Aansprakelijkheid en verzekering van de scheepseigenaar...

Academiejaar 2009 – 2010

UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT – FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID

Aansprakelijkheid en verzekering

van de scheepseigenaar voor

aanvaring op zee: een

rechtseconomische analyse

Student: Joachim Lavent

Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van

de graad van:

Master in de Maritieme Wetenschappen

Promotor: Prof. Dr. Kristiaan Bernauw

Commissaris: Prof. Dr. Eduard Somers

VOORWOORD

VOORWOORD

“Het Belgische schip ‘Lowlands Prosperity’ is lekgeslagen na een aanvaring met een

Chinees schip, ‘Jinyou No. 1’, in de haven van Caofeidan in de buurt van Peking”1.

Deze openingszin van een artikel, terug te vinden in De Morgen van 25 oktober 2009, heeft

het idee doen ontstaan om mijn masterproef voor het behalen van de titel ‘Master in de

Maritieme Wetenschappen’ te wijden aan het bespreken van de aansprakelijkheid en

verzekerbaarheid van de scheepseigenaar bij een aanvaring op zee.

Als ‘Master in de Handelswetenschappen’ lijkt het me ook interessant om de

aansprakelijkheid en verzekerbaarheid van de scheepseigenaar bij aanvaring vanuit

economisch oogpunt te bekijken. Vandaar de keuze om binnen deze thesis ook de nodige

aandacht te besteden aan de rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid en

verzekerbaarheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee.

Graag wil ik een woordje van dank richten aan iedereen die rechtstreeks of onrechtstreeks

heeft geholpen deze masterproef tot een goed einde te brengen.

Bijzondere dank aan Prof. Dr. Kristiaan Bernauw voor het op zich nemen van het

promotorschap en de goede begeleiding gedurende de uitwerking van mijn Masterproef.

Dank aan Prof. Dr. Eduard Somers, commissaris, voor het wegnemen van enkele

onduidelijkheden.

Als laatste wil ik mijn ouders, zus, familie, vriendin, vrienden en alle medestudenten

‘Maritieme Wetenschappen’ bedanken voor de steun en hulp tijdens het schrijven van deze

masterproef evenals voor de memorabele momenten beleefd gedurende de opleiding.

Joachim Lavent

17 mei 2010

1 X, “Belgisch schip lek na aanvaring met Chinees schip”, DM, 25 oktober 2009, DM 3.

INHOUDSOPGAVE

INHOUDSOPGAVE

Voorwoord

Inhoudsopgave

Inleiding

hoofdstuk 1: Begripsomschrijving ‘scheepseigenaar’ en ‘aanvaring’

en overzicht van de aansprakelijkheden

1 Begripsomschrijving ‘scheepseigenaar’ en ‘aanvaring’ en overzicht

van de aansprakelijkheden .................................................................. 5

1.1 Scheepseigenaar ............................... .......................................................... 5

1.1.1 Definitie ......................................................................................................... 5

1.2 Aanvaring ..................................... ................................................................ 6

1.2.1 Inleiding ......................................................................................................... 6

1.2.2 Rechtsbevoegdheid bij aanvaring op zee ...................................................... 7

1.2.3 Verdrag van Brussel van 23 september 1910 ................................................ 8

1.2.3.1 Definitie ......................................................................................................... 8

1.2.4 Toepassingsgebied ....................................................................................... 9

1.3 Overzicht aansprakelijkheidsgronden ........... ............................................ 9

Hoofdstuk 2: Aansprakelijkheid van de scheepseigen aar bij

aanvaring op zee

2 Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee ...... 13

2.1 Inleiding ..................................... ................................................................ 13

2.2 Aansprakelijkheidsregels ...................... ................................................... 14

2.2.1 Artikel 46 Zeewet, algemene aansprakelijkheidsregels................................ 14

2.2.2 Artikel 251 Zeewet, bijzondere aansprakelijkheidsregels ............................. 15

2.2.2.1 Omstandigheden van aanvaring .................................................................. 16

2.2.2.1.1 Aanvaring te wijten aan toeval, overmacht of twijfelachtige oorzaak

(artikel 251 eerste en tweede lid Zeewet) .................................................... 16

2.2.2.1.2 Aanvaring waarvan de fout is toe te schrijven aan een uitsluitende fout van

één van de betrokken partijen (artikel 251, derde lid Zeewet) ...................... 17

2.2.2.1.3 Aanvaring door gemeenschappelijke fout (artikel 251, vierde lid Zeewet) .... 17

INHOUDSOPGAVE

2.2.2.2 Hoofdelijke of proportionele aansprakelijkheid ............................................. 18

2.2.3 Contractuele aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op

zee .............................................................................................................. 18

2.2.3.1 De scheepseigenaar treedt op als vervoerder ............................................. 18

2.2.3.1.1 Vervoer van goederen ................................................................................. 19

2.2.3.1.2 Vervoer van passagiers ............................................................................... 20

2.2.3.2 Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar volgend uit een

bevrachtingsovereenkomst .......................................................................... 21

2.2.3.2.1 Het rechtstreekse vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar .................... 22

2.2.4 Samenloop en coëxistentie van aansprakelijkheden ................................... 23

2.3 Aansprakelijkheidsbeperking ................... ................................................ 24

2.3.1 Inleiding ....................................................................................................... 24

2.3.2 Wettelijke basis ........................................................................................... 24

2.3.3 Historisch overzicht ..................................................................................... 25

2.3.3.1 Noxale afstand ............................................................................................ 27

2.3.3.2 De vennootschap ........................................................................................ 27

2.3.3.3 Averij-grosse ............................................................................................... 27

2.3.3.4 Zeerechterlijke vennootschapsvormen ........................................................ 27

2.3.3.5 Het abandon ................................................................................................ 28

2.3.3.6 De verzekering ............................................................................................ 28

2.3.3.7 De conferentie van Venetië van 1907 .......................................................... 28

2.3.3.8 Het Verdrag van 25 augustus 1924 ............................................................. 29

2.3.3.9 Het Verdrag van 10 oktober 1957 ................................................................ 30

02.3.2.10 Het LLMC-verdrag van 1976 ....................................................................... 31

2.3.4 Het LLMC-verdrag en het Protocol van 1996 .............................................. 31

2.3.4.1 Toepasbaarheid van het LLMC-verdrag ...................................................... 31

2.3.4.2 De beperkingslimieten ................................................................................. 33

2.3.4.3 Doorbreking aansprakelijkheidsbeperking ................................................... 34

2.3.5 Aansprakelijkheidsbeperking bij goederenvervoer ....................................... 34

2.3.5.1 Beperkingslimieten voorzien in artikel 91 Zeewet ........................................ 35

2.3.5.2 Doorbreking aansprakelijkheidsbeperking voorzien in artikel 91 Zeewet .... 35

2.3.6 Aansprakelijkheidsbeperking bij personenvervoer ....................................... 35

2.3.6.1 Toepasbaarheid Verdrag van Athene .......................................................... 35

2.3.6.2 Aansprakelijkheidsgrenzen .......................................................................... 36

2.3.6.3 Doorbreking aansprakelijkheidsbeperking voorzien in het Verdrag van

Athene ........................................................................................................ 36

INHOUDSOPGAVE

2.4 Olieverontreiniging bij aanvaring ............. ................................................ 37

2.4.1 Aansprakelijkheidsregels ............................................................................. 37

2.4.2 Uitsluiting van aansprakelijkheid .................................................................. 38

2.4.3 Beperking van aansprakelijkheid ................................................................. 38

2.4.4 Doorbreking aansprakelijkheidsbeperking ................................................... 38

Hoofdstuk 3: Verzekerbaarheid van de aansprakelijkh eid van de

scheepseigenaar bij aanvaring op zee

3 Verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar

bij aanvaring op zee ........................................................................... 40

3.1 Soorten verzekeraars .............................. .................................................. 40

3.2 Oorsprong ..................................... ............................................................. 41

3.2.1 De vennootschap ........................................................................................ 41

3.2.2 Averij-grosse ............................................................................................... 41

3.2.3 Bodemerij .................................................................................................... 41

3.2.4 De verzekering ............................................................................................ 42

3.3 Afbakening toepasselijke wetgeving ............ ........................................... 43

3.4 Algemene bepalingen inzake het verzekerbaar voo rwerp ...................... 44

3.5 Verplichte aansprakelijkheidsverzekeringen binn en het zeetransport.. 45

3.6 Basisvormen van verzekeringscontracten binnen d e zeevaart ............. 46

3.7 Zeeverzekering en aanvaring, de verzekerbaarhei d van artikel 46 en 251

Zeewet ............................................ ............................................................ 47

