BRANDSTOFTANK deel 1 -...

Artikel 8.05. Brandstoftanks, -pijpleidingen entoebehoren6. De vulleidingen van brandstoftanks moeten aan dekuitmonden, met uitzondering van die der dagtanks. Devulleidingen moeten voorzien zijn van eenaansluitkoppeling volgens de Europese norm EN 12 827.Deze tanks moeten zijn voorzien van eenontluchtingsleiding die bovendeks in de open luchtuitmondt en zo zijn ingericht dat geen water kanbinnendringen. De doorsnede van deze ontluchtingsleidingmoet ten minste 1,25 maal zo groot zijn als de doorsnedevan de vulleiding.

De meeste schepen zijn met een dekdop uitgevoerd. Dit ispraktisch, want er zijn geen opstakels. In Nen-EN 128271999 staat op pagina 7 gelukkig een oplossing, namelijkeen verlooppijp.

Info 20M nummer 25 blz. 15

BRANDSTOFTANK deel 1

Zelfsluitende klep

Nen 12827aansluiting

Aansluiting voor de overdracht van dieselolie en de ontluchting (HB)

€ 11.80

€ 11.50 - 13.00

HB

HB

HB

De pijp mag de volgende diameters hebben: 1,25; 1,5; 2;2,5; 3 en 4 duims gaspijp (ISO 228). Het is handig om de aansluiting zo klein mogelijk tehouden, omdat de ontluchting 1,25 keer zo groot moet zijn.Het meest gebruikt zijn 1,5 en 2 duim. Als er al eenvulleiding boven dek uitsteekt, kan daarop de dop wordengemonteerd.

Bij deze aansluiting is de onderkant van de oude BP dopblijven zitten.

Een bunkerschip of tankwagen gebruikt een forse slang omde tank te vullen. Meestal is er een arsenaal vanverloopstukken beschikbaar.

Het vullen kan zeer snel gaan, maar dan bestaat er gevaarvoor overvullen. In een volgende aflevering wordt hetbrandstofovervulbeveiligingsysteem (BOB) behandeld.


HB

HB

HB

HB

HB

Op de vorige afbeelding is goed te zien dat de vulleidingruim boven het dek uitsteekt. Over het algemeen is dit circa50 cm. De ontluchtingsleiding is duidelijk dikker en isnogal hoog. Hierdoor is de kans op een spuiter gering.Helaas wordt er nog te vaak brandstof gemorst op hetopppervlaktewater. Dit is niet alleen schadelijk voor hetmilieu, maar soms ook voor de portemonnee (boeteskunnen oplopen van € 500 tot € 1000).

Het is daarom zaak om het morsen van brandstof tevoorkomen. Bij kleine motorschepen die alleen met eenpistool gevuld kunnen worden, kan het Vetussysteem goedediensten bewijzen. Bij punt 1 sluit een rubberen ring om hetpistool. Bij een spuiter komt de brandstof in het tankje enkan via leiding 2 terugstromen naar de tank. Leiding 4 zoubeter recht kunnen zijn om drukopbouw te voorkomen.Leiding 3 gaat naar een koolfilter zodat op het zonnedekgeen gasolielucht is te ruiken.

Om ervoor te zorgen dat de lucht voldoende snel kanontsnappen tijdens het vullen van de tank, moet deontluchtingsleiding 1,25 keer de diameter van de vulleidingzijn. Milieutechnisch gezien zou het mooier zijn als devrijkomende dampen via een leiding naar het bunkerschipzouden worden teruggevoerd. Zo kan er geen vervuilingoptreden. Het is onder andere afhankelijk van de vorm vande vulleiding en de kwaliteit van de bunkerpomp of erluchtbellen ontstaan die het afvoeren van de tankgassenbemoeilijken. Hierdoor kan er een overdruk ontstaan in de

tank en kan er brandstof in de ontluchtingsleiding komen.De tank hoeft dan nog niet vol te zijn zodat de pomp nogniet door de 95% niveau schakelaar uitgeschakeld wordt.Op de tekening links onder is in de ontluchtingsleiding eenruimte opgenomen met daarin een niveau schakelaar.(LISA = Level Indicating Switch Alarm).

Bij deze brandstoftank is PVC-slang gebruikt. Die isrelatief goedkoop en gemakkelijk aan te brengen, maarPVC bevat weekmakers die opgelost worden door gasolie.Uiteindelijk wordt de slang hard en op den duur kan hijbreken. Daarom is het beter om speciale gasoliebestendigeslang te gebruiken.De ontluchtingsleiding mag ook wel watdikker opdat hij aan de nieuwe regelgeving voldoet.

Bij deze tank lekt er in ieder geval geen gasolie in hetbuitenwater, maar het is een heel karwei om die uit de bilgete krijgen. Er mankeert nog meer aan deze brandstoftank.Dit komt aan de orde in de volgende aflevering waarin hetbrandstofovervul-beveiligingsysteem (BOB) wordtbehandeld.


HB

HB HB

HB

Artikel 8.05. Brandstoftanks, -pijpleidingen entoebehoren10.a. Brandstoftanks moeten door geschikte technischeinrichtingen aan boord, die in het certificaat van onderzoekonder nummer 52 moeten worden vermeld, zijn beveiligdtegen het uitstromen van brandstof tijdens het bunkeren.10.b. Wanneer brandstof wordt ingenomen vanbunkerstations die door hun eigen technische inrichtingentegen het uitstromen van brandstof aan boord tijdens hetbunkeren beveiligd zijn, is het uitrustingsvoorschrift,bedoeld in onderdeel a en in het elfde lid, niet vantoepassing.13. Brandstoftanks die onmiddellijk aan devoortstuwingsmotoren en aan de voor de vaartnoodzakelijke andere motoren zijn aangesloten, moeten zijnvoorzien van een inrichting waardoor zowel optisch alsakoestisch in het stuurhuis wordt aangegeven dat dehoeveelheid brandstof in de tank niet meer voldoende isvoor een veilige voortzetting van de vaart.

VoorzorgenOm te voorkomen dat er brandstof in het milieu terechtkomt, moeten wij exact te weten hoeveel brandstof ergebunkerd moet worden. De opdracht "doe hem maar vol"is zeer riskant, omdat het nu eenmaal onmogelijk is om 300liter in een 100 liter tank te krijgen. Zoals mijn vader al zei:"als je twee liter jenever in een literse fles wil stoppen, raakje dronken". Wij worden om de oren geslagen met regels envoorschriften en daar lijkt geen einde aan te komen. Desamenleving verandert, wordt groter, drukker en sneller ende druk op de overheid om snel regels in te voeren, neemttoe. De regels en voorschriften voor het omgaan met (grotehoeveelheden) gevaarlijke stoffen worden aangescherpt. Ofje het met die regels eens bent of niet: het doel is tamelijkhelder en behoorlijk legitiem, namelijk een veiliger,schonere wereld. Als je benzine voor de auto tankt, kun je proberen je tankvoller dan vol te gooien, maar dat lukt niet. Het vulpistoolslaat voortdurend af als hij in de vloeistof hangt. In descheepvaart gaat het anders. De techniek van bunkeren isanders en een overvulbeveiliging moet aan de tank zelf

worden bevestigd om te voorkomen dat soms honderden ofin het ergste geval duizenden liters gasolie overlopen en inhet oppervlaktewater terecht komen. Als er een klein beetjediesel uit een tankontluchting lekt in het oppervlaktewater,levert dat een boete van ongeveer € 1000 op. Is er meerdiesel in het milieu terecht gekomen, dan komen daar ooknog de opruimkosten bij en die kunnen in de papierenlopen. Voor een fractie van dit bedrag kun je een brandstofovervul beveiligings systeem (BOBS) installeren.

Vaste aansluitingIn Info 20M, nummer 25 (januari 2007) wordt ingegaan opde vaste aansluiting. Reeds per 1 januari 2003 was het vooralle binnenvaartschepen verplicht gebruik te maken van eenvaste aansluiting tijdens het overhevelen van brandstof.Samen met het BOBS is het mogelijk een behoorlijk veiligsysteem te realiseren. Dit neemt niet weg dat alertheid encontrole nodig blijven, omdat ieder systeem bestaat uitcomponenten die door mensen zijn gemaakt engeïnstalleerd. Fouten blijven mogelijk!

In overtredingDe toenmalige Vereniging van Oliehandelaren in deScheepvaart heeft jaren geleden al eens geprobeerd om debunkeropdracht te formaliseren. Er werd eenbunkeropdrachtformulier verspreid onder de leden die ditpapier aan de schippers presenteerden, maar die weigerdenmassaal om dit formulier in te vullen. Einde verhaal. Allesging op de oude manier verder. Af en toe een overloperlinks of rechts en als de politie niets merkte, gebeurde erniets. En krijg je een keer een prent, tja dat is het risico vanhet vak. Waarom moeilijk doen als het makkelijk kan? Ookde schipper is niets menselijks vreemd. Verreweg demeesten zullen pas iets extra's doen als iedereen het doet ofals het domweg verplicht wordt gesteld. Intussen schrijdt de tijd voort; milieuregels wordenaangescherpt en veiligheid speelt een steeds grotere rol. Inartikel 2.19 van de aanpassing van het binnenschepen-besluit staat dat per 31 december 2003 op de te bunkerenschepen een overvulbeveiliging moet zijn aangebracht. Na31 december 2003 moest dus 80% van de vloot wordenvoorzien van die beveiligingen.


AL EEN SYSTEEM?InleidingMeldingen van brand, explosie en milieuverontreinigingen in relatie tot een schip zijn steedsterugkerende berichten in de krant. De oorzaak ligt meestal in het onzorgvuldig omgaan met debrandstof. Eigenaren van schepen met een dieselmotor kunnen zich niet zeker wanen in de omgang metgasolie. Diesel en dieseldamp zijn moeilijk ontvlambaar, maar ze kunnen in ongunstige omstandighedenwel tot explosie en brand leiden. Bovendien zijn dieselbranden moeilijker te doven dan benzinebranden.Lekkende koppelingen en leidingen kunnen tot explosie of brand leiden. Ze vormen zeker een gevaar alsze niet vakkundig zijn aangelegd. Zo kan een stalen leiding door condenswater gaan corroderen enlekken. Bij voldoende dieseldamp is een elektrische vonk voldoende voor een fikse brand. Er zijngevallen bekend van polyester jachten die tot de waterlijn afbranden. In een volgende aflevering wordtingegaan op het aanleggen en onderhoud van brandstofleidingen. In dit stuk wordt ingegaan op de vraaghoe kan worden voorkomen dat brandstof in het milieu terecht komt.

HB

Nu doet zich het fenomeen voor dat die 80% nog steedsniet aan die eis voldoet. De schippers zijn dus sinds 1januari 2003 in overtreding tijdens het bunkeren, evenals debunkerstations trouwens. Waarom wordt die eis ontdoken?Omdat de schipper -- de opdrachtgever -- het niet wil en hijals klant koning is bij het bunkerstation. Kennelijk wekt hetinvullen van een bunkeropdracht-formulier of het plaatsenvan een BOBS zoveel weerzin op dat het een argument isom bij een ander te gaan bunkeren.

Toch is dit wet en dus controleerbaar, maar decontrolerende instanties lijken zich daar nog niet erg bewustvan te zijn. Er is tenminste nog niet één geval bekend vaneen politieman die aan een bunkerstation vraagt om debunkercontrolelijsten van de schepen die liggen te bunkerenzonder een BOB. Tot nu toe werden schippers enbunkerbedrijven extra bekeuringen bespaard, maar dit zalbinnenkort wel afgelopen zijn. Daarom is het beter omvoortaan de formuliertjes in te vullen, of nog beter, om eenszo zoetjes aan een overvulbeveiliging aan te schaffen. Doeje het dan niet voor het milieu of de veiligheid, doe het danmaar voor je portemonnee.

OnduidelijkheidIn de praktijk blijkt er nog steeds enige onduidelijkheid tebestaan over de BOB die volgens het ROSR artikel 8.05,tiende en elfde lid, vanaf 31 december 2003 isvoorgeschreven.In artikel. 8.05, tiende lid, is bepaald dat brandstoftanksdoor "geschikte technische inrichtingen aan boord" moetenzijn beveiligd tegen het uitstromen van brandstof tijdens hetbunkeren. Wanneer echter gebunkerd wordt bij eenbunkerstation dat zelf een eigen technische inrichting heefttegen het uitstromen van brandstof tijdens het bunkeren, ishet bovenstaande voorschrift niet van toepassing.In artikel. 8.05, elfde lid, wordt vervolgens bepaald datindien brandstoftanks zijn uitgerust met een bepaald typeBOB, deze aan een aantal nader omschreven eisen moetvoldoen. Uit "het gebruik van het woord "indien" blijkt dathiermee dus niet een bepaald type BOB wordtvoorgeschreven! Zowel het tweepolige systeem dat veel inDuitsland wordt gebruikt, als het driepolige systeem dat inNederland het meest voorkomt, is dus toegestaan.

Alle bunkerstations kiezen voor het zelfde BOB-systeem

Alle bunkerstations in Nederland en België en de meestestations in Duitsland hebben gekozen voor het BOB-Systeem van het merk ITU. ITU vertegenwoordigd hetZwitserse merk Aquasant. Dit beveiligingssysteem biedtveel voordelen voor de schipper en het milieu. Als het schipis uitgerust is met sensoren in de gasoliebunkertank, zal depomp bij een levering automatisch afslaan als hetgasoliepeil de door de sensor aangegeven limiet bereiktheeft.

Het gebruik van andere niveauschakelaars is ooktoegestaan. Dit kan een vlotterschakelaar zijn, eventueel alsbypassschakelaar. De apparatuur herkent een andersysteem.

Het Aquasant systeem

In 1992 heeft een bunkerstation in samenwerking met detoenmalige rijkspolitie te water de eerste stappen gezet. Ditsysteem beantwoordde aan de vraag in de markt naar eenbetrouwbare voorziening om overlopers tijdens hetbunkeren te voorkomen.

