële bedrijven hebben er geen enkel belang bij om op korte termijn te investeren in kosten voor beheer en registratie.Al helemaalniet in die voor het opruimen van kabels of leidingen die buiten bedrijf zijn.Tegelijker-tijd is de omvang van de saneringsopgave dermate groot dat ook de overheid, uit angstom voor de totale kosten op te draaien, slechts schoorvoetend de eerste stappen zet.Kenmerkend is wel dat deze stappen zich in de vorm van een dialoog over visie uiten.Een dialoog tussen overheid en sector, gefaciliteerd door het COB. Waar die dialooguit bestaat? Uit het elkaar verhalen vertellen en zoeken naar een gemeenschappelijkevisie. Een gemeenschappelijk vertrekpunt van waaruit volgende stappen iets stevigergezet kunnen worden.

19

In hetzelfde licht is het interessant om de recente oproep van de Nationale Speelraadom tot een dialoog te komen met als uitgangspunt ‘Elk kind heeft recht op een buil’,te bezien. De raad verzet zich met deze oproep tegen het moderne veiligheidsdenkenwaarbij op voorhand ieder risico vermeden moet worden. De vraag ‘Moeten onder elk hoog speeltoestel rubbertegels liggen?’ illustreert dit. Deze actie van de NationaleSpeelraad is in tweeërlei opzicht noemenswaardig. Er kan een les worden getrokken uit de dialoog die de raad op gang wil brengen, als tegenhanger van het vasthouden aanhet grote verhaal ‘alles moet veilig zijn’. Daarnaast geeft het heel duidelijk aan welkevreemde situaties ontstaan, wanneer bijna dogmatisch wordt vastgehouden aan regels,die daarmee hun doel voorbijschieten. Regels die gehandhaafd blijven, omdat het inzichtontbreekt zaken aan te passen aan nieuwe tijden en inzichten. Een bericht uit Trouwvan 26 februari 2002 illustreert dit wellicht nog duidelijker:

“Verscheidene brancheorganisaties constateren dat veel eisen zo slecht op elkaar aansluitendat brandveiligheidsregels bijna onuitvoerbaar zijn. Het komt voor dat nooddeuren die opgrond van de monumentenvergunning naar binnen draaien, van de brandweer juist naar buiten moeten opendraaien.Wie dan maar een schuifdeur plaatst kan bedrogen uitkomen:Arbowetgeving bepaalt dat schuifdeuren niet als nooduitgang zijn toegestaan. Een door demilieudienst verplichte muur tegen geluidsoverlast kan op last van de brandweer weer gesloopt worden.”

Moeten onder elk hoog speeltoestel rubbertegels liggen?

20

Pro

fess

ion

ele

bu

rea

ucr

ati

e

Terecht geeft Kunneman aan dat er op zichzelf niets mis is met het broodroostermo-del.Als dit leidt tot een snelle en efficiënte oplossing dan is dit model alleen maar teprefereren.Waar Kunneman’s kritiek zich op richt is de vasthoudendheid waarmee hetbroodroostermodel gehanteerd wordt, alsof er geen problemen kunnen bestaan dieniet via dit model kunnen worden behandeld.

Bij de beoordeling van ondergronds ruimtegebruik lopen we nu precies tegen dit pro-bleem aan. In veel situaties wordt ondergronds ruimtegebruik in het broodrooster vanbestaande regelgeving geperst, zonder de vraag te stellen of het broodrooster hiervoorwel geschikt is. De transitie naar anders omgaan met de ruimte in Nederland doorveelvuldig gebruik van de ondergrond vraagt om het inzicht, dat protocollen misschienwel eens aangepast moeten worden aan deze nieuwe ontwikkeling. In mijn ogen is hetcruciaal dat we ons steeds opnieuw de vraag stellen of het bestaande bestuurlijk-juridi-sche instrumentarium toereikend is om een ontwikkeling als ondergronds ruimtege-bruik te kunnen accommoderen. Dit vereist op de eerste plaats een dialoog met alsresultaat het bijstellen dan wel het ontwikkelen van nieuw instrumentarium.

21

Sytwende in Voorburg: tunnel op maaiveld.

20

‘Fear factor’ is een reality-televisieprogramma van Amerikaanse oorsprong. Het pro-gramma draait om de vraag welke deelnemer een uitdaging aanneemt en weet tevolbrengen. De uitdagingen variëren van bungeejumpen tot en met het in een bakmet levende schorpioenen gaan zitten. U begrijpt het al, amusement zoals het hoort,thuis lekker griezelen en tenminste een aantal individuen, die dankzij het mediumtelevisie hun grenzen weten te verleggen. ‘Fear factor’ gaat over het overwinnen vanangst. Het gaat om individuen, die vrijwillig een risico nemen, hun angst overwinnenen daarmee een grens verleggen voor zichzelf. Interessanter is dat dit televisiepro-gramma illustreert dat er altijd wel mensen zijn die tot het uiterste willen gaan, deadrenaline in hun bloed willen voelen, die grote risico’s willen nemen om die enegrens te verleggen. Bergbeklimmers behoren ook tot deze categorie. Kennelijkaccepteert een deel van de mensheid vrijwillig risico’s in bepaalde omstandigheden.

Wij leven vandaag de dag in een risicomaatschappij.Althans dat is wel de boodschapdie de media ons dagelijks voorschotelt. Wellicht ook één van die redenen waarom‘veiligheid’ als onderwerp hoog scoort op alle agenda’s, niet in het minst op de politiek bestuurlijke. De laatste jaren is de Nederlandse samenleving er nog eensnadrukkelijk op gewezen dat zaken in onze maatschappij totaal fout kunnen gaanmet alle catastrofale gevolgen van dien. Het rijtje Bijlmermeer, Enschede, Eindhoven,Volendam en Maastricht lijkt dit beeld te bevestigen. Ook in het buitenland doenzich rampen voor, waarbij de tunnelbranden de afgelopen jaren nogal wat in bewe-ging hebben gezet. De Mont Blanc-tunnel, de Tauern-tunnel, de Gothardt-tunnel ende skitrein in Kaprun. Dramatische gebeurtenissen met even dramatische gevolgenvoor betrokkenen.

