januari - februari 2014 | ControllersMagazine 1514 ControllersMagazine | januari - februari 2014

Coverartikel

Ben Vos (47)

kwam bij Vos Logistics

in 2008. Eerder

bekleedde hij functies

bij Geodis Wilson,

Brunel International en

TNT Freight Manage-

ment. Voor 2000 was

hij register accountant

bij Deloitte en PwC.

Zijn opleiding volgde

hij aan de Erasmus

Universiteit.

Boek 1.indb 14 03-02-14 18:26

januari - februari 2014 | ControllersMagazine 1514 ControllersMagazine | januari - februari 2014

interview

‘Eén aanrijding en de truck verdient

die maand geen geld’Transport bevindt zich onderin de Maslow-piramide: het is een basale be-hoefte, en deze neemt toe. Toch ondervindt de transportmarkt grote prijs-druk en lage marges. In een overvolle markt. Als grote Europese vervoerder komt zelfs Vos Logistics niet aan een procent marktaandeel. Lichtpunt: als de economie even aantrekt, profiteert de transportsector bovenmatig. CFO

Ben Vos: ‘Extrapolatie naar de toekomst is weggevallen als sturingstool.’

Door Ronald Buitenhuis

De eerste twee kwartalen van 2013 waren mager, daarna trok het aan. Er was meer internati-onaal volume, maar in de eerste helft van het jaar was de prijsdruk hoger dan verwacht. Volgens de media heeft de sector het zwaar; verschillende faillissementen zoals vrij recent Jan Krediet en Van Maanen Transport, gedoe rond Oost-Europese chau!eurs… Nederland transportland, maar goed gaat het al jaren niet. Ook Vos Logistics koerste rond 2007 richting afgrond. Te ambitieuze overnames die onvoldoende rendeerden toen de financiële crisis in volle hevigheid losbarstte, noopte het bedrijf tot een forse saneringsronde. Niet alleen van mensen, ook van materi-eel. Minder vrachtwagens (het aantal eigen trucks werd gehalveerd), en meer flexibele samenwerkingsverbanden. Tegenwoordig is 30% van de Vos-vloot flexibel. CFO Ben Vos (geen familie) bracht het concern de afgelopen jaren samen met CEO Frank Verhoeven ‘back on track’, al blijft de markt volgens hen erg ‘fragiel en volatiel’. Vos Logistics realiseerde in 2012 een omzet van 243,6 miljoen euro (tegen 253,8 miljoen in 2011, met name door afstoting van een bedrijfsonderdeel in Duitsland). De EBIT daalde van 7 miljoen in 2011 naar 4,9 miljoen in 2012 en de nettowinst

daalde van 1,5 miljoen naar 0,6 miljoen. Definitieve cijfers over 2013 zijn er nog niet, maar Ben Vos kan wel melden dat ‘die minder zijn dan 2012, maar niet dramatisch’. Ben Vos: ‘Ingrepen als in 2008 zijn nu niet nodig.’ Het is een mix van ondernemen en overleven onderin de Maslow-pi-ramide voor het bedrijf dat grotendeels in handen is van financiële instellingen ABN AMRO, NIBC en Friesland Bank (Rabobank).

Het beeld in de media van de transportmarkt is somber. Faillissementen, gedoe rond Oost-Europese chauffeurs, recessie: in hoever-re klopt dat beeld?‘Het beeld van een moeizame markt is correct. Vervoer is een grote gefragmenteerde concurrentiemarkt, waar zeker in internationaal transport het op prijs wordt uitgevoch-ten. Met duizend auto’s is Vos Logistics Europees een grote speler, maar Vos Logistics heeft nog geen procent marktaandeel. Je kunt vervoer qua marges vergelijken met de bouw of met supermarkten: het draait om procenten. Maar eigenlijk is dat altijd al zo geweest. Transport is een cyclische sector die het bij economische tegenwind altijd

