DE INVLOED VAN DE FYSIEKE EN SOCIALE OMGEVING OP … · fysieke activiteit en kan gedefinieerd...

UNIVERSITEIT GENT

Faculteit Geneeskunde en Gezondheidswetenschappen

Academiejaar 2013-2014

DE INVLOED VAN DE FYSIEKE EN SOCIALE OMGEVING

OP ACTIEF TRANSPORT BIJ VOLWASSENEN

Masterproef voorgelegd tot het behalen van de graad van

Master in de gezondheidsvoorlichting en bevordering

Door Daniëlle Ketelaars

Promotor: Prof. Ilse De Bourdeaudhuij

Begeleider: Sofie Compernolle

ABSTRACT

Doelstelling: Deze masterproef heeft als doelstelling om actief transport bij

volwassenen te verklaren aan de hand van fysieke en sociale omgevingsdeterminanten.

Hierbij zal gekeken worden naar de afzonderlijke invloed van de

omgevingsdeterminanten, maar ook naar de invloed van combinaties van de fysieke en

sociale omgevingsdeterminanten.

Methode: Deze masterpoef kadert binnen een cross-sectioneel onderzoek, waarbij

gegevens verzameld worden door volwassenen (20-70 jaar) een online vragenlijst in te

laten vullen. Fysieke activiteit wordt bevraagd met de lange versie van de IPAQ. De

fysieke omgeving wordt bevraagd met de ALPHA questionnaire en de sociale

omgeving met de GLOBE-vragenlijst.

Resultaten: Gemiddeld waren volwassenen 199 minuten per week fysiek actief voor

transport. Uit de fysieke omgeving levert onderhoud een significante bijdrage aan het

verklaren van wandelen tijdens transport en uit de sociale omgeving levert sociale

cohesie een significante bijdrage aan het verklaren van fietsen tijdens transport.

Daarnaast zijn er vier significante interactie-effecten gevonden.

Conclusie: Actief transport is een belangrijk onderdeel van fysieke activiteit en levert

een grote bijdrage aan het behalen van de gezondheidsnorm. Wandelen, fietsen en de

totale hoeveelheid actief transport kunnen gedeeltelijk verklaard worden door fysieke en

sociale omgevingsdeterminanten en door het samengaan van deze determinanten.

Verder onderzoek is nodig om de invloed van de omgeving op actief transport vast te

kunnen stellen.

Aantal woorden masterproef: 16.073 (exclusief bijlagen en bibliografie)

INHOUDSTAFEL

ABSTRACT .......................................................................................................................

INHOUDSTAFEL ..............................................................................................................

WOORD VOORAF ............................................................................................................

INLEIDING ...................................................................................................................... 1

LITERATUUROVERZICHT .......................................................................................... 3

1. Fysieke activiteit .................................................................................................... 3

1.1. Definities van fysieke activiteit ...................................................................... 3

1.2 Fysieke activiteit en gezondheid .................................................................... 5

1.3 Gezondheidsnormen voor fysieke activiteit ................................................... 8

1.4 Epidemiologische gegevens m.b.t. fysieke activiteit bij volwassenen ......... 10

1.5 Meten van fysieke activiteit ......................................................................... 11

2. Actief transport .................................................................................................... 13

2.1. Epidemiologische gegevens m.b.t. actief transport bij volwassenen ........... 14

2.2. Determinanten van actief transport .............................................................. 15

PROBLEEM- EN DOELSTELLING ............................................................................ 24

ONDERZOEKSMETHODE .......................................................................................... 26

1. Het SPOTLIGHT-project .................................................................................... 26

2. Populatie .............................................................................................................. 26

3. Procedure ............................................................................................................. 27

4. Meetinstrumenten ................................................................................................ 28

5. Data-analyse ........................................................................................................ 31

RESULTATEN .............................................................................................................. 34

1. Hoeveel minuten per week zijn volwassenen fysiek actief tijdens transport

(wandelen, fietsen en totaal) en is dit verschillend voor geslacht, leeftijd,

opleidingsniveau, werkstatus en BMI? ....................................................................... 34

2. Kan actief transport (wandelen, fietsen en totaal) voorspeld worden op basis van

fysieke omgevingsdeterminanten? ............................................................................. 35

3. Kan actief transport (wandelen, fietsen en totaal) voorspeld worden op basis van

sociale omgevingsdeterminanten? .............................................................................. 37

4. Hoe wordt actief transport (wandelen, fietsen en totaal) beïnvloed door de

combinatie van fysieke en sociale omgevingsdeterminanten? ................................... 39

DISCUSSIE .................................................................................................................... 49

CONCLUSIE .................................................................................................................. 55

Relevantie voor de praktijk en aanbevelingen ............................................................ 55

LITERATUURLIJST ..................................................................................................... 57

BIJLAGEN ..................................................................................................................... 66

Bijlage I: Brief voor Dienst Bevolking Dendermonde ............................................... 67

Bijlage II: Uitnodigingsbrief voor deelname onderzoek ............................................ 68

Bijlage III: Herinneringsbrief voor deelname onderzoek ........................................... 70

Bijlage IV: Vragenlijst ............................................................................................... 72

LIJST VAN FIGUREN

Figuur 1: Dosis-respons relatie (De Bourdeaudhuij & Bouckaert, 2000) ........................ 7

Figuur 2: Op leeftijd gestandaardiseerde prevalentie van onvoldoende fysieke activiteit

in de wereld (WHO, 2011) ............................................................................................. 10

Figuur 3: Percentage van de Vlaamse bevolking dat minstens 30 minuten per dag fysiek

actief is (matig tot intensief), volgens leeftijd en geslacht (Tafforeau, 2008) ................ 11

Figuur 4: Personenvervoer bij mode in Engeland in miljard passengierkilometers van

1952-2007 (Douglas et al., 2011) ................................................................................... 14

Figuur 5: Environmental Research framework for weight Gain prevention (Kremers et

al., 2006) ......................................................................................................................... 16

Figuur 6: Interactie-effect tussen veiligheid en thuis voelen op wandelen .................... 40

Figuur 7: Interactie-effect tussen infrastructuur en sociaal netwerk op wandelen ......... 41

Figuur 8: Interactie-effect tussen infrastructuur en sociale cohesie op wandelen .......... 42

Figuur 9: Interactie-effect tussen onderhoud en sociale cohesie op wandelen............... 43

Figuur 10: Interactie-effect tussen esthetiek en thuis voelen op fietsen ......................... 45

Figuur 11: Interactie-effect tussen esthetiek en sociale cohesie op fietsen .................... 46

Figuur 12: Interactie-effect tussen infrastructuur en sociale cohesie op actief transport 47

Figuur 13: Interactie-effect tussen onderhoud en sociale cohesie op actief transport .... 48

LIJST VAN TABELLEN

Tabel 1: Metabolisch equivalent van fysieke activiteiten geclassificeerd als lichte,

matige of zware intensiteit (Haskell et al., 2007). ............................................................ 4

Tabel 2: Aanbevelingen voor fysieke activiteit voor gezonde volwassenen van 18 tot 65

jaar (Haskell et al., 2007).................................................................................................. 9

Tabel 3: Gebruik van vervoersmiddelen in Vlaanderen (Glorieux et al., 2011) ............ 15

Tabel 4: Karakteristieken van de onderzoekspopulatie .................................................. 27

Tabel 5: Een overzicht van de schalen en items voor het bevragen van de fysieke

omgeving, gebaseerd op de ALPHA questionnaire (Spittaels et al., 2010). .................. 29

Tabel 6: overzicht van de items en factorladingen van de GLOBE-vragenlijst

(Beenackers, 2013). ........................................................................................................ 30

Tabel 7: Aantal minuten dat de populatie spendeert aan actief transport. ...................... 34

Tabel 8: Meervoudige lineaire regressie, voorspellende waarden van fysieke

omgevingsdeterminanten op wandelen tijdens transport................................................ 36


omgevingsdeterminanten op fietsen tijdens transport. ................................................... 36


omgevingsdeterminanten op actief transport (totaal). .................................................... 37

Tabel 11: Meervoudige lineaire regressie, voorspellende waarden van sociale

omgevingsdeterminanten op wandelen tijdens transport................................................ 38


omgevingsdeterminanten op fietsen tijdens transport. ................................................... 38


omgevingsdeterminanten op actief transport (totaal). .................................................... 39

Tabel 14: Overzicht van de interactie-effecten voor wandelen tijdens transport. .......... 39

Tabel 15: Gemiddelden en standaarddeviaties van aantal minuten wandelen per week

voor het interactie-effect tussen veiligheid en thuis voelen. .......................................... 40


voor het interactie-effect tussen infrastructuur en sociaal netwerk ................................ 41


voor het interactie-effect tussen infrastructuur en sociale cohesie: ................................ 42


voor het interactie-effect tussen onderhoud en sociale cohesie ...................................... 43

Tabel 19: Overzicht van de interactie-effecten voor fietsen tijdens transport. ............... 44

Tabel 20: Gemiddelden en standaarddeviaties van aantal minuten fietsen per week voor

het interactie-effect tussen esthetiek en thuis voelen...................................................... 44

Tabel 21: Gemiddelden en standaarddeviaties van aantal minuten fietsen per week voor

het interactie-effect tussen esthetiek en sociale cohesie. ................................................ 45

Tabel 22: Overzicht van de interactie-effecten voor actief transport (totaal)................. 46

Tabel 23: Gemiddelden en standaarddeviaties van aantal minuten actief transport per

week voor het interactie-effect tussen infrastructuur en sociale cohesie........................ 47

Tabel 24: Gemiddelden en standaarddeviaties van aantal minuten actief transport per

week voor het interactie-effect tussen onderhoud en sociale cohesie ............................ 48

WOORD VOORAF

Na het volgen van de opleiding ‘Voeding & Diëtetiek’ aan de Hogeschool van Arnhem

en Nijmegen, ben ik gestart met de master in de gezondheidsvoorlichting en

bevordering aan de Universiteit van Gent. Deze masterproef heb ik geschreven om mijn

master af te ronden en om het bijbehorend diploma te behalen.

Graag zou ik enkele mensen willen bedanken die hebben bijgedragen aan de realisatie

van mijn masterproef. Als eerst zou ik het SPOTLIGHT-project willen bedanken voor

de mogelijkheid om mijn masterproef te schrijven binnen hun onderzoeksproject.

Verder zou ik mijn promotor Prof. Ilse De Bourdeaudhuij van de vakgroep bewegings-

en sportwetenschappen willen bedanken. Tot slot wil ik Sofie Compernolle bedanken

voor de begeleiding gedurende het gehele traject, het beantwoorden van al mijn vragen

en de uiterst zinvolle feedback die ik steeds heb mogen ontvangen.

1

INLEIDING

De laatste decennia neemt de hoeveelheid fysieke activiteit bij volwassenen geleidelijk

af (Beenackers, 2013). Een groot deel van de Belgische bevolking is onvoldoende

fysiek actief en behaalt de gezondheidsnorm voor fysieke activiteit niet (Tafforeau,

2008; WHO, 2011). Volwassenen die onvoldoende fysiek actief zijn hebben een

verhoogd risico op verschillende gezondheidsaandoeningen en overlijden (WHO,

2009). Als volwassenen meer fysiek actief zouden worden, zou dit het risico op

gezondheidsaandoeningen en overlijden verminderen.

In deze masterproef zal “de invloed van de fysieke en sociale omgeving op actief

transport bij volwassenen” onderzocht worden. Actief transport is een domein van

fysieke activiteit en kan gedefinieerd worden als wandelen of fietsen om een

bestemming te bereiken. Actief transport heeft de potentie om volwassenen in staat

stellen voldoende fysiek actief te zijn (Badland, Schofield, & Garrett, 2008; Saris et al.,

2013). Om actief transport en dus fysieke activiteit bij volwassenen te bevorderen, is het

belangrijk om inzicht te krijgen in de fysieke en sociale omgevingsdeterminanten die

actief transport beïnvloeden.

De doelstelling van deze masterproef is om actief transport bij volwassenen te verklaren

aan de hand van fysieke en sociale omgevingsdeterminanten. Hierbij zal er een

onderscheid gemaakt worden tussen wandelen, fietsen en de totale hoeveelheid actief

transport. Deze masterproef heeft de volgende onderzoeksvraag: ‘Kan actief transport

bij volwassenen verklaard worden door fysieke en sociale omgevingsdeterminanten?’.

Om deze onderzoeksvraag te beantwoorden zullen volwassenen uitgenodigd worden om

deel te nemen aan een online vragenlijst.

In deze masterproef wordt er in het eerste hoofdstuk een overzicht van de bestaande

literatuur weergegeven. Eerst wordt de literatuur over fysieke activiteit besproken en

vervolgens zal de literatuur die specifiek over actief transport gaat besproken worden.

Het gedeelte over fysieke activiteit bevat een definiëring van fysieke activiteit, gevolgd

door een bespreking van de gezondheidsgevolgen, daarna worden de

gezondheidsnormen benoemd, verder worden de epidemiologische gegevens met

betrekking tot fysieke activiteit besproken en ten slotte worden de verschillende

2

meetmethoden besproken. Voor actief transport wordt er gestart met de

epidemiologische gegevens en vervolgens wordt er dieper ingegaan op de

determinanten van actief transport. Hierbij wordt eerst het ecologisch model besproken,

gevolgd door een bespreking van de fysieke omgevingsdeterminanten en daarna worden

de sociale omgevingsdeterminanten besproken. Aan de hand van de belangrijkste

resultaten van de literatuurstudie is in het tweede hoofdstuk de probleem- en

doelstelling opgesteld. Vervolgens wordt in het derde hoofdstuk de gebruikte methode

toegelicht, door het SPOTLIGHT-project, de populatie, de procedure, de

meetinstrumenten en de data-analyse te bespreken. In het volgende hoofdstuk worden

de statistische resultaten besproken aan de hand van de vier deelvragen, gevolgd door de

discussie waarin alle resultaten bekritiseerd worden. Er wordt geëindigd met een

conclusie, waarin er een antwoord wordt geformuleerd op de onderzoeksvraag die in

deze inleiding is besproken.

3

LITERATUUROVERZICHT

1. Fysieke activiteit

1.1. Definities van fysieke activiteit

Fysieke activiteit kan gedefinieerd worden als “any bodily movement produced by

skeletal muscles that results in energy expenditure” (Caspersen, Powell, & Christensen,

1985, p. 126). Dit is tevens de definitie die de World Health Organization gebruikt

(WHO, 2013).

Fysiek actief zijn is een gedrag dat uitgevoerd kan worden voor verschillende

doeleinden en dat verschillende vormen kan aannemen (De Bourdeaudhuij &

Bouckaert, 2000). De totale hoeveelheid fysieke activiteit is afhankelijk van de

intensiteit, de duur en de frequentie van de activiteit (Haskell et al., 2007). De intensiteit

verwijst naar de grootte van de belasting om een activiteit uit te voeren (WHO, 2010).

Er worden drie categorieën van intensiteit onderscheiden: activiteiten van lichte

intensiteit, matige intensiteit en zware intensiteit (Haskell et al., 2007). De intensiteit

van de activiteiten kan bepaald worden aan de hand van de hartslag of het

energieverbruik (De Bourdeaudhuij & Bouckaert, 2000; Wendel-Vos, 2013).

Activiteiten zijn licht intensief als de hartfrequentie lager is dan 55% van de maximale

hartfrequentie. Als de hartfrequentie hoger is dan 55% spreekt men van matige

intensiteit (HEPA, 2001). Bij matig intensieve activiteiten zal de hartslag stijgen en

begint men te zweten als gevolg van de activiteit, maar is men nog altijd in staat om een

conversatie te voeren. Zwaar intensieve activiteiten vragen een grote hoeveelheid

inspanning en veroorzaken een snelle ademhaling en een aanzienlijke verhoging van de

hartslag (WHO, 2010). Wanneer activiteiten ingedeeld worden op basis van het

energieverbruik, wordt gebruik gemaakt van het metabolisch equivalent (MET) (De

Bourdeaudhuij & Bouckaert, 2000; Wendel-Vos, 2013). Eén MET is gelijk aan het

individuele energieverbruik van een persoon in rust (Haskell et al., 2007). Het aantal

MET geeft dus aan hoeveel inspanning een activiteit kost ten opzichte van het

energieverbruik in rust (Wendel-Vos, 2013). Sedentaire activiteiten zijn activiteiten van

1,0 tot 1,5 MET, licht intensieve activiteiten zijn activiteiten van 1,5 tot 2,9 MET, matig

intensieve activiteiten zijn activiteiten van 3,0 tot 5,9 MET en zwaar intensieve

activiteiten zijn activiteiten van 6,0 MET en hoger (Ainsworth et al., 2011). Een

4

indeling van veel voorkomende fysieke activiteiten in de drie categorieën van intensiteit

is weergegeven in Tabel 1.

Tabel 1: Metabolisch equivalent van fysieke activiteiten geclassificeerd als lichte,

matige of zware intensiteit (Haskell et al., 2007).

Verder kan fysieke activiteit ook onderverdeeld worden aan de hand van het doel en de

context waarbinnen men fysiek actief is. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen

fysieke activiteit voor transport, in de vrije tijd, in het huishouden, op het werk en op

school (Wendel-Vos, 2013). Volwassenen van 18 tot 64 jaar voeren voornamelijk

fysieke activiteiten uit voor transport, in de vrije tijd, in het huishouden en op het werk

(WHO, 2010).

In deze masterproef zal de focus liggen op fysieke activiteit voor transport. Deze vorm

van fysieke activiteit is een belangrijk onderdeel van de totale hoeveelheid fysieke

activiteit (Meester, Dyck, Bourdeaudhuij, Deforche, & Cardon, 2013) en kan eenvoudig

geïntegreerd worden in de dagelijkse routine van volwassenen. Fysieke activiteit voor

transport heeft hierdoor de potentie om volwassenen in staat te stellen dagelijks fysiek

actief te zijn (Badland et al., 2008; Mindell, Watkins, & Cohen, 2011).

5

1.1.1 Fysieke activiteit voor transport

Fysieke activiteit voor transport kan gedefinieerd worden als wandelen of fietsen met

als doel een bestemming te bereiken. Veel gebruikte termen voor deze vorm van fysieke

activiteit zijn actief transport (Badland et al., 2008; Saris et al., 2013), en ‘niet-

gemotoriseerd’ transport (Sallis, Frank, Saelens, & Kraft, 2004). Wandelen en fietsen

voor transport worden geclassificeerd als activiteiten van matige intensiteit (Haskell et

al., 2007).

1.2 Fysieke activiteit en gezondheid

Fysieke inactiviteit is een groot probleem voor de volksgezondheid (Haskell et al.,

2007). Na een hoge bloeddruk, roken en hoge bloedglucose is fysieke inactiviteit

wereldwijd de grootste risicofactor op sterfte. Fysieke inactiviteit is verantwoordelijk

voor zes procent van de wereldwijde mortaliteit (WHO, 2009).

Volwassenen die weinig of geen fysieke activiteit vertonen, hebben een verhoogd risico

op overlijden (Bellavia, Bottai, Wolk, & Orsini, 2013; Sabia et al., 2012). In

vergelijking met volwassenen die minstens 30 minuten matig fysiek actief zijn

gedurende de meeste dagen van de week, hebben volwassenen die onvoldoende fysiek

actief zijn 20 tot 30% meer kans op overlijden (WHO, 2010). De afwezigheid van

fysieke activiteit is een risicofactor voor het verlies aan gezonde levensjaren door

cardiovasculaire aandoeningen, ischemische hartziekten, hartziekten veroorzaakt door

hypertensie en kanker (Transportation Research Board, 2005; WHO, 2009).

Fysieke activiteit speelt een belangrijke rol bij gewichtscontrole (Transportation

Research Board, 2005; WHO, 2009) en werkt preventief tegen het ontwikkelen van

overgewicht en obesitas (Haskell et al., 2007; Molina-Garcia, Castillo, & Pablos, 2009;

Transportation Research Board, 2005). Naast de gunstige invloed op gewichtscontrole,

heeft fysieke activiteit ook een gunstige invloed op het verminderen van andere

risicofactoren voor de gezondheid zoals hyperlipidemie (HEPA, 2001), diabetes

mellitus type 2 (Haskell et al., 2007; HEPA, 2001; Molina-Garcia et al., 2009;

Transportation Research Board, 2005; WHO, 2009) en hypertensie (Haskell et al., 2007;

Transportation Research Board, 2005).

Een belangrijk effect van fysieke activiteit is het reduceren van het risico op

cardiovasculaire aandoeningen (Haskell et al., 2007; Molina-Garcia et al., 2009; WHO,

6

2009) en coronair obstructief hartlijden (HEPA, 2001). Daarnaast heeft het een gunstige

invloed op het voorkomen van een CVA (Haskell et al., 2007; HEPA, 2001).

Regelmatige fysieke activiteit zorgt ook voor een vermindering van het risico op

verschillende vormen van kanker (Molina-Garcia et al., 2009; WHO, 2009), zoals

borstkanker (Haskell et al., 2007; HEPA, 2001; Transportation Research Board, 2005;

WHO, 2009), prostaatkanker (HEPA, 2001), longkanker (WHO, 2009), darmkanker

(Haskell et al., 2007) en colonkanker (HEPA, 2001; Transportation Research Board,

2005).

