S e i i . . . '

14 -D A A G S T I JD S C H R IF T , G E W IJD A A N S C H E E P SB O U W , SC H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

O RG AAN V A N

DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET IN STITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCH TVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

REDACTIE:ir. J . W . HEIL w .i., prof. dr. ir . W . P. A . VA N LAMMEREN,

G. DE RO O IJ s.i., prof. ir . L. TROOST en G. ZANENRedactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 12200

ir

ERE-COMITÉ:t r . A . W . B A A R S , D ire c te u r v a n W erk sp o o r N .V . , A m s te rd a m ; A . T . B R O N SIN G , O u d -D irec teu r der N .V . S to o ravaart- M aatschappij „ N e d e r la n d ” , A m ste rd a m ; i r . M . E IK E L E N B O O M , O u d -D irec teu r V a n N ie v e lt , G ou d riaan Sc C o ’s Stoom vaart M ij., R o tte rd a m ; P . G O E D K O O P D z n ., D ire c te u r N ederlandsche D o k - en Scheepsbouw -M aatschappij ( v . o . f . ) , A m sterd am . M .C . K O N IN G , O u d -lid v a n de R aad va n B estu u r d er K o n . P a k e tva a rt M ij., A m ste rd a m ; W . H . DE M O N C H Y , V o o rz itte r van de K am er van K oophandel en F ab rieken te R o tte rd a m ; C . P O T , O u d -D ire c te u r der N .V . E le c tro tec h n . In d u strie v/h W . Sm it & C o ., S lik k e rv e e r ; F. G . S T O R K , D ire c te u r d e r N .V . K o n . M a ch in e fa b riek G eb r. S to rk & C o ., H engelo; i r . H . C . W ESSELIN G , C om m issaris der N .V . K o n . M ij. „D e Sch eld e” , V liss in g en ; S . V A N W E S T , O u d -D irec teu r d e r N .V . D o k - en W erf-M aatschappij „ W ilto n -F ije n o o rd ” , Schiedam .

Jaar-ab o n n em en t (b ij v o o ru itb e ta lin g ) ƒ 20 ,— , bu iten N ed erlan d ƒ 30,— , losse num m ers ƒ 1 ,2 5 , van oude jaargangen ƒ 1 ,5 0 .

UITGEVERS W YT-RO TTERD AM 6Telefoon J45 0 0 (1 0 lijnen), Telex 2 1 4 0 3 , Postrekening 5845 8, Pieter de Hoochweg 111

MEDEWERKERS:J . B A K K E R , ir . W . V A N BEELEN, p ro f. d r. ir . C . B. BIEZENO, W . V A N D ER B O R N , i r . B . E . C A N K R 1E N , ir . C . A . P . DEL- L A E R T , L. F. D ERT, J . P . D R IESSE N , G . FIGEE, ir . W . G E R R IT ­SEN , T H . V A N DER G R A A F , J . F . G U G E LO T , F. C . H A A N E - B R IN K , P. IN T VE L D , p ro f . i r . H . E. JA E G E R , i r . J . JA N SZE N , ir . M. C . DE JO N G , ir . C . K AP SE N B E R G , J . V A N KERSEN , p ro f. d r. i r . J . J . K O C H , i r . H . J . K O O Y J r . , i r . W . K R O P­H O LLE R, i r . W . H . K R U Y F F , p ro f. i r . A . J . T E R LIN D EN , d r . ir . W . M. M E IJER , i r . J . C . M IL B O R N , J . J . M O E R K E R K , i r . A . J . M O LLIN G E R, A . A . N A G E L K E R K E , i r . J . S . PE L, J . C . PIE K, i r . K . V A N DER PO LS, B . P O T , m r . d r . ir . A . W . Q U IN T , ir . W . H . C . E. RÖ SIN G H , i r . J . R O T G A N S , ir . D . T . R U Y S , C . J . R IJN E K E , ir . W . P. G . S A R IS , i r . R . F . SC H E LTE M A D E HEERE, ir . A . M . SCH IPPERS, d r . P . SC H O E N M A K E R , i r . H . C . SN E T H - L AG E , d r . J . SP U Y M A N , p r o f . i r . E . J . F. T H IE R E N S, i r . J . W . V A N DER V A L K , C . V E R M E Y , C . V E RO LM E, ir . J . V E RSC H O O R , ing . E. V L IG , A . H . H . V O E T E L IN K , I J . L . DE V R IE S, J . W . W ILLEM SEN , m r. J . W IT K O P , p r o f . i r . C . M . V A N W IJN ­G A A R D E N .

NEGENENTWINTIGSTE JAARGANG Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden. 30 MAART 1962 — No. 7

DE TANKVAART

De te Londen gevestigde firm a John I. Jacobs & Co. L td w ijst er in een analyse der wereldtankvloot op dat in het tweede halfjaar 1961 in totaal 72 tankers met een draagvermogen van 956.665 ton door sloop resp. verbou­w ing van de vloot werden afgevoerd, terw ijl 63 in aanbouw zijnde tankers m et een draagvermogen van 2.249.167 ton werden afgeleverd. Rekening hou­dend met enkele andere mutaties be­droeg de netto vermeerdering 1.432.103 ton draagvermogen, d.w .z. b ijn a240.000 ton m inder dan in het eerste halfjaar 1961.

De wereldtankvloot, waarbij u it ­sluitend rekening is gehouden met sche­pen van 2000 ton draagvermogen en groter, telde eind 1961 in totaal 3.3 06 tankers met een draagvermogen van 67.139.880 ton. De uitbreiding der vloot is niet zozeer te danken aan een groter aantal schepen dan wel aan het grotere draagvermogen der in aanbouw resp. bestelling zijnde schepen. In feite onderging het aantal tankers praktisch geen verandering.

In een prognose daterend van eind 1960 g ing de firm a Jacobs u it van een jaarlijkse uitbreiding der tankvloot ge­durende de volgende v ijf jaren met

circa 4 miljoen ton draagvermogen per jaar.

H et aantal nieuwe bouwopdrachten dat sedert werd geplaatst en de kenne­lijke bereidheid van reders, om onge­acht het bestaande surplus en de weinig bevredigende situatie in de tankvaart, de bestaande vloot verder uit te breiden, is oorzaak dat deze prognose te conser­vatief is gebleken.

Zij komt dan ook thans tot een ge­schatte vlootuitbreiding gedurende de eerstvolgende drie jaren met circa 5 miljoen ton draagvermogen per jaar. U it de analyse b lijk t dat het equivalent van 82 T-2 tankers tw intig jaren of ouder is. Eind 1966 geldt dit echter eveneens voor het overgrote deel der tijdens de oorlog gebouwde tankers waardoor het equivalent van T-2 tan­kers dan tot 531 zal zijn gestegen. Zeker is, aldus de firm a Jacobs, dat 52 T-2 tankers niet zullen wordfen gesloopt waardoor het totaal van 531 tot 464 daalt.

Zelfs indien men ervan u itgaat dat de overige tankers dezer categorie — afgezien van schepen welke alsnog wor­den verbouwd — in 1966 integraal van de vloot zijn afgevoerd, moet rekening worden gehouden met de mogelijkheid

dat verschillende Amerikaanse T-2 tankers eenzelfde proces ondergaan waartegenover staat dat wellicht na de oorlog gebouwde schepen worden ge­sloopt dan wel verbouwd. Aangenomen mag dan ook worden dat de jaarlijkse sloop van het equivalent van 100 T-2 tankers, waarvan in 1960 werd uitge­gaan, nog steeds het maximum bereik­bare is. Van deze premisse uitgaand, komt de firm a Jacobs tot het volgende resultaat:

T-2

e

pu

iva

len

t

Pro

ce

ntu

ele

sti

jgin

g

Cu

mu

lati

ev

ev

erm

ee

rde

rin

g

31-12-1962 4.272 6.0631-12-1963 4.508 5.86 11.9231-12-1964 4.744 5.86 17.7831-12-1965 4.980 5.86 23.6431-12-1966 5.216 5.86 29.55

Deze cijfers w ijken aanzienlijk af van die welke zij een paar jaar geleden

publiceerde. A fgezien van de kortere afstanden waarover, door de intrede van N oord-A frika in de rij der oliepro­ducerende landen, olie in Europa zal worden ingevoerd, is het de vraag of de behoefte aan tanktonnage in de komen­de jaren en het verbruik van olie even groot b lijven als in het jongste ver­leden. M en denke bijv. in dit verband aan de toenemende betekenis van aard­gas als energiebron enerzijds en het zich uitbreidend buizennet anderzijds.

Bovendien moet worden afgewacht of voor tankers, gezien de snelle u itbrei­ding der vloot van bulkcarriers en droge lad ing schepen in het algemeen, in de­zelfde m ate als thans het geval is, em­plooi in de graanvaart kan worden ge­vonden. De conclusie der firm a Jacobs lu id t dan ook dat het, gezien de om­vangrijke nieuwe bouwopdrachten in hoge m ate onwaarschijn lijk is dat het evenw icht tussen vraag en aanbod op korte term ijn zal z ijn hersteld. Zij waarschuw t derhalve opnieuw voor een onverantwoorde uitbreiding der tank- vloot, een waarschuw ing die eveneens is geu it door de heer John K irby, direc­teu r van Shell Tankers L td. ter ge­legenheid van een door hem kortgeleden in Oslo voor de tankergroep der Noor­se Redersvereniging gehouden lezing.

De heer K irby wees erop dat voor Noorse reken ing op het ogenblik naar schatting 3,2 m iljoen ton draagvermo­gen aan tankers in bestelling is. Voor slechts circa 2 m iljoen ton — w aarvan de he lft ten behoeve van Shell — is emplooi op lange term ijn geregeld. In ­dien de cijfers ju ist zijn moet ik, aldus de heer K irby, erop w ijzen dat de Noorse reders b lijkbaar bereid zijn grote risico’s te aanvaarden. H ij wees in d it verband op een drietal factoren dat aan z ijn ste lling steun verleent.

1. M en kan niet verwachten dat de behoefte aan tankertonnage in de ko­mende jaren even groot zal zijn als in het verleden. 2. Teneinde de kosten te drukken zullen bevrachters w at het type schepen betreft „very much more choosy” z ijn , het geen ertoe zal leiden dat men de prestaties der reeds in dienst zijnde schepen meer kritisch zal bezien.3. H et aandeel der traditionele scheep- vaartjanden in de tankvaart zal, ge­zien de , ,nieuwe” landen die hun deel opeisen, een dalende richting volgen.4. De tendentie om grotere schepen te bouwen zal duurzaam blijken te zijn hetgeen het vrachtenpeil zal beïnvloe­den. N iettem in zal er ook in de toe­komst behoefte zijn aan tankers met een draagverm ogen van 18/23.000 ton.

De redactie van „Japan Shipping & Sh ipbuild ing” vraagt zich af w at gaat gebeuren met de niet langer economische tankers van 20.000 ton draagvermogen. H et voor de hand liggend antwoord is slopen, m aar er is ook het alternatief deze tankers te verbouwen en in te

richten als bulkcarrier of ertsvaarder. De Japanse Conference of Tram p Opera­tors, die de basisvrachten voor de door Japan in te voeren goederen regelt, stelt als voorwaarde dat het te verbouwen schip in dezelfde vaart die de betrok­ken rederij to t dusver uitoefende, ge­ëxploiteerd dient te worden en voorts dat de voor deze schepen te bedingen vrachten de m ark t niet nadelig zullen beïnvloeden. Een hypothetische bereke­n ing, aantonend de kosten/vracht ver­houding der te verbouwen schepen wordt eveneens verstrekt. De navol­gende cijfers gelden voor motortankers die verbouwd worden teneinde in de ertsvaart tussen de Pacific Coast en J a ­pan te worden geexploiteerd. U itge­gaan is van een draagvermogen van18.000 ton.

Ouderdom van her schip 7 jaar

Boekwaarde £ 320.000 £ 400.000Kosten van ver­

bouwing „ 200.000 „ 270.000

£ 520.000 £ 670.000

Jaarlijkse afschrijving en renteOp basis van 6 jaren £ 112 .000 £ 145.00033 33 33 8 ,, „ 90.000 „ 117.000

1 033 33 33 A 33 „ 77.000 „ 100.000Running expenses „ 124 .000 „ 124.000Operating costs „ 84.000 „ 81.000

Totale jaarl. kosten £ 208.000 £ 205.000

Totaal inch afschrijving en interestAfschr. in 6 jaren £ 320.000 £ 350.000

33 33 8 33 „ 299 .000 „ 322.0003, „ 10 33 „ 286.000 „ 305.000

Te bedingen vracht in dollarsOp 6 jaren basis 5.35 5.3833 8 , , 33 4.98 4.9433 10 „ 33 4.77 4.69

Voor bepaalde schepen werd u itge­gaan van verbouwing op de navolgende basis:

a. 18.400 ton m otortanker, 7.000 BHP, acht jaren oud, boekwaarde £ 406.000 en verbouwd als kolenvaar- der met een draagvermogen van 23.000 ton. Kosten £ 290.000. Baserend op 8 % rente en afschrijv ing in acht jaren ko­men de kosten voor u it A ustralië aan te voeren kolen op 32/6 per ton, ter­w ijl de thans geldende vrach t 37/6 per ton bedraagt.

b. tanker van 18.000 ton draagver­mogen met dieselmotor van 8.5 00 BHP, 11 jaren oud, boekwaarde £ 313.000 te verbouwen als ertsvaarder met een draagvermogen van 17.700 ton. Kosten

£ 170.000. Baserend op afschrijv ing en rente in zeven jaren kom t de v rach t voor het vervoer van erts in de trans- pac ificvaart op $ 4,5 per ton.

Daar een ertsvaarder m et een d raag­verm ogen van 45.000 ton m et een v rach t van $ 4 genoegen kan nemen, lijk en de mogelijkheden voor het te verbouwen schip niet zeer gunstig . In ­dien, zoals in geval a, het d raagver­mogen door „jum boising” zou z ijn ver­groot zouden de lagere kosten de ba­lans w e llich t ten gunste van verbou­w in g hebben doen doorslaan.

H et blad w ijst er eveneens op dat de door Japanse werven voor bu iten ­landse rekening geboekte opdrachten gedurende het op 1 april jl. eindigend fiscale jaar to tdusver in totaal 1 .067.000 b rt. vertegenwoordigen. D aar slechts op 600.000 brt. was gerekend is er alle reden tot tevredenheid.

Voor het achttiende scheepsbouwpro- gram m a — fiscale jaar 1962 — heeft de regering de aanvankelijk door haar als doel gestelde 800.000 brt. to t500.000 brt. teruggebracht en het is tw ijfe lach tig of vóór m aart 1963 de k ie l van meer dan 250.000 b rt. zal z ijn gelegd. V an het 17e program m a (500 .000 b r t.) is to t dusver voor slechts circa218.000 b rt. vergunn ing verleend zo­dat nog circa 230.000 brt. naar het nieuwe fiscale jaar kunnen worden over- geboekt.

De bedrijv igheid in de scheepsbouw zal in het volgende fiscale jaar ste llig bevredigend zijn , m aar men staat k r i­tisch tegenover het streven der regering om de u itbreid ing der Japanse koop­vaard ijv loo t te remmen. De Japanse bouw prijzen bewegen zich op het ogen­b lik iets boven het niveau van verleden jaar en lu iden thans: $105 (£ 3 8 ) per ton draagverm ogen voor een tanker m et een draagverm ogen van 89.000 ton, u it te rusten met een turb ine van22.000 BH P, dienstsnelheid circa 16 m ijl; $ 146 (£ 5 2 ) per ton draagverm o­gen voor een bu lkcarrier m et een d raag ­verm ogen van 24.500 ton, dieselmotor m et een vermogen van 9.000 aspk; $16 5 (£ 6 5 ) voor een droge lad ingsch ip m et een draagverm ogen van 15.000 ton, dieselmotor met een vermogen van 6600 BH P, dienstsnelheid 14,5 m ijl. Betalingsvoorwaarden: 70 % gedurende zeven jaar. Voor grote bulkcarriers m et een draagverm ogen van circa 45 .000 ton, dieselmotor met een vermogen van circa 14.000 aspk bedraagt de bouwprijs ongeveer $ 130.— (£ 4 6 ) .

C. V e r m e y

KATHODISCHE BESCHERMING VAN DE SCHEEPSHUIDLE CT URE C A T H O D I C P R O T E C T I O N O F SHI PS H U L L S

door

Voordracht gehouden voor de Vereeniging van Technici op

Scheepvaartgebied, te Rotterdam en Amsterdam, resp. op

26 en 21 oktober 1961

J. H. M ORGAN,M. A. , A M I E E

(E. Reader & Sons Ltd.)

I n t r o d u c t i o nThe prevention of the corrosion of ships hulls is the oldest

use of Cathodic protection. The original invention of this technique was made to prevent the rapid destruction of the copper sheathing on wooden hull ships in the early nineteenth century. W ith the introduction of steel hulls the problem again arose and in 1890 Edison wrote “experience has shown that the action of sea water upon the submerged portions of the hull of a steel ship produces a rapid erosion of the exposed surface causing the weakening and eventual destruction of the steel shell. Unless this d iff icu lty is overcome the use of steel in the construction of ships hulls seems like ly to be abandoned” . A lthough Edison was over pessimistic in his assessment of the corrosion problem it is sign ificant that a tremendous amount of money is spent each year by ship owners in preventing or repairing corrosion damage to the underwater hull. It is only com paratively recently that Cathodic Protection as a tech­nique for preventing hull corrosion has been used to any extent. It is perhaps first essential to look at the Cathodic Protection process to see what is involved in this, to analyse it in comparison w ith the corrosion that norm ally occurs and w ith the protective measures that have trad itionally been used on ships hulls.