3.8 Verzekerbaarheid van de buitencontractuele aans prakelijkheid ........... 50

3.9 Verzekerbaarheid van de contractuele aansprakel ijkheid ...................... 51

3.9.1 Vervoerdersaansprakelijkheid voor het vervoer van goederen .................... 51

3.9.2 Vervoerdersaansprakelijkheid voor het vervoer van personen en reisgoed . 52

3.9.3 Verzekering voor dood of lichamelijk letsel bij aanvaring van personen

tewerkgesteld door de scheepseigenaar ..................................................... 52

3.10 Uitbetaling .................................. ................................................................ 53

3.11 Protection & Indemnity clubs ................. .................................................. 53

Hoofdstuk 4: Omschrijving en algemene beginselen va n de

economische analyse van het recht

4 Omschrijving en algemene beginselen van de economische analyse van het

recht ............................................................................................................ 56

INHOUDSOPGAVE

4.1 Definitie ..................................... ................................................................. 56

4.2 Ontstaan en evolutie .......................... ....................................................... 56

4.3 Wat poogt rechtseconomie te onderzoeken?....... ................................... 57

4.4 Onderscheidt juridisch en economisch gezichtsve ld van het recht ...... 57

4.5 Kernbegrippen uit de rechtseconomie ........... ......................................... 58

4.5.1 ‘Efficiëntie’ en ‘welvaart’ .............................................................................. 58

4.5.2 ‘Pareto-efficiëntie’ ........................................................................................ 60

4.5.3 Marktvorm volkomen concurrentie ............................................................... 62

4.5.4 Negatieve externe effecten .......................................................................... 62

4.5.5 Transactiekosten ......................................................................................... 63

4.5.6 Het morele risico ......................................................................................... 63

4.5.7 Averechtse selectie ..................................................................................... 63

Hoofdstuk 5: Rechtseconomische analyse van de aans prakelijkheid

en verzekering van de scheepseigenaar bij aanvaring

op zee

5 Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid en verzekering

van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee ................................... 65

5.1 Inleiding ..................................... ................................................................ 65

5.2 Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkh eid van de

scheepseigenaar bij aanvaring op zee .............. ...................................... 65

5.2.1 Rechtseconomische analyse van algemene en bijzondere

aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 46 en 251 van de Zeewet ........ 67

5.2.2 Rechtseconomische analyse van de buitencontractuele aansprakelijkheid bij

aanvaring op zee ......................................................................................... 70

5.2.3 Rechtseconomische analyse van de contractuele aansprakelijkheid bij

aanvaring op zee ......................................................................................... 72

5.2.3.1 Vervoer van goeden .................................................................................... 72

5.2.3.2 Het rechtstreekse vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar: economisch

verantwoord? .............................................................................................. 73

5.3 Rechtseconomische analyse van de verzekerbaarhe id van de

aansprakelijkheid bij aanvaring op zee............. ....................................... 74

5.3.1 Waarom wenst de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid te verzekeren? . 74

5.3.2 Leidt verzekeren tot hogere efficiëntie ......................................................... 75

5.3.3 Gevolgen voor de prikkels die de aansprakelijkheidsregels beogen te

bereiken ...................................................................................................... 76

INHOUDSOPGAVE

5.4 Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkh eidsbeperking ...... 79

5.4.1 Aansprakelijkheidsbeperking van de scheepseigenaar: rechtvaardig of niet?79

5.4.2 Het LLMC-verdrag: een goed compromis? .................................................. 81

5.4.3 Analyse van de verplichte aansprakelijkheidsverzekering ........................... 82

Conclusie

Bibliografie

LIJST VAN FIGUREN

LIJST VAN FIGUREN

Figuur 1: pareto-efficiëntie ................................................................................................. 61

Figuur 2: Individuele welvaartsmaximalisatie...................................................................... 66

Figuur 3: Welvaartsmaximalisatie objectieve aansprakelijkheid scheepseigenaar .............. 69

INLEIDING

INLEIDING

Sinds oudsher worden de zeeën bevaren door de mens. De zeeën laten toe om op een

snelle manier grote afstanden af te leggen. Waar vroeger boten in eerste instantie gebruikt

werden door de mens om zich van de ene plaats naar de andere te begeven, wanneer dit

via het vaste land niet mogelijk was of gewoon wanneer het via het water sneller ging,

worden vandaag de dag schepen voornamelijk gebruikt voor het vervoer van goederen.

Ongeveer 5000 jaar geleden2, wanneer de eerste overzeese handel zich ontwikkelde,

werden schepen niet meer enkel gebruikt als verplaatsingsmiddel voor personen maar

werden er ook goederen vervoerd via deze schepen. Hierdoor ontwikkelde zich de

handelsactiviteit bestaande uit het vervoeren van goederen van anderen tegen betaling.

De mondialisering van de handel en het daarbij horende zeevervoer heeft zowel voor de

nationale- als wereldeconomie belangrijke positieve effecten gehad. Vele landen zagen

hun economische welvaart sterk stijgen. De stijgende vraag naar schepen en de

toenemende stijging in de grote van de schepen zorgde voor een grote tewerkstelling. Ook

aan boord van de schepen en de havens steeg de tewerkstelling aanzienlijk.

Vandaag de dag gebeurt een belangrijk gedeelte van de havenarbeid wel automatisch.

Ondanks dit spelen de haven- en maritieme sector voor vele landen een belangrijke

economische rol, zowel bij de realisatie van toegevoegde waarde als tewerkstelling.

Naast deze positieve effecten die de overzeese handel en het zeevervoer met zich

meebrengt, brengt dit toch ook enkele negatieve gevolgen met zich mee. Als gevolg van de

steeds toenemende belangstelling voor zeevervoer en de stijging van het aantal schepen

op zee kwamen er al snel een aantal risico’s en problemen opduiken, zoals schepen die in

aanvaring komen met elkaar en goederen die beschadigd raken gedurende de zeereis.

De scheepseigenaar achtte zich niet verantwoordelijk voor schade als gevolg van een

aanvaring evenals voor de schade aan de vervoerde goederen veroorzaakt door de

aanvaring. Volgens de scheepseigenaar werd de aanvaring veroorzaakt door de gevaren

van de zee en niet door zijn toedoen. Dit leidde dan ook tot veel onenigheid tussen de

scheepseigenaar en de schadelijdende partijen.

De oplossingen van de voorkomende betwistingen, belangenconflicten, werden

opgenomen in wetten en gewoonten3. Deze regels hebben aan de basis gelegen voor het

ontstaan van het zeerecht4. 2 M. STOPFORD, Maritime Economics, 3e ed., New York, Routledge, 2009, 3. 3 L. TRICOT, “Beperking van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar”, Scriptie Nautische

Wetenschappen, Hogere Zeevaartschool,1987, 1-12. 4 Eerste geschriften waren de Rôles d’Oléron en het Consolato del Mare.

INLEIDING

Het zeerecht was oorspronkelijk beperkt, maar door de toenemende belangstelling van de

zeevaart en de daarbij voorkomende problemen werd de zeevaart steeds meer

gereglementeerd. Dit zowel vanuit nationale als internationale hoek.

Waar men vroeger praktisch geen specifieke regels voorzag aangaande de scheepvaart,

de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar en van de vervoerder, noch een regelgeving

inzake betrekking tot aanvaringen, is vandaag de dag het ganse scheepvaartgebeuren

sterk gereglementeerd. Er zijn verdragen ontwikkeld die voorzien in

aansprakelijkheidsregels van de scheepseigenaar. Bijvoorbeeld het aanvaringsverdrag van

Brussel van 1910 dat de algemene aansprakelijkheid van de scheepseigenaar voorziet,

Het LLMC-verdrag van 1976 dat voorziet in een aansprakelijkheidsbeperking, verdragen

die de vervoerdersaansprakelijkheid regelen e.a.5

Binnen deze masterproef wordt een drieledig onderzoek gevoerd. In het eerste deel van

het onderzoek wordt nagegaan welke de aansprakelijkheden zijn die rusten op de

scheepseigenaar betrokken bij een aanvaring op zee.

Daarbij wordt ook onderzocht of de scheepseigenaar deze aansprakelijkheid al dan niet

kan beperken. Dit onderzoek is terug te vinden in hoofdstuk 2 “Aansprakelijkheid van de

scheepseigenaar bij aanvaring op zee”.

Vervolgens in hoofdstuk 3 “Verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid van de

scheepseigenaar bij aanvaring op zee” wordt onderzocht hoe de scheepseigenaar deze

aansprakelijkheden kan laten verzekeren. Vooraleer over gegaan wordt naar het derde

deel van het onderzoek, dat de economische analyse van de aansprakelijkheid en

verzekerbaarheid inhoudt wordt eerst in hoofdstuk 4 “Omschrijving en algemene

beginselen van de economische analyse van het recht” kort weergegeven wat

‘rechtseconomie’ betekent en worden enkele kernbegrippen binnen de rechtseconomie

uitgelegd die van belang zijn voor het goed begrijpen van de rechtseconomische analyse in

hoofdstuk 5 “Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid en verzekering van de

scheepseigenaar bij aanvaring op zee”.