Brand Gotthard-tunnel.

Stormvloedkering Oosterschelde.

23

Ris

ico

ma

ats

cha

pp

ij?

3

Ove

r he

t ov

erbr

ugge

n va

n pe

rcep

tiek

love

n

De vraag is echter of de maatschappij nu echt veel risicovoller is geworden dan in voorgaande eeuwen. Leefden mensen toen ook al niet met verhalen over exploderen-de kruitmagazijnen of branden, die grote delen van een stad in de as legden, zoals deDelftse hoogleraar Vrijling recent betoogde? Volgens de Duitse socioloog Ulrich Beck is er heel wat anders aan de hand. Hij signaleert dat aan het begin van de 20e eeuw het primair sociaal conflict lag in de verdeling van welvaart over verschillende socialegroepen. Na de Tweede Wereldoorlog en vooral in het begin van de jaren 60 verschoofde aandacht naar de verdeling van macht in politiek en economie.Thans ligt de aardvan het sociaal conflict in de verdeling en de mate van acceptatie van risico’s door ver-schillende sociale groepen, regio’s en toekomstige generaties. Het debat over duurzaam-heid, waarbij het handelen van nu wordt afgezet tegen de gevolgen voor toekomstigegeneraties, is hiervan een goede illustratie. Kortom, als we Beck volgen dan is de hui-dige aandacht voor risico’s niet het gevolg van een toename in het aantal zich aan de samenleving voltrekkende rampen, maar aan een dieper liggend maatschappelijk proces. Wanneer we spreken over veiligheid in het algemeen en tunnelveiligheid in het bijzonder, is het wellicht goed om ons van deze notie bewust te zijn.

Wie kent niet de aftiteling bij menige financiële advertenties: ‘winsten uit het verleden bieden geen garantie voor de toekomst’. Het nemen van risico’s is iets dat hoort bijons dagelijks bestaan. Iedere dag opnieuw maken wij keuze’s waaraan impliciete risico-afwegingen ten grondslag liggen. Het begint al op het moment dat we de deur uitgaan,de weg oversteken of de auto pakken. Kennelijk gaat het hier om risico’s die wij impli-ciet acceptabel achten, die wij vrijwillig op ons nemen. Maar is dat nu wel zo? Wordenwe van kind af aan niet opgevoed over hoe we veilig de weg moeten oversteken? Gaataan het mogen gebruiken van een auto niet een opleidingstraject vooraf om veiliggebruik van die auto mogelijk te maken. En is diezelfde auto niet in belangrijke matevoorzien van allerlei veiligheidsmaatregelen om in het onverhoopte geval van een aan-rijding de gevolgen voor bestuurder en passagiers zo aanvaardbaar mogelijk te houden?Kortom, wij zijn ons bewust van de risico’s maar nemen tegelijkertijd ook maatregelenom de risico’s aanvaardbaar te houden. Een gevolg van hetgeen Beck constateert zouwel eens kunnen zijn dat we continu op zoek zijn naar normen, die het aanvaardbarerisico definiëren.

Maar hoe kunnen we deze normen bepalen? Volgens de Duitse hoogleraar OrtwinRenn vindt besluitvorming in de huidige politieke en bestuurlijk-juridische arena’s plaatsop grond van deterministische gevolganalyses. Het voorzien van de meest voor de handliggende gevolgen van besluiten, het afwegen tegen de bijhorende voor- en nadelen vanverschillende opties, aan de hand van analysemodellen of van onderbuikgevoel, lijkt traditioneel de meest gekozen weg te zijn bij besluitvorming. Volgens Renn wordtbesluitvorming dus wel gebaseerd op een norm van aanvaardbaar risico, alleen het aanvaardbare risico wordt langs deterministische weg bepaald. Kortom de kreet ‘als ikhet kan verzinnen, dan gebeurt het’. De vraag doet zich echter voor of dit een efficiëntbepaald criterium is en of we als samenleving er goed aan doen onze middelen teinvesteren in maatregelen, die verband houden met risico’s die op die manier bepaald zijn.

24

Ris

ico

ma

ats

cha

pp

ij?

Laten we dit eens nader bekijken aan de hand van een voorbeeld. De gehele aardeloopt op dit moment een reëel risico, dat een inslag door een meteoriet voor nietoverzienbare gevolgen zal zorgdragen. De gevolgen zijn enorm, grote delen van deaarde worden in één klap vernietigd en een nieuwe ijstijd kan wel eens ontstaan dooreen jarenlange verduistering van de zon, door al het stof in de atmosfeer. Het zal dui-delijk zijn dat niemand erg zenuwachtig wordt van dit langs deterministische wegbepaalde risico. Het is een reëel scenario in de zin van dat het kan gebeuren. Waaromdan niemand zenuwachtig wordt? Omdat we intuïtief aanvoelen dat het hier gaat omeen heel kleine kans dat deze gevolgen zich zullen voordoen. En daarmee maken weintuïtief een probabilistische afweging van een deterministisch bepaald scenario.Probabilistisch wil niets anders zeggen dan dat we de kans bepalen dat bepaalde gevol-gen zich voordoen. Het is dus gewoon statistiek. En het zal duidelijk zijn dat de inslagvan een meteoriet niet de aanvaardbare norm wordt voor het bepalen van de matevan paraatheid en uitrusting van de hulpverleningsdiensten in een regio.