C o r r o s i o n & C a t h o d i c P r o t e c t i o nThe corrosion of a metal is an electro-chemical process,

that is the conversion of the steel into rust is accompanied by a flow of electric current. This process is continuous and it is impossible to separate the chemical change and the electric current. The corrosion of the steel can be prevented by a series of methods and each of these reduces or elim inates corrosion current either by isolating steel from the sea w ater or by putting some form of coating which w ill reduce the amount of current onto the steel or by suppressing the flow of current w ith Cathodic Protection.

The electric current associated w ith corrosion flow from the metal into the sea and at other places on the surface current flows from the sea water back into the metal. It is only at the area where the current flows from the m etal into the sea w ater that corrosion occurs and these points are called the anodes. A t the point of re-entry of the current into the steel no corrosion occurs and these points are called cathodes. The corrosion of the steel can be prevented if one can arrange an external anode which w ill cause the whole of the steel structure to be made one large cathode. This is the principle of cathodic protection. The cathodic protection is achieved by flow ing a current from an introduced anode on to the steel to be protected, it is this current that prevents the corrosion and the amount of current required is determined by a change in the electrical potential of the protective structure. The adequacy of the current can be judged from this and several criteria exist depending on the circumstances under which the hull is protected.

C a t h o d i c P r o t e c t i o n T e c h n i q u e sThe current required to achieve cathodic protection can be

provided by two means. F irstly a large galvanic cell can be

formed by immersing in the sea water a piece of reactive metal such as magnesium and electrically coupling this to the steel structure. The potential of the magnesium relative to the steel drives the current through the cell and through the con­necting wire and this current can be arranged to be sufficient to protect the steel. Zinc and aluminium can sim ilarly be used though they have different electrical properties and conse­quently to achieve complete protection must be differently disposed relative to the steel.

A lternatively it is possible to generate the D.C. electricity quite conventionally and to cause this flow through an intro­duced electrode (which w ill now act as an anode), through the electrolyte and on to the steel cathode. The amount of current is arranged to be sufficient to provide cathodic pro­tection to the steel.

The problem of protecting a ships hull is somewhat compli­cated as the ships hull is designed to move easily through the water and to be water tight. This means that the anodes must be attached in a streamline form to the outer hull and that it w ill be d ifficu lt to carry electrical connections through the hull except at specific points and then only by special tech­niques. For this reason the in itial work on the cathodic pro­tection ships’ hulls has been carried out by using sacrificial anodes. The earliest anodes were made of zinc but unfortu­nately the zinc purity was not carefu lly controlled and many of the installations were a failure because of the polarisation of the zinc anodes after a short time in service. Following the last war, magnesium anodes were used extensively for cathodic protection and these were fitted to' the outer hulls of ships to provide protection either to the stern only or to the whole of the hull. Very frequently, the magnesium anodes were em­ployed only to reduce the worse corrosion that is generally found close to1 the stern, on the rudder and on the stern frames. Investigations into the properties of zinc have recently shown that zinc anodes can be made to operate successfully if certain impurities are kept to a low level particu larly if this is accompanied by some alloying to reduce the effect of these impurities. Sim ilarly aluminium alloys can be used as anodes and a number of commercially attractive aluminium alloys are available. Impressed current techniques in which the current is conventially generated are also used to protect ships hulls and the current can be controlled either m anually or auto­m atically.

Corr o s i on P r e v e n t i o n f o r Ships Hull sAlthough these techniques can be used for the protection

of a hull of a ship it is difficult to achieve complete protection of a bare hull using cathodic protection alone. The current required by a bare hull is considerable; the amount of sacrificial anode used would be unreasonable and would cause a con­siderable drag on the ships surface as well as costing a con­siderable sum in the wastage of the magnesium, aluminium or zinc. The various depths to which the ship is ballasted also prevents this technique being used.

It is therefore imperative that the Cathodic Protection should work with the paint system. F irstly because this reduces the amount of current required and so brings the Cathodic

Protection system in line w ith the reasonable engineering and secondly because it is essential to have paint there as a basis for a norm al an ti-fo u lin g system as used on a ship. The problem of app ly in g Cathodic Protection to a ships hull now resolves itse lf in to tw o parts. F irstly to provide the correct amount of cu rren t and secondly to d istribute this amount of current around the ships hu ll.

F irst consider the correct amount of current: W hen the ship is n ew ly painted , and the paint completely covers the steel su rface, a v ery small am ount of current is required to achieve com plete protection. Later when the paint has detio- rated b y absorption of w ater, by scouring, by damage from the anchor chain, by rubb ing w ith lighters etc., then con­siderab ly m ore current w ill be required to achieve the same protection.

This cu rren t m ust be d istributed around the hull and conse­q u en tly either there m ust be a considerably wastage of current close to the anodes or the anodes must themselves be reason­ab ly d istribu ted around the hu ll. This last point of course, w ould not app ly where the cathodic protection is only used to prevent the rap id corrosion at one point.

The pa in t itse lf w ill impose certain lim itations on the cathodic protection. It is possible at h igh current densities to generate hydrogen on the cathodic surface so that it v isib ly bubbles and this being generated at the steel surface w ill trave l beneath the pain t and l if t it o ff the steel. Equally the reaction a t the cathode w ill produce an alkaline condition in the w ater nex t to the surface of the steel and this can soften and sapon ify certain paints. W ith some paints there is the problem associated w ith the transmission of water through the pa in t f ilm , this is caused by electro-osmosis. U sually these conditions occur at particu lar potential changes on the steel produced b y the cathodic protection. D ifferent types of p ain t reac t d iffe ren tly and it is possible to select paints or to develop paints th a t w ill be p articu lar ly resistant to destruction b y the cathodic reaction. Such paint would need to stand the a lk a lin ity found on the cathodic surface, would need to be resistant to electro-osmosis and would need to adhere t ig h tly to the steel so th a t any small defect or any hydrogen evolution w ould not l if t the pain t from the steel surface. Presum ing th a t such compositions are available it is now essential to lim it the cathodic protection to w ith in what m ight reasonably be expected of the paint and ye t to make it flexible enough to provide com plete protection even when the paint film is dam aged and when it is old w ithout providing too much cu rren t w ith consequent pain t damage when the ship is first launched . There are two factors which are im portant in this respect. F irs tly there m ust be a wide range of current output from the system and secondly there m ust be a small variation in poten tia l over the hull to achieve this wide range of current’ to each and every part of the hull.

S a c r i f i c i a l a n o d e s

The cu rren t output of the normal sacrificial anode which is d irec tly attached to the h u ll is determined by the potential of the h u ll and the potential of the anode (or rather b y the d ifference between these tw o ), by the size and shape of the anode and by the resistiv ity of the water.

T his is simple e lec tr ic ity and as the ship becomes more h ig h ly protected the d ifference in potential between the anode and the h u ll decreases so that there is a lim iting effect on the cathodic protection. U nfortunate ly w ith most anode m ateria ls this lim itin g effect is such that when a very low curren t is requ ired from the anodes the potential of the hu ll is h igh enough to damage the paint. On the other hand anodes w ith a v ery low d riv in g voltage are unable to give a w ide range of cu rren t output unless they are designed to have a v e ry low resistance and to protect a com paratively small area, th is la tte r condition of course, is not essential from a theoretical point of view b u t it is im practicable to install large

anodes which would have a life of say 20 years as the size of the anode and its cost would not be attractive. One is therefore confronted w ith the problem of the high potential anode which will damage the paint or a low potential anode which had to be placed to protect a small area and consequently a very large number have to be placed on the ships hull. N atu ­ra lly on a small ship the low voltage anode provides an ideal system because one can use the small area criterion and w ith h alf a dozen or perhaps ten anodes protect the whole ship.

I m p r e s s e d c u r r e n t t e c h n i q u e sBy using impressed curren t techniques it is possible to

overcome the tw o d ifficu lties found w ith sacrific ial anodes. F irstly the exact am ount of current required to protect the ship can be given out by controlling the current output of the electric generator. Secondly it is possible to position anodes around the ship and to insulate them from the hu ll so that there is only a small vo ltage gradient around the hu ll. Both these however, in practice require very careful engineering. It is possible to attach the anodes to the hu ll or it is possible to tow the anode behind the ship by a conductor w ire. The la tter technique has found some considerable use but it is not attractive operationally and despite the very elegant methods proposed for ta ilin g alum in ium wire the technique does not appeal to the W riter.

Fig. 1.

FIull mounted anodes themselves present some difficulties. The anode itself m ust be insulated from the hull and this is not d ifficu lt to achieve but the steel immediately next to the anode w ill by v irtue of a voltage drop around the anode, be subject to a v ery h igh curren t density or a very high electrical stress across the pain t film . To overcome this it is usual either especially to coat the area around the anode w ith a particular paint or to cover it w ith an insulating m aterial. The area to be covered m ust be determ ined and it is interesting to analyse the anode shape th a t w ill g ive the maxim um spread of protec­tion from the m in im um area of insulation, or anode mat as it is called. U sing a c ircu lar disc, which is one of the obvious shapes, it is possible to calcu late the change in potential at the edge of a circle w ith d ifferent current outputs. If we decide that a m at of one m eter dia. is sufficient on a ship where the anode output is 5 amps then the mat must be 2 meters dia. if the output is to be 10 amps and must be 4 meters dia. if the output is to be 20 amps.

A lternative ly if we consider the one meter patch then we could place two patches one alongside the other 1 meter

diameter to accommodate an output of 10 amps or 4 patches, again one along side the other, to accommodate an output of 20 amps. The output of 20 amps w ill in this case require a to tal m at area of four times the output w ith 5 amps, whereas if we increase the circu lar m at from 1 meter diameter to 4 m eter diameter then we are increasing the area sixteen fold. O f course the anodes w ill interfere somewhat one w ith the other, but it can be seen that the use of a long extended anode has a considerable advantage over extending the size of the c ircu lar m at. W ith this in m ind and following a series of experiments to confirm this the writers Company developed a long th in anode w ith a rectangu lar mat which they have now used on a large number of ships and have installed to date approxim ately 100 of these anodes. The system can be designed for a very low change in potential at the edge of the mat, say a m axim um of about 300 m illivo lts beyond that required for protection, and the anode output can be large.

The system has also the advantage of being streamlined and there is v ery little interference from the level of the water at the side of the ship as the anode is long and thin does not extend up to the w ater line. A n anode on a vessel’s hull is shown in Fig. 1.

P o w e r Uni t

The current generator w ith impressed current protection can be of any conventional typ e ; to provide ease in control one p articu larly attractive device is the transformer rectifier from an A .C . supply. This allows for variation in the A .C . by a transform er and this can either be controlled by tap changes or through a saturable reactor. By using the latter technique it is possible to effect autom atic control o f the cathodic protection current. This relieves the crew of the tedium of contro lling the current and as the ships hu ll m ay take a considerable time to respond to the cathodic protection it provides more accurate and more continuous control. Where m anual control has been practiced to any large extent it has been found that it is necessary for a man to spend approxi­m ate ly an hour each watch adjusting and following the current. Less control is n a tu ra lly required if a smaller area of the hull is protected or if only partia l protection of the hull is required. The autom atic control of cathodic protection for a ships hull can be effected by measuring the hull potential. This is best achieved b y using a zinc block of conventional zinc anode metal and m easuring the potential between this when it is acting as an anode, and the hull. There is approxi­m ate ly a quarter of a vo lt potential between the hull and the corroding zinc anode and this quarter volt can be used to actuate the automatic control. For reliab ility, m agnetic ampli­fiers should be chosen to actuate the controller and after am plification these can be used to control a saturable reactor.

The current output is therefore varied to hold a particular point on the hull at protection potential or at some other potential near this. It is possible to apply corrector circuits to the input fed into the controller.

These are included in the controller that the writers Com­pany has developed, in order to increase the speed of the response and to compensate for variations in the protection on d ifferent hulls so that reference electrodes can be sited at a convenient point, but protection of the whole hull can be assured. This controller, called a Readermatic Controller, is shown in Fig. 2.

The variation in the current of a ship under such an autom atic control system shows the lim itation of using either uncontrolled impressed current or sacrificial anodes and Fig. 3 shows the graph of a fast car ferry as she lies in Dover Flarbour, as she crosses from Dover to Bologne, then lies in Bologne and subsequently returns to Dover. The demand of current im m ediately on leaving harbour is h igh and there is some evidence of polarisation after the second voyage. This is w hat happens in sea w ater but ships go up rivers into fresh

Fig. 2.

water and it is interesting to examine the result of a similar experiment when a ship fitted w ith Readermatic protection sailed from London to Rotterdam as in Fig. 4. On the way the ships speed was reduced to see if the cathodic protection current would drop, the ship then picked up a Pilot (on the second attem pt) before entering the Rhine. On entering the Rhine the ships potential increased rapidly close to the anode and the controller switched down because it was now impos­sible to protect the ships hull adequately at all places without impressing a very high potential across the paint film .

U ntil recently much of the hull protection has been the mere alleviation of the worst corrosion by attaching sacri­ficial anodes close to these points. But there is a considerable prize to be won in protecting the hull completely w ith new developments in paints. W ith the use of properly engineered cathodic protection the ship owner w ill be able to achieve a completely protected hull. There is occasionally a suggestion

that cathodic protection can save the owner paint costs or that paint can be made which will not require cathodic protection, both of these ignore the most im portant feature of a w ell preserved h u ll, th a t is that the ship w ill travel much more easily through the w ater and that the saving from this far outweighs the p etty savings that can be achieved either by attem pting to elim inate cathodic protection or b y attem pting to do aw ay w ith some paint. As the cathodic pro­tection techniques are improved it is essential that they are used w ith a good and suitable paint or else they become prohibitive in price and as paints are improved it is essential that they are used w ith a properly controlled form of cathodic protection otherwise the vessel on immediately undocking has the paint irreparab ly damaged by the in itia l high current from the uncontrolled anodes.

Fig. 4. A g ra p h s h o w in g t h e e f f e c t i v e n e s s o f t h e Rea-dermatic c o n ­t r o l l e r on a v o y a g e f r o m L ond on t o R ot terdam . T h e r e sp on s e o f th e

c o n t r o l l e r t o r i v e r w a f e r cond i t ion s is c l e a r l y sh ow n .

ONDERZOEKINGEN OP HET GEBSED VAN KATHODISCHE BESCHERMING

Toen het beslu it genomen werd om m et de firm a M olyn gezam en lijk een onderzoek op te zetten, was ons laborato­rium al geruim e tijd bezig m et research op het gebied van kathodische bescherming.

M erkw aard igerw ijze was de aandacht zowel van M olyn als van ons gerich t op hetzelfde onderwerp, nl. op het behoud van de verf f ilm onder kathodische bescherming. H et pro­bleem w erd echter verschillend benaderd. W ij zochten naar een verandering in de w ijze van beschermen, teneinde langs elektrische w eg de nadelige invloed op de verf film te ver­m inderen . M olyn daarentegen streefde ernaar om de samen­s te llin g van de verf zodanig te w ijzigen , dat deze — ook b ij toepassing van de gebru ikelijke w ijze van kathodische bescherm ing — behoorlijk in tac t zou blijven.

Teneinde laatstgenoem d — voor ons in hoofdzaak ver­ge lijk en d — onderzoek te kunnen verrichten, was het nood­zak e lijk een proefstand te bouwen, w aarin onder overigens g e lijk e om standigheden een zo groot m ogelijk aantal v e rf­m onsters op een zo snel mogelijke w ijze kon worden be­proefd .

Deze proefstand (zie foto op deze pag.) bestond u it een 5 m eter lange ta fe l, waarop ter weerszijden 24 glazen proef- v a ten waren geplaatst.

Tussen de beide rijen proef vaten was een brug gebouwd. Deze brug diende ter ondersteuning van de leidingen, die daaraan bevestigd waren en voor de ophanging van de in het m idden geplaatste gelagerde as.

A a n deze as waren ter weerszijden armen bevestigd, w aar­aan de proefpanelen geïsoleerd werden opgehangen.

O nder de proefstand bevond zich een elektromotor, die m iddels een overbrenging de as 100 maal per m inuut over een afstand van 5 5 mm heen en weer bewpog.

De panelen, die aan de armen van de as ter weerszijden bevestigd w aren , werden op die w ijze dag en nacht constant in bew eging gehouden. Doordat de armen enigszins omgebogen w aren , stonden de panelen diagonaalswijze op de lengteas van de proefvaten.

door

Mr. C. H. J. W. V A N S O E S T en H. B. BEER

(Magneto Chemie N.V. en Laboratorium Beer N.V., Schiedam)

De constante bew eging van de panelen was noodzakelijk, vooreerst omdat zonder deze beweging tengevolge van over­m atige polarisatie en kathodische neerslag de stroomdoorgang geblokkeerd zou worden en voorts om de vloeistof in een door­lopend kolkende bew eging te houden.

De p r o e f p a n e l e n bestonden u it koudgewalst, gestraald of geschuurd norm aal hoogovenstaal van 1 mm. De afm etingen van de panelen waren 2 5 cm bij 10 cm.

Elk paneel was m aar gedeeltelijk en wel voor 18 cm in de vloeistof. Daardoor was het mogelijk waarnem ingen te ver­richten op het gedrag van de verffilm in de z.g. w ater- en w indlijn . H et totale ondergedompelde oppervlak van elk pa­neel was tweem aal 18 m aal 10 = 360 cm 2.

Op de meeste panelen w erd de verffilm opzettelijk be­schadigd, hetzij door op de benedenhelft van elk paneel ter weerszijden een kru isvorm ige krasbeschadiging aan te bren-

11

H r V - / 1 rr .. . . i ‘ i .2*2 , .....d s *.

gen van een totale lengte van 564 mm bij een breedte van ca. 0,3 mm, hetzij door op de benedenhelft van de panelen aan één zijde een cirkelvormige uitsparing in de verffilm te maken ter grootte van ca. 130 m m -.