Starten doen we met een omschrijving van de begrippen ‘scheepseigenaar’ en ‘aanvaring’

binnen het toepassingsgebied van deze thesis in hoofdstuk 1”Begripsomschrijving

‘scheepseigenaar’ en aanvaring’ en overzicht van de aansprakelijkheden.

Aangezien de aansprakelijkheidsbepalingen van de scheepseigenaar, de regels inzake

verzekering door ieder land afzonderlijk worden bepaald en de beperkingsgronden van de

aansprakelijkheid van de scheepseigenaar voorzien worden in verdragen die, indien een

5 L. TRICOT, “Beperking van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar”, Scriptie Nautische

Wetenschappen, Hogere Zeevaartschool,1987, 1-12.

INLEIDING

land toepassing wenst van zo een verdrag, het verdrag dient te ratificeren, is het

onmogelijk om binnen de context van deze masterproef een overzicht te geven van alle

verschillende nationale wetgevingen betreffende aansprakelijkheid en verzekering van de

scheepseigenaar bij aanvaring op zee. Daarom zal dit onderzoek zich beperking tot

Belgische wetgeving.

Beschrijving ‘scheepseigenaar’ en ‘aanvaring’ en overzicht van de aansprakelijkheden

Hoofdstuk

1

HOOFDSTUK 1: BEGRIPSOMSCHRIJVING ‘SCHEEPSEIGENAAR’ EN AANVARING EN OVERZICHT VAN DE

AANSAANSPRAKELIJKHEDEN

Begripsomschrijving ‘scheepseigenaar’ en

‘aanvaring’ en overzicht van de

aansprakelijkheden

Binnen dit hoofdstuk worden de begrippen

‘scheepseigenaar’ en ‘aanvaring’ toegelicht. Deze

begrippen zijn van belang voor het goed begrijpen van

deze masterproef.

Op het einde van dit hoofdstuk wordt ook een kort

overzicht gegeven van de aansprakelijkheidsgronden

rustende op de scheepseigenaar bij een aanvaring op

zee.

1.1 Scheepseigenaar

1.1.1 Definitie

De Wet van 21 augustus 19879 houdende Boek II van het Wetboek van Koophandel

[Zeevaart en binnenvaart] (Zeewet)6, B.S. 4 september 1879, voorziet niet in een definitie

van het begrip ‘scheepseigenaar’, maar artikel 54 Zeewet bepaalt dat “de term

‘scheepseigenaar’ begrepen moet worden in de betekenis van artikel 1, 2° van het verdrag

betreffende de beperking van de aansprakelijkheid voor zeevorderingen, opgemaakt te

Londen op 19 november 1976”7.

Artikel 1, 2° LLMC, stelt dat de ‘scheepseigenaar’ gedefinieerd wordt als “de eigenaar, de

bevrachter en de beheerder van het schip, alsmede degene in wiens handen de exploitatie

van een zeeschip is gelegd”.

Aangezien de definitie de hierboven wordt gegeven voor scheepseigenaar een ruim

toepassingsgebied heeft en het onmogelijk is om binnen deze masterproef voor ieder die

volgens de definitie als scheepseigenaar wordt aanzien, te bespreken, beperken we de

6 De Zeewet heeft tot op heden tal van wijziging ondergaan, voornamelijk met betrekking tot het

aanpassen van de Zeewet met internationale verdragen. 7 LLMC is de afkorting van Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims. Verdrag betreffende

de beperking van de aansprakelijkheid inzake zeevorderingen (LLMC) opgemaakt te Londen op 19

november 1967,goedgekeurd bij Wet van 11 april 1989 houdende goedkeuring en uitvoering van

diverse Internationale akten inzake de zeevaart, B.S. 6 oktober 1989, err B.S. 8 december 1990.

1



definitie van scheepseigenaar tot de eigenaar van het schip, exploitant en bevrachter,

indien de bevrachter eveneens de eigenaar is van het schip.

De eigenaar van het schip is de natuurlijke- of rechtspersoon die eigenaar is van het schip.

Het is diegene die het recht bezit om van het schip het uiterste genot te hebben en die over

het schip kan beschikken op de meest volstrekte wijze8.

1.2 Aanvaring

1.2.1 Inleiding

Doorheen de tijd zijn voor het besturen van een schip heel wat hulpmiddelen ontstaan,

zoals zeer gesofisticeerde navigatiesystemen, radarsystemen die andere schepen binnen

het vaargebeid aangeven e.a., zodat de kapitein zijn vaargedrag kan aanpassen9. Op

regelgevend gebied zijn heel wat regels uitgewerkt waaraan een schip moet voldoen

vooraleer het zeeschip een reis op zee mag ondernemen zoals de internationale

bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee (COLREG’s), die werden opgesteld in

Londen op 20 oktober 197210.

Volgens onderzoek van het International Maritime Organisation (IMO) is gebleken dat de

reglementering om aanvaringen te voorkomen een belangrijke rol speelt in de preventie

van aanvaringen11. Ondanks deze regelen is de kans op aanvaringen in geen geval

uitgesloten.

Een aanvaring zal dankzij de technische uitrusting van het schip nog zelden voorkomen

omwille van technische redenen, maar een schip wordt nog steeds bestuurd door de

kapitein en bijgestaan door de bemanning. De kapitein en de bemanning zijn ook maar

mensen en mensen kunnen nu eenmaal fouten maken. Menselijke fouten zijn ook heden

ten dage de voornaamste oorzaak van aanvaringen12.

8 E. SOMERS, syllabus Belgische Zeerecht, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 28. 9 C. HILL, Maritime Law, Londen, Lloyds of London Press, 2003, 287-290. 10 Internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, opgesteld te Londen op 20

oktober 1972, goedgekeurd bij Wet van 24 november 1975, B.S. 12 juni 1976; E. SOMERS,

Inleiding tot het internationaal zeerecht, 4de ed., Mechelen, Kluwer, 2004, 263. 11 A.N. COCKCROFT en J.N.F. LAMEIJER, A guide to the collision avoidance rules: international

regulations for preventing collisions at sea,6e ed., Oxford, Elsevier Butterworth Heinemann,

2004, 230. 12 C. HILL, Maritime Law, Londen, Lloyds of London Press, 287-290.



1.2.2 Rechtsbevoegdheid bij aanvaring op zee

In de praktijk werd sinds begin de 20e eeuw veel aandacht geschonken aan de

problematiek die heerste rond de burgerrechterlijke- en strafrechtelijke aansprakelijkheid

van scheepseigenaren betrokken bij een aanvaring op zee. Deze aandacht ging in de

eerste plaats uit van wat nu juist verstaan moet worden onder een aanvaring en hoe de

aansprakelijkheid moet worden geregeld13. Om hierover eenduidigheid te scheppen heeft

het Comité Maritime International (CMI) het verdrag van Brussel van 23 september 1910

voor de eenmaking van regels inzake aanvaring opgesteld (aanvaringsverdrag)14.

Naast de aandacht voor de begripsbepaling en de aansprakelijkheidregeling ingeval van

een aanvaring op zee bestond er ook nog onduidelijkheid welke nationale strafrechtelijke

en burgerrechterlijke wetgeving er dient toegepast te worden ingeval zich een aanvaring

voordoet. Gewoonterechterlijk bestonden er twee invalshoeken om de nationale rechterlijke

bevoegdheid te bepalen. Enerzijds waren er staten die de bevoegdheid aan de vlagstaat

toekenden. Anderzijds waren er ook staten die de bevoegdheid toekenden aan de staten

waar het aanvarende schip na de aanvaring een onderkomen zocht15.

Deze dubbele bevoegdheidsmogelijkheid kon ertoe leiden dat de verantwoordelijke

scheepseigenaar twee maal veroordeeld werd. Een eerste maal door de vlagstaat en een

tweede maal door de staat waar het schip onderkomen zocht na de aanvaring16.

Om deze bijzonder zware situatie voor de scheepseigenaar weg te werken heeft het CMI

het verdrag van Brussel van 10 mei 1952 tot het brengen van eenheid in sommige

bepalingen betreffende de bevoegdheid in strafzaken op het stuk van aanvaring en andere

scheepvaartongevallen in voege laten treden.17 Voor de Burgerrechterlijke

aansprakelijkheid heeft het CMI het verdrag van Brussel van 10 mei 1952 tot het brengen

van eenheid in sommige bepalingen betreffende de bevoegdheid in burgerlijke zaken op

het stuk van aanvaring in werking laten treden18.