Consolidatieslag transportmarkt onvermijdelijk

›

Beeld Roel Dijkstra

Boek 1.indb 15 03-02-14 18:26

januari - februari 2014 | ControllersMagazine 1716 ControllersMagazine | januari - februari 2014

zwaar heeft. Verhuizers hebben het moeilijk, omdat de woning- en kantorenmarkt op slot zit en storten zich vervolgens op de transportmarkt. Naast faillissementen zijn er in de transportwereld tal van al dan niet gedwongen fusies ter behoud van continuïteit. Toch zijn er lichtpuntjes. De economische indicatoren staan op lichtgroen en voor transport geldt dan een soort hefboomme-chanisme. Als de economie met zeg een procent groeit, groeit de transport- en logistiek sector met, ik schat, een factor vijf (of zelfs meer). Maar zoals je afgelopen jaren hebt gezien, treft het de sector ook extra hard als het economisch niet goed gaat. Waar die hefboom vandaan komt? Het gros van de economie is constant, met name het volatiele deel zit in de handel. Als het beter gaat, consume-ren mensen meer en is er dus meer transport. ’

Volgens het CBS zijn we uit de recessie. Ziet u dat ook de transportsector aan-trekt?‘Vanaf de Tweede Wereldoorlog tot medio jaren negentig was voorspellen relatief makkelijk. De bevolking groeide en per hoofd van de bevolking werden we rijker. Dus meer consumptie, dus meer vervoer. De bevolking krimpt nu en de groei

van de rijkdom vlakt af. En als er groei is, waar zit-ie dan? In Duitsland, België, Nederland…? Klanten van ons weten het vaak ook niet hoe hun orderportefeuille zich precies zal ontwikkelen en baseren hun verwachting eveneens op macro-eco-nomische indicatoren. Zoals het ook pakweg voor HEMA heel lastig is om te voorspellen wat en wanneer de consument bij hen gaat kopen. En juist in dat consumentendeel zit in belang-rijke mate direct of indirect de markt voor de transportsector. Qua prognoses is het heel lastig om te sturen op dit soort cijfers. Als ik zeg dat de signalen op lichtgroen staan, dan concludeer ik dat uit een optelsom van voorspellingen van banken, ECB, OESO en inkoopindexen. Ook onze klanten gaan daarvan uit, maar op basis van een GDP-voorspelling kan ik voor de verschillende dis-ciplines waarin we actief zijn niet zeggen hoeveel volumes, kwaliteit van de tarieven, belading van de vrachtwagens gaat toenemen. Laat staan dat ik er strategie op kan bouwen. Het belangrijkste is nu dat de richting van de macro-economische indicatoren positief is. Overall denk ik dat we nu in de economie aan het uitbodemen zijn, maar dat de komende vier jaren niet heel veel beter zullen zijn dan nu. Dus het blijft fragiel en volatiel. De extrapolatie naar de toekomst is weggevallen als sturingstool.’

Vos bouwt nieuwe warehouses en le-vert logistieke diensten. In hoeverre kun je als transportdirectie de koers verleg-gen naar hogere margegebieden zoals logistieke dienstverlening? En wil Vos meer die kant op?‘Het is duidelijk dat het internationale vervoer onder druk staat. Dat segment blijven we echter wel bedienen. De verwachting is dat er in de ver-voersector een consolidatieslag gaat komen, maar in het internationale vervoer kunnen we beter autonoom groeien. Er zijn nogal wat bedrijven met opvolgings- en/of financiële problemen die vermoedelijk gaan stoppen. Alleen al in Nederland zijn 12.500 transportbedrijven met een gemiddel-de omvang van 25 trucks. Verder: veel bedrijven hebben door de moeilijke markt van de laatste jaren investeringen in het wagenpark uitgesteld. Ook dat gaat op termijn problemen opleveren. De

interview

Vos LogisticsVos Logistics is een internationaal logistiek dienstverlener met vestigingen