Als a n o d e n werd bij toepassing van kathodische bescher­m ing met aangebrachte spanning gebruik gemaakt van zinken strips van 14 cm bij 10 cm bij 1 mm — over een lengte van 10 cm in de vloeistof geplaatst. Enkele proeven werden genomen met magnesium-anoden van overeenkomstige af­metingen.

Bij toepassing van kathodische bescherming met opgedrukte spanning werden ronde aluminium-anoden gebruikt van 14 cm lengte met een diameter van 0,5 cm over een lengte van 10 cm in de vloeistof geplaatst.

H et zeewater is kunstm atig. Chemisch heeft het ongeveer de samenstelling van het water van de Atlantische Oceaan. H et is echter dood zeewater. Pogingen om de natuurlijke omstandigheden zover te benaderen dat aangroei-verschijn­selen konden worden geobserveerd, zijn door ons niet onder­nomen. U it de literatuur was ons bekend dat zulks vrijwel onmogelijk was.

In het midden van de proefstand bevindt zich een pomp- installatie. Deze stuwt het zeewater vanuit een centraal re­servoir naar de proefvaten. Bovenop de brug was tevens de aanvoerleiding geplaatst. V anuit deze aanvoerleiding vloei­de het zeewater naar de proefvaten. Elk proefvat bevatte constant 6,5 liter zeewater, terw ijl er per uur 36 liter door­

heen stroomde. Aan de achterzijde van elk vat was een afvoer, waardoor het water via een fdter-installatie in het reservoir terugvloeide. Elet zeewater werd op gezette tijden ververst. De temperatuur van het water schommelde winter en zomer tussen 15° C en 2 3 0 C.

In de nabijheid van elk proefvat waren in de brug twee e l ek t r i s ch e aan s lu i t in g en gemonteerd, één voor de anode en één voor de kathode. Elk vat beschikte dus over twee lei­dingen, die via de brug gevoerd werden naar het centrale meetpaneel. Daar was de meetapparatuur, o.a. de buisvolt- meter en de ampèremeter geplaatst. A lle metingen werden gedaan met dezelfde meetapparatuur. Dagelijks werden po­tentiaal en stroomdichtheidsmetingen verricht. De toestand van de verffilm werd door ons dagelijks en door de staf van M olyn periodiek gecontroleerd. De uitslagen van de me­tingen en de veranderingen in de conditie van de verffilm werden genoteerd en op de grafiek van het betreffende test­paneel aangetekend.

Als r e f e r e n t i e - e l e k t r o d e werd een calomelcel gebruikt.Het elektrisch schema van de proefstand was zó ingericht,

dat naar believen in elk proefvat een proef met aangebrachte of met opgedrukte spanning genomen kon worden.

Ofschoon de panelen in constante beweging waren, was de afstand tussen testpaneel en anode altijd gering.

Het gedrag van de verffilm op onze testpanelen moet dan ook gezien worden als ten naaste bij het gedrag van een verffilm in de omgeving van een anode.

ONDERZOEKINGEN AAN BOORD VAN SCHEPEN HET

HET DOEL DE GEDRAGINGEN VAN SCHROEFASSEN EN HUN LAGERS TE VERBETEREN

door

G. BO U RCEA UHoofd-ingenieur Bureau Veritas

en

A. LO U PÉR ÉIngenieur Bureau Veritas

V e r k o r t e i n b o n dGedurende proeftochten op zee van een vijftiental schepen, zijn trillingen loodrecht op de hartlijn van schroefassen (dwarstrillingen)

gemeten en onderzocht. Deze studie toont aan dat de gedragingen van schroefassen en van hun ondersteuning verbeterd kunnen worden:— door een doelmatig ontwerp van de schroef,— door een meer logische bestudering: enerzijds van de plaats der rustblokken, anderzijds van het uitlijnen der verschillende onderdelen,

welke met behulp van een elektronische rekenmachine kunnen worden bepaald.

1. I n l e i d i n g

Men kan een groot aantal schadege­vallen, welke vaak een systematisch ka­rakter dragen, opmerken in het belang­rijke onderdeel dat gevormd wordt door de schroefas en zijn ondersteuningen. In de loop der laatste jaren is voor bepaalde categorieën van schepen, het aantal der zich geregeld voordoende schadegevallen of slijtages in steeds meerdere mate een hinderpaal geworden voor een bedrijf s- zekere exploitatie.

Daar Bureau Yeritas zich bewust is van deze moeilijkheden, heeft zij ge­durende meerdere jaren d it vraagstuk in het algemeen bestudeerd. Deze studie omvat de volgende voornaamste onder­werpen:

a. afdichting en corrosie;

b. ontwerp en vormgeving van de c o n u s e n van de spie van de schroefas;

c. torsietrillingen;d. bewegingen van de schroefas, welke

zich voordoen ten opzichte van de ondersteuningen die daarvoor van belang zijn (kussenblokken en bussen );

e. de onderlinge verdeling van de be­lasting op de verschillende onder­steuningen.

W ij bepalen ons in dit artikel tot de bespreking van de bovengenoemde onderwerpen d. en e. W ij zullen trach­ten bepaalde factoren naar voren te brengen met de bedoeling om:een verm indering te bereiken der rela­tieve bewegingen van de schroefas, welke

enerzijds de dwarstrillingen omvatten en anderzijds de vormveranderingen van de as, veroorzaakt in het bijzonder door het gewicht en de excentrisch gerichte stuwdruk van de schroef;de optimale verdeling der belastingen op de verschillende ondersteuningen vast te stellen; het is gewenst de kussenblok­ken zo gunstig m ogelijk dienst te laten doen om de belasting die op het achterste kussenblok komt, te verminderen.

2. Enige s ta t i s t i s ch e r e su l ta t enVan 5 339 schepen (met 5892 schroef­

assen) die onderzocht werden, is het ge­middelde jaarlijkse percentage der schadegevallen berekend. Als functie van het systeem van bescherming van de schroefas, zijn de percentages als volgt:

Assen voorzien van een deugdelijke a fd ich ting : 872 assen in bedrijf. J a a r ­lijks schadepercentage: 4,5 8.

Assen voorzien van doorlopende voe­ringen : 1802 assen in bedrijf. Jaarlijk s schadepercentage: 4,93.

Assen niet voorzien van een deugde­lijk afd ichtingssysteem en niet voorzien van voeringen of voorzien van niet doorlopende voeringen: 3218 assen in bedrijf. Jaa r lijk s schadepercentage: 3,68.

H ieru it b li jk t dat het gemiddelde jaarlijk s percentage van schadegevallen der assen voorzien van doorlopende voe­ringen groter is dan dat der andere soor­ten. D it w ord t m et name veroorzaakt doordat de beschadigingen van voe­ringen, op z ichzelf, 1,44 % vertegen­woordigen.

U it de volgende tabel ziet men dat het percentage belangrijk toeneemt in verhouding to t het ontw ikkeld ver­mogen:

Periodiciteit <C 2 jaar

Periodiciteit < 3 jaar

Periodiciteit 7 ; 8 jaa r

22 traw lers 1 3 8 (m et w it m etaal gevoerde bussen)

27 kustvaarders 4 10 4 (m et w it metaal gevoerde bussen)

1 (pokhout)

40 vrachtschepen 10 18 2 (m et w it m etaal gevoerde bussen)

1 ( pokhout)

44 tankers 12 28 1 (pokhout)

23 passagiersschepen 2 10

Diameter van de schroefas

Aantal assen in bedrijf

Jaarlijks gemiddeld percentage van schadegevallen

M inder dan 99 mm 938 1,06Van 100 tot 199 mm 3 599 3,72Van 200 tot 299 mm 640 8,12Van 300 tot 399 mm 431 6,31Boven 400 mm 284 25,55

5892

A ls gevolgtrekkingen z ijn van belang:

Voor de lagere vermogens (in het b i j­zonder onder 2000 p k ) de goede resu l­taten m et de, met w it m etaal gevoerde, bussen.

V an 84 vrachtschepen en tankers, is de periode van vernieuw ing hoogstens g e lijk aan twee jaar voor 22 schepen.

De periode b lijk t n iet be langrijk te verm inderen als het vermogen toeneemt.

A anvullende opm erkingen worden hierna gegeven.

Deze schadegevallen laten zich als vo lgt indelen :

B elangrijke slijtage of corrosie van voeringen of assen: 47,98 %.

Corrosie m et scheurtjes: 11,75 % .

Scheurtjes: 40,27 %.

B r e u k e n v a n s c h r o e f a s s e nIn de loop der jaren 1959 en 1960 zijn

er 27 breuken van schroefassen gecon­stateerd.

P e r i o d i c i t e i t v a n v e r n i e u w i n g v a n h e t a c h t e r s t e l a g e r

In de voorafgaande statistiek, is geen reken ing gehouden met de ver­n ieuw ingen van of herstellingen aan het achterste lager. De fig . 1 en 2 geven de gem iddelde periodiciteit van ver­n ieuw ing van het pokhout of van de m et w it m etaal gevoerde bussen in ver­band m et het aantal aspaardekrachten aan. Deze statistiek heeft betrekking op 156 schepen die w illekeurig gekozen zijn u it de hiervoor genoemde 5 339 schepen.

U it deze figu ren kan men afleiden:

c b . e u C?1. 1. 4-

C a . 2 .M -

C a. 1. k

ICaJJt

C aJ.M / *

C a. 1. h.

4 joM-fC q .tk /

3 j a a r

Ca.j.u/^

Cq.ImF

3000 0000 5000A-t? K. o f t è è n <2 S

6000 7000 8000 9000

Hg. 1.

8/a.ar e n(anjer

Pe7_ji”

-o

• P ohhovttg M e i w i l m t U a l g e v o e r d « 6 o& sen

o .b . c ./ c

i.4

f L \

P a . 3 4

fpe 1 *

L'P c2 J t Pa . 2.4l

ï 5

*

i

V S l IA .

P e 2 .4

P e 1-4

Ë s M ._

'L u Pe 1.4

aan ( a l schroefbladen aas/tol a s let dingen

Scheefs, f yfbeC h ■ t r a w l e r C b C o a s te r

C a •• V ra c h ts c h ip P e T an k erP a : P a s s a g i e r s s c h i p

\ Pd 2 4

. Pa 2-4

■-..Po 2.3

\ Pa 2.3P e l . / ,

fpel.4fpePa 3.4

aïPa A 4

~T,U ja a r

P e l .4 ' fP a J.3~

P ez J L £*.U tA P e 1 4 sPa 2.3 fp e l .5

A

[P o 3.3

P e / M’ 3 /a a r

pa 1 L. h@k2A f ■^Ut tPa 2.3 Pei-JtT' \ P a 2 3 IPeJJt

\ P g 3.3 P e lP e l. 4 P e l .4 \ f s l A M / *

P e l* / f h l A P e l Je* E s d it ï

t e s i è

P e t s /Pa 2.3

P d - h l [P aJtA .

[P el: £

P a 2.3^P e l . 5 / * A ? ihJL

3.000 « 5000 5 7 0 9

___________ A.P.K. of> e&n a s

10.000 H « ■#* 5̂000 *5 <7 -ffl 49 20.000 - 5/7 h o g e r

Fig.

G e d r a g i n g v a n d e pakk in gbns

In het algemeen is, bij de schepen, waar de bovengenoemde verschijnselen voorkomen, de gedraging van de pak- kingbus gebrekkig en vereist ta lrijke re­paraties in het bedrijf.

3. O p m c t i n g e n v a n d e dw a r s t r i l l i n g en v an d e a s l e i d in g e n

3.1. Overzicht van de verkregen resul­taten

De fig. 3 t/'m 8 geven voor 6 ver­schillende schepen (3 tankers en 3 vrachtschepen):

het schema van de asleiding aangeven­de de afmetingen van de asleiding, de plaats der lagers, de juiste plaats van de betreffende m eting;

de positie van de schroef in het schroef raam ;

de dwarsscheepse helling van de schroefbladen;

de krommen der amplitudo’s van de dw arstrillingen van de schroefas. Van de schepen A, B, D l, D2, D3, E en F be­treft het de absolute amplitudo der bewe­ging, waarbij de trillingsm eter door de waarnemer vastgehouden wordt. Van de schepen C en D4 (fig . 9) betreft het de relatieve amplitudo van de beweging van de schroefas ten opzichte van het piekschot, waarbij de trillingsm eter be­vestigd is aan dit schot.

2.

Sch ip A, Tank er (fig . 3)Deze metingen hebben ongeveer 18

maanden geleden plaatsgehad na het wegnemen van kussenblok 1 (het kus-

; S'jublok dal zich vóór het achterpiek-i schor bcModt). Voor het weglaten van

het kossenblok, was w arm lopen daarvan vastgésteic!: bovendien w aren in deonderzijde van de fundatie scheurtjes gevonden. Sinds het weglaten bleven pokhout, voering van de as en de pak- kingbus beter in conditie.

Schip B. Tank er (fig. 4)

De dubbele amplitudo der verticale trillingen van de frequentie 5 N bereikt 1,2 mm. Een merkbare verbetering zou verkregen kunnen worden door gelijk­matige verdeling van de belasting (zie onder 4 hierna) over de verschillende ondersteuningen.

Schip C. Tank er (fig . 5)

De voortstuwingsinstallatie van dit schip is blijkbaar een der eerste welke uitgerust zijn met bussen in de schroef­askoker, welke van witmetalen voe­ringen voorzien zijn, waarbij het ver­mogen 21.000 APK was. Na enkele moeilijkheden tijdens de eerste beproe­vingen blijken deze bussen in het ge­bruik reden tot tevredenheid te geven, nadat de twee volgende verbeteringen waren aangebracht:

onderlinge verdeling der belasting over de lagers;

met stuwschroef C2 met sterke zijde­lingse helling der bladen zijn de ampli­tudo’s der trillingen van de 5 de orde

s chot

S . h l a d S c h r o e f

t ra n s i&isak ( ri IIfn<je,n tjcm ticn bij' e t - « aft de. sch roe fa s

dohbe/e arvp/it vds

in mm

freq u en tle. iFWr 5 / V

100 N t/mn

onder 0,1 mm gebleven (in plaats van 0,5 m m met stuwschroef C l ) .

S c h e p e n D. V r a c h t s c h e p e n (fig. 6 en 9)De voortstuwingsmotor bevindt zich

midscheeps. In deze serie schepen zijn 3 verschillende schroeven toegepast: 1 schroef met 5 bladen (volgens D l) , 2 schroeven met 4 bladen (volgens D2 en D 3).

W at betreft de dwarstrillingen van de schroefas zijn de kleinste amplitudo’s (0,25 mm bij de dienstsnelheid van 108 om wentelingen per m inuut) verkregen met de 4-b ladige schroeven D2 en D3. Met de 5-bladige schroef D l werd de am plitudo van 0,7 mm bij de eerste be­proevingen verkregen; deze amplitudo is tot 0,4 mm teruggebracht na ver­sterk ing van het verband in het achter­schip en vooral na dwarsscheepse ver­b ind ing van kussenblok 1 aan de scheepsconstructie. Bij de dwarsscheepse trillingen deed de as het kussenblok dwarsscheeps verplaatsen. Na deze w ij­z ig ing werd de slijtage van het pokhout be langrijk m inder. Een tweede poging tot verbetering wordt thans bestudeerd; deze betreft de optimale verdeling der belastingen.

S ch i p E. V ra ch t s c h i p (fig . 7)

Evenals bij het vorige schip is hier sprake van een ,,lange” asleiding. Reke­n ing houdend met de nu aanwezige schroef, k rijgen wij de indruk dat ver­

beteringen verkregen kunnen worden door plaatselijke versterkingen en ver­deling der belastingen.

Sch ip F. V ra ch t s ch i p (fig . 8)De dwarstrillingen waren oorspronke­

lijk zeer sterk waarneembaar (m aximum amplitudo van de orde van 1 m m ). Deze amplitudo is tot 0,3 5 mm teruggebracht door de voorste (pokhouten) bus van de schroefaskoker op de juiste w ijze te belasten en door de speling tussen as en dit steunvlak van het begin af zo veel m ogelijk te verminderen. Er wordt mo­menteel een proef genomen met het vervangen van het pokhout van dit draagvlak door een synthetische stof (TU FN O L).

3.2. Interpretatie der resultaten3.2.1. Bij elk trillingsprobleem behoren in de eerste plaats de trillingopwekkende krachten zoveel mogelijk verminderd te worden. In deze verhandeling is de schroef in het algemeen de trillingsoor- zaak, het voortstuwingsapparaat moet men slechts als oorzaak zien in de, ove­rigens zeldzame gevallen, waarbij de krachten die de tr illin g opwekken in het voortstuwingsapparaat en de schroef samenwerken. In fig. 5 kan men de vol­gende belangrijke invloed waarnemen: de dwarsscheepse helling der bladen (Skew -back) heeft tot gevolg dat de amplitudo der dwarstrillingen belang­r ijk vermindert. Bovendien werd vast­gesteld dat deze skew-back leidde tot een aanzienlijke verm indering van de trillingen van de scheepsconstructie met frequentie n N ( n = aantal bladen,

:t Mritm ttaa/

,w/e / v a n d c F < d u e . £ /c.

_C* 3 5 ,£ t \ S b/acicn

V t t i rcLjcis, v tr s to . C e t r i t l ing<tn y e m e t e n 6/j'

OL- a, o/b oie. s.c.hrae.fas.