Toch is er een groot probleem als we het hebben over het hanteren van probabilitischeafwegingen in de besluitvorming. Dat wordt duidelijk als we naar de Deltawerken kij-ken. Met de ingebruikname van de Oosterscheldekering werd Zeeland veilig verklaard.De film ‘Delta-finale’ laat zien welke imposante civieltechnische werken hiervoor garantstaan. De Deltawerken moeten er voor zorgen dat iedereen in deze provincie een be-paalde mate van veiligheid geniet. Een bepaalde mate, jazeker, want de maat is bepaalddoor de Deltacommissie. Een commissie van wetenschappers, die feitelijk de afwegingheeft gemaakt tussen kans van optreden en noodzakelijke kosten van maatregelen omhet risico af te wenden.Vanuit een economisch optimum is het aanvaardbare risicobepaald. En dat varieerde per regio, zodat tot op de dag van vandaag de dijkhoogtenper dijkkring kunnen verschillen, mede op basis van de economische activiteit in eendijkkring en het aantal inwoners. Door schematisering, modellering is door weten-schappers bepaald wat aanvaarbaar was en niet. Een oprechte poging om probabilistischafwegen mee te nemen in de besluitvorming. De vraag is echter of dit soort technocra-tische besluitvorming door middel van commissies van wijzen nog voldoende is in dehuidige samenleving? Ik denk van niet. Ik baseer dat op het feit dat -zoals we bij Beck al zagen- de samenleving aan het veranderen is. Met het veranderen van de samenlevingis juist ook de burger veranderd. Moderne organisaties ontdekken dat werknemerssteeds minder ‘onderdelen van een machine’ zijn die op ieder moment vervangen kun-nen worden, maar juist waardevolle moeilijk vervangbare bronnen, waar de organisatieop drijft. Het gaat dus om het serieus nemen van ‘gewone mensen’. Mensen worden intoenemende mate als subject gezien, als betrokken bij de zaak.

In termen van veiligheid doet zich hier echter wel een door Renn gesignaleerd pro-bleem voor. Anders dan de experts, die een gelijk gewicht toekennen aan kans en mag-nitude van een bepaald risico, zal het publiek intuïtief een hogere aandacht geven aan‘kleine-kans-grote-gevolgen’ type van risico’s.Anders dan het voorbeeld met de meteo-rietinslag doet vermoeden, houdt het ons wel degelijk bezig. De gevolgen zijn dermatecatastrofaal dat we genegen zijn er langer bij stil te staan, ook al is het risico, zijnde hetproduct van oorzaak en gevolg, veel kleiner dan het risico van bijvoorbeeld autorijden.De percepties van publiek en experts verschillen nogal aanzienlijk in dit soort situatieszegt Renn. Hij pleit dan ook voor een nieuwe tak van communicatiewetenschap, die vande risicocommunicatie. Risicocommunicatie als domein dat zich bezighoudt met het

25

zojuist geponeerde vraagstuk.Want zegt Renn, zonder het overbruggen van de percep-tiekloof tussen publiek en experts zal er altijd discussie blijven bestaan over risico’s enhet daarmee samenhangend aanvaardbaar niveau van veiligheidsmaatregelen.

Eén van de valkuilen waar wetenschappers in dreigen te vallen als het gaat om risico’sis schematisering. Zoals we net gezien hebben zijn er maatschappelijke- én organisatie-sociologische redenen waarom de mens niet als object, maar als subject van veiligheidgezien moet worden. De implicatie hiervan is dat schematisering niet meer als enigewaarheid in de veiligheidsdialoog gepresenteerd kan worden. Schematisering is eenhulpmiddel dat door alle partijen minimaal begrepen moet worden om als geldig argu-ment in een dialoog ingebracht te worden. De veiligheidsdialoog, een gesprek tussenpartijen die per definitie niet boven elkaar staan, maar met elkaar een gesprek aangaan.Nu hoor ik u al denken ‘nog meer polderen’, maar ik kan u gerust stellen, het polder-model staat niet model voor de veiligheidsdialoog.Waar het wel om gaat is dat allepartijen als authentiek en mondig worden erkend in deze dialoog, die vooral bedoeld is om intentioneel informatie met elkaar uit te wisselen. Daarmee is sprake van com-municatie, maar op een andere wijze dan een ander te willen overtuigen. Het is meerbedoeld als een zoeken naar wat aanvaardbaar is voorafgaand aan besluitvorming. Wantde veiligheidsdialoog wordt altijd gevolgd door besluitvorming door de institutie diedaartoe bevoegd is. Op de besluitvorming volgt wellicht nog het belangrijkste, het leve-ren als overeengekomen. De Koninklijke Shell hanteert de trits dialoog-besluitvorming-leveren als nieuwe strategie na de Brent Spar affaire. Een affaire waarvan Shell geleerdheeft dat de tot dan toe gehanteerde strategie van besluiten, aankondigen en verdedi-gen, niet langer stand hield.

De veiligheidsdialoog is naar mijn overtuiging een object van onderzoek in die zin, dater nog geen algemeen geldend model is. Dat zal er waarschijnlijk ook wel niet komen.Het gaat om een attitude vanuit het bestuur om in samenspraak met de samenleving tekomen tot het vaststellen van aanvaardbare risiconormen. Dat zal niet eenvoudig zijn,maar dat is het huidig voortschrijdende debat ook niet. De vraag is ook of de codifice-ring, zoals die nu voorzien is, wel het gewenste effect zal hebben.Want ook in die codi-ficering wordt de mens niet als subject van veiligheid ervaren.

Er is namelijk nog een tweede aspect aan het subject-zijn van veiligheid. De eerste ishet erkennen van het publiek als legitieme partij in de veiligheidsdialoog. Het tweede ishet herkennen van het publiek als partij die misschien wel de meest cruciale rol speeltin de gehele veiligheidsketen. Een herkenning die iedere vliegende toerist wel krijgt,maar die voor tunnelgebruikers misschien nog niet helemaal opgeld doet. Een ieder diewel eens gevlogen heeft ervaart het als redelijk normaal, dat voor iedere vlucht instruc-ties worden gegeven hoe te handelen in het onverhoopte geval dat er iets misgaat.Sterker nog, het cabinepersoneel komt niet eens aan boord dan nadat het een mini-examen heeft afgelegd om te kijken of het alle veiligheidsmaatregelen paraat heeft voorhet type vliegtuig waarin het vertrekt. Kortom, er is de herkenning van de passagier als belangrijke actor in zijn eigen redding, als die aan de orde mocht komen.Zelfredzaamheid, dat is wat de passagiers in de luchtvaart en gebruikers van tunnelsgemeen hebben.

26

Ris

ico

ma

ats

cha

pp

ij?