Fysieke activiteit werkt ook preventief tegen het ontwikkelen van osteoporose (Haskell

et al., 2007; HEPA, 2001; Molina-Garcia et al., 2009; Transportation Research Board,

2005) en verbetert de gezondheid van het bewegingsapparaat (WHO, 2009)

Naast de fysieke gezondheidsvoordelen, heeft fysieke activiteit ook een gunstige

invloed op de psychische gezondheid. Fysieke activiteit heeft een beschermende

werking voor de hersenen, waardoor de cognitieve achteruitgang wordt vertraagd en het

risico op de ziekte van Alzheimer wordt verminderd (Stel, 2010). Daarnaast zorgt

fysieke activiteit voor een gereduceerd risico op depressie (Haskell et al., 2007; Stel,

2010; WHO, 2009) en vermindering van angst (Haskell et al., 2007; Molina-Garcia et

al., 2009). Fysieke activiteit helpt bij het omgaan met stress en spanning (De

Bourdeaudhuij & Rzewnicki, 2001; Molina-Garcia et al., 2009) en leidt tot een

verhoging van het zelfvertrouwen (Molina-Garcia et al., 2009).

Tussen fysieke activiteit en gezondheid bestaat een dosis-respons relatie (Haskell et al.,

2007). De dosis-respons relatie veronderstelt dat een toename van de hoeveelheid en

intensiteit van fysieke activiteit zal leiden tot een toename van de positieve effecten op

de gezondheid. De positieve effecten van fysieke activiteit zijn groter bij de overgang

van een lage naar een matige intensiteit, dan wanneer men overgaat van een matige naar

een hoge intensiteit. Dit wordt schematisch voorgesteld in Figuur 1 (De Bourdeaudhuij

& Bouckaert, 2000).

7

Figuur 1: Dosis-respons relatie (De Bourdeaudhuij & Bouckaert, 2000)

Fysieke activiteiten van een langere duur of een hogere intensiteit zijn effectiever in het

verminderen van gezondheidsrisico’s (Haskell et al., 2007). Naarmate de hoeveelheid

matig fysieke activiteit toeneemt, zal het risico op mortaliteit steeds verder afnemen

(Bellavia et al., 2013).

1.2.1 Gevolgen voor de gezondheid door een toename van actief transport

Doordat de grootste voordelen voor de gezondheid waargenomen worden bij de

overgang van sedentair gedrag naar matig fysieke activiteit (Bellavia et al., 2013), zal

een toename van actief transport, waarbij men een hoger niveau van fysieke activiteit

met een matige intensiteit zal realiseren, veel gezondheidswinst opleveren (Haskell et

al., 2007; Simons et al., 2013).

Het gebruik van passieve transportmethoden bevordert de fysieke inactiviteit en een

sedentaire leefstijl (Douglas, Watkins, Gorman, & Higgins, 2011, Rojas-Rueda,

Nazella, Texidó, & Nieuwenhuijsen, 2013). Het vervangen van deze transportmethoden

voor meer actieve methoden zoals wandelen en fietsen, zou een aanzienlijke verbetering

van de fysieke activiteit opleveren (Douglas et al., 2011).

Uit onderzoek blijkt dat landen met een hoger niveau van actief transport, een lagere

prevalentie van obesitas hebben (Douglas et al., 2011). Actief transport biedt vele

voordelen voor de gezondheid, zoals een verminderde kans op overgewicht of obesitas,

8

een verhoogd niveau van cardiovasculaire fitheid en verbeterde cognitieve prestaties

(Simons et al., 2013). Een toename van actief transport en het terugdringen van passief

transport is voordelig voor de gezondheid door een afname van de morbiditeit (Rojas-

Rueda et al., 2013).

Consequent wandelen is een beschermende factor voor de fysieke gezondheid (Sallis et

al., 2004). Elke kilometer die een persoon extra zou wandelen per dag, vermindert de

kans op obesitas met 4,8% en elk uur dat een persoon per dag extra doorbrengt in de

auto zorgt ervoor dat de kans op obesitas toeneemt met 6,0% (Douglas et al., 2011).

Naast de directe gezondheidsvoordelen van actief transport, zijn er ook indirecte

gezondheidsvoordelen. Een toename in actief transport gaat gepaard met een daling van

gemotoriseerd transport. Deze daling verlaagt het risico op verkeersongevallen en CO2

uitstoot (Sallis et al., 2004) en kan een bijdrage leveren aan het terugdringen van het

aantal overlijdens ten gevolge van verkeersongevallen en luchtvervuiling (Simons et al.,

2013)

1.3 Gezondheidsnormen voor fysieke activiteit

‘The Centers for Disease Control and Prevention’ en ‘the American College of Sports

Medicine’ hebben in 1995 de volgende aanbeveling voor fysieke activiteit gepubliceerd:

“Every US adult should accumulate 30 minutes or more of moderate-intensity physical

activity on most, preferably all, days of the week” (Pate et al., 2007, p. 407).

Deze aanbeveling vormt nog steeds het uitgangspunt voor recentere aanbevelingen van

fysieke activiteit. Echter, in plaats van ‘bij voorkeur alle dagen van de week’ wordt er in

de recentere aanbevelingen gesproken over ‘minstens vijf dagen per week’. Daarnaast

worden ook fysieke activiteiten van zware intensiteit meegenomen in de aanbeveling en

door om te rekenen naar MET, is het ook mogelijk om met een combinatie van matig en

zwaar intensieve fysieke activiteiten de aanbeveling te halen (Haskell et al., 2007).

In 2007 hebben de ‘the American College of Sports Medicine’ en ‘the American Heart

Association’ de aanbeveling geactualiseerd. De aanbevelingen voor fysieke activiteit

zijn weergegeven in Tabel 2 (Haskell et al., 2007).

9

Tabel 2: Aanbevelingen voor fysieke activiteit voor gezonde volwassenen van 18 tot

65 jaar (Haskell et al., 2007)

1. To promote and maintain good health, adults aged 18–65 yr should maintain a

physically active lifestyle.

2. They should perform moderate-intensity aerobic (endurance) physical activity for a

minimum of 30 min on five days each week or vigorous-intensity aerobic activity

for a minimum of 20 min on three days each week.

3. Combinations of moderate- and vigorous-intensity activity can be performed to

meet this recommendation. For example, a person can meet the recommendation by

walking briskly for 30 min twice during the week and then jogging for 20 min on

two other days.

4. These moderate- or vigorous intensity activities are in addition to the light intensity

activities frequently performed during daily life (e.g., self care, washing dishes,

using light tools at a desk) or activities of very short duration (e.g., taking out trash,

walking to parking lot at store or office).

5. Moderate-intensity aerobic activity, which is generally equivalent to a brisk walk

and noticeably accelerates the heart rate, can be accumulated toward the 30-min

minimum by performing bouts each lasting 10 or more minutes.

6. Vigorous-intensity activity is exemplified by jogging, and causes rapid breathing

and a substantial increase in heart rate.

7. In addition, at least twice each week adults will benefit by performing activities

using the major muscles of the body that maintain or increase muscular strength

and endurance.

8. Because of the dose-response relation between physical activity and health, persons

who wish to further improve their personal fitness, reduce their risk for chronic

diseases and disabilities, or prevent unhealthy weight gain will likely benefit by

exceeding the minimum recommended amount of physical activity.

De aanbevelingen geformuleerd door Haskell en collega’s (2007) komen grotendeels

overeen met de aanbevelingen van de WHO. De WHO voegt er nog aan toe dat

volwassenen voor gezondheidsvoordelen minstens 300 minuten matig intensief of 150

minuten zwaar intensief fysiek actief moeten zijn per week (WHO, 2010).

Het Vlaams Instituut voor Gezondheidspromotie en Ziektepreventie (VIGEZ)

formuleert de volgende aanbevelingen voor Vlaanderen:

• “Volwassenen (18-65 jaar) moeten minstens 5 dagen per week en bij voorkeur

dagelijks minstens een half uur matig fysiek actief zijn.

• Bovendien moeten ze minstens twee maal per week specifieke activiteiten

uitoefenen om de botkwaliteit en spiersterkte te verbeteren.

• Voor volwassenen die intens fysiek actief zijn, volstaat minstens drie maal per

week 20 minuten activiteiten met hoge intensiteit.

10

• Tijdens de zwangerschap blijven deze aanbevelingen geldig, maar afgestemd op

de mogelijkheden en de sportprestaties van voor de zwangerschap.”

(Eetexpert, 2012, p. 37)

1.4 Epidemiologische gegevens m.b.t. fysieke activiteit bij volwassenen

De laatste decennia, is de hoeveelheid fysieke activiteit in veel landen geleidelijk

afgenomen (Beenackers, 2013). Uit de statistieken van de WHO blijkt dat 43% van de

Belgische bevolking de aanbeveling voor fysieke activiteit niet haalt. Figuur 2 toont de

prevalentie van onvoldoende fysieke activiteit ten opzichte van andere landen in de

wereld (WHO, 2011).

Figuur 2: Op leeftijd gestandaardiseerde prevalentie van onvoldoende fysieke

activiteit in de wereld (WHO, 2011)

Uit de gezondheidsenquête blijkt dat in België 38% van de bevolking minstens 30

minuten per dag fysiek actief is en 26% minstens 60 minuten per dag. De Vlaamse

bevolking is fysiek actiever dan de Waalse bevolking. In Vlaanderen is 46% van de

volwassenen minstens 30 minuten per dag fysiek actief, terwijl dit in Wallonië 29% van

de volwassenen is en in Brussel slechts 25%.

11

Verder spelen ook het geslacht en de leeftijd een belangrijke rol in de prevalentie van

fysieke inactiviteit. Mannen zijn over het algemeen fysiek actiever dan vrouwen en

jonge personen zijn fysiek actiever dan oudere personen. Figuur 3 toont een overzicht

van de fysieke activiteit volgens leeftijd en geslacht. Fysieke activiteit is ook

afhankelijk van het opleidingsniveau; de hoeveelheid fysieke activiteit is lager bij een

lager opleidingsniveau (Tafforeau, 2008).

Figuur 3: Percentage van de Vlaamse bevolking dat minstens 30 minuten per dag

fysiek actief is (matig tot intensief), volgens leeftijd en geslacht (Tafforeau, 2008)

1.5 Meten van fysieke activiteit

Fysieke activiteit kan zowel objectief als subjectief gemeten worden (Polit & Beck,

2008).

Objectieve methoden

Een objectieve methode om fysieke activiteit te meten is observatie. Observatie maakt

het mogelijk om een compleet beeld te krijgen van de fysieke activiteit, maar bij

observatie is er een grote kans dat de geobserveerde personen zich anders gaan

gedragen als men weet dat ze geobserveerd worden. Bovendien is het een heel

intensieve methode en is het praktisch bijna niet uitvoerbaar (Polit & Beck, 2008).

Fysieke activiteit kan ook objectief gemeten worden met pedometers en accelerometers.

Een pedometer is een meetinstrument dat het aantal stappen meet dat een persoon zet

per dag en hierdoor een indicatie geeft van de hoeveelheid fysieke activiteit

12

(Transportation Research Board, 2005; Tudor-Locke, Williams, Reis, & Pluto, 2004).

Een pedometer is een goedkope objectieve meting, die nauwkeurige, valide en

betrouwbare resultaten geeft (Berlin, Storti, & Brach, 2006). Een nadeel van de

pedometer is dat het een display bevat, waardoor participanten kunnen zien hoeveel

stappen ze al gezet hebben. Het dragen van de meter op zich kan hierdoor al zorgen

voor een toename aan fysieke activiteit (Rooney, Smalley, Larson, & Havens, 2003).

Met een pedometer is het niet mogelijk om de intensiteit, frequentie en duur van

activiteiten te beoordelen (Corder, Brage, & Ekelund, 2007).

Accelerometers daarentegen, zijn wel in staat om de frequentie, duur en intensiteit van

fysieke activiteiten te meten (Berlin et al., 2006; Butte, Ekelund, & Westerterp, 2012).

Accelerometers meten de versnellingen die het lichaam maakt bij activiteiten en zetten

deze informatie om in een indicator voor fysieke activiteit (Butte et al., 2012).

Accelerometers zijn betrouwbaar en valide om fysieke activiteit te meten en geven meer

informatie over de fysieke activiteit dan de pedometers. Een nadeel van de

accelerometers is dat ze duurder zijn dan pedometers (Berlin et al., 2006).

Subjectieve methoden

Naast de objectieve meetmethoden, kan fysieke activiteit ook gemeten worden aan de

hand van een subjectieve meetmethode. Een voorbeeld van een subjectieve methode is

een vragenlijst. Vragenlijsten zijn een goedkope manier om de fysieke activiteit te

meten en kunnen gemakkelijk ingezet worden bij grote populaties (Reiser & Schlenk,

2009; Verschuren & Doorewaard, 2005). Bovendien kan met behulp van een

vragenlijst, specifiek gedrag bevraagd worden (Reiser & Schlenk, 2009). Een belangrijk

nadeel bij het invullen van vragenlijsten is dat personen de neiging hebben om sociaal

wenselijke antwoorden te geven en de mate van fysieke activiteit te overschatten

(Macfarlane, Lee, Ho, Chan, & Chan, 2006; Reiser & Schlenk, 2009).

Een vragenlijst voor het meten van fysieke activiteit moet de duur en frequentie van

fysieke activiteit navragen in alle settingen, om een goede inhoudsvaliditeit te hebben.

Verder is uit onderzoek gebleken dat een vragenlijst die de fysieke activiteit van de

afgelopen zeven dagen bevraagd, beter correleert met een accelerometer dan

vragenlijsten die de fysieke activiteit bevragen van een normale week of het laatste jaar

(Poppel, Chinapaw, Mechelen, & Terwee, 2010).

13

Een gevalideerde vragenlijst voor het meten van fysieke activiteit is de lange versie van

de International Physical Activity Questionnaire (IPAQ) die de fysieke activiteit

navraagt van de laatste zeven dagen. De IPAQ is geschikt voor volwassenen van 18 tot

65 jaar. De lange versie van de IPAQ geeft net als de korte versie informatie over de

tijdsbesteding aan activiteiten, waarbij er een onderscheid wordt gemaakt tussen

sedentaire activiteiten en activiteiten van lichte, matige en zware intensiteit, maar geeft

daarnaast ook informatie over de context van de fysieke activiteit (Mantilla Toloza &

Gómez-Conesa, 2007).

Uit een review van 85 vragenlijsten blijkt dat de IPAQ de meest gebruikte en veruit de

meest gevalideerde vragenlijst is. De IPAQ heeft een goede inhoudsvaliditeit en

criteriumvaliditeit. Ook voor de betrouwbaarheid zijn positieve resultaten gevonden

voor de IPAQ (Poppel et al., 2010). De IPAQ heeft een goede stabiliteit, als de test

herhaald wordt, vindt men steeds vergelijkbare gegevens (Craig et al., 2003). De lange

versie heeft een betrouwbaarheid van r = 0,81 (Mantilla Toloza & Gómez-Conesa,

2007).

Het is belangrijk om ook nationaal te kijken naar de validiteit en betrouwbaarheid van

de vragenlijst (Poppel et al., 2010). Uit onderzoek is gebleken dat de gecomputeriseerde

Nederlandstalige IPAQ betrouwbaar is en een valide meetinstrument is om fysieke

activiteit te meten bij volwassenen (Vandelanotte, Bourdeaudhuij, Philippaerts,

Sjöström, & Sallis, 2005).

Bij het invullen van de IPAQ hebben respondenten de neiging om de hoeveelheid

fysieke activiteit te overschatten. Als respondenten gevraagd worden om hun

antwoorden verder toe te lichten en een meer gedetailleerde beschrijving te geven van

hun fysieke activiteit de laatste zeven dagen, blijkt dat respondenten minder fysiek

actief zijn dan dat ze invulden in de IPAQ (Rzewnicki, Auweele, & Bourdeaudhuij,

2002).

2. Actief transport

Actief transport is een belangrijk domein van fysieke activiteit en is gemakkelijk te

integreren binnen het huidige levenspatroon van volwassenen (Meester et al., 2013). De

meerderheid van de verplaatsingen die volwassenen afleggen zijn binnen een

14

aanvaardbare afstand voor actief transport (Saelens, Sallis, & Frank, 2003a), waardoor

actief transport de potentie heeft om volwassenen in staat te stellen dagelijks fysiek

actief te zien (Badland et al., 2008; Mindell et al., 2011).

2.1. Epidemiologische gegevens m.b.t. actief transport bij volwassenen

Transport wordt de laatste decennia steeds meer gemotoriseerd (Beenackers, 2013) en

geïndustrialiseerde landen worden steeds meer afhankelijk van het gemotoriseerd

transport. Transport met de auto vervangt een aanzienlijk deel van het actief transport en

is momenteel de belangrijkste vorm van vervoer (Badland & Schofield, 2005a).

Gemiddeld verplaatst een persoon zich 2,7 keer per dag. Voor 75% van deze

verplaatsingen maakt men gebruik van passieve transportmethoden zoals

gemotoriseerde voertuigen of openbaar vervoer (De Clercq, Jannsens, & Wets, 2013).

Bestemmingen binnen de afstand van 5km worden beschouwd als aanvaardbaar en

realistisch voor actief transport (Badland et al., 2008), waardoor maar liefst 40% van de

verplaatsingen met de auto vervangen kunnen worden door actief transport (Badland &

Schofield, 2005a).

De laatste jaren is de keuze voor transportmodus sterk veranderd. Het gebruik van de

auto als transportmiddel is sterk gestegen, terwijl het aantal verplaatsingen met de fiets

geleidelijk is afgenomen (Douglas et al., 2011). In Figuur 4 is overzichtelijk de evolutie

van transportmodus weergegeven.

Figuur 4: Personenvervoer bij mode in Engeland in miljard passengierkilometers

van 1952-2007 (Douglas et al., 2011)

15

Als men kijkt naar de verdeling van het woon-werkverkeer in Vlaanderen, gebruikt

86,3% gemotoriseerd transport als hoofdvervoerwijze. Slechts 13,7% van de Vlaamse

bevolking gaat met de fiets of wandelend naar het werk (Vlaamse Overheid, 2012).

De fiets wordt door 35% van de Vlaamse bevolking dagelijks gebruikt en door 25%

wordt de fiets wekelijks gebruikt. Meer dan de helft (51,6%) van de Vlaamse bevolking

kiest er dagelijks voor om zich te voet te verplaatsen en meer dan een kwart (26,9%)

doet dit wekelijks (Glorieux, Sanctobin, Tienoven, & Vandeweyer, 2011). Tabel 3 geeft

een overzicht van het vervoersmiddelengebruik in Vlaanderen, als antwoord op de vraag

‘geef aan hoe vaak u de volgende vervoersmiddelen gebruikt’ van de publieksbevraging

van het Vlaamse mobiliteitsplan.

Tabel 3: Gebruik van vervoersmiddelen in Vlaanderen (Glorieux et al., 2011)

2.2. Determinanten van actief transport

Dat er een verband is tussen fysieke activiteit en persoonlijke factoren zoals attitude,

sociale invloed en eigen effectiviteit is al door vele onderzoeken bevestigd

(Wendel-Vos et al., 2004). Maar dit kan slechts 13% van de variantie in fysieke

activiteit verklaren (De Bourdeaudhuij, Teixeira, Cardon, & Deforche, 2005).

Er zijn diverse theorieën en modellen ontwikkeld om gedrag te verklaren. Deze

modellen zijn voornamelijk gericht op het individu (De Bourdeaudhuij & Rzewnicki,

2001) en proberen gedragsverandering te verklaren vanuit persoonlijke determinanten

(Brug, Assema, & Lechner, 2008). Deze modellen verklaren slechts 20-40% van de

variantie in fysieke activiteit (Spence & Lee, 2003). Fysieke activiteit wordt bepaald

door het samengaan van determinanten van verschillende niveaus. Het is dus belangrijk

16

om niet enkel op het individu te focussen, maar ook aandacht te besteden aan de

omgeving (De Bourdeaudhuij & Rzewnicki, 2001).

2.2.1. Ecologisch model

Ecologische modellen benadrukken de samenhang tussen persoonlijke- en

omgevingsdeterminanten (Beenackers, 2013). Ecologische modellen worden

gekenmerkt door vier principes. Het eerste principe is dat er verschillende types van

omgevingsfactoren zijn. Het ANGELO model maakt een onderscheid tussen de fysieke,

sociaal-culturele, economische en politieke omgeving (Brug et al., 2008; Swinburn,

Egger, & Raza, 1999). Het tweede principe is dat beïnvloeding van gedrag gebeurt op

verschillende niveaus. Het derde principe zegt dat er interactie is tussen de verschillende

types en niveaus van omgevingsinvloeden. En het vierde principe is dat de omgeving

het gedrag zowel direct als indirect kan beïnvloeden (Brug et al., 2008). Gedrag kan

volgens de ecologische modellen het best verklaard worden door een combinatie van

verschillende variabelen (De Bourdeaudhuij et al., 2005).

In Figuur 5 wordt het Environmental Research framework for weight Gain prevention

(EnRG) weergegeven. Het EnRG model laat duidelijk zien hoe persoonlijke- en

omgevingsdeterminanten op elkaar inwerken en specifiek op welke manier deze

determinanten gezondheidsgerelateerd gedrag beïnvloeden (Kremers et al., 2006).