<DLtS---,—

3 é u s % c r » a . s s c n

-f

.igU. -

!1m —«s*! VV : V e r t i c a l e t r i l l i n g e n S - h l a d s c h r o e f * 4 „ h / a d . s c h r o e v e n - JD.2 , 2 3 3 , t r a n s v e r s a l e i r i l t i n g e nGQ-W- — 1&t. g em e t e n irt o.-cl op de.

sc h ro t/a s

_ l L_ !______ !______I______I______ _50 roet seTjraef J> 3 100 120

/ \ Voer ole , / \ v e r b e t e r d e

na. v e r b e t e r d e b e v e s ,- / \b ev c *(iq in q ~ ~ tiq fn q v a n h e l k o s s e n . i \ \ A _

blok m et de s>eheeps.. . A , ......onstruetie tn //et ƒ ƒ ' V' V/,,“^ ; - v v _ v t _ / / u <

^ W P ?

■—y N t / im i1100 I 1120

Fig. 6. Schepen D (v ra cht s ch ep en).

N = aantal omwentelingen van de as).De fabrikant van de schroef moet dus

de nodige aandacht besteden om de vorm van de omtrek van het blad zo te kiezen dat de intredende rand de zones van sterke volgstroom zo geleidelijk mogelijk binnentreedt; beproeving in de sleep- tank kan hiertoe in het bijzonder b ij­dragen. Bovendien dienen de in het alge­meen aanbevolen vrij slagen van de schroef in het schroefraam aangehouden te worden. Voor schip C2 is aangetoond, dat de pulsaties van excentrische stuw- druk tot aanvaardbare waarden terug­gebracht konden worden bij een 5-blad schroef (vermogen: 21.000 A PK ).

3.2.2. Op reeds in aanbouw zijnde sche­pen en zelfs op in de toekomst te bouwen schepen is het, in het projectstadium en daarna gedurende de uitvoering van be­lang alle maatregelen te overwegen, welke van invloed kunnen zijn om de vergrotingsfactor der krachten die t r i l ­lingen opwekken te verkleinen. De as­leiding m aakt d,eel u it van het ingew ik­kelde trillingssysteem w aaruit de con­structie van het achterschip bestaat. De dw arstrillingen van de as kunnen slechts verm inderd worden wanneer men erin slaagt de beste w ijze van bevestiging van de as aan de scheepsconstructie in het achterschip vast te stellen en daarna u it te voeren. De plaatsruim te die ons in deze verhandeling ter beschikking staat is echter te beperkt om dit vraag­stuk verder te ontw ikkelen. Toch zullen wij trachten in het kort de grondslagen te vermelden:

a. De eigen frequenties der verticale trillingen kunnen door berekening bepaald worden, maar er zijn twee moeilijkheden, welke nog niet geheel u it de weg geruimd zijn: enerzijds is de plaats van het zwaartepunt van

het draagvlak van de as op de achter­ste bus van de schroefaskoker weinig bekend en anderzijds kan de reactie- kracht van het achterste tussenblok belangrijk variëren en zelfs ont­breken.

b. Bij de bepaling van de eigen frequen­tie der transversale trillingen van de as, ontmoet men een nieuwe moei­lijkheid ; men moet in aanmerking nemen hoe groot de invloed is van de speling welke bij draagt in de al­gemene elasticiteit bij elke ver­binding.

c. Gedurende de onderzoekingen aan boord, werd geconstateerd dat hét dragen van de as dikwijls slecht tot stand kwam in de vóórbus van de schroefaskoker en soms in het achter­ste lager van de tussenas. De ver­deling der belastingen over de ver­schillende lagers wordt onder 4. na­der beschouwd.

d. De trillingen van de scheepsromp van de frequentie n N en 2nN kun­nen het dragen van de as in de ver­schillende lagers verstoren.

4. De optimale verdeling der belas­tingen over de verschillende lagers

Er is hiervoor opgemerkt dat het onderzoek van een oordeelkundige ver­deling van de belastingen over de ver­schillende lagers de bedrijfszekerheid

S ^ b / c L d S c h r o e f7.300

t r a n s v e r s a l e é r i l li

V e r t ic a l e t r / l l in p e-n .\ g e m e t e n in a . . a . \

O p eCe s c h r o e f a s

n ge-n

=^-.rr"Tl i i i i'1QO

N t /mn15 0

van schroefassen en van bus(sen) in schroefaskokers kan verbeteren.

Deze verdeling, bezien van de zijde van de schroefas, beoogt in hoofdzaak tw ee doeleinden:

Een goed gebru ik maken van de voor­ste bus van de schroefaskoker en/of van het achterste kussenblok van de tussenas.

De eigen frequentie van de verticale en transversale trillingen van de as be­lan g r ijk te vergroten door een behoor­li jk e ondersteuning te verzekeren op het ondergedeelte van de twee bovenge­noemde lagers.

Bezien van de zijde der tandw ielre- ductie , is gewezen op het voordeel van deze verdeling door C. Andersen en J . J . Zrodowski.

Teneinde voor de werven tijdverlies te voorkom en, hebben w ij in samenwer­k in g m et de Compagnie des Machines B u il een program m ering van bereke­n ingen opgesteld, welke op verschillen­de soorten van asleidingen van toepas­sing z ijn .

In de eerste plaats hebben w ij voor Schip C2 nagegaan en gemeten:

de verticale relatieve beweging van de as ten opzichte van de voorste bus van de schroefaskoker;

de reactiekrachten der tussenas- blokken;

de invloed van w ijz ig ingen in het uitlijnen.

4.1. De verticale relatieve beweging van de schroefas

Deze beweging is gemeten en opge­nomen d irect aan de voorzijde van het pakkingbusschot met behulp van een indicator bevestigd aan dat schot, te r­w ijl de stif t van d it toestel n auw keurig de verticale bewegingen van de as vo lgt door m iddel van rolletjes, welke aan het uiteinde van de stift bevestigd zijn .

Deze m etingen z ijn uitgevoerd bij verschillende ballasttoestanden en ver­schillende snelheden van het schip.

F i g u r e n 10 e n 12 (S c h i p C2 )Voordat het schip naar zee ging is een

proef uitgevoerd, waaraan de volgende werkzaam heden ten grondslag lagen :

een hydraulische v ijzel, voorzien van een manometer is direct achter kussen­blok 2 geplaatst (d it is het achterste kussenblok van de tussenas). De vorm ­verandering van de fundatie tengevolge van de dwarskrachten, bleek gering te zijn w an t in d it geval waren de m ate- riaalafm etingen van deze fundaties die zich van de tandw ielkast to t het pak­kingbusschot u itstrekten , ru im vol­doende ;

de op- en neerwaartse bewegingen van de as z ijn nagegaan op 5 m eetklokken die g e lijk e lijk verdeeld waren langs de asleid ing;

in fig . 12 zijn de verticale bewegingen aangegeven van de as als functie van de d ruk aangegeven door de manometer van de vijzel.

/ / \ \

/ / \ \

w

. . . ..................................................... ^ ' \ \

0 , 7

0 , 6

v / V i — S t a n d v a n d e « s , w c S A e d e z e

/ - . " ! > / Z o u i n n e m e n f w a n n e e t - / ? e t g

n s S c h i f t v o o r 6 0 % / s

x , / ' ' g e b a / f a s t ( v q t . f i q . f t n a f

^ w i j z i g i n q v a n d e v r t h j n i n g

_ 0 , 7

- 0 , 6

/ V u t l i i n 0

/ 0 , h

0 , 3

0 , 2

0 , 1

1 i i i i

u

S c h i p C Z \

O o r s p r a n k c f f f k t d i i h j n i n q i V o l l e t a n k s j "ö

__ R e f a f i e v t V e r t i e a t e b e w e g i n g v a n a f e S c h r o e f a s , ^

g e m e t e n b i j d e v o o r z i j d e v a n b e t f t a A k f n f b u s s c h o t *

A ' i / t h j n : S t a n d v a n d e a s b t j s t i t s t a a n d e $

m o t o r e n s t i / t / q g e n d . S e h t f t ^

___ O r d i n a a t a , ; t a a i s t e s t a n d v a n d e . o - s ^

O r d i n a a t 6 , : h o o g s i e s t a n d v a n d e a s g

■ ï

. 5

W

1 1 1 1 1 1 ! _ l 1 ........... 1 1-------- _ l--------

A w

. 0

0

0

c

"

1 !

1

f 1

-------------------------------------- -

.- *

5 0 A c h t e r u i t - a • 0 ........... V o o r u i t 5 0 1 0 0 h f f / m i n . F / " / yN t , f a i n . ‘ I S / /

X.1 [ X . 3 I X . 4

- r 1jS O t knq 1 7Q ---1k---- 6 0 thYL

\“V. ' " "V-

S f '

a s £tow» _ s o */■# * ; S S f/W? ƒ |oö_ ^f ..._ >..-

SOJ^T

o ,3

ó,4tnm

( Vorm van de sc h ro e f d e ze lfd e a l s JD ?)

A e/al/eye y e rt lc a tc b e w e ging__Van cle s e h t o e j a s , p en teler? a a n d e v o o r z ij d e var? h e l f c a h k In cj h o s sc h o t N u l l i j n : cj«c // d& s t a n d v a n d e a s w e e r h ij s t i l s t a a n d e m o t o rG r d i r? a a f (O. : Iaap s t e s t a n d va n ot c eus h/j‘ h e i pen? e Ie n a a n la I IOe. re n lm t'n, Otdt naa I ó ■' hoogste s lc tn d va n de eis hij' h e l cjem elen aan la. I le e re n /m ln.

20< U andv?d/hp i &n 8. h tj de o r d ln a t e n & en b a e e f l d e s Ui/a. t je wezer 6/j 2. ic rs c h illc n a e . b e / a d In p s fo e s ta n d e n v a n h e l seh ljb .

10 20 3o 4o S O 6o 7* 30 Bo 100 110

\J _

VU

0,7

0 , 6

Sch /jb C 2R e U i / 'e v a v e r t i c a l e ó ew e-g t n g v a n de. Schroef as, ( gemeten ctan d.e voorzijde, v a n h e i pu lk h in g b i / s s c h o t

A/a. wijziging va.n h e t vit/ ijn cn .

O 2 j k> 2. : ligging van de a s ^ a a r b i j h e i Se hifi voor ho % is g<ba//a.st

O 3 y b 3 '-/igg/ng van de as., w a a rb ij het S ch ip voor 6a % /» g « ba 11* j> t

50 Ach ( e r u i t N i/min

L/ggtng Van d e a s bij j e s topic rnaehm e en sé/tlicjgcnd schip

N i/r.

'Q-V)

- 0,7

0 , 6

0,5

0,h

- 0,5

0,2

- 0, 1

. Ai u i lijn

\v r r n r m

Fig. 11. Sch ip C2.

Deze proef ste lt o n s in staat om ener­zijds de stand in verticale zin van de as ten opzichte van de voorste bus, waarbij de as in rusttoestand is gedacht, te bepa­len, anderzijds bij benadering de grootte van de reactie van het achterste kussen- blok van de tussenas (15 ton ). Het dragen van de as in de voorste bus werd niet bereikt, daar de bovenspeling 0,2 mm, de onderspeling 0,5 mm bedroeg.

H et schip is naar zee vertrokken met deze u itlijn in g van de as. De metingen z ijn slechts uitgevoerd bij één beladings- toestand (gevu lde tan ks). H et is van belang u it f ig . 10 (ordinaten a l en b l ) af te lezen dat de relatieve ligg ing van de as zich slechts ongeveer 0,1 mm w ijzigde. Voor éénzelfde snelheid geeft het verschil tussen de ordinaten b l en a l de am plitudo tengevolge van de be­w egingen van de le en 5e orde.

F i g u u r 11 ( S c h i p C2 )H et dragen van de as in de onderzijde

van de voorste bus van de schroefas­koker is bew erkstelligd door het achter­ste kussenblok van de tussenas 0,75 mm te laten zakken. De m etingen hebben aan getoond dat, eerst m et 40 % , daarna met 60 % ballast, de as ongeveer 0,5 mm gelicht werd bij een snelheid van onge­veer 100 om wentelingen per m inuut. D it verschijnsel, dat het gevolg is van de excentrische w erk ing van de stuw druk door de schroef, veroorzaakt een nieuwe m oeilijkheid bij het u itlijn en van de as.

De as droeg bij stilliggend schip en ver­moedelijk bij het varende schip in gela­den toestand; doch niet meer bij 40 % ballast, een toestand welke echter zeer gebruikelijk is bij normale exploitatie.

In 4.2.2 w ordt aangetoond dat het lich ­ten van de as vermeden of beperkt kan worden door de voorste bus in de schroefaskoker voldoende te belasten. De verbeteringen die door het laten zakken van het kussenblok verkregen b lijken te worden z ijn de volgende:

de helling der elastische lijn van de as aan het achterste uiteinde van de achter­bus van de schroefaskoker is be langrijk verm inderd : d it heeft een verm indering van de belastingconcentratie op dit as­einde tengevolge;

bij de oorspronkelijke u itlijn in g droeg de bovenzijde van de voorste bus bij ge­deeltelijke ballasttoestand. De reactie in deze bus was van boven naar beneden gerich t en daardoor w erd de belasting van de achterste bus belangrijk vergroot;

bij de tandw ielkast heeft het laten zakken van het kussenblok een w ijz ig ing van de helling van de elastische lijn van de orde van ongeveer 0,02 m m /m ten ­gevolge gehad. Deze w ijz ig in g der hel­lin g is zeer gering. D aarentegen kan men, u itgaande van fig . 14 (invloeds- g e ta llen ), vaststellen, dat deze hellings- w ijz ig in g , rekening houdend m et de zin + of —, le id t tot een betere verdeling van de belasting over de twee kussen- b lokken van het grote w ie l; immers het achterste lager van dit w iel geeft in het algemeen aanleid ing to t een hogere be­lasting dan het voorste lager; bet laten zakken van het lager van de tussenas heeft de belasting van het achterste lager van het w iel verm inderd.

Fig. 12. S ch ip C ( ta n k e r ) .M e t in g van d e r e a c t i ek ra ch t in h e t l a g e r no , 2 ( a c h t e r s t e la g e r v a n d e t u s s e n a s ) .

S c h i p c z( Ta,n kc r ) )

' S ' 3 t S i

b j s t i l s i a a n t d c m o t o r

i = y m S A t h ij 108 t /m m .

L _ , I (

r ?

A / ° V a f t c f t I ^ S S e n ru ifrr lc . 3

f tïL ir n

t</&&€sr 2- /etjetrs,T û t a / c S en c iiîe . £ 2 ^ , 3 m

3 9 t

V e r d c i / n g van de 6 e /a s t in g

3 4 1 3 1 1k k

=5=

0 , 4

M a ch in e bij 7Ö«3 t/m in

U t

/£«/ la g e r va n h e t s t u w b lo k d ra a cj f n ie t

3 2 1 3 2 1 A

M a c h in e h ij ‘ÏO&t/rru'n. b a g c r n ° 3 Wegg enam en0,4

Fig. 13. Sc^/jb C 2 (tanker).

F i g u u r 9 (Sc h i p D l )De relatieve verticale beweging van

de schroefas is genieten aan boord van een vrachtboot met dezelfde apparatuur als hiervoor. Het onderzoek betreft twee beladingstoestanden die slechts weinig van elkaar verschillen. Men kan opmer­ken, dat de totale amplitudo van de re­latieve beweging de waarde van 0,8 mm bereikt.

Eveneens is gebleken, dat bij gemeerd schip de verschillende beladingstoestan­den geen w ijzigingen in de u itlijn ing der steunpunten tot gevolg hadden.

W anneer men op een rationele wijze een u itlijn ing w il controleren en verbe­teren, vooral wanneer d it een serie van zusterschepen betreft, verdient het aan­beveling om dergelijke metingen te ver­richten enerzijds met betrekking tot het meten van de steunpuntreacties ander­zijds tot het meten van de relatieve ver­plaatsingen. De inlichtingen verkregen bij het eerste schip kunnen dan dienen voor het bepalen van de voorwaarden voor het uitlijnen bij de volgende schepen.

4.2. Berekening van de verdeling van de belasting over de verschillende lagers

Er werd een berekening uitgevoerd voor twee soorten van asleidingen (tankers C en vrachtboten D ). In de fig . 13 en 14 zijn de voornaamste resul­taten die voor de asleiding van tanker C zijn verkregen, weergegeven.

4.2.1. Gegevens en hypothesen van de berekening

a. De asleiding werd bestudeerd vanaf de schroef tot het grote wiel van de reductiekast;

b. het steunpunt in de achterste bus van de schroefaskoker wordt be­schouwd te liggen op 0,9 D van het achteruiteinde van dit lager. Voor de overige bussen en kussenblokken wordt het steunpunt beschouwd te liggen op het midden van de lengte van het bewuste draagvlak;

c. in deze eerste beschouwing, zijn de berekeningen uitgevoerd in de ver­onderstelling dat het kraagblok achtereenvolgens draagt en niet draagt;

d. er is rekening gehouden met de ver­schillende traagheidsmomenten en met het gewicht per eenheid van lengte van de schroefas en van de tussenas;

c. het gewicht der asflenzen en kraag van de kraagas is niet in rekening gebracht;

ƒ. de invloed van de oliefilm is niet in aanmerking genomen;

g . in de berekening van de verdeling der belastingen, bij de draaisnelheid van de asleiding van 108 omwente­lingen per m inuut, is een verplaat­sing naar boven van 0,4 mm van het grote wiel van de reductiekast aan­genomen, als gevolg van de uitzet­ting van het huis van deze kast. Deze verticale verplaatsing zal binnen­kort gemeten worden bij een gelijk­soortige machine-installatie.

4.2.2. Berekening van liet u itlijnen bij de tankers C

In de fig . 13 en 14 zijn aangegeven:

bij w ijze van voorbeeld, twee moge­lijkheden voor het u itlijn en , nl. met en zonder achterste kussenblok van de tussenas;1)

de invloedsgetallen welke de w ijz ig ing van de reactiekrachten geven en van de helling van de elastische lijn in de diverse lagers, wanneer één van deze lagers 1 m m om laag gebracht wordt.