Maar hoe staat het met die herkenning van tunnelgebruikers als belangrijke actoren inde veiligheidsketen? De Europese Unie heeft in ieder geval een brochure uitgegeven dieu kunt downloaden via de website van de ANWB. Een brochure getiteld “Veilig rijdenin autotunnels”. Het zou mijns inziens de moeite waard zijn om die brochure door eenpanel van communicatiewetenschappers te laten beoordelen. Er is een enorm gebruikvan pictogrammen gemaakt in de hele brochure. Pictogrammen die herkenbaarheidvoor ogen hebben, maar die wellicht alleen maar tot verwarring leiden, omdat ze opalle punten afwijken van pictogrammen die de weggebruiker in Nederland tot zichneemt.Wellicht met uitzondering van het redelijk universele pictogram voor de aan-duiding van de vluchtweg.

De Westerscheldetunnel heeft ook een prijzenswaardig initiatief genomen om haarvaste klanten te informeren over het gebruik van de tunnel en hoe te handelen in noodsituaties. De tunnelbeheerder erkent hiermee een verantwoordelijkheid naar deklanten en herkent die klanten als subject van veiligheid door ze te informeren. Hetzou overigens goed zijn om dit initiatief te evalueren om hiervan te kunnen leren en dit initiatief ook met anderen te kunnen delen.

27

Met het herkennen van de tunnelgebruiker als belangrijke actor en het uitdelen van folders zijn we er nog lang niet.Als zelfredzaamheid in de eerste minuten het uitgangs-punt is van de veiligheidsstrategie dan dient de discussie niet te gaan over paraatheidvan de hulpverleningsdiensten en aanrijminuten. Primair moet het gaan over de vraag of de gebruiker zelf zich bewust is van de rol die hij in zijn eigen redding moet spelen.Hoe er gehandeld moet worden als zich onverhoopt brand mocht voordoen. En hoe ergebruik gemaakt kan worden van de beschikbare veiligheidsvoorzieningen. Educatie vande weggebruiker op dit punt is een belangrijke, niet te verwaarlozen zaak. Er moetsprake zijn van een basale kennis bij iedere tunnelgebruiker die getriggerd kan wordendoor signalen en aangevuld kan worden met instructies ter plaatse op grond waarvande tunnelgebruiker zich ook daadwerkelijk kan redden. Deze educatie is op zichzelfniet nieuw. Het sluit aan bij de eigen verantwoordelijkheid die iedere verkeersdeelne-mer heeft in het verkeer.Alleen met de introductie van tunnels in de infrastructuurmoet men, net als met het gebruik van vliegtuigen, de passende handleiding aan degebruiker verschaffen.

Maakt dit alles tunnels nu tot ongewenste artefacten, die we alleen moeten aanleggenals het helemaal niet anders kan, zoals voormalig Minister van Verkeer en Waterstaat,Tineke Netelenbos dit ooit stelde? Naar mijn idee zeker niet.Als het gaat over de aan-vaardbaarheid van risico’s dan is het wellicht goed om al die demonische uitvindingenvan ingenieurs te zien voor wat zij zijn, namelijk de basis van onze welvaart. Dat geldtook voor de Westerscheldetunnel, een tunnel die een buitengewoon belangrijke maat-schappelijke rol vervult voor deze regio. Maar zoals met alles moet er wel kundig meeomgegaan worden en moeten we allemaal weten hoe dit te doen en hoe te handelenals het onverhoopt misgaat. Datzelfde geldt voor chemische fabrieken die kunnen ont-ploffen en dijken die kunnen doorbreken of overstromen.Tot welke prijs moeten wemaatregelen treffen? Die vraag kan alleen vanuit de veiligheidsdialoog beantwoord worden door te zoeken naar het economisch optimum tussen risico en kosten.

Het veiligheidsoptimum dient naar menselijke maatstaf gedragen te worden door allebetrokken partijen. Daarmee is de veiligheidsdialoog geen eenvoudige opgave. Maar hetaanvaardbare risico is niet iets wat uitsluitend in schematisering en normen te vangenis. Het is onderdeel van een sociaal proces dat over menselijke waarden gaat. De mensals subject van veiligheid en niet als gemodelleerd object.

Brede toegang tot metrostation Kongens Nytorv, Kopenhagen.

Metrostation Kongens Nytorv.

28

28

Bij de opening van het HZ hogeschooljaar in september 2003 sprak oud bewinds-man Hans Dijkstal. Hij gaf aan niets te hebben tegen ondergronds ruimtegebruik,mits dit niet te duur zou zijn. De huidige Minister van Verkeer en Waterstaat KarlaPeijs verklaarde zich op de in december 2003 gehouden COB-middag voorstandervan het gebruik van de ondergrond. Maar, voegde zij er aan toe, zie het als een uit-daging iets aan de kosten te doen.

De kosten, vormen zij het finale struikelblok voor de ontwikkeling van ondergrondsruimtegebruik? Of vormen zij voor besluitvormers een handig argument om dedrive van de ingenieurs enigszins te temperen? Gaat het over een transitie in hetdenken over publieke en private verhoudingen? Of zoekt de overheid een uitweg uit het gelimiteerd zijn van de eigen budgetten.

Tijdens de eerste onderzoeksperiode van het COB is uitvoerig onderzoek gedaannaar een besluitvormingsmodel genaamd 'integraal afwegen’. Deze methodiekbestaat uit het opstellen van een vergelijking tussen de kosten voor een traditionele-veelal bovengrondse- oplossing en een meer innovatieve ondergrondse oplossing.De eerste vergelijking geeft doorgaans als resultaat dat tegen minder kosten boven-gronds gebouwd kan worden. Door echter allerlei bijkomende effecten te moneta-riseren, slaat het beeld meestal om. Bij effecten moet u denken aan minder overlasttijdens de bouw en geen inkomstenderving van winkeliers. De methode is betrouw-baar en gebaseerd op bestaande economische praktijken.Toch valt er op dezemethode af te dingen. Kernprobleem is dat, ook al wint een ondergrondse oplossinghet van de traditionele oplossing, er qua kosten toch meer geïnvesteerd moet worden.