Figuur 5: Environmental Research framework for weight Gain prevention

(Kremers et al., 2006)

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/core/lw/2.0/html/tileshop_pmc/tileshop_pmc_inline.html?title=Click on image to zoom&p=PMC3&id=1481572_1479-5868-3-9-1.jpg

17

Het EnRG is een model dat gebruikt wordt om inzicht te krijgen in de belangrijkste

determinanten van energiebalans gerelateerde gedragingen zoals fysieke activiteit. Het

kan worden voorgesteld als een duaal proces, waarbij de omgeving het gedrag kan

beïnvloeden op twee manieren. Enerzijds kan de omgeving het gedrag direct

beïnvloeden, anderzijds beïnvloedt de omgeving het gedrag indirect via de persoonlijke

cognities (Kremers et al., 2006). Het is belangrijk om in kaart te brengen welke

omgevingsfactoren een invloed hebben op actief transport. In deze masterproef zal men

zich voornamelijk focussen op de invloed van de fysieke en sociale omgeving op actief

transport.

2.2.2. Fysieke omgevingsfactoren m.b.t. actief transport bij volwassenen

De fysieke omgeving bestaat uit de beschikbare middelen en mogelijkheden in de

omgeving die invloed hebben op het gedrag (Brug et al., 2008). Factoren uit de fysieke

omgeving zijn gerelateerd aan actief transport (Saelens et al., 2003a), doordat het de

capaciteit heeft om fysieke activiteit tegen te werken of te vergemakkelijken (Wendel-

Vos, Droomers, Kremers, Brug, & Lenthe, 2007). De keuze voor actief transport wordt

beïnvloed door het ontwerp en de manier waarop de omgeving is ontwikkeld (Sallis et

al., 2004).

Om te testen of karakteristieken uit de fysieke omgeving gerelateerd zijn aan de fysieke

activiteit is de Neighborhood Environment Walkability Scale (NEWS) ontwikkeld. De

NEWS bevraagt zeven omgevingskarakteristieken: residentiële dichtheid, nabijheid,

connectiviteit van de straten, wandel en fietsfaciliteiten, esthetiek, verkeersveiligheid en

criminaliteit (Saelens, Sallis, Black, & Chen, 2003b). Deze karakteristieken beïnvloeden

de fysieke activiteit, maar de invloed van fysieke omgevingsfactoren is verschillend

voor de verschillende domeinen van fysieke activiteit (Dyck et al., 2011). Voor elke

karakteristiek zal daarom gekeken worden in de literatuur of deze gerelateerd is aan

fysieke activiteit voor transport bij volwassenen.

2.2.2.1. Residentiële dichtheid

De residentiële dichtheid staat voor de hoeveelheid woningen en bewoners per

oppervlakte-eenheid. Buurten hebben een hoge residentiële dichtheid als er veel

woningen staan en veel personen wonen (Transportation Research Board, 2005).

18

Een hoge populatiedichtheid is een karakteristiek van een buurt met een hoge bewandel-

en fietsbaarheid (Saelens et al., 2003a). Verschillende studies hebben aangetoond dat

een hogere residentiële dichtheid is geassocieerd met meer actief transport (Dyck et al.,

2012; Hertog, Bronkhorst, Moerman, & Wilgenburg, 2006; Saelens et al., 2003a; Sallis

et al., 2004; Transportation Research Board, 2005). Uit de studie van Saelens en

collega’s (2003) blijkt dat inwoners van buurten met een hoge residentiële dichtheid vijf

keer meer gebruik maken van actief transport, in vergelijking met inwoners van buurten

met een lage residentiële dichtheid.

2.2.2.2. Nabijheid: diversiteit en toegang van het landgebruik

De nabijheid kan omgeschreven worden als de afstand van de verplaatsing. Nabijheid is

een belangrijk concept van de stedelijke vormgeving die van invloed is op actief

transport (Sallis et al., 2004). Naarmate de afstand die afgelegd moet worden toeneemt,

zal de keuze voor actief transport afnemen (Badland & Schofield, 2005b; Badland et al.,

2008). Volwassenen die dicht bij hun werk of studie wonen, maken meer gebruik van

actief transport (Badland & Schofield, 2005b). Dit geld ook voor volwassenen die dicht

bij een winkelvoorziening wonen (Hertog et al., 2006). Als ze dicht bij voorzieningen

wonen, kiezen ze twee keer zoveel voor wandelen om zich te verplaatsen (Adams,

Goodman, Sahlqvist, Bull, & Oglivie, 2013).

De nabijheid wordt bepaald door de dichtheid of diversiteit van het landgebruik

enerzijds (Saelens et al., 2003a) en de toegankelijkheid van het landgebruik anderzijds

(Dyck et al., 2012). Landgebruik heeft een goede diversiteit als verschillende vormen

van landgebruik bestaan binnen een bepaald gebied (Transportation Research Board,

2005). Een hoge diversiteit van het landgebruik, zoals de aanwezigheid van winkels,

werk en ander niet residentiele bestemmingen is gerelateerd aan een hogere keuze voor

actief transport (Saelens et al., 2003a; Sallis et al., 2004). Toegankelijkheid staat voor

de mate waarin faciliteiten beschikbaar zijn (Transportation Research Board, 2005). De

toegankelijkheid van openbare ruimten hangt samen met de keuze voor actief transport

(Badland & Schofield, 2005b). Dit blijkt ook uit een studie bij volwassenen uit Gent,

waarbij de toegankelijkheid van bestemmingen een positieve invloed heeft op actief

transport (Dyck et al., 2012).

19

2.2.2.3. Connectiviteit van de straten

De connectiviteit karakteriseert de mate waarin men zich gemakkelijk kan verplaatsen

tussen twee punten binnen het bestaande straat- en routenetwerk (Sallis et al., 2004). De

connectiviteit wordt gemeten door het aantal kruispunten per oppervlakte. Een gebied

heeft een hoge connectiviteit als er veel kruispunten zijn en men zich gemakkelijk kan

verplaatsen naar de bestemming (Transportation Research Board, 2005).

De connectiviteit is een belangrijk aspect van een buurt met een hoge bewandelbaarheid

(Sallis et al., 2004). Een hoge connectiviteit is geassocieerd met een actief woon-

werkverkeer (Wendel-Vos et al., 2007). In buurten met een hoge connectiviteit is meer

actief transport dan in buurten met een lage connectiviteit (Sallis et al., 2004). Uit een

studie bij volwassenen uit Gent blijkt dat een hoge straatconnectiviteit geassocieerd is

met een toename aan fietsen voor transport (Dyck et al., 2011).

2.2.2.4. Wandel- en fietsfaciliteiten

De wandelen fietsfaciliteiten worden gekarakteriseerd door de beschikbaarheid en de

kwaliteit van de wandelen fietsinfrastructuur. De kwaliteit van de infrastructuur wordt

onder andere bepaald door het onderhoud, de effenheid en of de wandelen fietspaden

gescheiden zijn van de weg (Dyck et al., 2011).

Een betere wandelen fietsinfrastructuur is gerelateerd aan een toename van actief

transport (Sallis et al., 2004). Volwassenen die vinden dat de wandelen

fietsinfrastructuur ondersteunend is voor de verplaatsingen, wandelen meer voor

transport in vergelijking met volwassenen die dit niet als ondersteunend ervaren (Adams

et al., 2013). De aanwezigheid van voetpaden en straatlichten zijn voorspellers voor

actief transport. Ook de proportie van straten met een voetpad is positief gecorreleerd

met wandelen voor transport (Sallis et al., 2004; Transportation Research Board, 2005).

2.2.2.5. Esthetiek

Esthetiek is de aantrekkelijkheid of aantrekkingskracht van een plaats. Esthetiek wordt

onder andere bepaald door het ontwerp van gebouwen, de aanwezigheid van

groenvoorzieningen, verlichting en bankjes (Transportation Research Board, 2005). De

esthetiek heeft alleen invloed op wandelen voor transport, als de mate van esthetiek van

de omgeving heel erg hoog is (Dyck et al., 2012). Het bewijs voor de relatie tussen

20

esthetiek en actief transport is nog beperkt. Diverse onderzoekers denken dat de

esthetiek van de omgeving meer invloed heeft op wandelen voor recreatie dan op

wandelen voor transport (Transportation Research Board, 2005).

2.2.2.6. Verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid van de omgeving is de veiligheid voor verkeersproblemen die

volwassenen ervaren (Dyck et al., 2011). Er is geen verschil gevonden in het wandelen

en fietsen voor transport tussen volwassenen die de verkeersveiligheid in hun buurt

anders ervaren. Dit komt overeen met resultaten uit andere onderzoeken (Adams et al.,

2013).

2.2.2.7. Criminaliteit

Criminaliteit van de omgeving is de mate waarin iemand zich niet veilig voelt voor

criminaliteit. In een onderzoek bij volwassenen uit Gent zijn associaties gevonden voor

de ervaren veiligheid voor criminaliteit en fietsen voor transport. (Dyck et al., 2011). In

andere onderzoeken kwam echter naar voren dat het al dan niet ervaren van criminaliteit

in de omgeving geen invloed heeft op het actief transport (Adams et al., 2013).

2.2.3. Sociale omgevingsdeterminanten m.b.t. actief transport bij volwassenen

De sociaal-culturele omgeving is de sociale context waarbinnen de fysieke activiteit

wordt uitgevoerd (Brug et al., 2008). De sociale omgeving wordt door Stahl en

collega’s (2001) gezien als de sterkste voorspeller van voldoende fysiek actief zijn bij

volwassenen. McNeill, Kreuter en Subramanian (2006) hebben vijf dimensies van de

sociale omgeving geïdentificeerd die invloed hebben op fysieke activiteit; sociale steun

en netwerken, sociaal economische status en inkomensongelijkheid, racisme en

discriminatie, buurtfactoren en sociaal kapitaal en sociale cohesie.

2.2.3.1. Sociale steun en sociale netwerken

Sociale steun en sociale netwerken zijn indicatoren voor de interpersoonlijke relaties en

sociale interacties. Het geeft aan in welke mate men verbonden en ingesloten is in een

gemeenschap (McNeill et al., 2006). Een sociaal netwerk bestaat uit alle sociale relaties

die een persoon heeft. De kwaliteit van een sociaal netwerk wordt bepaald door het

aantal en de inhoud van sociale relaties (Ruijsbroek & Droomers, 2008). De sociale

relaties zijn een van de belangrijkste elementen van de sociale omgeving die invloed

21

hebben op gezondheidsgedragingen en de gezondheidsstatus (Stahl et al., 2001). De

invloed van sociale relaties op gezondheidsgedragingen wordt onder meer bepaald door

de sociale steun die een netwerk kan bieden, zoals emotionele steun, waardering,

instrumentele steun, gezelschap en informatieve steun (Ruijsbroek & Droomers, 2008).

Voor fysieke activiteit worden consistent positieve associaties gevonden tussen hoge

niveaus van sociale steun en fysiek actief zijn (Hashim, 2012; Stahl et al., 2001). Bij de

relatie tussen sociale steun en actief transport komen de bevindingen van diverse studies

niet overeen. Troped, Saunders, Pate, Reininger en Addy (2003) vonden geen

associaties tussen actief transport en sociale steun van familie en vrienden. Terwijl uit

de studie van Ball en collega’s (2007) bleek dat volwassenen die veel sociale steun

krijgen van familie meer wandelen voor transport in vergelijking met volwassen die

minder sociale steun krijgen. Het al dan niet krijgen van sociale steun van vrienden gaf

geen verschil in de hoeveelheid wandelen voor transport. Volwassenen die in een buurt

wonen waarin ze ervaren dat anderen fysiek actief zijn, zijn twee tot drie keer meer

geneigd om zelf fysiek actief te zijn voor transport (Hoehner, Brennan Ramirez, Elliott,

Handy & Brownson, 2005).

2.2.3.2. Sociaal economische status en inkomensongelijkheid

De sociaal economische status (SES) is de plaats van een individu in de sociale

hiërarchie binnen de samenleving. SES wordt gemeten door het opleidingsniveau, werk

en inkomen (McNeill et al., 2006). De SES van een persoon kan de gezondheid en

gezondheidsgerelateerd gedrag beïnvloeden door een verschillend niveau in stress en

het verschil in toegang tot sociale en materiële middelen (McNeill et al., 2006). De

inkomensongelijkheid (IO) van een gemeenschap is de oneerlijke verdeling van

inkomen en reflecteert de kloof tussen de armen en de rijken (McNeill et al., 2006)

Volwassenen uit buurten met een hoge SES wandelen minder voor transport en kiezen

vaker voor gemotoriseerd transport, vergeleken met volwassenen uit buurten met een

lage SES (Dyck et al., 2010). Volwassenen met een lage SES wandelen vaker en voor

langere tijd om zich te verplaatsen (Giles-Corti & Donovan, 2002).

Actief transport is hoger bij volwassenen met een lager individueel inkomen of inkomen

per huishouden (Hoehner et al., 2005; Jurakić, Pedisić, & Andrijasević, 2009). Voor

22

opleidingsniveau is geen verschil gevonden in actief transport (Jurakić et al., 2009),

maar volwassenen die langer gestudeerd hebben, zijn meer fysiek actief voor transport

(Tuyckom & Scheerder, 2010).

Bovenvermelde studies toonden steeds aan dat er een associatie is tussen de SES en

actief transport, maar niet in alle studies worden duidelijke verschillen gevonden in

actief transport, voor de verschillende SES indicatoren (Beenackers, 2013). Daarnaast

hebben Giles-Cortie en Donovan (2002) onderzocht dat als je de associatie tussen SES

en actief transport corrigeert voor demografische- en fysieke omgevingskenmerken en

de toegang tot een motorvoertuig, dat het verschil niet langer significant is.

2.2.3.3. Racisme, discriminatie

Racisme wordt gezien als een belangrijke determinant in ongelijkheid inzake

gezondheid. Racisme heeft een negatieve invloed op diverse gezondheidsgedragingen,

maar er zijn nog geen studies die de relatie tussen racisme en fysieke activiteit hebben

aangetoond (McNeill et al., 2006).

2.2.3.4. Buurtfactoren

Buurtfactoren zijn een indicatie voor achtergestelde of bevooroordeelde buurten. Het is

een representatie van omgevingsfactoren van een buurt (McNeill et al., 2006).

Volwassenen die wonen in de meest achtergestelde buurten kiezen vaker voor actief

transport dan volwassenen die wonen in de meest bevoordeelde buurten (Giles-Corti &

Donovan, 2002).

2.2.3.5. Sociale cohesie en sociaal kapitaal

Sociaal kapitaal is een heel ruim begrip en kent geen eenduidige definitie. “Zeer

algemeen bestaat sociaal kapitaal uit de mogelijkheden van actoren om voordelen te

verkrijgen door het lidmaatschap aan netwerken en sociale structuren” (Morrens, 2008,

p. 139). Bij sociaal kapitaal wordt er voornamelijk gekeken naar de middelen en

privéleges die verkregen worden via netwerken. Bij sociale cohesie staan de netwerken

en sociale interacties zelf centraal en wordt gekeken naar de mate van verbondenheid en

solidariteit binnen deze netwerken. In studies wordt vaak geen onderscheid gemaakt

tussen beide begrippen en deze worden vaak door elkaar gebruikt (Ruijsbroek &

Droomers, 2008).

23

Studies naar de relatie tussen sociaal kapitaal en fysieke activiteit hebben aangetoond

dat veel sociaal kapitaal geassocieerd is met meer fysieke activiteit. Een verhoging van

wandelen wordt gevonden bij een hoog niveau van sociaal kapitaal, geïndiceerd door

veel sociaal vertrouwen, hoge sociale participatie en een hoge diversiteit van het

netwerk (Legh-Jones & Moore, 2012).

Volgens Poortinga (2006) is sociaal kapitaal voordelig voor een hoog niveau van

fysieke activiteit, waaronder wandelen en fietsen. Een toename van wandelen wordt

gevonden als participanten een hoog niveau van sociaal vertrouwen ervaren en

participeren in de gemeenschap. Er zijn enkele studies die de relatie tussen sociaal

kapitaal en verschillende soorten fysieke activiteit hebben onderzocht, maar voor het

domein actief transport zijn geen specifieke studies gevonden.

24

PROBLEEM- EN DOELSTELLING

Fysieke inactiviteit is wereldwijd een van de belangrijkste risicofactoren voor

gezondheidsaandoeningen en mortaliteit. In België is 43% van de bevolking

onvoldoende fysiek actief en zij loopt hierdoor een vergroot risico op diverse

gezondheidsaandoeningen. Een toename van fysieke activiteit zal door een

vermindering van het risico op gezondheidsaandoeningen, veel gezondheidswinst

opleveren.

Actief transport kan hierbij een belangrijke bijdrage leveren door zijn potentie om

mensen in staat te stellen dagelijks fysiek actief te zijn. Voor de meerderheid van de

verplaatsingen wordt gekozen voor passieve transportmethoden, waardoor fysieke

inactiviteit en sedentair gedrag wordt bevorderd. Als deze transportmethoden vervangen

zouden worden door wandelen en fietsen, zou dit een aanzienlijke verbetering van de

fysieke activiteit opleveren.

Om het gedrag ‘actief transport’ te kunnen verklaren is het belangrijk om inzicht te

krijgen in de determinanten die actief transport beïnvloeden. Naast de persoonlijke

determinanten die een deel van de variantie in actief transport kunnen verklaren, is het

belangrijk om de omgevingsdeterminanten in kaart te brengen.

Uit de literatuurstudie is gebleken dat de residentiële dichtheid, de nabijheid, de

connectiviteit en de wandelen fietsfaciliteiten van een omgeving een positieve invloed

hebben op actief transport. Voor de esthetiek, verkeersveiligheid en criminaliteit van de

omgeving zijn in de literatuur geen consistente relaties gevonden met actief transport.

Bij de sociale omgevingsdeterminanten zijn een lage SES en het leven in een

achtergestelde buurt determinanten die gerelateerd zijn aan een toename van actief

transport. Voor sociale steun en netwerken en sociaal kapitaal zijn enkele bevindingen

dat ze actief transport beïnvloeden, maar er zijn onvoldoende studies die dit aantonen.

Verschillende studies hebben de invloed van de fysieke of sociale omgeving op actief

transport onderzocht, maar er zijn nog maar weinig studies die de combinatie van deze

omgevingsdeterminanten voor actief transport hebben onderzocht. Volgens het

ecologisch model wordt gedrag beïnvloed door het samengaan van determinanten van

25

verschillende types en niveaus. Het is dus belangrijk om niet enkel te kijken naar hoe

omgevingsdeterminanten afzonderlijk een invloed hebben op actief transport, maar ook

hoe de fysieke en sociale omgeving samen het gedrag beïnvloeden.

Deze masterproef heeft als doelstelling om actief transport bij volwassenen te verklaren

aan de hand van fysieke en sociale omgevingsfactoren, waarbij er een onderscheid

gemaakt zal worden tussen wandelen tijdens transport, fietsen tijdens transport en de

totale hoeveelheid actief transport. De onderzoeksvraag voor deze masterproef luidt:

Kan actief transport bij volwassenen verklaard worden door fysieke en sociale

omgevingsdeterminanten?

Om deze vraag te kunnen beantwoorden zijn er vier deelvragen opgesteld:

- Hoeveel minuten per week zijn volwassenen fysiek actief tijdens transport

(wandelen, fietsen en totaal) en is dit verschillend voor geslacht, leeftijd,

opleidingsniveau, werkstatus en BMI?

- Kan actief transport (wandelen, fietsen en totaal) voorspeld worden op basis van

fysieke omgevingsdeterminanten?

- Kan actief transport (wandelen, fietsen en totaal) voorspeld worden op basis van

sociale omgevingsdeterminanten?

- Hoe wordt actief transport (wandelen, fietsen en totaal) beïnvloed door de

combinatie van fysieke en sociale omgevingsdeterminanten?

26

ONDERZOEKSMETHODE

1. Het SPOTLIGHT-project

Deze masterproef maakt deel uit van het Europese onderzoeksproject SPOTLIGHT, dat

staat voor “sustainable prevention of obesity through integrated strategies”. Bij

SPOTLIGHT zijn 13 verschillende organisaties uit acht Europese landen betrokken,

namelijk België, Denemarken, Frankrijk, Hongarije, Nederland, Noorwegen, Portugal

en het Verenigd Koninkrijk. Het project wordt gefinancierd door het 7th Framework

Programme (FP7-HEALTH-2011) van de Europese Commissie.

Het doel van SPOTLIGHT is om een evidence-based model te definiëren voor

effectieve interventies ter preventie van obesitas. Om dit te realiseren wordt er

onderzoek gedaan naar obesogene determinanten, geïntegreerde preventieve

benaderingen en factoren die adoptie verbeteren. SPOTLIGHT bestaat uit acht work

packages (WP). Huidig exploratief onderzoek maakt deel uit van WP3: de obesogeniteit

van de omgeving (SPOTLIGHT, 2014).

2. Populatie

Huidig onderzoek wordt uitgevoerd op de data die verkregen zijn door middel van de

pilootstudie in Dendermonde. De uiteindelijke hoofdstudie zal plaatsvinden in Gent. De

bevolking van Dendermonde is als populatie voor de pilootstudie gebruikt, omdat deze

qua demografische en geografische gegevens op de bevolking van Gent lijkt.