Men kan hierbij in het bijzonder op­m erken :a. T er v erk rijg in g van een reactie van

7 ton in de voorste bus van de schroefaskoker en in het achterste lager, dienen deze lagers omhoog ge­brach t te worden m et respectievelijk 2,9 en 3,4 m m . Bovendien moet het voorste lager van de tussenas 2 mm omhoog gebracht worden om een reactie van 11 ton te bereiken.Door toepassing van de invloedsge­tallen kan men constateren dat het praktisch zeer m oeilijk zal z ijn de belasting behoorlijk te verdelen over de 3 achterste steunpunten; daar de lengte der twee steunpuntsafstanden b etrekkelijk gering is, kan een fout van 0,2 m m in verticale zin de re­actie ten iet doen.

Ik In het geval van de betreffende as­le id ing b lijk t het verkieselijk het achterste kussenblok van de tussen­as w eg te laten. Door deze nieuwe opstelling kan bereikt worden: een vereenvoudiging van de w erk ­zaamheden voor het u itlijnen (de w erf zoekt momenteel naar een me­thode die eenvoudig en tevens

nauw keurig b lijk t te z i jn ) ;

' ) De aangehaalde voorbeelden behoeven niet be- schouwd te worden als de enige mogelijke oplossingen. Alvorens een definitieve keus van het uitlijnen te maken, is het van belang, enerzijds het aantal en de verdeling der tussenlagers te onderzoeken, anderzijds na te gaan in hoeverre het van belang is om liet stuw- lager dragend of niet dragend uit te voeren.

een verm indering van de reactie van de achterste bus van de schroefas­koker door de voorste bus te belasten met een reactiekrach t van de orde van 10 tot 15 ton.

c. W anneer de defin itieve u itlijn ing bereikt is, kan men de elektronische rekenmachine te hulp roepen om de positiegegevens bij de ontkoppelde asflenzen te bepalen. H et is voldoen­de om de dw arskracht en het buig- moment vóór en ’onm iddellijk achter elke koppeling nu l te stellen. Het zal evenwel n iet a lt ijd nodig zijn om zijn toevlucht tot de elektronische

. rekenmachine te nemen voor deze laatste bew erking: elk gedeelte dat op twee steunpunten rust vertegen­woordigt immers een statisch be­paald systeem, dat gem akkelijk te berekenen valt.

Overigens dient men op het volgende feit te letten : als het zw aartepunt van het onderdeel dat gevorm d wordt door de schroef en de schroefas zich zeer dicht bevindt bij het achteruiteinde van de schroefaskoker, zal de as vanzelfspre­kend neiging hebben vrij te komen van de onderzijde van de voorste bus. Dan zal het bijvoorbeeld nodig z ijn :

hetzij aan d it asgedeelte het volgende deel van de tussenas te koppelen;

hetzij door tijdens het u itlijn en een naar beneden gerichte kracht van enkele tonnen u it te oefenen, w elke kracht wordt uitgeoefend op de as die zich het dichtst bij de voorste bus bevindt. Deze w erkw ijze heeft het nadeel dat het u it­lijnen gecompliceerder wordt.

5. C o n c i u s i cNa in het voorgaande een kort over­

zicht gegeven te hebben van de ta lr ijke schadegevallen w elke geconstateerd zijn aan schroefassen en hun achterste lagers heeft men aangetoond dat verbeteringen betreffende de goede functionering van deze onderdelen aangebracht zijn op enige schepen. Men kan verwachten erin

te zu llen slagen de frequentie van deze schadegevallen belangrijk te verm inde­ren door bijzondere aandacht te be­steden aan:

de om treksvorm van de schroefbladen (voldoende zijdelingse helling der b la­den) (s k e w b a c k ) ;

de vervorm ing en verticale relatieve bew eging van de as tengevolge van de excentrisch door de schroef uitgeoefende stuw druk ;

de verdeling van de belastingen op de verschillende lagers, voornam elijk op zodanige w ijze dat de concentratie van de belastingen op de achterbus van de schroefaskoker verm inderd wordt. De program m ering der berekeningen is nu bepaald ; het is gem akkelijk de gegevens voor de verschillende berekeningen in te voeren; de resultaten in eenvoudige vorm verkregen door de elektronische rekenm achine zullen het de technici kunnen m ogelijk maken enerzijds de beste w ijze van u itlijnen te kiezen, anderzijds zullen deze het mogelijk m aken een eenvoudige methode van u it­lijn en vast te stellen, welke tevens door de reparatiewerven weer kan worden toegepast.

O ndanks het steeds groter worden van het gew icht der schroeven kunnen de pokhouten bussen toch aan hun doel beantwoorden, indien de hierboven aan­gegeven verbeteringen worden u itge­voerd. Onder die omstandigheden kun ­nen de m et w it metaal gevoerde bussen eveneens goed voldoen, hoewel het ons voorkom t, dat deze laatste gevoeliger z ijn dan de pokhouten bussen voor een fout in de u itlij n ing van enige omvang.

W ij betuigen hierbij onze dank aan de reders en werven die ons de beoordeling van schadegevallen aan asleidingen heb­ben opgedragen en daarbij hun daad­w erkelijke m edewerking hebben ver­leend.

Association Techniquc Maricimc et Aéronautique.47, rue de Monceau, Paris. Session 1961.

Verscheping van gekoeld LPG u it het Midden-Oosten

De grootste lad ing LPG die ooit over zee werd vervoerd heeft K uweit verlaten. De 2 5.626 ton nietende B r id g e s t on e Marti, eigendom van de Bridgestone LPG Com- pany, een dochterm aatschappij van de Bridge- ston T ire Com pany in Tokio, heeft Mina al A hm adi verlaten op weg naar Kawasaki, Japan , m et aan boord 10 5.708 vaten (8 505 m etrische ton) propaan en 89.03 0 vaten (8140 m etrische ton) butaan.

H et schip is *s werelds grootste LPG-

tanker. In tegenstelling to t de gebruikelijke methode — het propaan en butaan onder hoge druk op te slaan en te vervoeren — wordt het produkt in d it geval tot — 42° C en — 29° C afgekoeld en in geïsoleerde tanks onder druk, zowel op het land als in het tankschip, bewaard. H et tankschip werd speciaal voor Bridgestone gebouwd door M itsubishi Nippon H eavy Industries om LPG, dat gekocht werd van British Petroleum op grond van een overeenkomst van februari 1960, te vervoeren. Veron­

dersteld w ordt, dat het schip gemiddeld 8 reizen per jaar zal maken van het Midden- Oosten naar Japan. H et propaan en liet butaan worden door K uw ait O il Company vervaard igd . Zij z ijn afkom stig van de n a­tu u rlijk e gassen van olievelden en van de destillatie-installaties der raffinaderijen . Verleden jaar werd voor ongeveer 2 .300.000 pond sterling een installatie gebouwd voor de vervaard ig ing van 26 50 vaten propaan en ongeveer 3700 vaten butaan per dag, beide voor handelsdoeleinden.

OVERDRACHT MOTORSCHIP „ELIN HOPE”

Fig. 1 in.s. Elin H op e

O nlangs werd door de N .V . Scheeps­w erf ,,De Hoop” te Lobith het 13.000 ton d .w . metende motorschip Elin H o p e aan de eigenaren Messrs. Jacob Kjpde A/S, Bergen, Noorwegen, overgedragen.

De bouw geschiedde onder hoogste klasse + 1A1 + M V van Det Norskc Vcritas.

H et schip is geheel gelast, met u itzon­dering van het stringerhoekstaal op het shelterdck en de k im gang. In de dub­bele bodem, het bovendek en het tussen­dek is het langsspantensysteem toegepast.

De voornaamste bijzonderheden z ijn : lengte over alles 5 07 '-8 " , lengte tussen de loodlijnen 462' -7" , breedte op spanten 6 T - 8 " , holte tot shelterdeck 3 8 /- 6 //,

holte to t hoofddek 30 '-4" , diepgang 2 8 '-1 1 % " , deadweight 13.073 ton, la- d ingcapaciteit (g raan ) 692.23 5 cft., lad ingcapacite it (balen ) 626.5 8 5 cft., bruto tonnage (in te rn ) 9 .139,46 r.t., netto tonnage (in te rn ) 5.767,42 r.t.

H et schip is geheel u itgerust voor de v aart op de Grote Meren. De laadhoof- den op het hoofddek van de v ijf laad ­ruim en z ijn af gedekt met MacGregor stalen lu iken van het „single p u ll” -type, die in het tussendek met stalen lu iken van het v lakdektype. Deze laatsten k u n ­nen als graanschotten worden gebezigd bij het transport van graan.

De ruim en worden door 12 fanm ach i­nes geventileerd en wel met 12 lu ch t­wisselingen per uur.

De Elin H o p e heeft achter in ruim No. 3 twee dieptanks, ingerich t voor het

vervoer van spijsolie. In de dubbele bo- dem tanks w ordt de brandstofolie (648,5 to n ), dieselolie (311 ,4 to n ), w aterbal- last (2750,8 to n ), smeerolie (46 ton ) en zoetwater (85 ,6 ton) geborgen. De voor- en achterp ick dienen voor w ater- ballast (349,1 to n ).

De accommodatie voor de officieren en acht passagiers bevindt zich m id ­scheeps en is zeer luxueus ingerich t, te r­w ijl de overige opvarenden hun hutten en verb lijven in het achterschip hebben, eveneens sm aakvol ingcrich t.

H et laadgerei omvat 12 laadbomen van 5 ton en 1 van 30 ton. De e lek tr i­sche lieren, fab r ik aa t „T hrige” , z ijn op platform s boven de lierdekhuizen opge­steld. De „T h rige” elektrisch gedreven ankerlier m et omkeerbare sleepring- motor is u itgeru st m et twee m eertrom - mels. De kettingd iam eter is 2

Op het achterschip bev indt zich nog een m eerlier m et ex tra trom m el voor het hekanker.

De reddingm iddelen om vatten twee polyester reddingboten, w aarvan één m et dieselvoortstuw ing. Ook z ijn de door het k lassificatiebureau voorgeschre­ven 4 stuks vlotten aanwezig.

De sloepen z ijn opgehangen onder zw aartekrach tdav its van Schat D av it N .V ., U trech t.

De ru im en en de m achinekam er w o r­den tegen brand beveiligd door een CCT- b randb lusinstallatie , terw ijl er een z ich t­baar en hoorbaar rookm eldingssysteem aanw ezig ■ is, geleverd door de In tern .

N autische H andel M ij., Den Haag.Tot de verdere dek w erktuigen be­

hoort nog een noodbrandbluspomp, aan­gedreven door een Petter dieselmotor.

De navigatiehulpm iddelen omvatten, behalve de beide standaard Observator magnetische kompassen, een Sperry gyrokom pas met twee repeaters op de brugvleugels. Een Sperry gyro-hydrau- lische piloot, bestaande u it een Sperry,/ H astie stuurrege lun it, een regelpaneel en een terugm eld ingsunit, werken samen met een John Hastie stuurrnachine-in- sta llatie van het 4-ram s type door m iddel van een telemotor. In het stuur­huis is aan BB en SB een N ieaf roer- standaanw ijzer opgesteld. Verder be­horen een Decca radarinstallatie en een Decca N av igator, een door Radio-Hol- land geleverde radio-richtingzoeker, een K elvin Hughes echolood en een Cherub W alkers log, benevens een door S.R.S. Schiedam geïnstalleerde radio-installatie en de nodige veiligheids- en alarm inrich- tingen en een loud-hailer tot de u it­rusting.

De accommodatie voor de officieren en de passagiers bevindt zich midscheeps en voldoet aan de hoogste eisen. De eigenaren, de gezagvoerder, de hoofd­w erk tu igkund ige en de eerste officier hebben de beschikking over een dagver­b lijf en slaapkam er met toilet en douche­ruim te. A lle hutten zijn aangesloten op een centraal radio-antennnesysteem , ter­w ijl zij door m iddel van een Hi-Press- in stallatie airconditioned zijn.

Bijlage behoort bij „Schip en W erf” , 29e jaargang no. 7 - 3 0 maart 1962 U itgevers W y t-Rotterdam

MAINDECK

TWEENDECK

Algemeen plan en dekkenplan m.s. Elin HopeGebouwd door de N .V. Scheepswerf „De Hoop” te Lobithvoor Messrs. Jacob Kjpde A/S, Bergen, Noorwegen

Afm etingen: lengte tussen de loodlijnen 462/-7//, breedte op spanten 61 8 ; holte tot shelterdek 38/-6//; holte tot hoofddek 30/-4//. Netto

tonnage 5.767,42 r.t.

Dag

verb

lijf

eigen

aars

suite

Fi

g-

S D

agve

rblij

f ho

ofdw

erk

tuig

kun

digi

ISl

*. rc *, j '

• K!<L i'1*i f t l i f «

Fig.

8

Laa

dhoo

fd

en lie

ropü

ellin

g Fi

g.

9 La

ad h

oofd

me

t ge

open

de

luik

en

H et kombuis is uitgerust m et de meest moderne keukeninstallatie, te rw ijl een koelruim te voor groente, enz., en een voor vis en meel aanwezig is.

De voortstuw ing geschiedt door een 6-cilinder tw eetak t Stork-H otlo diesel­motor, type 6x75/16OH, met druk- v u llin g , welke bij 115 omw/min een vermogen van 7500 rpk ontw ikkelt, waarmede het geladen schip een vaart van 16 m ijl w ordt gegeven. De zuigers van de motor, w elke op zware olie kan lopen, worden met olie, de rest met w ater gekoeld.

De benodigde elektrische stroom w ordt geleverd door 3 generatorsets, elk bestaande u it een 6-cilinder Stork- R icardo v ie rtak t enkelwerkende diesel­motor met oplading type A R 0 2 1 6 , welke bij 600 omw/min een vermogen van 348 rpk on tw ikkelt, gekoppeld aan een „T hrige” draaistroomgenerator van 300 kV A , 450 V, 60 Hz. Elke diesel­motor is u itgerust met een elektrische W oodward regulateur. De motoren drijven ook e lk een startluchtcompressor aan m et een capaciteit van ca. 180 m3 aangezogen luch t en een einddruk van 30 kg/cm 2 bij 600 omw/min. Verder is er nog een havenaggregaat, bestaande u it een 2-cilinder v iertak t enkelw erken­de dieselmotor, welke bij 1200 omw/min een vermogen van 24 pk ontw ikkelt en gekoppeld aan een gelijkstroomgenera- tor van 14 kW , 220 V , benevens aan een verticale tweetraps startluchtcompressor.

A lle w erktu igen in de machinekamer

worden elektrisch gedreven en omvatten: 1 brandstofolietransferpomp, cap. 30 m 3/hr; 1 dieseloliedagpomp, cap. 3 ton/hr; 2 brandstofoliecirculatiepompen, cap. elk 5 m3/hr; 1 brandstofoliehand- pomp, dubbel werkend, cap. 2 ton/hr; 3 smeeroliepompen, cap. elk 100 m3/hr;1 smeerolietransferpomp, cap. 5 ton/hr;2 zoutwaterkoelpompen, cap. elk 370 m3/hr; 2 cilinderkoelwaterpompen

(zoetw ater), cap. elk 270 my/hr; 1 havenkoelwaterpompset, bestaande uit 1 pomp voor zout koelwater, cap. 30 nv’/hr en 1 pomp voor zoet koelwater, cap. 2 5 nr/ h r ; 2 brandstofklepkoel- waterpompen, cap. elk 5 m3/hr; 1 ballastpomp (reserve brandbluspom p), cap. 210 nr'/hr; 1 lenspomp (reserve brandbluspom p), cap. 105 m3/hr; 2 hydrofoorpompen (1 zout- en 1 zoet­w a te r), cap. elk 5 m:!/hr; 2 ketelvoe- dingpompen, cap. elk 2 ton/hr; 3 puri­fiers voor zware olie, cap. elk 2000 lr/ h r ; 1 purifier voor dieselolie, cap. 2000 lr/h r; 1 purifier voor smeerolie, cap. 1500 lr/hr.

De machinekamer wordt geventileerd door middel van twee fans.

De benodigde stoom wordt geprodu­ceerd door een Cochran-ketel, die door middel van de uitlaatgassen of met olie kan worden gestookt. De stoom druk bedraagt 7 kg/cm2 en de stoomproduktie 110 kg/hr.

Tenslotte zijn nog de navolgende ap­paraten geïnstalleerd: 2 smeeroliekoelers; voorwarmers voor de zware brandstof- olie; een zeewaterverdamper, compleet m et distilleercondensor en met een capa­cite it van 15 ton per 24 uur; afscheider voor olie-achtig water; heetzoetwater- ketel met pomp; Norus „C leaning Sol- ven t”-installatie; salinometers; oliem ist- verk likker, fabrikaat Gravener; com­plete alarmschakelbordinstallatie; in de w erkplaats 1 draaibank, 1 boormachine en een slijpmachine.

DOOP EN OVERDRACHT TURBINETANKSCHIP „ESSO HAMPSHIRE”

In aanwezigheid van honderden be­langstellenden had op 14 m aart 1962 bij Verolme Dok- en Scheepsbouw M ij. N .V . op Rozenburg de doopplechtig­heid en de overdracht plaats van het78.000 ton dw metende tu rb in etan k - schip Esso H am pshire, bestemd voor Esso Petroleum Com pany, London.

De doopplechtigheid w erd verrich t door mevr. L. W . E llio tt, echtgenote van de heer L. W . E llio tt, vice-president van Standard Oil Co. (N .J .)

H et schip is geheel gelast, m et u it ­zondering van 4 landen onder in het bodem vlak, 2 landen op het dek en de stringerhoekstalen voor verb inding van de dekken aan de hu id , w elke z ijn ge­klonken.

De k iel voor de Esso H am pshire w erd gelegd op 16 augustus 1960, te rw ijl de u itdokking plaatsvond op 18 septem­ber 1961.