In 1993 en 1994 is dit innovatieve systeem beloond metrespectievelijk een Regionale Milieuprijs en een EervolleVermelding in het kader van de Landelijke Milieuprijs voorde Scheepvaart. Het systeem bestaat uit twee componenten,de sensor in de tank en de systeemkast op de bunkerboot of-wagen. De twee delen zijn door een kabel met elkaarverbonden. Het besturingssysteem, in de systeemkast, testde sensor en als dat goed gaat, kan de pomp gestart worden.

De sensor

De sensor bestaat uit een kwarts staafje met een kegel van45º. Voor de platte kant is een huisje geplaatst met eeninfrarode led. Als deze van spanning wordt voorzien, gaatde lichtstraal naar de kegel waar de straal twee keergereflecteerd wordt en op de lichtafhankelijke weerstandterecht komt. Dit kan met drie aders worden aangesloten opde systeemkast.


HB

HB

Als het niveau in de tank zover stijgt dat de vloeistof debovenste schuine kant bedekt, reflecteert de kegel niet meeren wordt het licht verstrooid. De lichtafhankelijkeweerstand ziet geen licht meer en de weerstand ervan ismaximaal.

Schematische werkingDe opto infrarood niveau sensoren zijn opgebouwd uit driehoofddelen, te weten:* kwarts optische lichtgeleider (BC) * infrarood LED (L) * fotoweerstand (Rp)

Als de sensor is aangesloten op een AS51-E24 sensorcontrole-/stuurkaart, wordt een maximum hoeveelheidinfrarood licht door de LED (L) uitgezonden en indien nietondergedompeld in vloeistof, via reflectie door de conischevorm van de kwarts lichtgeleider ontvangen door defotoweerstand (Rp).De gereflecteerde maximum hoeveelheid infrarood lichtwordt ontvangen door de fotoweerstand (Rp), die zijninterne weerstand verlaagt en in combinatie met de nodigeweerstanden (R) en versterker (A20) de stuurtransistor(T100) minder geleidend maakt.Als gevolg hiervan gaat de lichtintensiteit van de infraroodLED omlaag en de interne weerstand van de fotoweerstandomhoog waardoor de geleidbaarheid van de stuurtransistortoeneemt. De lichtintensiteit van de infrarood LED neemt weer toewaarna de beschreven procedure opnieuw wordt doorlopenmet een frequentie van 22 Hz tussen een minimum en eenmaximum capaciteit.

Deze pulsatie wordt door middel van een opto-koppelovergebracht naar de controle elektronica waar defrequentie wordt vergeleken met die van twee monostabielevibrators (A21.1 & A21.2). Zolang de pulstijd van desensor korter is dan van de multi-vibrators zal het relais(K1) bekrachtigd blijven. Het niveau in de tank heeft desensor nog niet bereikt en de pomp kan veilig blijvendraaien. Dit wordt de veilige conditie genoemd.

Als de sensor door gasolie wordt bedekt, zal bovenstaandecyclus worden verstoord. Het licht wordt afgebogen in devloeistof waardoor een puls ontstaat met een oneindigepulstijd. Op dat moment onderbreken de multi-vibrators de voedingnaar het relais (K1), het contact valt open en de pomp stopt.Dit wordt de alarm conditie genoemd.

De zelfbewakende werking (Fail Save)De zelfbewakende (Fail Safe) werking wordt verkregendoor de pulstijd van de sensor en de corresponderendeelektronica af te zetten tegen de pulstijd van de tweemonostabiele multi-vibrators (A21.1 & A21.2) De tweemulti-vibrators controleren elkaar omdat beide dezelfdefrequentie dienen te hebben.

Een fout in het gesloten sensorelektronica circuit zoals: * een draadbreuk of gebroken lichtgeleider * een defect opto koppel, defecte transistors, weerstanden,LED etc. ..... zal resulteren in een toename van de pulstijd (één puls)waarna de multi-vibrators (A21.1 & A21.2) de voedingnaar het relais (K1) onderbreken en er opnieuw een alarmconditie ontstaat.Als het systeem in veilige conditie is voor het laden c.q.bunkeren, werkt het correct.

VeiligheidDe Aquasant® infrarood niveausensoren zijn standaardintrinsiek veilig gecertificeerd voor zone 0, dat wil zeggendat een sluiting in het systeem geen vonk veroorzaakt diesterk genoeg is om een brandbaar mengsel te doenontbranden.

ClassificatieAquasant® opto infrarood sensoren met bijbehorendeelektronica worden reeds geruime tijd in de internationalescheepvaart toegepast als 90% en 97% alarmen en zijn alszodanig toegelaten door classificatiebureaus als Lloyds,ABS, DNV, Veritas etc. De BOBS-sensoren hebben eenLloyd's General Approval (doc. nr. MDA/95.E.591).

Periodiek onderhoudAquasant® opto elektronisch infraroodsensoren behoevengeen speciaal onderhoud (onderhoudsvrij), maar bij detoepassing in zware vloeistoffen (bijvoorbeeld stookolie)kan periodiek onderhoud noodzakelijk zijn.

OpmerkingDe conische kwarts tip moet ca. 5 cm vrij zijn voorreflecterende vlakken, zoals pijp, tankwand, bij testen inemmers of bekers, de bodem, etc.


HB

HB

BekabelingElke sensor heeft een drieaderige kabel nodig (één reserveader extra voor toekomstig onderhoud is aan te bevelen).

Lengte tot Kabeltype afgeschermd Aderdoorsnede 450 m 3 aders (of 4 aders) 0,75 mm

1000 m 3 aders (of 4 aders) 1,5 mm1500 m 3 aders (of 4 aders) 2,5 mm

Kabel-capaciteit < 2 µF Kabel-inductie < 5 mHKabel-weerstand < 12 Ohm/ader

Opmerking: Bovengenoemde kabelspecificaties dienengebruikt te worden bij classificatie en explosieveiligetoepassingen, omdat zij deel uitmaken van het certificaat envan de afname eisen.

InstallerenDe sensor moet ongeveer 10 cm vanaf de bovenkant van detank gemonteerd te worden, afhankelijk van de vorm van detank. Deze plek moet ongeveer overeenkomen met 95%tankvulling en moet zo worden gekozen dat de vloeistof desensor inderdaad kan bereiken. De ontluchting moetdaarom hoger in de tank worden aangebracht. De sensor wordt gemonteerd in een 1" BSP lassok die opde tank wordt gelast. Er mag geen schroefdraad in de tankworden gesneden.

Het is ook mogelijk te kiezen voor een flens met eendraadsok mits een tegenflens met schroefdraad voor debevestigingsbouten gemonteerd kan worden. Gebruikoliebestendige pakking. Op die manier hoeft de tank niet teworden ontgast. In het volgende nummer komt er eenexacte tekening.Lassen aan een brandstoftank is altijd een beetje riskant inverband met brandgevaar. Dit gevaar is toch al aanwezigomdat de meeste machinekamers in de bilge nogal vettigzijn.

Plaats de 1" BSP lassok verticaal bovenop de tank(voorkeur) of onder een hoek aan de zijkant of horizontaalop de zijkant . Let er wel op dat bij horizontale montageaan de zijkant geen hoogte instelling meer mogelijk is. Gebruik teflontape voor een optimale afdichting en schroefde sensor in de lassok.Draai de hoogte instelwartel nog NIET vast tot de eerstebunkering. Hierbij laat u de sensor geheel in de tankzakken.Monteer de wandcontactdoos bij voorkeur bij dedesbetreffende vulopening of binnen, bijvoorbeeld in deingang van de machinekamer .Vanwege de "fail-safe" werking van de sensor kan de kabelmaar op één wijze worden aangesloten (zie binnenzijdewandcontactdoos & kleurcodering sensor): blauw is A,zwart is B en groen is C.

Sluit de steker van het BOBS aan en start de pomp. Als depomp start, functioneert de sensor en zijn dekabelaansluitingen goed. Als de pomp niet wil starten,controleer dan uw kabelaansluitingen volgens de hiervoorbeschreven punten.

Bunker de eerste keer met de grootst mogelijke oplettendheid!

Als de sensor goed is geïnstalleerd, zal de pomp starten envervolgens afslaan als de gasolie de sensor bereikt. Hiernacontroleert u de peilglazen en bepaalt u wat er nog bij kan.Trek de sensor iets op waardoor de pomp weer gestartwordt. De gasolie bereikt opnieuw de sensor en de pompslaat af. Herhaal deze procedure tot het gewensteschakelpunt bereikt is (maximaal 97% vulling). Pas nudraait u de wartel stevig vast.

Een ruimere marge is altijd aan te raden. Gebruik bijgeleverde tankidentificatiestickers bij debijbehorende wandcontactdozen om vergissingen c.q.verwarring tijdens bunkeren te voorkomen. De anderesticker is bestemd voor bevestiging bij de vulopening terindicatie voor uw gasolieleverancier, zodat u verzekerd bentvan aansluiting op uw sensoren.


HB

HB

Binnenring met schroefdraad

deksel metgeboorde gaten

Tankwand

Verzonken schroevenvoor binnenring montage

Smalste maat deksel

HB

Ook bij de leveranciers van brandstoffen krijgt u geen goedantwoord, want de kennis over brandstoffen is gering enmeestal niet bruikbaar. Er wordt altijd beweerd dat destandaard gasolie goed genoeg is. Niks aan de hand dus,zou je denken. Ook uit de instructieboekjes word je nietveel wijzer. Daarom is het moeilijk om bij motorschade deaansprakelijkheid bij de leverancier van de brandstof teleggen. Wie bewaart er monsters van elke levering?Bij Göteborg leverde een vrij nieuw groot bunkerstationons zeer vervuilde gasolie. Dit leidde ertoe dat de motor bijzwaar weer in de Scheren begon in te houden bij gebrekaan brandstof door een vervuild filter. Wij hebben nu eenparallel filter aangebracht zodat we snel kunnenomschakelen.

Gasoliebrandstof (rood) en dieselbrandstof (wit) zijn niethetzelfde. Er is niet alleen een verschil in deaccijnsregelgeving, maar ook in de kwaliteit. Voor dieselgeldt immers al 12 jaar de EN590 (uitleg op blz. 12)normering als algemeen geaccepteerde standaard. Voor gasolie geldt deze normering niet en daardoorontstond er verschil tussen brandstof voor wegverkeer envoor niet-wegverkeer.

Er wordt een grote inhaalslag geleverd om ervoor te zorgendat de motoren en inspuit systeemtechnieken in de sectorniet-wegverkeer aan de diverse emissie-eisen kunnenvoldoen. In een tijdsbestek van enkele jaren is de overganggemaakt van volledig mechanisch geregelde inspuitsystemen naar volledig elektronisch geregelde inspuitsystemen, maar het blijven gewoon pompen en kleppenwaarbij bij enkele merken met elektrische kleppen(injectoren) gewerkt wordt en bij andere nog mechanisch.De enige echte innovatie is dat bij de 2000 bar commonrailmeerdere keren inspuiten per arbeidsslag (met drukken van1000 bar) mogelijk is.

Commonrail is vooral ontworpen om een oplossing tebieden voor de slechte beheersing van het inspuit uitstel(het transport van de olie door de verstuiverleiding).Natuurlijk geeft de hogere druk een betere verneveling,maar de druk is niet hoger (1000 bar) dan de voor degrotere scheepsmotoren gebruikelijke.

Nog steeds is kostenbesparing het belangrijkste argumentom commonrail toe te passen, want het scheelt minimaal 30onderdelen. Doordat er maar één pomp is, neemt debetrouwbaarheid wel af.

Voor de eindgebruiker is het interessant om inzicht tekrijgen in de brandstofkwaliteiten en de bijbehorendevoorschriften en problemen. De motorfabrikanten schrijvennamelijk voor aan welke minimum eisen de brandstof moetvoldoen; niet zelden wordt de EN590 genoemd.

Deze brandstofkwaliteit moet zijn gebruikt om in geval vanproblemen een beroep te kunnen doen op garantie. Deeindgebruiker kan dus geld besparen door iets meer teinvesteren in kwaliteitsbrandstof. Diverse firma's hebbenhet belang onderkend om een betere rode gasolie te leveren.Ook de brandstofleveranciers heben ingezien dat de standvan techniek de kwaliteit van gasolie heeft ingehaald. Omdie ontwikkeling te volgen, brengt de maatschappij eengasolie op de markt die aan de EN590 norm voldoet.


InleidingVolgens de nieuwe standaarden voor motorbrandstof die milieucommissaris Stavros Dimas woensdag31 januari 2007 namens de Europese Commissie heeft aangekondigd, wordt het zwavelgehalte in gasolievoor binnenvaartmotoren van de huidige 2000 ppm in vijf jaar stapsgewijs teruggebracht naar 1000 ppmna 2008, 300 ppm na 2009 en 10 ppm per 31 december 2011. Met 10 ppm (deeltjes per miljoen) zal debrandstof voor de binnenvaart op termijn net zo zwavelarm zijn als die voor het wegverkeer.

Dit bericht op Vaart!NieuwsNet van 31 januari 2007 was voor ons aanleiding om na te denken over degevolgen van die nieuwe standaarden voor de gebruikers van oude en nieuwe motoren. We hebben onzevragen voorgelegd aan diverse brandstofmaatschappijen, maar dit heeft helaas geen bruikbareantwoorden opgeleverd.

DE BRANDSTOFKWALITEITHB

HB

In dit verhaal is het gebruik van vaktermen niet tevermijden. Daarom worden die eerst verklaard. Zo is allebrandstof die wij diesel noemen in wezen gasolie van dekwaliteit diesel. Diesel is er echter ook in verschillendekwaliteiten en dit zal alleen maar erger worden.

