O vernem ing van artikelen enz . zonder toestem­m ing van de u itgevers is verboden

Jaar-c ib onn em en t (b ij vo o ru itb e ta lin g ) f 30 ,- . buiten N e d erlan d f5 0 ,- , losse num m ers f 2 ,- , van oude ja a rg a n g e n f2 ,50

UITGEVERS W YT - ROTTERDAM 6T e l . 25 45 0 0 * , P ie te r de H oochw eg 111, T e le x 21408 , Postrekening 58458

lilsciiip en werf VIERENDERTIGSTE JAARGANG

3 NOVEMBER 1967 NO 22

14-DAAGS T IJD S C H R IFT . G EW IJD AAN SC H EEPSBO U W , SCH EEPVAART EN H A V EN B ELA N G EN

O R G A A N V A N :

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPS­BOUWMEESTERS IN NEDERLAND - INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART - NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

REDACTIE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krielemeijer, prof. dr. ir. W. P. A. van Lammeren en J. G. F. Warris REDACTIE-ADRES: Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 12 60 30

METINGEN BIJ HET DWARSSCHEEPS TE W ATER LATEN

VAN KUSTVAARTUIGEN EN MODELONDERZOEK *)

Publikatie van de onderafdeling der Scheepsbouwkunde van de Technische Hogeschool Delft

door

Prof. Ir. J. H. KRIETEMEIJER

met m edew erk ing van

F. W. VAN DE STADT,

J. VERSLUIS

en

I. S. T H U N G

S u m m a ry

A nalyses of S idew ays-L aunching observations of C oasting Vessels and M odel-experim ents.In the N orthern provinces o f the N etherlands m ost C oaster building shipyards are located along narrow canals and have their ships launched sidew ays. T h e m a x im u m w idth is restricted to abt. 1 1 .80m . as bridges and dockgates have a clear w idth o f 12 .00 m . Though the authorities have foreseen in a schem e to increase this w idth to 16 m ., the canals cannot been widened. T he ships becom e bigger and even now som e o f the largest sh ips have to be launched with great care. In order to forecast launching dates with m odel experi­m en ts the fo llow ing schedule has been followed:a. O bservations w ith m ovie cam era and m easurem ents w ith electronic U. V. recorders have been carried ou t with a num ber o f sister-

sh ips in d ifferen t sh ipyards near G roningen.b. M o d e l experim en ts have been carried ou t in the experim enta l tank o f the D elft Institu te of Technology.

U sing a m odel scale 1 :2 5 , the d im ensions being L IJU = 3 .2 2 7 m .; B mhl = 0.472 m .; D = 0.238 m .; V = 0.0516 m'A.T h e results were com pared w ith those o f the fu ll scale experim ents in the yards.

T h e diagram s o f horizonta l and vertical com ponen ts o f distance travelled, speed and accelaration, horizontal and vertical m o ve­m e n t o f the centre o f gravity, the angles o f roll and angles o f pitch show a very good similarity between ship and m odel.T h e conclusion is that m o d el experim en ts o f sidew ays launching with this type o f ships accurately forecast the data o f fu ll size launches. T h e accurate calculation o f the situation o f the centre o f gravity and the correct location o f the corresponding centre o f pressure o f the carrying launching w ays is em phasized. T he author announces further experim ents to investigate the in fluence o f changes in height o f sta tic drop, depth o f water, w idth o f ship, situation of centre of gravity and angle o f launching ways.

D eel I

D O E L E N O P Z E T1. A Igem ene inleiding

O nderzoekingen bij een aan ta l dw ars­scheepse tew aterla tingen van kustvaartu i­gen bij scheepsw erven in h e t N oorden van ons land hebben aangetoond d a t vrij­wel noo it een berekening vóór de tew ater­lating w ordt gem aakt of d a t m et enige theo re tische grondslag van de optredende verschijnselen rekening w ordt gehouden. De dw arsscheepse tew aterla ting is een e r­varingskw estie w aarbij de kennis van za­ken van „genera tie op genera tie” over­

gaat. G ew oonlijk verloopt de tew ater­lating vlot en w orden geen uitzonderlijke risico’s gelopen.

T och heeft een enkele m aal een ernstig ongeval plaatsgevonden waarbij slacht­offers te betreu ren vielen. V oorts kom t het regelm atig voor dat zich schadegeval­len voordoen m et nam e aan de bodem of de kim van de te w ater gelaten schepen. O ok slaat in vele gevallen de bij de te ­w aterlating opgew ekte golf m et geweld over de tegenover de w erf liggende dijk en verkeersw eg (zie figuur la ) waarbij som s schade w ordt aangebracht aan het d ijklichaam , de weg en de aan de achter­

zijde van de weg gelegen w oningen, hoe­wel daarbij vaak bescherm ingsschotten worden geplaatst, zie figuur 1 b.

Het niet volkom en evenw ijdig blijven van de lengteas van het schip ten op­zichte van een richting haaks op de af- loopbanen, waarbij soms een zw aaiende beweging is geconstateerd, kan bij extrem e afwijkingen to t een calam iteit leiden.

Het fenom een van het kantelende schip en de snelle veranderingen van de druk- verdeling op de ondersteuningen kan tot hoog oplopende plaatselijke drukken lei­den, w aardoor inderdaad bodem schade is ontstaan.

De slingerbeweging van het schip na het vrijdrijven, de plotselinge rem m ing en de druk van de stuwgolf hebben soms kimschade tot gevolg aan de zijde van het schip die naar de afloopbaan is gekeerd.

*) Voordracht gehouden voor de afdelingen Groningen, Rotterdam en Amsterdam van de

Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, op respectievelijk 4 april,

21 september en 22 september 1967.

Figuur la.

N a gesprekken m et de directies van enkele scheepswerven is h e t p lan gerijpt om een nader onderzoek in te stellen naar de verschijnselen die zich bij dit soort tew aterla tingen van kustvaartuigen voor­doen.

D it w erd tem eer onderstreept door de steeds groter w ordende afm etingen van de schepen terwijl het kanaalprofiel niet kon w orden gewijzigd.

2. L iteratuuronderzoekE e n onderzoek van literatuur over

dw arstew aterlatingen leert dat h e t aantal publikaties tam elijk gering is.

E r zijn wel onderzoekingen gedaan voor scherpe schepen zoals trawlers w aarb ij ook system atische m odelproeven zijn verricht [6]. V oorts zijn er enkele publikaties over praktische uitvoeringen van dw arsscheepse tewaterlatingen m aar d an m eestal voor grotere schepen en niet gestaafd aan m eer diepgaande w eten­schappelijke beschouwingen.

V o o r zover is na te gaan is e r over de h ier beoogde wijze van dwars te w ater laten van kustvaartuigen geen model­onderzoek van betekenis geweest en zijn m etingen niet gepubliceerd.

E en aantal theoretische beschouwingen is in de literatuur gevonden in [1; 2],

3. D e opzet van het onderzoekIn grote lijnen werd als schema voor

een onderzoek de volgende opzet ge­kozen:

3 .1 . H e t doen van waarnem ingen en m etingen bij de tew aterlating van een aan­tal kustvaartu igen van h e t grootste type dat in het N oorden w ordt gebouwd. Bij v o o rk eu r zouden dit zusterschepen uit een serie m oeten zijn zodat uitkom sten d irec t zouden kunnen w orden vergeleken.

3.2. H e t uitvoeren. van proeven m et een model van de onderzochte schepen; het vergelijken van de uitkom sten van deze m odelproeven m et die van de m etin­gen bij de werven om na te gaan of er enige overeenstem m ing bestaat.

3.3. H e t m aken van theoretische be­rekeningen ter verklaring van en vergelij­king met de uitkom sten onder 3.2. ge­noemd.

Dit onderzoek zou als een afgerond deel w orden beschouw d waarbij even­tuele gunstige conclusies ten aanzien van de bedoelde correlatie m oeten aangeven

of een volgend program m a zou m oeten w orden opgezet.

Een dergelijk program m a kan bestaan uit system atische m odelproeven w aarbij verschillende variabelen kunnen worden ingevoerd ten aanzien van afschot, w ater­stand, ligging scheepszw aartepunt ten op­zichte van ondersteuning e.d.

4. H et onderzoek bij de wervenIn principe werd besloten om te be­

ginnen m et metingen m et behulp van een 16 mm film cam era, d aar h ierm ede vroe­ger goede ervaringen zijn opgedaan bij langsscheepse tew aterlatingen. L a te r werd bovendien een instrum ent ontw orpen om alle com ponenten tijdens de tew aterlating direct te m eten en op een papierstrook vast te leggen.

D oor een gelukkige om standigheid werd in de loop van 1965, w elisw aar bij verschillende werven, een aantal zuster­schepen te w ater gelaten (bouw num m er 890 Frederiksborg bij de scheepsw erf G ebr. V an Diepen N .V . te W aterhuizen (G r.) en bouw num m er 777 Flynderborg bij de N .V . E . J. Smit en Z oons Scheeps­werven te W esterbroek (G r.), w aaraan m etingen m ochten w orden verricht. H et zijn grote kustvaartuigen m et een lengte tussen de loodlijnen van 71 ,20 m , een breedte van 11,80 m en een deadw eight van 2150 ton.

D e m axim ale toe laa tbare doorgang van de bruggen in G roningen is 12 m voor schepen die bij deze w erven zijn gebouwd.

Behalve bij deze w erven zijn ook m et de directie van de N .V . Scheepsw erf Pattje te W aterhuizen w aardevolle b e ­sprekingen gevoerd.

V oorts werd een proefm eting verricht bij E. J. Smit.

Figuur lb.

Figuur 3.

U ite inde!ijk zijn de volgende w aar­nem ingen en m etingen gedaan:

4 .! . T ew aterla ting m .s. Z eeburgh op 20 o k to b er 1964 bij Ë. J. Smit:

P roefm etingen:

a. F o to -opnam en van de afloopstelling.b. F o to - en film opnam en van de afloop.

4 .2 . T ew aterla ting m .s. F rederiksborg op 23 april 1965 bij V an D iepen:

a. O pm eten van de afloopstelling.b. F o to -opnam en van de afloopstelling.c. F o to - en film opnam en van de afloop.

4 .3 . T ew aterla ting m .s. F lynderborg op 1 jun i 1965 bij E . J . Smit:

a. O pm eten van de afloopstelling.b. F o to - en film opnam en van de afloop.c. E lek tron ische m eting van de snelheid

to t de hellingrand, de ro lhoek en ver­snellingen langs tw ee m eebew egende assen.

d. H elling- en slingerproef te r bepaling van he t gew ichtszw aartepunt in hoog­te en het dw arsm assatraagheidsm o- m ent ten tijde van de tew aterlating, op 2 jun i 1965.

M et de u itvoering van d it onderzoek w erd belast de s tuden t aan de O nder­afdeling d e r S cheepsbouw kunde van de T echn ische H ogeschool, de h eer F . W. van de S tad t die in deel I I n ad er op dit o nderzoek zal ingaan.

E en belangrijk reeds genoem d aspect is de verandering van de rich ting van de lengte-as van h e t schip tijdens de tew ater­lating.

D it is duidelijk w aargenom en bij het m .s. F lynderborg en de verk laring kan w ellich t zijn da t h e t zw aartep u n t van het schip n iet precies ligt boven h e t centrale d ru k p u n t van de ondersteuningen .

G etrach t is om dit te controleren uit de opstelling volgens figuur 2. Daarbij is g lobaal aangenom en dat elk dragend vlak tussen baan en slede een gelijke spe­cifieke d ruk had.

U it de bereken ing volgt dat het d ruk ­pun t van de ondersteuning ca. 1,65 m achter he t scheepszw aartepunt heeft ge­legen.

D at zou betekenen dat er een beweging van he t voorschip over bakboord zou m oeten optreden , hetgeen door de w aar­nem ing w ord t bevestigd zoals in deel II uit figuur 13 zal blijken.

Bij het m.s. Frederiksborg werd geen belangrijke afw ijking w aargenom en. De opstelling volgt uit figuur 3. E en bereke­ning toon t aan dat he t d rukpunt van de ondersteuningen gelegen heeft op ca. 0 ,6 0 m voor he t scheepszw aartepunt. Een gering koppel zou een neiging to t eerder w egdraaien van het achterschip kunnen veroorzaken . V erm oedelijk is d it wel enigszins he t geval geweest.

E r kan dus niet genoeg nadruk w orden gelegd op de belangrijkheid van het zo goed m ogelijk berekenen van de ligging

van het scheepszw aartepunt voor de toe­stand tijdens de tew aterlating.

Het centrale d rukpun t van de o n d er­steuning m oet dan onder het scheeps­zw aartepunt liggen.

Bij het m.s. F lynderborg zijn behalve opnam en m et de cam era ook m etingen gedaan m et een universeel m eetapparaat dat bij het L abora to rium voor Scheeps­bouwkunde w erd ontw orpen do o r de heer M. B uitenhek. E en bijzonderheid daarbij is dat bij d it soort tew aterlatingen geen personen aan boord de afloop m ogen me- dem aken. H et ap p araa t m oet dus door het weglopende schip gestart w orden en dan tenm inste 10-20 seconden w erken en alle w aarnem ingen registreren.

H et cam eraw erk w erd gedaan door de heer R oest van d it laboratorium .

B ijzondere dank w ordt gebracht aan de werven voor de verleende m edew erking.

5. De m odelproevenIn he t L abora to rium voor Scheeps­

bouw kunde aan de Technische H oge­school te D elft zijn m odelproeven gedaan om na te gaan of er b ru ikbare prognoses kunnen w orden gem aakt voor dw ars­scheepse tew aterlatingen van kustvaartu i­gen.

Deze m odelproeven zijn uitgevoerd door de heer J. V ersluis, student aan de O nderafdeling d er Scheepsbouw kunde der Technische H ogeschool die h ierover in deel III zal rapporteren .

De resultaten van het onderzoek zijn bevredigend en tonen aan dat m et behulp van m odelproeven voorspellingen zijn te doen over de bew egingen van het dw ars- aflopende schip.

Dit opent de m ogelijkheid om m et een model een system atisch m odelonderzoek te doen waarbij m en de m axim ale hel- lingshoek zou kunnen bepalen als functie vana. de snelheid op het m om ent van k an ­

telen;b. de valhoogte;c. het gew ichtszw aartepunt boven

basis KGd. het gewicht van het schip P.

8. G ebruikte

B = B reedte schip

Bin,(| = B reedte n aar de m al

B Illllx = G roo tste breedte

Bk = B reedte kanaal

D = H olte schip

vF„ = F roude getal = . T

V 8 L pp

g = V ersnelling van de zw aartekracht

G = G ew ichtszw aartepunt

h k = M axim ale kanaaldiepte

H v = H ellingbaanrand boven water (valhoogte)

I a;i = M assatraagheidsm om ent t.o.v. langsscheepse as door G

L 1)a == Lengte over alles

L Pp = Lengte tussen de loodlijnen

m = M assa schip

9. Literatuuropgave3. Fahey, J. H.: „Side Launching on the Great

Lakes. Modelexperiments and Practice”. S.N.A.M.E. Vol. 50, 1942.

4. Steele, J. E.: „Launching Notes”. Mar. Eng. and Shipping Review, Vol. 81, 1946.

5. Todd, F. H. and E. Laws: „Some Model and Full Scale Experiments on Side Launching” . N.E.C.I.E.S., Vol. 63, 1946-1947.

sym bolen

p = Gewicht schip

T = Slingerperiode

ta = Diepgang bij achterloodlijn

tv = D iepgang bij voorloodlijn

W = W rijvingskracht

a = H oek der afloopbanen m et horizontaal vlak

rp = R olhoek of slingerhoek

0 = Stam phoek

yj = G ierhoek

y = W aterverplaatsing

1 = M odelschaal

pi = W rijvingscoëfficiënt

F G = G ew ichtszw aartepunt t.o.v. voorloodlijn.

K G = G ew ichtszw aartepunt boven basis

M G = M etacenterhoogte

6. Doust, D. J.: „Side Launching of Ships, with special reference to Trawlers”. T.I.N.A., Vol. 97, 1955.

7. Doust, D. J. and E. MacDonald: „Further Experiments on Sideways Launching Series2 and 3”. T.I.N.A., Vol. 99, 1957.

6. De theoretische berekeningen

Deze zijn uitgevoerd door de heer1. S. T hung, student aan de O nderafdeling d er Scheepsbouw kunde der Technische H ogeschool te Delft en zullen worden gegeven i n deel IV.

In het algemeen kan nu reeds worden opgem erkt d a t de theorie een goede basis vorm t voor de in de praktijk w aargeno­m en verschijnselen.

7. Financiering van het onderzoek

Behalve de hulp van de werven bij de uitvoering van de m etingen w erd het ge­hele w erk verricht door de Onderafdeling der Scheepsbouw kunde aan de Techni­sche H ogeschool.

D aarb ij w erd in belangrijke m ate voor enkele delen van het onderzoek geldelijke steun verkregen van het Delfts Hoge­school F onds in de vorm van stipendia voor de studenten en subsidie voor het vervaardigen van een model.

G aarne w ordt hier erkentelijkheid be­tuigd voor deze medewerking.

1. Jakovlev, Ju. S.: „Analytische berekenings­methode van de dwarsscheepse tewaterla­ting”. (Russisch). Uitgave U.S.S.R., Moskou 1947.

2. Semenov, W. W.: „Statics and Dynamics of Ships”. (Russisch). Paragraaf 83 ev. p. 348-374.

D E E L II

H E T O N D E R Z O E K B IJ D E W E R V E N

1. Voorbereidende besprekingenD e basis voor deze besprekingen werd

gevorm d door de volgende onderwerpen:

a . vaststellen van het scheepstype waar­van m odelproeven zullen w orden ge­nom en,

b . kanaalafm etingen,c . gegevens over opgetreden schade aan

schip, h e llingen dijk,d . de overige aspecten van de dwars­

scheepse tewaterlating.

1.1. B esprekingen bij E . J. Sm it te W estenbroek

D e toekom stige scheepsgrootte wordt bep aa ld d oo r de scheepsbreedte die af­hankelijk is van de doorvaartbreedte van enige sluizen, w aarvan de smalste thans 12 m is. A l enige jaren worden pogingen ged aan om to t verbreding van deze slui­zen to t 16 m te kom en. M et deze grotere b reed te zal bij de m odelproeven toch re­ken ing gehouden kunnen w orden, even­tueel om aan te tonen dat een dwars­scheepse tew aterlating van zulke brede schepen in kanalen van bestaande breedte m ogelijk is.

Voor de plaatselijke kanaalbreedte werd opgegeven 24 m , bij een diepte van ca. 3,5 m. E r bestond geen zekerheid over het dw arsprofiel.

H et blijkt d a t e r steeds sprake was van één soort schade en w el d oo r een te hoge druk op de onderstoppingen of sleden tijdens het kantelen. D it zou kunnen w or­den verklaard u it het feit da t het schip, na het wegvallen van de blokken op hart schip, gaat d raa ien om de rij sleden die he t meest landinw aarts zijn gelegen. Deze rij sleden ligt n ie t op één lijn, w aardoor het kan voorkom en d a t een van deze een te grote d ru k m oet opnem en. D aardoor wordt het vlak plaatselijk ingedrukt w aar­bij zich de schade soms to t in de tanktop voortzet.

Beschadiging ten gevolge van het te­rugvallen van h e t schip op de hellingrand kom t hier niet voor. E enm aal is de hel­lingrand verzakt tijdens de tewaterlating van een schip m e t de grootst mogelijke afmetingen. D e ra n d is daarn a versterkt.

Geringe beschadigingen aan de dijk ko­men af en toe voor d o o rda t zich een grote hoeveelheid w ater over de dijk stort.

Bij de bespreking over het type schip dat zich zou lenen voor m odelproeven viel de keuze op een vrachtschip van 2150 ton draagverm ogen, in verband m et

een lopende serie w aarvan ook een schip bij V an D iepen w ordt gebouw d. D e af­m etingen van dit schip zijn:L oa = 80,67 m, L pp = 71 ,20 m, B mU = 11,80 m.

E r w ordt geen hellingproef genom en ter bepaling van het zw aartepun t dadelijk n a de tew aterlating. W el is zulks h e t ge­val na het geheel gereedkom en van het schip. D e gevolgen van h e t n ie t van te voren bekend zijn van de zw aartepunts- ligging zijn reeds in deel I behandeld .

1.2. Besprekingen bij Gebr. van D iepen te W aterhuizen

De kanaalbreedte bedraag t hier 27 m en de diepte 5 m. A an de hellingzijde bevindt zich op ca. 2 m diepte een drem ­pel van 2 m breedte. V ervolgens verloopt de bodem onder 45° n aar een diepte van 5 m. M en was zeker van deze m aten om ­da t er geregeld peilingen w orden geno­m en.

D e grootst m ogelijke scheepsbreedte is ook h ier 11,80 m.

Schade aan de rom p treed t wel op m aar een duidelijke verklaring over de oorza­ken kon niet w orden verkregen. M et schepen van B = 10,80 m h ad m en geen last. Bij grotere schepen b lijk t de kans op beschadiging van kim en kim kiel aan de hellingzijde groot te zijn. O ok traden

er wel eens beschadigingen op ten ge­volge van een te hoge d ruk op de slede tijdens het kantelen, ech ter n iet aan de einden m aar ter plaatse van de holle goten w aaraan de klinken zijn bevestigd. De on­zekere factoren bij een tew aterlating zijn de w aterstand en de toestand van de glij­m iddelen. De w aterstand kan worden aangevraagd bij de provinciale w ater­staat, m aar gem akkelijke enkele decim e­ters afw ijken.

De hellingrand is niet speciaal versterkt en er treden wel eens kleine verzakkingen op die ech ter door de veerk rach t van de bodem w orden hersteld. T er verdeling van de d ru k legt m en wel stalen platen langs de hellingrand en onder de afloop-balken.

H et afschot van de afloopbanen is 6,5 to t 7 cm op 100 cm.

H et is n ie t duidelijk welke w aarden on­der welke om standigheden w orden aan­genom en.

De afloopw erkzaam heden staan onder leiding van een ervaren baas die soms al is gepensioneerd en dan voor een tew a­terla ting speciaal w ord t teruggeroepen. O ver he t w aarom van het afloopw erk is n iet veel bekend. D e gebruikte m ethoden berusten op jarenlange ervaring en w ek­ken som s wel de indruk d a t e r overbodige of niet duidelijk gem otiveerde voorzie­ningen w orden getroffen. H e t beste sp reek t dit uit het al of n ie t toepassen van overstekende afloopbalken.

V roeger staken deze m eer dan 1,5 m over de hellingrand.

T oen bleek dat bij b reder w ordende schepen de balken afbraken w erd de over­steek steeds kleiner en varieert thans van + 50 to t — 10 cm. H et is ech ter niem and precies duidelijk w aartoe zo ’n oversteek dient.

D eze w erf laat het schip te w ater zon­der de hoofdm otor en zonder m asten.

1.3. Situatie bij andere w erven

Bij de andere w erven zijn, voor zover bekend, w eer andere ervaringen opge­daan . Soms spreken deze e lkaar tegen.

le d e r heeft zijn eigen m ethode en die is de ander ook wel bekend. M et alle m ethoden w orden tam elijk bevredigende resultaten bereikt.

H et onderzoek van de dw arsscheepse tew aterlating beoogt dan ook he t verkrij­gen van een beter inzicht in de optredende verschijnselen en het zoeken naar een m e­thode om de kwaliteit van de tew aterla­ting te beoordelen en eventueel te ver­beteren. In eerste instantie zal dit w orden gedaan door m etingen tijdens de tew ater­lating. U iteindelijk zal echter de tew ater­lating tevoren berekend m oeten w orden uit de gegevens van schip en helling, zo­als dit reeds gebruikelijk is bij de langs- scheepse tew aterlating.

Fig. 4. Doorsnede af loopbaan

2. K orte beschrijving van de m ethode van te water laten

2.1. De afloopstelling

E en tot twee weken voor de tew ater­lating w ordt de afloopstelling onder het schip aangebracht, waarbij onderscheid gem aakt d ien t te w orden tussen afloop­banen en goten.