in Nederland, Duitsland, België, Frankrijk, Hongarije, Polen, Italië, Roeme-

nië, Slowakije en Spanje. Er werken circa 1800 fte bij Vos, waarvan het

grootste deel (ruim 40%) inmiddels uit Polen komt. Er rijden gemiddeld

zo’n 1000 eigen trucks alsmede circa 300 charter trucks rond. In 2012

heeft Vos Logistics een ambitieus investeringsprogramma doorgevoerd. In

totaal is voor 19 miljoen euro geïnvesteerd in onder meer een nieuw distri-

butiecentrum in Roosendaal, een nieuwe terminal in Bergheim (Duitsland),

strategische versterking van de bulkactiviteiten door de overname van de

site en activiteiten van VSL Oss en 160 nieuwe trucks in het kader van het

meerjaren vlootvernieuwingsprogramma dat in 2011 is gestart. In het vierde

kwartaal van 2012 heeft Vos Logistics een begin gemaakt met de vervan-

ging van opleggers.

achtergrond

Boek 1.indb 16 03-02-14 18:26

januari - februari 2014 | ControllersMagazine 1716 ControllersMagazine | januari - februari 2014

leeftijd van het gemiddelde trailerpark in West Europa is acht jaar, die in Polen 4,5 jaar. We ver-leggen in die zin de koers dat we meer investeren in activiteiten en relaties waarmee we langjarig zaken kunnen doen; door bijvoorbeeld klanten te ontzorgen op het gebied van logistiek, transport, handling en opslag. Meer toegevoegde waarde, meer in de supply chain van klanten en minder vo-latiel. Inmiddels betreft deze meer hoogwaardiger logistiek ruim een derde van de groep. De over-name afgelopen jaar van VSL Silo Logistics past in dat plaatje, de nieuwbouw voor Akzo Nobel in Roosendaal ook. Dat willen we internationaal doen. We hebben vestigingen in tien landen en kunnen daar regionaal opereren. We zullen ook meer gaan werken met onderaannemers. Feitelijk schaken we op twee borden. Regionaal waarbij competentie, kwaliteit dienstverlening en prijs de onderscheidende factoren zijn. En internationaal waar het vooral om prijs draait. Maar drastische maatregelen zoals we in 2008-2010 hebben geno-men, zullen we nu niet nemen. Je kunt beter met kleine beheerste stappen een koers verleggen.’

Er is veel ophef over goedkope buiten-landse chauffeurs en slechte werk-omstandigheden. Vervoerder Van den Bosch zou volgens de FNV cao-afspra-ken ontduiken. Vos hecht sterk aan social responsibility. Bijten de harde concurrentie in de sector en MVO elkaar niet?‘De internationale vervoersmarkt wordt anno 2014 nu eenmaal gedomineerd door toenemende concurrentie vanuit landen met lagere loonkos-ten: Oost-Europese landen. Dat is een gegeven waar ik verder niet veel aan kan doen. De discus-sie is feitelijk niet een andere dan dat Philips de productie van beeldbuizen uitbesteedt aan lagelo-nenlanden of dat schoenen tegenwoordig uit Azië komen. Alleen is dat inmiddels geaccepteerd. Vos Logistics past zich aan de gewijzigde marktom-standigheden aan, en dus ook wij hebben inmid-dels Oost-Europese transportbedrijven in de groep met Oost-Europese chau!eurs. We hebben geen keus: aanpassen of discontinueren. Maar let wel, dat is voor internationaal transport. We hebben ook heel veel regiotransport wat we met lokale chau!eurs doen. We hebben in Oost-Europa nogal