13 E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, 4de ed., Mechelen, Kluwer, 2004, 260. 14 Infra 1.2.3 “Verdrag van Brussel van 23 september 1910. 15 E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, 4de ed., Mechelen, Kluwer,2004, 261. 16 Een voorbeeld hiervan is de ‘Lotus-zaak’. ‘Lotus’ is een Frans koopvaardijschip dat op 2

augustus 1926 op volle zee in aanvaring kwam met een Turks schip de ‘BozKourt’ wat daarna

zonk. E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, 4de ed., Mechelen, Kluwer, 2004,

261. 17 Verdrag tot het brengen van eenheid in sommige bepalingen betreffende de bevoegdheid in

strafzaken op het stuk van aanvaring en andere scheepvaartongevallen, opgemaakt te

Brussel op 10 mei 1952, goedgekeurd bij Wet van 24 maart 1961, B.S 19 juli 1961 18 Verdrag tot het brengen van eenheid in sommige bepalingen betreffende de bevoegdheid in

burgerlijke zaken op het stuk van aanvaring, opgemaakt te Brussel op 10 mei 1952,

goedgekeurd bij Wet van 24 maart 1961, B.S 19 juli 1961.



1.2.3 Verdrag van Brussel van 23 september 1910

Het verdrag van Brussel van 23 september 1910 voor de eenmaking van bepaalde regels

inzake aanvaring (aanvaringsverdrag), regelt de aansprakelijkheid ingeval er zich een

aanvaring voordoet op zee. Het aanvaringsverdrag werd goedgekeurd door de wet van 14

september 1911 en toegevoegd in de Belgische wetgeving via de artikelen 251-252 en

270, eerste lid Zeewet die terug te vinden zijn in Boek II van het Wetboek van

Koophandel19. De aansprakelijkheidsregels zoals deze opgenomen zijn in artikel 251

Zeewet worden besproken in hoofdstuk 2.2.2 ”Artikel 251 Zeewet, bijzondere

aansprakelijkheidsregels”.

1.2.3.1 Definitie

Een aanvaring wordt gedefinieerd als een “materiële botsing tussen twee of meer

zeeschepen, tussen twee of meer binnenvaartuigen of tussen één of meer zeeschepen en

één of meer binnenvaartuigen”20. Binnen deze thesis wordt enkel aandacht geschonken

aan de materiële botsing tussen twee of meer zeeschepen21.

Omtrent de definitie kan een opmerking geformuleerd worden. De definitie omschrijft dat

vooraleer er sprake is van een aanvaring er een materiële botsing moet zijn, dus dat de

betrokken schepen elkaar geraakt moeten hebben. Wat gebeurt er dan wanneer een schip

zinkt door toedoen van een ander schip, zonder dat er sprake is geweest van contact,

voorbeeld als gevolg van een navigatiefout van dat andere schip?22 Dit heeft enkel voor

consequenties dat het aanvaringsverdrag in feite niet van toepassing is in zo’n situatie. Dit

betekent uiteraard niet dat er op het aanvarende schip geen schuld rust.

Ondanks dat het aanvaringsverdrag deze situatie niet binnen het toepassingsgebied van

het verdrag laat vallen, heeft België via artikel 256 Zeewet deze situatie toch onder het

toepassingsveld van de aansprakelijkheidsregels van artikel 251 van de Zeewet doen

19 I. DE WEERDT, “ Aanvaring” in I. DE WEERDT, R. DE WIT, A. KEGELS, H. LIBERT, D. NOELS, A.

POELMANS, L. TRICOT, J.P. VANHOOF, E. VAN HOOYDONCK, W. VERSTREPEN en R. WIJFELS

(eds.), “Zeerecht: grondbeginselen van Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen,

European Transport Law, 2008 (1) 1. 20 I. DE WEERDT, “ Aanvaring” in I. DE WEERDT, R. DE WIT, et.al., “Zeerecht: grondbeginselen van

Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008 (1) 1. 21 Zeeschepen worden in art. 1 Zeewet omschreven als “alle vaartuigen van ten minste 50 ton

bestemt of gewoonlijk gebruikt voor personen- of goederenvervoer, visserij, sleepvaart of

enige andere winstgevende scheepvaartverrichting ter zee”. 22 Voorbeeld het schip “The Shell Spirit 2” zonk door toedoen van het Griekse schip Patrei.

C. HILL, Maritime Law, Londen, Lloyds of London Press, 2003, 285.



vallen23.

Onder materiële botsing wordt ook verstaan de situatie waarbij een schip het anker van

een ander schip raakt of schade ondervindt als gevolg van de netten van een

vissersschip24.

Schadevaring, dit is de situatie waarbij een schip in aanvaring komt met kunstwerken of

andere voorwerpen die zich in en op zee kunnen bevinden, bijvoorbeeld een wrak, valt niet

binnen het toepassingsgebied van het aanvaringsverdrag, nog onder de toepassing van

een aanvaring binnen titel VII van de Belgische Zeewet.

1.2.4 Toepassingsgebeid

Het aanvaringsverdrag is van toepassing op25

• Alle zeeschepen betrokken bij een aanvaring, voor zover zij de vlag voeren

van een verdragspartij

• Waar de zeeschepen zich ook bevinden, zelf indien het een aanvaring

betreft tussen een zeeschip en een binnenschip

Het verdrag is niet van toepassing op oorlogsschepen en staatsschepen.

Aangezien België het verdrag van Brussel van 23 september 1910 heeft geratificeerd, is

België een verdragspartij. Bijgevolg zijn alle bepalingen van het aanvaringsverdrag van

toepassing op alle schepen die in het register der zeeschepen in België zijn ingeschreven

en betrokken zijn bij een aanvaring. Het aanvaringsverdrag is ook van toepassing tussen

schepen betrokken bij een aanvaring wanneer de aanvaring plaatst heeft binnen een

Belgisch rechtsgebied.

1.3 Overzicht aansprakelijkheidsgronden

Hierna volgt een overzicht van de aansprakelijkheden in hoofde van de scheepseigenaar.

Er moet steeds voor ogen gehouden worden dat de hierna aangehaalde

aansprakelijkheden van de scheepseigenaar gezien moeten worden binnen de situatie dat

er zich een aanvaring op zee voordoet.

23 I. DE WEERDT, “ Aanvaring” in I. DE WEERDT, R. DE WIT, et.al., “Zeerecht: grondbeginselen van

Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008 (1) 2. 24 C. HILL, Maritime Law, Londen, Lloyds of London Press, 284. 25 E. SOMERS, Syllabus Belgisch zeerecht, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 78.



• In eerste instantie zal de scheepseigenaar een buiten- of extracontractuele

aansprakelijkheid hebben tegenover de andere scheepseigenaren van de

aangevaren schepen betrokken bij de aanvaring.

• De scheepseigenaar van het aansprakelijke schip zal ook een

buitencontractuele aansprakelijkheid hebben tegenover de

ladingbelanghebbenden van de goederen die zich eventueel in het ruim van

het aangevaren schip bevinden.

• De passagiers die zich op het aangevaren schip bevinden kunnen ook

schade oplopen waardoor deze personen ook een vordering kunnen

instellen tegen de scheepseigenaar.

• Door de aanvaring kunnen er ook partijen die niet betrokken zijn bij de

aanvaring schade ondervinden, zoals andere schepen die hun vaarroute

moeten herzien omdat door de aanvaring de normale route niet meer

bevaren kan worden. Dit wordt wegens de beperking in omvang van deze

masterproef niet verder uitgewerkt.

• Het kan zijn dat één van de schepen betrokken bij de aanvaring olie of

andere chemische stoffen vervoert. Door de aanvaring is het mogelijk dat

deze stoffen in zee vloeien en schade veroorzaken aan de fauna en flora

van de zee, de kusten e.a. De scheepseigenaar kan voor de deze schade

aansprakelijk gesteld worden. Enkel een korte bespreking van de

aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij olieverontreiniging wordt

gegeven.

Naast de buitencontractuele aansprakelijkheden zullen er ook aansprakelijkheden rusten

op de scheepseigenaar die hun basis vinden vanuit contractuele aard, dit zijn de

contractuele aansprakelijkheden.

• De scheepseigenaar zal ingeval hij zelf optreedt als vervoerder, een

vervoerdersaansprakelijkheid hebben bij schade aan de vervoerde

goederen.

• Het kan ook gebeuren dat de scheepseigenaar passagiers vervoert via een

contractuele overeenkomst. Tegenover deze personen heeft de

scheepseigenaar ook een contractuele aansprakelijkheid.