Voor de pilootstudie is aan Dienst Bevolking van Dendermonde gevraagd om een

gerandomiseerde steekproef te trekken van 1.000 personen. De steekproef is getrokken

bij volwassenen uit Dendermonde die geboren zijn tussen 1944 en 1994. Van deze

personen zijn namen, geslacht, geboortedatums en adresgegevens verkregen. De brief

die gebruikt werd om Dienst Bevolking te benaderen is opgenomen in bijlage I.

In totaal werden 1.000 personen uitgenodigd, om deel te nemen aan het onderzoek. Van

deze 1.000 personen hebben 182 personen daadwerkelijk deelgenomen aan het

onderzoek. De responsrate van het onderzoek is 18,2%. De karakteristieken van de

deelnemende populatie zijn weergeven in Tabel 4.

27

Tabel 4: Karakteristieken van de onderzoekspopulatie

Populatie

N Percentages*

Totale populatie 182 100%

Geslacht

Man

Vrouw

85

90

48,6%

51,4%

Leeftijd

20-45 jaar

46-70 jaar

64

112

36,4%

63,6%

Geboorteland

België

Anders

138

9

93,9%

6,1%

Hoogste diploma

Geen opleiding

Lager onderwijs

Beroeps secundair onderwijs

Technisch secundair onderwijs

Algemeen secundair onderwijs

Hoger niet-universitair onderwijs

Universitair onderwijs

1

6

15

24

22

52

28

0,7%

4,1%

10,1%

16,2%

14,9%

35,1%

18,9%

Werkstatus

Werkzaam

Niet werkzaam

Pensioen

Opleiding

Huisman/vrouw

111

5

39

10

9

63,8%

2,9%

22,4%

5,7%

5,2%

BMI (kg/m²)

Ondergewicht (< 18,5)

Gezond gewicht (18,5-24,9)

Overgewicht (25-30)

Obesitas (>30)

4

66

56

17

2,8%

46,2%

39,2%

11,9%

* = Valid percent: personen die de vraag niet beantwoord hebben, zijn bij de

percentages buiten beschouwing gelaten.

3. Procedure

Deze masterproef kadert binnen een cross-sectioneel onderzoek, waarbij er op één

moment gegevens verzameld zijn. De gegevens zijn verzameld door respondenten een

online vragenlijst te laten invullen over de buurt waarin ze wonen, over hun eetgedrag,

de mate van fysieke activiteit en sedentair gedrag.

De steekproef is in december 2013 door middel van een geadresseerde brief uitgenodigd

om deel te nemen aan het onderzoek. De uitnodigingsbrief die verstuurd is naar de

steekproef is opgenomen in bijlage II. De brief bevatte een link naar de online survey,

28

waar de respondenten naar toe konden surfen indien ze deel wilden nemen aan het

onderzoek. De respondenten konden inloggen in de online survey door het eigen adres

in te vullen. Voordat de respondenten de vragenlijst konden invullen, moesten ze

digitaal het informed consent goedkeuren. Nadat deze stappen doorlopen waren kregen

de respondenten toegang tot de online vragenlijst. Een week na de eerste uitnodiging

werd een herinneringsbrief verstuurd naar de volledige steekproef. De brief die hiervoor

gebruikt is, is terug te vinden in bijlage III. Indien het voor respondenten niet mogelijk

was om de vragenlijst online in te vullen, konden ze bellen voor een schriftelijke versie

van de vragenlijst.

4. Meetinstrumenten

De gegevens binnen dit onderzoek zijn verzameld met behulp van een online

vragenlijst. De vragenlijst die gebruikt is voor het onderzoek is opgenomen in bijlage

IV. Een online vragenlijst is een goed instrument om gegevens te verzamelen bij een

grote populatie (Polit & Beck, 2008) en om specifieke gedragingen te bevragen (Reiser

& Schlenk, 2009).

In de vragenlijst worden eerst demografische factoren bevraagd, zoals geslacht,

geboortejaar, opleidingsniveau, werksituatie en geboorteland. Daarnaast wordt het

aantal volwassen en kinderen binnen het huishouden bevraagd en hoe lang de

respondent in de huidige buurt woont. Verder wordt de aanwezigheid van faciliteiten in

de thuisomgeving bevraagd, zoals het bezit van een fiets of auto, de aanwezigheid van

een tuin en het aantal beeldschermen in het huishouden.

De mentale en fysieke gezondheid wordt bevraagd met zeven verschillende items. Het

eerste item bevraagt op een 5-punts Likertschaal in welke mate de respondent zich in

het algemeen gelukkig voelt. Het tweede item is de vraag of de respondent beperkt

wordt bij dagelijkse activiteiten, waarop hij kan antwoorden met ja of nee. De

daaropvolgende items bevragen lengte en gewicht. Daarna wordt bevraagd of de

respondent rookt. Ten slotte wordt het aantal uren slaap tijdens een gemiddelde nacht

bevraagd.

De tijd gespendeerd in de buurt wordt bevraagd met een gesloten vraag, waarop de

respondenten kunnen aangeven of ze de meeste tijd in hun buurt spenderen of niet. Ook

29

wordt bevraagd of de respondenten tevreden zijn over hun huidige woonsituatie.

Daarnaast moeten de respondenten voor acht verschillende factoren aangeven of deze

van invloed waren op hun keuze om in de buurt te gaan wonen.

De fysieke omgeving is bevraagd met items gebaseerd op de ALPHA questionnaire. Er

zijn 22 items uit de ALPHA questionnaire opgenomen in de online vragenlijst. Tabel 5

toont een overzicht van deze items en de onderverdeling in schalen. Uit onderzoek is

gebleken dat de schalen uit de ALPHA questionnaire betrouwbaar zijn (ICC = 0,71 tot

0,87) voor het meten van de fysieke omgeving (Spittaels et al., 2010).

Tabel 5: Een overzicht van de schalen en items voor het bevragen van de fysieke

omgeving, gebaseerd op de ALPHA questionnaire (Spittaels et al., 2010).

Schalen Items

Residentiële

dichtheid

• Er zijn veel vrijstaande woningen in mijn buurt

Afstand tot

faciliteiten

• Supermarkt

• Buurtwinkels

• Winkelcentrum

• Restaurant, café, bar

• Fast-food restaurant of take-away

• Recreatiegebied

• Vrijetijdsvoorzieningen

Infrastructuur • Er zijn fietspaden in mijn buurt

Onderhoud • De fietspaden in mijn buurt zijn goed onderhouden

• De voetpaden in mijn buurt zijn goed onderhouden

• De speeltuinen, speelplaatsen, parken of andere openbare ruimtes

in mijn buurt zijn goed onderhouden

Veiligheid • Drukke straten in mijn buurt hebben voldoende zebrapaden en

verkeerslichten om wandelaars te helpen oversteken

• Er is veel criminaliteit in mijn buurt

• Er is veel druk verkeer in mijn buurt

• De snelheid van het verkeer in mijn buurt is meestal laag

Esthetiek • Mijn buurt is een aangename buurt om in te wandelen of te fietsen

• Mijn buurt is over het algemeen vrij van zwerfvuil, afval of graffiti

Connectiviteit • Ik heb keuzes uit verschillende routes om te wandelen of te fietsen

in mijn buurt

Thuisomgeving • Heeft u een fiets?

• Heeft u een tuin of terras?

• Heeft u een auto?

De sociale omgevingsfactoren van de buurt worden bevraagd met de Nederlandse

GLOBE-vragenlijst. In de online survey zijn 13 items opgenomen die de sociale

omgeving in kaart brengen. Deze items kunnen beantwoord worden op een 5-punts

Likertschaal van helemaal niet mee eens tot helemaal mee eens. De GLOBE-vragenlijst

30

heeft een goede interne consistentie (cronbach’s alpha = 0,87). De 13 items kunnen

onderverdeeld worden in drie factoren; sociale cohesie, sociaal netwerk en thuis voelen

(Beenackers, 2013). Een overzicht van de items en de bijbehorende factorladingen

wordt weergegeven in Tabel 6.

Tabel 6: overzicht van de items en factorladingen van de GLOBE-vragenlijst

(Beenackers, 2013).

Factorladingen**

Items*

Sociale

cohesie

Sociaal

netwerk

Thuis

voelen

De meeste mensen in deze buurt zijn te vertrouwen 0,7976 0,0614 0,1944

De mensen in deze buurt gaan op een aangename

manier met elkaar om 0,7966 0,2059 0,2427

Mensen in deze buurt zijn bereid om elkaar te helpen 0,7556 0,3128 0,1747

Mensen in deze buurt hebben dezelfde normen en

waarden 0,6466 0,1339 0,2542

Mijn buren helpen me in een noodsituatie 0,5696 0,4620 0,0794

Ik bezoek mijn buren vaak in hun huis 0,0797 0,8111 0,1171

Mijn buren komen bij mij op bezoek als ik jarig ben 0,0756 0,8026 0,1292

Ik leen spullen aan of van mijn buren 0,3196 0,6700 0,0545

Als ik advies nodig heb over iets, kan ik bij mijn

buren terecht 0,5284 0,6172 0,0629

Als ik de mogelijkheid had, zou ik verhuizen naar

een andere buurt*** 0,2282 0,0598 0,7680

Ik voel me vaak alleen in deze buurt*** 0,0641 0,1541 0,7416

Ik voel me thuis in deze buurt 0,4388 0,0818 0,6725

Mensen in deze buurt kennen elkaar nauwelijks*** 0,2302 0,4523 0,3963

*= Antwoordcategorieën variëren van (1) helemaal niet mee eens tot (5) helemaal mee eens.

**= Dikgedrukte factorladingen zijn de ladingen boven 0,5 om de belangrijkste items binnen

de factoren te indiceren.

***= Deze items zijn omgescoord: 5 = helemaal niet mee eens, 1 = helemaal mee eens.

De fysieke activiteit wordt bevraagd met de lange versie van de IPAQ. De IPAQ is een

gevalideerde test (r = 0.38) om fysieke activiteit te meten en heeft een hoge

betrouwbaarheid (r = 0,81) (Craig et al., 2003; Mantilla Toloza & Gómez-Conesa,

2007; Poppel et al., 2010; Vandelanotte et al., 2005). De lange versie van de IPAQ

bevraagt de tijdsbesteding aan fysieke activiteit van de afgelopen zeven dagen. De

IPAQ maakt een onderscheid tussen sedentaire activiteiten en activiteiten van lichte,

matige en zware intensiteit. Daarnaast wordt er ook gekeken naar de context

waarbinnen de fysieke activiteit plaatsvindt. De IPAQ maakt een onderscheid tussen

fysieke activiteiten tijdens het werk, tijdens vervoer, in en rond het huis en voor

vrijetijdsbesteding (Mantilla Toloza & Gómez-Conesa, 2007).

31

Sedentair gedrag wordt gemeten door de tijd die respondenten spenderen aan zitten te

bevragen voor week- en weekenddagen. Hierbij wordt er onderscheid gemaakt tussen

zitten tijdens transport, werk, tv kijken, computeren en vrije tijd. De items die zitgedrag

bevragen voor weekdagen hebben een hoge betrouwbaarheid (r = 0,84-0,78). De items

voor weekenddagen hebben daarentegen een lagere betrouwbaarheid (r = 0,23-0,78). De

meeste items hebben een goede validiteit (r = 0,38-0,74), enkel de ‘andere

vrijetijdsbesteding’ op een weekdag (r=0,26) en ‘onderweg’ op een weekenddag

(r=0,20) hebben een lage validiteit (Marshall, Miller, Burton, & Brown, 2010).

Voedingsgedrag van de respondenten wordt bevraagd met acht items. Het aantal keer

per week dat respondenten, ontbijten, lunchen en dineren wordt bevraagd en of deze

maaltijden zelf bereid worden. De andere items bevragen hoe vaak specifieke

voedingsmiddelen worden genuttigd. De hoeveelheid fruit, groente, vis, fastfood, zoete

snacks, frisdrank en alcohol die respondenten per week consumeren worden bevraagd.

Barrières voor sport en bewegen worden bevraagd, door de respondenten voor

verschillende barrières aan te laten aangeven in welke mate deze verhinderen om aan

sport en beweging te doen. De antwoordmogelijkheden variëren van nooit tot zeer vaak

op een 5-punts Likertschaal. Barrières voor gezond eten worden op de zelfde manier

bevraagd.

5. Data-analyse

Voor het analyseren van de data zal gebruik gemaakt worden van “SPSS statistics 22”.

Voorafgaand aan de statistische analyses zal de dataset gecontroleerd worden op foute

en onmogelijke waarden. Voor alle variabelen die nodig zijn voor de statische analyses

zullen frequenties opgevraagd worden, zodat deze handmatig gecontroleerd kunnen

worden. Foute of onmogelijke waarden in de dataset zullen als missing gecodeerd

worden.

Het aantal minuten dat volwassenen per week spenderen aan wandelen en fietsen voor

transport zal berekend worden door het aantal uren te vermenigvuldigen met 60, deze op

te tellen bij het aantal minuten en dit vervolgens te vermenigvuldigen met het aantal

dagen dat de activiteit wordt uitgevoerd. Dit zal berekend worden met het commando

32

‘compute variable’. Tevens zal de totale hoeveelheid actief transport berekend worden

door een somscore te nemen van beide variabelen.

Om te onderzoeken hoeveel tijd volwassenen spenderen aan actief transport wordt

gebruik gemaakt van beschrijvende statistiek. Deze wordt opgevraagd voor wandelen,

fietsen en de totale hoeveelheid actief transport. Om te kijken of de gemiddelden

verschillen tussen geslacht, leeftijdscategorie, opleidingsniveau, werkstatus en BMI zal

gebruik gemaakt worden van de independent sample T-test. De onafhankelijke

variabelen worden, indien er meer dan twee categorieën zijn, gedichotomiseerd. Met de

Levene’s Test For Equality of Variances zal er gekeken worden of de varianties

voldoende gelijk zijn. Indien deze test significant is, zal de procedure “Equal variances

not assumed” gebruikt worden, bij een niet significante test wordt de procedure “Equal

variances assumed” gebruikt.

Om de invloed van de fysieke omgevingsdeterminanten op actief transport te bepalen,

moeten eerst schalen geconstrueerd worden. Spittaels en collega’s (2010) hebben

beschreven hoe de items onderverdeeld kunnen worden in verschillende schalen.

Voorafgaand aan de constructie van de schalen, worden de negatief geformuleerde

variabelen gehercodeerd. De schalen worden geconstrueerd door een somscore te

maken van de items. Vervolgens wordt met behulp van een meervoudige lineaire

regressie de invloed van de fysieke omgevingsfactoren op actief transport bepaald. Deze

analyse wordt drie keer uitgevoerd, afzonderlijk voor wandelen, fietsen en de totale

hoeveelheid actief transport. Als eerst wordt er gekeken of er sprake is van

multicollineariteit tussen de onafhankelijke variabelen, door het opvragen van

correlatiecoëfficiënten. Indien de correlatiecoëfficiënt van twee onafhankelijke

variabelen hoger is dan 0,60 wordt de variabele die het laagst correleert met de

afhankelijke variabele niet verder meegenomen in de analyse. Nadat alle variabelen

gecontroleerd zijn op multicollineariteit, wordt de meervoudige lineaire

regressieanalyse uitgevoerd. Eerst zal er met behulp van de F- en p-waarden uit de

ANOVA-tabel gekeken worden of de onafhankelijke variabelen gezamenlijk een

significante bijdrage leveren aan het verklaren van actief transport. Vervolgens zal de

afzonderlijke invloed van de onafhankelijke variabelen bekeken worden met de

gestandaardiseerde coëfficiënten (bèta’s) en de bijbehorende t- en p-waarden.

33

Voor de sociale omgevingsdeterminanten worden ook schalen geconstrueerd.

Beenackers (2013) heeft een factoranalyse voor de GLOBE vragenlijst uitgevoerd die

de items heeft onderverdeeld in drie schalen. Om de invloed van de sociale

omgevingsdeterminanten op actief transport te bepalen, wordt dezelfde werkwijze

gehanteerd als bij de fysieke omgevingsdeterminanten.

Om de interactie tussen de omgevingsdeterminanten te bekijken, wordt voor iedere

combinatie van fysieke en sociale omgevingsdeterminanten afzonderlijk een two-way

ANOVA opgevraagd. Bij een two-way ANOVA moeten de onafhankelijke variabelen

kwalitatief zijn, daarom worden de fysieke en sociale omgevingsdeterminanten

gedichotomiseerd. Het dichotomiseren van de variabelen zal gebeuren op basis van de

mediaan, om een gelijke verdeling te benaderen. Bij de two-way ANOVA wordt steeds

de interactie tussen twee onafhankelijke variabelen geïnterpreteerd. Indien het

interactie-effect significant is, wordt voor deze interactie de beschrijvende statistiek en

plot opgevraagd om de effecten volledig te kunnen interpreteren. Deze werkwijze wordt

drie keer uitgevoerd, afzonderlijk voor wandelen, fietsen en de totale hoeveelheid actief

transport.

34

RESULTATEN

1. Hoeveel minuten per week zijn volwassenen fysiek actief tijdens

transport (wandelen, fietsen en totaal) en is dit verschillend voor

geslacht, leeftijd, opleidingsniveau, werkstatus en BMI?

Een overzicht van het aantal minuten dat gespendeerd wordt aan actief transport en de

resultaten van de independent sample T-test worden weergegeven in Tabel 7.

Gemiddeld spendeert de onderzoekspopulatie 199 minuten per week aan actief

transport. De populatie wandelt gemiddeld 119 minuten per week en fietst gemiddeld 81

minuten per week.

Tabel 7: Aantal minuten dat de populatie spendeert aan actief transport.

Actief transport

Wandelen (min)

Actief transport

Fietsen (min)

Actief transport

Totaal (min)

Variabelen Gem ± SD Gem ± SD Gem ± SD

Totale populatie

119 ± 173

81 ± 142

199 ± 243

Geslacht

Man

Vrouw

125 ± 192

112 ± 158

t = 0,448

df = 143

p = 0,655

104 ± 182

55 ± 88

t = 2,028ª

df = 94,17

p = 0,045*

228 ± 281

168 ± 204

t = 1,472

df = 140

p = 0,143

Leeftijd

< 45 jaar

45 +

123 ± 168

115 ± 178

t = 0,290

df = 145

p = 0,772

78 ± 147

80 ± 138

t = -0,80

df = 146

p = 0,937

202 ± 260

193 ± 231

t = 0,217

df = 142

p = 0,828

Geboorteland

België

Anders

105 ± 160

181 ± 164

t = 1,378

df = 140

p = 0,170

79 ± 145

113 ± 128

t = 0,696

df = 140

p = 0,487

181 ± 234

294 ± 228

t = 1,403

df = 137

p = 0,163

Opleiding

Lager/secundair

Hoger/universitair

96 ± 146

117 ± 171

t = -0,780

df = 141

p = 0,437

63 ±109

95 ± 166

t = -1,326

df = 142

p = 0,187

154 ± 193

212 ± 259

t = -1,453

df = 138

p = 0,149

Werkstatus

Werkzaam

Niet werkzaam

128 ± 181

113 ± 173

t = 0,485

df = 141

p = 0,628

75 ± 150

84 ± 140

t = -0,338

df = 142

p = 0,736

206 ± 246

193 ± 245

t = 0,296

df = 138

p = 0,768

BMI

Geen overgewicht

Overgewicht/Obesitas

98 ± 141

122 ± 180

t = -0,869

df = 136

p = 0,387

82 ± 158

83 ± 134

t = -0,008

df = 136

p = 0,994

178 ± 240

203 ± 235

t = -0,619

df = 133

p = 0,537

ª= Levence’s test is significant (<0,05), procedure ‘equal variances not assumed’ gebruikt

*= p<0,05: significant

De hoeveelheid fietsen tijdens transport verschilt significant tussen mannen en vrouwen

(t = 2,028, df = 94,17 en p = 0,045). Vrouwen fietsen gemiddeld 55 minuten per week,

35

terwijl mannen gemiddeld 104 minuten per week fietsen voor transport.Verder bestaan

er geen significante verschillen in het aantal minuten actief transport (wandelen, fietsen

en totaal) voor geslacht, leeftijd, geboorteland, opleidingsniveau, werkstatus en BMI.

2. Kan actief transport (wandelen, fietsen en totaal) voorspeld worden op

basis van fysieke omgevingsdeterminanten?

Door middel van een meervoudige lineaire regressie is de invloed van residentiële

dichtheid, toegang tot faciliteiten, infrastructuur, onderhoud, veiligheid, esthetiek en

connectiviteit op actief transport geanalyseerd. De voorspellende waarden van deze

determinanten zullen afzonderlijk bepaald worden voor wandelen, fietsen en de totale

hoeveelheid actief transport.

De correlatiecoëfficiënten tussen de fysieke omgevingsdeterminanten waren allemaal

lager dan 0,60. Dit wil zeggen dat er geen sprake is van multicollineariteit tussen de

onafhankelijke variabelen. Alle variabelen zijn daarom opgenomen in de

regressieanalyses.