Ondergronds ruimtegebruik is duurder dan traditionele methoden.Althans in demeeste situaties zal dit zo zijn. Het bouwen in de ondergrond staat in Nederlandveelal synoniem voor onderwater bouwen. Met dat onderwater bouwen zijn speci-fieke risico’s gemoeid, die we pas ten dele op het spoor zijn. Betere inzichten in derisico’s en de aard en omvang ervan zal ongetwijfeld op termijn leiden tot kosten-reducties.Technologische innovaties zullen hiertoe zeker ook kunnen bijdragen.Het blijft echter de vraag of al deze inspanningen zullen leiden tot een situatie waarbij ondergronds concurrerend wordt met bovengronds. Ik vrees van niet, omdezelfde reden dat vliegen duurder is en blijft dan transport per paard en wagen.Overigens is dat nog steeds geen reden om ons massaal weer op die laatste vormvan transport te werpen.

Wat COB onderzoek wel heeft laten zien is dat de mogelijkheden van dubbelbodemgebruik tot interessante economische maar zeker ook financiële oplossingenkunnen leiden. Het succes van het Sijtwende project ligt in het zoeken naar eenmeervoudige benutting van de beschikbare ruimte, waardoor de mogelijkheid ont-staat voor een valide publiek private business case. De al eerder genoemde tunnelop maaiveld maakt het mogelijk om kantoren en woningen te ontwikkelen op eenlocatie, waar dat binnen de oorspronkelijke plannen niet mogelijk was geweest.

Underground City, Montreal, Canada.

31

Wed

erk

eri

gh

eid

4

Ove

r he

t la

nge

term

ijnpe

rspe

ctie

f?

32

Daar ligt wel een sleutel voor het kostenprobleem. Door meer ontwikkelcapaciteit tecreëren ontstaat ook meer investeringskapitaal.Toch levert dit niet voor alle situatieseen oplossing.

Een derde oplossingsrichting lijkt te zijn om naast dubbel bodemgebruik te zoeken naar ruimtelijk economische combinaties. Het accent ligt dan niet alleen op het dubbelbodemgebruik, maar op een koppeling aan regionale gebiedsontwikkelingen, al dan nietin combinatie met nieuwe financieringsvormen.

Ørestad project

Tussen de stad Kopenhagen in Denemarken en het vliegveld Kastrup wordt op dit momentØrestad gebouwd. Bijzonder aan dit project zijn een tweetal opvallende zaken. Nog voor deeerste ontwikkelingen in het gebied plaatsvonden is al begonnen met de aanleg van eenbovengrondse metro. Deze metro duikt ondergronds zodra hij het gebied verlaat en gaatonder de stad Kopenhagen door, westwaarts naar Frederiksbjerg. De metro vormt als het ware de infrastructurele ‘backbone’ van het gebied. Wat het project zo bijzonder maakt is hetfeit dat de totale financiering van de aanleg van de metro uit de ontwikkeling van Ørestadwordt gehaald. Daarmee is Ørestad een goed voorbeeld van ruimtelijk economisch denken.Door meerdere ontwikkelingen bij elkaar te brengen blijkt het mogelijk te zijn een sluitendebusiness case te maken.

Zichtkoepels. Metro Kopenhagen, station Kongens Nytorv.

Wed

erk

eri

gh

eid

Steeds meer begint de gedachte terrein te winnen dat met een kortetermijnbenaderinggeen recht gedaan wordt aan de ruimtelijke ontwikkeling van ons land. In feite is erdoor alleen naar de korte termijn te kijken geen perspectief voor toekomstige gene-raties. De problemen worden als het ware doorgeschoven in tijd en afgewenteld opgeneraties na ons.

Vanuit economisch perspectief worden er derhalve pogingen ondernomen om metmeer waardering naar de ondergrond te kijken.Wordt deze niet te goedkoop verkochttegen een te lage grondprijs? Of wordt, zoals de Delftse hoogleraar Van den Akkerstelt, niet het verkeerde mechanisme gehanteerd in de vorm van een grondwater-belasting? Daarbij wordt uitsluitend gekeken naar onttrekkingshoeveelheden van eenmedium dat in zichzelf niet schaars is. De voor het drinkwater ingestelde bescher-mingszones limiteren echter het gebruik op het maaiveld en in de ondergrond. Naarzijn mening zou dan ook die ruimte als uitgangspunt voor een prijskaartje genomenmoeten worden, want in zijn ogen is de beschikbare ondergrondse ruimte schaars.In ‘De ondergrond van Nederland’ doet De Mulder pogingen om te komen tot eenwaardering van de ondergrond. Hij geeft echter aan dat dit nog eerste oefeningen zijn,omdat de economische berekeningsmethoden hiervoor zich nog in een ontwikkelings-stadium bevinden.

Hoogleraar ondergronds bouwen Johan Bosch heeft bij zijn intrede aan de TU Delft de paradox van het ondergronds bouwen beschreven. Hij betoogt dat door het wach-ten met toepassen van ondergrondse oplossingen, de kosten alleen maar stijgen, het-geen opnieuw tot uitstel leidt van deze oplossingen. Ik zou deze paradox wat verderdoor willen trekken naar het idee van ruimtelijke kwaliteit en investeringsbereidheidvoor ruimtelijke oplossingen. De ruimtelijke paradox laat zich dan als volgt illustreren.

33

Klein Klein

Groot Groot

Bere

idhe

id o

m in

OR

G t

e in

vest

eren

Ruimtedruk

Laag Hoog

Mat

e w

aari

n ru

imte

lijke

kwal

iteit

te b

erei

ken

is.

De paradox is, dat hoe langer we wachten met het toepassen van ondergrondse oplos-singen, hoe meer de ruimtedruk zal toenemen. Door de stijgende grondprijzen zal deinvesteringsbereidheid ook toenemen, waardoor ondergronds ruimtegebruik kansrijkwordt. De kosten voor ondergrondse oplossingen zijn navenant meegestegen, betoogtBosch. Dit zal niet alleen leiden tot uitstel, als er al gebouwd wordt is de mogelijkheidom in ruimtelijk kwalitatief opzicht nog iets te doen alleen maar kleiner geworden.Steden als Tokyo met een gigantische ruimtedruk en ruimtelijk creatieve oplossingenvan weinig kwaliteit illustreren dit.