• De scheepseigenaar kan ook aansprakelijkheden oplopen die voortspruiten

uit de bevrachtingsovereenkomsten afgesloten met de bevrachters. Dit is via

het rechtstreeks vorderingsrecht die bepaalde partijen hebben tegenover de

scheepseigenaar.



Deze laatste aansprakelijkheid is eigenlijk een mengvorm van contractuele- en

extracontractuele aansprakelijkheid. Het is een buitencontractuele aansprakelijkheid

voortvloeiend uit een contract.

• Als laatste is er nog de samenloop en coëxistentie.

Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee

Hoofdstuk

2

HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING

Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar

bij aanvaring op zee

In dit hoofdstuk worden de aansprakelijkheidsregels

rustende op de scheepseigenaar bij een aanvaring op

zee grondig besproken. Vervolgens worden ook de

beperkingsregels inzake de aansprakelijkheid

toegelicht.

2.1 Inleiding

Voor de aansprakelijkheden van de scheepseigenaar dient in eerste instantie naar de

bepalingen voorzien in de Belgische Zeewet gekeken te worden.

In de Zeewet wordt in Artikel 46 de algemene bepalingen aangaande de aansprakelijkheid

van de scheepseigenaar bepaalt.

Naast de algemene aansprakelijkheidsregels rustende op de scheepseigenaar zijn er ook

nog een aantal bijzondere aansprakelijkheidsregels voorzien in de Zeewet, die toepassing

vinden wanneer een specifieke gebeurtenis zich voordoet. De aanvaring is zo’n specifieke

gebeurtenis. Deze specifieke aansprakelijkheidsregels inzake aanvaring worden voorzien

in artikel 251 Zeewet. Een andere specifieke gebeurtenis is het vervoer onder

cognossement. Bij het vervoer onder cognossement wordt de aansprakelijkheid van de

scheepseigenaar bepaald door artikel 91 Zeewet.

De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij een aanvaring op zee wordt dus in

belangrijke mate bepaald via de artikelen 46, 91 en 251 van de Zeewet. Echter in een

aantal gevallen dient er niet enkel naar de aansprakelijkheidsbepalingen voorzien in de

Zeewet gekeken te worden, maar moet er afhankelijk van de situatie naar bepalingen

aangaande de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar in de dan toepasselijke

verdragen gekeken te worden. Zo zal bij het contractueel vervoer van personen het

verdrag van Athene de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bepalen.

Artikel 47 Zeewet verwijst naar de verdagen waarop de scheepseigenaar zich kan

beroepen om zijn aansprakelijkheden te beperken.

2


2.2 Aansprakelijkheidsregels

2.2.1 Artikel 46 Zeewet, algemene aansprakelijkheid sregels

Artikel 46, §1 Zeewet bepaalt dat “iedere scheepseigenaar persoonlijk aansprakelijk is voor

zijn eigen handelingen, verzuimen en verbintenissen”. Dit is een persoonlijke

aansprakelijkheid. Deze aansprakelijkheidsvorm is eigenlijk een omzetting van de

algemene aansprakelijkheidsregels voorzien in het Burgerlijk Wetboek.

Artikel 46, §2 Zeewet stelt dat “iedere scheepseigenaar burgerlijk aansprakelijk is voor de

handelingen gesteld door de kapitein en dat de scheepseigenaar instaat voor de

verbintenissen aangegaan door deze in de uitvoering van zijn diensten”. In de literatuur

wordt deze aansprakelijkheid aanzien als een zakelijke of objectieve aansprakelijkheid van

de scheepseigenaar26.

Deze burgerlijke aansprakelijkheid heeft voor de scheepseigenaar opmerkelijke gevolgen.

Zolang de kapitein door de scheepseigenaar aangesteld wordt, is deze burgerlijke

aansprakelijkheid, vanuit het arbeidsrecht, makkelijk te begrijpen. De werknemer, dit is

binnen deze context de kapitein, kan enkel persoonlijk aansprakelijk gesteld worden voor

bedrog en zware schud evenals voor vaak voorkomende lichte fouten. Deze regel is terug

te vinden in artikel 18 van de Wet op de collectieve arbeidsovereenkomst (WAO)27.

Bovenvermelde redenering werd nog eens uitdrukkelijk voorzien in artikel 46, §4 Zeewet.

Maar artikel 46, §2 Zeewet houdt ook in dat wanneer de scheepseigenaar, vervrachter, zijn

schip ter exploitatie afstaat aan een andere reder, bevrachter, via een rompbevrachting, hij

ook aansprakelijk is voor de daden gesteld door de kapitein. Ondanks dat de kapitein wordt

aangesteld door de bevrachter en dus niet door de scheepseigenaar28.

Naast de daden gesteld door de kapitein, aangesteld door de bevrachter, zal de

scheepseigenaar ook aansprakelijk zijn voor de overeenkomsten gesloten door die

kapitein, die vallen binnen zijn bevoegdheid.

Praktisch houdt dit in dat de scheepseigenaar aansprakelijk is voor zowel een kapitein door

hem zelf aangesteld als een kapitein aangesteld door de rompbevrachter van een schip

waarmee hij een rompbevrachtingsovereenkomst heeft afgesloten.29

Daarnaast voorziet artikel 46, §3 Zeewet dat “de scheepseigenaar ook aansprakelijk is

voor iedereen die voor het schip werkt, wanneer deze handelen binnen de uitoefening van

hun diensten”.

26 Zie o.a. C. SMEESTERS en G. WINKELMOLEN, Droit Maritime et Droit Fluvial, 2de ed., Tôme I,

Brussel, Larcier, 1929, 153-154. 27 Wet van 3 juli 1978 betreffende de arbeidsovereenkomsten, B.S. 22 augustus 1978. 28 Infra 2.2.3.2.1 “Het rechtstreekse vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar”. 29 I. DE WEERDT, “ Aanvaring” in I. DE WEERDT, R. DE WIT, et.al., “Zeerecht: grondbeginselen van

Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008, (1) 2.


2.2.2 Artikel 251 Zeewet, bijzondere aansprakelijk heidsregels

In hoofdstuk 2.2.1 “Artikel 46 Zeewet, algemene aansprakelijkheidsregels” werden de

algemene aansprakelijkheidsregels besproken. De specifieke aansprakelijkheidsregels die

toepassing vinden bij een aanvaring, worden voorzien in het aanvaringsverdrag. De

bepalingen voorzien in het aanvaringsverdrag werden omgezet in Belgische wetgeving via

de artikels 251, 252 en 270 van de Zeewet. De aansprakelijkheidsregels in artikel 251

Zeewet bepalen in eerste instantie de relatie scheepseigenaar van het aanvarende schip

en de scheepseigenaar van het aangevaren schip, wat in grote mate neerkomt op de

buitencontractuele aansprakelijkheid. Maar artikel 256 Zeewet zegt ook “dat de vergoeding

voor schade aan zich aan boord bevindende zaken of personen als gevolg van het

uitvoeren of nalaten van een manoeuvre, of het niet nakomen van reglementen, ook al

heeft er geen aanvaring plaatsgehad onder het toepassingsgebied vallen van de

aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 251 Zeewet.

Artikel 251 Zeewet voorziet in een schuldaansprakelijkheid van de scheepseigenaar. De

schuldaansprakelijkheid moet wel genuanceerd worden via de aansprakelijkheidsregels

voorzien in artikel 46 Zeewet30.

Deze schuldaansprakelijkheid houdt in dat de scheepseigenaar maar aansprakelijk gesteld

zal worden indien de schade is ontstaan door een fout van de scheepseigenaar en er

tussen de fout en de schade een causaal verband is. Dit komt er in feite op neer dat de

scheepseigenaar zich dient te gedragen zoals het een goede huisvader betaamt. Een

scheepseigenaar zal maar kunnen handelen als een goede huisvader indien hij handelt

met voldoende zorgvuldigheid en redelijke zorg. Het betreft hier eigenlijk de verschuiving

van de schade naar degene die de schade heeft doen ontstaan. Dit wordt ook wel de

Aquiliaanse aansprakelijkheid of fout aansprakelijkheid genoemd.31

Deze aansprakelijkheid wordt in de Belgische wetgeving vertaald door artikel 1382 B.W32.

Dit artikel stelt dat “elke daad van de mens, waardoor aan een ander schade wordt

veroorzaakt, verplicht degene door wiens schuld de schade is ontstaan, deze te

vergoeden”. Daarbij moet artikel 1383 B.W. gelezen worden. Dit artikel zegt dat “ieder

aansprakelijk is niet alleen voor de schade welke hij door zijn daad, maar ook voor die

welke hij door zijn nalatigheid of door zijn onvoorzichtigheid heeft veroorzaakt”. Ook

1384 B.W moet gelezen worden. Dit artikel stelt dat “men niet enkel aansprakelijk is voor

de schade die men veroorzaakt door zijn eigen daad, maar ook voor die welke veroorzaakt

30 Supra 2.2.1 “Artikel 46 Zeewet, algemene aansprakelijkheidsregels”. 31 Er kan verwezen worden naar Lex Aquillia, die in het Romeinse recht een gelijkaardige

aansprakelijkheid voorzag. M. KRUITHOF, Syllabus Privaatrecht, verbintenissenrecht, Gent,

Hogeschool Gent, 2006-07, 22. 32 Burgerlijk Wetboek


wordt door de daad van personen voor wie men moet instaan, of van zaken die men onder

zijn bewaring heeft”.