De resultaten van de regressieanalyse voor wandelen zijn weergegeven in Tabel 8. De

F-test (ANOVA) is niet significant, dit betekent dat de fysieke omgevingsdeterminanten

gezamenlijk geen significante bijdrage leveren aan het verklaren van wandelen.

De t- en p-waarden geven aan in welke mate de fysieke omgevingsdeterminanten

afzonderlijk een bijdrage leveren aan het verklaren van wandelen. Uit de resultaten

blijkt dat er een trend tot significantie is voor residentiële dichtheid en dat onderhoud

een significante bijdrage levert aan het verklaren van wandelen. De overige fysieke

omgevingsdeterminanten leveren geen significante bijdrage aan het verklaren van

wandelen. De residentiële dichtheid van de buurtomgeving heeft een positief verband

met het aantal minuten wandelen en de mate waarin volwassenen vinden dat de

buurtomgeving goed wordt onderhouden heeft een negatief verband met het aantal

minuten wandelen.

36


omgevingsdeterminanten op wandelen tijdens transport.

Adjusted

R Square

ANOVA

F p

Fysieke

omgevingsdeterminanten 0,037 1,487 0,183

Bèta T p

Residentiële dichtheid 0,210 1,883 0,063*

Toegang tot faciliteiten 0,163 1,474 0,144

Infrastructuur 0,119 1,024 0,309

Onderhoud -0,359 -2,587 0,011**

Veiligheid 0,014 0,120 0,905

Aangenaam, esthetiek 0,124 0,899 0,371

Connectiviteit 0,114 0,944 0,348

*= p<0,10: trend tot significantie, **= p<0,05: significant

Tabel 9 toont de resultaten van de regressieanalyse voor fietsen. Uit de F-test blijkt dat

de determinanten gezamenlijk geen significante bijdrage leveren aan het verklaren van

fietsen tijdens transport. Er is een trend tot significantie gevonden voor een positief

verband tussen de esthetiek van de buurtomgeving en het aantal minuten dat

volwassenen fietsen tijdens transport. Voor de overige fysieke omgevingsdeterminanten

is geen significantie gevonden. Deze determinanten leveren dus geen bijdrage aan het

verklaren van fietsen tijdens transport.


omgevingsdeterminanten op fietsen tijdens transport.

Adjusted

R Square

ANOVA

F P

Fysieke

omgevingsdeterminanten -0,026 0,681 0,687

Bèta T P

Residentiële dichtheid 0,146 1,255 0,213

Toegang tot faciliteiten -0,045 -0,391 0,697


Onderhoud -0,062 -0,432 0,667

Veiligheid -0,100 -0,823 0,413

Esthetiek 0,248 1,788 0,078*

Connectiviteit -0,056 -0,454 0,651

*= p<0,10: Trend tot significantie

37

De resultaten van de regressieanalyse voor de totale hoeveelheid actief transport worden

weergegeven in Tabel 10. De fysieke omgevingsdeterminanten leveren gezamenlijk

geen significante bijdrage aan het verklaren van actief transport. Voor de determinanten

afzonderlijk is er een trend tot significantie gevonden voor residentiële dichtheid,

onderhoud en esthetiek. Voor residentiële dichtheid en esthetiek is er een positief

verband met actief transport en voor onderhoud van de omgeving is er een negatief

verband met actief transport.


omgevingsdeterminanten op actief transport (totaal).

Adjusted

R Square

ANOVA

F P

Fysieke

omgevingsdeterminanten 0,013 1,157 0,337

Bèta t P

Residentiële dichtheid 0,226 1,965 0,053*

Toegang tot faciliteiten 0,082 0,722 0,473


Onderhoud -0,275 -1,923 0,058*

Veiligheid -0,056 -0,467 0,642

Esthetiek 0,243 1,730 0,088*

Connectiviteit 0,033 0,268 0,789

*= p<0,10: Trend tot significantie

3. Kan actief transport (wandelen, fietsen en totaal) voorspeld worden op

basis van sociale omgevingsdeterminanten?

Bij de sociale omgevingsdeterminanten was er sprake van multicollineariteit tussen

sociale cohesie en sociaal netwerk (r = 0,665). Daarom is de variabele die het zwakst

correleert met de afhankelijke variabele steeds niet meegenomen in de analyse. Bij de

totale hoeveelheid actief transport en wandelen, is sociale cohesie niet meegenomen in

de analyse en bij fietsen is sociaal netwerk niet meegenomen.

Tabel 11 toont de resultaten van de regressieanalyse voor wandelen tijdens transport.

Uit de F-test blijkt dat deze determinanten gezamenlijk geen significante bijdrage

leveren aan het verklaren van wandelen. Ook voor de determinanten afzonderlijk is

geen significantie gevonden.

38


omgevingsdeterminanten op wandelen tijdens transport.

Adjusted

R Square

ANOVA

F P

Sociale


Bèta t P

Thuis voelen 0,013 0,149 0,882

Sociaal netwerk 0,029 0,323 0,747

In Tabel 12 zijn de resultaten van de regressieanalyse voor fietsen tijdens transport

weergegeven. De sociale omgevingsdeterminanten leveren gezamenlijk een significante

bijdrage aan het verklaren van fietsen tijdens transport en kunnen 3,1% van de variantie

verklaren. Sociale cohesie is een significante predictor voor fietsen en er is een trend tot

significantie gevonden voor thuis voelen. Sociale cohesie van de buurtomgeving heeft

een positief verband met het aantal minuten fietsen tijdens transport en thuis voelen in

de buurtomgeving heeft een negatief verband met het aantal minuten fietsen tijdens

transport.


omgevingsdeterminanten op fietsen tijdens transport.

Adjusted

R Square

ANOVA

F p

Sociale

omgevingsdeterminanten 0,031 3,338 0,038**

Bèta t p

Thuis voelen -0,174 -1,947 0,054*

Sociale cohesie 0,209 2,343 0,020**


In Tabel 13 worden de resultaten van de regressieanalyse voor actief transport

weergegeven. De sociale omgevingsdeterminanten leveren gezamenlijk geen

significante bijdrage aan het verklaren van actief transport. Maar ook afzonderlijk

leveren deze determinanten geen significante bijdrage.

39


omgevingsdeterminanten op actief transport (totaal).

Adjusted

R Square

ANOVA

F p

Sociale


Bèta t p

Thuis voelen -0,065 -0,718 0,474

Sociaal netwerk 0,116 1,287 0,200

4. Hoe wordt actief transport (wandelen, fietsen en totaal) beïnvloed door

de combinatie van fysieke en sociale omgevingsdeterminanten?

De invloed van een combinatie van fysieke en sociale omgevingsdeterminanten op

actief transport, wordt onderzocht met de interactie-effecten verkregen door het

opvragen van een Two-Way ANOVA.

Tabel 14 toont de F- en p-waarden van de interactie-effecten voor wandelen tijdens

transport. Voor wandelen tijdens transport zijn er vier interactie-effecten gevonden

tussen de fysieke en sociale omgevingsdeterminanten.

Tabel 14: Overzicht van de interactie-effecten voor wandelen tijdens transport.

Thuis voelen Sociaal netwerk Sociale cohesie

Residentiële

dichtheid

F = 0,619

p = 0,433 F = 1,129

p = 0,290 F = 0,847

p = 0,359

Toegang tot

Faciliteiten

F = 0,026

p = 0,873 F = 1,958

p = 0,164 F = 0,271

p = 0,604

Infrastructuur F = 2,710

p = 0,102 F = 3,420

p = 0,067* F = 7,521

p = 0,007**

Onderhoud F = 0,300

p = 0,585 F = 1,127

p = 0,291 F = 2,912

p = 0,091*

Veiligheid F = 3,154

p = 0,078* F = 0,011

p = 0,918 F = 1,463

p = 0,229

Esthetiek F = 0,050

p = 0,823 F = 0,628

p = 0,430 F = 0,019

p = 0,889

Connectiviteit F = 1,947

p = 0,165 F = 0,058

p = 0,811 F = 0,018

p = 0,893


Er is een trend tot significantie voor het interactie-effect tussen veiligheid en thuis

voelen. De gemiddelden en standaarddeviaties van deze interactie worden weergegeven

40

in Tabel 15. Volwassenen die zich niet thuis voelen in hun buurt, wandelen meer als de

buurt een hoge veiligheid heeft, terwijl volwassenen die zich wel thuis voelen in hun

buurt, meer wandelen als de buurt een lage veiligheid heeft (zie Figuur 6).

Tabel 15: Gemiddelden en standaarddeviaties van aantal minuten wandelen per

week voor het interactie-effect tussen veiligheid en thuis voelen.

Wandelen (min/week)

Gem ± SD

Thuis voelen

Laag Hoog

Veiligheid Laag 99 ± 121 129 ± 188

Hoog 165 ± 204 93 ± 115

Figuur 6: Interactie-effect tussen veiligheid en thuis voelen op wandelen

Voor het interactie-effect tussen infrastructuur en sociaal netwerk is er ook een trend tot

significantie gevonden. De gemiddelden en standaarddeviaties van deze interactie

worden weergegeven in Tabel 16. In buurten met een slechte infrastructuur wandelen

volwassenen meer als ze veel sociale netwerken hebben binnen hun buurt, terwijl in

buurten met een goede infrastructuur, volwassenen met weinig sociale netwerken meer

wandelen (zie Figuur 7).

41


week voor het interactie-effect tussen infrastructuur en sociaal netwerk

Wandelen (min/week)

Gem ± SD

Sociaal netwerk

Laag Hoog

Infrastructuur Laag 106 ± 181 164 ± 224

Hoog 134 ± 177 80 ± 118

Figuur 7: Interactie-effect tussen infrastructuur en sociaal netwerk op wandelen

Het interactie-effect tussen infrastructuur en sociale cohesie op wandelen is significant.

De gemiddelden en standaarddeviaties van deze interactie worden weergegeven in

Tabel 17. Volwassenen uit buurten met een lage infrastructuur wandelen aanzienlijk

meer als de sociale cohesie binnen de buurt hoog is. In buurten met een hoge

infrastructuur wordt er iets meer gewandeld indien de sociale cohesie binnen de buurt

laag is, maar de invloed van sociale cohesie is minder van belang (zie Figuur 8).

42


week voor het interactie-effect tussen infrastructuur en sociale cohesie:

Wandelen (min/week)

Gem ± SD

Sociale cohesie

Laag Hoog


Hoog 124 ± 170 85 ± 125

Figuur 8: Interactie-effect tussen infrastructuur en sociale cohesie op wandelen

Ten slotte is voor wandelen tijdens transport een trend tot significantie gevonden voor

het interactie-effect tussen onderhoud en sociale cohesie. De gemiddelden en

standaarddeviaties van deze interactie worden weergegeven in Tabel 18. Volwassenen

uit buurten die goed onderhouden worden, wandelen meer als de sociale cohesie van de

buurt laag is. In tegenstelling tot buurten die niet goed onderhouden worden, in deze

buurten wordt meer gewandeld als de sociale cohesie van de buurt hoog is (zie Figuur

9).

43


week voor het interactie-effect tussen onderhoud en sociale cohesie

Figuur 9: Interactie-effect tussen onderhoud en sociale cohesie op wandelen

Tabel 19 toont de F- en p-waarden van de Two-Way ANOVA’s voor fietsen tijdens

transport. Voor fietsen tijdens transport zijn er twee significante interactie-effecten

gevonden tussen de fysieke en sociale omgevingsdeterminanten.

Wandelen (min/week)

Gem ± SD

Sociale cohesie

Laag Hoog

Onderhoud Laag 100 ± 177 159 ± 175

Hoog 132 ± 172 86 ± 109

44

Tabel 19: Overzicht van de interactie-effecten voor fietsen tijdens transport.


Residentiële

dichtheid

F = 0,456

p = 0,501 F = 0,527

p = 0,469 F = 0,037

p = 0,847

Toegang tot

faciliteiten

F = 0,316

p = 0,575 F = 0,005

p = 0,945 F = 0,001

p = 0,970


p = 0,219 F = 1,221

p = 0,271 F = 0,011

p = 0,916

Onderhoud F = 0,766

p = 0,383 F = 0,040

p = 0,843 F = 2,427

p = 0,122


p = 0,856 F = 0,771

p = 0,382 F = 0,014

p = 0,905

Esthetiek F = 4,834

p = 0,030* F = 0,358

p = 0,551 F = 4,182

p = 0,043*


p = 0,535 F = 1,037

p = 0,310 F = 0,185

p = 0,668

*= p<0,05: significant

Het eerste significante interactie-effect is tussen esthetiek en thuis voelen. De

gemiddelden en standaarddeviaties van deze interactie worden weergegeven in Tabel

20. Volwassenen die zich niet thuis voelen in hun buurt, fietsen meer als de esthetiek

van de omgeving laag is. Terwijl volwassenen die zich wel thuis voelen in hun buurt,

meer fietsen als de esthetiek van de omgeving hoog is (zie Figuur 10).

Tabel 20: Gemiddelden en standaarddeviaties van aantal minuten fietsen per week

voor het interactie-effect tussen esthetiek en thuis voelen

Fietsen (min/week)

Gem ± SD

Thuis voelen

Laag Hoog

Esthetiek Laag 116 ± 166 46 ± 88

Hoog 56 ± 109 98 ± 168

45

Figuur 10: Interactie-effect tussen esthetiek en thuis voelen op fietsen

Het tweede significante interactie-effect is tussen esthetiek en sociale cohesie. De

gemiddelden en standaarddeviaties van deze interactie worden weergegeven in Tabel

21. Volwassenen die wonen in een buurt met een hoge esthetiek, fietsen meer als de

sociale cohesie binnen de buurt hoog is. Dit verschil in aantal minuten fietsen voor

sociale cohesie is enkel van toepassing in buurten met een hoge esthetiek en is minder

belangrijk in buurten met een lage esthetiek (zie Figuur 11).

Tabel 21: Gemiddelden en standaarddeviaties van aantal minuten fietsen per week

voor het interactie-effect tussen esthetiek en sociale cohesie.

Fietsen (min/week)

Gem ± SD

Sociale cohesie

Laag Hoog

Esthetiek Laag 83 ± 150 67 ± 93

Hoog 36 ± 58 122 ± 188

46

Figuur 11: Interactie-effect tussen esthetiek en sociale cohesie op fietsen

Tabel 22 toont de F- en p-waarden voor actief transport. Voor de totale hoeveelheid

actief transport is er één significant interactie-effect en is er één trend tot significantie.

Tabel 22: Overzicht van de interactie-effecten voor actief transport (totaal).


Residentiële

dichtheid

F = 0,924

p = 0,338 F = 1,659

p = 0,200 F = 0,404

p = 0,526

Toegang tot

faciliteiten

F = 0,299

p = 0,586 F = 1,128

p = 0,290 F = 0,178

p = 0,674


p = 0,591 F = 0,340

p = 0,561 F = 3,754

p = 0,055*

Onderhoud F = 0,823

p = 0,366 F = 0,346

p = 0,558 F = 4,140

p = 0,044**


p = 0,172 F = 0,385

p = 0,536 F = 0,748

p = 0,389

Esthetiek F = 1,280

p = 0,260 F = 0,865

p = 0,354 F = 1,716

p = 0,192


p = 0,481 F = 0,610

p = 0,436 F = 0,020

p = 0,888


47

Er is een trend tot significantie voor de interactie tussen infrastructuur en sociale

cohesie. De gemiddelden en standaarddeviaties van deze interactie worden weergegeven

in Tabel 23. Volwassenen uit een buurt met een slechte infrastructuur zijn meer fysiek

actief tijdens transport als de sociale cohesie binnen de buurt hoog is. Voor buurten met

een hoge infrastructuur is de sociale cohesie binnen de buurt niet belangrijk voor het

aantal minuten actief transport (zie Figuur 12).

Tabel 23: Gemiddelden en standaarddeviaties van aantal minuten actief transport

per week voor het interactie-effect tussen infrastructuur en sociale cohesie

Actief transport (min/week)

Gem ± SD

Sociale cohesie

Laag Hoog


Hoog 183 ± 211 186 ± 226

Figuur 12: Interactie-effect tussen infrastructuur en sociale cohesie op actief

transport

Het interactie-effect tussen onderhoud en sociale cohesie op actief transport is

significant. De gemiddelden en standaarddeviaties van deze interactie worden

weergegeven in Tabel 24. Volwassenen uit een buurt die niet goed wordt onderhouden

48

zijn meer fysiek actief voor transport als de sociale cohesie binnen de buurt hoog is. De

invloed van sociale cohesie op actief transport, is minder sterk voor buurten die goed

onderhouden worden (zie Figuur 13).

Tabel 24: Gemiddelden en standaarddeviaties van aantal minuten actief transport

per week voor het interactie-effect tussen onderhoud en sociale cohesie

Actief transport (min/week)

Gem ± SD

Sociale cohesie

Laag Hoog

Onderhoud Laag 135 ± 204 295 ± 357

Hoog 202 ± 210 179 ± 151

Figuur 13: Interactie-effect tussen onderhoud en sociale cohesie op actief transport

49

DISCUSSIE

Deze masterproef heeft getracht actief transport bij volwassenen te verklaren aan de

hand van de fysieke en sociale omgeving. Eerst is er gekeken naar hoeveel volwassenen

fysiek actief zijn tijdens transport. Uit het literatuuronderzoek kwam naar voren dat de

meerderheid van de Belgische bevolking onvoldoende fysiek actief is (Tafforeau, 2008;

WHO, 2011). Daarnaast bleek ook uit het literatuuronderzoek dat volwassenen

voornamelijk kiezen voor passieve transportmethoden (De Clercq, Jannsens, & Wets,

2013; Douglas et al., 2011) en dat er relatief weinig wordt gekozen voor wandelen of

fietsen (Vlaamse Overheid, 2012). In tegenstelling tot de literatuur wordt in de

resultaten van deze masterproef gevonden dat volwassenen door actief transport

gemiddeld 28 minuten per dag fysiek actief zijn. Dit levert een belangrijke bijdrage voor

het behalen van de aanbeveling dat volwassenen minstens een half uur per dag matig

fysiek actief moeten zijn voor minstens vijf dagen in de week (Eetexpert, 2012). Dit kan

verklaard worden door het gebruik van verschillende meetmethoden. Binnen deze studie

is fysieke activiteit subjectief gemeten door middel van een vragenlijst. Als

respondenten zelf mogen aangeven hoeveel ze fysiek actief zijn, geeft dit een risico op

sociaal wenselijke antwoorden en overschatting (Macfarlane et al., 2006; Reiser &

Schlenk, 2009; Rzewnicki et al., 2002).

Voor fietsen tijdens transport is er een significant verschil gevonden voor geslacht,

waarbij mannen bijna twee keer zoveel fietsen als vrouwen. Dit stemt overeen met de

literatuur, die zegt dat mannen meer fysiek actief zijn dan vrouwen (Tafforeau, 2008).

Voor leeftijd, geboorteland, opleiding, werkstatus en BMI is er geen significant verschil

tussen het gemiddeld aantal minuten dat volwassenen spenderen aan actief transport. Dit

zou verklaard kunnen worden doordat de vragenlijst door te weinig respondenten is

ingevuld, waardoor te power te laag is om significantie te krijgen.

Volgens het ecologisch model is de fysieke omgeving belangrijk bij het verklaren van

gezondheidsgerelateerd gedrag (Brug et al., 2008). In de literatuur is gevonden dat

factoren uit de fysieke omgeving gerelateerd zijn aan actief transport (Saelens et al.,

2003a). Uit de resultaten van deze masterproef blijkt dat de fysieke

omgevingsdeterminanten gezamenlijk geen significante bijdrage leveren aan het

verklaren van actief transport. Een mogelijke verklaring hiervoor zou kunnen zijn dat de

50

power van deze studie te laag is om significantie te krijgen. Deze verklaring is ook van

toepassing bij de bespreking van de fysieke omgevingsdeterminanten afzonderlijk.

Uit verschillende studies is gebleken dat een hoge residentiële dichtheid van de

buurtomgeving een positieve invloed heeft op actief transport (Dyck et al., 2012; Hertog

et al., 2006; Saelens et al., 2003a; Sallis et al., 2004; Transportation Research Board,

2005). In de resultaten van deze masterproef wordt dit niet bevestigd, er is geen

significantie gevonden voor de voorspellende waarde van residentiële dichtheid op

actief transport. Er werden enkel trends tot significantie gevonden voor wandelen en

actief transport in totaal. Dit zou verklaard kunnen worden doordat de residentiële

dichtheid in de online survey, maar met één item is bevraagd en er geen rekening wordt

gehouden met het aantal huizen en inwoners in de buurtomgeving.

In verschillende studies is een positief verband gevonden tussen de nabijheid en actief

transport (Adams et al., 2013; Badland & Schofield, 2005b; Badland et al., 2008;

Hertog et al., 2006; Sallis et al., 2004). In deze masterproef werd onderzocht of de

aanwezigheid van faciliteiten in de buurtomgeving invloed heeft op actief transport. De

resultaten van deze masterproef laten zien dat de aanwezigheid van faciliteiten geen

significante invloed heeft op actief transport. Dit kan verklaard worden doordat de

diversiteit en toegankelijkheid van het landgebruik niet onderzocht zijn binnen deze

studie, terwijl uit de literatuur blijkt dat dit belangrijke concepten zijn van de nabijheid

(Dyck et al., 2012; Saelens et al., 2003a).