De grote vraag is of het maatschappelijk aanvaardbaar is ons handelen van nu te bepa-len op grond van louter efficiencyoverwegingen, welke leiden tot grote nadelige gevol-gen op langere termijn. Is de kern van duurzaamheid nu niet juist dit te voorkomen?Kortom, hoe goed doen wij het als rentmeesters van nu, als wij het nalaten te investe-ren in oplossingen, die Nederland leefbaar moeten houden voor de komende genera-ties. Zoals eerder geïllustreerd met Beck zou het grote debat van dit moment moetengaan over de vraag hoe wij risico’s verdelen tussen de huidige en toekomstige genera-ties. De wijze waarop wij onze ruimte inrichten en gebruiken is in dat licht net zo goedonderwerp van debat als het uitputten van natuurlijke bronnen.

Tokio, huizen en snelweg: ruimtedruk.

34

Wed

erk

eri

gh

eid

Hoewel wij zeker niet moeten nalaten om te zoeken naar efficiënte oplossingen in termen van innovatieve financieringsarrangementen en technische oplossingen, kan hetzeker ook de moeite waard zijn om het gesprek gaande te houden over die oplossin-gen, die kwaliteit bieden voor nu en vooral op langere termijn. Kunneman spreekt in ditverband over een vermogen, een kwaliteit, van mensen die in de knel dreigt te komenwanneer wij buiten het broodrooster vallen. Dat wil zeggen dat, wanneer het heersenddenken in termen van efficiency geen oplossing voor de ruimtelijke paradox biedt, wijde oplossing misschien wel in een ander systeem moeten zoeken.

De onderzoekers Boons en Le Blansch laten zien dat ook binnen de economie juistdeze discussie gaande is. Zij noemen het werk van de Amerikaanse hoogleraar JackKnight, die instituties juist ziet als het gevolg van het sociaal-conflict. Hij stelt dat inplaats van louter te kijken vanuit een efficiencyperspectief, de voordelen van de insti-tutie voor afzonderlijke actoren ook meegewogen moeten worden. De filosoof JohnRawls zegt in het verlengde hiervan dat het principe van efficiency niet als enige con-cept van rechtvaardigheid kan dienen. Kortom de ruimtelijke paradox dreigt ons in eenspagaat te brengen tussen enerzijds het politiek-economische krachtenveld en ander-zijds wat we eigenlijk allemaal graag willen: een kwalitatieve hoogwaardige leefomge-ving, waarin het de moeite waard is om als mens te bestaan.

Waar het feitelijk om gaat is de afweging tussen korte termijn en lange termijn. Is eeninvestering in ondergronds ruimtegebruik een duurzame investering op lange termijn,die ook voor toekomstige generaties een perspectief biedt, of zien we het puur als eenonnodig hoge uitgave in het hier en nu, terwijl er veel minder dure alternatieven voor-handen zijn?

Interessant is in dit kader om te zien wat de Amsterdamse hoogleraar Dorien Pessersschrijft over wederkerigheid. Zij schrijft: “Wie zich verdiept in de betekenis van het weder-kerigheidsbeginsel, raakt snel verstrikt in de complexiteit ervan.Wat zich aandient als een fundamenteel en eenvoudig principe – ‘voor wat hoort wat’ – blijkt bij nadere beschouwingeen grondtoon van het bestaan te zijn.”

Pessers beschrijft hoe die uitleg van het wederkerigheidsbeginsel leidt tot een te engeopvatting over rechten en plichten. Een kil zakelijke benadering die slechts rekeninghoudt met korte termijn effecten. “Partijen binden zich slechts beperkt aan elkaar, namelijkvoorzover er sprake is van complementaire rechten en plichten en voorzover het welbegrepeneigen belang mede wordt gediend”. Efficiency als maatstaf der dingen. Pessers duidt ditaan met mutualiteit.Tegelijkertijd valt het haar op dat er meer aan de hand is in desamenleving. “Waarom verwacht een werknemer dat zijn loyaliteit – waartoe hij rechtens nietverplicht is en ook moeilijk verplicht kan worden – wordt beloond en dat een werkgever zichniet beperkt tot de letter van de arbeidsovereenkomst? Volgens Pessers gaat het hier omeen moreel plichtsbesef dat te verklaren is uit de idee van de gift. Het gaat er niet omdat je geeft omdat een ander jou geeft, het gaat erom dat je geeft omdat ook jou gege-ven is. De essentie van wat ook wel met rentmeesterschap wordt aangeduid is, dat ergoed wordt omgegaan met dat wat ons gegeven is. Het begrip duurzaamheid voegt hiernog ‘met het oog op toekomstige generaties’ aan toe.

35

Pessers duidt dit geven aan met reciprociteit. Iets teruggeven omdat aan mij gegeven is.Het staat tegenover het ‘boter bij de vis’ van het kortetermijndenken.Wil er ook oplangere termijn perspectief zijn in ruimtelijke zin, dan kan het niet anders dan dat er nubeslissingen genomen worden en investeringen worden gedaan voor later. Dat zijn wemisschien wel aan ons menszijn verplicht. Nuchter kunnen we constateren dat dit allesniet helemaal nieuw is, getuige het Nederlands gezegde ‘de kost gaat voor de baat uit’.De neerlandicus Stoett verklaart dit als “om voordeel te behalen, moet men zich eerst deonvermijdelijk eraan verbonden onkosten getroosten.” Hij schrijft dit gezegde toe aan eenuitspraak in Plautus’ komedie Asinaria.