De scheepseigenaar zal op basis van de schuldaansprakelijkheid maar aansprakelijk

gesteld kunnen worden, indien het schip waarover hij het eigendomsrecht geniet,

betrokken is bij een aanvaring. De schade die uit deze aanvaring ontstaan is, moet het

gevolg zijn van een fout van de scheepseigenaar zelf, zijn aangestelden of als gevolg van

de gebrekkige aard van het schip, dit echter rekening houdend met de gevallen waarin er

in hoofde van de scheepseigenaar een resultaatsverbintenis rust33. Het bewijs hiertoe zal

geleverd moeten worden. De soort van fout begaan door de scheepseigenaar zal voor de

verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid van belang zijn.

Artikel 251 Zeewet, die de aansprakelijkheidsregels bepalen wanneer er zich een

aanvaring heeft voorgedaan, spreekt enkel van fout, schuld, maar bepaalt niet wat er onder

fout, schuld verstaan moet worden. Er dient met andere woorden naar het gemeen recht

gekeken te worden, meer bepaald naar de bepalingen inzake onrechtmatige daad.

Artikel 253 Zeewet stelt dat “kapitein niet persoonlijk aansprakelijk is voor de aanvaring,

tenzij er schuld of nalatigheid aanwezig is”. In de praktijk betekent dit dat de kapitein

persoonlijk aansprakelijk is voor de aanvaring, wanneer deze het gevolg is van opzet,

bedrog of zware fout34.

In de hierna volgende titel zullen de eigenlijke aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel

251 Zeewet besproken worden.

2.2.2.1 Omstandigheden van aanvaring

Artikel 251 Zeewet omschrijft de verschillende omstandigheden die een aanvaring kunnen

hebben teweeggebracht. Daarnaast vermeldt dit zelfde artikel 251 Zeewet hoe de

schaderegeling dient te gebeuren afhankelijk van de omschreven omstandigheden.

2.2.2.1.1 Aanvaring te wijten aan toeval, overmacht of twijfelachtige oorzaak

(artikel 251, eerste en tweede lid Zeewet)

“Wanneer de aanvaring is toe te schrijven aan toeval, wanneer zij is veroorzaakt door

overmacht, of wanneer twijfel rijst omtrent de oorzaken van de aanvaring, wordt de schade

gedragen door hen die ze hebben geleden”. Deze aansprakelijkheidsregel is terug te

vinden in artikel 251, eerste lid Zeewet.

Toeval kan worden omschreven als een onverwachte gebeurtenis. Overmacht in de

context van aanvaring daarentegen betekent dat de aanvaring volledig buiten de wil van de

33 Infra 2.2.3 “contractuele aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee”. 34 Art. 46, §4 Zeewet.


kapitein is gelegen. Hij heeft de omstandigheden niet kunnen voorzien en heeft de

gevolgen ervan niet kunnen verhinderen.35 Een voorbeeld van overmacht is de situatie

waarbij een schip een aanvaring veroorzaakt door het opvolgen van bevelen gegeven door

de sluismeester die niet correct zijn36. Ieder schip zal dus in moeten staan voor zijn eigen

schade.

Het is hier de sluismeester die schade heeft veroorzaakt, desondanks dient iedere partij

betrokken bij de aanvaring, veroorzaakt door foute bevelen van de sluismeester, in te staan

voor de geleden schade.

Er dient hier op gewezen te worden dat het de scheepseigenaar is die het bewijs zal

moeten leveren dat de aanvaring het gevolg is, door toeval, overmacht of twijfelachtige

oorzaak. Hiertoe zal vaak een rechter aangesteld dienen te worden om te bepalen of de

aanvaring te wijten is aan toeval, overmacht of twijfelachtige oorzaak. Dit brengt

gerechtskosten met zich mee voor de scheepseigenaar. Zonder tussenkomst van een

rechter is het immers zeer moeilijk als scheepseigenaar om toeval, overmacht of

twijfelachtige oorzaak in te roepen.

2.2.2.1.2 Aanvaring waarvan de fout is toe te schri jven aan een uitsluitende fout

van één van de betrokken partijen (artikel 251, der de lid Zeewet)

Artikel 251, derde lid Zeewet bepaalt dat “indien de aanvaring is veroorzaakt door de

schuld van één der schepen, de vergoeding van de schade ten laste komt van het schip

dat de fout heeft begaan”. Deze regel is eigenlijk een toepassing van de zuivere

schuldaansprakelijkheidsregel.

2.2.2.1.3 Aanvaring door gemeenschappelijke fout (a rtikel 251, vierde lid

Zeewet)

“In geval van wederzijdse schuld is de aansprakelijkheid der schepen evenredig aan het

gewicht van de wederzijds begane fouten; wanneer evenwel die verhouding uit de

omstandigheden niet kan worden afgeleid of wanneer de fouten tegen elkander schijnen op

te wegen, wordt de aansprakelijkheid gelijkelijk gedeeld”, zoals artikel 251, vierde lid

Zeewet voorziet.

De rechtvaardigheidsgrond van deze regel kan eveneens afgeleid worden van artikel

1382 B.W. Indien ieder betrokken schip bij de aanvaring heeft bijgedragen tot de totale

geleden schade, zal ieder zijn aandeel van de totale schade moeten vergoeden. De

partijen betrokken bij de aanvaring hebben een fout begaan. Als gevolg van deze fouten is

er schade ontstaan. Het is dan ook logisch dat alle partijen overgaan tot vergoeding van de


Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008, (1) 2. 36 E. SOMERS, Syllabus Belgisch zeerecht, Gent, Universiteit Gent, 2009-2010, 79.


door hen gemaakte schade aan de andere partijen betrokken bij de aanvaring.

Het zal de rechter zijn die de verhoudingsgraad zal bepalen37.

2.2.2.2 Hoofdelijke of proportionele aansprakelijkh eid

Artikel 251, zesde lid Zeewet stelt dat “de schuldige schepen hoofdelijk38 aansprakelijk zijn

ten aanzien van derden voor schade veroorzaakt door dood of verwonding, behoudens

recht op verhaal voor het schip dat een groter deel betaald heeft dan het, overeenkomstig

het vierde lid, dragen moet”. Artikel 251, vijfde lid Zeewet zegt dat voor materiële schade

de aansprakelijkheid proportioneel39 gedeeld wordt tussen de schuldige schepen.

De bijzondere aansprakelijkheidsregels voor aanvaring voorzien in artikel 251 Zeewet,

bepalen de verhouding scheepseigenaar van het aanvarende schip en de

scheepseigenaar, wat een buitencontractuele verhouding betreft. De scheepseigenaar kan

ook contractuele aansprakelijkheden oplopen als gevolg van een aanvaring. Deze

contractuele aansprakelijkheden worden hieronder besproken.

2.2.3 Contractuele aansprakelijkheid van de scheeps eigenaar bij

aanvaring op zee

Wanneer een schip, dat contractueel goederen en/of personen vervoert, betrokken is bij

een aanvaring op zee, zal de ladingbelanghebbende wanneer de goederen die zich aan

boord van het schip bevinden geheel of gedeeltelijk beschadigd zijn, een vordering

instellen tegen de vervoerder van de goederen of tegen het schip waarmee de goederen

vervoerd worden40. Betreft het personen die schade hebben geleden als gevolg van de

aanvaring, dan zullen zij persoonlijk of hun nabestaanden een vordering instellen tegen de

vervoerder of het schip waarmee die personen vervoerd zijn.

2.2.3.1 De scheepseigenaar treedt op als vervoerder

De scheepseigenaar kan in functie van de exploitatie van zijn schip zelf vervoersdiensten

aanbieden. In deze situatie zal de scheepseigenaar optreden als vervoerder.


Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008, (1) 6. 38 Hoofdelijke aansprakelijkheid houdt in dat de schuldeiser de volledige schade kan vorderen

bij één van de scheepseigenaren van de schuldige schepen. 39 Proportionele aansprakelijkheid houdt in dat de schuldeiser bij iedere scheepseigenaar van

de schuldige schepen slechts hun respectievelijke aandeel in de totale schade kan vorderen. 40 Wanneer er een vordering ingesteld wordt tegen het schip houdt dit eigenlijk een

onrechtstreekse vordering in tegenover de scheepseigenaar. Het is de scheepseigenaar die

eigenaar is van het schip en bijgevolg de vorderingen ingesteld tegen zijn schip zal moeten

volstorten.