Verschil gasolie (rood) en dieselolie (wit)In de raffinaderij worden uit ruwe aardolie verschillendeproducten gewonnen. Dit raffineren, ook wel krakengenoemd, verloopt in stappen. Eerst komen de vluchtigestoffen vrij en uiteindelijk blijven de dikke restproductenachter.Zo worden in de destillatiekolom achtereenvolgens gas,benzine, kerosine, middeldestillaten (dieselolie + gasolie),stookolie, smeermiddelen en asfaltbitumen afgescheiden.Deze basisproducten worden na de destillatie verderbewerkt tot de definitieve producten zoals de verschillendesoorten benzine, dieselolie en gasolie. Benzine en dieselolie zijn de bulkhoeveelheden. Onze rodegasolie heeft als basis het product gasolie en is dusduidelijk een ander product dan dieselolie. In feite is onze rode gasolie huisbrandolie met eengegarandeerd cetaangetal (uitleg blz. 13) pluswinterbeveiliging. Rode gasolie wordt onder andere in de Benelux nogtoegepast voor schepen en in off-road machines. Rode gasolie wordt gebruikt omdat het goedkoper is dandieselolie (circa 2-3 eurocent per liter zonder hetaccijnsverschil). De kleur rood is het gevolg van het bijmengen van een rodekleurstof. Naast de kleurstof is er Solvent Yellow 124 bijgemengd.Dit is een nauwelijks zichtbare kleurstof die ook in kleinehoeveelheden nog zeer goed te detecteren is. Een goedemanier hiervoor is omeen kleine hoeveelheidbrandstof te mengen meteen reagens waarbijSY124 zorgt voor eenhevige kleurreactie.Heeft u rode gasoliegetankt zonder dat u daarvoor een vergunning heeft, is hetzaak de bonnen te bewaren en zo snel mogelijk de douanein kennis te stellen. Na verrekening van de accijns wordt er meestal vanvervolging afgezien.De kleurstof verdwijnt snel uit de tank. Stel: de concentratieis 1 eenheid per liter bij een restant van 5 liter in de tank eneen tankinhoud van 50 liter. Na één keer tanken is deconcentratie dan 0,1 eenheden per liter. Na zes keer tankenis de concentratie 1*10^-6 eenheden per liter. Conclusie: de concentratie neemt vrij snel af. Dit moet ook wel omdat de tankwagens van de leveranciersde ene keer wit in hebben en de andere keer rood. Dekleurstof blijft wel aantoonbaar als aanslag in leidingen enfilters.

Gasolie dieselDiesel wordt niet alleen verkocht bij tankstations maar ookaan huis geleverd. Tijdens de winterperiode kan er ookwinterdiesel geleverd worden.

Gasolie rood EN 590Dit is gasolie met een lager zwavelgehalte, geschikt voor demodernste inspuittechnieken. Dit is feitelijk gekleurdediesel. Commonrailsystemen kunnen uitstekend tegenzwavel. Volgens een interne mededeling van Bosch smeertzwavelarme gasolie nog slechter dan water. Daarom wordter aan zwavelarme diesel een smeeradditief bijgevoegd omhet vreten van plunjers te voorkomen. Bij het gebruik vanlaag zwavelhoudende brandstof is het ook mogelijk omroetfilters te gebruiken omdat de filters niet goed tegenzwavel kunnen.

Gasolie verwarming / (HBO)Huisbrandolie (HBO) is in vergelijking met anderebrandstoffen een goedkoop en bovendien milieuvriendelijkalternatief voor verwarming en kent geen kwaliteitsnorm,maar deze brandstof is niet toegelaten voor voortstuwing.Het zwavelgehalte is op dit moment echter 100 - 200 maalhoger dan bij dieselolie.

Gasolie winterkwaliteitWintergasolie is het hele jaar door leverbaar en vooralgeschikt voor installaties die buiten staan. De maatschappijen leveren seizoensgebonden een kwaliteitmet een ander stollingspunt (CFPP). De brandstof krijgt dan minder snel een troebel uiterlijk ende paraffine veroorzaakt minder snel verstoppingen vanfilters en het brandstofsysteem. Het CFPP is de temperatuurwaarbij de brandstof niet meer door het brandstofsysteemverpompbaar is. Bij winterkwaliteit is het CFPP - 18°C.

Puur Plantaardige Olie (PPO)Grapje: Ruikt u oliebollen in mei,Vaart een schip op plantaardige olie voorbij.

PPO is een biobrandstof afkomstig uit gepersteoliehoudende zaden of pitten, zoals koolzaad,zonnebloempitten, palmpitten. PPO is biochemischopgeslagen zonne-energie en bevat ongeveer 9.2 KWh perliter. Rudolf Diesel, de uitvinder van de dieselmotor, liet in1897 zijn eerste dieselmotor al op pindaolie lopen. Degrondstof voor biodiesel, chemisch bewerkte PPO, wordtvoornamelijk verkregen uit koolzaad.De Europese Unie heeft zich ten doel gesteld dat in 20105,75 procent van het totale volume gebruiktemotorbrandstof van biologische afkomst is. Bij hetterugdringen van energetische waarde van humanevoedingsmiddelen wordt gestreefd naar een reductie van dedagelijkse inname van transvet. Een limiet is nog nietvastgesteld, maar het betekent dat er meer PPO nodig zalzijn voor de humane voeding.

De auto industrie staat terughoudend tegenover het gebruikvan PPO. In België, Nederland en in enkele andere landenworden proeven gedaan met het gebruik van plantaardigeolie. Na technische aanpassingen kan er zelfs opbijvoorbeeld 100 procent zonnebloemolie worden gereden.Bijmengen van 20-80% PPO is bij oudere dieselmotorenmeestal mogelijk zonder aanpassing van de motor. Om deoppervlaktespanning te verlagen, kan 0,15 procent acetonworden toegevoegd.


Puur gebruik in een verbrandingsmotor vereistaanpassingen aan het brandstofsysteem. Soms worden erandere verstuivers gemonteerd (in sommige gevallen zelfseen andere inspuitpomp) en wordt het inspuitmomentgewijzigd. In de meeste gevallen wordt er echter gebruikgemaakt van een 2-tanksysteem in combinatie metbrandstofverwarming om de viscositeit van de PPO teverlagen, zodat de originele verstuivers en inspuitpompgehandhaafd kunnen blijven (die immers ontworpen warenvoor diesel), maar dan begeven slangen en afdichtingen het(Lucaspompen).

Een ander groot probleem bij onverwarmd puur PPO is dathet vermogen niet wordt gehaald en zeker niet het gewensterendement. Daarom wordt PPO verwarmd gebruikt. Erwordt gestart op diesel en als de motor opbedrijfstemperatuur is, wordt er overgeschakeld op PPO.De warmte van de motor wordt gebruikt om de PPO teverwarmen en daardoor te verdunnen. PPO is dikker dandiesel en wordt bij een koude motor minder goed verbrand.Voorverwarmen tot boven de 60°C heeft geen zin omdat ditgeen verandering van viscositeit oplevert. PPO zalverwarmd nooit de viscositeit van diesel halen, maar opbedrijfstemperatuur is de verbranding van PPO goed.

Bij de moderne inspuittechnieken zijn de aanpassingen omop "alternatieve brandstof" te gaan varen moeilijkervanwege de complexiteit. Overigens geldt ook bij reguliere voorkamerdiesels dat deene brandstofpomp de dikkere oliën beter kan verwerkendan een andere. Zo schijnen Bosch-pompen beter te lopen op de alternatievedieselmengsels dan Lucaspompen. In de zomer kan bij een professionele ombouw wordenuitgegaan van een mengsel van maximaal 100% PPO. In dewinter moet bij extreme kou (lager dan -5ºC) 10 % diesel ofpetroleum worden toegevoegd om de viscositeit nog verderte verlagen.

De mogelijkheden voor plantaardige brandstoffen zijnvolgens de sommigen enorm en volgens anderen geenoplossing voor toekomstige brandstoftekorten. Deleveranciers van inspuitsystemen zoals Bosch, Delphi,Denso en Siemens geven absoluut geen garantie opinspuitsystemen die op alternatieve brandstoffen hebbengedraaid. Verhoogde slijtage door de alternatievebrandstoffen en problemen om de milieueisen te halen, zijnredenen voor de leveranciers om geen goedkeuring tegeven. De kwaliteit van de alternatieve brandstoffen kanook nog voor problemen zorgen.

Door revisiebedrijven van inspuitsystemen worden veelproblemen gemeld. Complete inspuitsysteemen warenaangetast en de reparatiekosten overstijgen in deze gevallende tweeduizend euro. Of er in de toekomst veel gebruik zalworden gemaakt van plantaardige brandstoffen hangt af vanveel factoren. Het is sterk afhankelijk van wat de EU en deNederlandse overheid mogelijk maken i.v.m. accijnzen opde brandstof en het is nog meer afhankelijk van de motorenindustrie en hun toeleveranciers.Het staat vast dat de smeerolie zeer frequent gewisseldmoet worden en dat de motor veel sneller gereviseerd moet

worden. Tijdens de verbranding komt er een asfaltachtigresidu vrij dat overal wordt afgezet en de smeringverhindert. De smeerolie kan zo dik worden dat hij nietmeer overgepompt kan worden. Dit is waarschijnlijk tewijten aan het feit dat de langs de zuigers gelekte brandstofniet meer uit de smeerolie dampt en daardoor zorgt voorverzuring.

PPO van palmpitten is volledig ongeschikt; de motor looptbinnen 200 uur volledig in elkaar. Bijmengen van petroleum of diesel bij PPO geeft al bij helekleine hoeveelheden een zeer goede viscositeitverbetering.Er wordt op grote schaal gebruik gemaakt van een mengingvan diesel en PPO en dit werkt redelijk goed, maar er komtwel zeer veel uit de tank losgeweekt vuil in de filters en deverversingsintervallen voor smeerolie worden korter.

Biodiesel

Biodiesel bestaat uit veresterde natuurlijke grondstoffenzoals bijvoorbeeld koolzaad-, soja- of zonnebloemolie(biobrandstof) die in ruime mate voorhanden is. InDuitsland, Nederland en België is biodiesel al verkrijgbaar.Het gaat daarbij om dieselbrandstof waaraan maximaal 5%pure biodiesel aan is toegevoegd. Deze brandstof is tevenszwavelarm en leidt daardoor tot minder milieuschade. Deproductie van biodiesel is duurder dan die van 'normale'dieselbrandstof. Biobrandstof wordt verkregen door verestering: doorverlaging van de viscositeit van geraffineerde plantaardigeolie (of dierlijke oliën en vetten). Hierbij worden aanplantaardige olie methanol en loog toegevoegd; hetresultaat is biodiesel met als bijproduct glycerine. De meestgebruikte grondstoffen zijn koolzaadolie, sojaolie enpalmolie.

Het grote voordeel van Biodiesel is dat er bij een aantaloudere typen motoren geen aanpassingen aan hetbrandstofsysteem noodzakelijk zijn ( b.v. VW, Audi en Seatmotoren). Bij andere merken zijn wel aanpassingennoodzakelijk, b.v. bij BMW en Mercedes is het mogelijkeen biodieselpakket aan te schaffen. Deze kosten inDuitsland rond de tweehonderd Euro. Bij twijfel is hetraadzaam om de dealer of de importeur van uw merk teinformeren. In de winterperiode wordt aan biodiesel eenadditief toegevoegd om vlokken van de brandstof tevoorkomen.


HB

Enkele voordelen van biodiesel* normen vastgelegd in CEN standaard EN14214.* Van nature goede smeereigenschappen ondanks deafwezigheid van zwavel.* Cetaangetal van 56, hierdoor een hele goedezelfontbranding.* Tot 11% minder gebonden zuurstof, hierdoor een lagereroetuitstoot.* dichtheid; tussen 860 en 900 g/l (EN590 tussen 820 en845 g/l) * wintereigenschappen; geen cloud point vereiste, CFPPgrenzen gelijk aan EN590* watergehalte; maximaal 500 mg/kg (EN590 max 200mg/kg)

EN590EN590 is de internationaal geaccepteerde Europese normwaaraan brandstoffen voor dieselmotoren nu minimaalmoeten voldoen. De motorenfabrikanten baseren zich opdeze norm. Die norm vormt ook de basis waarop officieelgarantie wordt gegeven bij calamiteiten. Deze eisen daterenvan 1999 maar sindsdien is de motortechnologie in eenheuse stroomversnelling terecht gekomen. De eisen zijn dusecht minimumeisen. De belangrijkste eisen staan vermeldonder de EN 590 blanke dieselolie in de tabel.

Iedere lidstaat kan de norm beperkt aanvullen. In dat gevalkomt er voor de EN een N of NEN (van NederlandsNormalisatie-instituut) te staan. Die aanvullingen hebbenop dit moment vaak betrekking op het zwavelgehalte of dewinter/zomerspecificaties. Zomerdiesel heeft eencloudpoint van maximaal +5ºC. In Nederland is hetcloudpoint van winterdiesel rond de -7ºC. In bijvoorbeeld Scandinavië kan dit ongeveer -18ºCzijn.Voor de noord en zuidpool is het -34ºC. In praktijk wordt in de raffinaderij in de atmosferischedistillatie kolom een gedeelte kerosine in de dieselingebracht om dit cloudpoint te bereiken. Kerosine bevriest pas bij -50ºC. Daarna wordt er ook nogeens een antivlokmiddel aan toegevoegd om het CFPP naar-24ºC te brengen. Theoretisch gesproken zullen je filtersdan ook niet dicht waxen tot -24ºC.

Emissiestandaards* EPA staat voor Environmental Protection Agency. DezeAmerikaanse organisatie heeft een emissiestandaardbepaald voor diesel marine motoren. Tier I geldt voor motoren boven de 30 liter per cilinder. Tier II voor motoren boven de 37 kW. Tier III is in 1998 ingevoerd.

* Euro I - V. Bij de Euro normen worden de emissie-eisenstapsgewijs aangescherpt. Euro I bevat emissienormen voormotoren < en > 85 kW en is geïntroduceerd in 1992. EuroII dateert van 1996, Euro III van 1999, Euro IV van 2005en Euro V treedt in 2008 in werking. Bij het introducerenvan een nieuwe norm mogen motoren die alleen aan devoorgaande norm voldoen niet meer verkocht worden.

* CCR staat voor Centrale Commissie Rijnvaart en geldtvoor een kleine groep landen, namelijk de Rijnstaten.

* IMO eisen gelden voor de zeevaart . Kenmerkend voor deIMO eisen is dat deze afhankelijk zijn van hetmotortoerental en alleen betrekking hebben op NOx.

PPM en %In instructieboeken en in analyses worden ppm (parts permillion) en percentages door elkaar gebruikt. Dit levert nogwel eens verwarring op. 100 ppm water is hetzelfde als0,01% water en 0,5% zwavel is hetzelfde als 5000 ppmzwavel.