De afloopbanen dienen alleen om het schip te dragen bij het glijden naar de hellingrand. De goten echter m oeten het schip bovendien een zekere geleiding ge­ven.

De afloopbanen bestaan uit drie of vier naast e lkaar geplaatste balken m et een doorsnede van 30 X 30 cm. De lengte van deze balken varieert, m aar is meestal ko rter dan de lengte van de afloopbaan. D aarom w orden twee of meer balken ach­te r e lkaar gelegd.

Op de afloopbalken worden glijplanken gelegd m et afm etingen 25 X 2,5 cm zoals in figuur 4 is weergegeven.

H et toepassen van goten verschilt sterk bij de w erven onderling en dit verschil hangt onder m eer sam en met het gebruik van langs- of dwarssleden.

2.2. Langssleden

Dit is een sam enstel van sleden welke evenwijdig aan de lengte-as van het schip lopen en steeds een reeks draagvlakken vorm en m et de afloopbanen. H et dragend oppervlak per afloopbaan is gelijk aan het aantal langssleden X aantal afloopbanen X breedte glijplanken. De langssledebal- ken hebben m eestal dezelfde doorsnede als die van de afloopbanen. Een langs- slede is lang genoeg om door 3, 4 of 5 afloopbanen te w orden gedragen.

OPVU LLEN TOT BOVENKANT GLUPLANK

2.3. DwarssledenDeze sleden dragen het schip over de

volle breedte. Het aantal is gelijk aan het aantal afloopbanen en het dragend op­pervlak per afloopbaan is gelijk aan de lengte van de slede X breedte slede.

2.4. G oten en sleden bij E. J. Sm itEr worden twee goten toegepast in

com binatie m et het langssledensysteem . Een goot bestaat uit een hol geschaafde balk en vervangt de m iddelste balk van een afloopbaan zoals in figuur 5 is aan­gegeven. In de goot rust een cilindrisch geschaafde balk bestaande u it twee delen die scharnierend aan elkaar zijn beves­tigd. Deze balk is feitelijk een dwarssle- de, m aar door de wijze onderstoppen wordt het langssledesysteem ook ter plaatse van de goten gehandhaafd.

De totale hoogte van de dw arsslede -f- goot is kleiner dan de hoogte van de af­loopbalken. De langssleden lopen dwars over de afloopbalken, zodat de ruim te tussen de dwarsslede en langsslede opge­vuld kan worden met stophou t en keg­gen.

Figuur 6.

Voorts w orden drie langssleden toege­past: één op hartschip, één aan stuur­boord en één aan bakboord. D oordat het schip horizontaal staat en de afloopbanen onder een zeker afschot, is de hoogte tus­sen het vlak en de langssleden verschil­lend. A an de waterzijde w ord t de ruim te tussen langsslede en vlak ter plaatse van de afloopbanen opgevuld m et stophout en keggen. Op hartschip is de hoogte m eest­al juist voldoende voor de langsbalk. A an de landzijde is de hoogte te klein om een langsbalk te plaatsen en de ruim te w ordt dan alleen met stophout en keggen ge­vuld. De zo gevorm de draagvlakken lig­gen ook zoveel mogelijk in rij, evenwijdig aan de langsscheepse richting.

SITUATIE S U GEBR.VAN D IEPEN

F ig u u r 7.

2 .5 . G oten en sleden bij V an D iepenH ie r w ord t eveneens h e t langssleden-

systeem toegepast, m aar te r p laa tse van de goten w ord t dit systeem onderbroken d o o r een zuiver dw arssleden stelsel. E r w o rd en 4 goten toegepast, 2 v oo r en 2 ach te r, elk geplaatst op een afloopbalk en dus in de plaats kom end van een glij- p lan k . D e goten bestaan uit een balk, w aa ro p om de 15 cm blokjes zijn ge­p laa ts t, die gedeeltelijk in de balk zijn ingelaten. D e blokjes zijn aan de boven­zijde hol uitgezaagd. H et glijvlak van de slede is cilindrisch geschaafd en rust op d e ho lle b lokjes van de goot, zoals in fi­g u u r 6 aangegeven.

D e slede w ordt verder gevorm d door stophou t, over de gehele breedte van het sch ip . V o o r h e t beschouw de schip wer­den 5 langssleden toegepast: één op hart- sch ip , tw ee aan stuurboord en tw ee aan b akboord . D e langssleden aan de land­zijde bestonden alleen u it stophout.

2 .6. A fsc h o tD e afloopbalken w orden onder een ze­

k er afschot onder het schip geplaatst. Dit is v o o r beide werven verschillend en wel: bij V an D iepen 6,35 cm op 100 cm en bij E . J . Sm it 7 cm op 100 cm.

2 .7 . D e klinkconstructieU it de verschillen in de afloopstelling

bij b e ide w erven volgt logischerw ijs een versch il in klinktype. Bij h e t langssleden- systeem is er geen dw arsscheeps verband tu ssen de sleden. D it heeft to t gevolg dat de k linken n iet aan de sleden bevestigd k u n n en w orden. H et schip dat op smeer s taa t w ordt daarom gehouden door 4 s taa ld rad en die aan he t dek aan de wa­te rz ijde zijn bevestigd en langs de huid en on d er h e t schip doorlopen en via een slip h aak aan de k raanbaan zijn veran­k e rd . De klinken bij de Frederiksborg bev inden zich daarentegen bij de 4 goten. A an h e t einde van elke dw arsslede is een zw are D -sluiting bevestigd w aardoor een b a lk is gestoken die e ronder tegen het e inde van de goot rust en nog lager, op h e t m aaiveld , wordt gesteund d oor een schoor, die als klinkschoor fungeert. N a­d a t de k linken zo goed m ogelijk simul­ta a n zijn gelost is het n ie t altijd zeker dat h e t sch ip in beweging kom t.

Som s m oeten er dom m ekrach ten aan te pas kom en , om de bew eging in te leiden. D an is het wel moeilijk om te zorgen dat voor- en achterschip gelijktijdig in bewe­ging kom en.

2 .8 . Fasen tijdens de afloopH e t afloopproces is te verdelen in vier fasen.

2 .8 .1 . E erste fase. H e t schip glijdt tot h e t m om en t v an kantelen. De beweging is een transla tie langs de afloopbaan, w aarb ij de versnelling afhankelijk is van h e t a fscho t en de wrijvingscoëfficiënt. De snelheid bij de hellingrand is van invloed op h e t verdere verloop van de beweging.

2 .8 .2 .' Tw eede fase. H e t kantelen to t­dat de k im het w ateropperv lak raakt. H e t aanvangstijdstip behoeft n ie t samen te val­len m et h e t ogenblik d a t h e t zw aartepunt de hellingrand passeert. D e ligging van de langssleden en de w rijv ingskracht kunnen h e t tijd stip van h e t begin van kantelen eerder doen vallen.

2 .8 .3 . Derde fase. V an af het ogenblik d a t de k im de w aterspiegel bereik t worden alle bew egingen m ede beïnvloed door het w ater. D o o r het dynam ische karak ter van deze fase is het onm ogelijk de beweging statisch te analyseren. D o o r de snel toe­nem ende w aterverp laatsing en door de transla tiesnelheid on ts taa t e r een grote golf die over de tegenoverliggende kanaal- oever spoelt.

2 .8 .4 . V ierde fase. D e beweging krijgt het k a ra k te r van een gedem pte slinger­beweging. T e onderscheiden zijn een slingerperiode, een stam pperiode en een dom pperiode, welke sterk w orden be ïn ­vloed d o o r het m edebew egende w ater en de teruglopende golf.

3. E rvaringen m e t de film opnam e van h et m .s. Z eeburgh

E en film opnam e van d it schip werd gem aakt als p roefopnam e voor de vol­gende tw ee tew aterlatingen.

D e film werd opgenom en m et een 16 m m cam era en een snelheid van 32 beel­den per seconde. H e t afdraaien van de film gaf een goed beeld van de afloop, m aar leverde v erder geen gegevens op. U it deze m eting kw am een aantal punten n aar voren:

3.1. D e cam era m o et zodanig worden geplaatst d a t de gehele afloop zich af­speelt in h e t beeldveld van de stilstaande cam era. D eze kan daarom het beste op ca. 150 m achter of voor h e t schip ge­p laa tst w orden, op de verlengde helling- randlijn.

3.2. O p het schip m oet een m erk aan ­gebracht w orden d a t de rich ting van de verticale as van h e t schip aangeeft en w aaru it de schaal van het b eeld kan w or­den bepaald .

3.3. O p de w al of over h e t w ater m oe­ten duidelijke referen tiepun ten w orden aangebracht.

3.4. D e snelheid van de cam era m oet nauw keurig w orden gecontroleerd .

4. De m etingen bij de tewaterlating van het m .s. F rederiksborg

4 .1 . De afloopstelling en de m erken

De m aten van de afloopstelling zijn aangegeven in figuur 3 in deel I. A an h e t achterschip was een m erk la t verticaal bevestigd, w aarop een schaalverdeling van 0 ,50 m in w itte en zw arte b lokken . T er hoogte van dit m erk was over h e t kanaa l een kabel m et m eterm erken gespannen. D e cam era stond zodanig d a t de gehele afloop zich in een vast beeld kon afspe­len. D e positie is aangegeven op de p la t­teg rond van de w erf in figuur 7.

4 .2 . H et a floopgew icht

D e opgem eten diepgangen, herle id op de loodlijnen zijn: ta — 2 ,28 m, tv = 0 ,70 m . H e t afloopgew icht is d an berek en d en b edraag t 768 ton . D e zw aartepuntsliggingis FG = 38 ,84 m of 3 ,24 m ach te r i L pp,

4.3 . A nalyse van de afloopbew eging

O m verschillen in de beeldsnelheid van de cam era te com penseren w erden deze b epaald voor en n a de tew aterla ting en bedroegen resp. 31,5 en 27 ,4 b eelden p er seconde.

A angenom en dat de snelheid lineair verloopt, kan tijdens de bew eging op een gem iddelde van 30,8 beelden p e r secon­de w orden gerekend. U it de film beelden w erden de volgende groo theden v erk re­gen:

4 .3 .1 . D e b aan van een p u n t van h e t ach tersch ip ter hoogte van h e t gew ichts- zw aartepun t en de stan d v an h e t schip op verschillende tijdstippen.

4 .3 .2 . D e afgelegde weg en de snel­heid to t de hellingrand.

4 .3 .3 . D e hellingshoek als functie van de tijd.

4 .4 . Conclusie uit deze m etingD e algem ene conclusie w as d a t n a de

eerste opnam en bij het m .s. Zeeburgh

Figuur 8.

belangrijke verbeteringen w aren bereikt. M et deze ervaring is de definitieve m e­ting aan de tew aterlating van het volgen­de schip verder voorbereid.

D e m eting betro f het m.s. Flynderborg en deze zou dan nog w orden uitgebreid m e t een opnam e door zelfregistrerende elektronische appara tuu r.

5. D e m etingen m e t de camera bij de tewaterlating van het m .s. Flynderborg

5.1. D e afloopstelling en de m erkenDe m aten van de afloopstelling zijn

aangegeven in figuur 2 in deel I. O ok h ier w aren m erken op het achterschip aangebrach t en was er een kabel m et m eterm erken over het kanaal gespannen.

D aar dit schip de schoorsteen en de m asten aan boord had , w aren e r over de lengte van het schip verdeeld referentie­pun ten aanwezig die la ter van groot nut bleken te zijn.

D e plaats van de cam era en de positie van het schip staan aangegeven in fi­guur 8.

5 .2 . H et afloopgew ichtD e uitkom sten van een hellingproef to ­

nen aan dat: ta — 2,45 m , tr = 0 ,66 m. V olgens berekening is dan he t afloopge­w icht 807 ,2 ton geweest. D e zw aarte-puntsligging is: FG = 39 ,15 m ofwel 3,55m ach ter 1- L pp. K G = 4 ,16 m.

5.3. A na lyse van de afloopbew egingO ok h ier w erd de cam erasnelheid ge­

contro leerd en vergeleken m et vroegere opnam en:

Beelden per seconde bij:

Frederiksborg' Flynderborg

Voor de opname 31,5 30,0Na de opname 27,4 29,4Tijdens opname

gemidd. 30,8 29,85

Figuur 10.

D ank zij he t feit da t de m iddenm ast was geplaatst kon daaru it en uit het m erk op de achtersteven en de bekende ca- m era-opstelling ook de stand van het schip in lengterichting worden bepaald.

V oor elk beeld werd daartoe het schip geprojecteerd gedacht op drie vlakken en wel:

a. Een verticaal vlak door de cam era- as, vlak I.

b. E en horizontaal vlak door de came- ra-as, vlak II.

c. Een vlak loodrecht op de cam era-as en gaande door het m erk op het ach­terschip, vlak H l.

De projecties w orden weergegeven in de figuren 9, 10 en 11.

Viak III, loodrecht op de cam era-as, is het uitgangspunt van de constructie, om dat dit vlak overeenkom t m et het film­beeld. De situatie w ordt aangegeven in fi­guur 11 m et de volgende verklaring der letters.

A = het werkelijk gevolgde punt op het achterschip. A ligt in vlak III en ook in het geprojecteerde filmbeeld w aarvan de schaal be­kend is

A , = projectie van A op vlak IA., = projectie van A op vlak II B = punt op de m iddenm ast

B { = projectie van B op vlak I B 2 = projectie van B op vlak IIB.a = projectie van B op vlak I I IB ' = schijnbare ligging van B, liggend

in het geprojecteerde film beeld en dus ook in vlak I I I

B / — projectie van B ' op vlak I B.,' — projectie van B ' op vlak IIC;! = projectie van dc cam era C op

vlak III, valt sam en m et 0.

De stand van het schip kan zo, doordat steeds de ligging van 2 punten ervan be­kend is, op verschillende tijdstippen w or­den bepaald.

Duidelijker kan de stand beschreven worden door de richting van een langs- scheepse as door he t gew ichtszw aartepunt en een hellingshoek, welke d irect uit het beeld kan worden opgemeten.

De ligging van het gew ichtszwaarte­punt is hier bekend, zodat de afstanden van A en B to t de langsscheepse as ook bekend zijn.

Deze afstanden, A F en BE, kunnen in figuur 11 w orden uitgezet.

Alle coördinaten van F en E zijn be­kend, zodat de positie van de langs­scheepse as voor elk gewenst beeld vast ligt.

De ligging van het gewichtszwaar­tepunt in lengte is bekend en de projec­ties van dit pun t zullen liggen op de lood­lijn door N op de cam era-as CO, zoals in figuur 12 is aangegeven voor de p ro ­jectie op vlak I. H etzelfde geldt voor de projectie op vlak II . D e ordinaten van het gew ichtszw aartepunt zijn nu bekend.

De analyse van ca. 50 film beelden m et behulp van een speciaal ontw orpen dia­gram leverde de volgende uitkom sten over de afloopbeweging:

Figuur 13.

5.3 .1 . De hellingshoek op elk ogen­blik.

5 .3 .2 . De verplaatsing van het ge- w ichtszw aartepunt to t de hellingrand, ho­rizontaal en verticaal.

5 .3 .3 . De tangens van de trimhoek.

5 .3 .4 . D e stand van een horizontale langsscheepse as. Deze laatste is weerge­geven in figuur 13. H ieru it blijkt dat de­ze as n iet evenwijdig aan de hellingrand is gebleven. De juiste m eting van dit ver­schijnsel is van groot belang. In deel I is h ierop reeds com m entaar geleverd.

D e overige belangrijkste verkregen w aarden w orden later in deel I I I tegelijk m et de uitkom sten der m odelproeven in diagram m en opgenomen.

5.4 . C onclusie van deze metingU it voorgaande beschouwingen is ge­

bleken dat het mogelijk is gegevens van een dw arsscheepse afloop te verkrijgen uit een film opnam e. H et analyseren van de film beelden is echter een tijdrovende be­zigheid en daarom is gedacht aan een m eting m et elektronische apparatuur, die inderdaad bij dit schip kon worden toe­gepast.

6. D e m eting met elektronische appara­tuur hij de tewaterlating van het m .s. F lynderborg bij E . J. Sm it

N a de analyse van de tew aterlating van d e Zeeburgh werd begonnen met het sa­m enstellen van een m eeteenheid, welke d e gewenste grootheden elektronisch zou k u n n en registreren, zoals versnellingen, snelheden en hellingshoeken en wel di­rec t op een papierstrook m et tijdbasis.

H et bleek al gauw dat de voorbereidin­gen voor de elektronische m eting m eer tijd vergden dan voor het m aken van een film opnam e.

D at was dan ook de reden dat de elek­tronische m eting bij h e t m .s. Frederiks- borg niet gerealiseerd kon worden. Zelfs de m eetopstelling voor de Flynderborg m oet worden gezien als een proefopstel­ling, tem eer om dat een deel van de ge­wenste ap p ara tu u r n iet beschikbaar was. D it had to t gevolg d a t de versnellingen niet gestabiliseerd gem eten konden w or­den en dus w erden geregistreerd langs twee met h e t schip m eebew egende assen.

Bij het ontw erpen van de m eeteenheid m oest rekening gehouden w orden m et de om standigheid d a t tijdens de afloop zich geen personen aan boord m ochten bevin­den. Een half u u r voor de tewaterlating m oest iedereen h e t schip verlaten en het zou na de afloop een kw artier duren, voordat er w eer iem and aan boord kon klimmen om de ap p ara tu u r af te zetten.

De m eeteenheid zou in het gewichts- zw aartepunt geplaatst m oeten worden om zuiver de gegevens langs en om assen door het gew ichtszw aartepunt te meten. D e ligging van h e t zw aartepunt was voor de afloop echter nog n iet bekend, m aar het was wel zeker d a t he t m oest liggen op een plaats w aar n ie t zonder meer de m eeteenheid gezet kon w orden. Daarom w erd deze bew ust niet in he t zw aartepunt geplaatst, m et de bedoeling later de ge­gevens te corrigeren naar de ligging van het zw aartepunt.

De volgende grootheden werden door de m eeteenheid opgenom en:

1. Rolhoek.

2. Snelheid to t hellingrand.

3. V ersnellingen langs tw ee meebewe­gende assen.

4. Tijdbasis.

T en aanzien van de verschillende ge­gevens zijn de volgende opm erkingen te m aken.

6.1. De rolhoek heeft d irect bij het begin van de beweging een zekere w aarde (_|_ 2,4 °). De oorzaak h iervan is, dat de m eeteenheid geplaatst werd voordat de laatste stoppingen w erden verw ijderd. De eerste centim eter van de recorderstrook heeft de toestand op d a t m om ent gere­gistreerd. V ervolgens w erden de laatste stoppingen weggeslagen en hing het schip dus in de eerder beschreven kabels. H e t is aannem elijk dat het schip dan een zekere buitenw aartse helling aanneem t.

6.2. D e snelheid to t de hellingrand w erd gem eten door m iddel van een draad, welke over een tachom eter liep. D e draad was verankerd aan de kraan- b aan en liep via schijven aan de kim kiel en verschansing over een schijf aan de tachom eteras. De diam eter van deze schijf bepaalde de snelheidsschaal. T evoren w erden er in de sleeptank proeven geno­m en m et deze opstelling. D e d raad loopt van de kim kiel onder een hoek n aar de k raanbaan , zodat niet de snelheid langs de afloopbaan gem eten w ordt, m aar de com ponent in de richting van de draad. D e snelheid m oest dus gecorrigeerd w or­den en deze correctie m aak t de m eetm e­thode w eer bewerkelijk.

6.3. D e m eting van versnellingen le­verde geen bru ikbare gegevens. De k ro m ­m en vertonen scherpe pieken, w aaru it m oeilijk een gem iddelde w aarde is af te leiden. D e versnellingen dienen om gere­kend te w orden to t h e t vast assenstelsel, w aardoor ook dit deel bew erkelijk w ordt.

6.4. C oncluderend kan w orden ge­zegd d a t elektronische m eting goede m o­gelijkheden biedt ter verkrijging van ge­gevens van dw arsscheepse tew aterla tin ­gen. H et opbouw en van de m eeteenheid en het vinden van de ju iste opstelling zal m eer tijd vragen dan bij de film opnam e het geval is. Is de m eeteenheid echter ge­reed dan kan hij bij iedere afloop direct gebru ik t worden, terw ijl de gegevens d i­rect op een recorderstrook w orden gege­ven.

A andach t dient te w orden besteed aan plaatsing van de m eeteenheid in het ge­w ichtszw aartepunt, d a t dan vooraf m oet w orden berekend.

De snelheid m oet in het vervolg gem e­ten w orden langs de afloopbanen, d.w.z. de draad m oet evenwijdig lopen aan de afioopbaan. De m eeteenheid kon la ter bij de m odelproeven verder verbeterd w or­den.

In deel I I I w orden de resu lta ten d aar­van behandeld en is ook het blokschem a opgenom en.

De bru ikbare w aarden uit de elek tro­nische m eting verkregen zijn verw erkt in de diagram m en der m odelu itkom sten zo­da t directe vergelijking m ogelijk wordt.

( W o r d t v e rvo lg d )

A L U M IN IU M IN D E S C H E E P S B O U Wdoor

, i x I j u C h e s te r H . H oify rt, lidLezinq qehouden voor ae Society o f Naval Architects and Marine .i s s I 4 4 r> / / (M a r in e P ro je c t D ire c to r ,Engineers , New York, op de jaarvergadering van 10-11 nov. 7 966 Reynolds M e ta ls Co. Richmond v a )

H oew el de geschiedenis van het alum inium in de scheepsbouw tot 1890 nagegaan kan worden, is het accepteren van alum inium als prim air rom pm ateriaal betrekkelijk traag verlopen. G edurende de laatste tien jaar, en in nog sterkere mate over de afgelopen twee jaar, zijn het aantal, de typen en de afm etingen van a lum inium rompen belangrijk toegenomen. A lum in ium , reeds lang populair voor „car to p ” bootjes, is uitgegroeid tot een constructiem ateriaal van de eerste orde. Het heeft haar bijrol van secundaire toepas­singen af gew orpen en heeft nu w erkelijk haar plaats in de scheepsbouw veroverd. A lum inium is een veelzijdig materiaal. H et biedt grote sterkte, licht gew icht en een corrosiebestendigheid van de eerste orde. Het is een materiaal dat gem akkelijk gelast, behandeld en sam engebouw d kan w orden. H et biedt de ontw erper, reder en gebruiker vele voordelen van een gezond econom isch belang. H et kan de stabiliteit doen verbeteren, het draagverm ogen en de ruim inhoud doen toenem en, de diepgang laten verm inderen, het onder­h o u d m in im aal m aken , de snelheid doen toenem en en nog andere belangrijke voordelen op andere terreinen geven. H oe kunnen deze voordelen geëxploiteerd worden? Som m ige scheeps- en bootw erven zijn wat benauwd voor aluminium. H et is een ander materiaal en het vereist andere sam enbouw m ethoden . W erven echter, die een gestadige stroom van aluminium verwerken, on tdekken dat er con­currerend m ee gew erkt kan w orden. Er zijn zeventien 50 m lange aluminium kanonneerboten voor de M arine in aanbouw, o f ge­contracteerd. H et grootste zeegaande alum inium schip van 69 m lang is in aanbouw. Een 65 m vleugelboot ondergaat haar proef­tochtenprogram m a. Drie bakken m et een deadw eight to t 2400 ton hebben nu sam en m eer dan elf succesvolle dienstjaren op de M ississippi achter de rug. A ndere rom pen tussen 30 en 50 m lengte zijn nu in aanbouw. De dienst van deze schepen zal op vele vragen antw oord geven en zal de nodige gegevens verstrekken om de tegenwoordige techniek te verfijnen.

IN L E ID IN G

G eschiedenis van a lum inium in de scheepsbouwD e geschiedenis van alum inium boten kan gevolgd w orden tot

in het begin van de jaren 1890. V erscheidene alum inium rom pen w erden gebouwd, w aaronder zeiljachten, m otorboten , torpedo- bo ten en kanonneerboten . De eerste goedkope m ethode voor het w innen van alum inium w erd in 1886 uitgevonden. H e t is d aa r­om gem akkelijk te begrijpen da t de ontw ikkeling van legeringen en bouw m ethoden toen nog niet geheel bevredigend w aren. Des­ondanks is het m erkw aardig da t de voordelen van alum inium reeds zo vroeg w erden erkend en toegepast.