De voornaamste gegevens van het schip z ijn : lengte over alles 260,85 8 m, lengte tussen de loodlijnen 249,936 m , breedte naar de m al 34,290 m, holte naar de mal 19,050 m , d iepgang geladen naar de mal 14,275 m , draagverm ogen bij deze diepgang 78.000 tonnen van 1016 kg , inhoud lad ingtanks 100 % met uitzondering van z ij-ballasttanks3.605.000 kub. voet en proeftocht - snelheid bij een vermogen van 26.500 pk 17,5 kn.

H et schip is gebouwd overeenkomstig de voorschriften en onder bijzonder toezicht van Am erican Bureau of Ship- ping en van L loyd’s Register of Ship- ping.

De algemene indeling is zoals gebrui­kelijk voor tankers, behalve dat in het voorschip geen ruim te voor droge lading is.

H et ladingtankgedeelte bestaat uit 13 middentanks en twee rijen van 13 zij- tanks; de zijtanks nrs. 6 en 7 worden alleen benut voor ballast.

De hoofdpompkamer is achter het la ­dingtankgedeelte gelegen. Voor het ver­pompen van de lading zijn 3 centrifu- gaalpompen geïnstalleerd, elk met een capaciteit van 2500 m3 zeewater per uur bij een tegendruk van 10,5 atm. De pompen hebben een in de machine­kamer geplaatste stoomturbine-aandrij- ving.

Voorts zijn twee strippingpompen, elk met een capaciteit van 320 m3 zee­water per uur bij een tegendruk van10,5 atm. geplaatst.

De afsluiters in de ladingleidingen worden hydraulisch bediend. A lle la­dingtanks hebben verwarmingsspiralen van het „A lgrid”-type.

Voor het ballastsysteem is een aparte turbine-gedreven ballastpomp geïnstal­leerd met een capaciteit van 2100 m:! per uur bij een tegendruk van 5,6 atm.

De dekwerktuigen bestaan u it een elektrisch-hydraulische stuurmachine met geheel elektrische besturing van de brug, twee stoomturbine kaapstan- den en acht stoomturbine verhaallieren. Eén van de lieren op het kampagnedek is uitgerust met een kabellaring voor het hekanker.

De vier Polyester reddingboten zijn opgehangen aan davits van het zwaar­tekracht type.

Voor het laden van proviand is een loopkat aangebracht boven het kam ­pagnedek met de mogelijkheid van laden aan bakboord of stuurboord. Het schip is uitgerust met moderne navigatie-m id- delen, zoals een gyro-kompas installatie, automatische stuurinrichting, koers- schrijver, roerstandwijzer, draadloze communicatie-installatie, radiorichting- zoeker, radarinstallatie, onderwaterlog, elektrische log, echolood, etc.

Het schip zal een bemanning van 75 koppen voeren, allen ondergebracht in eenpersoonshutten.

De schotten van de accommodaties zijn gemaakt u it onbrandbare Marinite asbestcompositie platen, afgewerkt met een harde kunststoflaag (Formica Plastic).

Aan de conservering van het schip is bijzonder veel zorg besteed: zo is onder meer al het staal vóór het enige bewerking onderging, blank gestraald.

S. on W . — 29e ja a r g a n g n o . 7 —• 1962

De Doopplecht igheidF o to ’s J . A. V rijhof, R o tte rd a m

Het inwendige van de ladingtanks is behandeld met een „Humble Oil” verf- systeem.

A lle verblijven zijn aangesloten op de centrale luchtbehandelings-installa- tie.

In deze tanker is voor de bemanning een modern zwembad geïnstalleerd.

De voortstuwing geschiedt door een Werkspoor-Pametrada stoomturbine, welke bij 108,5 omw/min van de schroef (fabrikaat Lips) een vermogen van 26.500 pk ontwikkelt.

De benodigde stoom wordt geleverd door twee Verolme-Babcock & W ilcox ketels van het „integral furnace”-type.

H et benodigde elektrische vermogen wordt geleverd door twee turbo-genera- toren van 440 volt, elk met een ver­mogen van 1250 kVA. Voor havenge- bru ik is er nog een dieselgenerator aan­wezig van 2 50 kVA.

H et ketelvoedingwater wordt verkre­gen u it twee zeewaterverdampingsin- stallaties, elk met een capaciteit van

40.000 liter gedistilleerd w ater per et­maal.

Voor de verbinding tussen m achi­nekamer en verblijven staat een elek­trische personenlift ten dienste van het machinekamerpersoneel.

De installatie van m achinekam er, ke- telruim en pompkamer werd uitgevoerd door Verolme M achinefabriek IJssel- monde, Rotterdam, te rw ijl de gehele elektrische installatie werd vervaardigd en aangelegd door Verolme Electra N .V ., Maassluis.

Proeffabriek voor zoetwater-produktie geopend

10 maart 1962 is door de Amerikaanse minister van binnenlandse zaken, Stewart L. Udall, een proeffabriek geopend, waarin zout water omgezet wordt in zoet water.

In een rede, die de minister bij deze ge­legenheid uitsprak, verklaarde hij dat de Verenigde Staten kosten noch moeiten spa­ren om te komen tot een goedkope om­zetting van zout in zoet water, een eco­nomisch proces dat moet worden beschouwd als een der belangrijkste wetenschappelijke doorbraken in de geschiedenis der mensheid.

"Wij bevinden ons vandaag, zo zeide hij, aan de kust van de grootste wereldzee om een fabriek in bedrijf te stellen, die ho­pelijk een probleem tot oplossing zal bren­gen, dat voor onze wereld van veel groter belang kan worden geacht dan de onder­zoekingen in het heelal.

De fabriek in San Diego is een van v ijf proefinstallaties — gebouwd of nog in aan­bouw — waarmee men op verschillende w ij­ze een goedkope omzetting van zout in zoet water wil benaderen. De paar duizend kubieke meter water, die deze installatie per dag zal produceren, is, zo zeide de

minister, van weinig belang, maar w at wij hier zullen leren kan van onschatbare waar­de blijken te zijn.

Door een in Freeport, Texas, gevestigde proefinstallatie wordt dagelijks 3 800 ku­bieke meter zeewater verw erkt en in W eb­ster, South Dakota, is een fabriekje met een dag-capaciteit van 9 50 kubieke meter brak water. In Roswell, New Mexico, is een installatie in aanbouw die per dag 3800 kubieke meter brak water zal verwerken en in W rightsville Beach, N orth Carolina, is een proeffabriek in aanbouw, die dagelijks 950 kubieke meter zeewater zal verwerken.

TEWATERLATING M.S. „SIFNOS”G e b o u w d d o o r d e N.V. S c h e e p s w e r f „D e H o o p ” t e L o b i t h , b e ­s t e m d v o o r Messrs. R e e f e r & Gen e ra l Sh i pp in g Cy . Ltd. , Va na ma

7 m aart 1962 werd van een van de hellingen van N .V. Scheepswerf „De Hoop” m et goed gevolg te water gelaten het m.s. Si fno s , voor rekening van Messrs. Reefer & General Ship­ping C y. Ltd., Panama.

D it schip, dat in de vaart tussen het Midden Oosten en de Scandinavische landen zal worden gebracht, heeft de volgende hoofdafm etingen: lengte over alles 109 m, lengte tussen lood­lijnen 99 m, breedte 14,95 m , holte tot shelterdek 8,90 m, holte tot hoofddek 6,30 m , deadweight als gesloten shelterdecker 4500 ton, ruim inhoud ladingruim en 160.000 cft., ruim inhoud koelruimen 60.000 cft. Hoofdmotor M .A.N. 4050 E.P.K. bij 150 omw/min, snelheid geladen 15 knoop.

De tewaterlatingsplechtigheid werd verricht door mevr. W . Thorén, echtgenote van de directeur van Swedish Orient Line, Göteborg.

Onder de gasten bevonden zich de president van Messrs. Reefer & General Shipping Cy. L td ., Mr. N. Vernicos Euge- nides, verschillende directeuren van Swedish Orient Line, even­als de directieleden van N .V . Scheepswerf „De Hoop” , ver­tegenwoordigers van L loyd ’s Register of Shipping en de burge­meester van de gemeente H erwen & Aerdt.

Op de vrijgekom en helling werd na de tewaterlating direct de kiel gelegd voor een zusterschip van het m.s. Si fno s , voor dezelfde rederij.

„GULF ITALIAN” , HET EERSTE TANK­SCHIP VAN NEDGULF TANKERS N.V.

Op 28 februari 1962 liep het turbinetankschip G u l f Ital ian, het eerste tankschip van de vloot van N edgulf Tankers N .V ., de Nederlandse dochteronderneming van de Amerikaanse Gulf Oil Corporation, na zijn eerste reis de haven van Rotterdam binnen met een lad ing olie van de Perzische Golf.

H et schip, dat op een Ham burgse werf werd gebouwd, heeft een lengte van 743 f t bij een breedte van 101 ft en een draag­vermogen van 45.75 0 ton. De dienstsnelheid bedraagt 17 m ijl,

H et m.s. „S i fnos” ver laat d e h e l l in g

terw ijl de geheel u it Nederlanders bestaande bem anning uit 54 koppen bestaat.

De vloot van N edgulf Tankers N .V . zal vooreerst u it vier eenheden bestaan. De G u l f Savede en de G u l f Han sa zullen binnenkort in dienst worden gesteld. De G u l f H o l l a n d e r liep op 24 februari 11. in Zweden van stapel.

t.t .s. „G td f Italian”

N IE U W E U IT G A V E N

Por/s, Diies an d Charges on Sh ipp in gT h r o u g b o u t t h e World . 22nd EditionU itg . George Philip & Son, London

Te beginnen m et deze nieuwe editie wordt het boek, bekend onder de naam : „Blue Book of Shipping” jaarlijks uitgegeven. De inhoud is verbeterd, vergroot en nu be- langrijker dan ooit.

B ijna 200 extra havens zijn opgenomen en meer u itgebreide in lichtingen over ha­vens in R usland , Oosteuropese landen, Chi­na, de St. Laurens waterweg en de havens aan de Grote Meren. Voor het eerst is er ook een landkaarten-afdeling van 24 pa­g ina’s, die de lig g in g aangeeft van zeeha­vens over de hele wereld.

Aangegeven details omvatten Accommo­datie zoals golfbrekers; Installaties zoals kranen; H avengelden zoals kade- en stuw a- doorsgelden; typische proforma rekeningen en achtergrond inform atie betreffende be­vo lk ing en handel.

Er is een inhoud van 12 pagina’s voor landen en havens.

732 bladzijden. 10)4 X 8 inches (26 X 20 cm ). Goed gebonden, gouden rugtite l.

V oor-pub lika tlc prijs £ 4.— netto. N a- publikatie £4.10.— netto.

De uitgever vestig t er de aandacht op dat ingeval deze publikatie vóór 27 m aart vernoemd w ordt, geen exemplaren vóór die datum beschikbaar kunnen worden gesteld.

,,E indexamens d e r z e e va a r t s ch o l e n ’3, door J . C. Licuwen. U itg . P. Noordhoff, Groningen. Prijs ingen. ƒ 7 ,50 , geb. ƒ 8 ,9 0 .

D it boekje is een verzameling van schrif­telijke opgaven van de eindexamens der zee­vaartscholen volgens de programma’s A.S. en B.S. en wel van alle vakken, welke op de scholen worden onderwezen.

De leerlingen z ijn op deze manier in staat zich een indruk te vormen welke eisen voor het eindexamen over het algemeen worden gesteld, zodat zij enigermate beslagen ten ijs komen.

WIPKRAAN VOOR SCHROTOVERSLAG MET

DUBBEL S C H A R N IE R E N D E K RAA N ARM

Kortgeleden leverde Kampnagel AG te H am burg een tweede grij- perkraan m et een hijsvermogen van 8 ton m et een m axim um sprei van 2 5 m eter voor schrotoverslag in een bedrijf in W est-D uitsland.

Bij deze constructie z ijn het geheel uitgebalanceerde kraanarm - systeem zowel als de nauw keurig horizontale lastw eg bijzonder opmer­kelijk .

De kraanarm en worden, zoals u it de afbeelding b lijk t, geheel in p ijpconstructie uitgevoerd.

I N G E Z O N D E N MEDEDELING

In U w no. 5. d.d. 2 m aart 1962 sch rijft ir . H . Jansen een artikel over:

„Een methode voor de analyse van op de gemeten m ijl behaalde snelheden” .

In tabel I kolom 2 geeft ir. H . Jansen vier cijfers betreffende gemeten snel­heden in knopen.

Hoe heeft ir. Jansen die snelheden kunnen m eten aan een m ijl? D it is on­m ogelijk. Een knoop is een snelheids- begrip , te weten m ijlen per uur. Maar er w ordt nooit een uur aan een m ijl ge­varen.

Bij proeftochten aan de gemeten m ijl neemt men alleen tijden waar (m inu­ten en secunden). U itgaande van b.v. v ier tijdsw aarnem ingen kan men daarop toepassen de mean of the means.

W anneer men dan die aldus gem iddel­de tijd gaat delen op 60, kan men spre­ken van de snelheid per uur alsof d it op de zelfde w ijze een uur zou worden volgehouden. O f d it ju ist is, laat ik in het midden. De heer Jansen heeft w aar­sch ijn lijk de gemeten tijden telkens maar ineens gedeeld op de 60 m inuten en concludeert daaru it de snelheid per uur, maar d it m ag naar m ijn beschei­den m ening niet. D it foutje werd vroe­ger ook bij de M arine begaan. De des­tijds bestaande tabelletjes w aarin men af kan lezen dat wanneer een schip 6 m inuten over een m ijl doet de snelheid 10 knoop zou z ijn , z ijn allang terecht u it de handboekjes verdwenen.

Een eenvoudig voorbeeld mag het vorenstaande verduidelijken.

Gemeten tijden in m inuten Mean of the rneai

56

10

5.56.758.50 7.625

De tijden gedeeld op 60 m inuten.

Zogenaamde snelheden

per uurMean of the means

1210

67.5

11

6.75

9.57.375 8.4375

W anneer ik nu 7.62 5 deel op 60 k r ijg ik 7.869 en niet 8.4375.

I r . A. M . S c h i p p e r s

VEREENIGING VÄN TECHNICI OP SCHE«*, .«JURTGEBIEDPROGRAMMA

5 april 1962te Rotterdam

6 april 1962te Amsterdam

10 mei 1962te Rotterdam

11 mei 1962te Amsterdam

Maatregelen tegen geluidhinder aan boord van schepen. Ie deel. Grondslagen.2e deel. Praktische mogelijkheden, resp. door de heren ir. B. van Steenbrugge en ir. J . H. Janssen, ingenieurs Technisch Physische Dienst T.N.O. en T.H., Delft.

Constructie en vormgeving van scheeps­roeren, door de heerB. C. van Ommeren.

Bovenstaand programma zal steeds in „Schip en Werf” wor­den herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voor­komen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeen­komst aan leden en donateurs een convocatie worden gezonden.

Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden ge­

houden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een

convocatie.

NIEUWSBERICHTENPERSONALIA

J. D. Landré fOp 2 maart 1962 is te Laren, N. H.

overleden de heer J. D. Landré, een der directeuren van Landré & Glinderman N .V. te Amsterdam en voorzitter en oprichter van de Federatie „Het Landbouwwerktuig” .

Afscheid K. P. M uilw ijkOp 3 0 maart 1962 zal de heer K. P.

M uilwijk, adjunct-directeur van de Dok- en W erf Maatschappij „Wilton-Fijenoord” N .V. te Schiedam, na een ruim 40-jarig dienstverband zijn functie neerleggen.

Op genoemde dag zal in de Cantine van het Hoofdkantoor op de w erf te Schiedam een afscheidsreceptie worden gehouden van16.00 tot 17.30 uur.

Benoeming bij Lloyd’s Register of Shipping

Met ingang van 1 april 1962 werd de heer W . B. Scheelings, voorheen „Senior Ship Surveyor of Rotterdam”, aangesteld als „Se­nior o f the Port of Amsterdam”.

De heer Scheelings volgt de heer L. H. Wehrmeyer op, die eind maart wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd de dienst bij Lloyd’s Register o f Shipping verliet.

M utaties bij Koninklijke/Shell GroepMet ingang van 16 maart 1962 heeft

mr. H. van der Heide, adjunct-directeur van Shell Nederland Raffinaderij en van Shell Nederland Chemie, wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd, zijn functie neergelegd.

Per dezelfde datum zijn tot adjunct- directeur benoemd voor Shell Nederland Raffinaderij mr. J. W . G. van Rosmalen en voor Shell Nederland Chemie drs. E. Meinsma.

Benoemingen bij Philips’ B edrijfsapparatuur N ederland N.V., Eindhoven

Met ingang van 22 januari 1962 heb­ben bij Philips’ Bedrijfsapparatuur Neder­land N .V. de navolgende benoemingen plaatsgehad: benoemd tot adjunct-directeur ir. M. H. Lubbers, tot algemeen procuratie­houder de heren B. M. van der Gaauw, ir. A. Korving en L. Roggeveen, tot procuratie­houder de heer H. R. Kroon en tot collec­tief procuratiehouder de heer N. W . van den Broek.

TECHNISCHE HOGESCHOOL DELFTGeslaagd vo o r h e t in g en ie ursex amen v o o r

s ch e ep sb ouw k und ig ingen ieu rH. Bakker, van Tuyll v. Serooskerken-

plein 3 3, Amsterdam. O. B. Vos, Sterre- boslaan 1, Huizen.