Titus Maccius Plautus was een wijs man, die leefde van 254 – 184 v.Chr. Wat Plautusbenadrukt is, dat het op de eerste plaats gaat om de erkenning dat niet alles op basisvan het nu, dus uit mutualiteitsoverwegingen, moet worden afgerekend. Reciprociteitvraagt om de wil, de lef, om in de toekomst te willen investeren, geïnspireerd door een visie op langere termijn en vanuit een vermogen om dit zo efficiënt mogelijk teorganiseren. De architect Hubert Jan Henket, winnaar van de Schreudersprijs 2003voor innovatief ondergronds ruimtegebruik, verwoordde het na de prijsuitreiking op de COB middag 2003 als volgt: “ondergronds ruimtegebruik vraagt durf, vertrouwen en is ongelooflijk complex”. In die woorden schuilt niet alleen een enorme uitdaging naar detoekomst, er is ook sprake van andere vermogens, andere kwaliteiten dan het langs de weg van het broodroostermodel beoordelen van ruimtelijke oplossingen.

In mijn zoektocht naar maatschappelijke dimensies van ondergronds ruimtegebruik hebik veel steun kunnen vinden bij auteurs buiten het domein van de technische weten-schappen. Pessers, Rawls, Kunneman en Beck zijn representanten van andere domeinen.Bèta’s duiden die aan met de omschrijving alfa of gamma. Het is mijn diepste overtui-ging dat in de huidige transitie naar anders denken over ruimtegebruik, een domein-overschrijdende dialoog noodzakelijk is. De ruimtelijke paradox en onze moeite methet oplossen hiervan geeft de grenzen aan van wat vanuit de technische wetenschap-pen op dit moment mogelijk is.Wij staan aan de start van een ontwikkeling waarbijsteeds duidelijker wordt dat er een ‘delta-competentie’ moet komen, waarin aspectenvan alfa, bèta en gamma zich verenigen. Het is voor het langetermijnperspectief ver-heugend om te zien dat in het moderne onderwijs en zeker ook met de onderwijsver-nieuwing zoals die hier aan de Hogeschool Zeeland voorzien wordt, brede bachelorsopgeleid worden, die wellicht al een deel van die ‘delta-competentie’ in de beroeps-praktijk kunnen gaan invullen.Waarin moet die ‘delta-competentie’ voorzien? Wat mijbetreft zijn dat drie aspecten die ik in deze rede heb behandeld: het gaat om visie durven hebben, de lef om op grond hiervan te besluiten en het vermogen dit alles zoefficiënt mogelijk te organiseren, de dialoog daarbij niet schuwend. Ik spreek de hoopuit dat we hiermee aan het begin staan van een nieuwe ontwikkeling die ik graag zou duiden met ‘Delta prelude’.

36

Metro bovengronds in Ørestad.

37

36

Uit het voorgaande moge duidelijk zijn dat er op tal van terreinen nog veel uitdagingenliggen voor mijn lectoraat. Ik wil hieronder een aantal van deze uitdagingen schetsen.

∆ In partnership met de Bachelor Built Environment ontwikkelen van een major underground construction, daarbij gebruikmakend van de kennis en ervaringen die in het COB zijn opgedaan.

∆ In partnership met een aantal overige bacheloropleidingen ontwikkelen van een brede minor die enerzijds de veelzijdigheid van ondergronds ruimtegebruik laat zien en anderzijds bijdraagt aan de ontwikkeling van de genoemde delta-competentie.Ook hier zal gebruik gemaakt worden van kennis en ervaring van het COB.

∆ In nauwe samenwerking met het lectoraat veiligheid werken aan onderzoek naar ‘risk communication’ als instrument om de perceptiekloof tussen professionals en het publiek te overbruggen.

∆ In samenwerking met COB, overheid en bedrijfsleven onderzoek doen naar de ontwikkeling van ‘tunnel facility management’ als onderdeel van een duurzame door ‘asset management’ geïnspireerde benadering voor weg- en spoorinfrastructuur.

∆ Samen met studenten werken aan opdrachten op het gebied van ondergronds ruimtegebruik en mij steeds opnieuw laten verrassen door het enthousiasme, de inspiratie en de creativiteit van de professionals van morgen.

Waarin deze uitdagingen moeten voorzien? In ieder geval in het helpen van studentenom de HZ specifieke competentie voor wat betreft ondergronds ruimtegebruik tebereiken:

“De student is zich bewust van de maatschappelijke problemen die voortkomen uit eenschaarste aan leefbare ruimte en de specifieke oplossingsgerichte rol die ondergronds ruimte-gebruik hierbij speelt. De student kan relaties leggen tussen zijn/haar vakgebied en vraagstuk-ken die zich voordoen bij de realisatie van ondergronds ruimtegebruik. Hij/zij is in staat eenbijdrage te leveren aan specifiek met ondergronds ruimtegebruik samenhangende vraagstuk-ken in een multidisciplinaire context.”

Metro Kopenhagen, station Kongens Nytorv.

39

Uit

da

gin

gen

vo

or

het

lect

ora

at

5

38

Er schuilt een groot gevaar in de poging mensen te noemen, die je op de weg gezethebben die geleid heeft tot dit moment. Het gevaar zit er met name in dat je mensenvergeet te noemen. Ik wil dan ook beginnen met u allen te danken voor het feit dat uhier bent gekomen.Velen van u hebben mij, soms wellicht zonder dat te beseffen, indeze richting bewogen. Mijn dank daarvoor.

Toch zou ik een aantal persoonlijke dankwoorden willen uitspreken.

Op de eerste plaats aan de organisatie waar ik 19 jaar deel van mocht uitmaken,Rijkswaterstaat. Ik schijn ooit eens gezegd te hebben toen ik mee mocht werken aan de Tweede Heinenoordtunnel dat het mijn ambitie was om alle kennis en ervarin-gen te kunnen doorvertellen. Die ruimte heeft Rijkswaterstaat mij in alle opzichtengeboden. Die ruimte geeft zij het lectoraat nog steeds in de financiële steun die wijontvangen.

Een woord van dank aan het bestuur van het Centrum Ondergronds Bouwen is zeerzeker op zijn plaats voor de ruimte die mij gegeven wordt om dit lectoraat te kunnenvervullen. Dank ook aan de Stichting CUR die mij sinds 1 januari een nieuwe werk-basis verschaft. De Hogeschool Zeeland wil ik noemen vanwege de visie om onder-gronds ruimtegebruik te benoemen als HZ specifieke competentie en het lef om ditlectoraat in te stellen.