In de literatuur zijn er aanwijzingen dat in buurten met een hoge connectiviteit, meer

actief transport plaatsvindt (Sallis et al., 2004; Wendel-Vos et al., 2007). Dit wordt in de

resultaten niet bevestigd, de connectiviteit van de omgeving is geen significante

predictor voor actief transport. Dit kan verklaard worden door het gebruik van

verschillende meetmethoden. In deze studie is connectiviteit van de buurtomgeving een

perceptie van volwassenen en zijn er geen resultaten verzameld door middel van een

objectieve meting.

Voor de wandelen fietsfaciliteiten is in de literatuur een positief verband gevonden

met actief transport (Adams et al., 2013; Sallis et al., 2004; Transportation Research

Board, 2005). De wandelen fietsfaciliteiten worden gekarakteriseerd door de

51

beschikbaarheid en kwaliteit van de infrastructuur voor wandelen en fietsen (Dyck et

al., 2011). De beschikbaarheid van infrastructuur is in deze studie geen significante

predictor voor actief transport. Dit zou verklaard kunnen worden doordat enkel de

aanwezigheid van fietspaden in de buurt bevraagd is. De kwaliteit van de infrastructuur

wordt o.a. bepaald door het onderhoud van wandelen fietspaden (Dyck et al., 2011).

Dit valt onder de schaal ‘onderhoud’, samen met het onderhoud van openbare ruimten

(bijv. speeltuinen, speelplaatsen, parken). In de resultaten levert onderhoud een

significante bijdrage aan het verklaren van wandelen tijdens transport. Indien de

wandelpaden, fietspaden en openbare ruimten van een buurt goed onderhouden worden,

wandelen volwassenen minder voor transport. Dit verband tussen onderhoud en

wandelen, kan moeilijk verklaard worden. Verder onderzoek is nodig om dit verband

vast te kunnen stellen.

In de literatuur is geen duidelijke relatie gevonden tussen esthetiek en actief transport

(Transportation Research Board, 2005). In deze masterproef zijn er trends tot

significantie gevonden voor esthetiek als predictor voor fietsen tijdens transport en de

totale hoeveelheid actief transport. Dit zou verklaard kunnen worden door het gebruik

van verschillende meetmethoden. Verder onderzoek is nodig om de relatie tussen

esthetiek en actief transport te verduidelijken.

Voor verkeersveiligheid en criminaliteit is in de literatuur geen relatie gevonden met

actief transport (Adams et al., 2013). Dit komt overeen met de resultaten van deze

masterproef.

Volgens het ecologisch model is ook de sociale omgeving belangrijk bij het verklaren

van gezondheidsgerelateerd gedrag (Brug et al., 2008). Voor wandelen tijdens transport

en de totale hoeveelheid actief transport leveren de sociale omgevingsdeterminanten

gezamenlijk geen significante bijdrage aan het verklaren van deze gedragingen. De

sociale omgevingsdeterminanten leveren wel een significante bijdrage aan het verklaren

van fietsen tijdens transport. De sociale omgevingsdeterminanten kunnen 3,1% van de

variantie in fietsen tijdens transport verklaren. Om de invloed van sociale

omgevingsdeterminanten op fietsen tijdens transport te kunnen verklaren, wordt er

afzonderlijk gekeken naar de invloed van deze determinanten.

52

Uit het literatuuronderzoek kwam naar voren dat een lage sociaal economische status

gerelateerd is met meer actief transport (Dyck et al., 2010; Giles-Corti & Donovan,

2002; Hoehner et al., 2005; Jurakić et al., 2009), net als het leven in een achtergestelde

buurt (Giles-Corti & Donovan, 2002). Verder zijn er voor sociale steun, sociale

netwerken en sociaal kapitaal geen eenduidige bevindingen betreffende de invloed op

actief transport (Poortinga, 2006; Troped et al., 2003).

In deze studie is gekeken naar de invloed van thuis voelen, sociaal netwerk en sociale

cohesie op actief transport. Er is enkel significantie gevonden voor de voorspellende

waarde van sociale cohesie op fietsen tijdens transport. Hoe hoger de sociale cohesie

binnen de buurt, hoe meer volwassen fietsen voor transport. Een verklaring hiervoor

zou kunnen zijn dat er in buurten met een hoge sociale cohesie, er meer samenhang is

tussen de buurtbewoners en dat volwassenen meer geïntegreerd zijn in de buurt. Dit zijn

buurten waarin volwassenen graag buiten komen en hierdoor eerder zullen kiezen voor

fietsen om zich te verplaatsen. In buurten met een lage sociale cohesie zijn volwassenen

minder graag buiten in hun buurt en kiezen ze minder voor de fiets om zich te

verplaatsen en eerder voor passieve transportmethoden.

Volgens het ecologisch model wordt gedrag beïnvloed door het samengaan van

determinanten van verschillende niveaus en door combinaties van variabelen (De

Bourdeaudhuij et al., 2005). Dit wordt bevestigd door deze masterproef, in de resultaten

zijn vier significante interactie-effecten gevonden tussen fysieke en sociale

omgevingsdeterminanten.

Het eerste significante interactie-effect is tussen infrastructuur en sociale cohesie op

wandelen tijdens transport. In buurten met een hoge sociale cohesie speelt de

infrastructuur een belangrijke rol voor wandelen tijdens transport. De invloed van de

infrastructuur is minder belangrijk in buurten met een lage sociale cohesie. De

infrastructuur is in de vragenlijst slechts met één item bevraagd, waardoor een slechte

infrastructuur gelijk is aan een buurt met weinig fietspaden. Als de sociale cohesie

binnen de buurt hoog is, dan wandelen volwassenen meer als er weinig fietspaden in de

buurtomgeving aanwezig zijn. Terwijl als er veel fietspaden aanwezig zijn, de

volwassenen de helft minder wandelen om zich te verplaatsen. Dit kan verklaard

worden door het positieve verband tussen sociale cohesie en fietsen. Als de sociale

53

cohesie binnen de buurt hoog is en er veel fietspaden aanwezig zijn, dan zullen

volwassenen waarschijnlijk eerder kiezen voor fietsen om zich te verplaatsen in plaats

van wandelen. Terwijl als er weinig fietspaden aanwezig zijn volwassenen meer kiezen

voor wandelen in plaats van fietsen om zich te verplaatsen.

Het tweede significante interactie-effect is tussen esthetiek en thuis voelen op fietsen.

Volwassenen die zich thuis voelen in hun buurt, fietsen meer als de esthetiek van de

buurtomgeving hoog is en fietsen minder als de esthetiek laag is. Maar voor

volwassenen die zich niet thuis voelen binnen hun buurt is dit effect omgekeerd. Deze

volwassenen fietsen meer als de esthetiek van de buurtomgeving laag is en fietsen

minder als deze hoog is.

Het derde significante interactie-effect is tussen esthetiek en sociale cohesie op fietsen

tijdens transport. In buurten met een hoge esthetiek is het aantal minuten dat

volwassenen fietsen afhankelijk van de sociale cohesie binnen de buurt. Deze

volwassenen fietsen meer tijdens transport als de sociale cohesie binnen de buurt hoog

is. In buurten met een lage esthetiek speelt de sociale cohesie binnen de buurt bijna geen

rol. Beide interactie-effecten kunnen moeilijk verklaard worden. Verder onderzoek is

nodig om na te gaan wat de onderliggende mechanismen zijn van deze interactie-

effecten.

Het vierde interactie-effect dat significant is, is tussen onderhoud en sociale cohesie op

actief transport in totaal. Wanneer de buurtomgeving goed onderhouden wordt, heeft

sociale cohesie maar een beperkte invloed op actief transport. Daarentegen speelt

sociale cohesie wel een belangrijke rol voor actief transport in buurten die niet of

minder goed worden onderhouden. Volwassenen zijn meer fysiek actief voor transport

als de sociale cohesie binnen de buurt hoog is en zijn minder fysiek actief voor transport

als de sociale cohesie binnen de buurt laag is. Dit zou verklaard kunnen worden omdat

buurten die niet goed onderhouden zijn, als niet ondersteunend worden ervaren voor

actief transport. Als volwassenen zich dan ook niet verbonden voelen met de buurt, is

dit voor hen een omgeving waarin ze niet graag wandelen en fietsen. Terwijl als ze zich

verbonden voelen met de mensen uit hun buurt, is het voor hen minder belangrijk of de

buurt goed onderhouden is, omdat ze zich vertrouwd voelen binnen hun buurt.

54

Deze interactie-effecten tonen aan dat het belangrijk is om niet alleen te kijken naar de

afzonderlijke invloed van determinanten op actief transport, maar ook naar combinaties

van verschillende types omgevingsdeterminanten. Omdat sommige determinanten

afhankelijk zijn van de aan- of afwezigheid van andere omgevingsfactoren.

Deze studie heeft verschillende sterktes, zo is het een van de eerste studies die de

invloed van de sociale omgeving op actief transport onderzoekt als een apart domein

van fysieke activiteit. Daarnaast houdt deze studie rekening met de principes van het

ecologisch model door verschillende omgevingen te onderzoeken en te kijken naar de

interactie tussen deze omgevingen. Een andere sterkte van deze studie is dat gegevens

verzameld zijn met gevalideerde en betrouwbare vragenlijsten. Ten slotte wordt er bij

alle resultaten een onderscheid gemaakt tussen wandelen, fietsen en de totale

hoeveelheid actief transport. Op deze manier is het mogelijk om voor elke determinant

afzonderlijk te bekijken welk specifiek gedrag ze beïnvloeden.

Anderzijds heeft deze studie heeft ook beperkingen. Ten eerste is het een cross-

sectioneel onderzoek, waardoor er geen causale relaties tussen de determinanten en

actief transport vastgesteld kunnen worden. Ten tweede is er gebruik gemaakt van de

resultaten van een pilootstudie, waarbij de vragenlijst is afgenomen bij een relatief

kleine sample. Hierdoor kan het zijn dat sommige effecten niet gedetecteerd worden

doordat de power te laag is. Verder is de vragenlijst afgenomen bij volwassenen uit één

stad, waardoor de resultaten niet zomaar gegeneraliseerd mogen worden. Daarnaast is in

de vragenlijst slechts een gedeelte van de ALPHA-questionnaire opgenomen, waardoor

er geen volledig beeld van de fysieke omgeving in kaart gebracht kan worden. Enkele

schalen voor de fysieke omgeving die geconstrueerd zijn, missen items en zijn hierdoor

niet volledig. Ten slotte zijn binnen deze studie alle gegevens verzameld met één

vragenlijst en is er geen objectieve informatie verkregen. Een objectieve meting van de

fysieke activiteit en de omgeving zou een goede aanvulling zijn.

55

CONCLUSIE

In België is een groot deel van de volwassenen onvoldoende fysiek actief, waardoor ze

een verhoogd risico lopen op diverse gezondheidsaandoeningen en sterfte. Fysieke

activiteit is essentieel om de gezondheid te bevorderen, daarom is het belangrijk om

volwassenen in staat te stellen dagelijks voldoende fysiek actief te zijn. Dit kan

gerealiseerd worden met behulp van fysieke activiteit tijdens transport. Actief transport

bij volwassenen is een belangrijk onderdeel van de totale hoeveelheid fysieke activiteit

en levert een grote bijdrage aan het behalen van de gezondheidsnorm.

Actief transport bij volwassenen kan verklaard worden door enkele factoren uit de

fysieke en sociale buurtomgeving. Volwassenen wandelen meer voor transport in een

buurt die slecht onderhouden is. De sociale omgeving waarbinnen volwassenen wonen

beïnvloed voornamelijk de hoeveelheid dat volwassenen fietsen voor transport. Indien

de sociale cohesie van de buurt hoog is, heeft dit een positieve invloed op fietsen tijdens

transport bij volwassenen.

Actief transport kan verklaard worden door de fysieke en sociale omgeving

afzonderlijk, maar ook door het samengaan van deze verschillende omgevingstypes. Er

zijn vier significante interactie-effecten gevonden in deze masterproef. Als eerste is de

sociale cohesie binnen de buurtomgeving alleen belangrijk voor wandelen tijdens

transport als de buurt weinig fietspaden heeft. Verder is fietsen tijdens transport

afhankelijk van de interactie tussen esthetiek en thuis voelen. Indien men zich niet thuis

voelt en de esthetiek laag is of als men zich wel thuis voelt en de esthetiek hoog is,

fietsen volwassenen meer voor transport. Daarnaast wordt fietsen in buurten met een

hoge esthetiek, beïnvloed door de sociale cohesie, waarbij volwassenen meer fietsen als

de sociale cohesie binnen de buurt hoog is. Ten slotte is de invloed van sociale cohesie

op actief transport in totaal, alleen van toepassing in buurten die slecht onderhouden

zijn.

Relevantie voor de praktijk en aanbevelingen

Bij het ontwikkelen van toekomstige interventies om actief transport bij volwassenen te

bevorderen, is het belangrijk dat de interventie gericht is op fysieke en sociale

omgevingsfactoren. Daarnaast is het belangrijk om interventies specifiek aan te passen

per doelgroep, omdat sommige factoren slechts van belang zijn bij specifieke groepen.

56

Deze masterproef heeft gekeken naar de invloed van de omgeving op actief transport,

maar om de relatie tussen de omgevingsdeterminanten en actief transport vast te kunnen

stellen is aanvullend onderzoek nodig. Bij volgend onderzoek is het belangrijk dat er

voldoende respondenten deelnemen aan het onderzoek, zodat de power groot genoeg is

om effecten aan te kunnen tonen.

Voor toekomstig onderzoek kan het interessant zijn om de volledige omgeving in kaart

te brengen en de invloed van de gehele omgeving op actief transport te onderzoeken.

Naast de fysieke en de sociale omgeving kunnen ook de politieke en de economische

omgeving gedrag beïnvloeden. Daarnaast kijkt deze studie alleen naar de directe

buurtomgeving, maar zoals het ecologisch model aangeeft zijn er meerdere niveaus van

de omgeving die gedrag kunnen beïnvloeden. Ook is het belangrijk om de interactie

tussen de types en niveaus van omgevingsinvloeden verder te onderzoeken.

Ten slotte is actief transport maar één domein van fysieke activiteit. Bij het bevorderen

van fysieke activiteit is het belangrijk om ook onderzoek te doen naar andere domeinen

van fysieke activiteit, zoals fysieke activiteit in de vrije tijd, in het huishouden en op het

werk.

57

LITERATUURLIJST

Adams, E., Goodman, A., Sahlqvist, S., Bull, F., & Oglivie, D. (2013). Correlates of

walking and cycling for transport and recreation: factor structure, reliability and

behavioural associations of the perceptions of the environment in the

neighbourhood scale (PENS). The international journal of behavioural nutrion

and physical activity, 10 (87), 1-15.

Ainsworth, B., Haskell, W., Herrman, S., Meckes, N., Basset, D., Tudor-Locke, C., et

al. (2011). 2011 Compendium of Physical Activities: A Second Update of Codes

and MET Values. Medicine & Science in Sports & Exercise, 1575-1581.

Badland, H., & Schofield, G. (2005a). The Built Environment and Transport-Related

Physical Activity: What We Do and Do Not Know. Journal of Physical Activity

and Health, 2, 433-442.

Badland, H., & Schofield, G. (2005b). Transport, urban design, and physical activity: an

evidence based update. Transportation Research Part D: Transport and

Environment, 10(3), 177-196.

Badland, H., Schofield, G., & Garrett, N. (2008). Travel behavior and objectively

measured urban design variables: Associations for adults traveling to work.

Health & Place, 14, 85-95.

Ball, K., Timperio, A., Salmon, J., Giles-Corti, B., Robert, R., & Crawford, D. (2007).

Personal, social and environmental determinants of educational inequalities in

walking: a multilevel study. Journal of Epidemiology & Community Health, 61,

108-114.

Beenackers, M. (2013). Physical activity: the interplay between individual and

neighbourhood factors. Rotterdam: Erasmus University.

Bellavia, A., Bottai, M., Wolk, A., & Orsini, N. (2013). Physical activity and mortality

in a prospective cohort of middle-aged and elderly men – a time perspective.

International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 10, 94.

58

Berlin, J., Storti, K., & Brach, J. (2006). Using Activity Monitors to Measure Physical

Activity in Free-Living Conditions. Physical Therapy, 86 (8), 1137-1145 .

Brug, J., Assema, P. v., & Lechner, L. (2008). Gezondheidsvoorlichting en

gedragsverandering. Een planmatige aanpak. Van Gorcum: Assen.

Butte, N., Ekelund, U., & Westerterp, K. (2012). Assessing Physical Activity Using

Wearable Monitors: Measures of Physical Activity. the American College of

Sports Medicine., 5-12.

Caspersen, C., Powell, K., & Christensen, G. (1985). Physical activity, exercise and

physical fitness: definitions and distinctions for health-related research. Public

Health Reports, 100(2), 126-131.

Corder, K., Brage, S., & Ekelund, U. (2007). Accelerometers and pedometers:

methodology and clinical application. Current Opinion in Clinical Nutrition and

Metabolic Care, 10 (5), 597–603.

Craig, C., Marshall, M., Sjöström, A., Bauman, M., Booth, B., Ainsworth, M., et al.

(2003). International Physical Activity Questionnaire: International Physical

Activity Questionnaire:. Medicine & science in sports & exercise, 1381-1395.

De Bourdeaudhuij, I., & Bouckaert, J. (2000). Samenleving & sport: fysieke activiteit en

gezondheid. Brussel: Koning Boudewijnstichting.

De Bourdeaudhuij, I., & Rzewnicki, R. (2001). Determinanten van fysieke activiteit.

Vlaams Tijdschrift voor Sportgeneeskunde en Sportwetenschappen, 75-89.

De Bourdeaudhuij, I., Teixeira, P., Cardon, G., & Deforche, B. (2005). Environmental

and psychosocial correlates of physical activity in Portuguese and Belgian

adults. Public Health Nutrition, 8(7), 886-895.

De Clercq, K., Jannsens, D., & Wets, G. (2013). Onderzoek verplaatsingsgedrag

Vlaanderen 4.4. Hasselt: Instituut voor Mobiliteit.

59

Ding, D. (2013). Perceived neighborhood environment and physical activity in 11

countries: Do associations differ by country? The international journal of

behavioural nutrition and physical activity, 10 (57), 1-11.

Douglas, M., Watkins, S., Gorman, D., & Higgins, M. (2011). Are cars the new

tobacco? Journal of Public Health, 33(2), 160-169.

Dyck, D. v., Cardon, G., Deforche, B., Giles-Corti, B., Sallis, J., & Owen, N. (2011).

Environmental and Psychosocial Correlates of Accelerometer-Assessed and

Self-Reported Physical Activity in Belgian Adults. International Journal of

Behavioral Medicine, 235-245.

Dyck, D. v., Cardon, G., Deforche, B., Sallis, J., Owen, N., & Bourdeaudhuij, I. d.

(2010). Neighborhood SES and walkability are related to physical activity

behavior in Belgian adults. Preventive medicine, 74-79.

Dyck, D. v., Cerin, E., Conway, T., Bourdeaudhuij, I. d., Owen, N., Kerr, J., et al.

(2012). Perceived neighborhood environmental attributes associated with adults’

transport-related walking and cycling: Findings from the USA, Australia and

Belgium. The international journal of behavioural nutrion and physical activity,

9 (70), 1-14.

Eetexpert. (2012). Vlaamse consensustekst in verband met evenwichtige voeding en

beweging, ten behoeve van zorgverstrekkers. Brussel: Ministerie van Welzijn,

Volksgezondheid en Gezin.

Giles-Corti, B., & Donovan, R. (2002). Socioeconomic status differences in recreational

physical activity levels and real and perceived access to a supportive physical

environment. Preventive medicine, 35, 601-611.

Glorieux, I., Sanctobin, S., Tienoven, T. v., & Vandeweyer, J. (2011). Resultaten

publieksbevraging mobiliteitsplan Vlaanderen. Brussel: Vrije Universiteit

Brussel, Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR .

60

Hashim, H. (2012). The Roles of Social Support and Physical Activity Participatio

namong Western Australian Adolescents. Pertanika Journal of Social Sciences

& Humanities, 147-153.

Haskell, W., Lee, I., Pate, R., Powell, K., Blair, S., Franklin, B., et al. (2007). Physical

Activity and Public Health: Updated Recommendation for Adults From the

American College of Sports Medicine and the American Heart Association.

Circulation, 116, 1083-1093.

HEPA. (2001). Statements en aanbevelingen omtrent ‘de gezondheidsbevorderende

fysieke activiteit voor de Belgisch bevolking’ geformuleerd door de HEPA-

GROEP naar het beleid en het onderzoek. Vlaams Tijdschrift voor

Sportgeneeskunde & -Wetenschappen, speciale uitgave, 103-112.

Hertog, F. d., Bronkhorst, M., Moerman, M., & Wilgenburg, R. v. (2006). De Gezonde

Wijk. Een onderzoek naar de relatie tussen fysieke wijkkenmerken en

lichamelijke activiteit. Amsterdam: EMGO Instituut.

Hoehner, C., Brennan Ramirez, L., Elliott, M., Handy, S., & Brownson, R. (2005).