De 16,80 m lange Diana I I was een van de eerste boten die on tw orpen en gebouw d w erden uit een echte zeew aterbestendige alum inium legering. Deze dubbelschroef m otorkru iser w erd in 1931 te w ater gelaten. De rom p en opbouw hebben een ge­k lonken constructie, om dat geschikte lasm ethoden toen nog niet besch ikbaar w aren. De Diana II is tijdens de gehele T w eede W e­reldoorlog bij de Britse M arine in dienst geweest. O ndanks het

gebrekkige onderhoud en de zware oorlogsdienst is ze nog steeds in uitstekende conditie en in gebruik, 35 jaa r na h aar tew aterlating.

De M orag M hor, in 1953 in Engeland gebouwd, had een van de eerste geheel gelaste rom pen. H et is een dubbelschroef m otor- sailer met kitstuig. Ze heeft een lengte over alles van 22 ,02 m, een breedte van 4,88 m, een diepgang van 2,13 m , en een w ater- verpiaatsing gelijk 45 ton. Bij een inspectie door mij persoonlijk in 1961, bleek dat de romp in uitstekende conditie was, zonder zichtbare tekenen van corrosie of breuken in de constructie.

In de afgelopen tien jaar is er veel vooruitgang geboekt, m aar wanneer alum inium in sommige nautische kringen ter sprake komt, denkt men toch aan secundaire toepassingen en kleine bootrom pjes. Men kan echter de w aarde van deze projecten als eerste stap naar grotere aluminium constructies niet betwijfelen. In de laatste paar jaar is de vooruitgang zeer snel geweest. A lu­minium wordt niet langer slechts verwezen naar diverse construc- tiedelen en kleine bootjes. Integendeel, vandaag kom t het w er­kelijk de scheepsbouw in. In deze tijd van supertankers, kan de vooruitgang van aluminium sommigen gering voorkom en. De

Fig. 1. De 50,29 m aluminium kanonneerboot USS Asheville.

Tabel 1. Mechanische eigenschappen van aluminiumlegeringen

Treksterkte Strekgrens Rekkg/mm- kg/mm2 %

Legering Hardheid Mini- Maxi­ M ini­ Mini­maal maul maal maal

5456 H321 32,3 41,5 23,2 125083 H321 30,9 39,4 21,8 125086 H32 28,2 33,0 19,7 125154 H32 25,3 30,2 18,3 125052 H32 21,8 26,7 16,2 116061 T6 29,5 — 24,6 106061 T651 29,5 — 24,6 10

tegenw oordige grootste lengten komen tot 60 m, hoewel e r reeds enkele schepen to t een lengte van 120 m eter in onderzoek zijn genom en. D eze lezing zal trachten enkele technische hoogtepun­te n te la ten zien, het prim aire ontwerp te bespreken, en enkele van de hedendaagse m eer interessante scheepsprojecten de revue te la ten passeren.

LegeringenDe m etallurgie van zeewaterbestendige aluminiumlegeringen

is in de afgelopen 20 jaa r belangrijk vooruitgegaan. Niet zo lang geleden was 6061. nog de belangrijkste zeewaterbestendige le­gering. H e t h ad een goede corrosiebestendigheid, m aar in gelaste to estan d was de rek m aar gering. D aarom werd het m eestal in geklonken constructies toegepast.

O m d at m oderne vaartuigen gelast worden, bleef het gebruik v an 6061 beperk t. Een sterke, corrosiebestendige, lasbare alu- m inium legering was een eerste vereiste voor een vooruitgang in de alum inium bouw .

De legeringenserie 5000 en de ontwikkeling van de inert-gas- m ethode bij he t lassen, openden nieuwe gezichtspunten. Deze koudgew alste legeringen hebben een uitstekende corrosiebesten­digheid en b ieden een grote gelaste sterkte. Verscheidene alliages u it de 50 0 0 serie zijn toegepast. De legeringen 5456, 5083, 5086, 51 5 4 en 5052 zijn het m eest gebruikt. De m inim ale m echanische e igenschappen van i " p laa t zijn m et bepaalde w arm tebehan­delingen in tabel 1 weergegeven.

D e p ro d u k tie van nieuwe verbeterde aluminiumlegeringen was ech ter n ie t zonder com plicaties. Z odra de familie van goede legeringen groeide, deed de verwarring, welke keus te m aken, d a t ook . D e US N avy en de SNAM E, welke de noodzaak van enige standaard isatie erkenden, begonnen m et beoordelingspro- g ram m a’s voor de legeringen, om de beste voor gebruik op zee aan te kunnen bevelen (zie Ref. 2 en 3).

V o o rd a t ech ter coderingen en specificaties vastgelegd konden w orden , m oesten de sam enstellingen en complicaties van iedere legering zorgvuldig bestudeerd worden. E en factor welke enige bezorgdheid w ekte, was de gevoeligheid voor spanningscorrosie. D it ongew enste effect is het resultaat van een com binatie van factoren : H et m agnesium gehalte van de legering, de omgevings­tem p era tu u r, he t niveau van de opgesloten spanningen, en de zeew ater omgeving. (Ref. 4) H et kom t m aar zelden voor dat alle v ier de condities in de juiste verhouding liggen bij een p rak ­tisch geval. E r zijn echter structurele breuken voorgekomen. In p rak tijk - en laboratorium -proefstukken van legeringen welke h ie rv o o r gevoelig zijn kan spanningscorrosie geïnduceerd w or­den. In overeenstem m ing hierm ee werden de aanbevelingen voor zeew aterbestendige legeringen dan ook beperkt m et behulp van de daa ro v er beschikbare inform atie. V an de vier condities voor span­n ingscorrosie bij zeew aterbestendige legeringen, is het m agne­sium gehalte van de alliage de enige welke behoorlijk door m id­del van specificaties in de hand gehouden kan worden. D aarom w erd d it zorgvuldig overwogen voordat aanbevelingen w erden gedaan.

D e legering 5086 heeft een m agnesiumgehalte van 3 i - 4 i % en w o rd t algem een geacht binnen de veilige grenzen te liggen. H e t w o rd t daarom ook aanbevolen voor rom pen en andere be­langrijke scheepsonderdelen. Legering 5456 heeft 4 ,7-5,5 % m agnesium . D e BuShips instructie 9110.37A beperkt h e t ge­b ru ik v an 5456 dan ook to t toepassingen waarbij een enkele b re u k n ie t zal resu lteren in gevaar voor personeel of belangrijke

scheepsonderdelen zoals dekhuizen. D e schrijver neem t aan dat er ook door de m arine enige aandach t aan de kwestie van span­ningscorrosie gegeven is, voordat deze beperking w erd vastge­legd.

De m eest uitgebreide toepassing van legering 5456 is to t nog toe in dekhuizen van m arineschepen geweest. O ok is h e t ge­bru ik t voor rom pen van vleugelboten. H et bijzondere belang van een licht gewicht voor d it soort vaartuigen en de u itstekende sterk te /gew ich t verhouding van 5456 hebben w aarschijnlijk deze keuze gedicteerd.

Enige jaren geleden w erden de legeringen 50 5 2 en 5154 voor verscheidene doeleinden gebruikt. D e tegenw oordige besch ikbaar­heid van sterkere legeringen tegen ongeveer dezelfde basisprijs heeft h u n gebruik nu beperkt.

In zekere zin geldt hetzelfde voor de eens zo popu laire 6061. D eze legering heeft nog steeds vele toepassingen, vooral om dat he t bij plaatselijke verkopers ru im in voorraad is. O ver he t alge­m een echter bestaan de af fabriek bestellingen voor schepen u it de legeringenserie 5000.

LassenSuccesvol snel produktielassen van alum inium w erd m ogelijk

gem aakt door de kom st van het „ In e rt G as Shielded M etal A re ” (M IG of A rgonarc) lasproces. D it systeem gebru ik t een inerte gas­m antel bestaande u it argon, helium , of een m engsel van beide, dat de zuurstof tijdens het lasproces buiten het gebied v an de las houdt. Z uursto f verbindt zich m et alum inium to t een oxydelaag welke verw ijderd m oet w orden voordat een kw aliteitslas gelegd kan worden. Deze oxydelaag, welke het corrosiepantser van alum inium is, is zeer hardnekkig. E en behandeling m et roestvrij- staalborstels zal de bovenlaag er af slijpen, en he t grootste deel van de oxydelaag verw ijderen. D e wisselende polariteitscyclus van de vlam boog verwijdert het resterende oxyde, en de inerte gas­m antel voorkom t dat het zich opnieuw vorm t. M et deze m ethode kunnen goede lassen verkregen w orden, welke een sterk te hebben bijna gelijk aan die van he t m oederm ateriaal. A fb. 2 (Ref. 5) geeft de gem iddelde treksterk te over de las van legering 5086 aan als 38 .000 psi (26,7 k g f /m m 2). D e m inim ale treksterk te van 5 0 8 6 -H 3 2 is 40 .000 psi (28 k g f /m m 2).

De n aad m oet schoongem aakt en m et de rvs-borstel bew erkt w orden voordat ze gelast w ordt. E en ontvetten is vereist door m iddel van afpoetsen van he t oppervlak m et in oplosm iddel ge­drenk te lappen. H et m eeste alum inium , zelfs „schoon” alum inium heeft een vettig oppervlak als gevolg van het walsen. N afta, bu- tylalcohol, en aceton zijn geschikte oplosm iddelen.

Als afscherm end gas w ord t m eestal argon gebruikt. In som m ige gevallen w ordt een m engsel van argon en helium gebru ik t om een betere penetratie te bereiken. H et norm ale gasverbruik bij con­structiew erk is ongeveer 1,7 m 3/u u r . D it verbruik neem t ech ter vaak toe to t 2,3 en in som m ige gevallen to t 2,8 n E /u u r bij bui-

o'?coa

80 » O

60 UJ

(1) AVERAGE TENSILE STRENGTH ACROSS WELD(2) MINIMUM TENSILE STRENGTH OF ANNEALED PLATE(3) AVERAGE WELDED YIELD STRENGTH(4) 5554 MAY ALSO B E USED(5) 5183,5556 MAY ALSO BE USED (O) AVERAGE FR EE BEND ELONGATION

Fig. 2. Sterkte en rek van stompe lassen in aliiminiumlegeringen, gelast met het M IG proces.

tenw erk . H et gas w ord t gem akkelijk door w indvlagen weggebla­zen. E r is een p rak tische grens to t welke de gasstroom verhoogd kan w orden. Een te sterke strom ing veroorzaakt tu rbu len tie bij het lasbad en zal zuu rsto f in d it kritieke gebied brengen, w at in po rosite it resulteert.

H et is daarom voor kw aliteitslassen en econom isch w erk ge­w enst, d a t het w erkgebied w ord t afgescherm d. Z eildoekse w ind­scherm en, verp laatsbare schotten , o f gesloten bouw hallen zijn d an nodig.

Plet M IG lasprocédé is een van de eenvoudigste v lam boog las- m ethoden . De vanaf een haspel toegevoerde onbeklede lasdraad w ordt in een inerte a tm osfeer gesm olten, en op doelm atige wijze in de lasnaad gebracht w aar de vlam boog voldoende hitte brengt om een effectieve verb inding te m aken. H oew el het procédé een­voudig is, is het daarom nog niet „foo lp roof” . A lum inium las- sen is anders, m aar niet m oeilijk.

H e t vereist na tuurlijk begrip voor het m etaal, he t procédé, en het gereedschap.

M et de tegenw oordig beschikbare lasappara tuu r kan, ondanks enige beperk ingen , effectief gew erkt w orden. In vergelijking m et he t e lek trodehandlassen van staal, hebben de alum inium lasm achi- nes betrekkelijk korte laskabels, ze zijn groot, he t laspistool is on­handiger, en het gehele ap p araa t is w at kw etsbaarder. Scheeps­w erven vertroetelen hun uitrusting niet en enkele van de eerste las- m achines w aren niet op deze harde behandeling gebouw d. De fab rik an ten van deze a p p a ra tu u r hebben spoedig h u n fou ten inge­zien, en hebben enkele belangrijke verbeteringen aangebrach t wat be treft de duurzaam heid en verplaatsbaarheid . E r zijn ech ter nog m eer verbeteringen gewenst.

E nige ja ren geleden is de w erkcom m issie H S-6-1 van de SN A M E een program begonnen, m et he t doel gegevens te ver­krijgen over de sterk te van gelaste alum inium verbindingen die do o r represen tatieve w erven in ons land (USA) w orden geprodu­ceerd. H oew el er d oo r de alum inium fabrieken en andere instellin­gen w aarden van gelaste alum inium verbindingen zijn gepubli­ceerd , voelde men da t deze getallen niet noodzakelijk in de scheepsbouw van toepassing hoefden te zijn. D e resu lta ten van d it p ro g ram m a zijn in jan u ari 1965 gepubliceerd als h e t „T echn i- cal and R esearch B ulletin N o .2 -1 3 ” (Ref. 6).

E r w erd een to taa l van 684 gelaste proefstukken , en 51 stuks van he t m oederm ateriaa l gem aakt. D e beproefde legeringen w aren die w elke in het „T echn ical & R esearch B ulletin” N o. 2-5 (Ref. 2) zijn genoem d. De legeringen 5086 -H 32 , -H 34 , -H l 12, en 5456- H 3 2 1 , en -H 24 w erden gekozen in d ik ten van V , i " , f " en 1". H et m etaal w erd geleverd door A lcoa, Kaiser en R eynolds om m o­gelijke variaties in de legeringen te elim ineren. V olgens de spe­cificaties w erden lasproefstukken gem aakt do o r „N ew port News Shipbuild ing and D rydock C o” , „B ath Iron W orks” , „B ethlehem Steel C o ” , en de ,,T o d d Shipyards C orp” . E nkele m onsters w er­den do o r de A BS getest.

D e resu lta ten van he t testp rogram m a toonden da t de statistische gem iddelden van trek ste rk te en strekgrens over de las iets onder de do o r de industrie gepubliceerde m inim a lagen. H e t program m a was ech ter zo veelom vattend en had zo veel variabelen , d a t he t onm ogelijk was over de resu lta ten te generaliseren zonder m islei­dende inlichtingen te geven. Ik stel voor dat d it rap p o rt gelezen zal w orden door hen die op dit gebied geïn teresseerd zijn.

M ontageA lum inium is m ogelijk een van de gem akkelijkst te behandelen

constructiem etalen . H et k an m et behulp van een groot aantal procédés gevorm d en sam engebouw d w orden (Ref. 7). H aa r licht­heid m aak t de behandeling gem akkelijk. H et is schoner, w aar­d oor de w erkom standigheden verbeterd w orden. H et is lasbaar. H e t kan geflensd, gebogen, gewalst, getrokken, geperst, gestrekt, gesponnen en geëxpandeerd w orden. H et kan bew erk t w orden m et alle bij de staalbouw gebruikelijke m ethoden en bovendien nog m et enkele die bij staal n ie t m ogelijk zijn. A lgem een gesproken, kan al he t w erk gem akkelijker en sneller u itgevoerd w orden. M aar e r zijn toch enkele w erven die de alum inium bouw m et enige bezorgdheid benaderen.

A lum inium profielen en -platen kunnen m et dezelfde u itrusting als die voor staal gevormd worden. E r zijn echter bepaalde dingen die enige specifieke kennis over de eigenschappen van alum inium vereisen. H et heeft een grotere terugvering dan staal. D aarom is het meestal nodig het onderdeel te over-vervorm en. W anneer de vervorm ingsdruk dan w ordt weggenomen, zal het m etaal to t de vereiste m aat terugveren. H et is duidelijk nodig de m ate van over-vervorm ing te bepalen. Bij de eerste onderdelen w ordt dit meestal experimenteel gedaan. W anneer de w erklieden „fee- ling” krijgen voor de bewerking van dit m etaal, zullen ze het zonder problem en kunnen bewerken. E r bestaa t nu eenm aal geen vervanger voor ervaring in het m etaalkloppers-vak.

M atrijzen voor het vormen van staal hebben m eestal afron­dingen die voor aluminium ongeschikt zijn. Z e kunnen echter op aluminium worden aangepast, zonder da t ze hun b ru ik b aar­heid voor stalen onderdelen verliezen. Iedere hardheid en dikte van elke legering heeft een m inim um buigstraal. M en m oet zich h ier zorgvuldig aan houden; anders zullen er scheuren ontstaan.

Stalen walsrollen en pershulpstukken m oeten gereinigd w or­den. E en eenvoudige voorzorg om te voorkom en d a t staalsplinters in een alum inium plaat worden gewalst, is het leggen van „tem pla- te paper” tussen het aluminium en de walsrollen.

Bij alle lasprocedures en het ineenzetten van secties m oet m en rekening houden m et de therm ische uitzetting van alum inium . A lum inium heeft een ongeveer driem aal grotere geleidings- coëfficiënt dan staal, en de uitzetting is ongeveer tw eem aal zo groot. W anneer men m et deze eigenschappen van alum inium geen rekening houdt, zal er een belangrijke m ate van vervorm ing, plooien, en scheuren van lassen optreden. W anneer secties in een w erkplaats w orden samengesteld, en daarn a voor de aanbouw naar buiten gebracht, m oet m en enige rekening houden m et de tem peratuurverschillen tussen binnen en buiten. In een w arm kli­m aat kan de zon ook een ongelijkmatige therm ische uitzetting veroorzaken. D it in het bijzonder bij grote platte oppervlakken welke alle zonnehitte op hun bovenkant opvangen, en aan de o n ­derkant m eestal koel en beschaduwd zijn.

Bij de sam enbouw van staal w orden vervorm de onderdelen gestrekt d.m .v. heetstoken en afkoelen. D it w erk t bij alum inium echter niet. Spantakels, dom m ekrachten en andere m ethoden om de secties koud te vervorm en, kunnen w orden gebruikt om de secties u it te lijnen. Ruim te in een p laat kan weggenom en w orden door op de vereiste plaatsen krim plassen te leggen. V ervorm ing kan ook weggewerkt worden door de p laat open te snijden en weer dicht te lassen. H et krim peffect van de lassen heeft de nei­ging de bulten er uit te trekken.

A lum inium kan gesneden en gezaagd w orden m et he t norm ale hout- en m etaalbew erkingsgereedschap. De snij- en verspanings- snelheid is hoog. W aar enigszins mogelijk, m oet optim aal ver­spanend gereedschap gebruikt worden om voordeel u it de hogere snelheid te trekken. H et plasm asnijden is bijzonder snel, goed aangepast op produktiew erk, en zeer geschikt voor h e t contour- snijden van dikke plaat.

L asnaden in platen kunnen op verscheidene m anieren w orden voorbew erkt; elektrische schaven, zagen, routerfrezen, schuur- en freesm achines kunnen de vereiste afschuining of groef p rodu­ceren. H andfrezen zijn nuttig bij het voorbew erken van stom pe lassen in constructiedelen.

D e m aatvoering van grote secties m oet nauw keurig zijn. E en uniform e alum inium -laskwaliteit vereist uniform e lasnaden. H e t vollassen van grote vooropeningen is ongewenst. D e sneden m oeten daarom de afgetekende lijnen nauw keurig volgen. G e­reedschap zoals universele-, cirkel-, en decoupeerzagen kunnen goed gebruikt worden. Het is nuttig w anneer een laskant van de sectie tijdens het ineenzetten ervan, in de hand gehouden en voor­bew erkt wordt. De bijbehorende naad van de volgende sectie w ordt dan hierop pasgem aakt. D eze procedure verm indert dan ook de hoeveelheid voorbewerking van de naad tijdens de aan ­bouw.

Een scheepsbouwvak dat w at in het vergeetboek is geraakt, is het hakken. M eestal worden alle alum inium lassen aan de ach ter­zijde uitgehakt en tegengelast. De uitzondering op deze regel is er

w anneer grondstrippen w orden toegepast. Om dat er heel w at hak- w erk nodig is, is het belangrijk da t er goede revolvers en juist gevorm de beitels worden gebruikt. Handfreesmachines kunnen ook gebru ik t worden. Veel voorkomende fouten zijn: (a) het n ie t volgen van de lasnaad, (b) een beitel gebruiken welke te sm al is in verhouding tot de hakdiepte, (c) het niet diep genoeg to t he t goede m ateriaal uithakken. Hoewel deze fouten elem en­ta ir zijn, kom en ze vaak voor bij werven met weinig alum inium ervaring . H et beschikbare gereedschap, wanneer het er is, heeft m eestal te weinig verm ogen en is totaal ongeschikt. Een hakker d ie m et slecht gereedschap een karwei uit m oeten voeren, zal d a n ook slecht werk afleveren. W anneer van belangrijke ver­b indingen röntgenfoto’s genomen worden, kunnen ze in veel m eer herste lw erk resulteren dan oorspronkelijk bedoeld was.

H e t schilderen van alum inium is niet nodig, afgezien van ver­fraa iing en aangroeiwering. W anneer de aanbevolen verfbestek- k e n w orden aangehouden, kan een dichte verflaag verkregen w or­den . E ssentieel is het schoonm aken en etsen van het oppervlak v oorda t het verfsysteem opgebracht wordt.

T B T O of TB TS aangroeiw erende verfsoorten zullen gebru ik t m oeten w orden. D eze tinhoudende verfsoorten vereisen niet de u itgebreide afsluitlagen, welke de koperhoudende verfsoorten n o ­d ig m aken. K w ikzilver bevattende verf mag nooit op een alum i­nium rom p toegepast worden.

O N T W E R P B E S C H O U W IN G E N Verschillende m etalen

D e zeew aterbestendige aluminiumlegeringen zijn vrijwel on­verw oestbaar in zoutw ater of een zee-atmosfeer. W anneer het ech te r in aanw ezigheid van een elektroliet met andere m etalen w ord t gecom bineerd, kan galvanische corrosie optreden. A lum i­n ium is aan enige inw erking onderhevig w anneer het m et de m eeste scheepsbouw m etalen w ordt gecombineerd, behalve w an­n eer de verbinding effectief bescherm d is (Ref. 8).

K oper, m essing en brons zijn het meest destructief. W anneer ze m et alum inium in contact zijn loopt een sterke stroom u it h e t alum inium do o r het elektroliet naar deze metalen. Zodoende w ord t he t alum inium aangevreten en de andere metalen w orden bescherm d. Z ach t staal, hoewel dit niet zo kritiek is, vereist toch een zorgvuldige aandacht. De m ate van bescherm ing staat in verhouding to t de plaats van de verbinding en de m etalencom ­binatie. O nderw aterverbindingen, verbindingen blootgesteld aan buisw ater, na tte ruim tes binnen, en droge ruim tes binnen m oeten in de genoem de volgorde de aandacht krijgen.

D e m eest voorkom ende verbinding in de scheepsbouw is die tussen stalen coam ings en alum inium dekhuizen. De isolatiesys- tem en variëren . Theoretisch is alleen nodig het staal van h e t alum inium te scheiden door een niet absorberend m ateriaal, bv. een butyl-, of neopreenrubberstrip , of een m astiekcom pound. D e bevestigingen m oeten ook geïsoleerd worden. Praktisch ge­z ien ech ter, is geen enkele verbinding beter dan de kw aliteit van het uitgevoerde w erk en de m ate van inspectie. E r zijn ech ter enkele prim aire regels welke dit probleem kunnen helpen te verm inderen. D eze zijn:1. H o u d t het alum inium aan de buitenkant van de coaming, zo­

dat ze als d ru iprand fungeert.2. D e onderrand van de aluminiumsectie op minstens 150 m m

boven dek houden. D it voorkom t dat de zich er onder vor­m ende w aterplassen de naad bereiken, erin trekken en cor­rosie veroorzaken.

3. H e t afdichtingsm iddel e n /o f de strip m oet gelijkmatig w orden aangebracht, zodanig da t het gehele oppervlak van de ver­b inding is af gedicht.

4 . D e n aad aan de buitenzijde vullen m et com pound, of nog liever, de naden aan beide zijden van de verbinding.

5. V o o r he t aanbrengen van de bevestigingsmiddelen, w at com ­p o u n d in de gaten spuiten, opdat het gat zich geheel vult w anneer de bevestigingsm iddelen worden geplaatst.