ZwavelEr is een hardnekkig gerucht dat brandstof met een laagzwavelgehalte de draaiende delen van de brandstofpompminder goed zou smeren. Dat gerucht is in de wereldgekomen toen een tiental jaren geleden werdgeëxperimenteerd met laagzwavelige diesel in hetwegverkeer. Er was destijds onvoldoende laagzwavelige"gewone" diesel beschikbaar, zodat men kerosineachtigebrandstoffen als diesel op de markt bracht. Kerosine bevatvan nature minder zwavel dan gasolie, maar is ook veel"schraler" dan gasolie, waardoor bepaalde typenbrandstofpompen sneller sleten dan normaal. Ook als men "gewone gasolie" gaat ontzwavelen nemen desmerende eigenschappen af en wordt de brandstof schraal.Inmiddels zorgen de oliemaatschappijen ervoor dat gasoliedie bestemd is voor dieselmotorbrandstof van smerendeadditieven wordt voorzien als die gasolie van zichzelf nietvoldoende smerende werking heeft. Uit ervaringen van revisiebedrijven blijkt dat één van degrootste boosdoeners van schadegevallen de aanwezigheidvan water in de brandstof is. Geen massa's, maar tochvoldoende om de smerende werking van de brandstoffenverder naar beneden te halen. Dit water ontstaat doorafkoeling in de bunkers en dagtanks, maar wie tapt ergeregeld het condenswater van zijn brandstoftanks af ?

DichtheidDit is de soortelijke massa, dus de afgescheiden fractie bijhet destillatieproces. Diesel mag niet te licht en niet te


Eisen motorfabrikanten World-Wide Fuel CharterCategorie Rood EN590 EPA TIER

Gasolie Dieselolie I II III IV

Dichtheid (kg/m3)* 830-860 820-845 820-860 820-840 820-840 820-840Watergehalte (mg/kg)** 200 200 500 200 200 200Verontreinigingen (max mg/m3) gn*** 25 10 10 10 10Zwavelgehalte (max ppm) 2000 50 3000 300 30 10Cetaangetal (min) 48 51 48 53 55 55Smerende werking gn 460 400 400 400 400

zwaar zijn omdat brandstofsystemen uitgaan van eenbepaalde dichtheid en de daarbij behorende weerstand,doorstroming, verneveling en verbrandingssnelheid. Samen met de dichtheid is ook de viscositeit omschreven.Dichtheid was tot voor kort geen item maar is met modernedieseltechnieken belangrijk geworden omdat de gesteldegrenswaarden dichter bij elkaar komen te liggen.

WatergehalteHet maximum van 200 mg/kg is gebaseerd op hetmaximum gehalte water dat brandstof kan opnemen. Komt dit boven de 200 mg/kg dan zal het als vrij watervoorkomen. Vrij water is desastreus voor dieselsystemen.Het veroorzaakt roestvorming en (dus) aantasting vanmetaaloppervlakten. 100 mg/kg wordt als gewenste veiligewaarde aangehouden omdat in de praktijk het gehalte altijdnog stijgt door condensvorming.

VerontreinigingenVerontreiniging wordt uitgedrukt in mg/kg, zonder normvoor grofheid. In dit getal zitten dus grove en fijne delen. In EN 590 wordt het maximum op het getal 24 gesteld. Alsveilige waarde wordt een maximum van 10 aangehouden.Eigenlijk zou daar nog een fractieverdeling bij moetenomdat enkele grote delen (boven de 10 - 50 micron) veelmeer directe schade aanrichten dan vele fijne delen onderde 2 micron. De werking van fijne delen is te vergelijkenmet schuurpasta.

CetaangetalHet cetaangetal is een belangrijke waarde voor deverbrandingsgewilligheid van de brandstof. Hoe hoger hetgetal, hoe sneller (gemakkelijker) de diesel ontbrandt. Bijoudere dieselmotoren luisterde dit niet zo nauw en was 40al genoeg. Bij moderne motoren luistert het moment vanontbranden heel nauw omdat de diesel heel laat ingespotenwordt. Een paar punten meer (49-55) doet heel veel enheeft duidelijk gevolgen voor het rendement van de motor.Samen met de energiewaarde bepaalt dit het effectieverendement van de motor. Een hoger cetaangetal geeftbovendien een betere koude start en een lager geluidsniveauvan de verbranding omdat er minder sprake is van"dieselklop". Maar er zijn grenzen. Kom je boven de 60dan kan de brandstof te snel ontbranden en dat geeft juistweer dieselklop of pingelen van de motor.

Smerende werkingDe belangrijkste waarde voor de levensduur vanbrandstofsystemen is de smerende werking. Deze waardezult u echter helaas niet aantreffen op het analyserapportjevan uw brandstof leverancier.Het getal geeft de diepte van de krasgroeven in mircons bijeen testopstelling weer. In de test worden metaaldelen metdaartussen hele fijne kogeltjes over elkaar gewreven,daarbij is de brandstof het smeermiddel. Na afloop wordt dediepte van de groeven in microns (um; één micron is 0,001millimeter) uitgedrukt. De test is internationaal vastgestelden precies omschreven. Hoe lager het getal, hoe minderdiep de krasgroeven en hoe lager de slijtage. De maximaleEN norm is 460 micron oftewel nog geen halve millimeter!In de praktijk wordt 400 als gewenste waarde aangehouden.De gevonden waarden gelden voor de bijbehorende getallen

van met name verontreinigingen. Verandering vanverontreiniging heeft een grote invloed op de waarde voorsmerende werking.

Additieven zijn geen reddingDe meeste moderne motoren vragen EN 590 kwaliteit. Destandaard EN 590 kwaliteit kan nog verder wordenverbeterd door het toevoegen van additieven. In deautomotive sector bestaan deze voornamelijk uitdetergenten die het brandstofsysteem schoon houden.Hierdoor wordt het motorvermogen ook op termijnbehouden en het brandstofverbruik en de emissie vanschadelijke uitlaatgassen verder beperkt. Het is nietmogelijk om met additieven van normale gasolie, EN 590kwaliteit te maken.

Wat zeggen de motorenfabrikanten?De meeste Europese, Amerikaanse en Japanse auto- enmotorenbouwers hebben hun eisen samengebracht in hetWorld Wide Fuel Charter (WWFC). Dit is een document, ofwel handboek, waarin de normen worden omschrevenwaaraan de brandstoffen moeten voldoen om in hunmotoren gebruikt te kunnen worden. Dit document geldtzowel voor benzine als voordieselbrandstoffen.De dieselolie voor hetwegverkeer voldoet aan dieeisen.

Omdat er wereldwijd vanuitgegaan wordt dat descheepvaart, landbouw en off-road machines dezelfde dieseltanken als het wegvervoer, waser geen vuiltje aan de lucht (ofin de brandstof, zeg maar!).

In de tabel zijn de belangrijkste eisen samengevat. Ze zijnnaast de specificaties gezet die officieel opgegeven zijnvoor onze rode gasolie en blanke dieselolie volgens EN590norm.

Categorie I geldt voor de conventionele dieselmotoren metmechanische brandstofpomp.

Categorie II geldt voor de lichte milieueisen, waaronderTier I. (Tier I t/m IV zijn Amerikaanse normen voor detoegestane milieuemissie) Het gaat dan om modernemotoren met mechanische brandstofsystemen.

Onder categorie III vallen de huidige generaties modernemotoren die voldoen aan Tier II., dat wil zeggencommonrail, Bosch VP, pompverstuivers en (Deutz) PLDbrandstofsystemen.

Categorie IV bevat de toekomstige normen voor diesels diegaan voldoen aan Tier-IIIeisen. Deze krijgen een nog verderverfijnde techniek en werken met nog kleinere tolerantiesen dito nauwkeurigere inspuitmomenten.Het is duidelijk dat rode gasolie onder de norm zit en dat deEN590 dieselolie met zijn minimumnormen heel dichttegen III aanzit.


Dit verklaart waarom deze standaardwaarde nu nogalgemeen aanvaard is als "de standaard".

Rode gasolie is duidelijk een fractie "te zwaar" en scoort opvele andere punten onder de norm. Fabrikanten nemeninternationaal de dichtheid van genormeerde dieselolie alsuitgangspunt. Het cetaangetal van rode gasolie voldoet nietmeer aan de eisen van nu (III) en later (IV).

De huidige minimum eis EN590 ligt nog wel onder degewenste standaards voor de snel komende generatie TierIII diesels. Het is goed denkbaar dat de eisen EN590 in denabije toekomst aangescherpt zullen worden.

Wat is de juiste brandstof voor uw motor?Motoren die vroeger op gewone rode diesel ofhuisbrandolie konden draaien, zullen dit nu ongetwijfeldnog kunnen. Helaas is de samenstelling van gewone rodediesel veranderlijk en niet omschreven. Additieven aan debrandstof toevoegen zou een oplossing kunnen zijn, maar isduur. Bovendien is het nooit zeker of dit additief in dejuiste verhouding in de brandstof zit. De viscositeit, dewateropneembaarheid en het smerend vermogenbijvoorbeeld, zijn niet stabiel. EN590 diesel, ook wel diesel50 ppm of gasoil extra genaamd, biedt deze zekerheid wel.

Over het algemeen genomen kunnen we het volgendestellen:* motoren met een lijn-inspuitpomp zijn het best bestandtegen een lage kwaliteit brandstof; * motoren met een roterende brandstofpomp zijn beter uitmet een EN590 kwaliteit of TRAXX;* motoren met moderne inspuittechnieken hebben geenkeus en hebben minimaal EN590 kwaliteit nodig of beter.

Informeer voor de levering van brandstof naar de kwaliteitervan. Bij de gerenommeerde merken zijn de benodigdeadditieven al toegevoegd. Zelf additieven toevoegen, kaneen conflict tussen de additieven veroorzaken. Kijk uit voor"aanbiedingen"; dit zijn meestal restpartijen die veel troepkunnen bevatten. Zorg dat je tankt op een plaats waar dedoorloop hoog is. In het voorjaar tanken bij eenwatersportvereniging is meestal geen goed idee.

In een volgend verhaal wordt ingegaan op de werking vanhet brandstofsysteem, het onderhoud, de waterbeheersingen het voorkomen van bacteriën.

Met dank aan Michel Bakker, Directeur Verkoop Van derSluijs Handelsmaatschappij, Geertruidenberg.


HB

Wat zegt de binnenvaartwetArtikel 8.05Brandstoftanks, -leidingen en toebehoren1. Vloeibare brandstoffen moeten zijn opgeslagen in tot descheepsromp behorende of vast in het schip bevestigdetanks van staal of, wanneer dit wegens de constructie vanhet schip nodig is, van een met het oog op brandveiligheidgelijkwaardig materiaal. Dit geldt niet voor tanks vanhulpaggregaten met een inhoud van maximaal 12 l, die vanfabriekswege hecht met deze zijn verbonden.Brandstoftanks mogen geen begrenzingsvlakken gemeenhebben met drinkwaterreservoirs.2. Deze tanks, alsmede brandstofleidingen en verderetoebehoren, moeten zodanig zijn uitgevoerd en ingericht datzich geen brandstof of brandstofdampen onopzettelijk in hetinwendige van het schip kunnen verspreiden.Afsluitinrichtingen op brandstoftanks die dienen voor het

ontnemen van brandstof of voor de afwatering, moetenzelfsluitend zijn.4. Brandstoftanks en hun appendages mogen niet zijngeplaatst boven motoren of uitlaatgassenleidingen.7. De uitgaande leidingen voor vloeibare brandstoffenmoeten onmiddellijk bij de tanks zijn voorzien van eenafsluitinrichting die van het dek af kan worden bediend. Ditgeldt niet voor brandstoftanks die rechtstreeks aan de motorzijn aangebouwd.8. Brandstofleidingen, hun verbindingen, afdichtingen enappendages moeten zijn vervaardigd uit materiaal datbestand is tegen de te verwachten mechanische, chemischeen thermische belasting. Brandstofleidingen mogen nietonderhevig zijn aan schadelijke invloeden van warmte enmoeten over hun volle lengte gecontroleerd kunnenworden.


BRANDSTOF ONDERHOUDEen verhaal over het voorkomen van storingen in het brandstofsysteem

Retourleiding

Tank

Voorfilter - waterafscheider

Opvoer-pomp

Fijnfilter

Inspuitpomp

InleidingOngeveer 60% van de reddingacties van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij wordtuitgevoerd ten behoeve van de watersport. Hierbij treedt een aantal wetmatigheden op. Zo is in veelgevallen motorpech de oorzaak van problemen. In 38% van de gevallen betreft het een storing aan hetbrandstofsysteem.Een aantal algemene regels voor behandeling en onderhoud geldt voor alle soorten motoren. Een goedonderhouden motor is meestal een betrouwbare motor. Daarom gaan we in deze verhalen zowel dewerking van het brandstofsysteem behandelen als ook het onderhoud.Daar de pleziervaart, op enige monumentale uitzonderingen na, is aangewezen op witte gasolie hebbenwe het in dit verhaal over diesel.

HB

T = temperatuurP = drukI = indicator (aanwijzing)S = schakelaarA = alarmN = toerentalD = delta (verschil)L = level (niveau)

Een rondje dieselNa het starten van de motor wordt de diesel uit debrandstoftank door de opvoerpomp aangezogen. Hetpasseert het voorfilter waar eventueel vrij water wordtafgescheiden. Water is zwaarder dan diesel waardoor hetzich onderin verzameld. Door de pomp wordt de dieseldoor het fijnfilter geperst naar de inspuitpomp. Deinspuitpomp gebruikt zoveel als het nodig heeft en hetteveel gaat via de retourleiding weer terug naar de tank.Ook de lekkage van de verstuivers gaat via de retourleidingnaar de tank terug.

Deze methode heeft een paar grote voordelen.* Zolang de motor draait wordt de diesel van waterontdaan.* De inspuitpomp wordt continue gekoeld met brandstof.* Eventuele luchtbellen worden afgevoerd naar dedieseltank.