interview

›

Boek 1.indb 17 03-02-14 18:26

18 ControllersMagazine | januari - februari 2014

wat gekocht aan, en geïnvesteerd in internationa-le transportbedrijven en dat is dus niet hetzelfde als werkverdringing in Nederland. Het is deels een emotioneel gedreven discussie, niet anders dan toen de textiel uit Twente verdween. Natuurlijk snap ik dat het niet leuk is voor chau!eurs die nu thuis zitten, maar in het internationale segment moeten we wel om te overleven. Dat bijt niet met social responsibility. We hebben circa achthon-derd Oost-Europese chau!ers binnen de groep. Terzijde: indien de marktomstandigheden het economisch zouden toestaan, is het nog maar zeer de vraag of er voldoende Nederlandse internati-onale chau!eurs beschikbaar zouden zijn. Veel mensen vinden dit beroep niet aantrekkelijk meer. We passen ons aan en we houden ons keurig aan regels. Het heeft geen zin om chau!eurs uit te buiten door ze lang te laten werken. Een goed werkklimaat verlaagt ziekteverzuim. Dat levert meer op. Naast het feit dat wij uitbuiting absoluut niet willen, is het risico gewoon te groot. Eén aan-rijding en je bent de winst voor die truck voor een complete maand kwijt. Dat geldt ook voor penal-ty’s bij overtredingen van wet- en regelgeving. Kijk ook naar de discussie rond H&M en de Primark en de arbeidsomstandigheden in Bangladesh. De klant wil het niet meer en eist compliance, veilig-heid en goede werkomstandigheden. Starbucks wordt aangepakt vanwege het “overtreden” van belastingwetten. Ook de klant eist dat we maat-schappelijk verantwoord ondernemen. Als we tenderen voor grote verladers, kunnen we alleen inschrijven als we aantoonbaar maatschappelijk verantwoord ondernemen. Overigens, dertig jaar geleden hoorde je ook verhalen over Nederlandse chau!eurs die wel eens een potlood tussen de ta-chograaf stopten om beperkingen ten aanzien van de rijtijden te vermijden… Ook in die zin is het een discussie van alle tijden. Arbeiders uitbuiten is

niet alleen moreel onjuist, het gaat ook ten koste van de kwaliteit van het werk.’

Waar kijkt u naar op dagbasis als CFO. Wat is uw TomTom? En wat is uw grootste zorg?‘Elke dag begin ik met de volume- en omzetont-wikkeling ten opzichte van voorgaande jaren. Op week- en maandbasis kijk ik als belangrijkste KPI naar de kilometerproductie per truck per dag. En dat in relatie tot de beladingsgraad. Ook: de bezetting van de warehouses alsmede de kwaliteit van de omzet (KPI: omzet per volle kilometer). En uiteraard naar het werkkapitaal en de DSO. Een snelwegvignet in Duitsland of een stijgende diesel-prijs raakt ons minder. Die kunnen we, hoewel de klant dat niet leuk vindt, doorberekenen. Periodiek kijk ik ook naar economische indicatoren, maar die zijn als prognose concreet lastig te gebruiken. 2013 was gezien de omstandigheden acceptabel, maar daar kunnen we niet in berusten. We zullen blijven studeren op maatregelen om succesvoller te worden in onze markten. Dan moet je vooral in termen van innovatie, digitaliseren, schaalvergro-tingen en voor wat betreft het internationaal ver-voer aan de kostensfeer denken. Alhoewel ik het niet verwacht is mijn vrees dat de overcapaciteit in de markt blijft en dus ook de prijsdruk zal blijven.’

Wat verwacht u van een controller?‘Ons vak als financiële professie is veranderd. Je kunt niet hard aan knoppen draaien of ver vooruit kijken. We proberen hier strategisch vier jaar vooruit te kijken, maar dat is gezien de beweeg-lijkheid vanzelfsprekend erg lastig. We zullen als financiële mensen moeten leren veel flexibeler te zijn. Je moet bijna op dagbasis business doen en we kunnen niet langer vasthouden aan oude pro-cedures en bekende routes. We moeten veel meer dan in het verleden ad hoc sturen. Als finance & control afdelingen moeten we net zo beweeglijk worden als onze omgeving.’

Wat is uw ervaring met banken?‘Als je een goede businesscase hebt, zijn banken nog steeds bereid te financieren.Het is wel lastiger vanwege zaken als Basel III, AFM-regels en de rem die er op de economiezit. Maar het is niet onmo-gelijk om financiering te regelen.’

‘De EBIT daalde van7miljoen in 2011 naar

4,9 miljoen in 2012’

interview

«

Boek 1.indb 18 03-02-14 18:26