6. R oestvrijsta len bevestigingsmiddelen worden geadviseerd. In d ien m en andere m aterialen toepast, moet gelet w orden op de m etalencom binatie.

A fb. 3 toont een typische verbinding van dit soort.O nderw aterverbindingen zoals bij de scheepsschroeven, -assen,

roeren, huidafsluiters, kielkoelers enz. m oeten anders behandeld w orden. Deze laatstgenoem de punten zijn van h e t grootste belang, om dat corrosie daar pas bij het dokken geconstateerd kan w or­den.

D s voortstuw ingsinstallatie m oet geïsoleerd w orden. C orlett en F ry e r hebben de procedures te r verm indering van elektrolyse, veroorzaakt door u itrusting van het schip, onderzocht in hun lezing: „A n A lum inium R iver T anker Design” (Ref. 9). H u n aan­bevelingen komen overeen m et die, welke hieronder volgen.

De eerste m ogelijkheid to t isolatie is ter plaatse van het asuit- houderlager. R ubberlagers zullen h ier de elektrische stroom on­derbreken. D e buitenbus van he t lager m oet echter zelf ook be­keken worden. Hoewel in som m ige installaties, zoals bij de P T boten van de m arine, rubberlagers m et bronzen bu itenbus geperst in de lichtm etalen lagerknoop m et succes zijn toegepast, verdient het toch de voorkeur een kunststof buitenbus te gebruiken.

De schroefas kom t bij de palckingbus door de huid. D e pakking onderbreekt het m etallisch contact, behalve w anneer ze grafiet of een andere geleider bevat. E en isolerende flens m oet gebruikt w orden in de koppeling van schroefas aan tussenas. In som m ige gevallen kunnen nonm etallische vulplaatjes gebruikt w orden om de m otor van de fundatie te isoleren. M eestal echter beperken de eisen voor het uitlijnen van de m otor de isolatie to t een be­scherm ende coating tussen de verbindingen.

De roerinstallatie w ordt gewoonlijk niet van alum inium ge­m aakt, en vereist isolering van de alum inium hennegatskoker.

Leidingsystem en kunnen veel verschillende m etalen bevatten . Zeew aterleidingen en m otorkoelsystem en m oeten bij hun door­voer in de huid geïsoleerd w orden. Pijpleidingen van andere m e­talen m oeten m et geïsoleerde pijpbeugels aan het schip bevestigd w orden. W anneer ze door een w aterdicht schot gevoerd w orden, m oet een soort pakkingbus of andere acceptabele doorvoerfitting gebruikt worden.

Zelfs w anneer een degelijk ontw erp en veel inventiviteit ge­b ru ik t wordt, is het nog m oeilijk een schip te bouw en d a t abso­luu t „zeew aterbestendig” is. O m te w aken tegen de m ogelijk­heid van corrosie door een defect in het systeem, door wijzigingen, reparaties, nieuwe uitrusting enzovoorts, w ordt aangeraden be- scherm ingsanoden te gebruiken. D eze zijn gelijksoortig aan de zinkanoden op een stalen schip. E en duidelijk verschil is da t de alum inium anode direct op de rom p gelast kan w orden, w aardoor de w eerstand bij snelle schepen verm indert. De aanbevolen anode- legering is 7-12. H et kan to t standaard rom panoden gegoten, of to t ieder gewenst profiel geëxtrudeerd worden.

O njuist geïnstalleerde elek trische uitrusting k an ernstige scha­de in een rom p veroorzaken, afgezien nog van het gevaar voor de bem anning. T heoretisch zou een alum inium rom p dit langer d an een stalen rom p kunnen doorstaan. D it zou echter m aar een geringe troost voor de reder betekenen, om dat in beide geval­len de schade ernstig zal zijn.

G elukkig kennen de m eeste scheepsbouw ers de noodzaak van een behoorlijke bekabeling en aarding. Om een bescherm ing te ­gen elektrische zw erfstrom en te krijgen, m oet een d'ubbelpolig systeem gebruikt worden. E en 220 V w alaansluiting w ord t m eestal d riepolig aan boord gebracht, waarbij de nul op de rom p geaard wordt. D eze m ethode is ongewenst, om dat het de alum inium rom p in hetzelfde systeem opneem t als de andere boten, m achines en u itrusting daar in de buurt. H e t alum inium zou dan de anode vorm en, en het staal in de om geving bescherm en.

D it galvanische systeem kan onderbroken w orden do o r de wal- stroom aan boord te brengen via een 1 : 1 scheidingstransfor­m ator. De m etallische gelijkstroom verbinding is dan verbroken.

Om kortsluitingen te voorkom en m oet de scheidingstransfor- m ator geheel geïsoleerd opgesteld zijn, of op een afzonderlijke aarde aan wal zijn aangesloten.

V eel van de aan boord van een schip geïnstalleerde u itrusting is gestandaardiseerd wat type en constructiem aterialen betreft. H et is econom isch niet veran tw oord om ze alle van alum inium te m aken, en evenm in is dit noodzakelijk. De isolering is be trekke­lijk eenvoudig.

GL

SEE NOTE NO. 4-/-BASE OF FITTING

.— ALUMINUM INSERT PLATE OR OOUBLER

nrn . ■'-NEOPRENE OR NYLON BUSHING 8 WASHER ’"'-METAL WASHER

-SELF LOCKING NUT

NOTES(1) PRIME BOTH SURFACES WITH ZINC CHROMATE(2) APPLY BUTYL R U BBER ON SU R FA C ES-LET DRY(3) APPLY SECOND COAT BUTYL RUBBER BEFORE MAKE UP(4) SET l-lUCK BOLTS, EXCESS SEALANT SHOULD FILL HOLE(5) FORM FILLET FROM EXCESS SEALANT(6) WHERE DESIGN REQUIRES,STEEL FRAMING CAN LAP

ALUMINUM FRAMING. FAYING SURFACES SHOULD BE TREATED AS I AND 3

Fig. 3. Detail van bevestiging aluminium dekhuis.

A fb. 4 toon t een typische bevestiging m et bouten . De m ethode is zeer eenvoudig, en is m et goed gevolg toegepast. D eze m ethode k an overal gebru ik t w orden behalve onder water.

D e alum inium con tactv lakken w orden m et z inkchrom aat be­handeld . H et te bevestigen onderdeel w ord t m et polysulfide of b u ty lru b b er bestreken, w aarn a m en he t laat drogen. T ijdens het installeren w ordt een tw eede laag opgebracht. Bij he t aan trekken van de bou ten w ordt een hoeveelheid van dit m ateriaa l d o o r de ran d n aa r bu iten geperst.

D eze com pound w ord t tenslo tte to t een hoekje aangesm eerd. A an de boutbevestig ing m oet ook enige aandach t gegeven w or­den. In som m ige gevallen is he t toepassen van roestvrijstalen bou ­ten gerechtvaardigd. G epassiveerd roestvrij staal 18-8 type 304 of 316 w erk t weinig op alum inium in (Ref. 8). G ealum iniseerde, verzink te o f gecadm eerde bou ten zijn in vele gevallen accepta­bel. Z ach tsta len bouten , in com binatie m et plastic busjes en rin ­gen kunnen ook gebru ik t w orden. E en technisch econom ische beoordeling zal de keuze bepalen.

H et constructie-ontw erpA lum inium heeft andere m echanische en natuurkund ige ei­

genschappen dan de overige scheepsbouw m aterialen. M en dient m et deze eigenschappen rekening te houden, om het m eest effec­tieve en econom ische ontw erp te verwezenlijken. M en k an een alum inium ontw erp la ten leiden, m aar niet laten m isleiden, door overeenkom stige staalconstructies. D it geldt vooral w anneer de staalon tw erpen op em pirische regels zijn gebaseerd.

D e treksterk ten en strekgrenzen van de alum inium legeringen kom en ongeveer overeen m et die van handelskw aliteit construc- tiestaal. De elasticiteitsm odulus echter, 7200 k g f/m m 2, en het soortelijk gew icht 2 ,7 zijn. ongeveer 1/3 van de w aarden voor het staal. De therm ische uitzettingscoëfficiënt is 25 X 10 ~i; of tw ee­m aal die van staal.

A lum inium legeringen hebben geen duidelijk gedefinieerde strek- grens. De spanning w aarbij alum inium legeringen een blijvende rek van 0 ,2 % vertonen w ord t als strekgrens aangenom en.

Bij toepassingen buiten de scheepsbouw geldt de algem ene vuistregel d a t een alum inium constructie de helft zal wegen van een overeenkom ende constructie in staal m et gelijke sterk te en doorbuiging. E en onder klasse ontw orpen alum inium rom p zal slechts een gewicht hebben gelijk 43 % van de vergelijkbare stalen rom p. E r zijn enkele alum inium dekhuizen ontw orpen welke slechts een gewicht gelijk 30 % van de stalen versie hadden.

B esparingen in deze orde van grootte zijn verkregen door voordeel te trekken u it de corrosietoeslag, welke in de meeste bouw voorschriften is opgenom en, en door de vergunning welke een 50 % grotere doorbuiging van de constructiedeien toestaat (R ef. 10).

NOTES!l: BOLT AND WASHER MATERIAL MUST SE COMPATIBLE WITH FITTING.B) ALUMINUM 8 STEEL FAYING SURFACES T0 BE PRIMED WITH LEAD— FR EE ZINC

CHROMATE PRIMER(3) TWO COATS BUTYL RUBBER SEALANT T0 BE APPLIED. FIRST COAT TO SET BEFORE

SECOND COAT IS APPLIED .(4) EXCESS SEALANT TO BE FORMED INT0 F ILLET AROUND PERIPHERY OF FITTING.

Fig. 4. Typerend detail voor de installatie van onderdelen uit een ander metaal.

O nder gelijke belastingtoestanden zullen alum inium constructies ten opzichte van identieke staalconstructies een driem aal zo grote elastische doorbuiging hebben. Bij vele ontw erpen zal m en een doorbuiging van deze grootte niet kunnen accepteren. V aak wordt de hoogst toelaatbare doorbuiging bepaald door de w erk­om standigheden, het constructiedeel m oet aan deze eis voldoen, w at het m ateriaal ook moge zijn. Bij andere constructies zou alu­minium vrij mogen doorbuigen, m aar constructief toch acceptabel blijven. Een alum inium luik m oet bijvoorbeeld voldoen aan rule L /3 6 0 van de ABS. Bij een ertscarrier kom t de belasting welke deze doorbuiging veroorzaakt, zelden of nooit voor. M aar toch w ordt het ontw erp meestal door deze doorbuigingseis beheerst.

De doorbuiging van constructiedeien in de rom p is een andere kwestie. H oe ver m ag men een alum inium rom p la ten doorbuigen? In ref. 10 bespreekt R. S. Little, de Principal Surveyor van het A m erican B ureau of Shipping, enkele voorlopige ideeën van het B ureau over dit onderwerp. H et volgende excerpt is uit da t artikel genomen: „N a een zorgvuldige beschouwing van het probleem , werd overwogen dat door (de aard van) he t m ateriaal m eer door­buiging toegelaten zou kunnen w orden, m aar dat toch voldoende m ateriaal, met (de daarbij behorende toenam e van het) traag- heidsm om ent, aan de huidverstijving toegevoegd zou m oeten wor­den, om de toenam e van de doorbuiging to t niet m eer dan 50 % te beperken” . D it is de tegenwoordige stellingnam e van het B u­reau. W anneer men m eer ervaring krijgt m et alum inium rom pen die een grotere L /H verhouding hebben, kan de tegenw oordige beperking in overeenstem m ing daarm ee aangepast w orden.

H et is vaak gewenst, eenvoudige om rekenfactoren te gebrui­ken, w aarm ee een alum inium constructie vanuit een bestaand staal- ontw erp bepaald kan worden, of om een snelle gewichtsschat- ting te kunnen m aken.

Doorbuiging is meestal de bepalende fac to r in een alum inium - ontwerp. Z odra men aan de doorbuigingseis voldoet, is het w eerstandsm om ent meestal ruim voldoende. W anneer een gelijke doorbuiging is vereist, en er geen corrosietoeslagen zijn, heeft aluminium een driem aal groter traagheidsm om ent nodig dan staal. H ierbij zijn natuurlijk dezelfde overspanning en belasting aan­genomen.

Ia —I s . Es

Eacm ‘ (Ref. 11)

w aarin zijn:Ia — T raagheidsm om ent van aluminium, cm4.Is = T raagheidsm om ent van staal, cm 1.

Ea = Elasticiteitsm odulus van alum inium , k g f/c m 2.Es = Elasticiteitsm odulus van staal, k g f/cm 2.

V oor ruwe schattingen kan m en deze verhouding gelijk 3 aan­nemen. W anneer een exacte analyse vereist is, m oet m en de elasticiteitsm odulus van de beschouwde legering gebruiken.

O m het traagheidsm om ent te vergroten moei de lijfhoogte van h e t alum inium profiel vergroot worden, en /o f de m ateriaaldoor- snede van de gording m oet toenemen. M eestal m oet m en een com prom is m aken. O m dat vrije hoogte bij de m eeste schepen k o stb aa r is, is de m axim ale hoogte van de constructiedelen d an ook m eestal wel bekend. W anneer een overmatige hoeveelheid m etaa l nodig zou zijn om het vereiste traagheidsm om ent te b e ­reiken , is e r nog het alternatief de overspanning van het con- structiedeel te verm inderen.

O m een gelijke sterkte te bereiken, moet het w eerstandsm om ent v an een alum inium balk vergroot worden naar verhouding van de strekgrenzen:

W a - *W s . o 0,2 5

a 0,2 acm'1

w aarin zijn:W a = W eerstandsm om ent van aluminium, cm3.W s — W eerstandsm om ent van staal, cm3,

o 0 ,2 a = Strekgrens van aluminium, kgf/cm 2. o 0 ,2 s = Strekgrens van staal, kg f/cm 2.

O ver het algem een genomen, kan door een ongeveer 45 % v er­hogen van de balk en een 45 % vergroting van de m ateriaal- doorsnede op de juiste plaatsen een even stijve alum inium balk verkregen w orden m et een 50 % gewichtsbesparing.

H e t is n iet de bedoeling van deze lezing de ontw erp-aspecten van alum inium in details te onderzoeken. H et prim aire alum inium - on tw erp is in vele publikaties behandeld, bijvoorbeeld het „A lum in ium C onstruction M anual” (Ref. 12), en „Strength of A lum in ium ” (Ref. 13). H e t ontwerp van alum inium opbouw en is behandeld in „T h e D esign of Aluminium Alloy Ship’s S truc- tu res” (Ref. 14) d o o rM uck le .

Wij geloven echter da t het dienstig kan zijn de gegevens te bek ijken w elke tegenw oordig beschikbaar zijn voor he t ontw erp van alum inium rom pen, en de behoefte naar m eer gegevens te onderzoeken.

D e bovengenoem de om rekeningsfactoren zijn gebaseerd op gem iddelde ontw erpen, en houden geen rekening m et de corrosie- toeslag, toegestane ex tra doorbuiging, of de scheepsbouw prak- tijk . E r bestaan geen voorschriften voor de bouw van alum inium schepen. V o o r he t ontw erp is het gewenst, een zeker raam w erk van referenties te hebben. D e bestaande ABS rules kunnen ech ter aangepast w orden om een onofficiële leidraad te krijgen.

O m het m inim ale w eerstandsm om ent van een aluminium schip te bepalen k an m en de volgende procedure toepassen. B epaal de eisen voor W en I uit de staalvoorschriften voor een schip bij een L / H = 14 voor „full ocean” , L /H = 16 voor „short coastw ise” , of L / H to t aan 30 voor „river or G reat Lakes” . T rek er 10 % af, en verm enigvuldig m et twee. H et aldus bepaalde w eerstandsm o­m en t voor alum inium heeft nu de 50 % toenam e van de con- structiedelen-doorbuiging, en een 10 % corrosietoeslag v er­disconteerd.

D e huid-, schot-, en andere beplating m oet een dikte hebben gelijk aan de m inim um staaldikte m aal 80 % van de verhouding van de treksterk ten van staal en aluminiumplaat. W anneer 50S 6 H 3 4 voor de rom p is gekozen zal de minimale dikte w orden:

42 k g /m m 2X 0,80 da = 1,09 . ds

31 k g /m m sW ebs en stijlen m oeten een weerstandsm om ent hebben gelijk

de m inim ale W X 80 % van de verhouding van de treksterkten v an staal en alum inium . W anneer extrusies worden gebruikt w ord t de verhouding groter om dat de sterktewaarden van iedere legering als extrusie m eestal lager zijn. W anneer 5086H 112 extrusies ge­kozen zijn, w ord t hun m inim ale weerstandsmoment:

42 k g /m m 2 24,6 k g /m m 2

X 0,80 W a = 1,37 Ws

D eze leidraden zullen een overall ontwerp produceren dat in h e t gebied ligt da t door de ABS „in consideration” genomen zal w orden.

G een enkel van de bovengenoem de criteria is officieel. H et is echter een bru ikbare benadering. D ienstervaring, beproevingsre- su ltaten en dergelijke gegevens zullen het B ureau eens in staat stellen een officieel stel voorschriften vast te leggen die door de ontw erper universeel gebruikt kunnen worden.

M en verwacht dat de resultaten uit verscheidene program m a’s voor spanningsm etingen uitgevoerd door h e t R eynolds M etals C om pany’s E xperim ental C enter zullen helpen om duidelijker ontwerpgegevens te bepalen. E en program m a voor een volledige rom p is reeds uitgevoerd, m et twee andere is m en nog bezig op het m om ent dat deze lezing geschreven wordt.

A an de Reynolds 97, een alum inium bak van 29 ,57 X 10,60 X 3,51 m zijn spanningsm etingen verricht, en statische aflezingen zijn genom en bij toestanden van verschillende ondersteuning, evenals bij verscheidene beladingstoestanden van de tanks. D y­nam ische spanningen w erden van 11 rekstrookjes gelijktijdig op­genom en tijdens de dw arsscheepse tew aterlating van de bak.

Tijdens de tew aterlating was de m axim aal geregistreerde trekspanning 3,27 k g f /m m 2 en de m axim ale drukspanning 12,63 k g f/m m 2 op het ogenblik van de val in he t w ater. Beide rek ­strookjes w aren op de bodem beplating bevestigd, ongeveer m id­scheeps op h art schip. Deze plaats registreerde ook de grootste spanningsverandering van voor de tew aterlating to t de drijvende toestand gelijk 3,15 k g f/m m 2.

D e grootste dw arskracht w erd w aargenom en in h e t langsschot op h a rt schip. E en spanning van ongeveer 7 ,38 k g f/m m 2 werd bereik t toen de bak op zijn vier hoeken door zwenkwielen werd gedragen. Over het algem een w aren de spanningsaflezingen, ver­kregen uit ongelijke beladingen van de zes ladingtanks, vrij laag. D e gem iddelde uitkom sten lagen onder 1,4 k g f/m m 2, en enkele in h e t gebied van 3,5 to t 4 ,2 k g f /m m 2.

D e proeven bevestigden de veronderstelling da t de norm ale laad- en losw erkzaam heden betrekkelijk lage spanningen zouden veroorzaken. H et toonde ook aan dat relatief hoge spanningen geïnduceerd kunnen w orden do o r verplaatsing en tew aterlating van een grote constructie, m aar d a t er in d it geval geen bescha­diging van de constructie is opgetreden.

D e twee nu lopende testprogram m a’s betreffen de 50,29 m alum inium kanonneerboten, en de alum inium diepzee onderzee­boot, de Alum inaut.

E r zijn dertig rekstrookjes op tw aalf belangrijke p laatsen in de USS A sheville aangebracht. Tijdens de w erfproeftochten zijn m etingen uitgevoerd, dit zal eveneens gedaan w orden tijdens de duurproeven voor de m arine. V oorlopige m etingen, gedeco­deerd van de H oneyw ell bandrecorder, geven spanningen onder1,4 k g f/m m 2, en enkele door trillingen geïnduceerde spanningen van 3,5 k g f/m m 2. D eze opm etingen kw am en van de rom p, toen het onder vol verm ogen van h aa r gasturbines varende schip op tam elijk beschut w ater voer. D e duurproeven zullen zw aarder zijn, en zullen de topbelastingen veroorzaken.

H e t A lum inau t program m a heeft haar eigen speciale problem en. H et is duidelijk gewenst om spanningsgegevens te krijgen van de gesmede alum inium drukringen bij de verscheidene w erk- dieptes to t aan de ontw erp duikdiepte van 4572 m.

D e rekstrookjes appara tuu r w erk t op deze d iep ten echter niet zoals he t behoort. D e inwendige rekstrookjes hebben bevredigend gewerkt, m aar er zijn m oeilijkheden m et he t verkrijgen van b e ­trouw bare gegevens u it de inwendige rekstrookjes wegens de hoge hydrostatische druk.

V oorschriftenD e U.S. C oast G uard en de ABS hebben boeken vol voorschrif­

ten welke de staalconstructie beheersen. Soms kunnen ze verw ar­rend zijn, en vaak zijn ze ergernisw ekkend. D e m eeste scheepsw er­ven zouden zich gelukkig voelen, w anneer ze van de voorschriften en inspecties af konden kom en. In het geval van alum inium ech­ter, bestaat er verw arring, om dat er niet genoeg bindende stan­daards bestaan. Staalontw erpen kunnen gecontroleerd w orden aan de hand van tabellen m et m inim um scantlings. Inspecteurs en bouw ers weten beiden welk type uitvoering en afw erking vol­doende zullen zijn. E en standaardprocedure is het diplom eren van lassers, en het in terpreteren van röntgenfo to’s. De installatie

van uitrusting volgt m ethoden welke jaren lang m et succes zijn toegepast. H et bouw en in alum inium zonder deze leidraden heeft zeker zijn nadelen.

N och de U.S. C oast G uard , noch het A m erican B ureau of Shipping heeft een stel voorschriften voor de alum inium bouw ge­publiceerd . W anneer het con trac t voor een belangrijk alum i- n ium pro ject aan een w erf w ordt gegund, zijn de plaatselijke bu reaus en inspecteurs aanvankelijk w at bezorgd. H et is nodig m et ze sam en te w erken, en to t een overeenkom st te kom en over ex trapo la tie van de bestaande staalvoorschriften. Soms kan m en snel een overeenkom st bereiken. M en kan ech ter wel veilig zeg­gen, d a t goedkeuringen voor alum inium altijd langer duren. Jam ­m er genoeg m oeten de aan he t p ro ject gespendeerde tijd en m oeite vaak bij het volgende w eer herhaald w orden. N atuurlijk heb­ben de w erven die steeds m et alum inium w erken dit probleem niet in dezelfde m ate. Z u lke w erven hebben een „w erkre latie” opgebouw d die de goedkeuringen en inspecties vergem akke­lijkt.

E r is zeer veel behoefte aan reglem enten voor kw alificatie van lassers. H et B ureau en de C oast G uard baseren zich nog steeds op de procedures w elke voor staal zijn vastgelegd. O m lassers te kunnen kw alificeren m oet er m eer tijd besteed w orden om to t een overeenkom st tussen alle partijen te kom en. H et lassen is een p rim air w erk. A lum inium lassen is anders, en het w ord t vaak ge­noeg toegepast om een kw alificatie te rechtvaardigen.

R ön tgen fo to ’s van alum inium legeringen m oeten niet op dezelfde wijze als die van staa l w'orden geïnterpreteerd . O ver het algem een vertonen alum inium -kw aliteitslassen op scheepsw erven een fijn verdeelde porositeit. H et is m oeilijk dit te verm ijden. Scheeps­w erven liggen aan h e t w ater, en het w erkterrein is vochtig. V och t veroo rzaak t condensatie op het m ateriaal. H et w erkt ongunstig in op de alum inium lassen, en zelfs w anneer redelijke voorzorgen w orden genom en door het te lassen oppervlak te drogen, w ord t toch nog enig vocht in het lasbad getrokken, w at resu lteert in een fijne porositeit. G elukkig w ord t de m echanische sterk te van de las niet ernstig beïnv loed door enige verstrooide porositeit. M en zou hier dan enige rekening m ee kunnen houden.