Bij motoren met een retourleiding is het mogelijk het vrijewater uit de diesel te filteren. Een bijkomend voordeel datde retourleiding heeft is dat het een mogelijkheid geeft omhet brandstofsysteem te testen. Nemen we de retourleidinglos van de brandstoftank en maken we met een slangverbinding naar een 2 liter PET fles dan kan de retourhoeveelheid brandstof gemeten worden. Bij een stationairtoerental kan de hoeveelheid retourdiesel per minuutbepaald worden. De hoeveelheid is bij elke motor anders.Meestal ligt het tussen de 5 en 10 cc per pk per minuut. Hetis handig om dit te meten op een moment dat de situatiegezond is (na vervangen van de filters). De hoeveelheid perminuut bij xxx omwentelingen noteren in hetmachinekamerboek met de datum en uurstand van de tellererbij. (Je was toch al aan het noteren welke filters doorwelke filters zijn vervangen, compleet met merk en typenummers.)

Helaas is dit niet bij alle motoren zo uitgevoerd.Jachtmotoren van bijvoorbeeld Yanmar hebben deretourleiding aangesloten op de ingang van het filter. Devoordelen van de retourleiding heb je dan niet. Het komt bij

deze motoren voor dat er zich lucht verzamelt boven in hetfilter. Bij plotseling gas geven houdt de motor in en gaathaperen daar het dan onvoldoende brandstof krijgt. Je zalmaar in een onveilige situatie zitten! Er kan veel lucht in debrandstof zitten bij onstuimig weer en een niet te volle tank.Door het intensieve klotsen kan er dan te veel lucht in hetbrandstoffijnfilter komen vooral als er geen groffilter /waterafscheider gemonteerd is.

DieselbacterieWater in dieselolie is een vervelend euvel. Diesel bevataltijd water. Dit is niet erg zolang het maar niet vrij komt.De motor kan er absoluut niet tegen en het is eenvoedingsbodem voor de gevreesde dieselbacterie dieleidingen en filters kan verstoppen. De bacteriën leven opde grens van water en brandstof. Door afkoeling kan er eengedeelte van het aanwezige water vrij komen. Daarom ishet zaak om een waterafscheider te monteren.Bacteriën zitten in alle dieselbrandstof. U krijgt deze gratismeegeleverd! Het verlagen van het zwavelgehaltevermindert ook de natuurlijke weerstand tegen bacterie- enschimmelgroei. Het risico van vervuilde diesel bestaat metname bij bunkerstations voor de recreatievaart, zo blijkt uitonderzoek. Hoe en waar precies de diesel besmet is geraakt,daar zijn de deskundigen nog niet uit. In rustig vaarwaterzakt de bacteriële vervuiling als bezinksel naar detankbodem. Deze leveren geen probleem op zolang ze zichmaar niet ongebreideld kunnen vermenigvuldigen.

Is het een zwavelreducerende bacterie, dan is dezezuurstofarme omgeving al ideaal genoeg om zich tevermenigvuldigen en een agressief zuur te produceren datde tankwand aanvreet. Gelukkig komt deze variant nietzoveel voor. De uitscheidingen van deze bacteriën zijn deboosdoeners. Dit is een slijmachtige substantie die de filterskan verstoppen. Het is daarom zaak te zorgen dat debacteriën zich niet zo lekker voelen dat ze zich gaanvoortplanten. De bacteriesoort die verstoppingen vanleidingen, filters en verstuivers kan veroorzaken, steekt


HB

HB

HB

HB

helaas wel regelmatig de kop op.Vrij en onvermengd waterin de tank is daarvoor een goede voedingsbodem. Onrustigvaarwater brengt het vuile bezinksel aan het zweven, zodatde organismen zich door het gehele brandstof systeemkunnen verspreiden. Hoe warmer de diesel, hoe sneller debacterie zich vermenigvuldigt en een verstoppende geleiafscheidt.

Bacteriën voelen zich lekker als; * de brandstof warm is, bij voorkeur 30 à 40°C. Daaromkomt dit vaker voor in de zuidelijke landen. * er water in de brandstof aanwezig is; * de brandstof voldoende tijd heeft stilgestaan in de tank(die van u, of die van de pomphouder).

Als particulier heeft u maar zeer ten dele invloed op ditverschijnsel. Wel kunt u zorgen dat u uw brandstof betrektbij een pomphouder die veel verkoopt, zodat de diesel maarkort in zijn tank zit. We gaan in dit verhaal op allerleimanieren zorgen dat er geen water in de brandstof komt enals er (te veel) water in de brandstof zit hoe we dit er uitkrijgen. Helaas is er zoveel over te vertellen dat we het nietbij 1 aflevering kunnen laten.

Er zijn 3 oorzaken die bijdragen aan de vervuiling van debrandstoftank* water;* niet organisch vuil zoals zand, stof en roest;* organisch vuil zoals brandstof afbraak producten,verouderings-afval en her polymerisatie. Vaak tot 90% vande aanwezige vervuiling! Meestal in de vorm van een soortsludge.

Er zijn stoffen in de handel waarmee je zelf kunt testen ofer bacteriën in de diesel groeien. Een testset heet Easiculten is besproken in Zeilen, nummer 9 2003, pagina 105. Deleverancier is Cleaning Care Products, tel. 036-5301350,www.bootonderhoud.nl.En als je dan een besmetting hebt, kun je die bestrijden metdiverse producten, zoals Star Brite BioDiesel van CleaningCare Products of Kathlon FP 1.5 van Hydroservice BV. Zieook Waterkampioen, nummer 18 2003, pagina 74.

Vaart u op groot water, waar het nog wel eens onstuimigkan zijn, dan kan de brandstof heftig bewegen in de tank.Al het losse vuil op de bodem wordt gemengd met debrandstof en het brandstof voorfilter kan zeer snel verstopt

raken. Omdat wisselen op zee in een warme motorkamer,met een slingerend schip, niet voor iedereen is te doen, kaner een tweede voorfilter gemonteerd worden die parallelaan het eerste filter gezet wordt. Met het 2evoorfilter/waterafscheider kunt u door middel van dekogelkranen snel omschakelen naar een schoon filter.Separ heeft hier een hele mooie oplossing voor, met éénhendel schakelt het 2e filter in en het eerste (vervuilde) uit,maar dit is een hele dure oplossing. Een dubbel filter metspeciale dubbele kogelkraan kost € 585,-. Onze zelfgeïnstalleerde uitvoering heeft € 100,- aan fitwerk gekost enhet 2e filter komt van de sloop voor € 25,-.

Vacuümmeter

Een vacuümmeter geeft een indicatie dat het voorfiltervervuild raakt. De meter wordt NA het voorfilteraangesloten op de zuigleiding van de motor. Doordat hetmeer moeite kost om de dieselolie door het filter heen tezuigen zal de onderdruk na het filter groter worden. Eenmanometer geeft de hoeveelheid vacuüm tussen 0 en -1 baraan. Bij een niet vervuild voorfilter zal de meter tijdensnormaal bedrijf ergens rond de -0,1 bar aanwijzen. Dit kanin de loop van de dag ± 0,1 bar variëren o.a. doortemperatuurverschillen.Als de meter op gaat lopen zal het papieren filter vervangenmoeten worden (ik doe dit bij -0,4 bar).NB. De vacuümmeter geeft NIETS aan als het fijnfilter opde motor vervuild is. Dit fijnfilter elke 2 jaar vervangenvoorkomt problemen. Het vervuilen van het fijnfilter kangedetecteerd worden door een drukschakelaar op debrandstofgalerij van de inspuitpomp te zetten. Meestal is inmijn Bosch brandstof inspuit systeem de druk hoger dan0,45 bar. Door een schakelaar te nemen die schakelt bij 0,2bar is men tijdig gewaarschuwd op de mogelijkheid van eenvervuild fijnfilter.

De fabel over condensatie in de brandstoftankRegelmatig horen we verhalen over het condenseren vanwaterdamp in de brandstoftank. Ik heb lang getwijfeld of iker iets over zou schrijven. Bij elke cursus overdieseltechniek krijg ik daar verhalen en opmerkingen overte horen. Daarom geef ik hier onder wat overwegingen overdit punt. Daarbij ga ik uit van het volgende:

* Er is niet genoeg lucht in de brandstof tank om veelwaterdamp te bevatten;* Meestal zijn de tanks half gevuld of voller zodat deluchthoeveelheid kleiner is dan de tankinhoud;


HB

HB

* Lucht bevat zeer weinig waterdamp zelfs bij 100%luchtvochtigheid;* De condities in de tank zijn niet geschikt om tecondenseren.

Bij 100% luchtvochtigheid is de maximum hoeveelheidwater in 1 m³ lucht:* bij 30ºC - 30 gram* bij 20ºC - 17 gram * bij 10ºC - 9 gram

Om te condenseren moet de tank veel kouder zijn dan delucht. Dit is niet het geval daar de temperatuur van debrandstof en de tank gelijk is. Ga je kijken naar het verschilin temperatuur tussen buiten en de ruimte waar de tank zit,dan blijkt dat de tank meestal enkele graden warmer is dande buitentemperatuur. Daalt de temperatuur van de tank en de brandstof (wat doorde volume zeer traag gaat) dan kan er een beetjebuitenlucht ingeademd worden door de tank. Als de tank plus brandstof kouder is dan de buitenluchtmoet er ook op de buitenkant van de tank condens te zienzijn. Dit heb ik in meer dan 50 jaar omgaan met schepennog nooit gezien. Terwijl we toch ook in de winter opdiverse schepen komen.

Te veel water in de brandstof moet dan ook een andereoorzaak hebben dan het ademen van de brandstoftank.

Voor de winterberging is het gebruikelijk om debrandstoftank voor 95% te vullen. Niet meer, daar dan demogelijkheid bestaat dat de tank op een warme dag via deontluchting overloopt. Blijft u twijfelen over het ademendan kunt u de ontluchtingsopening luchtdicht afsluiten doorer een vinyl handschoen over heen te zetten en deze vast tezetten met een kabelbinder of een takeling. De lucht bovenin de tank kan evengoed uitzetten en krimpen terwijl(condens)water geen kans heeft.

Geleverd waterAls de diesel is geraffineerd krijgt het enige tijd rust zodathet te veel aan water kan condenseren. De brandstof wordtgetest en met tankauto's aangevoerd. Bij debrandstofleveranciers krijgt het de gelegenheid om verderaf te koelen waarbij een gedeelte van het vrije water kancondenseren. Dit verzamelt zich onder in de voorraadtank.De dieselvoorraad bij de brandstof verkooppunten zatvroeger in ondergrondse tanks die vaak op leeftijd zijn. Alsu brandstof geleverd krijgt uit een bijna lege tank is het nietondenkbaar dat er meer water inzit dan zou moeten.Daarom is het raadzaam 24 uur na een levering de waterzakvan de tank af te tappen en in een smalle hoge fles te doen.Als er water in zit is het duidelijk te zien en kunt ureclameren. U staat natuurlijk sterk als u door middel vanhet machinekamerboek aan kunt tonen dat u dit regelmatigcontroleert.

Lekkende vulopeningDe meest voorkomende manier om water in uw brandstoftank te krijgen is lekkage via de vulopening. Regelmatigmoet ik constateren dat de afdichtende O ring ontbreekt.Soms kan er niet eens een O ring gemonteerd worden. De

O-ring licht insmeren met schroefasvet. Het verbetert deafdichting en is gemakkelijk los en vast te draaien.Vaak isde tankdop niet eens stevig aangedraaid waardoor regen enbuiswater vrij spel hebben. Met de nieuwe NEN-EN 12827dop bent u van de lekkage af. Helaas blijven velenvasthouden aan de oude platte vulleidingdop. De schroevenroesten weg en het water heeft vrij spel om binnen tekomen. Niet zelden ligt er een plas water boven op debrandstoftank!

De ontluchtingsleiding

Een verkeerd geplaatste enslecht uitgevoerdetankontluchting hoort bij detop 3 van de oorzaken vanwater in de brandstof. Deconstructie van de

tankontluchting in de scheepshuid is vaak (bijna altijd) foutgeconstrueerd. De opening (met vlamwerend gaas) hoortonder een naar beneden gerichte hoek te staan en ververwijderd van overkomend buiswater. Door de leiding inhet schip eerst omhoog te laten lopen, voor het naarbeneden gaat naar de tank, verhindert u het binnendringenvan water. De in de handel verkrijgbare tankontluchting meteen bocht is verkeerd geconstrueerd. Kijk uit voorontluchtings systemen van kunststof of zinklegering. Dedegeneratie gaat enorm snel.

De brandstof niveau zenderDe laatste mogelijkheid is de aansluiting van de brandstofniveau zender op de bovenkant van de tank. Deze tanks zijnmeestal gemaakt van staal en/of de zender is vastgezet metstalen schroeven die weg kunnen roesten. Dit komt helaasnogal eens voor. Als er dan ook nog lekwater op debrandstoftank staat is het plaatje compleet. Test alleschroeven en controleer alle aansluitingen aan de bovenkantvan de tank op dichtheid.


Spat en buiswater looptde tank in!

Het water loopt weernaar buiten.

ANWB-WK 07-2007

Vetus

Vetus

HB HB

De brandstoftank

Door de jaren heen is er tijdens het bunkeren het een enander meegekomen waar u niet trots op bent. Het verzameltzich op de bodem van de bunkertank en vormt een idealebodem voor de bacteriën. Om de sludge te verwijderen ishet zaak om de tank af en toe open te maken en volledigschoon te maken. U zult verbaasd staan over dehoeveelheid troep. Heeft u geen mangat dan wordt het tijdom er een te maken. Bij kleine tanks kunt u er eentje makenop dezelfde manier als de BOBflens. Bij grote tanks kanworden besloten op een professionele manier een gat in detankwand te snijden. Ter voorkoming van explosiegevaargebeurt dit met behulp van een hogedruk waterstraal ondertoevoeging van een abbrassief (bijv. grit).