Een woord van dank aan mijn collega’s hier aan de Hogeschool Zeeland. Lectoratenzijn een nieuw verschijnsel binnen een HBO dat toch al zo aan het veranderen is.Ik dank jullie voor de wijze waarop we kunnen samenwerken.

Een bijzonder woord van dank aan mijn MBA begeleider uit Twente, Maarten vanRiemsdijk. Maarten, jij zette mij aan om ook eens buiten het domein van de technischewetenschappen te kijken. Een aantal van de door mij gelezen auteurs als Rawls enKunneman werden door jou aanbevolen. Ik dank je omdat jij de aanzet heb gegeven ommijn intuïties te kunnen plaatsen in theoretische kaders.Wij moeten nu echt eens datartikel gaan schrijven.

Lieve Jeannette, Koen-Jan en Laura, tot slot wil ik jullie nadrukkelijk bedanken voor deruimte die jullie mij steeds weer geven om aan al die avonturen te beginnen. Een VOCschip kwam niet ver zonder zeilen en wind. Ik had al lang stilgelegen zonder jullie.

Dames en heren ik dank u voor uw aandacht.

EFA. Satelietontvangststation Aflenz Oostenrijk.

41

Pers

oo

nli

jke w

oo

rden

6

Admiraal, J.B.M. (2003). An Exploration of Contemporary Underground Space Use. Proceedings National TunnellingConference. October 2003, Jakarta, Indonesia.

Akker, prof. Dr. Ir. C. van den (2002). Grondwater in de Vijfde Nota. In:Academische reflecties;de wetenschap aan het woord over de vijfde nota. Ministerie van VROM, Den Haag, mei 2002.

Besner, Jaques (2003). The Underground City of Montreal, a win-win approach in the development of a city.Proceedings 1st. International Conference on Sustainable Development & Management of the Subsurface.November 2003, Utrecht, the Netherlands.

Boons et al, Frank (2000). The Changing Nature of Business. International Books, Utrecht.

Kunneman, Harry (1996). Van theemutscultuur naar walkman-ego. Contouren van postmoderne individualiteit.Amsterdam/Meppel: Boom.

Gasteren et al, L.A. van (2000). In een Japanse stroomversnelling: berichten van Nederlandse watermannen – rijswerkers, ingenieurs, werkbazen – 1872-1903. Euro Book Productions,Amsterdam.

Goes, Joost (2002). Ondernemers: regels brandveiligheid botsen. In: Dagblad Trouw van 26 februari 2002.

Haaft, Gonny ten (2003). Kinderspel / ‘Elk kind heeft recht op een bult’. In Dagblad Trouw van 30 december 2003.

Mulder et al, Ed F.J. de (2003). De ondergrond van Nederland. Geologie van Nederland, deel 7.TNO-NITG, Utrecht.

Pessers, D.W.J.M (1999). Liefde, solidariteit en recht; een interdisciplinair onderzoek naar het wederkerigheidsbeginsel.Academisch proefschrift, faculteit der Rechtsgeleerdheid, Universiteit van Amsterdam.

Ploeger, mr H.D. (1997). Privaatrechtelijke aspecten van de aanleg van boortunnels. Kluwer, Deventer.

Rawls, John (1999). A Theory of Justice. Revised edition, Oxford University Press, Oxford, UK.

Renn, Ortwin (1992). Risk communication:Towards a rational discourse with the public.In: Journal of Hazardous Materials, 29 (1992) 465-519. Elsevier Science Publishers B.V, Amsterdam.

Vrijling, prof. Han (2003). Een ontwerpbeslissing: de veiligheid van gevaarlijke stoffen in Nederland.Lezing op de Betondag 2003, Betonvereniging, Gouda.

(1982). Encyclopedie van Zeeland. Koninklijk Zeeuws genootschap der wetenschap, Middelburg.

(2001). De ondergrond leeft, ruimtelijke verkenningen 2000. Rijksplanologische Dienst, Den Haag, juni 2001.

(2003). Mogelijkheden voor registratie van buisleidingen. Rapport B225, COB, Gouda.

42

Refe

ren

ties

43

Tekst © Han Admiraal, 2004

Uitgave: Bos & Böttcher, Koudekerke

Vormgeving: Apner Reclamebureau, Middelburg

FotoverantwoordingCollectie Gemeentearchief, Vlissingen (blz. 6)Rijkswaterstaat Meetkundige Dienst, afdeling Multimedia, Delft (blz. 8, 18)Lloyd Gross, Montreal, Canada (blz. 10, 26)Robert Hagen, Rotterdam (blz. 11)Ton Borsboom, Nieuwegein (blz. 12)J. D. Chrispijn,Vlissingen (blz. 16)Van Hattum en Blankevoort, Woerden (blz. 17)ANP, Rijswijk (blz. 19)Archief auteur (blz 28, 30)Ørestad Development Corporation, Denemarken (blz. 25, 33, 34)Gustav Peichl (blz. 36)

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur.

Co

lofo

n

Han Admiraal (1959) studeerde Weg- en Waterbouwkunde aan de HTS te Rotterdam.In 1996 behaalde hij zijn Master in Business Administration bij TSM Business School aan de Universiteit Twente. Gedurende 19 jaar was hij in diverse functies werkzaam bij Rijkswaterstaat, onder meer als projectmanager van de Tweede Heinenoordtunnel.Sinds 1999 is hij programmadirecteur van het Centrum Ondergronds Bouwen enhoudt hij zich bezig met onderzoek en kennisverspreiding over ondergronds ruimte-gebruik. In 2003 is hij gestart als lector ondergronds ruimtegebruik aan de HogeschoolZeeland. Beide functies vervult hij vanuit zijn werkbasis als senior stafmedewerker bijhet Civieltechnisch centrum Uitvoering research en Regelgeving, de Stichting CUR teGouda.

ISBN 90-77525-03-3