Tw ee van de m eest gebruikte specificaties zijn hoofdstukken 8 en 9 van h e t A SM E ketel en d rukvaten voorschrift. (Ref. 15 en 16). M en gelooft ech ter dat m inder stringente voorschriften voldoende zullen zijn voor het m eeste scheepsbouw w erk. M en zal ech te r bestaande voorschriften m oeten blijven gebruiken, to t­d a t er een speciaal voor de scheepsbouw is vastgesteld.

D e C oast G uard voorschriften zijn o p staal gebaseerd, en be­m oeilijken het gebruik van andere m aterialen. T o td a t alum inium behoorlijk door de voorschriften zal w orden gedekt, m oet m en een zekere m ate van geduld en vasthoudendheid hebben om goed­keuringen los te krijgen voor alum inium schepen. Scheepsontw er­pers en reders hebben m eestal niet de tijd of de zin om een lang­durig onderzoekprogram m et de C oast G uard uit te voeren. H et is aan onafhankelijke organisaties zoals de S N A M E en de „A lu ­m inium A ssociation” om het initiatief te nem en. De leiding welke er nodig zou zijn om realistische standaarden vast te stellen zou to ch van hen m oeten kom en.

V erscheidene van deze projecten zijn aan de gang. H et zou p rettig geweest zijn te m elden dat er een flinke voortgang w ordt gem aakt. Jam m er genoeg is het veranderen of aanpassen van voorschriften een m oeizaam werk. T o t nog toe zijn de resultaten m aar m ager geweest.

Bouw faciliteitenDe m eeste scheepsw erven in de V.S. hebben wel enige ervaring

m et alum inium . O ver het algem een is dit toch beperk t gebleven to t dekhuizen en diverse andere constructies. H et on tw erp van alum inium rom pen m oet daarom zo mogelijk aangepast w orden aan de werf of w erven, die een aanbieding voor d a t schip zullen m aken. D it geldt in he t bijzonder voor de bouw van jach ten en personeelsboten . De m eer deskundige w erven zijn norm aal niet geneigd hun bouw m ethodes te veranderen.

V eel w erven zijn n iet in staa t concurrerende aanbiedingen te m aken voor alum inium w erk. D eze werven hebben dan m eestal ook geen gestadige stroom van alum inium w erk. D aarom ligt hun

gemiddelde produktiviteit aan het begin van de „ leerkrom m e” . H un aanbiedingen reflecteren deze situatie dan ook.

Deze toestand is ontm oedigend voor hen die geïnteresseerd zijn in aluminium rom pen, of voor hen die het gebruik ervan willen bevorderen. Gelukkig heeft de ervaring in andere industrie­ën en in gespecialiseerde takken van de scheepsbouw afdoende bewezen dat dit geen hopeloze situatie is.

W erven die een goede nacalculatie hebben opgebouw d, verkla­ren dat de arbeidskosten voor aluminium niet m eer behoeven te zijn dan die voor staal, en in vele gevallen zelfs m inder.

De bouwkosten van aluminium zijn hoger dan die van een ver­gelijkbaar stalen schip, m aar is over het algem een wel concurre­rend met de polyester- en houtbouw. H et type schip, de m achines en uitrusting, inventaris en inrichting zullen het exacte kostenver­schil bepalen.

Een alum inium jacht zal 5 a 10 procen t m eer kosten, een vis­sersvaartuig ongeveer 15 % en grotere schepen 20 to t 30 % m eer. M en m oet er echter wel op letten, dat w anneer alum inium schepen in dollars per ton draagverm ogen zijn geprijsd, ze vaak goedkoper zijn dan stalen schepen.

V O O R D E L E N E N B E S P A R IN G E N M E T A L U M IN IU MA Igemeen

H et is niet voldoende te zeggen da t alum inium voordelen heeft voor de scheepsbouw. Evenm in is het geheel juist, om een ind ruk ­wekkende lijst met referenties te m aken. De voordelen variëren m et het scheepstype. H et feit da t de hygiëne van alum inium aan­trekkelijk is voor de visser, die wel eens zijn vangst bedierf door bacteriënbesm etting uit het m et slijm bedekte hou t in de visrui- men, is van weinig belang voor de eigenaar van een snel alum i­nium oceaanjacht. W at daar belangrijk is, is de toenam e in de prestaties van het vaartuig, welke toegeschreven kan w orden aan een selectieve toepassing van enkele voordelen van alum inium in het ontwerp.

Over het algemeen zijn de twee belangrijkste voordelen van aluminium welke de reder, gebruiker, en bouw er aantrekken: het lichte gewicht, en de corrosiebestendigheid. O p de juiste wijze toegepast zullen deze eigenschappen niet alleen de prestaties ver­beteren, m aar ook het economische aspect. Zoals eerder gezegd, zijn de bouw kosten voor aluminium over he t algem een hoger. De kostentoenam e kan daarna echter zeer goed gecom penseerd worden door tastbare economische voordelen.

In een recent artikel (Ref. 17) heeft T . G. L indsay, een op dit gebied gespecialiseerd scheepsbouwkundig adviseur, de econo­mische voordelen van het gebruik van alum inium voor rom pen van koopvaardijschepen onderzocht. O m dat in deze lezing onze prim aire belangstelling naar alum inium schepen uitgaat, zijn en­kele uittreksels van de hoogtepunten uit m r. L indsay’s artikel hier op hun plaats.

Toegenom en draagvermogenIedere com binatie van lengte, breedte, holte en diepgang kan

beperkt worden door obstructies in de handelsroute, zoals zand­banken, getijstromen, diepten en breedtes van vaargeulen, lig­plaatsen, sluizen en bruggen, of door ladingrestricties (contai­ners, opleggers enz.), de sprei van het laadgerei, o f hoogte van de w alkranen. De beschikbare w aterverpiaatsing kan ook beperk t worden door eisen van zeewaardigheid, stabiliteit, en het rende­ment van de voortstuwing in de vorm van een m inim um len g te / breedte verhouding en maximale blokcoëfficient. De m aat in de vorm van de brutotonnage kan ook beperkt w orden in een poging de bem anning zo klein-, en de liggelden zo laag mogelijk te hou­den. Het netto draagverm ogen kan ook nog verm inderd worden door het tarragew icht van containers of opleggers, gewicht van isolatie en koelmachines, of door ballast welke voor de stabiliteit nodig is.

De vergroting van het draagverm ogen door alum inium bouw kan economisch aantrekkelijk zijn. De m eest in teressante toe­stand bestaat wanneer de diepgang is beperk t to t 2,75 a 4 m, de snelheid 12 tot 16 knoop, en de b ru to tonnage beneden de 1000 ligt.

De grootste m ogelijkheden voor aluminium liggen in de E u ro ­pese groep coasters en lijnschepen, welke net onder 500 b rt. lig­gen, en als open shelterdekkers dienst doen. Hoewel klein, w or­d en deze schepen populair voor lijndiensten welke moeilijk to e ­gankelijke havens aandoen.

Toegenom en beschikbare laadruimteBij schepen m et hogere V s / \ / L verhoudingen, waarbij de

breedte en blokcoëfficiënt beperk is om het m otorverm ogen zo laag m ogelijk te houden, is de stabiliteit vaak een probleem . H e t topgew icht w ordt vaak verm inderd door de opbouw van alum i­n ium te m aken.

Bij stukgoed, dat over het algemeen relatief m eer kubieke in- houd dan gewicht heeft, bestaat de neiging de ruim en te vergro­ten do o r een toenam e van de holte, dit ten koste van de stabiliteit. D e hoogte en het gewicht van deklading, zoals bij hout- en con­tainerschepen, wordt vaak beperkt door de stabiliteitseisen. O m ­d a t er extra laadruim te verloren gaat in de ruim en rondom de containers, bestaat er een economische druk deze laadruim te te ­rug te winnen door de containers zo hoog mogelijk aan dek op te stapelen, of in R oR o schepen door extra trailerdekken toe te voegen. De stabiliteit is in elk geval meestal de beperkende fac­to r. H et elim ineren van een niet betalende gewichtston op dek- niveau, bijvoorbeeld door toepassing van alum inium luiken, k an in som m ige gevallen een of twee ton extra ballast besparen, d it te n gunste van een toegenom en snelheid, m inder vermogen, m in­d e r brandstofkosten, e n /o f minder diepgang. W anneer een goede stabiliteitstoestand gehandhaafd blijft, kunnen gew ichtsbesparin­gen op dekniveau vervangen worden door een overeenkom stige tonnage betalende lading als deklast, een verhoogd boventussen­dek, o f door ex tra containers of opleggers aan dek.

H et gehele schip van alum inium te bouwen kan, in ieder geval bij kleinere schepen, sterk to t dit effect bijdragen. H et bespaarde gew icht kan volledig of gedeeltelijk als ballast onderin de rom p gep laatst worden. W aar een optimale stabiliteitstoestand bestond bij het overeenkom stige stalen schip, staat de gew ichtsbesparing een toenam e van de ruim inhoud toe door vergroting van de holte, of door het vervoeren van extra deklading als hout, containers of opleggers, dit alles zonder de oorspronkelijke bevredigende w aterverplaatsing, stabiliteit, diepgang, vermogen of snelheid te veranderen .

M eer snelheid o f m inder vermogenE en alum inium schip zal sneller zijn dan haar stalen dup licaat

do o r de geringere waterverplaatsing. Bij een gegeven eis voor het draagverm ogen, kan deze winst gebruikt worden om de inkom ­sten te vergroten door m eer trips per jaar te m aken zonder ex tra brandstofkosten . W anneer de extra snelheid niet nodig is, zelfs n iet als reserve, kan een m otor met m inder verm ogen geïnstalleerd w orden, w aardoor de kostprijs van de m otor en de b randsto f­kosten verlaagd worden, evenals de verm ogenstonnage-bem an- ningsfactor.

De door het kleinere rom pgewicht verm inderde w aterverplaat­sing k an ook verw erkt worden door alle afm etingen te verklei­nen, en de originele diepgang te handhaven, door alleen de beladen diepgang te verm inderen, of door de blokcoëfficiënt te

Tabel 2. Hoofdgegevens van een 499 brt kustvaarder

Lengte over alles 66,20 mLengte tussen de loodlijnen 58,50 mBreedte 9,91 mHolte tot bovendek 5,84 mHolte tot tussen-, vrijboord- of

tussendek 3,71 mMaximale diepgang 3,66 mLuikhoofden 2 stuksLengte-holte verhouding 10,0Blokcoëfficiënt 0,69V&IVL 0,865Totale „Bale cubic” 62.000 cu.ft = 1760 m8 In tussendek 33.000 cu.ft = 936 m3Totale „Grain cubic” 69.000 cu.ft = 1960 m8 M.K. en accommodatie In achterschipDienstsnelheid 12 knHoofdmotor 1100 EPK

verkleinen bij de oorspronkelijke afmetingen en diepgang. D e toegenom en dienstsnelheid door verkleining van de blokcoëffi­ciënt kan in vele gevallen belangrijk groter zijn dan m en alleen zou verwachten uit de verm indering van de w aterverplaatsing, en m aak t het misschien m ogelijk he t m otorverm ogen nog m eer te verlagen.

E en aluminium schip zou gem iddeld hogere snelheden b eh o u ­den dan een stalen zusterschip , door de eliminatie van het ver- ouderingseffect van de stalen rom p. D e toenam e in w rijvings- w eerstand en m otorverm ogen om de snelheid te blijven h a n d h a ­ven, welke geremd w ordt do o r corrosie, putvorm ing, d ikke v erf­lagen en algemene slijtage zou bij een alum inium rom p veel m in ­der zijn.

Langere levensduur van de rom pD oor het elim ineren v an corrosie en putvorm ing, verw acht

m en d a t de levensduur van een alum inium rom p belangrijk g ro ­te r zal zijn dan bij staal. D it is gedeeltelijk aangetoond door ervaring met twee alum inium tanklichters, w aarop n a v ier ja a r tran sp o rt van chem icaliën over de ruw e ondiepe M ississippi, nog de oorspronkelijke krassen van h e t gereedschap onder de w a te r­lijn te zien zijn.

Verm indering van verfonderhoudH et schilderen van een alum inium rom p kan m inim aal gehou­

den, of geheel nagelaten w orden , op de aangroeiw erende verf na. Z u lke rom pen passen volledig in het concept voor het geautom a­tiseerde schip, om dat b ikken en schilderen op zee n iet m eer n o ­dig is. D e besparing op de verfkosten kan men bij een klein alum i­nium schip op gem iddeld m eer d a n $ 7000 per jaa r schatten.

Reparaties van de rom p en verzekeringD e schilder- en zandstraa lkosten zijn genoemd. W anneer de

b ru to tonnage geringer is o m d a t de scheepsafm etingen verk leind zijn bij een gegeven draagverm ogen, zullen de dokkosten m in d er zijn dan die van een stalen schip m et hetzelfde draagverm ogen. W egens de belangrijke verm indering in he t scheepsgewicht, k u n ­nen kleinere droogdokken gebru ik t worden, en laten een grotere keus tussen de w erven open m et m ogelijke kostenbesparingen.

De afwezigheid van corrosie en w alshuid vergem akkelijkt het schoonm aken en ontgassen van lading-, en dubbele bodem tanks. H et potentiële gevaar van explosieve gassen welke u it w als­hu id en sludge ontsnappen is m inim aal. De kosten van inspec­teren en schoonm aken van tanks, voor een om schakeling op andere soorten vloeistoflading, zoals van benzine naar chem icaliën, of van brandstofolie n aa r drinkw ater, zijn beduidend m in d er in tijd en geld, zoals de ervaring m et de lichters heeft aangetoond.

In de tankerdienst zijn n a een 8 a 12 jaar kostbare vern ieuw in­gen in de stalen rom p nodig w anneer ladingen als benzine w orden afgewisseld met zeew aterballast. B escherm ende coatings zijn d u u r in aanbrengen en onderhoud . G em iddeld genomen w aren de re ­paratiekosten aan een T 2 -ta n k e r m eer dan $ 50 .000 p e r jaa r. D eze kostenbesparing alleen al geeft de suggestie alum inium toe te passen voor kleine schepen w elke vliegtuigkerosine en dërge- lijke stoffen transporteren.

Schade aan de hu id do o r he t aanvaren van pieren, zw are zeeën, en aan de grond lopen, zullen bij alum inium m inder zijn w egens de grote soepelheid van het m ateriaal. Hoewel vernieuw ing van p laatw erk ongeveer 30 % m eer k an kosten dan bij overeenkom stig staalw erk, kan het to tale repara tiebed rag m inder zijn, w anneer m en de kosten van het dokken , ontgassen, schoonm aken, de schrootrestitutie, het sch ilderw erk en het tijdverlies voor h e t schip m eerekent.

H avengeldenW anneer alum inium to s la a t bij een gegeven draagverm ogen

een kleiner schip te bouw en m et m inder brutotonnage, w anneer de diepgang verm indert, of w anneer een groter d raagverm ogen w ord t bereikt per b ru to reg isterton , zullen de havengelden als to taa l of per ladington verm inderen.

Liggeld, havengeld, beloodsingskosten, dokkosten, kadegeld , kanaalgeld en sleepgelden zijn pun ten welke gewoonlijk a fh an k e­lijk zijn van de b ru to tonnage of diepgang. Als het schip k leiner

is bij een gegeven draagverm ogen, kan het lichtm etalen schip gem akkelijker zonder sleepboothulp m anoeuvreren en aanleggen. D eze totale potentiële besparing zal natuurlijk relatief belang- rijker w orden voor een schip da t bijvoorbeeld 50 of m eer reizen per ja a r m aakt.

R est-, o f schrootwaardeA lum inium heeft een hoge schrootw aarde, en een rom p zal

ongeveer 6 a 7 m aal zoveel w aard zijn als eenzelfde stalen rom p na 20 a 25 jaar. Bij een 499 tons schip zou de schrootw aarde ongeveer gelijk zijn aan 24 % van de oorspronkelijke bouw kos­tenprem ie in de V.S.

V erm inderde diepgang en extra klantenE en alum inium schip zal ongeveer 60 cm m inder diep steken

dan een identiek stalen schip bij een gegeven ladingtonnage. W an­neer de stalen 499 to n n er bijvoorbeeld 3 ,66 m diep steekt, zal he t overeenkom stige alum inium schip slechts een diepgang heb­ben van 3 ,30 m. Ze kan dus ondiepere havens aan lopen m et een m eer econom ische hoeveelheid lading. E r zouden dan m eer ver- schepers en charte raars op m eer rou tes besch ikbaar zijn. H et M anchester kanaal, E rie kanaal, St. Law rence Seaway, Finse kanaal, de P arana, en de D onau zijn routes m et beperk te d iep­gang. E r zijn vele kleine ondiepe havens in de C araïb ische Zee.

K oelru im en en tanksA lum inium heeft een gro ter reflectieverm ogen en zal m inder

zonnehitte opnem en. E en tankerlading zal dan ook in w arm weer beduidend koeler zijn. De potentiële besparing door verm in­derde verdam ping van de lading kan tot een bedrag van een $ 5 0 .0 0 0 p e r ja a r p er schip oplopen, afhankelijk van de aard en w aarde van de lading, en de route.

De laadru im en in een vrach tsch ip zouden dan ook gem iddeld koeler zijn. In som m ige gevallen zou het h ittep rob leem met lading op he t tussendek kunnen verm inderen, en zou mogelijk ook zw eetw aterschade kunnen reduceren. De voordelen van het reflectieverm ogen kunnen ook in zekere m ate helpen de hoeveel­heid voor een koelschip vereiste isolatie te verm inderen.

Vloeibare bulkladingA lum inium is zeer aan trekkelijk gebleken voor tankschepen

en d iep tanks bij het vervoer van p lantaardige olie, gevoelige chem icaliën, en ladingen welke staal corroderen, zoals vloeibare kunstm est. D e reinheid en afwezigheid van corrosie resulteren in een sneller goedkoper schoonm aakproces, m et gem akkelijkere en snellere inspecties, en m inder afkeuringen van tanks. Een alum inium 499 to n n er zou gem akkelijk kunnen w orden aange­past om een deel van de w inst in zijn draagverm ogen te gebrui­ken, om de overal te r wereld snel opkom ende kunstm estindustrie te steunen.

W anneer deze voordelen geanalyseerd w orden m et een speci­fiek schip en handelsroute op het oog, ziet de zaak er voor alu­m inium econom isch goed uit. M r. Lindsay heeft zulk een analyse gem aakt. H e t is belangrijk op te m erken dat hier een sterk argu­m ent voor alum inium w ordt gegeven, nog zonder da t de opera­tionele en diverse andere voordelen erbij gehaald w orden. Deze ex tra m onetaire voordelen rechtvaardigen de toepassing van alu­m inium in nog sterkere m ate.

Tube! 3. Vergelijking van draagvermogens

Tabel 4. Kostenvergelijking voor de U.S.A.

Aluminium Staalton ton

Romp en opbouw 155 378Machine-installatie 100 100Uitrusting 150 150

Subtotaal scheepsgevvicht 405 628Brandstof en water 100 100

Totaalgewicht zonder betalende lading 505 Waterverplaatsing bij diepgang

728

van 3,66 m 1472 1472Draagvermogen betalende lading 967 744Winst t.g.v. aluminium 223 __Winst t.g.v. aluminium 30 %

RompMachines en uitrusting

Benaderde totaalprijs Prijs per ladington Winst door aluminium

Aluminium$ 450.000 ($ 1.30 :1» $S 865.000 S

Staal280.000 {$ 0,33/lb)820.000

$ 1.315.000 $ 1.360

8 r/e

S 1.100.000 S 1.480

De hoofdgegevens van een representatief 499 brt. open shel- terdek lijnvrachtschip zijn in tabel 2 opgesteld, de potentiële econom ische voordelen zijn in de tabellen 3 en 4 onderzocht.

Hoewel het aluminium schip een 191- % hogere bouw prijs heeft, is het in dit geval toch goedkoper op basis van de prijs per la­dington. Belangrijker is dat dit schip in staat is to t 30 % m eer te verdienen per trip, per jaar, of over haar gehele levensduur, af­hankelijk van vertragingen in de havens. Dit zonder een toenam e in de belangrijke bedrijfskosten als salarissen, brandstof, en ha­vengelden. De financierings- en verzekeringskosten zouden toe­nem en, m aar in zekere mate weer w orden gecom penseerd door mogelijke besparingen op het onderhoud en de m ateria len daar­voor.

W anneer een volledig gebruik w ordt gem aakt van de w inst in draagverm ogen bij 13 uit- en thuisreizen per jaa r in een lijn- dienstschem a, en een nieuwe vracht- of huurprijs equivalent aan $ 10 per ton FIO , zou het aluminium schip tot $ 58 .000 per jaar m eer kunnen verdienen, afgezien van m arginale kostenverande- ringen en belasting. Dit bedrag is 27 pet van de bouw kosten­premie (?) in de V.S.

E r zijn veel scheepstypen welke voordeel kunnen trekken uit de alum inium bouw. De lijst van voordelen verandert bij ieder type. De grootste gemene deler voor allen is echter dat he t kiezen van alum inium verstandig is.

Een kort overzicht van toepassingenDe tegenwoordige positie van het alum inium is uit een gelei­

delijke ontwikkeling voortgekomen. De ervaring welke is gewon­nen bij het fabriceren en ontwerpen van onderdelen en kleine rom pen, staat de scheepsbouw nu toe in een redelijk vertrouw en m et grotere schepen te beginnen. Enkele van deze stadia zijn in de volgende paragrafen genoemd.

D ekhuizenEen van de oudste toepassingen van alum inium is die in dek­

huizen en opbouwen geweest (Ref. 18 en 19). H et stelt luxe passagiersschepen in staat meer passagiers te vervoeren, en toch aan de rigoureuze eisen voor de stabiliteit te voldoen. Nieuwe koopvaardijschepen zijn snel en halfgeautom atiseerd. De rom ­pen zijn verfijnd om snel te kunnen varen, m et als resultaat dat het topgewicht kritiek wordt. Alum inium is een logisch antw oord hierop, en het w ordt daarom meestal bij ieder nieuw ontwerp zorgvuldig bestudeerd.

LuikenBij een aantal buitenlandse schepen zijn alum inium luiken toe­

gepast. In de Verenigde Staten is de ontwikkeling ervan beperkt. De twee schepen w aar de schrijver aan heeft gew erkt zijn de Edward L . R yerson een ertsschip voor de G rote M eren en de J. L ou is , een bauxietcarrier. In de afgelopen p aar jaa r zijn e r enkele C anadese schepen met alum inium luiken gebouwd. E r is echter een hernieuwde belangstelling voor alum inium luiken ontstaan. Het topgewicht van containerschepen kan kritiek zijn. A lum inium luiken kunnen de hoeveelheid ballast doen verm in­deren, en het aantal aan dek te vervoeren containers doen toe­nemen.

VissersschepenAlum inium is met duidelijk succes toegepast in de 10,67 m

zaknetvissersboten bij de m enhadenvangst. (M enhaden = Een soort haring die tot vismeel wordt verwerkt, (vert.)) led er jaa r w ordt het aandeel van de alum inium schepen in deze vloot groter.

De zaknetvisserij vereist een sterke lichte boot. H et alum i­nium heeft aan deze beide eisen voldaan.

Voor de verwijzingen naar ds referenlies, zie volgend nummer.

( W o rd t vervo lgd)

door

A U T O M A T IS E R IN G A A N B O O R D V A N S C H E P E N W. K Ö H R M A N H

Kiel

1. InleidingO ok in de scheepvaart hee ft de autom atisering in de laatste jaren m eer en m eer terrein gew onnen m et het doel om to t vereenvoudiging te kom en en, indien m ogelijk, o o k to t m eer zekerheid . E e n aanzien lijke vereenvoudiging is h e t reeds, wanneer b.v. de m ach inekam er slechts tijdelijk bezet dient te zijn. O m d it te bereiken dienen m instens a fstandbediening en alarm eringsm iddelen voor de h o o fd ­m otor aanwezig te zijn. A Heen reeds de alarm ering voor de h o o fd m o to r brengt tezam en m e t een eventuele registratie van het alarm, een aanzienlijke verlichting van het m ach inekam erpersoneel, daar onder deze om standigheden niet m eer doorlopend e lk m eetp u n t ge­controleerd dient te worden. In de volgende h o o fd s tu k k e n za l nader ingegaan w orden op diverse onderdelen voor scheepsautom atise- ring, t.w. afstandbediening vanaf de brug, apparatuur vo o r aanlopen en om keren van de h o o fdm otor, alarm controle-inrichting voor de hoofdm achine, registreerapparaat voor h e t registreren van bed ien ingcom m ando’s en alarm punten.