Perceived and objective environmental measures and physical activity among

urban adults. American Journal of Preventive Medicine, 28 (2), 105-116.

Jurakić, D., Pedisić, Z., & Andrijasević, M. (2009). Physical activity of Croatian

population: cross-sectional study using International Physical Activity

Questionnaire. Croatian Medical Journal, 165-173.

Kremers, S., Bruijn, G. d., Visscher, T., Mechelen, W. v., Vries, N. d., & Brug, J.

(2006). Environmental influences on energy balance-related behaviors: A duel-

process view. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical

activity, 3(1), 1-10.

Legh-Jones, H., & Moore, S. (2012). Network social capital, social participation, and

physical inactivity in an urban adult population. Social Science & Medicine, 74

(9), 1362-1367.

61

Macfarlane, D., Lee, C., Ho, E., Chan, K., & Chan, D. (2006). Convergent validity of

six methods to assess physical activity in daily life. Appl Physiol, 101, 1328-

1334.

Mantilla Toloza, S., & Gómez-Conesa, A. (2007). International Physical Activity

Questionnaire. An adequate instrument in populationphysical activity

monitoring. Rev Iberoam Fisioter Kinesol, 10(1), 48-52.

Marshall, A., Miller, Y., Burton, N., & Brown, W. (2010). Measuring total and domain-

specific sitting: a study of reliability and validity. Medicine and Science in

Sports and Exercise, 42 (6) , 1094-1102.

McNeill, L., Kreuter, M., & Subramanian, S. (2006). Social environment and physical

activity: a review of concepts and evidence. Social Science & Medicine, 63,

1011-1022.

Meester, F. d., Dyck, D. v., Bourdeaudhuij, I. d., Deforche, B., & Cardon, G. (2013).

Does the perception of neighborhood built environmental attributes influence

active transport in adolescents? International Journal Of Behavioral Nutrition

and Physical Activity, 10, 38.

Mindell, J., Watkins, S., & Cohen, J. (2011). Health on the Move 2. Policies for health

promoting transport. Stockport: Transport and Health Study Group,.

Molina-Garcia, J., Castillo, I., & Pablos, C. (2009). Determinants of leisure-time

physical activity and future intention to practice in Spanish college students. The

Spanish Journal of Psychology, 12(1), 128-137.

Morrens, B. (2008). Sociaal kapitaal en gezondheid: een overzicht van de recente

onderzoeksliteratuur. Tijdschrift voor Sociologie, 138-157.

Pate, R., Pratt, M., Blair, S., Haskell, W., Macera, C., Bouchard, C., et al. (2007).

Physical Activity and Public HealthA Recommendation From the Centers for

Disease Control and Prevention and the American College of Sports Medicine.

JAMA, 273(5), 402-407.

62

Polit, D., & Beck, C. (2008). Nursing Research. Appraising Evidence for Nursing

Practice. Philadelphia: Lippincott Williams & Wilkins.

Poortinga, W. (2006). Perceptions of the environment, physcial activity, and obesity.

Social Science & Medicine, 63 (11), 2835-2846.

Poppel, M. v., Chinapaw, M., Mechelen, W. v., & Terwee, C. (2010). Physical activity

questionnaires for adults: a systematic review of measurement properties. Sports

Med, 40(7), 565-600.

Reiser, L., & Schlenk, E. (2009). Clinical use of physical activity measures. Journal of

the American Academy of Nurse Practioners, 21 (2), 87-94.

Rojas-Rueda, D., Nazella, A. d., Texidó, O., & Nieuwenhuijsen, M. (2013). Health

impact assessment of increasing public transport and cycling use in Barcelona:

A morbidity and burden of disease approach. Preventive Medicine, 573-579.

Rooney, B., Smalley, K., Larson, J., & Havens, S. (2003). Is knowing enough?

Increasing physical activity by wearing a pedometer. Wisconsin Medical

Journal, 102 (4), 31-36.

Ruijsbroek, J., & Droomers, M. (2008, December 16). Sociale omgeving en gezondheid.

Opgehaald van Nationaal Kompas Volksgezondheid:

http://www.nationaalkompas.nl/thema-s/gezondheidsachterstanden/thema-

s/sociale-omgeving-en-gezondheid/

Rzewnicki, R., Auweele, Y. V., & Bourdeaudhuij, I. D. (2002). Addressing

overreporting on the International Physical Activity Questionnaire (IPAQ)

telephone survey with a population sample. Public Health Nutrition, 6 (3), 299-

305.

Sabia, S., Dugravot, A., Kivimaki, M., Brunner, E., Shipley, M., & Singh-Manoux, A.

(2012). Effect of Intensity and Type of Physical Activity on Mortality: Results

From the Whitehall II Cohort Study. American Journal of Public Health, 102(4),

698-704.

63

Saelens, B., Sallis, J., & Frank, L. (2003a). Environmental correlates of walking and

cycling: Findings from the transportation, urban design, and planning literatures.

Annals of Behavioral Medicine, 25(2), 80-91.

Saelens, B., Sallis, J., Black, J., & Chen, D. (2003b). Neighborhood-Based Differences

in Physical Activity: An Environment Scale Evaluation. American Journal of

Public Health, 93 (9), 1552-1558.

Sallis, J., Frank, L., Saelens, B., & Kraft, M. (2004). Active transportation and physical

activity: opportunities for collaboration on transportation and public health

research. Transportation Research, 249-268.

Saris, C., Kremers, S., Assema, P. v., Hoefnagels, C., Droomers, M., & Vries, N. d.

(2013). What moves them? Active transport amon inhabitants of Dutch deprived

districts. Journal of Obesity, 1-7.

Simons, D., Clarys, P., Bourdeaudhuij, I. d., Geus, B. d., Vandelanotte, C., & Deforche,

B. (2013). Factors influencing mode of transport in older adolescents: a

qualitative study. BMC Public Health, 10.

Spence, J., & Lee, R. (2003). Toward a comprehensive model of physical activity.

Psychology of Sport and Exercise, 4, 7-24.

Spittaels, H., Verloigne, M., Gidlow, C., Gloanec, J., Titze, S., Foster, C., et al. (2010).

Measuring physical activity-related environmental factors: reliability and

predictive validity of the European environmental questionnaire ALPHA.

International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity , 7 (48), 1-

19.

SPOTLIGHT. (2014, Maart 11). Sustainable prevention of obesity through integrated

strategies . Opgehaald van SPOTLIGHT: http://www.spotlightproject.eu/

Stahl, T., Rütten, A., Nutbeam, D., Bauman, A., Kannas, L., Abel, T., et al. (2001). The

importance of the social environment for physically active lifestyle — results

from an international study. Social Science & Medicine, 52 (1), 1-10.

64

Stel, J. v. (2010). Fysieke activiteit. In S. v. Rooijen, & J. v. Weeghel, Psychiatrische

rehabilitatie: Jaarboek 2011-2012 Tweejaarlijks state-of-the-art overzicht van

wetenschap en praktijk (pp. 151-166). Amsterdam: SPW.

Swinburn, B., Egger, G., & Raza, F. (1999). Dissecting obesogenic environments: the

development and application of a framework for identifying and prioritizing

environmental interventions for obesity. Preventive Medicine, 29 (6.1), 563-570.

Tafforeau, J. (2008). Gezondheidsenquête: Lichaamsbeweging. Brussel:

Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid.

Transportation Research Board. (2005). Does the Built Environment Influence physical

activity? Washington: the National Academy of Sciences.

Troped, P., Saunders, R., Pate, R., Reininger, B., & Addy, C. (2003). Correlates of

recreational and transportation physical activity among adults in a New England

community. Preventive medicine, 37 (4), 304-310.

Tudor-Locke, C., Williams, J., Reis, J., & Pluto, D. (2004). Utility of pedometers for

assessing physical activity: convergent validity. Sports Medicine, 32, 795-808.

Tuyckom, C. v., & Scheerder, J. (2010). Sport for all? Insight into stratification and

compensation mechanisms of sporting activity in the EU-27. Sport, education

and Society, 15 (4), 495-512.

Vandelanotte, C., Bourdeaudhuij, I. D., Philippaerts, R., Sjöström, M., & Sallis, J.

(2005). Reliability and Validity of a Computerized and Dutch Version of the

International Physical Activity Questionnaire (IPAQ). Journal of Physical

Activity & Health, 2 (1), 63.

Verschuren, P., & Doorewaard, H. (2005). Het ontwerpen van een onderzoek. Utrecht:

Uitgeverij Lemma.

Vlaamse Overheid. (2012). odale verdeling (hoofdvervoerswijze) voor het woon-

werkverkeer en het woon-schoolverkeer, in %. Opgehaald van Studiedienst van

de Vlaamse regering:

65

http://www4.vlaanderen.be/sites/svr/cijfers/Exceltabellen/mobiliteit/bereikbaarh

eid/MOBIALGE028.xls

Wendel-Vos, W. (2013, September 26). Wat is lichamelijke activiteit? Opgehaald van

Nationaal Kompas Volksgezondheid:

http://www.nationaalkompas.nl/gezondheidsdeterminanten/leefstijl/lichamelijke

-activiteit/wat-is-lichamelijke-activiteit/

Wendel-Vos, W., Droomers, M., Kremers, S., Brug, J., & Lenthe, F. v. (2007). Potential

environmental determinants of physical activity in adults: A systematic review.

Obesity Reviews, 8(5), 425-440.

Wendel-Vos, W., Schuit, J., Niet, R. d., Boshuizen, H., Saris, W., & Kromhout, D.

(2004). Factors of the Physical Environment Associated with Walking and

Bicycling. The American College of Sports Medicine, 36(4), 725-730.

WHO. (2009). Global health risks: Mortality and burden of disease attributable to

selected major risks. Geneva: World Health Organisation.

WHO. (2010). Global recommendations on physical activity for health. Geneva: World

Health Organization.

WHO. (2011, April 4). Prevalence of insufficient physical activity, ages 15+, age

standardized: Both sexes, 2008. Opgehaald van World Health Organisation:

http://gamapserver.who.int/gho/interactive_charts/ncd/risk_factors/physical_ina

ctivity/atlas.html

WHO. (2013). Global Strategy on Diet, Physical Activity and Health . Opgehaald van

World Health Organization:

http://www.who.int/dietphysicalactivity/pa/en/index.html

66

BIJLAGEN

Bijlage I: Brief voor Dienst Bevolking Dendermonde…………………………………67

Bijlage II: Uitnodigingsbrief voor deelname onderzoek……………………………….68

Bijlage III: Herinneringsbrief voor deelname onderzoek………………………………70

Bijlage IV: Vragenlijst………………………………………………………………….72

67

Bijlage I: Brief voor Dienst Bevolking Dendermonde


Vakgroep Bewegings- en Sportwetenschappen

Prof. Dr. I. De Bourdeaudhuij

Watersportlaan 2

9000 Gent

Tel : 09 264 63 11 Fax : 09 264 64 84

Aan: De heer Piet Buyse

Dienst Bevolking

Leo Bruynincxstraat 18

9200 Dendermonde

Geachte heer Buyse,

Recent heeft de Universiteit Gent een cross-sectionele studie opgestart om het verband na te

gaan tussen de omgeving en de mate van fysieke activiteit, zit -en eetgedrag van de Vlaamse

bevolking. De studie werd opgesteld door de Europese Commissie en maakt deel uit van het

grotere SPOTLIGHT-project.

Om inwoners van Dendermonde uit te nodigen om deel te nemen aan de studie, hadden we

hiervoor graag de toestemming gevraagd aan het College van Burgemeester en Schepenen om

een at random steekproef te trekken uit de bevolking van Dendermonde met name van

volwassenen (geboren tussen 1944-1994). Graag hadden we de namen, geslacht,

geboortedatums en adresgegevens van 1.000 personen ter beschikking gekregen. Het onderzoek

omvat het invullen van een online vragenlijst, waarin gepeild wordt naar het eetgedrag, het

zitgedrag en de mate waarin iemand fysiek actief is. Verder wordt ook gepeild naar de

bevindingen van de deelnemers in verband met de buurt waarin ze wonen.

Om in overeenstemming te zijn met artikel 9 van de Wet van 8 december 1992 op de

bescherming van de persoonlijke levenssfeer ten opzichte van de registratie van

persoonsgegevens worden onze steekproeven geregistreerd bij het Openbaar Register dat

bijgehouden wordt door de Commissie voor de Bescherming van de Persoonlijke Levenssfeer te

Brussel, onder het registratienummer 001836664.

Indien u nog verdere vragen hebt, kan u met mij contact opnemen op bovenstaand

telefoonnummer of emailadres ([email protected]) en kosten verbonden aan het

trekken van de steekproef mogen gefactureerd worden op: Vakgroep Bewegings- en

Sportwetenschappen, Prof. De Bourdeaudhuij, Watersportlaan 2, 9000 Gent.

Met bijzondere hoogachting,

Prof. I. De Bourdeaudhuij


mailto:[email protected]

68

Bijlage II: Uitnodigingsbrief voor deelname onderzoek


Gent, 28 november 2013

UITNODIGING DEELNAME EUROPEES ONDERZOEK: INVULLEN VRAGENLIJST

Geachte mevrouw/meneer,

Hoe denkt u over uw buurt? Hoe ervaart u uw gezondheid? Wat vindt u van de voorzieningen in uw buurt?

Om te weten hoe mensen in Dendermonde tegen hun buurt aankijken, heeft de Universiteit Gent een

vragenlijst ontwikkeld die in verschillende Europese landen zal worden afgenomen.

Graag zouden we uw medewerking willen vragen om deze vragenlijst in te vullen. U vindt de vragenlijst

terug door de surfen naar www.spotlightsurvey.eu/be. Het invullen van de vragenlijst duurt ongeveer 20

minuten.

U bent belangrijk voor ons

Uw deelname aan dit onderzoek is voor ons van groot belang. Het zal ons in staat stellen een duidelijk

beeld te vormen van welke factoren in de omgeving invloed hebben op verschillende gedragingen zoals

fysieke activiteit, zitten en eetgedrag. Op die manier kunnen we aanbevelingen ontwikkelen om uw buurt

aantrekkelijker en gezonder te maken.

Win een fiets!

Indien u de online vragenlijst volledig heeft ingevuld, maakt u kans op een

plooifiets ter waarde van 159,95 €.

Vertrouwelijk

Wij benadrukken dat deelname op vrijwillige basis gebeurt. Verder zullen de

verzamelde gegevens met de nodige discretie worden behandeld en uitsluitend voor bovenstaand

wetenschappelijk onderzoek worden aangewend. Dit is conform de Belgische wet van 8 december 1992

en de Belgische wet van 22 augustus 2002. De gegevens worden vertrouwelijk en enkel door de

onderzoeksgroep verwerkt. Deze studie werd goedgekeurd door een onafhankelijke Commissie voor

Medische Ethiek verbonden aan het UZ Gent. In geen geval dient u de goedkeuring door de Commissie

voor Medische Ethiek te beschouwen als een aanzet tot deelname aan deze studie.

http://www.spotlightsurvey.eu/be

69

Heeft u nog vragen?

Indien u nog vragen hebt, dan kan u contact opnemen met Drs. Sofie Compernolle via het

telefoonnummer 09-264 63 21 (tijdens kantooruren), of via e-mail: [email protected]. Als u niet

beschikt over internet, of de vragenlijst liever op papier invult, kan u contact opnemen om een papieren

vragenlijst aan te vragen die u dan per post zal worden toegestuurd.

U doet ons een groot plezier als u een van de komende dagen de vragenlijst invult. Wij danken u alvast

voor uw tijd en medewerking.

Met vriendelijke groeten,

Prof. Dr. Ilse De Bourdeaudhuij

Drs. Sofie Compernolle

Contactgegevens:

Sofie Compernolle

Universiteit van Gent


Vakgroep Bewegings- en sportwetenschappen

Watersportlaan 2, 9000 Gent

Tel.: 09/264 63 21

GSM: 0495/756286

E-mail: [email protected]



70

Bijlage III: Herinneringsbrief voor deelname onderzoek


Gent, 13 december 2013

HERINNERING: UITNODIGING DEELNAME EUROPEES ONDERZOEK – INVULLEN VRAGENLIJST

Geachte mevrouw/meneer,

Enkele weken geleden nodigden wij u uit om een vragenlijst in te vullen. Via deze vragenlijst willen we

enerzijds te weten komen hoe inwoners van Dendermonde tegen hun buurt aankijken, en anderzijds hoe

inwoners van Dendermonde zich gedragen in hun buurt. Indien u deze vragenlijst reeds hebt ingevuld, dan

willen wij u van harte bedanken. Indien u de vragenlijst nog niet hebt ingevuld, dan hopen wij dat u alsnog

even tijd kunt vrijmaken om de vragenlijst in te vullen.

Vragenlijst invullen

U kunt de vragenlijst terugvinden door de surfen naar www.spotlightsurvey.eu/be. Het invullen van de

vragenlijst duurt ongeveer 20 minuten.

U bent belangrijk voor ons

Uw deelname aan dit onderzoek is voor ons van groot belang. Het zal ons in staat stellen een duidelijk

beeld te vormen van welke factoren in de omgeving invloed hebben op verschillende gedragingen zoals

fysieke activiteit, zitten en eetgedrag. Op die manier kunnen we aanbevelingen ontwikkelen om uw buurt

aantrekkelijker en gezonder te maken.

Win een fiets!

Indien u de online vragenlijst volledig heeft ingevuld, maakt u kans op een

plooifiets ter waarde van 159,95 €.

Vertrouwelijk

Wij benadrukken dat deelname op vrijwillige basis gebeurt. Verder zullen de

verzamelde gegevens met de nodige discretie worden behandeld en uitsluitend voor bovenstaand

wetenschappelijk onderzoek worden aangewend. Dit is conform de Belgische wet van 8 december 1992

en de Belgische wet van 22 augustus 2002. De gegevens worden vertrouwelijk en enkel door de

onderzoeksgroep verwerkt. Deze studie werd goedgekeurd door een onafhankelijke Commissie voor

http://www.spotlightsurvey.eu/be

71

Medische Ethiek verbonden aan het UZ Gent. In geen geval dient u de goedkeuring door de Commissie

voor Medische Ethiek te beschouwen als een aanzet tot deelname aan deze studie.

Heeft u nog vragen?

Indien u nog vragen hebt, dan kan u contact opnemen met Drs. Sofie Compernolle via het

telefoonnummer 09-264 63 21 (tijdens kantooruren), of via e-mail: [email protected]. Als u niet

beschikt over internet, of de vragenlijst liever op papier invult, kan u contact opnemen om een papieren

vragenlijst aan te vragen, die u dan per post zal worden toegestuurd.

U doet ons een groot plezier als u een van de komende dagen de vragenlijst invult. Wij danken u alvast

voor uw tijd en medewerking.

Met vriendelijke groeten,

Prof. Dr. Ilse De Bourdeaudhuij

Drs. Sofie Compernolle

Contactgegevens:

Sofie Compernolle

Universiteit van Gent


Vakgroep Bewegings- en sportwetenschappen

Watersportlaan 2, 9000 Gent

Tel.: 09/264 63 21

GSM: 0495/756286

E-mail: [email protected]



72

Bijlage IV: Vragenlijst

Beste mevrouw/meneer,

Bedankt dat u de tijd wil nemen om de SPOTLIGHT vragenlijst in te vullen. Deze vragenlijst

gaat over u en uw huishouden, wat u van uw buurt vindt, waar u heen gaat en wat u doet in uw

buurt. Uw antwoorden zijn belangrijk voor ons omdat zij ons helpen aanbevelingen te

ontwikkelen om uw buurt aantrekkelijker en gezonder te maken.

Denk eraan:

We willen weten wat ú denkt

Er zijn geen goede of foute antwoorden

Alles wat u invult zal strikt vertrouwelijk worden behandeld en uw antwoorden zullen niet herleidbaar zijn naar uw naam of adres

Om de resultaten zo volledig mogelijk te maken zouden we het op prijs stellen als u geen

vragen overslaat. Als u vragen heeft over de vragenlijst of ons onderzoek dan kunt u ons bellen

op 09/2646321.

Voor uw deelname hebben we uw toestemming nodig.

Ik verklaar dat:

ik de uitnodigingsbrief met informatie heb gelezen en weet welk telefoonnummer ik kan

bellen als ik vragen heb

ik ermee instem om mee te doen aan de studie.

Handtekening:

73

1. Wat is uw geslacht?

Ο man Ο vrouw

2. In welk jaar bent u geboren? 19……

3. Welke van de onderstaande opties past het best bij u?

Ο Ik ben op dit moment werkzaam

Ο Ik ben op dit moment niet werkzaam

Ο Ik ben met pensioen

Ο Ik volg een opleiding

Ο Ik ben huisman/huisvrouw

Indien u momenteel niet werkzaam bent, op pensioen bent of huisman/-vrouw bent, dient

u de vragen die verband houden met uw job niet in te vullen.

4-5. Hoeveel uur per week werkt u en/of volgt u een opleiding? Ο 0-10 Ο 31-40 Ο 11-20 Ο 41-50 Ο 21-30 Ο meer dan 50 6. Hoe lang woont u reeds in deze buurt? Ο 1 jaar of minder Ο 6 jaar Ο 2 jaar Ο 7 jaar Ο 3 jaar Ο 8 jaar Ο 4 jaar Ο 9 jaar Ο 5 jaar Ο 10 jaar of meer 7. Spendeert u het grootste deel van uw vrije tijd in uw buurt?