Het schoonmaken en het gelijktijdig gereed maken om aande tank te kunnen lassen gaat het beste met stoom. U krijgtdan een mooi schoon oppervlak. Ga vooral niet lassen aande tank als deze niet goed ontgast is. De zelfontsteking-temperatuur van gasolie is 325 ºC. Dit is tijdens het lassenzo bereikt.Als de tank toch open is heeft u gelijk de gelegenheid omde 1" sokken voor het minimum alarm en de schakelaarvoor de overvulbeveiliging aan te brengen. Is deontluchting op de goede maat? Deze hoort 1,25 maal dediameter van de vulleiding te zijn.Let goed op eventuele (corrosie) gaatjes. De anaërobebacteriën scheiden een zuur af die in korte tijd de tankwandkunnen perforeren. Een tank die deel uitmaakt van de scheepshuid is daaromniet zo'n goed idee. Anaërobe bacteriën kunnen door 8 mmcorroderen in 1 jaar! De eventuele corrosie is aan debinnenkant van de huid niet zien en de dikte verschillenzijn zeer moeilijk te meten daar de corrosie gaatjes destructuur hebben van wormgaatjes. De buitentemperatuurwordt ook te snel aan de brandstof doorgegeven enz.Als de tank helemaal blank is kunt u deze conserveren met2 componenten hydrauliek (olie) bestendige verf. Dan krijgtu ook geen roestdeeltjes meer in de filters.Zit de tank vast genoeg? Een volle bunkertank kan eenaardig gewicht hebben en als dat levendig wordt kunt ubeter niet in de buurt zijn.


Een waterkraan heeft niets te zoeken op een brandstoftank

Zelfsluitende kranen, veersluitend.

Zelfsluitende kraan, gewichtsluitend.

HB

HB

HB

HB

JB JB

Zijn alle afsluiters, behalve de aanvoerleiding naar demotor, zelfsluitend (gemaakt)? Dit geldt ook voor hetwateraftapkraantje! Als ze (nog) niet zelfsluitend zijn dankunt u de afsluiter het best afdoppen, zodat er geenongewild uittreden van de brandstof mogelijk is.

Brandstof dialyse

Heeft u vuil in de brandstof of is er wat veel water geleverddan is het zaak om de tank inhoud rust te geven waardoorhet water naar beneden kan zakken. Via de waterzak kanhet dan afgetapt worden. Helaas blijft het vuil in de tank.Dit kunt u oplossen door via een pomp en een filter debrandstof of in een andere tank te pompen of de brandstofrond te pompen. Dit proces wordt "fuel cleaning" of "fuelshining" genoemd.

Voor ons motorzeilschipMargeja hebben we eenminiatuur uitvoering die meegaat op reis. Je weet in hetbinnenland van Polen of in deBaltische staten nooit welkekwaliteit je krijgt. De Poolserivieren zijn regenrivieren ende kans bestaat dat er (te)weinig water staat en je meerbrandstof verbruikt dannormaal. Je zult maar leegzijn en dan wil je wel.

In deze gevallen wordt de brandstoftank gevuld via het"dialyse apparaat" om zeker te zijn van schone brandstof.Het zelfaanzuigend SU pompje is van een Morris en heefteen opbrengst van ongeveer 50 liter per uur. Het filter isvan een Opel Astra en is in staat om ook het water er uit tehalen. De schade bij de autosloperij was 45 €. We hebbenhet eerst met een pompje uit een autobrandstof tankgeprobeerd. Helaas zijn deze niet zelfaanzuigend en wordenze te heet daar ze onvoldoende gekoeld worden. Er zijn ook professionele sets te koop maar van de prijzenschrik je. Het wordt veel in Amerika toegepast. Door teGoogelen is er meer informatie te vinden.


HB

HB

HB

HB

HB

Henk is begonnen met het pompje van de motorolie devloer weer leeg te pompen in de brandstoftank. Daarvoormoest hij op z'n hurken op het kratje zitten, dat hield hijdus niet zo heel lang vol. Na een rustpauze weer demachinekamer in en weer pompen. Bij de volgenderustpauze (je krijgt kramp in je kuiten door het hurken opeen paar vierkante decimeter in een ruimte waar je normaalal weinig ruimte hebt om te staan) kreeg hij een lumineusidee: ik ga het dialyse apparaat gebruiken. Dat apparaathebben we gemaakt om de tank van smerigheid te ontdoenen we hadden hem nog niet gebruikt. Het bleek dat het

apparaat veel gemakkelijker en zelfs sneller de dieselgefilterd en van water ontdaan weer terug in de tank konpompen. Op een gegeven ogenblik stopte het apparaat, hetfilter was verstopt. Na de middagboterham is Henk weer demachinekamer in gegaan, nu om met papiertjes de vloerhelemaal droog te maken. Daarna werd er een sterkzeepsopje gemaakt om de vloer helemaal schoon te maken.Het verontreinigde zeepsop is in een jerrycan gegaan, diekan bij het chemisch afval. De luier die onder het bakje lagkan daar ook heen. De handel van de wateraftapkraan is nuverwijderd en het dialyse apparaat heeft een nieuw filtergekregen. Een schone witte machinekamer heeft tochvoordelen.Een van de eerste dingen die na deze vakantie gedaan gaatworden is het vervangen van het kraantje door eenzelfsluitende kraan met een stop.

Het vervolg (HB)Om de aftapkraan te vervangen moest de tank leeg. Bij deterugreis hadden we daar al rekening meegehouden zodat ernog maar een paar liter diesel in de tank zaten. Die zijnafgetapt en bij de reserve gegaan. De tank is van leidingenontdaan en losgebout. Daarna is de tank uitgebouwd ennaar de werkplaats vervoerd.Nu de tank toch in de werkplaats was is er gelijk met eendecoupeerzaag een mangat in gezaagd en vol verwachtingwerd er in de tank gekeken. Helaas pindakaas. Bij hetperiodiek aftappen is er nooit water geconstateerd en kwam


Een stukje uit ons reisverslag (GB)We beginnen een beetje moe te worden, maar nadat Henk was opgestaan en naar buiten ging om dekussens uit de machinekamer te halen was dat helemaal vergeten. De machinekamer stond vol metdiesel en de tank was leeg (bijna 100 liter over de vloer, blij dat de tank niet groter is!). Gelukkighadden de kussens boven op het kratje met monsterflesjes gestaan, die waren niet besmet.Het heeft een tijdje geduurd voordat duidelijk werd wat er mis is gegaan. De oorzaak was in het kortgezegd dat Henk de machinekamer graag helemaal schoon wil houden. Daartoe heeft hij onder het bakjedat onder het peilglas staat een inlegluier liggen. Prima idee, want alle druppels die gemorst kunnenworden verdwijnen in die luier. Nu zit daar in de tank ook een kraantje waar het water dat onverhoopt inde tank komt af getapt kan worden. Dit kraantje is niet zelfsluitend! Het kraantje heeft boven het randjevan het bakje gestaan. Condens en dergelijke is in de luier opgenomen waardoor deze dikker werd.Daardoor kwam het bakje omhoog, waardoor het kraantje open werd geduwd. Gevolg: toen het bakjevol was liep die over, en de vloer van de machinekamer kwam "blank" te staan.

Je loopt het een keer op!

Links: Het is 31 jaar goed gegaan.Rechts: Een kleine verschuiving was de oorzaak vaneen pompen poetsklusje.

JB

HB HB

er steeds schone olie uit. Na het zagen en kijken werd hetzaak om een fototoestel te halen. Wat een zooi. Zelfs hieren daar wat verdachte plekken. Daarom het vuil eruitgeschept en verzameld. De troep gewogen en de na devorige kijkoperatie getankte brandstof bepaald. Het bleekom heel fijn stof te gaan dat een compacte indruk gaf.

Na enig rekenen blijkt er per liter getankte brandstof 0,035gram vuil meegekomen te zijn.Ieder kan nu zelf bepalen hoeveel troep te verwachten is bijhet openen van de eigen brandstoftank. Spoelen met eenmicrofiltragesysteem werkt niet daar de sludge nietlosgespoeld wordt. Het enige wat er op zit is elke 10 jaarhet mangat los en schoonmaken.De tank is daarna leeg geschept en met garagepapieruitgeveegd waarbij de volgende verrassing te zien was, nl:corrosie door anaërobe bacteriën!

De diepste putjes blijken 0,7 mm diep te zijn (gemeten meteen pitting meter).Dit levert veel meer werk op dan verwacht. Overleg metverffabrikant Epifanes (0297-360366) leverde het volgendeplan op:* Ontvetten met ontvetter.* Schuren met korrel 80 zodat de verf een goede verbindingkan maken met het staal.* Ontvetten met thinner.* Ontvetten met een stoomcleaner.* 1e laag 2 componenten epoxyprimer verdund met 40%thinner D-601 aanbrengen met een stugge kwast.* 2e laag 2 componenten epoxyprimer verdund met 10%thinner D-601.* 3e laag met 2 componenten epoxyprimer. * 4e laag met 2 componenten epoxyprimer.

Schoonmaken en schilderenDe uitvoering duurde wat langer dan je zo zou zeggen. Deepoxy primer en verdunnermoest gehaald worden en ermoest een stoomcleanergeregeld worden. Hier heb ikaanvankelijk te licht overgedacht. Alle bouwmarkten totop een afstand van 25 kmgebeld maar nergens was ereen die in de tank paste. Bo-rent had een kleintje in de verkoop voor 177 Euro. Vond ikeen beetje veel geld en nog te groot ook. Daar kun je ookeen nieuwe tank voor maken. Uit eindelijk kwam degouden tip van een gereedschapszaak in de vorm van: gaeens bij Blokker kijken, daar heb ik ze gezien. Wij naar Blokker en ja wel hoor een hele stapel voor netgeen 20 Euro.

Het schuren was nog een hele klus daar het moeilijk wasom met een driehoeksschuurmachine in de hoeken tekomen, maar uiteindelijk is het toch gelukt. Na het ontvetten en het stomen zag het er schoon en vetvrijuit. De stoom met een druk van 3 atmosfeer is ruimvoldoende. Je ziet het vuil uit de naden en de putjes komen.


De maximale deeltjesgrootte volgens Worldwide FuelCharter 4th Edition is 13 micron (september 2006). In de vorige 3e editie was dit nog 16 à 18 micron.

HB

HB

HB

HB HB

Na het stomen was de tank lekker warm zodat hij ook sneldroog was. Gedurende de nacht is er een warme lamp in detank gezet zodat de tank droog zou blijven en er geencondens in kon neerslaan. De volgende ochtend is de eerstezeer vloeibare epoxy laag met een stugge kwastaangebracht. Om de verdunner af te voeren is ergeforceerde ventilatie toegepast. Dezelfde dag is de tweedelaag nog aangebracht. De eindlagen zijn de volgende dagenaangebracht. De laagdikte op de beschadigde bodem was na4 lagen 90 micron. De lagen konden nog 24 uur nadrogenvoor het mangat gesloten wordt.

PakkingDe pakking is N.B.R.: Nitril rubber, een rubbersoort diezeer goed bestand is tegen olie en de meest gangbarebenzinesoorten tot een temperatuur van 110 ºC. Dezekwaliteit heeft goede all-round mechanische eigenschappen,maar is minder goed bestand tegen ozon en weersinvloeden. De pakking was bij ons in de buurt ook al moeilijk tevinden. Diverse leveranciers hebben wel gewoon rubbermet een geweven inlaag wat alleen geschikt is voor water.Een hele rol is een beetje te veel van het goede. Uiteindelijkvonden we een leverancier die wel een strook van de juistebreedte af wilde snijden. We hebben nu een stuk over...Het deksel is vastgezet met zwarte bouten om tevoorkomen dat er sporen zink om de brandstof komen.

Zelfsluitende water-aftap kraanDiverse firma’s aangeschreven maar antwoord krijgen?Nee. Dan maar weer zoeken op het internet. Uiteindelijkontdekt dat “Fig. 573” naar een resultaat leidt.(http://www.valveco.com/products/specs/fig573.html)

Een telefoontje gaf de juiste antwoorden. Valveco isgespecialiseerd in onderdelen voor de scheepvaart. De afsluiter is er in 3 afmetingen nl: 1/2”, 3/4” en 1 duim.De kleine versie kost 55 Euro netto.Later bleek de afsluiter ook in het programma van Econostovoor te komen ook onder “Fig. 573”.* Bronzen zelfsluitende aftapafsluiter aansluiting.1/2" BSPbuitendraad figuur 573 dia 1/2" ec0057301/2bb11 70,00 Euro netto.* Bronzen zelfsluitende aftapafsluiter aansluiting 3/4" BSPbuitendraad figuur 573 dia 3/4" ec0057303/4bb11 89,50 Euro netto.*Bronzen zelfsluitende aftapafsluiter aansluiting 1" BSPbuitendraad figuur 573 dia 1" Ec005730001bb11110,00 Euro netto.Nu is voor mij als gepensioneerde 55 Euro nog een heelbedrag. Daarom heb ik voor een andere oplossing gekozen.Het peilglas was uitgevoerd met een zelfsluitendepeilglaskraan met aan de onderkant een 1/4” stop. Deonderste 1/2” sok is afgeslepen, het gat dicht gelast en opde laagste plaats van de tank is de sok weer aangebracht.De stop is vervangen door een ‘Mini kogelafsluiter’ type7400 met teflon afdichting. De stop past weer in deafsluiter. Water kan nu afgetapt worden al is door het velevaren wat wij doen de noodzaak steeds minder geworden.

Het peilglasDaar de tank nu op de werkbank lag was het niet zoingewikkeld om het peilglas op de juiste manier teinstalleren. We hebben een nieuwe zelfsluitende peilglaskraan (45,- Euro) en een nieuwe knie (15,- Euro) opgezochten een setje nieuwe rubbers. De oude peilglas (38,- Europer 2 meter) was nog lang genoeg zodat we die weer gaangebruiken. Ondanks dat polycarbonaat is vrij sterk is, geefteen afscherming ook de mogelijkheid om een mooieschaalverdeling in liters aan te brengen. Bij de bouwmarktvonden we een aluminium U balkje 25 x 25 x 2 en eenhoeklijntje 15 x 1. Daar hebben we de afscherming uitgeconstrueerd. De 1/2” lassokken zijn 25 mm rond enboden een goede mogelijkheid om de afscherming op aan tebrengen.


Het rechter fotootje is gemaakt op een van deschoolschepen die nu bij de STC in Rotterdam varen. Daaris “Fig. 573” aangebracht. Verontreinigingen kunnenworden afgevoerd via de stalen leiding.