1. A utom atisering m achinetelegraafVolgens de klassieke wijze van w erken w ord t door de d ienst­

doende officier een com m ando gegeven n a a r de m ach inekam er m .b.v. een m achinetelegraaf, w aarna d it com m ando door de m a ­chinekam er beantw oord wordt. D aarn a w ordt de regelin rich ting voor de m otor bediend.

N aast dit systeem is sinds enkele ja ren de pneum atische af­standbediening ingevoerd, w aarbij de hoo fdm oto r vanaf de b ru g bediend wordt. V oor deze pneum atische afstandbedien ing w ord t op de brug een speciaal handle geplaatst. H e t ligt n u v o o r de h an d d it handle voor afstandbediening te com bineren m et h e t hand le van de m achinetelegraaf, w elke reeds op de b rug aanw ezig is. N iet alleen w ordt h ierdoor de bediening vereenvoudigd, doch het betekent ook plaatsbesparing, zeer zeker w anneer de betreffende bedieningsorganen in een b ruglessenaar gem onteerd w orden. H et gebruik van de m achinetelegraaf voor afstandbedien ing b e ­tekent vanzelfsprekend een wijziging en een u itb re id ing van dit apparaat m et andere onderdelen. U iteraard kan m et deze gecom ­bineerde zuil te allen tijde norm aal als m et m achinetelegraaf gevaren worden. V erdere b ijzonderheden volgen uit de o n d er­staande beschrijving.

2.1. M achinetelegraaf m et pneum atische a fstandbedieningDe dieselm otor als voortstuw ingsm echanism e biedt ideale m o ­

gelijkheden voor de toepassing van pneum atische afstandbed ie­ning; enerzijds is het m edium persluch t bij de d ieselm otor steeds aanwezig (de m otor w ordt m et persluch t gestart) en anderzijds is de om kering eenvoudig te realiseren m et perslucht. A fb. 2 to o n t een m achinetelegraaf, u itgevoerd als zuil en gebouw d voor p n eu ­m atische afstandbediening. De onderdelen voor de pneum atiek zijn in de zuil zelf gem onteerd en w orden d.m .v. een ketting rechtstreeks door het handle van de m ach inetelegraaf bediend. D e schaal van de m achinetelegraaf, afb. 3, k an naast de norm ale in ­deling een tw eede indeling krijgen, speciaal m et be trek k in g to t h e t aangeven van aantal slagen.

W anneer nu de m achinetelegraaf gebru ik t w ord t voor het n o r ­m aal doorgeven van com m ando’s, d an is deze te legraafinstalla tie in b.v. 9 verschillende standen te lkenm ale geblokkeerd op de overeenkom ende stand. H e t geven van de com m ando’s m et te ­rugm elding vanuit de m achinekam er w ord t op de norm ale wijze uitgevoerd.

W aarschuw ingscom m ando’s, zoals „stan d -b y ” en „m ach ine k laar” , zijn echter uit de norm ale verdeling genom en en w ordend.m.v. aparte drukknoppen overgebracht n a a r de m ach inekam er en van daaru it beantw oord. D e reden h iervoor is, da t h e t to ta le bereik van de m achinetelegraaf n u b en u t w ord t voor de a fstand ­bediening. W anneer nu om geschakeld w ord t n a a r afstandbed ie­ning, w ord t de blokkering van de verschillende s tanden v ooru it en achteruit opgeheven; alleen de stopstand blijft geblokkeerd . D aardoor is een continue bediening van h e t hand le m ogelijk. D oor de speciale verdeling v an de velden op de schaal en w el in het bijzonder door verdubbeling van de b reed te van h e t veld „vol” , is een nauw keurige instelling vo o r afstandbed ien ing m oge- lijk.

Fig. l

D o o r een speciale schakeling is naast de afstandbedien ing ook de norm ale telegraafverb inding brug-m achinekam er ingeschakeld. O p deze wijze is het vo o r he t bedienende personeel in de m a­ch inekam er steeds m ogelijk langs deze tw eede weg h e t gegeven afstandbedien ingscom m ando te ontvangen als com m ando m ach i­netelegraaf en eventueel corrigerend in te grijpen. In hoo fdstuk2.4 w ord t nad er ingegaan op enkele appara ten voor om schake­ling van „bediening m ach in ek am er” n aar „afstandbed ien ing” .

2 .2 E lektro -pneum atische a fstandbedieningInd ien de afstand tussen b rug en m achinekam er een ro l gaat

spelen , dan zijn e r voor d irecte pneum atische afstandbedien ingen enkele nadelen aan te w ijzen. E nerzijds on tstaa t een vertrag ing van enkele seconden, zodat de gegeven com m ando’s slechts m et deze vertraging uitgevoerd zullen w orden en anderzijds be teken t een lange pneum atische leiding speciale zorg en con tro le wegens condensw ater. D e e lek tro-pneum atische afstandbedien ing biedt h ier een betere oplossing; deze uitvoering betek en t geen enkele wijziging aan de m o to r zelf, d aa r deze op dezelfde wijze als h ie r­

Machinetelegraaf gecombineerd met afstandbediening op de tanker St. Michaelis (Hamburg-Süd)

Fig. 2 Machinetelegraaf ge­combineerd met pneumatische afstandbesturing. De ventielen voor afstandbesturing (systeem Westinghouse) zijn onderge­

bracht in de zuil.

Fig. 4 Elektro-pneumatische af­standbesturing. Verstehinit voor

het regelventiel

voor beschreven, m et luch t bediend w ordt. F iguur 11 geeft een schem a van deze afstandbedien ing in verbinding m et een m achine- telegraafinstallatie . H et gegeven bedieningscom m ando op de brug voor d raa irich ting en aan tal slagen, w ordt langs elektrische weg n aa r de m ach inekam er overgebrach t en daar om gezet in een pneu ­m atisch gegeven. V o o r de overdrach t van de gewenste d raa irich ­ting d ien t een speciale schakelaar, welke in de m achinetelegraaf- zuil ondergeb rach t is; v ia deze schakelaars w orden hulpcircuits bed iend en van d aa ru it 2 m agneetventielen, 1 voor vooru it en 1 voor ach teru it. In de stand „ s to p ” zijn beide m agneetventielen gesloten. V oor overd rach t van het gewenste aan tal slagen dient een elektrische verstelunit, afb. 4, die d.m .v. een Servom otor en een schijf he t pneum atische ventiel bedient.

T ussen m achinetelegraaf en de gever w ordt d.m .v. een ketting een gelijke hoekverdraaiing uitgevoerd; de gever in de zuil op de b rug is m et de on tvanger van de elektrische unit in de m achine­k am er verbonden. D e uitgang van een versterker bed ien t de Ser­vom otor.

M et betrekk ing to t de schaalverdeling, de b lokkering en de om schakeling naar norm ale bediening m achinetelegraaf geldt ook hier, hetgeen reeds gezegd is in hoofdstuk 2.1.

2.3 O verdracht com m ando 's ,,stand-by" en ,,m achine klaar"B ovengenoem de com m ando’s w orden overgebracht m et be­

hulp van d rukknoppen en wel op de volgende wijze: zodra de d ru k k n o p op de brug ,,s tand -by” ingedrukt w ordt, beginnen de lam pen op de brug en in de m achinekam er m et aanduiding „s tan d -b y ” te b randen . Tegelijkertijd w ordt een akoestisch sig­naal ingeschakeld, w aardoor het personeel in de m achinekam er

geattendeerd w ordt op het gegeven com m ando. Z o d ra in de m a­chinekam er de overeenkom stige drukknop „stand -by” ingedrukt wordt, stopt het akoestisch signaal. De lam pen blijven echter branden. W ordt een nieuw com m ando gegeven, b.v. op de brug het com m ando „m achine klaar” , dan pas verdw ijnen de beide lam pen „stand-by” . V oor het nieuw gegeven com m ando w ordt overeenkom stig gehandeld als h iervoor beschreven. O m gekeerd is de overeenkom stige procedure mogelijk, zodra vanuit de m a­chinekam er een drukknop bediend w ordt; ook dan beginnen bei­de lampen te branden.

2.4 O verschakelen naar afstandbedieningVolgens algem ene voorschriften van classificatiebureaus mag

overschakeling naar afstandbediening alleen plaatsvinden in de m achinekam er en wel door het om schakelen van slechts 1 scha­kelaar. Deze schakelaar zal in bovengenoem de gevallen in het algemeen een pneum atische om schakelaar zijn (zie fig. 11) aan welke schakelaar een elektrische hulpcontactinrichting gem onteerd is. D oor middel van deze hulpcontacten w orden de volgende elektrische bedieningsorganen ingeschakeld:

Bij m achinetelegraaf gebruik:

— de akoestische signalen— de blokkering in de verschillende standen -— de lamp „B ediening m achinekam er”— de beide com m ando’s „stand-by” en „m achine k laar” .

yo o r afstandh ediening:

— dc elektrische verstelunit (alleen bij 2.3)— de m agneetventielen voor vooruit en ach teru it (alleen bij 2.3)— de lam p „brugbediening”— de om schakeling van de quitteringsw ijzer (zie 2.5)

Bij de eerdergenoem de om schakelaar in de m ach inekam er be­hoort verder een blokkering die om schakeling n aar afstandbe­diening alleen onder bepaalde om standigheden m ogelijk m aakt. Een voorbeeld hiervan zou kunnen zijn, da t deze blokkering zorgt, dat om schakeling op afstandbediening alleen kan plaatsvinden in de stand „stop” van de m achinetelegraaf. Een andere uitvoering3 Schaalindeling machinetelegraaf met afstandbesturing.

Fig. 5 Kast met apparatuur voor automatische omkeerinrichting.

zou kunnen zijn, dat deze om schakelaar alleen vrijgegeven is of alleen te bedienen is, w anneer de vaarrichting, d.w.z. „v ooru it” of „ach teru it” , op de telegraaf overeenstem t met de stand van het handle in de m achinekam er. Op deze wijze wordt voorkom en, dat de m otor door overschakeling gestopt w ordt of zelfs in de andere richting gaat draaien.

O proep voor overschakelingOverschakeling op afstandbediening kan vanaf de brug ge­

v raagd w orden; op de eenvoudigste wijze geschiedt dit door ge­b ru ik te m aken van de telefoonverbinding. H et kan echter ook geschieden m et behulp van een drukknop of 2 drukknoppen. O p de brug zijn hiertoe 2 drukknoppen aanwezig met verm elding „bediening m achinekam er” en „afstandbediening” ; bovendien is een lamp „overschakelen” aanwezig.

In de m achinekam er zijn overeenkom stige lam pen aangebracht. D e signaallam pen „afstandbediening” en „bediening m achineka­m er” tonen eigenlijk de stand van de pneum atische om schakelaar aan. Z odra nu vanaf de brug afstandbediening gewenst w ordt, dan blijven de lam pen „bediening m achinekam er” op de brug en in de m achinekam er branden na het indrukken van de drukknop „afstandbediening” , echter geven de lam pen „overschakelen” aan, dat de brug afstandbediening wenst. H et personeel in de m achine­kam er w ordt door een akoestisch signaal op deze wens van de brug opm erkzaam gem aakt. Z o d ra nu in de m achinekam er de om schakelaar bediend w ordt, dan branden de lampen „afstand­bediening” ; de lampen „overschakelen” en „bediening m achine­kam er” gaan uit en tegelijkertijd wordt het akoestisch signaal uitgeschakeld.

2.5 Inrichting voor het quitteren van aantal slagenW anneer gevaren w ordt m et afstandbediening, dan staat het

handle van de m achinetelegraaf in de m achinekam er in een be­paalde stand; de quitteringswijzer van de m achinetelegraaf op de brug staat in een overeenkom stige stand. In het algemeen zal deze in de stand „sto p ” staan. D it betekent, da t de officier op de brug bij afstandbediening niet kan controleren, zoals hij gewend is, of zijn com m ando opgevolgd w ordt; dit is alleen mogelijk door

.de slagenteller af te lezen. De mogelijkheid is nu aanwezig, door toegevoegde apparatuur, om ook bij afstandbediening een over­eenkom stige aflezing te krijgen van de quitteringswijzer in de

m achinetelegraaf. H iertoe w ordt de betreffende wijzer in de m a­chinetelegraaf op de brug aangesloten op een tachogenerator. H et betreffende apparaat om vat een elektronische versterker, die de verstelm otor nastuurt. Deze is op zijn beurt w eer gecom bineerd m et de ontvanger in de zuil op de brug, zodat het m ogelijk is in de stand „afstandbediening” aan te geven, of het gegeven com ­m ando opgevolgd wordt.

3. Pneum atische afstandbedieningB etekent in het algemeen, dat het om keren van de draairichting van de m otor plaats dient te vinden in bepaalde trappen . H iertoe w ordt het handle van de afstandbediening teruggebracht naar de stand „stop” en door m iddel van de slagenteller w ord t het te rug­lopen van het toerental gecontroleerd, waarna m en m et het handle de om kering en het opnieuw aanlopen kan inleiden. D eze vorm van afstandbediening betekent voor het bedienende personeel op de brug een extra belasting, daar het de volledige aandacht vraagt van het personeel en de aandacht afleidt van andere zaken.

Bij de hier te bespreken autom atische om keerinrichting w orden de bovengenoem de handelingen autom atisch uitgevoerd; het h and­le voor afstandbediening kan direct in de tegenovergestelde vaar­richting gelegd w orden. H ierdoor w ordt het m anoeuvreren aan­zienlijk vereenvoudigd. W anneer het schip uitgerust w ord t m et gecom bineerde afstandbediening-m achinetelegraaf (zie hoofdstuk2.1 en 2.2), dan is in principe een autom atische om kering nood­zakelijk. De appara tuur voor het autom atisch om keren van de draairichting verricht de volgende functies:

1. C ontrole van de draairichting. K om t de stand van de nok- kenas niet overeen m et het com m ando voor de draairichting, dan w ordt het signaal „stop” gegeven.

2. M om ent van om keren. T oerental van de m otor w ord t m et be­hulp van de tachom eter gemeten. Z odra een bepaalde w aarde gepasseerd w ordt in neergaande richting, dan w ord t de au to ­m atische om keerinrichting vrijgegeven.

3. A anlopen. Z odra de nokkenas zijn eindstand bereik t heeft, wordt perslucht toegelaten. Deze perslucht w ord t slechts ge­durende een bepaalde tijd toegelaten, b.v. 5 sec.

4. Afschakelen van de perslucht. D.m.v. de tachom eter w ordt gecontroleerd, of de m otor een zodanig toeren tal bereik t heeft, dat b randsto f toegelaten kan worden. Tegelijkertijd w ordt d.m.v. een richtingcontact gecontroleerd, of de m otor de juiste draairichting heeft. De brandstof w ordt toegelaten, zodra de m otor binnen de ingestelde tijd, b .v . 5 sec., het juiste aantal om w entelingen heeft bereikt voor ontsteking. H eeft nu de m otor in deze vastgestelde tijd het noodzakelijke aantal om w entelingen niet bereikt, dan w ordt de perslucht geblokkeerd en tegelijkertijd w ordt het signaal „m otor loopt n ie t aan” gegeven.

N aast het hierboven beschreven program m a is he t mogelijk nog enkele variaties aan te brengen, zoals:

— N oodbediening; d.m .v. een extra drukknop op de brug w ordt een autom atische om kering mogelijk, ook w anneer h e t ge­wenste toerental nog niet bereikt is.

— E en pneum atisch bediende rem kan eventueel aangebracht worden.

— H et aanlopen van de m otor kan volgens een bepaald p ro ­gram m a herhaald worden.

De apparatuur bestaat uit de volgende eenheden:

a. E lektronische units voor het controleren van het aantal om ­wentelingen d.m .v. instelbare potentiom eters.

b. E lektronische tijdunits voor de controle van de om keerin­richting en het aanlopen.

c. Relaisschakelingen voor het vergrendelen en vrijgeven van de diverse program m a-onderdelen.

Fig. 6 Elektronische unit voor registratie van aantal slagen.

D e gehe le au tom atiek voor h e t omkeren. en. h e t aanlopen, zoals h ie rb o v en om schreven, w ordt in com binatie m et de p n eu ­m atische afstandbedien ing van de m o to r uitgevoerd. A ls elem en­ten tussen de pneum atische bediening enerzijds en de elektrische bedien ing anderzijds dienen d rukschakelaars en m agneetventielen . A fb. 5 to o n t een com plete ap p ara tu u r in kast voor w andm on- tage, te rw ijl afb. 6 een elektronische un it toon t voor he t aftasten van het a a n ta l om w entelingen.

4. A la rm p a n elen voor controle m achinekam erA larm p an e len voor contro le van scheepsm otoren zijn sinds

lange tijd in de scheepvaart in gebruik. H e t gebruik van een a la rm p an ee l krijgt ech ter een bijzondere betekenis, w an n eer de m ach in ek am er tijdelijk om bem and is, d aar storingsm eldingen,b.v. in enke le groepen, doorgegeven dienen te w orden aan de b rug en eventueel al of niet autom atisch geregistreerd w orden.

4.1 B eschrijv ing van een alarm paneelElk m eetp u n t, da t gecontroleerd dient te w orden, is uitgevoerd

m et een signaallam p. Z o d ra het betreffende m eetpunt een w aarde bereik t b u iten de ingestelde w aarde, dan begint deze signaallam p te b ra n d e n en wel in term itterend , hetgeen betekent, d a t een sto­ringsm eld ing plaatsv indt; tegelijkertijd w ordt een akoestisch sig­naal gegeven, w aardoor het bedienende personeel op de storing o p m erk zaam gem aakt w ord t. E en drukknop d ien t vo o r h e t uit­schakelen van het akoestisch signaal en zorgt er tevens voor, da t het in term itterende lich t om geschakeld w ordt op norm aal licht.

D eze m an ie r van w erken geeft he t bedienende personee l de m ogelijkheid steeds nieuw e alarm eringen te onderscheiden van reeds b es taan d e . Z o d ra het betreffende m eetpunt te ru g k eert to t de n o rm a le w aarde, resp. w anneer een speciale „ re -se t” d ru k k n o p bed iend w ordt, d an dooft de signaallam p in zijn geheel. E lke lam p in h e t paneel b ehoort bij een alarm unit, welke eventueel nog voor a n d e re doeleinden kan dienen (zie hoofdstuk 4 .4).

A an d e voo rkan t van h e t a larm paneel is naast d e h ierboven genoem de d ru kknoppen nog een test-d rukknop aanwezig. D oor he t in d ru k k en van deze d rukknop w orden alle lam pen tegelij­kertijd ingeschakeld , w aardoor een beproeving van he t gehele systeem k a n plaatsvinden.

4 .2 M a x im u m - e n /o f m in im um -schakelaarD e be langrijkste gegevens, welke aan de m otor gem eten dienen

te w orden , zijn:— sm eero lied ruk en tem pera tuu r— koelw aterd ruk en tem pera tuu r—- to evoerluch t en u itlaatgassen tem peratuur— p erslu ch t voor aanlopen en bediening.

Hierbij kom en vanzelfsprekend nog m eerdere controlepunten aan hulpdieselm otoren en die van de overige m achine-installatie. D aar nu enkele van bovengenoemde m eetpunten aan elke cilinder van de m otor voorkom en, zijn er in totaal een behoorlijk aantal controle-m eetpunten.

De apparatuur, welke aangeeft, dat de betreffende w aarde bui­ten de norm ale w aarde valt, is een onderdeel van de m otor en zal hier niet nader besproken worden.

V anzelfsprekend zijn de alarm units nu zodanig gebouwd, dat zij op deze gegevens voor alarm ering aangepast kunnen worden. D.w.z.:

— schakeling m .b.v. arbeid- of rustcontact. A lgem een is de toepassing, d a t inschakeling plaatsvindt m .b.v. een arbeids- contact, d.w.z. dat bij het bereiken van een bepaalde waarde een contact gesloten wordt. Indien m en echter een rustcontact toepast, is bovendien een extra beveiliging verkregen van de verbindingsleidingen, d.w.z. dat zodra een van deze onder­broken is, autom atisch alarm gegeven wordt.

— vertraagde/onvertraagde melding. H et kan voorkom en, dat een korte drukval niet geregistreerd d ient te w orden, daar de m achine hiervan geen nadelen ondervindt. In da t geval is hetb.v. aan te bevelen de betreffende m elding via een vertraging te laten plaatsvinden.

— alarm ering/gevarengrens. E r zijn bepaalde m eetpunten , b.v. sm eeroliedruk, welke m et 2 gescheiden units u itgerust kunnen worden, die aanspreken op een verschillend ingestelde w aarde. H et aanspreken b.v. van de eerste unit betekent een afwijking van de norm ale toestand, waarbij echter nog geen direct ge­vaar voor de machine aanwezig is. Z odra echter de tweede melding in w erking treedt, is een uitschakeling van de m otor direct noodzakelijk.

4.3 Verzam el-A larmpaneel op de brugW anneer een m achinekam er niet doorlopend bem and is, dan is

een storingsm elding naar de brug onontbeerlijk. H et is weinig zinvol onr alle alarm punten op de brug te herhalen; be ter is het de verschillende alarmeringen in zodanige groepen samen te voe­gen, da t men op de brug direct kan herkennen, welke m aatregelen getroffen dienen te worden. H et verzam el-alarm paneel op de brug om vat o.a. de volgende lampen:

1. Algemene controlelam p ten teken, dat het alarm paneel in be­drijf is.

2. Storingsm elding hoofdm otor.3. H oofdm otor: direct stoppen.4. H oofdm otor — aantal slagen terugbrengen.5. A larm afstandbediening.6. A larm hulpdiesel(s).

Fig. 7 Alarm-paneel

Z odra een der lampen 2 t /m 6 gaat branden, wordt tegelijker­tijd een akoestisch signaal ingeschakeld, dat weer m.b.v. een drukknop uit te schakelen is. Alarm ering van de betreffende m achinist kan plaatsvinden vanaf de brug of tegelijkertijd bij het doorgeven van de storing vanaf de machinekamer naar de brug.

4 .4 A larm -unitsDe alarm -units dienen o.a. de volgende functies en eigenschap­

pen te bezitten:1. A anpassing aan arbeids-/rustcontact (zie 4.2).2. V ertraagde/onvertraagde signalering (zie 4.2).3. Signalering van verzamel-alarmen op de brug (zie 4.3).4. Inschakeling van hulpaggregaten.5. V asthouden van binnengekomen meldingen.6. Startim puls voor eventuele alarm drukker (zie 5.7).

N orm aal worden de functies van de alarm-units uitgeschakeld, zodra de m otor tot stilstand gekomen is; het kan echter ook, dateen bepaald alarm blijft staan, totdat de betreffende re-set d ruk­knop bediend wordt. H ierdoor wordt dan bereikt, dat de storing op grond, w aarvan de m otor gestopt werd, later nog herkenbaar is.

Deze mogelijkheden zijn alle aanwezig in de universeel te ge­bruiken alarmunits. D e diverse functies worden bepaald door ge­bruik te maken van bepaalde aansluitklemmen. Hierdoor zijn alle alarm -units onder elkaar uitwisselbaar, onafhankelijk voor welk doel ze gebruikt worden; deze wijze van opbouw heeft grote voordelen m et betrekking tot het meenemen van reservedelen.

5. D rukker voor het registreren van commando’s en alarmeringen.De autom atisering aan boord van schepen wordt pas volledig,

w anneer men overgaat to t het gebruik van een drukker voor het registreren van de gegeven com m ando’s, van de beantwoording van com m ando’s en eventueel het registreren van de diverse a lar­meringen. V ooral van belang zijn:

— m achinetelegraafcom m ando’s en de beantwoording daarvan.— de stand van het handle voor afstandbediening.— aantal slagen.— alarmering.