N.V. M achinefabriek „Breda” voorheen Backer & Rueb, Breda, bestaat op 1 juni 1962 10 0 ja a r

Op 1 juni zal de N.V. Machinefabriek „Breda” voorheen Backer en Rueb te Breda 100 jaar bestaan. De machinefabriek „Bre­da” werd in 1862 opgericht als de firma De Bruyn Kops en Backer te Breda. Dit bleef zo totdat in april 1870 de naam ver­anderde in Backer en Rueb. Sinds 6 mei 1884 voert het bedrijf de huidige bena­ming. Bij de N .V. Machinefabriek „Breda” worden de laatste jaren vele produkten ver­vaardigd, variërend van schietstoelen voor straaljagers tot roltrappen, liften, ketels, pomp- en pijpleidingen en hoogspannings- leidingen. Backer en Rueb maakt ook elek­trische installaties voor kantoren en fabrie­ken, drukvaten en reactors.

Afscheid van de heer D. A . C. Gelijns van Shell Tankers N.V.

In verband met het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd heeft de heerD. A . C. Gelijns, oud-gezagvoerder en chef van de Nautische Dienst van Shell Tankers N .V. met ingang van 1 maart a.s. zijn functie neergelegd.

De heer Gelijns, die op 3 0 juni 1928 in dienst trad van dë Koninklijke/Shell Groep, was in de jaren 1942-46 werkzaam op Cu- ragao als nautisch inspecteur en in 1950 in dezelfde functie in Djakarta. Nadien was hij werkzaam op het kantoor van de rederij te Rotterdam.

Tot zijn opvolger is benoemd de heer H. Bakker, eveneens oud-gezagvoerder van Shell Tankers N .V., laatstelijk marine super­intendent van de Curagaosche Scheepvaart Maatschappij op Curagao.

25-ja rig bestaanN.V. „Rijn-Lloyd” , Rotterdam

Op 8 maart 1962 herdacht de N.V. „Rijn-Lloyd”, Scheepvaart- en Expeditiebe­drijf te Rotterdam haar 25-jarig bestaan. Tevens was de heer F. Hobbel 25 jaar directeur van deze onderneming.

Op vrijdag 9 maart werd een druk be­zochte receptie gehouden in het Holbein- huis te Rotterdam.

Scheepsbouwbedrijf Doornbos nu N.V. Scheepswerf „De D ollard”

Het scheepsbouwbedrijf dat to t nog toe werd uitgeoefend door de heer P. Doorn­bos te Landsmeer, is met ingang van 1 februari 1962 ingebracht in een naamloze vennootschap, onder de naam N.V. Scheeps­werf „De Dollard” v.h. P. Doornbos met een maatschappelijk kapitaal van ƒ 500.000,— , waarvan ƒ 150.000,— is geplaatst en vol­gestort.

Tot directeur werd benoemd de heer J. Vonk. Als commissarissen zullen optreden de heren J. van Eek (voorzitter), B. v. Gelsdorp en D. Vonk.

De heer P. Doornbos b lijft als adviseur aan de Naamloze Vennootschap verbonden.

Fokker-De Vries Lentsch Handel Mij. N.V.

De N.V. Koninklijke Nederlandse Vlieg- tuigenfabriek Fokker en de N.V. Amster- damsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. hebben thans de handelmaatschappij, over de oprichting waarvan reeds eerder in de pers melding werd gemaakt, definitief opgericht. De naam van de nieuwe N.V. luidt: Fokker-De Vries Lentsch Handel­maatschappij N.V.

Het hoofddoel van deze N .V. is de ver­koop van plastic jachten, door de N.V. Ko­ninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker en de N.V. Amsterdamsche Scheeps­werf G. de Vries Lentsch Jr. vervaardigd, doch daarnaast bieden de statuten de mo­gelijkheid van andere activiteiten op han­delsgebied.

Bij de fabricage van plastic jachten, die de nieuwe handelmaatschappij op de markt brengt, wordt geprofiteerd van de ervaring op het gebied van jachtbouw door De Vries Lentsch opgedaan (45 jaar houten, stalen en aluminium jachten, 7 jaar plastic boten), van de hoge kwaliteitseisen waaraan Fokker bij de vervaardiging van gewapend polyes­ter vliegtuigonderdelen gewend is benevens van de ondervinding van het laatstgenoemd bedrijf op het gebied van serieproduktie.

Het voorlopige correspondentie-adres van de nieuwe handelmaatschappij zal zijn: Herengracht 15, Warmond. Telefoon 01711-305 .

De directie zal door de beide oprichten­de N .V.’s gevoerd worden, terwijl de heer J. O. W . van Dugteren tot procuratiehou­der is benoemd.

G evaarlijke stuurraderen op binnenvaartschepen

De Inspectie van de Havenarbeid en de Scheepvaartinspectie delen het volgende me­de:

Op binnenvaartschepen worden veelvul­dig ongevallen veroorzaakt door de u itste­kende handgrepen van het stuurrad, als d it door een of andere oorzaak onverwachts m et grote snelheid ronddraait. H et gevolg is d ikw ijls gebroken ledematen en enige tijd geleden gebeurde zelfs een dodelijk ongeval. De kracht van zo’n ronddraaiend rad moet in bepaalde gevallen niet worden onderschat.

A an schippers en eigenaars van vaartu i­gen w ordt daarom ernstig in overweging gegeven, rond het stuurrad een ring te laten aanbrengen, die de zo gevaarlijk uitsteken­de handgrepen om geeft. N aast grotere vei­ligheid w in t een dergelijk rad ook aan b ru ik ­baarheid.

Vereniging voorOppervlaktetechnieken van Metalen

B e t r e f t : Cursus k os tp r i j sb e r ek en in g ga l v a n i s c h e h e iv e r kin g e n

Op dinsdag 3 en woensdag 4 april 1962 zal in het gebouw van de V .O .M ., Oude- g rac lit 152, U trech t te 10.00 uur ’s mor­gens de bovenstaande cursus worden ge­houden. De cursusleider is de heer A. J . M.

Storck en de duur van deze cursus is twee volle dagen.

H et cursusgeld bedraagt voor leden van de V .O .M . ƒ 42 ,50 en voor niet-leden ƒ 70,— .

Tijdens de cursus worden algemene prin­cipes van kostprijsberekening behandeld be­nevens de opzet van de calculatie voor ga l­vanische bewerkingen. H et cursusboek be­vat bovendien allerlei staten, hulpstaten, kostenverdeelstaat en calculatieschema’s, be­nodigd voor het opzetten van de kostprijs­berekening, welke eveneens uitgebreid w or­den behandeld.

B e t r e f t : C ursu s adm in is tra t i e en t i j d s v e r a n tw o o r d i n g i.v .m . hos tp r i j s b e r ek en in g

H et is de wens geweest van vele cur­sisten die de cursus Kostprijsberekening Gal­vanische Bewerkingen hebben gevolgd, een cursus te kunnen volgen over de w ijze waarop de adm inistratie aan de kostprijs­berekening moet worden aangepast en hoe de gegevens u it het bedrijf voor nacal­culatie moeten worden verkregen.

Hoewel deze cursus volledig op zichzelf staat, verd ient het voor de deelnemers aan­beveling, eerst de cursus „Kostprijsbereke­n ing” gevolgd te hebben. Deze cursus wordt gehouden op woensdag 25 april 1962, even­eens in het gebouw van de V.O .M . om10.00 u u r ’s morgens. De cursusleider is weer de heer A . J . M. Storck en de duur is 1 volle dag.

H et cursusgeld bedraagt voor leden van de V .O .M . ƒ25,— en voor niet-leden ƒ40,— .

In verband m et de organisatie van de cursus w ordt u verzocht uw aanmelding vóór 30 m aart a.s. aan bovenstaande ver­eniging te doen toekomen. Adres: Oude- gracht 152, U trech t, tel. 030-17927.

Nederlandse dieseïmotorenfabriek geeft wereldservice

H et jaar 1961 is voor de M otorenfabriek de Industrie te A lphen a.d. R ijn een goed jaar geweest, niettegenstaande de recessie in de scheepsbouw.

Deze motorenfabrielt, welke in 1949 niet meer aan orders kon accepteren dan 7000 pk, doordat de produktie-capaciteit n iet groter was, is sedertdien gestadig bezig m et het uitbreiden van haar mogelijkheden.

Ondanks deze uitbreid ingen en grondige reorganisaties is de vraag naar Industrie v ier­tak t scheepsdieselmotoren tot nu toe steeds groter gebleven dan de leveiingsm ogelijk- heden.

In 19 51 produceerde men 9.200 pk, in 1953 13.500 pk, in 1956 16.000 pk en in 1961 20.000 pk.

D at w il zeggen in tien jaar tijds is de produktie meer dan verdubbeld.

H et afzetten van deze vergrote aan tal­len motoren m aakte u itbreid ing van het verkoopapparaat ook nodig. H ierbij is n iet alleen aandacht besteed aan de Eurom arkt- landen, maar ook aan de wereld daarbuiten.

Een goede organisatie van de servicever­lening stond hierbij a lt ijd voorop, hetgeen ertoe heeft geleid, dat de M otorenfabriek de Industrie thans binnen 24 uur na tele­grafische bestelling haar motoronderdelen aflevert aan de andere kan t van de wereld bij de besteller.

D it is m ogelijk gebleken door naast ge­bruik maken van vliegverb indingen, ook het transport van de luchthaven naar de k lan t goed te organiseren. In de Benelux-landen worden de motoronderdelen twee tot tw aa lf uur na bestelling afgeleverd.

H et behoeft geen betoog, dat deze snelle serviceverlening, naast de redelijke prijzen en levertijden voor nieuwe motoren, de ge­meenschap van enthousiaste Industrie-ge- bruikers belangrijk heeft uitgebreid .

In het jaar 1962 hoopt de Motoren­fabriek de Industrie een produktie van26.000 pk te bereiken.

Nederlands Instituut voor Efficiency, Den Haag

CIOS-pr i j sv raag v o o r j o n g e le id ersDe internationale organisatie op het gebied

van wetenschappelijke bedrijfsorganisatie (CIO S) — w aarvan in ons land het Neder­lands Instituu t voor E ffic iency (N IVE) de exponent is — heeft een prijsvraag u it ­geschreven voor jonge leidinggevende krach­ten. Managers to t 3 5 jaar worden uitgeno­digd een nog niet gepubliceerde verhandeling in te zenden over „H um an progress through better m anagem ent” .

Over hetzelfde them a organiseert het CIOS in september 1963 te N ew Y ork een in ter­nationaal congres. De bekroonde inzending zal als congresbijdrage worden gepubliceerd; de prijsw innaar on tvangt een bedrag van 4000 Zwitserse francs.

Een voorselectie zal plaatshebben door een beoordelingscommissie in elk van de deelnemende landen. De Nederlandse ju ry zal voorlopig bestaan u it de heren H . Reinoud, Den H aag ; ir. P. H . Bosboom, Amsterdam en prof. J . L. M ey, Groningen.

De bijdragen kunnen in het Nederlandsgesteld worden en zullen in het Engelsworden vertaald indien zij m et het oog opdoorzending van voldoende gehalte worden

geacht. De inzendingen zullen anoniem w or­den beoordeeld.

De opstellen kunnen — tot 1 juni 1962 — worden toegezonden aan het N IVE, Laan van Meerder voort 43 6 te Den H aag , bij w elk in s titu u t tevens nadere gegevens over de p rijsv raag verkrijgbaar z ijn .

Nieuwe maatschappij opgericht door BPDoor de British Petroleum Company Ltd.

te Londen is onder de naam „BP Chem ical Com pany L td .” een nieuwe m aatschappij opgericht. H aar taak zal bestaan u it het coördineren van de belangen van de BP Group m et de op het gebied van de pe­trochem ie werkzam e dochtermaatschappijen. H et k ap itaa l van de maatschappij bedraagt £ 100.000 .

Nieuwe opdrachtenDe N .V . Scheepswerf v/h De Groot en

V an V lie t te Slikkerveer heeft van Neder­landse zijde opdracht ontvangen voor de bouw van twee kusttankers van elk 730 ton dw (bouwnrs. 3 54 en 3 5 5 ). Een die­selmotor van 750 pk zal voor de voort­stuw ing zorgen. Onder bouwnr. 3 56 zal deze w erf een kustvaarder van 860 ton dw bouwen, w elk schip zal worden u it­gerust m et een 7 5 0 pk M .W .M . dieselmotor. Ook d it schip is voor een Nederlandse reder bestemd.

Van Nederlandse zijde heeft de W erf „V ooru itgang” & „Industrie” D. & Joh. Boot N .V . te Alphen a.d. R ijn een order ontvangen voor de bouw van twee kust­vaartu igen van elk 1100 ton dw (bouwnrs. 1304 en 13 05 ). Beide schepen zullen wor­den u it gerust m e t e en 1.3 50 pk Industrie- motor.

De N .V . Scheepsbouw- en R eparatie­bedrijf Gebr. Sander te D elfz ijl heeft onlangs voor binnenlandse rekening op­dracht gekregen voor de bouw van een 1000 tons motorrijnschip met de afm etin ­gen 73 X 8,20 X 2,60 m. H et schip w ordt voorzien van een 750 pk diesel­motor.

Voor cle stroomvoorziening w ordt een 28 kW -110 vo lt gelijkstroom aggregaat in de m achinekam er geplaatst.

De ankerlieren zowel als de m achine­kam er hulpw erktuigen worden elektrisch aangedreven.

De achterwoning en de commandobrug zullen een modern u ite r lijk krijgen en ge­deelte lijk in alum inium worden uitgvoerd.

Op de 6e m aart zijn de contracten ge­tekend door mr. Z. Yechieli, D irector Ge­neral van de Zim Israël N avigation Com­pany Ltd . te H aifa, en de Hollandse Scheeps­bouw Associatie, Am sterdam , voor de bouw van 4 vrachtschepen van 3.000 ton en 2 vrachtschepen van 3.3 00 ton. De schepen zullen gebouwd worden door de Am ster- damsche Droogdok Maatschappij N .V ., Am ­sterdam , en scheepswerf De W aai N .V . te Zaltbomm el in sam enwerking m et de N .V . Scheepswerf De Hoop te Lobith. De sche­pen zullen u itgerust worden m et W erk­spoor hoofdmotoren. De contracten zijn reeds door de Israëlische autoriteiten goed­gekeurd, te rw ijl verw acht w ordt dat de goedkeuring van de Nederlandse autoritei­ten binnen korte tijd verkregen za l worden.

T ewaterlatingen.Bij de scheepswerf „Waterhuizen”, J.

Pattje te Waterhuizen is 9 febr. 11. het beunschip G eld e r la nd voor P. H. Moorlach te Arnhem te water gelaten. Plet vaar­tuig, groot 1000 ton, heeft de volgende afmetingen: lengte over alles 67 meter, leng­te tussen de loodlijnen 6 5,65 meter, breedte 8,45 meter, holte 2,75 meter en beladen diepgang 2,60 meter. Het schip wordt voor­zien van een 6-cilinder Deutz-motor van 600 pk bij 500 omw/min, type RBV-6 M 536, direct omkeerbaar. Voorts worden Rid- derinkhof-motorlieren en een handmecha- nisch stuurwerk van hetzelfde fabrikaat ge­plaatst. A ls hulpmotor wordt een 26 pk Deutz opgesteld ten behoeve van een Stork centrifugaal pomp van 60 ton per uur, een Hatlapa-compressor van 30 cub. 30 atm. en een kattekop-pomp van 25 ton per uur.

13 februari 11. heeft mevrouw Piel, de echtgenote van ir. E. A . Piel, directeur van de Nederlandse Beton Mij, als plaatsver­vangster van mevrouw dr. F. Hummeer, die verhinderd was, bij de W erf Gusto in Slik­kerveer het motorkoelschip Castan eda ge­doopt en te water gelaten, dat daar wordt gebouwd voor de St. Gotthard Schiffahrts A .G . in Chur en dat een zusterschip is van de op 18 december jl. op de werf in Schiedam te water gelaten Calanca .

De heer A . Smulders, een der directeuren van de W erf Gusto, dankte na afloop van de tewaterlating mevrouw Piel voor haar bereidwilligheid om als plaatsvervangster op te treden, zodat de plechtigheid toch had kunnen doorgaan en hij dankte ook de fir­ma Dammers & Van der Heiden, die ook bij de bouw van dit schip nuttige adviezen heeft gegeven.

De president van de rederij, H. H. Ba­ron Thyssen Bornemissa, sprak het vertrou­wen uit, dat de Castaneda , die de stormen van de afgelopen dagen zo goed heeft door­staan, ook tijdens de tewaterlating, ook in zijn verdere leven zal blijken een goed schip te zijn. A ls de omstandigheden daartoe aan­leiding geven, is hij dan bereid de bouw van een derde schip van dezelfde serie te overwegen.

O ver de Spaans klinkende namen van de schepen zei de heer Thyssen, dat zij zijn genoemd naar het Calanca-dal en het in dat dal gelegen dorpje Castaneda in het Zwitserse kanton Tessin.

De C astan cda is een koelschip met een inhoud van ca. 90.000 kub. v t. en ingericht voor koelen en vriezen tot -20 graden C. Het zal een dienstsnelheid hebben van 14 m ijl per uur.

Op 7 maart 1962 werd bij de A rn- hemsche Scheepsbouw Mij. N .V., te A rn ­hem de motorsleepboot P e t r on e l la J . G o ed ­k oop , bestemd voor N .V. Reederij v/h Gebr. Goedkoop te Amsterdam met goed gevolg te water gelaten.

Het schip is uitgerust met een straal- buis en 2 roeren. Door middel van deze straalbuis w ordt een aanzienlijke trekkracht- verbetering bereikt, terw ijl de dubbele roe­ren in belangrijke mate de wendbaarheid van het schip ten gunste komen.H o o f d a f m e t i n g e n :

Lengte over alles 28,50 m, lengte tussen 11. 26,50 m, breedte over de spanten 6,60 m, holte in de zijde 3,20 m, hoofdmotoren

2 X 450 I.P.K. en trossentrek ca. 12 ton.

Liet schip, dat ontworpen is als zeegaan­de havensleepboot, heeft een speciaal ver­sterkte huid voor het varen in ijs.