Op het nieuwe schoolschip ‘Prinses Maxima’ van hetmaritiem college Velsen en de maritieme academieHarlingen had ik een zelfsluitende afsluiter gezien die mewel aan stond. Dus op zoek.

HB

HB

HB

Valveco

De constructieDe constructie is te zien op de afbeeldingen. De bovenstelassok is met een bocht op de tank gezet zodat we ookbovenin kunnen zien hoeveel er in zit. Helemaal vol is nietverstandig daar bij temperatuurverhoging de diesel meeruitzet dan de tank en er een overloop kan ontstaan.Het voordeel van deze constructie is dat hij op een bestaandpeilglas is aan te brengen. De steunen zijn verschuifbaarover de sok en met een RVS slangklem vast te zetten. De steun is gemaakt van 40 x 4 mm aluminium. Op 25 mmzijn er 2 gaten geboord zodat na het uitzagen er in de hoekgeen scheurtjes kunnen ontstaan tijdens het buigen.Na het zagen is het brede deel hol geslagen door met eenvulder (bovenstempel) het materiaal in de holte van eenzadel (onderstempel) te slaan. Dit gaat heel gemakkelijk.Teken op een mm papiertje de gewenste knik af en buig hetstripje in de bankschroef. Gebruik een paar stalenspanplaten om te voorkomen dat het aluminium te veelbeschadigd wordt. Je kunt natuurlijk ook gladde bekkengebruiken. Zijn beide steunen gereed dan kan de lengte vanhet U balkje bepaald worden.Monteer steunen en balkje op de gewenste plaats door 2hulp lijmklemmen te gebruiken. Met een boortje van 2,5mm kunnen nu de gaten voor de bevestigingsschroevengeboord worden door beide delen. Neem een en ander weer uit elkaar en tap in de steunen M3schroefdraad. Dit kan met een electrische boor-schroevendraaier. Zet hem op de laagste frictie en vet de tapin met snijvet. Boor de gaten in het U balkje op naar 3,5mm. Op dezelfde manier kan het aluminium hoeklijntje oplengte gemaakt, geboord en schroefdraad in het U balkjegemaakt worden.

De montage van het peilglasDe schroefdraad in de sokken heb ik opgetapt met een 1/2”tap om te zorgen dat de schroefdraad schoon is. Ontvet deschroefdraad van zowel de kraan, de knie als de 2 sokken.Na drogen wordt er een anaërobe hars (bv. Loctite)aangebracht en zowel de kraan als de knie in de sokkengemonteerd. Neem de knelkoppelingen met rubberafdichting los. Het peilglas afkorten op de maximale ruimtetussen de armaturen. Steek daarvoor 1 kant zo diepmogelijk in de kraan en teken de lengte af bij de knie. Nahet afzagen de rubberen pakkingring in de kraan duwen enhet peilglas (met afgeronde einden) er in aanbrengen. Vethet peilglas daarvoor aan beide zijden in met een beetjeschroefasvet daar het een beetje moeilijk monteren is. Hetpeilglas is namenlijk 13 mm en de knelkoppelingen zijn12,7 mm. Schuif het peilglas zo diep mogelijk in de kraanen daarna het peilglas in de knie aanbrengen door het ietsmeer dan de pakking breedte omhoog te brengen.

Info 20M nummer 31 blz. 9HB

HB

HB

HB

HB

De wartels niet meer dan handvast aandraaien. Daarna kunnen de afschermingssteunen gemonteerd wordenen het U balkje vastgeschroefd. Het is een beetje “pielen”maar met een passende schroevendraaier waar de schroefeen beetje klem op zit is het goed te doen.De schaalverdeling monteren zodat bij het vullen van detank er een schaalverdeling opgezet kan worden.

De tankontluchtingHet is al weer 32 jaar geledendat de brandstoftank werdgemaakt. De ontluchting wastoen 12 mm en duidelijk teklein zodat later detankontluchting is vergroot naar22 mm. Het tanken ging betermaar af en toe was er nog teveel druk zodat het pistoolafsloeg. Daarom is er nu eenontluchtings aansluiting van1½" aangebracht. Voor een jachteen beetje groot maar wellekker. Het komt niet vaak meervoor dat de tank via een pistoolgevuld wordt omdat meestal debrandstof aangevoerd wordt metplastic jerrycans. Vooral inDuitsland is het moeilijk omeen bunkerboot te vinden diewitte diesel kan of wil leveren.21 bunkerstations zijn daargestopt met het leveren vanwitte diesel.Op de aansluiting hoort ook eendop met een vlamwerend gaas.Dit kun je testen in eengasvlam. Bovenstaandexemplaar is hier in de buurtniet te vinden zodat we zelf zijngaan knutselen. Een stukje installatiedraad werdin de bankschroef geklemdwaarna er hard aan is getrokken.De isolatie zit nu los om dekern en de draad is iets dunnergeworden en is recht. 16 cm isom een as gewikkeld enpassend gemaakt in een 1½"messing dop. De einden zijn ietsschuin gevijld en aan elkaargesoldeerd. Met een paarstukjes dun koperdraad is dit opmessing gaas vastgezet. Daarnais de ring aan het gaasvastgesoldeerd. Na ruwuitknippen is het filter met eenkorrel 80 schuurschijf rondgeschuurd. Er is een zeefjeontstaan die precies in de doppast. De dop is uitgedraaid opde inwendige maat van de knie.Op de ontluchtingspijp komen 2knieën zodat de dop naarbeneden wijst en er geen waternaar binnen kan. De procedurekan ook voor grotere diametersgebruikt worden zodat groteschepen ook van een mooieontluchting voorzien kunnenworden voor een klein prijsje.


Dit peilglas heeft nieuwe rubbers en een afschermingnodig! Het maakt inspecteurs argwanend en het gevolg isdat er veel meer en nauwkeuriger gecontroleerd wordt.

Vergeet niet om de afdichting achter de drukknop tecontroleren of te vervangen. De rubbers dienen elke 7 jaargecontroleerd te worden daar rubber niet verouderings-bestendig is.

De tank en leidingen afwerken met bruine oliebestendigeverf in de kleur RAL 8001.

HB

HB

HB

HB

HB

HB

HB

HB

BeleidBiobrandstof wordt over de hele wereld gebruikt, debiobrandstof-industrie kent een grote expansie in zowelAzië, de Amerika's als ook in Europa. Het wordt meestalgebruikt als brandstof voor voertuigen. De zorg om het milieu en voornamelijk de toename van debroeikasgassen in de atmosfeer dragen bij aan ongewensteverandering van het klimaat. Het Kyoto protocol heeftbindende doelstellingen voor reductie CO2 en is door deEU landen geratificeerd.

De doelstelling van de Europese Unie is dat in 2010 5,75%van de door het wegverkeer gebruikte brandstof in hetvervoer van biologische afkomst is. Hieraan heeft o.a. deNederlandse overheid invulling gegeven door middel vanhet Besluit biobrandstoffen wegverkeer 2007. In 2007 moet2% van de benzine en diesel als biobrandstof wordengeleverd (puur of als bijmenging). Dit aandeel neemtjaarlijks met 1,25% van het totaal aan diesel en benzine toe.De bijmengverplichting bij diesel en benzine afzonderlijkstijgt jaarlijks met 0,5%. Vanaf 2008 kan dus meerbiobrandstof bij diesel worden bijgemengd om daarmee aaneen deel van de verplichting invulling te geven.

EU richtlijnenNederland is door de EU regels verplicht om de uitstootvan CO2 te verminderen. In de brandstof voor hetwegverkeer wordt daarom het biologische aandeelgeleidelijk verhoogd.

* 2 % biobrandstoffen in 2007 (B2).* 3,25 % biobrandstoffen in 2008.* 4,50 % biobrandstoffen in 2009.* 5,75 % biobrandstoffen in 2010.

Helaas moet de watersport de brandstof betrekken bij depompstations voor het wegverkeer zodat de pleziervaartproblemen oploopt die niet waren voorzien. Bij auto's is deomloopsnelheid van de brandstof hoog terwijl depleziervaart in de winter maanden lang niet vaart. Bijvoorkeur moet de B2 diesel binnen 90 dagen verbruikt zijnom problemen te voorkomen.

DIESEL

1. Biodiesel / FAME / B100

* Fame is een biobrandstof die o.a. gebruikt wordt voorbijmenging bij minerale diesel (5% bijmenging geeft B5). * Fame wordt verkregen middels een chemisch proces(verestering). * Verestering: door dit proces wordt de viscositeit vangeraffineerde plantaardige olie (of dierlijke oliën en vetten)verlaagd.* De meest gebruikte grondstoffen zijn koolzaadolie,sojaolie en palmolie.* Binnen de huidige dieselnorm (CEN-spec EN 590) kanmaximaal 5% FAME worden toegevoegd. (CEN staat voorComité Européen de Normalation)* De 2% verplichting op energiebasis = 2,13% opvolumebasis voor 2007.

Kwaliteitsaspecten * De normen van FAME zijn vastgelegd in CEN standaardEN14214. * Dichtheid; tussen 860 en 900g/l (EN 590 tussen 820 en845 g/l). * Wintereigenschappen; geen cloud point (de temperatuurwaarbij voor het eerst nevel wordt waargenomen) vereiste,CFPP grenzen gelijk aan EN 590. (CFPP is Cold FilterPlugging Point).* Watergehalte; maximaal 500 mg/kg (EN 590 maximaal200 mg/kg).


InleidingHeel geleidelijk worden er brandstoffen van biologische oorsprong toegevoegd aan diesel en benzine.Daardoor treden ook de effecten ervan geleidelijk op. De watersport in Nederland (72.800 motorboten /kajuitzeilboten en circa 8000 schepen langer dan 20 meter) is gedwongen om de brandstof voor hetwegverkeer te gebruiken. Daarom gaan we in dit verhaal uitleggen waarom u meer filters gaat gebruikenen het beter is om de brandstoftank een keer schoon te maken. Ingelamineerde brandstoftanks inpolyester schepen kunnen ook problemen opleveren terwijl in sommige gevallen de motor voortijdiggereviseerd zal moeten worden. Ook leggen we uit waarom het soms beter is om de brandstoftanks in dewinter leeg te hebben in plaats van vol.

Biologische toevoegingen aan de brandstof

Henk Bos

Risico's* Mogelijk kankerverwekkend.* Lagere energie inhoud.* Trekt water aan. * Slechte oxidatiestabiliteit.* Gevoelig voor bacterievorming.

Daar FAME van nature gevoelig is voor biologischeverontreiniging is secuur wateronderhoud belangrijk.

In Nederland wordt FAME bijgemengd bij autodiesel.

FAME nader bekekenBiodiesel of RME ("Raapmethyl") is chemisch bewerkteraapzaadolie. Hierbij worden raapzaadolie en methanol inde aanwezigheid van een katalysator (ongeveer 0,5% ergagressieve natronloog isobutyleen) verwarmd. In demolecule structuur wisselen daarbij glycerine en methanolvan plaats en er ontstaan drie afzonderlijke vetzuren,methyl kettingen en een vrije glycerine molecuul. Hetresultaat: biodiesel en glycerine. In de nieuwe E DIN 51606wordt nu de benaming FAME ("Fatty Acid Methyl Ester")gebruikt. In Engels sprekende landen wordt de term E-diesel, wat staat voor ethanol-diesel, gebruikt.

MethanolMethanol of Houtgeestwordt gemaakt uit 'cellulosehoudende biomassa' en datmaakt geen deel uit van devoedselketen. Methanol iseen alcohol en giftig bijinname; één van de gevolgenis blindheid en eventueel dedood. De letale dosis isongeveer 25 gram. Het wordt toegevoegd aan spiritus. Omdie reden is spiritus ondrinkbaar en hoeft er geendrankaccijns over te worden betaald. Bij ondeskundigebereiding van alcohol ontstaat wel eens methanol alsbijproduct, waardoor een zeer gevaarlijke drank ontstaat.Methanol, of methylalcohol, is een zeer gevaarlijk product.Eén enkele slok zuivere methanol kan bij een volwassene aleen vergiftiging veroorzaken. Methanol wordt onder anderegebruikt als brandstof voor brandertjes vanschotelverwarmers en fonduestellen. Meestal wordthiervoor zuivere methanol (99%) gebruikt. Het komt ookvoor in antivriesmiddelen, oplosmiddelen enafbijtmiddelen.

De eerste symptomen van een methanolvergiftiging zijn:* Duizeligheid. * Evenwichtsstoornissen. * Verwardheid.Het doet denken aan een dronkenschap ten gevolge vanalcohol. Later verschijnen de andere symptomen, soms 18tot 24 uur later, de tijd nodig om methanol om te zetten inandere, nog meer giftige bestanddelen.* Algemeen onwel zijn. * Hoofdpijn. * Misselijkheid en braken. * Buikpijn. * Gezichtsstoornissen.De restletsels na een ernstige vergiftiging kunnen zijn:gezichtsstoornissen, blindheid (definitief verlies van hetgezichtsvermogen) en andere neurologische stoornissen.Het is mogelijk dat het slachtoffer van eenmethanolvergiftiging hieraan overlijdt.Methanol is dus erg gevaarlijk. Iemand die methanolingenomen heeft moet zo vlug mogelijk naar het ziekenhuisgebracht worden.

Eigenschappen van methanol* Kookpunt 65 ºC.* Dichtheid 789 g/ml.* Trekt water aan en lost erin op.* Vlampunt 7-12 ºC.* Zelfontbrandingstemperatuur 464-470 ºC.* Zeer brandbaar zowel de vloeistof als de damp! * Door statische lading kan een explosie plaatsvinden.

HydrolyseHydrolyse is het splitsen van een chemische verbinding inzijn oorspronkelijke bestanddelen met behulp van water.Omdat er altijd water in de diesel zit bestaat de kans ophydrolyse waardoor methanol vrij kan komen.

Meer dan 5% toevoeging van biologische oorsprongBij toepassing van meer dan 5% biodiesel in mineraledieselolie neemt de kans op polymerisatie toe. Dat wilzeggen: er vormen zich lange molecuulketens dielakvorming veroorzaken, vooral op warme plaatsen zoalsverstuivernaalden. Door glycerine-afzettingen vervuilt hetinspuitsysteem nog meer, zelfs in de verbrandingskamerontstaan ongewenste afzettingen.