Ο Ja Ο Nee

8. Welk van volgende stellingen reflecteert best uw huidige situatie?

Ο Ik zou graag in deze buurt blijven wonen

Ο Ik zou graag verhuizen naar een andere buurt, en ben van plan dit binnenkort

te doen

Ο Ik zou graag verhuizen naar een andere buurt, maar kan niet omwille van

financiële redenen

Ο Ik zou graag verhuizen naar een andere buurt, maar ik kan niet omwille van

een andere reden (familie, werk, etc.)

Ο Ik heb geen specifieke wensen in verband met verhuizen of niet verhuizen

9. Welke factoren hebben uw keuze om in deze buurt te wonen beïnvloed? Duid voor elke reden een vakje aan.

Ja Nee

de aankoopprijs/huurprijs Ο Ο

de afstand tot werk of school Ο Ο

de aanwezigheid van bars/restaurants Ο Ο

het is een veilige en aantrekkelijke buurt

Ο Ο

er is gemakkelijke toegang tot openbaar vervoer

Ο Ο

het is gemakkelijk om naar winkels en voorzieningen (bijvoorbeeld een bank, postkantoor) te wandelen

Ο Ο

het is dicht bij recreatiemogelijkheden, Ο Ο

74

parken of sportfaciliteiten

mijn vrienden/familie wonen dichtbij Ο Ο

Andere, namelijk:…………………………………………………………………………………………………

10-12. Welke van de volgende winkels of voorzieningen zijn er aanwezig in de buurt zoals u die net heeft getekend? Als u aangeeft dat bepaalde winkels of voorzieningen aanwezig zijn, geef dan ook aan of u deze winkel of voorziening in de laatste maand gebruikt/bezocht heeft.

Aanwezig en gebruikt/bezocht

Aanwezig en niet gebruikt/bezocht

Niet aanwezig

Supermarkt Ο Ο Ο

Buurtwinkels (groentewinkel, bakker, slager, etc.)

Ο Ο Ο

Winkelcentrum Ο Ο Ο

Restaurant, café, bar Ο Ο Ο

Fast-food restaurant of take-away

Ο Ο Ο

Recreatiegebied (park, speelveld, etc.)

Ο Ο Ο

Vrijetijdsvoorziening zoals sporthal of zwembad

Ο Ο Ο

U schiet goed op……ga zo door! 13. Geef aan in welke mate u het eens bent met onderstaande beweringen: Geheel niet

mee eens Niet me

eens Mee eens Mee

oneens Niet van

toepassing

Verse groenten en fruit zijn gemakkelijk verkrijgbaar in mijn buurt

Ο Ο Ο Ο Ο

Fastfood is gemakkelijk verkrijgbaar in mijn buurt

Ο Ο Ο Ο Ο

Er is veel reclame voor eten en voedingsmiddelen in mijn buurt

Ο Ο Ο Ο Ο

Er zijn fietspaden in mijn buurt Ο Ο Ο Ο Ο

Er is veel druk verkeer in mijn buurt Ο Ο Ο Ο Ο

De fietspaden in mijn buurt zijn goed onderhouden

Ο Ο Ο Ο Ο

De voetpaden in mijn buurt zijn goed onderhouden

Ο Ο Ο Ο Ο

Drukke straten in mijn buurt hebben voldoende zebrapaden en verkeerslichten om wandelaars te helpen oversteken

Ο Ο Ο Ο Ο

De speeltuinen, speelplaatsen, parken of andere openbare ruimtes in mijn buurt zijn goed onderhouden

Ο Ο Ο Ο Ο

Mijn buurt is een aangename buurt om in te wandelen of te fietsen

Ο Ο Ο Ο Ο

Mijn buurt is over het algemeen vrij van zwerfvuil, afval of graffiti

Ο Ο Ο Ο Ο

De lucht in mijn buurt is vervuild Ο Ο Ο Ο Ο

De snelheid van het verkeer in mijn buurt is meestal laag

Ο Ο Ο Ο Ο

Er is veel criminaliteit in mijn buurt Ο Ο Ο Ο Ο

Ik heb keuzes uit verschillende routes om te wandelen of te fietsen

Ο Ο Ο Ο Ο

75

in mijn buurt

Er zijn veel vrijstaande woningen in mijn buurt

Ο Ο Ο Ο Ο

14. Heeft u een fiets? Ο Ja Ο Nee 15. Heeft u een tuin of terras? Ο Ja Ο Nee 16. Bezit uw huishouden (tenminste) één auto? Ο Ja Ο Nee 17. Hoeveel beeldschermen zijn er in uw huishouden? (Met beeldschermen bedoelen we pc’s, laptops, televisies, computer tablets etc.) Ο Geen Ο 8 Ο 1 Ο 9 Ο 2 Ο 10 Ο 3 Ο 11 Ο 4 Ο 12 Ο 5 Ο 13 Ο 6 Ο 14 Ο 7 Ο 15 of meer

18. In welke mate bent u het eens met de volgende stellingen? Geeft u alstublieft één antwoord per stelling.

Helemaal niet mee eens

Niet mee eens

Neutraal Mee eens

Helemaal mee eens

Mensen in deze buurt kennen elkaar nauwelijks

Ο Ο Ο Ο Ο

Ik bezoek mijn buren vaak in hun huis

Ο Ο Ο Ο Ο

Ik voel me vaak alleen in deze buurt

Ο Ο Ο Ο Ο

Mijn buren komen bij mij op bezoek als ik jarig ben

Ο Ο Ο Ο Ο

Mensen in deze buurt hebben dezelfde normen en waarden

Ο Ο Ο Ο Ο

Ik voel me thuis in deze buurt Ο Ο Ο Ο Ο

Als ik de mogelijkheid had, zou ik verhuizen naar een andere buurt

Ο Ο Ο Ο Ο

De meeste mensen in deze buurt zijn te vertrouwen

Ο Ο Ο Ο Ο

De mensen in deze buurt gaan op een aangename manier met elkaar om

Ο Ο Ο Ο Ο

Mensen in deze buurt zijn bereid om elkaar te helpen

Ο Ο Ο Ο Ο

Ik leen spullen aan of van mijn buren

Ο Ο Ο Ο Ο

Als ik advies nodig heb over iets, kan ik bij mijn buren terecht

Ο Ο Ο Ο Ο

76

Mijn buren helpen me in een noodsituatie

Ο Ο Ο Ο Ο

19. Woont de meerderheid van uw vrienden in uw buurt? Ο ja Ο nee

Goed werk! U heeft het eerste gedeelte af.

Wij zijn geïnteresseerd welke vorm(en) van lichamelijke activiteit mensen verrichten in hun

dagelijkse leven. De onderstaande vragen gaan over uw lichamelijke activiteit gedurende de

afgelopen 7 dagen. Beantwoord alstublieft alle vragen, ook al beschouwt u uzelf als niet

lichamelijk actief.

De eerste vragen gaan over lichamelijke activiteiten die u gedurende de afgelopen 7 dagen

verrichtte om van de ene naar de andere plaats te komen, inclusief het gaan naar uw werk, de

winkel, de film en dergelijke. Denk alleen aan de activiteiten die u ten minste 10 minuten per

keer heeft verricht.

20.a Als u denkt aan de afgelopen 7 dagen, op hoeveel van deze dagen heeft zich verplaatst

met het openbaar vervoer?

_ dagen per week (Indien 0, ga verder naar vraag 20.d)

20.b Op de dagen dat u zich verplaatste met het openbaar vervoer, hoeveel tijd heeft u daar

dan gewoonlijk aan besteed?

_ uren per dag

_ minuten per dag

20.c Geef de belangrijkste reden waarom u voor dit vervoersmiddel heeft gekozen?

Ο Prijs Ο Openbaar vervoer dichtbij Ο Tijd onderweg Ο De omgeving is niet aangenaam of veilig om in te wandelen/fietsen Ο Hoge prijs van parking Ο Andere, namelijk........................................................................................................... 20.d Als u denkt aan de afgelopen 7 dagen, op hoeveel van deze dagen heeft u zich

verplaatst met het een auto/motor/scooter/bromfiets?

_ dagen per week (Indien 0, ga verder naar vraag 20.g)

77

20.e Op de dagen dat u zich verplaatste met een auto/motor/scooter/bromfiets, hoeveel tijd

heeft u daar dan gewoonlijk aan besteed?

_ uren per dag

_ minuten per dag

20.f Geef de belangrijkste reden waarom u voor dit vervoersmiddel heeft gekozen?

Ο Ik vind het leuk om me op die manier te verplaatsen

Ο Goedkope parking

Ο Beschikbaarheid van parkeerplaatsen

Ο Tijd onderweg

Ο Er zijn geen openbare vervoersmogelijkheden dichtbij

Ο De omgeving is niet aangenaam of onveilig om te wandelen/ fietsen

Ο Ik heb verschillende bestemmingen op mij route

Ο Andere, namelijk…………………………………………………………………………….

Denkt u bij de volgende vragen alleen aan het fietsen en wandelen voor het vervoer van en

naar het werk, voor boodschappen of om van de ene naar de andere plaats te komen.

20.g Als u denkt aan de afgelopen 7 dagen, op hoeveel van deze dagen heeft u ten minste 10

minuten aan één stuk gefietst om ergens heen te gaan?

_ dagen per week (Indien 0, ga verder naar vraag 20.j)

20.h Op de dagen dat u fietste om van de ene naar de andere plaats te komen, hoeveel tijd


_ uren per dag

_ minuten per dag

20.i Geef de belangrijkste reden waarom u voor deze vervoerswijze heeft gekozen? Ο Ik vind het leuk om te fietsen

Ο De omgeving is aangenaam om in te fietsen

Ο Ik wil fysiek actief zijn

Ο Ik geef om het milieu

Ο Ik heb geen auto/het is niet gemakkelijk om een auto te gebruiken

Ο Er zijn geen openbaar vervoersmogelijkheden dichtbij

Ο Anders, namelijk…

20.j Als u denkt aan de afgelopen 7 dagen, op hoeveel van deze dagen heeft u gedurende

minstens 10 minuten aan één stuk gewandeld om van de ene naar de andere plaats te

komen?

_ dagen per week (Indien 0, ga verder naar vraag 21)

20.k Op de dagen dat u wandelde om van de ene naar de andere plaats te komen, hoeveel tijd


_ uren per dag

_ minuten per dag

78

20.i Geef de belangrijkste reden waarom u voor deze vervoerswijze heeft gekozen? Ο Ik vind het leuk om te wandelen

Ο De omgeving is aangenaam om in te wandelen

Ο Ik wil fysiek actief zijn

Ο Ik vind het gemakkelijk om te wandelen

Ο Ik geef om het milieu

Ο Ik heb geen auto/het is niet gemakkelijk om een auto te gebruiken

Ο Er zijn geen openbaar vervoersmogelijkheden dichtbij

Ο Anders, namelijk…

21. Welke (combinatie van) vervoerswijze(n) gebruikt u meestal om naar uw werk / studie te gaan? Auto/motor Lopend Openbaar vervoer Fiets

□ □ □ □

22. Hoeveel dagen per week gaat u heen en weer naar uw werk of studie? Ο 0 Ο 1 Ο 2 Ο 3 Ο 4 Ο 5 Ο 6 Ο7 Dit deel gaat over alle lichamelijke activiteit die u in de afgelopen 7 dagen heeft gedaan

uitsluitend voor recreatie, sport en vrijetijdsbesteding. Denkt u weer alleen aan die

activiteiten die u ten minste 10 minuten per keer heeft verricht. Rekent u hier activiteiten die u

al eerder heeft genoemd alstublieft NIET mee.

23. Als u denkt aan de afgelopen 7 dagen, op hoeveel van deze dagen heeft u in uw vrije tijd

minstens 10 minuten aan een stuk gewandeld? Laat het wandelen wat u eerder genoemd

heeft hier buiten beschouwing.


24. Op de dagen dat u wandelde in uw vrije tijd, hoeveel tijd heeft u daar dan gewoonlijk aan

besteed?

_ uren per dag

_ minuten per dag

25. Als u denkt aan de afgelopen 7 dagen, op hoeveel van deze dagen heeft u in uw vrije tijd

zware of matig intensieve lichamelijke activiteiten verricht, zoals aerobics, hardlopen,

wielrennen, zwemmen, fietsen of tennis?

Zware lichamelijke activiteiten zijn activiteiten die veel lichamelijke inspanning kosten en voor

een veel snellere ademhaling zorgen.

79

Matig intensieve lichamelijke activiteit laat u iets sneller ademen dan normaal.


26. Op de dagen dat u in uw vrije tijd zwaar of matig intensief lichamelijk actief was, hoeveel

tijd heeft u daar dan gewoonlijk aan besteed?

_ uren per dag

_ minuten per dag

27. Wat zijn de drie belangrijkste zware en matig intensieve activiteiten die u heeft gedaan? Geef eveneens aan of u deze activiteiten in of buiten uw buurt heeft gedaan.

Activiteiten In uw buurt Buiten uw buurt

erewre

r Ο Ο

Ο Ο

28. Wat voor en hoeveel lichamelijke activiteit verricht u op uw werk?

Ο Zittend beroep (u brengt het grootste deel van uw tijd zittend door (zoals in

een kantoor))

Ο Staand beroep (u brengt het grootste deel van uw tijd staand of lopend door.

Maar, u hoeft voor uw werk geen intensieve lichamelijke inspanning te

verrichten(bijvoorbeeld winkelbediende, kapper, bewaker, enz.))

Ο Lichamelijk werk (dit vereist een zekere fysieke inspanning, waaronder het

hanteren van zware voorwerpen en het gebruik van gereedschap (bijv.

loodgieter, elektricien, timmerman, etc.)

Ο Zwaar lichamelijk werk (dit vereist zeer krachtige fysieke activiteit, waaronder

het hanteren van zeer zware voorwerpen (bijv. dokwerker, arbeider, metselaar,

bouwvakker, etc.))

29. De volgende vragen gaan over de tijd die u op uw werk, thuis, tijdens opleiding, of in uw

vrije tijd zittend heeft doorgebracht. Bij deze tijd mag zitten achter een bureau, tijd die zittend

werd doorgebracht met vrienden, zittend lezen, studeren of tv kijken worden gerekend. Denkt u

weer aan de afgelopen 7 dagen.

Weekdag Weekenddag

Uren Minuten Uren Minuten

Onderweg (bv. auto, bus, trein)

Tijdens werk/studie (bv. zittend aan een bureau)

Televisie kijken

Thuis een computer gebruiken (vb. voor e-mail of

spelletjes)

Andere vrijetijdsbesteding (vb. met vrienden, in de

bioscoop)

30. Hoeveel keer per week: a. ontbijt u? …….. keer

80

b. luncht u? …….. keer c. eet u een avondmaal? ……. keer 31. Hoeveel keer per week maakt u, of iemand uit uw huishouden een lunch of avondmaal zelf klaar (dus geen kant-en klaarmaaltijden)? …....... keer per week 32. Hoeveel keer per dag eet u fruit?

Ο minder dan 1 keer per dag

Ο 1 keer per dag

Ο 2 keer per dag

Ο meer dan 2 keer per dag

33. Hoeveel keer per dag eet u groenten?

Ο minder dan 1 keer per dag

Ο 1 keer per dag

Ο 2 keer per dag

Ο meer dan 2 keer per dag

34. Hoeveel keer per week eet u vis?

Ο minder dan 1 keer per week

Ο 1 keer per week

Ο 2 keer per week

Ο 3 keer per week

Ο 4 keer per week

Ο 5 keer per week

Ο 6 keer per week

Ο 7 keer per week

Ο meer dan 7 keer per week

35. Hoeveel keer per week eet u fastfood?

Ο minder dan 1 keer per week

Ο 1 keer per week

Ο 2 keer per week

Ο 3 keer per week

Ο 4 keer per week

Ο 5 keer per week

Ο 6 keer per week

Ο 7 keer per week

Ο meer dan 7 keer per week

36. Hoeveel keer per week eet u zoete snacks (chocolade, koekjes, ijs, dessert, etc.)

Ο minder dan 1 keer per week Ο 8 keer per week Ο 16 keer per week

Ο 1 keer per week Ο 9 keer per week Ο 17 keer per week





Ο 6 keer per week Ο 14 keer per week Ο meer dan 21 keer per

week

Ο 7 keer per week Ο 15 keer per week

81

Hou nog even vol…u bent bijna klaar!

37. Hoeveel glazen frisdrank drinkt u per week (cola, limonade, fruitsap, etc.)?








week


38. Hoeveel glazen alcoholische drank drinkt u per week?








week


39. Hoe gelukkig bent u in het algemeen? Ο Erg gelukkig Ο Een beetje gelukkig Ο Neutraal Ο Een beetje ongelukkig Ο Erg ongelukkig 40. Heeft u een langdurige ziekte, handicap of zwakte die uw dagelijkse activiteiten beperkt, of het werk dat u kunt doen? Ο Ja Ο Nee 41-42. Hoe groot bent u (zonder schoenen)? …….......cm 43. Hoeveel weegt u (zonder schoenen of kleren)? ….…. kilo 44. Rookt u ?

Ο Ja Ο Nee, maar ik was vroeger wel een regelmatige roker Ο Nee, en ik ben nooit een regelmatige roker geweest

45. Hoeveel uur slaapt u gedurende een gemiddelde nacht? …….. uren

82

46. Hieronder staan een aantal redenen waarom mensen al dan niet aan sport of beweging doen. In welke mate hebben elk van de volgende redenen u verhinderd om aan sport of beweging te doen? Kruist u alstublieft één antwoord per vraag aan.

Nooit Zelden Soms Vaak Zeer vaak

Gebrek aan interesse in fitness of lichamelijke activiteit

Ο Ο Ο Ο Ο

Gebrek aan tijd Ο Ο Ο Ο Ο

Gebrek aan uitrusting Ο Ο Ο Ο Ο

Gebrek aan goed weer Ο Ο Ο Ο Ο

Gebrek aan ruimte en faciliteiten Ο Ο Ο Ο Ο

Gebrek aan goede gezondheid Ο Ο Ο Ο Ο

47 Hieronder staan een aantal redenen waarom mensen al dan niet gezond eten. In welke mate hebben elk van de volgende redenen u verhinderd om gezond te eten? Kruist u alstublieft één antwoord per vraag aan. In welke mate hebben elk van de volgende redenen u verhinderd om gezond te eten? Kruist u alstublieft één antwoord per vraag aan.

Nooit Zelden Soms Vaak Zeer vaak

Onregelmatige werkuren Ο Ο Ο Ο Ο

Omdat ik dan eten waarvan ik hou moet opgeven Ο Ο Ο Ο Ο

Druk level Ο Ο Ο Ο Ο

Wilskracht Ο Ο Ο Ο Ο

Prijs voor gezonde voeding Ο Ο Ο Ο Ο

Smaakvoorkeuren van vrienden en familie Ο Ο Ο Ο Ο

Gezonde voeding niet aanwezig in de winkel, op het werk of thuis

Ο

Ο

Ο

Ο

Ο

Onaantrekkelijk eten Ο Ο Ο Ο Ο

Heb ik geen moeite mee Ο Ο Ο Ο Ο

Ik wil mijn eetgewoonten niet veranderen Ο Ο Ο Ο Ο

48. Inclusief uzelf, hoeveel mensen telt uw huishouden? .... volwassenen (18 jaar en ouder) en .... kinderen (0-18 jaar) 49. Wat is het hoogste diploma dat u behaald heeft? Ο geen opleiding Ο lager onderwijs Ο beroepssecundair onderwijs Ο technisch secundair onderwijs Ο algemeen secundair onderwijs Ο hoger niet-universiteit onderwijs Ο universitair onderwijs Ο wil ik niet zeggen 50. Bent u in België geboren?

Ο Ja Ο Nee

DIT IS HET EINDE VAN HET ONDERZOEK.

HARTELIJK DANK VOOR UW TIJD EN MOEITE!

83

Uw bijdrage zal ons helpen in ons onderzoek naar het verbeteren van de gezondheid van volwassenen.

Indien u een plooifiets wil winnen, en wij mogen u in de toekomst opnieuw contacteren, vul dan alstublieft uw e-mail adres hieronder in. Uw e-mailadres wordt veilig opgeslagen en vertrouwelijk behandeld, en zal niet worden gebruikt voor andere doeleinden. E-mailadres: ……………………………………………………………………………………………………… Als onderdeel van deze studie, zijn we ook geïnteresseerd in de manier waarop mensen zich verplaatsen tussen hun huis, hun werk en andere plaatsen. Vandaar zou het heel zinvol zijn voor ons, als u ons uw werk/opleidingsadres kon geven. 54. Wat is het adres van uw werk/opleiding? Straat ……………………………………………………….. Huisnummer ……………………………………………….. Postcode …………………………………………………… Gemeente…....................................................................

DE INVLOED VAN DE FYSIEKE EN SOCIALE OMGEVING OP … · fysieke activiteit en kan gedefinieerd...

Documents

Transcript of DE INVLOED VAN DE FYSIEKE EN SOCIALE OMGEVING OP … · fysieke activiteit en kan gedefinieerd...