Vanzelfsprekend is het mogelijk meerdere gegevens op deze drukker te registreren d.m.v. knoppen, schakelaars of anderzins.

5.1 W erking van de drukkerDe apparatuur bestaat uit de feitelijke drukker, uitgerust m et

gecodeerde tekens op een aantal schijven, het mechanische d ruk­werk, en verder uit de daarbij behorende starters, waarmede de combinaties gevormd worden voor het afdrukken. De starters bestaan verder uit omvormers, welke de verbinding vormen m et de apparatuur, welke aangesloten is, zoals b.v. de machinetele- graaf. V anuit deze om vorm er wordt aan de centrale unit een signaal afgegeven voor het drukken. Deze centrale unit zorgt ervoor, dat slechts een eenduidige informatie gedrukt kan worden, ook indien toevallig tegelijkertijd 2 of meer omvormers het ge­heel willen doen starten voor afdrukken. De snelheid van drukken bedraagt ca. 3 mededelingen per seconde, zodat het praktisch u it­gesloten is, dat 2 com m ando’s tegelijkertijd binnenkomen. De papierstrook op de drukker geeft naast datum en tijd verdere gegevens met betrekking tot de gedrukte waarde. Nadere bijzon­derheden zijn in afb. 8 en 9 aangegeven. Speciale gegevens, zo­als b.v. alarm ering en noodstop, kunnen rood gedrukt worden.

5.2 Datum en tijdom vorm erElke afdruk w ordt tezam en m et datum en tijd gecombineerd.

H iertoe wordt een telwerk ingebouwd, dat eventueel aangedreven w ordt door m inuten- of seconde-impulsen van een moederklok- installatie. In het algemeen w orden slechts uren en minuten aan­gegeven. Indien gewenst, kunnen ook onderdelen van m inuten geregistreerd worden. In plaats van de datum kan een telling to e ­

gepast worden van het aan tal dagen, d.w.z. van 1 tot 365 of 366. Aansluiting van de tijd op de im puls van een m oederklok-installa- tie heeft het voordeel, da t bij wijziging van de tijd aan boord ook autom atisch de tijd op de d rukker gewijzigd wordt. A ansluiting aan een secondenimpuls v an de chronom eter is eveneens mogelijk. Indien de m oederklok-installatie ontbreekt, kan de d rukker ge­leverd worden met een ingebouw d uurwerk. D.m.v. d rukknoppen,

1 0 9 0 7. 1 5 8 MI 0 9 0 7. 1 5 M MI 0 9 0 7- I 5 B A1 0 9 0 7- 1 5 M A1 0 9 0 7- 2 3 F G1 0 9 Q 7. 2 3 D I 1 01 0 9 0 7. 2 3 D 1 3 01 0 9 0 7. 2 4 F ST1 0 9 0 7 - 2 4 D 1 1 01 0 9 0 7. 2 4 0 0 0 01 0 9 0 7. 2 6 F G1 0 9 0 7. 2 6 D 1 1 .01 0 9 0 7 - 2 6 D 1 3 o1 0 9 0 7 - 2 8 F L1 0 9 0 7. 2 8 D 1 5 01 0 9 0 7- 2 9 D •1 7 01 0 9 0 7. 2 9 D 1 9 01 Q 9 0 7. 4 0 F H1 0 9 0 7. 4 0 D 2 1 01 0-9 0 7 - 4 0 D 2 3 01 0 9 0 7 - 4 0 0 2 5 01 0 9 0 7-41 D 2 7 01 0 9 0 7. 5 1 F V1 0 9 0 7 - 5 4 D 2 9 01 0 9 0 7. 5 1 D 3 1 01 0 9 0 7-51 D 3 3 01 0 9 0 7. 51 D 3 5 01 0 9 0 9 - 3 7

■f - j r ' . / J.. V ; /

1 0 9 0 9. 4 2 D 3 3 01 0 9 0 9 . 4 2 0 3 1 0

1 0 9 0 9- 5 8 F H1 0 9 0 9 - 5 8 0 2 9 01 0 9 0 9 - 5 8 0 2 7 01 0 9 1 0. 4 0 F ST

1 0 9 1 0. 4 0 0 2 5 01 0 9 1 0. 4 0 □ 2 3 01 0 9 1 0. 4 0 D 2 1 01 0 9 1 0 . 4 0 D 1 9 01 0 9 1 0. 4 0 D 1 7 01 0 9 1 0. 4 0 0 1 5 01 0 9 1 0. 4 0 D 1 3 01 0 9 1 0. 4 0 D 1 1 01 0 9 1 0. 4 0 D 0 0 01 0 9 1 1. 0 1 F L1 0 9 1 1. 0 1 D 1 1 01 0 9 1 1. 0 1 D 1 3 01 0 9 1 1. 0 1 0 1 5 01 0 9 1 1. 0 2 D 1 7 01 0 9 1 1. 0 2 D 1 9 01 0 9 1 1. 0 3 F ST

1 0 9 1 1. 0 3 D 1 7 01 0 9 1 1. 0 3 D 1 5 01 0 9 1 1. 0 3 D 1 3 01 0 9 1 1. 0 3 0 1 1 01 0-9 1 1. 0 3 D 0 0 01 0 9 1 1, 1 5

J r - t . . i ■ ■' c

Fig. 8 Voorbeeld drukstrook.

Datum dagvo lgarde)

j Tijd

Kenmerk: B = brugcommandoM = machinekameranfwcord D = slagen F = afstandbediening S = alarm ering N = noodstop T = luchtfluit

Draairichting ! j.j, ) voor commando's en slagen,

A = begin alarm ering _ E — einde alarm ering

Commando's: VH L G ST A M

volhalflangzaam zeer langzaam stoppen stand-by machine klaar

DAantal slagen of nummering alarm punt

I ... I I I n n n r

1 0 9 0 9. 4 5 B A1 0 9 0 9. 4 5 M A1 0 9 0 9. 5 1 B î V1 0 9 0 9. 5 1 M î V1 0 9 0 9 - 5 1 0 î 31 0 9 0 9. 5 1 B ST

i 0 9 0 9. 5 1 M sr

5 0

_Commando: stand-by

„Com m ando: vol vooruit

__Aanta! slagen: vooruit 350 _Commando: stoppen

_A!armpunt21 : beging in rood

_Alarm punt21 : e inde J gedrukt

3 2 1116j 15 j 141 13| 12 11 j 10| 9 j 8 j7 | 6 i 5 |4 |

Fig. 9 Drukstrook met verklaring gebruikte tekens.

en tijd mogelijk.

5.3 O m vorm er voor com m ando's nuichinefelegraitj

V oor telegraafsystem en m et geblokkeerde standen, zoals b.v. de lam pentelegraaf, is een om vorm er geconstrueerd, die het regis­treren van deze com m ando’s mogelijk m aak t zonder verdere ap­para tuur aan te brengen aan de m achinetelegraaf zelf. Een der­gelijke om vorm er bestaat uit een aantal relais, die bediend wor­den via de norm ale aansluitleidingen van de m achinetelegraaf. Deze om vorm er bevat bovendien een tijdvertraging. zodanig dat bij het langzaam bewegen van het handle van de m achinetele­graaf geen tussenstanden geregistreerd w orden.

5.4 O m vorm er voor afstandbediening

Deze om vorm er wordt gebruikt, indien een continue hoekver- draaiing plaatsvindt, zoals b.v. om schreven in hoofdstuk 2.2. H iertoe werd in de m achinetelegraaf een po ten tiom eter inge­bouwd, welke een spanning levert afhankelijk van de stand van het handle. Registratie vindt plaats in bepaalde trappen , w aartoe deze om vorm er uitgevoerd is m et elektronische vergelijk in gstrap- pen. Indien de afstandbediening niet p laatsv indt m et h e t handle van de m achinetelegraaf zelf, doch m et een separa te unit, dan is een gever leverbaar, welke d.m .v. een ketting do o r h e t handle voor afstandbediening aangedreven wordt.

5.5 O m vorm er voor drukknop-com rnando’s

Deze om vorm er w ordt gebruikt voor het registeren van de com m ando’s, zoals genoemd in hoofdstuk 2.3 („stand -by” en „m achine k laar”) en verder voor andere com m ando’s, welke m .b.v. d rukknoppen gegeven worden, zoals b.v. „noodstop” , „luchtflu it” e.d.

5.6 O m vorm er voor aantal slagenEen tachogenerator geeft een spanning af, welke evenredig is

m et het aantal slagen. De tachogenerator bevat bovendien een schakelaar, welke gebruikt w ordt voor he t signaal van d raairich ­ting. Deze tachogeneratorspanning w ord t w ederom vergeleken m et vast ingestelde trappen in een elektronische vergelijkingsunit. Z od ra het aantal slagen een vast ingestelde w aarde in deze ver­gelijkingsunit bereikt, w ordt een signaal gegeven en de drukker

Fig. 10 Brug-lessenuar.

kom t in werking. H et aantal slagen wordt in 3 cijfers aangegeven, terwijl de draairichting d.m.v. een pijl aangegeven wordt. M en k an het aantal slagen naar believen in 5-10 of nog meer trappen (voor beide draairichtingen) drukken.

De om vorm er is zodanig uitgevoerd, dat voorkom en wordt, da t registratie plaatsvindt, indien het aantal slagen rondom een bepaalde w aarde fluctueert. Deze fluctuaties treden b.v. op bij een sterke zeegang en kunnen zelfs to t 10 % van de ingestelde w aarde oplopen. Deze vertraging w erkt zodanig, dat na elk ge­geven com m ando wijziging van het aantal slagen alleen geregis­treerd wordt binnen een bepaalde tijd, b.v. 5 m inuten zonder vertraging. N a afloop van deze tijd w ordt de tachogeneratorspan- ning op een condensator geschakeld, w aardoor het eventueel re ­

gelm atig wijzigen van het aantal slagen, voor w at betreft de om ­vorm er, onderdrukt wordt. A nderzijds worden vanzelfsprekend alle werkelijke wijzigingen, b.v. het stoppen van de m achine, di­rect geregistreerd.

5.7 O m vorm er voor alarmeringDeze om vorm er w ordt gestart door het sluiten van een con tad

in de alarm -unit van he t alarm paneel. De om vorm er zorgt ervoor, dat het alarm punt, aangegeven door een bepaald num m er, vast­gehouden wordt. D it num m er, dat eventueel u it 3 cijfers kar bestaan wordt tezam en m et datum en tijd in rood afgedrukt, Begin en einde van de storing w orden beide geregistreerd. Hel aantal te registreren alarm punten is praktisch onbegrensd.

T E N T O O N S T E L L I N G „ H E T I N S T R U M E N T ”

V an 10 t /m 19 o k tober w erd in de jaa rbeu rsha llen te U trech t de tw eejaar­lijkse ten toonstelling gehouden van „H et In s tru m en t" . Deze ten toonstelling b rach t w eer eens duidelijk aan het licht, welke belangrijke rol do o r de instrum enta tie ge­speeld w ordt bij de storm achtige ontw ik­keling van w etenschap en techniek . Bij de opening van de tentoonstelling heeft de voo rz itte r van de gelijknam ige vereni­ging van N ederlandse instrum enten-fabri- kan ten en -im porteurs, ir. R. A . M ees, een k o rte in leid ing gehouden, w aarin hij in h e t b ijzonder aan d ach t w ijdde aan de be­langrijke rol, d ie de ten toonstelling „H et In s tru m en t’'' vervult bij de com m unicatie tussen fab rikan ten en verb ru ikers van in­strum en ten . E r w aren ongeveer 3000 des­kundigen aanw ezig, w aaro n d er n iet m in­der dan 800 bu iten landers, die in fo rm a­tie gaven over de p ro duk ten van bijna 1700 fabrieken , die do o r 197 s tan d h o u ­ders ge toond w erden. D e to ta le w aarde van de getoonde in strum en ten zal n iet ver van de ƒ 4 0 .0 0 0 .0 0 0 verw ijderd zijn gew eest.

D eze getallen geven volgens ir. M ees de verk laring , w aarom h e t ondoen lijk en o n ju ist zou zijn, teveel tentoonstellingen van een dergelijk rep resen ta tief k arak te r te organiseren , gezien de zeer hoge kos­ten d a a ra a n verbonden . V an d aar, da t de V eren ig ing gem eend heeft zich to t een

tw eejaarlijkse tentoonstelling te m oeten beperken. De tentoonstelling werd ge­opend m et een rede door prof. dr. C. .1. F. B öttcher, voorzitter van de Raad van A d­vies voor het W etenschapsbeleid, getiteld „H e t instrum ent en de w etenschaps­beoefening” . Prof. Böttcher zei daarin Q.m.:

Steeds m oeilijker w ordt het voor de on­derzoeker om te kiezen uit het enorm e assortim ent da t hem w ordt aangeboden, n iet alleen door de overvloed daarvan in aantal, type en verscheidenheid, doch vooral ook door de gecom pliceerdheid van de m eeste m oderne instrum enten. L ang is het geleden dat men een instru­m ent kan defin iëren als een w erktuig om het gebruik van de menselijke zintuigen en spieren te versterken of te kw antifice­ren, zoals da t m et een m icroscoop, een centrifuge of een weegtoestel het geval is. De m eeste van de m oderne m eetinstru­m enten bijvoorbeeld leveren gegevens op die van een geheel andere orde zijn dan die, welke do o r d irecte zintuigelijke w aar­nem ing zelf m aar kw alitatief kunnen w orden verkregen. Een m assaspectro- graaf of een ap p araa t voor kernm agne­tische resonantiem etingen zijn geen ver­lengstukken van de m enselijke zintuigen, hoogstens verlengstukken van de m ense­lijke hersenen . D itzelfde geldt voor vrij­

wel alle e lek trische en e lek tro n isc h e in ­strum en ten .

W at de tentoonstelling zelf betreft, het is u iteraard ónm ogelijk in d it bestek een zelfs m aar oppervlakkige opsom m ing te geven van he t aanwezige. H iervoor zij verwezen n aa r de zeer overzichtelijk uit­gevoerde catalogus. V erm eld zij hier slechts, dat m en de trend kan w aarne­men n aar het opkom en van digitale m eet­instrum enten, om w aarnem ingsfouten uit te sluiten, d a t radio-actieve isotopen hun intrede doen, o .a . bij n iveaum eting en dat ook de eerste technische toepassin­gen van lasers te zien w aren.

In dit verband willen wij de zeer inte­ressante stand van het T .N .O . noem en, w aar verscheidene nieuw e ontw ikkelin­gen en toepassingen getoond w erden op allerlei u iteenlopende gebieden, o.m . de holografie, w aarbij do o r m iddel van een laserstraal een stereoscopische afbeelding van een voorw erp verkregen w ordt, een verkeerstechnische onderzoeking, w aarbij de reactie nagegaan w ord t van de pu­pillen van een autom obilist op allerlei ge­beurtenissen onderw eg en een p roefop­stelling, gebruikt bij d ieptem etingen in de R otterdam se haven. H ierbij w orden een serie echoloodm etingen ten slotte via een autom atisch proces afgedrukt op een folie, die op de k aa rt van het betreffende gebied gelegd kan worden.

IN MEMORIAM A. M. VERSLUYS

O p 30 sep tem ber 1967 overleed te D even ter in de leeftijd van 77 jaa r de heer A . M . V ersluys, o ud -d irec teu r en oud- com m issaris van de A m sterdam sche D roogdok M aatschappij N .V . te A m ster­dam .

D e heer V ersluys trad in 1930 in d ienst bij de A m sterdam sche D roogdok M aa t­schappij N .V . en w erd op 1 januari 1932 to t d irec teu r benoem d; hij was toen de derde A .D .M .-d irec teu r sinds de op rich ­ting van de N .V . in 1877.

O p 1 novem ber 1955 w erd de heer V ersluys gepensioneerd en benoem d tot com m issaris, tevens adviseur. Deze functie heeft hij, o n d er hoge w aardering , vervuld to t m a a rt 1960, toen hij de 70-jarige leef­tijd bereikte.

G edurende deze 30 ja ren heeft de heer V ersluys het wel en wee, de goede en slechte jaren intens m eebeleefd en zijn beste k rach ten aan de A .D .M . gegeven. D irect al na zijn benoem ing volgden de som bere „dertiger ja re n ” , w aarn a in 1938 een kleine opleving kw am . D eze periode w erd ech te r al gauw afgesloten, d o o r het

u itbreken van de tweede wereldoorlog. Na de m oeilijke oorlogsjaren kon hij zich vol­op wijden aan het herstel en de w ederop­bouw van de A .D .M ., die kon uitgroeien to t een bloeiend bedrijf met bijna 1900 w erknem ers.

De heer V ersluys was de initiatiefnem er to t het doen herleven van de N ederlandse w alvisvaart; hij was m ede-oprichter van de N ederlandsche M aatschappij voor de

W alvischvaart N .V ., tevens was hij m ede­oprichter en bestuurslid van resp. de „W oningbouw L andsm eer N .V .” , de „H ollandse O lieseparator M aatschappij N .V .”, de „H ollandsche Loonbeitserij N .V .” te Leiden en de „M eta lock (Bene­lux) N .V .” . De heer V ersluys is door zijn krachtige en toch hum ane leiding voor de A .D .M . een grote en stuw ende k racht ge­weest.

P im Versluys was voor zijn vrienden een vrolijke en opgeruim de persoonlijk­heid, vol hum or, doch daarb ij niet bang om harde m aatregelen te nem en, w aar he t nodig was in het belang van de A .D .M . en het personeel. Hij had een natuurlijk za­kentalent en -gevoel en m aak te zich d aar­bij goede vrienden in b innen- en bu iten ­land. T o t in zijn laatste dagen bleek hij als rasechte A .D .M .-er zich te in teresseren voor het wel en wee van de M aatschappij en wij zullen goede herinneringen aan zijn m arkante persoonlijkheid bew aren.

Hij ruste in vrede.

Ir. A. J. v. D.

f N E D E R L A N D S E V E R E N I G I N G V A N T E C H N I C I O P S C H E E P V A A R T G E B I E DV O O R L O P IG P R O G R A M M A V O O R L E Z IN G E N , E X C U R S IE S E N Z .

1 5 novem ber 1967te G roningen

16 novem ber 1967te Rotterdam

17 novem ber 1967te A m sterdam

13 decem ber 1967te G roningen

14 decem ber 1967te Rotterdam

15 decem ber 1967te A m sterdam

De ontwikkeling van zelflossende cenient- tankers, in Nederland, door ir. J. J. J. Crul, Hoofd Studiebur., procuratiehouder Eerste Ned. Cement Ind. (EN CI) N.V., M aastricht.

Stuurmachines, door ir. W. A. Koum ans en de heer N. B. Lansink, resp. hoofdingenieur en chef tekenkamer N.V. M achinefabriek Stork-Jaffa, Utrecht.

1 februari 1968te Rotterdam

2 februari 1968te Amsterdam

Glijlagers, door dr. ing. J. Kohlmeyer, direc- teur van Braunschweiger H üttenwerk te Braunschweig en H. Grosskurth, service ingenieur Glyco concern.

Bovenstaand program m a zal steeds in „Schip en W erf” worden her­haald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Boven­dien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en be­gunstigers een convocatie gezonden worden.

N IE U W S B E R I C H T E NP E R S O N A L IA

H . van der Werf f

Op 11 oktober 1967 overleed te Nijme­gen in de leeftijd van 80 jaar de heer H. v an der W erf, mede-oprichter en oud-di- rec teu r N.V. Scheepswerven Gebr. van d e r W erf te Deest en Nijmegen.

De heer Van der W erf was lid van de N ederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied.

A fscheid Ir. J. G. KoningIr. J. G. K oning zal met ingang van 1

novem ber 1967 zijn functie als lid van de directie van het N ederlandsch Scheeps­bouw kundig Proefstation te Wageningen neerleggen.

Als hoofd van de afdeling die de grote sleeptank beheert kom t in de plaats van de heer K oning ir. J. J. Muntjewerf.

A anvankelijk was de heer Koning belast m e t het W etenschappelijk Onderzoek. Een 12-tal publikaties verschenen van zijn hand.

In 1946 werd hij speciaal belast met de dagelijkse leiding van de tekenkamer, de w erkplaatsen en de grote sleeptank.

De grote sleeptank is de oudste en nog steeds de grootste afdeling van het N.S.P., d ie ir. K oning to t grote bloei wist te bren­gen. H ij heeft steeds met groot succes de vele contacten m et binnenlandse en buiten­landse opdrachtgevers onderhouden. Ir. Ko­n ing zal nog een aantal jaren als adviseur van de directie in dienst van het N.S.P. blijven.

Ir. Koning werd op 13 oktober 1967 be­noem d tot officier in de Orde van Oranje N assau.

H alcyon Lijn N .V ., Rotterdam

M et ingang van 1 septem ber 1967 zijn tot p rocuratiehouders met beperkte tekenings- bevoegdheid aangesteld bij bovenstaande N .V . de heren T. F. T. Kroon en A. de W aard.

N .V . Machinefabriek Hensen, RotterdamIr. Jacques N ijm an heeft per 1 oktober

1967 ontslag genomen als directeur van de N .V . M achinefabriek Hensen te Rotterdam e n is als zodanig opgevolgd door ir. H. J. Snoep.

N.V. Internationale Nautische Handel­maatschappij, ’s-Gravenhage

De N.V. Internationale Nautische H an­delmaatschappij (INHAM ) heeft per 1 ok­tober 1967 de alleen vertegenwoordiging voor Nederland en België op zich genomen van GW Ventilation A /S , Kopenhagen.

De Nederlandse dochter van deze Deense fabriek, G. W. V entilatie te Rotterdam , zal zich vanaf die datum uitsluitend toeleg­gen op de landinstallaties, terwijl Inham de scheepsinstallaties voor h aa r rekening neemt.

Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij v.o.f., Amsterdam

Mr. T. W. D. Abell heeft onlangs bij de Nederlandsche D ok- en Scheepsbouw M aat­schappij v.o.f te Amsterdam, de functie van „international sales representative” aan­vaard.

Mr. Abell zal veel op reis zijn om ■—• voor­namelijk ten behoeve van de afdeling Scheepsreparatie — de relaties van de N.D.S.M. in E uropa en elders te bezoeken.

Dit in nauw overleg met de heer J. F. W. Neeb, die met de leiding van de acquisitie voor de afd. reparatie is belast.

Beide heren w erken onder verantwoorde­lijkheid van ir. L. A. Vernède, directeur A c­quisitie van de N .D .S.M .

Tot april 1966 was de heer Abell directeur van William D oxford & Sons (Engineers) Ltd. en bekleedde hij verscheidene andere functies bij werkmaatschappijen van de Dox­ford & Sunderland groep.

International Container Service and equipment exhibition

Bovenstaande tentoonstelling, welke ge­houden zal worden in „Olympia” van 27 tot 31 mei 1968, heeft reeds zoveel inzen­dingen, dat niet alleen de G rand Hall, m aar ook de West- en Em pire Hall er door wor­den bezet.

Er zal een symposium w orden gehouden met als them a „D e Exporteur, de Im por­teur en de Container” .

Dit symposium zal worden gehouden in de conferentiezaal van het Royal Gardens Hotel South Kensington.

Inlichtingen zijn te verkrijgen van mr. Frank Jefkins, Press Officer Scientific Public Relation Ltd., Clift'ord’s Inn, London E.C. 4, England.

Statistiek van het Nijverheidsonderwijs 1966 /67

Volgens gegevens ontleend aan de Statis­tiek van het nijverheidsonderwijs 1966/ 67 van het Centraal Bureau voor de Sta­tistiek waren in het schooljaar 1966/671.581 scholen en cursussen bij het nijver­heidsonderwijs met in totaal 534.000 leer­lingen, een aantal dat 5.900 hoger is dan in het voorgaande schooljaar.

Bij de volgende schoolsoorten is het aan­tal leerlingen toegenomen: het lager tech­nisch dagonderwijs (136.000 naar 142.000), het uitgebreid lager technisch onderwijs (23.200 naar 25.400).

H et aantal mannelijke leerlingen dat in opleiding is volgens het leerlingstelsel liep terug van 68.900 to t 66.300.