De sleepboot is voorzien van een hy­draulische stuurmachine.

De verblijven voor de kapitein en de ma­chinist zijn in het voorschip aangebracht, voor de bemanning in het achterschip.

Een teakhouten stuurhut, met ruim zicht naar voor en achter, is op de bovenbouw geplaatst. A lle verblijven, evenals de mo- torkamer en de stuurhut zijn voorzien van volautomatische centrale verwarming.

De beide hoofdmotoren worden door mid- de van een vloeistofkoppeling verbonden aan een gecombineerde omkeer/ reductiekast,met een uitgaande as voor aandrijving van de schroef.

Na de tewaterlating zal de kiel worden gelegd voor een zusterschip van de P e t r o ­nel la }. G oedk oop .

8 maart 1962 is het betonningsvaartuig A rfvakn r , dat bij Bodewes’ Scheepswerven N.V. te Martenshoek wordt gebouwd voor IJslandse rekening (bouwnummer 466) te water gelaten. De afmetingen van het schip bedragen: lengte tussen 11. 37,50 m, breedte op spanten 8,30 m, holte 4 m. De voort­stuwing zal geschieden door een 8-cil. Deutz- motor, type RBV 8 M 545 met een ver­mogen van 1000 pk. Als hulpmotoren zullen worden opgesteld twee 150 pk Deutz mo­toren.

De verdere uitrusting van het schip zal bestaan uit onder meer: Decca-radar, Atlas echolood, Telefunken radiotelefonie, -rich- tingzoek^r, -kortegolf zend/ontvanger, -boord-omroepinstallatie, Sperry automati­sche piloot, elektronische log en een Ka- mewa verstelbare schroef.

De bouw van het betonningsvaartuig ge­schiedt onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping en IJslandse Scheepvaart In­spectie.

Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een coaster voor Ned. rekening van het shelterdecktype, welke ge­deeltelijk als koelschip zal worden ingericht. Het laadvermogen van dit schip zal on­geveer 8 50 ton dw bedragen, terwijl als hoofdmotor zal worden geplaatst een W erk­spoor TMAS 398 met een vermogen van 1100 pk bij 275 toeren/min.

9 maart 1962 is van de W erf N.V. Ferus Smit te Foxhol (Groningen) het nog in aanbouw zijnde nieuwe passagiersschip van de TSM (Terschellinger Stoomboot Maat­schappij) te water gelaten. De boot is be­stemd voor de dienst Vlieland-Harlingen. De doopplechtigheid werd verricht door me­vrouw J. C. Anker-Van Roon, echtgenote van de burgemeester van Vlieland. De O ost-V lie land , zoals het schip werd ge­doopt, zal eind mei, begin juni op de dienst- Vlieland-Harlingen in gebruik worden ge­nomen. Het schip meet 800 ton en kan ruim 1100 passagiers vervoeren. Het ligt in het voornemen van de TSM het schip zoveel mogelijk rechtstreeks naar Harlingen en Vlieland te laten varen, zodat op zee over­stappen op een andere boot, zoals thans nog het geval is, niet meer zal geschieden. Het overbrengen van auto’s naar Vlieland zal niet mogelijk zijn.

Bij de Scheepswerf en Machinefabriek Tj. Barkmeijer te Stroobos (Fr) werd met goed gevolg de dubbelschroef motorsleepboot Pionier te water gelaten, welke wordt ge­bouwd voor rekening van het Aannemers­bedrijf v/h P. H. v. d. Stoel N .V. te Amsterdam (afd. Usquert).

De Pionier heeft de volgende afmetin­gen: lengte IS m, breedte 4,80 m en holte 1,50 m. De diepgang zal 65 cm bedragen,

De voortstuwing zal geschieden door twee DAF scheepsdieselmotoren, elk van 70 pk.

De sleepboot is bestemd voor werkzaam­heden bij de landaanwinning op de Wad­denzee.

Bij de N.V. Dok- en Scheepsbouw Mij. Makkum te Makkum werd te water gela­ten het motorkustvaartuig N oord b o r g , dat wordt gebouwd voor rekening van E. Wa- genborg’s Scheepvaart- en Expeditiebedrijf te Delfzijl. Het is een schip van het glad- dektype, meet 520 ton dw en heeft de volgende afmetingen: lengte o.a. 48,80 m, lengte tussen de loodlijnen 44 m, breedte 7,90 m en holte 3,24 m.

De voortstuwing zal geschieden door een 4 E.D. Brons motor van 240 pk (afge­steld op 220 pk). In de machinekamer zal voorts één Lister hulpmotor van 30 pk worden opgesteld.

De uitrusting zal verder o.m. bestaan uit twee masten met twee laadbomen met een hijsvermogen van twee ton, hydrauli­sche ankerlier, twee hydraulische laadlieren, één pomp, hand stuurwerk, centrale verwar­ming, elektrische lichtinstallatie 110 volt, radiotelefonie, echolood-installatie en rich- tingzoeker.

De bouw geschiedt onder toezicht van Klasse Bureau Veritas en Scheepvaart In­spectie voor de onbeperkte vaart.

ProeftochtenOp de Eems heeft de proefvaart plaats­

gevonden van het motorkustvaartuig M ay- th o rn , dat wordt gebouwd bij de Scheeps­werf „Westerbroek” v/h J. G. Bröerken te Westerbroek” (Gr.) voor rekening van de Thorn Line te Liverpool.

De May th o r n (bouwnummer 170) is van het gladdektype, heeft een deadweight van 1000 ton en de volgende afmetingen: lengte o.a. 57,8 m, lengte tussen de loodlijnen 54 m, breedte 10,25 m en holte 4,40 m. De beladen diepgang bedraagt 3,9 5 m.

De voortstuwing geschiedt door een 1000 pk Crossley motor, waarmee het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van ruim 12 knoop. In de machinekamer zijn voorts twee Lister hulpmotoren van elk 46 pk opgesteld.

De uitrusting bestaat o.m. uit één mast en een signaalmast, met twee laadbomen met een hijsvermogen van drie ton, elektrisch hydraulische stuurmachine0 (Svendborg), elektrisch hydraulische lieren (Hatlapa), centrale verwarming, elektrische lichtinstal­latie van 110 volt, radiotelefonie, radar en stalen MacGregor luiken.

De bouw vond plaats onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A I en Ministry of Transport voor de onbeperkte vaart.

In de omgeving van Rotterdam werd de geslaagde proefvaart gehouden van het rivier- binnenvaartschip E nterp r i s e , dat door de N.V. Scheepswerf Bijlholt te Foxhol voor

rekening van J . Th. Pols te ÏJsselnaonde werd gebouwd.

De E nte rp r is e meet 692 ton en heeft de volgende afm etingen: lengte 5 5 m , breed­te 7,20 m en holte 2,60 m . De voort­stuw ing geschiedt door een 420 pk Cummins motor.

De u itru stin g bestaat o.m. u it twee roeren en een elektrische lich tin sta lla tie van 24 volt.

Op de R ijn werd de geslaagde proefvaart gehouden m et het m otor-R ijnschip Gerda, dat door Bodewes Scheepswerf „V olharding” Foxhol N .V . te Foxhol (G r.) voor rekening van de Firma G. W entink te A rnhem /Rot­terdam werd gebouwd. H et schip meet 700 ton en heeft de volgende afm etingen : lengte o.a. 57 m, breedte 7,16 m en holte 2,60 m.

De voortstuw ing geschiedt door een 345 pk D eutz-m otor. H et schip is inmiddels door de eigenaren o ver genomen.

Op de Eems heeft de p roefvaart p laats­gevonden van het m otorkustvaartu ig T u g r o (bouwnr. 5 7 ), dat door GroPs Scheepswer­ven N .V . te Zuidbroek voor rekening van de Rederij Tugro te Zuidbroek w erd gebouwd. Tiet is een schip van het g laddektype, van 5 50 ton dw. en heeft de volgende afm etin­gen: lengte o.a. 50,70 m, lengte tussen de loodlijnen 46 ,10 m, breedte 8 m en holte 3,25 m.

De voortstuw ing geschiedt door een D eutz motor, afgesteld op 224 pk bij 3 00 omw/min., waarmee het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van ca. 8 /z knoop. In de machinekamer is voorts één 20/22 pk A rm - strong Siddeley hulpmotor opgesteld.

De u itru stin g bestaat u it twee strijkbare masten met twee laadbomen met een hijs­vermogen van twee ton, mechanische stuur- machine, centrale verw arm ing, elektrische lich tinstallatie van 220 vo lt m et drie dyna­mo’s van 5 kW , radiotelefonie, echolood- installatie, richtingzoekcr en radar.

De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A 1 en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart met speciaal hou tvaartcertificaat.

Overdrachten15 m aart jl. is na een geslaagde proef­

vaart op de Noordzee het m.s. S ld v e aan haar eigenaars, de Rederiet Seaway te Kopen­hagen, overgedragen.

De S ld v e is het laatste schip van een serie ' van 7, welke door N .V . Scheepswerf Gebr.

van der W erf te Deest, voor deze rederij gebouwd is.

De hoofdafmetingen van het schip, een raised-quarter-decker, z ijn : lengte o.a. 67,18 5 m, lengte t. 11. 61,785 m, breedte 10,60 m , holte tot hoofddek 4,60 m , holte to t R .Q .D . 5,70 m, geladen diepgang 4 ,46 m, dead- w eigh t 1512 ton. Klasse L loyd ’s Register.

Aan de middenmast tussen beide laad­ruim en z ijn vier 3-5 tons laadbomen en een zware spier van 15 ton bevestigd, te rw ijl achter ru im II 2 laadpalen m et twee 3-5 tons bomen geplaatst zijn.

Laadlieren, kaapstand en anker worden hydraulisch aangedreven (fab r. H atlap a). Voor dit doel zijn in de m achinekam er 4 hydraulische pompen, aangedreven door 4 elektromotoren van 45 pk, opgesteld.

De stuurm achine is van het elektrisch- hydraulische type, fabr. Svendborg 60/6.

De verb lijven z ijn alle ingerich t op het achterschip. Op het b rugdek bevinden zich de salon alsmede de verb lijven voor kapitein ,

le en 2e stuurm an, le , 2e en 3e m achinist en het hospitaal en de messroom officieren. De overige bemanningsleden z ijn onderge­bracht op het ra ised-quarter-deck en het hoofddek, bestaande u it 6 eenpersoons- en 3 tweepersoonshutten.

De reddingsm iddelen bestaan u it 2 red­dingsboten voor 21 personen en een op­blaasbaar rubbervlot.

H et schip w ordt voortgestuwd door een M.A.K. seheepsdieselmotor type Msu 5 82 AK, 1250 pk bij 300 t.p .m ., welke het schip een snelheid van 11,8 kn . geeft.

Stroom voor k rach t en lich t wordt gele­verd door 3 H eem af generatoren, type DGC 860, 60 K V A 400 V , 60 per., aangedreven door 3 D eutz scheepshulpdieselmotoren type F4M 716, 75 pk bii 1200 t.p .m . Twee elektrische H atlapa compressoren type W H 2 5 N, 28 m 'V u leveren de benodigde start- kracht. Brandstof- en smeerolie separatoren zijn van het fab rikaat W estfa lia type ON 616, de bijbehorende heaters E lwa type 9009.

De gehele elektrische installatie werd ver­zorgd door A lew ijnse & Co., te N ijm egen.

Onlangs w erd door Eriksberg Mekaniska Verkstads A B te Göteborg het 11.700 ton dw. metende motorschip S ilv e r land aan de Swedish East Asia Comp. Ltd. te Göteborg overgedragen,

De S ilv e r land heeft de m achine-installatie en de gehele accommodatie in het achter­schip. H et w erd gebouwd onder hoogste klasse van L loyd ’s Register, versterkt voor de vaart in ijs, klasse 3 en is een open/ge­sloten shelterdecker m et een deadweight van 9150 ton dw . als open en 11.700 ton dw. als gesloten shelterdecker.

H et schip heeft 5 laadruim en vóór de m a­chinekamer m et een totale inhoud van 572.100 c f t (balen) en 632.650 c ft (g raan ).

H et laadgerei bestaat u it een mast op het voordek, twee paar laadpalen bij de lu ik ­hoofden en een paar laadpalen op het kam - pagnedek. Er z ijn acht 7 l/z tons, twee 10-tons laadbomen, benevens een 30-tons spier. Bovendien z ijn er twee 5-tons dek- kranen. Op de laadpalen op het kampagne- dek zijn tw ee 3 -tons laadbomen voor provisie en machinedelen.

De v ijf luikhoofden z ijn af gedekt met MacGregor stalen luiken, op het bovendek van het „single pu ll” -type en in het tussen­dek van het „flu sh” type.

De gehele accommodatie is airconditioned. De hutten voor de bemanning bevinden zich in de kam pagne en z ijn in hoofdzaak één-persoons m et voor elk paar hutten a f ­zonderlijke to iletten m et douches. De mess- rooms en de dagverblijven , benevens een recreatieruim te voor de officieren en voor de bem anning bevinden zich op het kam - pagnedek. De accommodatie voor de o ff i­cieren bevindt zich op het 1ste en 2 de huttendek.

De voornaamste bijzonderheden z ijn : leng­te tussen de loodlijnen 43(/-0//, breedte op spanten 60'-0" , holte to t hoofddek 28/-6 //, holte to t shelterdek 38 '-6 r/, diepgang als open shelterdecker 25, -4 % " , diepgang als gesloten shelterdecker 29 ' -5 l/d ".

De brandbeveiliging is overeenkomstig de voorschriften van D et norske Veritas, m erk

F”3 y*- •De beide reddingboten z ijn van lichtm e­

taal. Een ervan is u itgeru st met een luch t- gekoelde m otor en de andere m et hand- voortstuw ing van de schroef. De davits z ijn

van een speciaal type voor het ve ilig vieren van de reddingboten bij slecht weer en s lag z ij.

In de combinatie van stuurhuis en kaa r- tenkam er z ijn de meest moderne n av iga tie ­hulpm iddelen aanwezig.

De voortstuw ing geschiedt door een 5- cilinder, tw eetakt, enkelwerkende Burm eis- ter & W ain dieselmotor m et oplading, g e­bouwd door Eriksberg, welke motor een verm ogen van 5200 rpk. o n tw ikkelt, w aa r­mede het geladen schip een v aart van 1 5 mij 1 w ordt gegeven.

H et schip is opgenomen in de d ienst, welke de rederij van R otterdam naar India/ Pakistan/Ceylon en Burm a onderhoudt. A ls agente in Rotterdam treedt op Cornelders Scheepvaart Maatschappij N .V . te R o tte r­dam.

H et bij de M achinefabriek en Scheepswerf van P. Sm it J r . N .V . te R otterdam voor de N .V . Ver. Ned;. Scheepvaartm ij. te ’s-G ra- venhage gebouwde m otorvrachtschip S ch i e - kerk is 23 m aart jl. aan de rederij overge­dragen. H et schip, dat in de Parkhaven te Rotterdam lag , heeft een draagverm ogen van 12.250 ton. H et is bestemd voor de dienst van de H olland-O ost-A zië L ijn op het Verre Oosten.

Ir. E. S tru ijk , directeur van de bouw w erf, heeft de Scb iekerk aan de rederij aangeboden. H ij zei dat de Scb iekerk het zesde schip is van een serie van negen schepen, w aarvan er acht voor de V .N .S. en één voor de N e­derlandse T ank- en P aketvaart M aa t­schappij N .V . te Am sterdam in opdracht w aren gegeven. P. Sm it moest v i jf van deze schepen bouwen. H iervan z ijn er reeds drie af,geleverd aan de V .N .S . en één aan de N .T .P .M .; de w erf heeft nog één schip, de Spaarnekerk, in aanbouw voor de V .N .S . Een speciaal woord van afscheid richtte spre­ker to t de heer J . A . Everards, inspecteur van de V .N .S ., die de dienst van de rederij op 1 april a.s. wegens pensionering gaat ver­laten en die zoveel bemoeienis m et de bouw van de Scb iekerk heeft gehad.

De heer H . H arinck , d irecteur van de V .N .S ., nam het schip over. H ij noemde het een prestatie, d at de w erf de Sch iekerk nog vóór de contractdatum heeft kunnen over­dragen. H ij hoopte, dat de w erf de Spaa rn e ­kerk op 20 oktober a.s., de overeengekomen datum , za l kunnen opleveren. T enslo tte heeft nog gesproken de heer F. H . E. V er­m eulen, hoofd van de openbare school vooru.l.o . te Slikkerveer, welke school de S ch i e ­kerk heeft geadopteerd. H ij bood als ge­schenk voor het schip een fraa i w andkleed aan, dat door meisjes van zijn school is v e r­vaard igd .

De Schiekerk. is gebouwd volgens de hoog­ste klasse van het Bureau V eritas en voldoet tevens aan de voorschriften van de Scheep­vaartinspectie en de H avenarbeidsinspectie. De lengte over alles bedraagt 161 m, idem tussen de loodlijnen 146,3 0 m , breedte op spanten 21,03 m , holte in de zijde 11,89 m , zom erdiepgang 8,99 m. H et schip is voor­zien van v ijf laadruim en en. van een u itg e ­breid laadgerei. H et heeft een goede accom ­m odatie voor tw aa lf passagiers, onderge­b rach t in acht hutten . De voortstuw ing ge ­schiedt door een d irect omkeerbare en ke l­werkende tw eetakt Sm it/Burm eister & W ain-m o'tor van 11.25 0 apk bij 115 om ­wentelingen per m inuut, die het schip een vaarsnelheid van achttien m ijl per uu r v e r ­leent.