BENZINE2 Bio-ethanol * Biobrandstof voor bijmenging bij benzine (5%bijmenging geeft E5).* Binnen huidige benzinenorm (CEN-spec EN 228)maximaal 5% ethanol.* Tot 2% verplichting op energiebasis = 3,02% opvolumebasis.

Ethanol* Komt in de natuur voor als een product van een groteverscheidenheid aan microbiologische processen.* Ethyl alcohol is een heldere vloeistof met eenkarakteristieke geur.* Brandt met een schone witte vlam.* Wordt fabrieksmatig gemaakt door distillatie van


gefermenteerde suikers van een grote verscheidenheid aannatuurlijke producten waarbij CO2 ontstaat.* Smeltpunt = -114.1 ºC, kookt bij 78,5 ºC. De dichtheid is0,789 g/ml bij 20 ºC. * Bij verdamping in de atmosfeer wordt het doorfotosynthese omgezet in CO2 en water.* Is een geleider voor elektriciteit.* Het vlampunt is 12,7 ºC. De damp ontsteektgemakkelijker dan benzine.* Tast zink, brons, lood en aluminium aan.* Ethanol is zo hygroscopisch dat het moet wordenopgeslagen in een verzegelde container om te voorkomendat er vocht besmetting optreedt.

Kwaliteitsaspecten * Ethanol trekt water aan en lost erin op. * Ethanol is daardoor erg gevoelig voor bacterievorming.* Te veel ethanol: water + ethanol zakken uit. * Tot 10% ethanol-blending werkt dampspanningverhogend: RVP (Reed Vapor Point wat staat voor devluchtigheidsgraad) is de limiterende factor. * Vooralsnog is bijmenging van benzine met ethanol geenoptie in het gemeenschappelijk distributiesysteem.

3. ETBE (ethyl tertiair butylether)* Wordt verkregen door samenvoeging van bio-ethanol enisobuthyleen. * Is biobrandstof voor bijmenging bij benzine. * Binnen huidige benzinenorm (CEN-spec EN 228) totmaximaal 15% ETBE. * Biocomponent in ETBE is 47%. * 2% verplichting op energiebasis = 5,10% op volumebasis.

Kwaliteitsaspecten* ETBE vervangt MTBE (methyl tertiair butylether) alsoctaanbooster voor benzine. * ETBE kent net als MTBE minder water-en dampspanningproblemen zoals ethanol. * ETBE is daardoor efficiënter tijdens de productie tegebruiken i.p.v. achteraf mengen. * Vooralsnog bijmenging van benzine met ETBE opraffinaderijen.

Voor de toevoeging van het duurdere biocomponent wordteen toeslag gerekend voor diesel, gasolie extra EN590 enbenzines. Deze toeslag wordt verrekend in uw netto prijs.

Aan deze nieuwe samenstelling kleven een aantal nadelenten opzichte van fossiele brandstof zoals u die gewend was.De belangrijkste zijn: * Verlaagt de dampdruk.* Gereduceerd waterafscheidend vermogen.* Meer schuimvorming (diesel).

* Snellere corrosie en vervuiling injectoren.Deze nadelen zijn door juiste behandeling van de brandstofen de omstandigheden goed te voorkomen en te beheersen.

Gereduceerd waterafscheidend vermogenDe belangrijkste maatregel om bacterievorming en daardoordichtslaande filters te voorkomen: zorg dat er geen water ofvuil in uw installaties en daardoor bij de brandstof komt.

AANBEVELINGENTanks* Maak tanks regelmatig schoon. * Gebruik geen aluminium tanks.* Gebruik geen ingelamineerde polyester tanks.* Inspecteer het complete brandstofsysteem op lekkage.Ruim gemorste brandstof op en bewaar oliehoudendedoeken in een gesloten metalen container. Breng ze zo snelmogelijk bij de gemeente reiniging.* Metalen delen in kunststof brandstoftanks horen geaard tezijn om brand en explosie te voorkomen.* Hou de temperatuur van het brandstofsysteem zo laagmogelijk.

Filters* Pleeg strikt periodiek onderhoud op de filters.* Noteer datum van onderhoud en uitgevoerdewerkzaamheden.* Vervang regelmatig de filters (niet alleen schoonmaken enterugplaatsen).* Controleer de werkzaamheden die het onderhoudsbedrijfpleegt en stel vast dat de door u opgedragenwerkzaamheden ook daadwerkelijk worden uitgevoerd.

Water* Peil regelmatig op water. * Na het peilen de peildop weer stevig dichtdraaien zodatdeze waterdicht is afgesloten.* Zorg er voor dat de peildop is voorzien van een goedenitrile rubber of viton afdichting.* Haal regelmatig onderste deel uit de tank (eenvoudigpompje). * Sluit de ontluchting gedurende de winterberginghermetisch af. (Bijvoorbeeld met een vinylhandschoen enpost elastieken).


Bronnenhttp://www.oirschotolie.nl/script/nieuws_detail.asp?NieuwsID=44http://www.biofuelsystems.com/information.htmhttp://www.ufop.de/downloads/FAME_Statement_June_2004.pdfhttp://www.ardujenski.com/files/documents/fueltest.pdfhttp://a0130804.uscgaux.info/newslink8-06.htmhttp://newsgroups.derkeiler.com/Archive/Rec/rec.boats/2006-06/msg02981.htmlhttp://www.nybass.com/archive/index.php?t-19395.html

INGELAMINEERDE POLYESTERTANKS

Ethanol doesn't put a tiger in your tank; it attracts water.

Af en toe bereiken ons berichten over problemen metEthanol houdende brandstof in GRP tanks (glass reinforcedpolyester) zodat we er wat dieper in zijn gedoken. Nietalleen in het buitenland wordt benzine gemengd metethanol. Dit kan zeer verschillende waardes hebben. Daar erveel jachten met een benzine motor zijn en de meestebuitenboordmotoren benzine gebruiken gaan we evenkijken hoe een en ander in elkaar zit.In tegenstelling met benzine heeft ethanol iets met water.Het zorgt er voor dat de zwaardere delen van de brandstofnaar beneden zakken en zullen zich verzamelen op debodem van de tank (stratificatie). Dit gebeurt vooral als eenschip gedurende langere tijd niet vaart.

Controleer de tankOm problemen te voorkomen is het zaak eens goed naar detank te kijken. Meestal zit het wel goed maar er is ook eenperiode geweest waarbij er niet zo goed werd opgelet.Informeer in elk geval bij de bouwer.Tanks die speciaal gemaakt zijn voor brandstof zijn meestalvan de juiste materialen gemaakt. In de periode tussen 1979en 1986 zijn er tanks gemaakt die niet bestand zijn tegenethanol. Ethanol verandert namelijk de samenstelling vanhet polyester terwijl ook andere materialen zoals sommigeepoxy varianten aangetast kunnen worden.Een tweede verschijnsel van aantasting is hydrolyse. Doorhet absorberen van water in de brandstof is dit meestalvoldoende aanwezig. Hierdoor kan polyester omgezetworden in zijn oorspronkelijke bestanddelen styreen enharder componenten.

Omgaan met de problemenBenzine met ethanol is een zeer goede ontvetter. Als er vuilin het brandstofsysteem zit dan wordt het nu losgemaakt.Dit geldt niet alleen voor de tank maar ook voor deleidingen en de daarin aanwezige armaturen. Daarom is hetnoodzakelijk dat het gehele brandstofsysteem schoon is enblijft.Helaas hebben we met problemen te maken die met elkaarte maken hebben. Ethanol maakt polyester week en wel opeen dusdanige manier dat het kan gaan lekken. Hydrolysesplitst de bestanddelen van het polyester welke neerslaan inhet inlaatspruitstuk en op de klepschotels. Terwijl Ethanoldoorgaat met water te absorberen. Dit water zakt niet uitmaar vormt een waterhoudende emulsie onder in de tank.Kunststoftanks zijn zelden uitgevoerd met een wateraftap.Ook al zou dat zo zijn dan is de emulsie nog moeilijk tezien. Als er een gemakkelijk toegankelijke opening is in de

tank dan is water, waterhoudende emulsie en brandstofalleen te constateren als u een peilstok insmeert metwaterzoekpasta (Vecom).Gaat u zeilen onder wat minder gunstige omstandighedendan is het aan te raden om de ontluchting van debrandstoftank hermetisch af te sluiten om elk binnendringenvan water te voorkomen.Zie ook Info20M nummer 28 blz 12.Oudere rubber brandstof slangen kunnen aangetast wordendoor ethanol. Het komt voor dat de binnenwand loslaat ende slang dermate vernauwt dat de motor begint te haperen.

De eerste gedachte is dan: het filter is verstopt maar dathoeft niet zo te zijn. Het zwellen van het rubber kan ookeen doorlaatvernauwing veroorzaken.Als u de winterberging ingaat is het verstandig er aan tekomen met zo weinig mogelijk ethanolhoudende brandstofaanboord en daarna de tank leeg te pompen. Uwverzekering zal het zeker toejuichen!

BACTERIËN

Bacteriën in de brandstof zijn voor vele watersporters eennachtmerrie. We zullen het in dit verhaal verder over dieselhebben maar het geldt ook voor benzine. Het risico vanvervuilde diesel bestaat met name bij bunkerstations voorde recreatievaart. Er is veel over gepubliceerd terwijl in deNederlandse literatuur bovenvermelde oorzaken niet zijn tevinden. In vrijwel alle brandstoffen zitten sporenelementenvan bacteriën, schimmels, gisten. Zolang dit maar ergweinig is geeft het geen problemen. Erger wordt het als debacteriën zich explosief kunnen gaan vermenigvuldigen.Daar zijn 3 voorwaarden voor nodig nl:* Water.* Temperatuur.* Tijd. Heeft de brandstof voldoende tijd stilgestaan in detank (die van u, of die van de pomphouder).

De schade hangt af van het soort bacterie. Er bestaananaërobe zwavelreducerende variëteiten die eenzuurstofarme omgeving al ideaal genoeg vinden om zich tevermenigvuldigen en een agressief zuur te produceren datde tankwand aanvreet.De meest voorkomende versie vindt vrij en onvermengdwater in de tank een goede voedingsbodem en veroorzaaktverstoppingen van leidingen en filters.Als particulier heeft u maar zeer ten dele invloed op ditverschijnsel. Wel kunt u zorgen dat u uw brandstof betrektbij een pomphouder die veel verkoopt, zodat de diesel maar


Professional Boatbuilder

Professional Boatbuilder

kort in zijn tank zit.Als u naar het buitenland gaat waar de brandstof slechter isdan hier, is het wellicht raadzaam meer voorzorgen tenemen.Het gevolg van deze natuurlijke verontreinigingen is dat debrandstoffilters verstopt raken en er door verminderdesmering schade aan de inspuitstukken kan ontstaan. Dekleur en geur van de brandstof zal veranderen en er zalzichtbare slijmvorming en schimmelvorming optreden.Waar we het meeste last van hebben zijn de slijmerigerestanten van de afgestorven bacteriën.

VerschijnselenDe meeste motoren kunnen veel problemen verwerkenmaar er is voor elk systeem een maximum. Om schade aande motor te voorkomen is het belangrijk alert te zijn op devolgende verschijnselen:* Slecht starten.* Plotseling lager worden van het toerental (inhouden).* Onregelmatig lopen.* Zwarte rook. Zet dan de motor uit en spoor de oorzaak van het probleemop. Als u de motor laat lopen zal deze bij gebrek aanbrandstof later inspuiten en zuigers gaan vreten. Dan bent uaan een revisie toe. Na wisselen van de brandstoffilters kuntu naar de haven terug gaan om het volledigebrandstofsysteem schoon te maken.Zie hiervoor Info20M nummer 31.

VoorzorgsmaatregelenHet gezegde 'voorkomen is beter dan genezen' gaat hier ookop. Daarom is het nodig om:* De brandstof bij een goed bekend staande leverancier tebetrekken.* Er op te letten dat er een snelle doorloop van de brandstofis bij de leverancier.* Monteer een water afscheidingsfilter van Separ of Lucas.* Zorg dat er geen water van buitenaf in kan komen.* Sluit de ontluchtingsleiding af met een flexibeleafdichting (vinyl handschoen met een veter).* Tap water af voor u gaat varen.Een andere mogelijkheid is het toevoegen van een biocideaan de brandstof. Dit doodt elke vorm van bacteriën engisten. Ga hier zo spaarzaam mogelijk mee om daar dit ookschade toe kan brengen aan het inspuitsysteem, vooral alshet gaat om common-rail systemen.Voor een keuze verwijzen we naar de resultaten van dePractical Boat Owner (PBO) test. Goedkoop en aanbevolendoor PBO is Marine 16, zie www.marine16.co.uk.GrotaMar71, Marine16 en Fuel Doctor breken de slijmerigesubstanties af zodat de filters blijven functioneren.Marine16 wordt in Nederland door Shell gebruikt.


Bronnen polyester tank problemen:Artikel van Dan Crete 'Lessons from Ethanol's Freshman Year' gepubliceerd inhet juni-juli nummer van de 'Professional Boatbuilder' 2007.http://www.proboat-digital.com/proboat/20070607http://my.boatus.com/forum/forum_posts.asp?TID=56486&PN=1http://www.boatus.com/Seaworthy/fueltest.asphttp://www.powerandmotoryacht.com/maintenance/eliminate-water-in-fuel-tankhttp://egyptian.net/~raymacke/Cbnskif27.htmhttp://egyptian.net/~raymacke/Cbnskif36.htm

Bronnen bacteriën:Practical Boat Owner, nummer 484, april 2007 blz. 58 - 62http://www.vecom.nl http://www.vecom.nl/documentatie/tb/TB-2005-16-ned.pdf. http://www.marine16.co.uk/acatalog/PBO_Article.htmlhttp://www.esys.org/technik/dieselpe.htmlhttp://www.esys.org/technik/dieselp2.html

Vecom

Deze trechter laat alleen brandstof door enhoudt water en vuil tegen

BRANDSTOFTANK deel 1 -...

Documents

Transcript of BRANDSTOFTANK deel 1 -...