De vervoersdiensten kunnen bestaan uit het vervoer van goederen en/of het vervoer van

personen, waarbij voor ieder aparte regels voorzien zijn en waarvoor aparte

aansprakelijkheidsregels bestaan.

2.2.3.1.1 Vervoer van goederen

Wenst de scheepseigenaar vervoer van goederen te bewerkstelligen, dan zal hij hiertoe op

zoek gaan naar ladingbelanghebbenden die bereid zijn hun goederen te laten vervoeren

door de scheepseigenaar. Eens een landingbelanghebbende gevonden is, zal er een

vervoersovereenkomst afgesloten worden. Zo’n vervoersovereenkomst kan de vorm

aannemen van een cognossement. Een cognossement is “een contract voor het vervoer

van goederen over zee waarvoor een verhandelbare titel wordt uitgegeven”41.

Werd voor het vervoer een cognossement opgesteld dan zullen de regels van artikel 91

Zeewet van toepassing zijn. Artikel 91 Zeewet is een omzetting van de Haagse regelen42.

De Haagse regelen zijn twee maal aangepast. De eerste aanpassing is gebeurd via de

Visby regels43 De tweede wijziging was de vervanging van de goudfrank in de speciale

trekkingsrechten als munteenheid44.

Het Artikel 91 Zeewet voorziet in de aansprakelijkheidsregels van de vervoerder. Werd

voor het vervoer geen cognossement opgesteld dan zullen de

vervoerdersaansprakelijkheden niet bepaald worden overeenkomstig artikel 91 Zeewet,

maar wel overeenkomstig de bepalingen voorzien in de vervoersovereenkomst.

Desondanks kan de scheepseigenaar, vervoerder, bij het vervoerscontract wel

contractueel bedingen dat de regels van artikel 91 Zeewet toepassing vinden. Hierdoor zal

de vervoerdersaansprakelijkheid van de scheepseigenaar, vervoerder toch bepaald

41 L. DELWAIDE, W. FRANSEN, B. GOEMANS, M.A. HUYBRECHTS, M. NUYTEMANS, E. SOMERS, P. VAN

DE VIJVER, G. VAN DOOSSELARE, E. VAN HOOYDONCK en F. VAN ROMPUY, “ De nieuwe Belgische

Zeewet: voorstellen en vragen met het oog op de consultatie; Exploitatie van zeeschepen,

http://www.zeerecht.be/2-3-5-ExploitatieSchepen.aspx, (consultatie, 5 mei 2010). 42 Internationale overeenkomst voor eenmaking van sommige regels inzake cognossementen,

opgemaakt te Brussel op 25 augustus 1924, goedgekeurd bij Wet van 28 november 1928,

B.S. 11 januari 1929. 43 Protocol tot wijziging van de internationale overeenkomst voor eenmaking van sommige

regels inzake cognossementen van 25 augustus 1924, opgemaakt te Brussel op 23 februari

1968, goedgekeurd bij Wet van 11 april 1989, B.S. 6 oktober 1989 44 Protocol houdende de wijziging van de internationale overeenkomst voor de eenmaking van

sommige regels inzake cognossementen van 25 augustus 1924 zoals gewijzigd door het

Protocol van 23 februari 1968, opgemaakt te Brussel op 21 december 1979, goedgekeurd bij

Wet van 17 augustus 1983, B.S. 22 november 1983.


worden door artikel 91 Zeewet.

Artikel 91 Zeewet voorziet in een resultaatsverbintenis tegenover de

ladingbelanghebbende. De resultaatsverbintenis houdt in dat de vervoerder zich ertoe

verbindt de goederen te vervoeren en af te leveren op de overeengekomen plaats van

bestemming en dit in dezelfde staat als waarin de goederen werden overgedragen aan de

vervoerder.

Werden de goederen beschadigd als gevolg van een aanvaring dan zal de

scheepseigenaar, vervoerder, d.m.v. de resultaatsverbintenis deze schade moeten

vergoeden, tenzij aan één of meerdere van de uitsluitingvoorwaarden voorzien in artikel

91, §4 Zeewet is voldaan. De vervoerder, is niet aansprakelijk voor de schade aan de

goederen na een aanvaring, wanneer deze aanvaring het gevolg is van onzeewaardigheid

van het schip. Deze onzeewaardigheid mag wel niet het gevolg zijn van een gebrek van

redelijke zorg van de vervoerder of bij gebrek aan bemanning45. De scheepseigenaar,

vervoerder zal eveneens niet aansprakelijk zijn voor de schade aan de goederen, wanneer

de aanvaring is te wijten aan een handeling, onachtzaamheid of nalatigheid van de

kapitein, een lid van de bemanning, de loods of een ondergeschikte van de vervoerder,

scheepseigenaar bij de navigatie of de behandeling van het schip46, of wanneer de

aanvaring het gevolg is van de gevaren of onheilen van de zee of van andere bevaarbare

wateren47. Voor de volledige lijst van uitsluitingsgronden dient naar artikel 91, §4 Zeewet

gekeken te worden.

Het bewijs dat er een uitsluitingsregel van toepassing is moet geleverd worden door de

vervoerder, scheepseigenaar. Dit is af te leiden uit het principe van de

resultaatsverbintenis.

2.2.3.1.2 Vervoer van passagiers

Wanneer de scheepseigenaar de keuze maakt om personen te vervoeren, dan zal hij

hiertoe overeenkomsten afsluiten met de passagiers. In dit geval zal de aansprakelijkheid

van de scheepseigenaar geregeld worden overeenkomstig het verdrag van Athene

betreffende het vervoer over zee van passagiers48 en hun reisgoed49. Werd er geen

45 Art. 91, §4, 1° Zeewet. 46 Art. 91, §4, 2°, a) Zeewet. 47 Art. 91, §4, 2°, c) Zeewet. 48 Passagiers zijn ieder persoon vervoerd op een schip krachtens een vervoersovereenkomst of

die met de toestemming van de vervoer een voertuig of levend dier vergezeld. Art. 1, 4. PAL. 49 Reisgoed is elk voorwerp of voertuig door de vervoerder vervoerd krachtens een

vervoersovereenkomst. Artikelen en voertuigen vervoerd krachtens een charterpartij, een

cognossement of een andere overeenkomst welke hoofdzakelijk het vervoer van goederen is

en het vervoer van levende dieren zijn uitgesloten. Art. 1, 5 PAL.


vervoersovereenkomst afgesloten dan is dit verdrag niet van toepassing.

Het verdrag van Athene werd opgesteld in Athene (PAL) op 13 december 1974 en is in

België in werking getreden op 11 april 198950. Het STR protocol van 197651 is dan

eveneens in werking getreden52. Dit protocol voorziet in een vervanging van de Franc

Poincaré als munteenheid voor de beperking van de aansprakelijkheid naar het Speciale

Trekkingsrecht als munteenheid.

Artikel 3, eerste lid PAL stelt dat “de vervoerder aansprakelijk is voor de schade als gevolg

van dood of lichamelijk letsel van een passagier en het verlies van of beschadiging van

bagage, indien deze ontstaan is tijdens het vervoer en te wijten is aan de schuld of

nalatigheid van de vervoerder of van zijn ondergeschikten of lasthebbers in de uitoefening

van hun dienstverlening”. Het is de eiser die de schuld of de nalatigheid zal moeten

bewijzen. Dit blijkt uit artikel 3, tweede lid PAL.

Tot hiertoe blijkt deze regel voorzien in artikel 3, eerste en tweede lid PAL positief te zijn

voor de scheepseigenaar, vervoerder. Ware het niet dat er nog artikel 3, derde lid PAL is.

Dit derde lid van artikel 3 PAL stelt dat “wanneer de dood, lichamelijk letsel, verlies of

beschadiging het gevolg is van een aanvaring, de fout van de vervoerder of zijn

aangestelden wordt aansprakelijkheid vermoedt, tenzij het tegendeel bewezen wordt”.

Is de dood, lichamelijk letsel, verlies of beschadiging het gevolg van een

gemeenschappelijke fout van de vervoerder en de passagier, dan zal de vervoerder

gedeeltelijk van zijn aansprakelijkheid ontdaan worden. De scheepseigenaar, vervoerder

moet wel het bewijs van de fout van de passagier bewijzen. De graad van vrijwaring zal

bepaald worden door de daartoe bevoegde rechter53.