In 1966 werden 127.600 leerlingen voor de eerste m aal tot het nijverheidsonderwijs toegelaten; hiervan kwamen er 89.000 van het g.l.o.

General Steam Navigation Company, Londen

Oprichting van een HovercraftafdelingD e directie van de G eneral Steam N avi­

gation Com pany heeft 12 oktober jl. in Londen dë oprichting van een hovercraft­afdeling bekendgemaakt.

D oel van deze nieuwe bedrijfstak, geves­tigd in het hoofdkantoor van G eneral Steam Navigation Co. in Londen is het on­derzoek naar de mogelijkheden van het ge­bruik van luchtkussen-vaartuigen op de kor­te zee- en kanaalroutes. De maatschappij heeft de beslissing genomen naar aanleiding van de potentiële vracht-transport kwalitei­ten van de momenteel in ontwikkeling zijn­de hovercrafts.

Een van de laatste ontwikkelingen bij de G eneral Steam N avigation Com pany was de opening van een nieuwe rij-op/rij-af veerdienst voor passagiers en vracht tussen Southam pton en Le Havre. Deze dienst zal in 1968 met een tweede 5.720 ton m e­tend veerschip, de Leopard, een zuster­schip van de eerste ferry, de Dragon, w or­den uitgebreid.

Spoedig tot 90.000 ton dokken op Curagao

D e N ederlandse Antillen en de N.V. Cu- ragaose D ok M aatschappij hebben 5 sep­tem ber jl. een overeenkomst getekend be-

treffende de bouw van een nieuw dok met een capaciteit van ca. 90 .000 dvvt.

N am ens de N ederlandse A ntillen onder­tekenden de m inisters C. D. K roon van Sociale en Econom ische Z aken en F. J. T rom p van F inanciën de overeenkom st en nam ens de CTiraeuose D ok M aatschappij de directie , de heren ir. H. D. de H uët, L. D. N ederhorst. en F. J. K nieriem , daartoe ge­m achtigd doo r de R aad van C om m issaris­sen, die op C uragao vergaderde.

In de nieuw e vennootschap nam en naast de N .V . C om binatie-N ederhorst deel de N .V . D ok- en W erf M aatschappij W ilton F ijenoord en de N ederlandsche D ok en Scheepsbouw M aatschappij. De D ok M aat­schappij had van de Shell het zgn. Beatrix- dok (28.000 dwt) gekocht en alle activitei­ten geconcentreerd op het K oningsplein- com plex. H ierdoo r had de m aatschappij de beschikking over tw ee dokken, het Bea- trix-dok en het W ilhelm ina-dok (laatstge­noem de m et een hefverm ogen van 3.400 ton).

De in de afgelopen jaren toegenom en to n ­nage per scheepseenheid heeft het noodza­kelijk gem aakt, dat de haven van C uragao. m et steun van het E .E .G . O ntw ikkelings­fonds, zodanig werd u itgebreid en verbe­te rd . da t hij toegankelijk w erd voor schepen van 80.00(5 to t 90 .000 dwt. D e behoefte w erd tegelijkertijd gevoeld aan een scheeps- repara tiebed rijf d a t als een aanvulling kon d ienen van de gem oderniseerde haven. In ­dien m en de concurren tiepositie van C u ra ­gao w ilde handhaven , dan w as een nieuw dok een noodzaak. O ok in het kad e r van de h andhav ing van de w erkgelegenheid en de zo m ogelijke u itbreid ing h iervan w as dit ge­wenst.

De overeenkom st open t nu de m ogelijk­heid voor het graven van een dok op het K oningsp le in aan het Schottegat op C u ra­gao, alsm ede de aanleg van de daarbij be­horende m echanische dokinstallatie en ma- ch inefabriek in rich ting .

O ntw erp en bouw van het p ro jec t zullen w orden verzorgd doo r de C uragaose D ok M aatschappij in sam enw erking m et een door de C uragaose D ok M aatschappij en in gezam enlijk overleg m et de regering van de N ederlandse A ntillen aan te wijzen zelf­stand ig ingenieursbureau. E igendom en ex­p loitatie van het pro ject zullen bij de Dok M aatschappij berusten.

M anim oetwerf in Europoort

De Rijn-Schelde M achinefabrieken en Scheepsw erven N .V . te R o tterdam , de N e- derlandsche Dok- en Scheepsbouw M aat­schappij te A m sterdam en W ilton-Fijen- oord-B ronsw erk N .V . te Schiedam , zijn in p rincipe overeengekom en een m am m oet- w erf op te richten aan het B eerkanaal, op de grens van E u ropoort en M aasvlakte. M en denkt voorlopig aan de bouw van twee dokken voor schepen to t 500.000 ton dwt, m aar sluit de m ogelijkheid n ie t uit da t een van de dokken nog g ro ter zal w orden om schepen van een m iljoen ton, die m en tegen 1980 verw acht, te kunnen bouw en en re ­pareren . M en hoopt al in januari van het kom ende ja a r m et de aanleg van deze w erf te beginnen, die dan — dit is althans de s tree fdatum — m edio 1970 gereed zou k unnen zijn. H et gaat in eerste aanleg om een investering van ongeveer 200 miljoen

gulden. D e to ta le personeelsbezetting zal, in­dien regelm atig twee tankers in reparatie zijn, circa 1000 m an bedragen.

De voorkeur van de sam enw erkende w er­ven gaat uit naa r een terrein aan bet Beer­kanaal, w aar men behoefte heeft aan circa 200 hectare, m et de mogelijkheid tot uit­breiding tot 300 ha. N aast m oderne werf- en dokfaciliteiten willen de werven bij de ingang van de N ieuw e W aterweg een tan- kercleaning bouwen, die in staat is binnen 48 uu r zeer grote tankers te behandelen.

De drie sam enw erkende scheepswerven zijn van m ening dat het navigeren m et gro­te eenheden van 200.000 tot een miljoen ton niet u itvoerbaar is op een druk bevaren rivier als de N ieuw e M aas en aansluitend de N ieuw e W aterw eg. V andaar de keuze van de p laats van vestiging. H ierin schuilt een duidelijk verschil van opinie met de heer V erolm e die een grote w erf in het Bot- lekgebied gaat bouwen.

HAL verkoopt s.s. AmsteldykD e H olland-A m erika Lijn deelt mede het

s.s. A m ste ld yk te hebben verkocht aan de Progressive M ariners S.A o f Panam a. H et 7 .648 b r t m etende vrachtschip zal in de tweede helft van novem ber te Rotterdam w orden opgeleverd.

H et s.s. A m ste ld yk werd gebouwd door de C aliforn ia Shipbuilding Corp. te Los A n­geles en kw am in 1944 in de vaart onder de naam Panam a Victory. H et schip werd in 1946 aan de vloot van de H olland-A m e­rika Lijn toegevoegd. Sindsdien heeft het in verschillende vrachtdiensten van de H ol­land-A m erika Lijn gevaren. H et schip m aakt m om enteel zijn laatste reis in de dienst op havens aan de westkust van de V erenigde Staten en C anada, die de Hol­land-A m erika Lijn en de Royal M ail Lines Ltd. gezam enlijk onderhouden.

De Japanse m ark tO nlangs verscheen bij de Econom ische

V oorlichtingsdienst te ’s-Gravenhage een econom isch-com m ercieel overzicht ,,De Ja­panse M ark t" .

H et overzicht constateert een belangrijke expansie van de Japanse econom ie en een verbetering van de levensstandaard en gaat na welke positie N ederland inneem t op de­ze snel expanderende m arkt. Zowel voor kapitaalgoederen als voor gebruiksgoederen, zo concludeert het rapport, zijn de moge­lijkheden to t vergroting van de N ederlandse afzet nog lang niet uitgeput. Sam enwer­king met Japanse ondernem ingen kan daar­toe een van de wegen zijn.

H et overzicht, dat met uitvoerig cijferm a­teriaal w ordt toegelicht, wordt op verzoek gratis d o o r de Econom ische V oorlichtings­dienst toegezonden.

T elefoon: 070-81 40 11.

Nieuwe opdrachtenB innenkort zal tussen de N.V. Scheeps­

w erf en M achinefabriek ,,De Biesbosch- D ordrech t” en de Com binatie Havenm ond H oek van H olland de overeenkom st worden bekrachtigd to t de bouw van twee vaartuigen voor het storten van betonblokken. De sche­pen zijn speciaal ontw orpen voor de bouw van dam m en bij de nieuwe toegang tot de

Nieuwe W aterweg en hij de om sluiting van het deel van de zogenaam de M aasvlakte, dat zal w orden opgehoogd tot nieuw haven­en industrieterrein.

De beide blokkenstorters zullen identiek zijn en gebouw d worden naar de volgende hoofdafm etingen: lengte over alles ca. 81,80 m. lengte tussen loodlijnen 75,04 m, breedte op spanten 20,20 m, holte 5,35 m, diepgang 3,85 m, draagverm ogen daarbij 1850 ton

De rom p, die van zeer robuuste construc­tie is, is voorzien van een ruim laaddek w aar­op 32 betonblokken van elk 43 ton kunnen worden opgesteld. Via twee langsscheeps lig­gende railbanen w orden de blokken met zware lieren naar het achterschip getranspor­teerd, w aar ze door een bokkraan overboord worden gezet. O p het dek is bovendien een rijdende portaalkraan aanw ezig voor het ge­reed stellen van de betonblokken op de rail­banen. De gehele installatie w ordt overzien en bestuurd vanuit een centraal storthuis in de bokkraan.

Omdat een nauw keurige navigatie natuu r­lijk voor deze doeleinden eerste voorw aarde is, zullen de schepen w orden voortgestuwd door 2 V oight-Schneider propellers van elk 1250 pk met diesel-elektrische voortstuwing.

D aarnaast is een zestal anker-verhaallieren voorzien die elk, evenals de voortstuwings- organen, zowel vanuit het stuurhuis als uit het storthuis centraal kunnen w orden be­diend.

De schepen zullen bovendien w orden uit­gerust met uiterst nauw'keurige elektronische plaatsbepalingsapparatuur.

De benodigde elektrische energie voor de scheepsvoortstuwing, het boordbedrijf en de blokkenstortinstallatie zal w orden geleverd door vier dieselgeneratorgroepen, elk met een capaciteit van 650 kW opgesteld in een m achinekam er die zich onder het laaddek bevindt. D e V oight-Schneider propellers zul­len worden opgesteld in het voorschip en het achterschip; de aandrijfinrichtingen met elektrische voortstuw ingsm otoren bevinden zich in afzonderlijke m achinekam ers.

Alle bem anningsaccom m odatie is ingericht in een dekhuis op het voorschip, w aarin zich ook de schoorstenen, de fankam ers, de cen­trale verw arm ingsapparatuur etc. bevinden.

De schepen zullen w orden gebouw d onder toezicht van het on tw erpbureau Bureau Scheepsbouw te Bloem endaal, van het clas­sificatiebureau Bureau V eritas en van de Nederlandse Scheepvaart Inspectie.

De oplevering is voorzien in het 3e kw ar­taal van 1968.

De USSR heeft de afdeling reparatie van de Verolme Dok- en Scheepsbouw M aat­schappij op he t eiland R ozenburg de op­dracht gegund voor reparatie van een serie visfabrieksschepen.

Dit is het grootste repara tiecon trac t dat tot heden door de USSR aan een w erf is verstrekt.

H et betreft, hier een zgn. groot survey van deze serie schepen inclusief de m otoren, hulpw erktuigen en visverw erking- en vries- installaties, w aarbij een aantal hulpw erk­tuigen door nieuwe zullen worden vervangen.

De reparatie-opdrachten , welke deze werf reeds voor dezelfde opdrachtgever heeft uitgevoerd en de ervaring m et dit soort schepen — V erolm e bouw de ook een visfabrieksschip voor N oord K orea — heb­ben hierbij een grote rol gespeeld.

O nlangs o n tv in g de Scheepsw erf Bijls- m a & Z n . te W a rte n a v ia Scheepvaartkan­to o r „ In te rsh ip p in g ” te W addinxveen, de op­d ra c h t v o o r de b o u w van een zelfzuigend m o to rb e u n sch ip van 950 to n , welk schip u itg e ru s t zal w o rd e n m et een Bolnes die­se lm o to r, een S tab ilo roerinsta lla tie en ver­d e r v o o rz ien zal w o rd e n van alle moderne co m m u n ica tiem id d e len .

D e op levering v a n h e t schip zal geschie­d e n om streeks ap ril 1968.

D e to t de N .V . Scheepsbouw com binatie „N e sc o s” te G ro n in g en behorende werven h e b b e n 3 v rach tsch ep en v an elk 2600 ton v o o r rek en in g v a n E ngelse rederijen weten te co n tra c te ren . D e op levering van deze schepen , w a a r een to ta a l con tractbed iag van ro n d ƒ 10 .000 .000 ,— m ee is gemoeid, zal m ed io 1968 m o e ten p laatsv inden . Deze op­d ra c h te n b e tek e n en een belangrijke aan­w in s t v o o r de w erkgelegenhe id in de G ro­n in g e r scheepsbouw .

B ark m eije r S troobos N .V ., Scheepswerf & M a ch in e fa b rie k te S troobos, heeft op­d ra c h t o n tv a n g en v a n de Rijkswaterstaat, a rro n d isse m en t R ijn en IJsse l te Arnhem v o o r de b o u w v a n een w erkschip, dat zal w o rd e n g eb ru ik t v o o r h e t onderhoud van d e stuw en te H ag este in en Am erongen.

H e t v a a r tu ig za l gebouw d w orden onder b o u w n u m m e r 167 en k rijg t d e volgende af­m etingen : leng te 15,20 m , breedte 7,— m, h o lte 1,88 m.

H e t w erksch ip w o rd t uitgevoerd met een b o k en giek, gesch ik t v o o r diverse werk­zaam h ed en .

D e aan d rijv in g v an 2 w inches met elk 3 tro m m els gesch ied t hydrau lisch . Als aan­d rijv in g v o o r een g en e ra to r van 25 K V A en de h y d rau lic w o rd t een dieselmotor van 35 pk gep laatst.

O p m a an d a g 2 o k to b e r jl. werd bij A. V u y k & Z o n e n ’s Scheepsw erven N.V. te C ap e lle a / d IJsse l d e kiel gelegd voor b o u w n u m m e r 822 , de loodsboo t Wega, wel­ke de w e rf in o p d ra c h t h ee ft voor de K o­n ink lijke M arin e .

D e lo o d sb o o t k rijg t de volgende afm e­tingen : leng te ov er alles 59,— m, breedte op b u ite n k a n t sp a n te n 10,60 m, diepgang 3 ,70 m , sne lheid 13 kn.

V oorts tuw ing : diesel-elektrisch, vermogen van d e e lek tro m o to r v o o r de voortstuwing: 1200 pk . V erm o g en van de drie hoofd- genera to rse ts : ie d e r 540 pk. H et schip zal in m ei 1968 w o rd e n opgeleverd .

T ew aterlatingenO p 23 se p tem b er 1967 is m e t goed gevolg

te w a te r ge la ten h e t m oto rsch ip Brundlund, b o u w n u m m e r 218 v an N .V . Scheepswerf „V o o ru itg a n g ” G eb r. Suurm eijer te Foxhol, bes tem d v o o r P a r tre d e r ie t Brundlund te A a b e n ra a (D en em ark en ).

H o o fd a fm e tin g e n zijn: lengte 59,40 m, b reed te 10,30 m , h o lte 3 ,8 5 /6 ,1 0 m.

In d it schip w o rd t geïnstalleerd een 4-takt en k e lw erk en d e M .A .K .-m o to r van het type 6 M u 451 A m e t een verm ogen van 800 pk bij 375 o m w /m in .

H e t m o to rsc h ip B ru n d lu n d w ordt gebouwd o n d e r to ez ich t v an B u rea u V eritas voor de klassei* I 3 /3 L 1.1. G lacé I I I A . & C .P.

Op 28 septem ber 1967 is m et goed gevolg te w ater gelaten het vriesschip Takent, bouw­num m er 496 van N.V. Scheepswerf en M a­chinefabriek ,,De Biesbosch” te Dordrecht, bestemd voor Société M auretanienne d’Ar- m em ent à la Pêche S.A. te P ort Etienne.

H oofdafm etingen zijn: lengte 73,50 m, breedte 11,80 m, holte 3 ,95 /6 ,50 m.

In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4-takt enkelwerkende A .G .O .-m otor van het type V 16ESH R m et een vermogen van 2500 pk bij 1150 om w /m in.

H et vriesschip T akent w ordt gebouwd on­der toezicht van Bureau Veritas voor de kl cissc** I 3 /3 L 1.1. A. & C.P. G lace III* R.M .C.

Op 28 septem ber 1967 werd in het bijzijn van de m inister-president van Ierland, Mr. Lynch, bij Verolme Cork Dockyard te Ier­land met goed gevolg te w ater gelaten de Irish Elm, bestemd voor de Irish Shipping Ltd.

De doopplechtigheid werd verricht door Mrs. M. Lynch, echtgenote van de minister­president van Ierland.

Deze 37.500 tons bulkcarrier is het groot­ste schip voor de vloot van de Irish Shipping Ltd., en tevens het grootste schip, dat bij Verolme C ork D ockyard is gebouwd.

H et schip, dat gebouwd w ordt volgens een ontwerp van Verolm e is voorzien van een bulbboeg, welke een bijzondere hekvorm heeft.

D e hoofdafm etingen zijn: lengte over alles 194,50 m, breedte 28,04 m, diepgang 11,34 m, ruim eninhoud 1.650.000 kubieke voet, de bem anning zal uit 45 personen bestaan.

De hoofdm otor is een Verolme-M .A.N., type K 6 Z 86 /160 E m et een vermogen van 13.800 pk bij 118 om w /m in.

H et w ordt het meest geautomatiseerde schip, dat door Verolm e to t op heden is af- geleverd. Deze autom atisering omvat een elektrische afstandsbediening van de brug voor de hoofdm otor. E r is een volledig ge­autom atiseerde stroomverzorgingsinstallatie en een omvangrijke registratie- en limietbewa- king van diverse tem peraturen, drukken en andere condities voor hoofd- en hulpwerk- tuigen. De operatie en bewaking van alle functies geschieden vanuit een gesloten control-room.

De Irish Shipping heeft vier diensten, voornamelijk als volgt onder te brengen:a. van Engeland op het vasteland (kolen),b. van Ierse havens op Oostkust-havens V.S.,

St. Lawrence Seaway en Grote Meren,c. wilde vaart,d. charters naar Engeland en van buiten­

landse maatschappijen.De bestaande vloot bestaat uit drie sche­

pen van 2.000 ton, zes van 10.000 ton en vier van 15.000 ton.

29 septem ber 1967 is m et goed gevolg te w ater gelaten het motorschip Mare Jada, bouw num m er 188 van N .V . Scheepswerf „W esterbroek” v /h J. G. Bröerken te W es­terbroek, bestem d voor Partenreederei „M a­re Jada” te A schendorf (W. Duitsland).

H oofdafm etingen zijn; lengte 58,15 m, breedte 11,10 m en holte 3 ,60/5,85 m.

In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4- takt, enkelwerkende M .A.K .-m otor van het

type 6 M u 451 A K met een verm ogen van 1100 pk bij 375 om w /m in.

H et motorschip Mare Jada w ordt ge­bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse;* I 3 /3 L 1.1. Glacé III A. & C.P.

6 oktober 1.967 is met goed gevolg te w ater gelaten het m otorschip Vedette , bouw num m er 221 van N.V. Scheepswerf Bodewes G runo te Foxhol, bestem d voor Rederij m.s. „Vedette” te Groningen.

H oofdafm etingen zijn: lengte 49,05 m, breedte 9,15 m en holte 3 ,46 /5 ,60 m.

In dit schip wordt geïnstalleerd een 2- takt, enkelwerkende Brons-m otor van het type 6 GV met een verm ogen van 375 pk bij 250 om w/m in.

H et motorschip Vedette w ordt gebouwd onder toezicht van Bureau V eritas voor de klasse:* 1 3 / 3 L 1.1. A .& C .P .

10 oktober 1967 is met goed gevolg te w ater gelaten het m otorschip Vibeke Theil- gaard, bouwnum m er 786 van E. J. Smit & Z oon’s Scheepswerven N .V . te W ester­broek, bestem d voor de heren Theilgaard te G lostrup (Denemarken).

Hoofdafm etingen zijn: lengte 59,40 m, breedte 10,30 m en holte 3 ,85 /6 ,10 m.

In dit schip wordt geïnstalleerd een 4- takt, enkelwerkende M .A .K .-m otor van het type 6 M u 451 A m et een vermogen van 800 pk bij 375 om w /m in.

H et motorschip Vibeke Theilgaard wordt gebouwd onder toezicht van Bureau V eri­tas voor de klasse:* I 3 /3 L 1.1. Glace III A. & C. P. en de Deense Scheepvaartinspectie.

Op 14 oktober 1967 is met goed gevolg te water gelaten het vriesschip Gorgol, bouwnum m er 688 van Scheepswerf „D e W aal” N .V . te Zaltbommel, bestem d voor de Société M auritanienne d’A rm em ent a la Pêche S.A. te P ort Etienne.

Hoofdafm etingen zijn: lengte 73,50 m, breedte 11,80 m en holte 3 ,95 /6 ,50 m.

In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4- takt, enkelwerkende A .G .O .-m otor van het type G 16 V m et een vermogen van 2500 pk bij 1150 om w/m in.

H et vriesschip Gorgol wordt gebouwd on ­der toezicht van Bureau Veritas voor de klasse** I 3 /3 L 1.1. A. & C.P. G lacé III.* R.M.C.

Bij de N.V. Scheepswerf A. Baars & Zn. te Sliedrecht heeft de stapelloop plaatsge­vonden van de zelfvarende elevatorklepbak vH en B 5504. Het vaartuig m aakt deel uit van een serie van vier stuks elevator- klepbakken die alle bestemd zijn voor Van H attum en Blankevoort N.V. te Beverwijk. H et derde vaartuig is in aanbouw bij de Spaarndam m er Scheepswerf Stapel N.V. te Spaarndam terwijl Scheepswerf Baars te Sliedrecht het vierde vaartuig bouwde.

Alle vaartuigen zullen w orden uitgerust met een tweetal Schottel-navigatoren m et roerpropeller, welke ieder w orden aange­dreven door een Deutz-dieselmotor m et een vermogen van 200 pk bij 1800 om w /p.m .

Sleepkabels in de constructies 6 x 36 draden W /S + 1 touwkern

den haanGORIN CH EM

STEEDS GROTER . . . de vraag naar

DE UNIVERSELE

PAKKINGPLAATvoor hete oliën, oplosmiddelen, zuren, alkaliën, stoom, enz. fabrikaat Beldam Asbestos Co. Ltd.,

Hounslow (Middx.) England

Alleenvertegenwoordigers:

F A B R I E K E N N.V.J u f lN f lS B E S T - RU BB ER EN7 P r r 1 ^ ^ b r a n d w e e r m a t e r i a l e n

^ AM STERDAM TEL. 020-54001 - POSTBUS 4105

ROTTERDAM / GRONINGEN / EINDHOVEN / ENSCHEDE / SN EEK

Precision Rubber Products

RINGEN

Op aanvraag zenden wij U gaarne documentatie.

N.V. TEC H N ISCH E MAATSCHAPPIJ

B E R G M A N I MP O S T B U S 752 - R O T TE R D A MKantoor en magazijn: Berkel en Rodenrijs Industrieweg 47-49. Telefoon 01891 -3944

Let op de belangrijkste voordelen van Aluminium !• Meer dan 20 jaar

ervaring• Bouw vindt plaats in

geconditioneerde ruimte

• Laswerk „Argonarc” door speciaal opgeleide lassers

• Gereed voor montage op schip

B E T E R E S T A B IL IT E ITd oo r b e lan g rijke gew ichtsbesparing

W EIN IG O N D E R H O U Dramen en deuren b lijven goed sluiten

G E E N C O R R O S IE oo k zo n d e r v e rf

VRAAGT VRIJBLIJVEND PRIJSOPGAVE EN ADVIEZEN AAN:

MULDER & RIJKE N.V.IJMUIDEN (02550 - 16146) TELEX 41365 LEMMER (05146-1650)