2.2.3.2 Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar vo lgend uit een

bevrachtingsovereenkomst

Een tweede situatie is deze waarbij de scheepseigenaar het schip niet zelf exploiteert maar

het verhuurt via bevrachtingsovereenkomsten54. Afhankelijk van het soort van

50 Verdrag van Athene betreffende het vervoer van passagiers en hun bagage over zee,

opgemaakt te Athene op 13 december 1974, goedgekeurd bij Wet van 11 april 1989, B.S. 6

oktober 1989. 51 Protocol tot wijziging van het Verdrag van Athene betreffende het vervoer van passagiers en

hun bagage over zee van 13 december 1974, opgemaakt tot Londen op 19 november 1976,

goedgekeurd door de wet van 11 april 1989, B.S 6 oktober 1989. 52 Het Protocol van 1 november 2002 (PAL PROT 2002) werd in België tot op heden nog niet

geratificeerd. 53 Art. 6 PAL. 54 Een ander woord voor bevrachtingsovereenkomsten is charterovereenkomsten.


charterovereenkomst zal de scheepseigenaar al dan niet zelf een kapitein aanstellen55.

Werd de kapitein aangesteld door de scheepseigenaar, zal deze laatste aansprakelijk zijn

voor de handelingen gesteld door de kapitein56. Maar ook al heeft de scheepseigenaar de

kapitein niet aangesteld dan nog kan er een aansprakelijkheidsvordering ingesteld worden

tegen de scheepseigenaar. Dit wordt in het hiernavolgende hoofdstuk besproken.

2.2.3.2.1 Het rechtstreekse vorderingsrecht tegen d e scheepseigenaar 57

Zoals hiervoor beschreven kan de scheepseigenaar zijn schip verhuren via een

bevrachtingsovereenkomst. Wanneer een schip dat via een bevrachtingsovereenkomst58

verhuurd is aan een bevrachter betrokken raakt bij een aanvaring, waarvoor dit schip

geheel of gedeeltelijk aansprakelijk gesteld kan worden, heeft de ladingbelanghebbende

twee mogelijkheden om de schade terug te vorderen.

De eerste mogelijkheid bestaat erin dat de ladingbelanghebbende een contractuele

vordering instellen tegen de contractuele vervoerder, hier bevrachter. De tweede

mogelijkheid die de landingbelanghebbende in bepaalde gevallen heeft, is dat deze een

buitencontractuele vordering instellen tegenover de eigenaar van het schip, d.i. de

scheepseigenaar. Deze buitencontractuele vordering is gebaseerd op artikel 46 Zeewet.

Het gaat hier over een rechtstreeks vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar.

De rechtstreekse vordering die de ladingbelanghebbende heeft tegenover de

scheepseigenaar vormt eigenlijk een bijkomende bescherming voor de

ladingbelanghebbende. De solvabiliteit van de zeevervoerder kan twijfelachtig zijn, die van

de scheepseigenaar staat in de meeste gevallen vast. Bijkomend is, dat wanneer een

schuldvordering in hoofde van de scheepseigenaar bestaat, het mogelijk is om bezwarend

beslag te leggen op het zeeschip.

Deze rechtstreekse vordering tegen de scheepseigenaar voor verbintenissen die

voortvloeien uit een cognossement bestaat indien dat cognossement werd ondertekend

door de kapitein van het schip. De scheepseigenaar is immers burgerlijk aansprakelijk voor

de verbintenissen gesteld door de kapitein, die al dan niet aangesteld is door de hem59.

Een tweede reden waarop deze rechtstreekse vordering kan steunen is dat steeds

vermoed wordt dat het cognossement door de kapitein is ondertekend, en dit ook wanneer

het cognossement door de bevrachter is uitgegeven, zelfs wanneer de kapitein onder de 55 Bij de reisbevrachting en de tijdbevrachting zal de scheepseigenaar zelf de kapitein

aanstellen. Bij de naakte-rompbevrachting zal de kapitein aangesteld worden door de naakte-

rompbevrachter. 56 Art. 46, §2 Zeewet. 57 R. DE WIT, mondelinge toelichting bij de cursus Vervoerrecht, Antwerpen, Universiteit

Antwerpen, 12 november 2009. 58 In de praktijk zal dit het geval zijn bij een naakte-rompbevrachting. 59 Art. 46, §2 Zeewet.


macht van de bevrachter van het schip valt. Bij de toepassing van artikel 59 Zeewet wordt

geacht dat het cognossement altijd door de kapitein is uitgegeven60.

De scheepseigenaar kan van deze aansprakelijkheid niet afwijken via een clausule

opgenomen in de charterovereenkomst. Maar de bevrachter kan wel een clausule voorzien

in het cognossement waarin voorzien wordt dat er geen rechtstreekse vordering kan

worden ingesteld tegen de scheepseigenaar. Deze mogelijkheid kan vermits de bepalingen

in artikel 46 Zeewet van suppletief recht zijn. Deze clausule in het cognossement is

eveneens dwingend voor een derde cognossementhouder. Deze clausule geldt wel niet

voor niet contractspartijen.61

2.2.4 Samenloop en coëxistentie van aansprakelijkhe den

Samenloop van de aansprakelijkheden houdt in dat een schadelijdende partij die met de

scheepseigenaar een contractuele verhouding heeft zowel een contractuele- als een

buitencontractuele vordering kan instellen. Het zijn twee vorderingen die samen bestaan

tegen dezelfde persoon. Een voorbeeld hiervoor binnen het kader van een aanvaring op

zee zou kunnen zijn de situatie waarbij de ladingbelanghebbende van de goederen die zich

aan boord van het aanvarende schip bevinden een contractuele vordering kan instellen

tegen de scheepseigenaar voor de geleden schade aan de goederen en een

extracontractuele vordering kan instellen tegen de scheepseigenaar wanneer de aanvaring

te wijten is aan het onzorgvuldig of onvoldoende voorzichtig handelen van de

scheepseigenaar of zijn aangestelden. Deze buitencontractuele aansprakelijkheid vindt

bijgevolg zijn grond in artikel 1382, e.v. B.W.

Ondanks dat de bewijslast voor een vorderingen op grond van een onrechtmatige daad

opmerkelijk zwaarder is dan bij een vervoersovereenkomst kan het toch interessant zijn om

de mogelijkheid te hebben een buitencontractuele vordering te kunnen instellen. Dit zal het

geval zijn wanneer het bewijs van het bestaan van de vervoersovereenkomst niet te

leveren is, of indien het contract uitsluitingen of beperkingen inzake aansprakelijkheid

bevat of indien een verjaringstermijn is overschreden.62

Coëxistentie op zijn beurt is de situatie waarbij er een buitencontractuele vordering wordt

ingesteld tegen een persoon, voorbeeld een aangestelde door de scheepseigenaar,

waarmee die eisende partij in geen geval een contractuele band heeft. Die persoon

waartegen de buitencontractuele vordering wordt ingesteld voert wel taken uit in opdracht

van een medecontractant, hier de scheepseigenaar, van de eisende partij. Ondanks dat

60 C. SMEESTERS en G. WINKELMOLEN, Droit Maritime et Droit Fluvial, 2de ed., Tôme I, Brussel,

Larcier, 1929, 95. 61 R. DE WIT, mondelinge toelichting bij de cursus Vervoerrecht, Antwerpen, Universiteit

Antwerpen, 12 november 2009. 62 R. DE WIT, mondelinge toelichting bij de cursus Vervoerrecht, Antwerpen, Universiteit

Antwerpen, 19 november 2009.


het twee vorderingen zijn die naast elkaar staan, tegenover twee verschillende personen,

zullen de vorderingen toch ten hoofde van 1 persoon, nl. de scheepseigenaar, ten laste

vallen als gevolg van artikel 46, §4 Zeewet63. Als voorbeeld kan hier gegeven worden de

situatie waarbij een landingbelanghebbende een contractuele vordering instelt tegen de

scheepseigenaar, vervoerder, maar ook een buitencontractuele vordering zou kunnen

instellen tegen de kapitein omdat de schade is ontstaan door onzorgvuldig gedrag van de

kapitein.

Deze dubbele vorderingsmogelijkheden bij samenloop en coëxistentie, die de eisende

partij bezit, zullen echter slechts in een gering aantal gevallen toegepast kunnen worden.

Deze beperking in de mogelijkheden tot gebruik van het dubbel vorderingsrecht is het

gevolg van het EBES-arrest64 en het stuwadoorsarrest65, ook wel het Muller-Thomson

arrest genoemd. De dubbele vorderingsmogelijkheid waarvan sprake bij samenloop en

coëxistentie zal enkel mogelijk zijn wanneer de aanvaring is veroorzaakt door een fout die

ook strafrechtelijk vervolgd kan worden. Dus bijvoorbeeld bij grove fout of opzettelijk

handelen.

2.3 Aansprakelijkheidsbeperking

2.3.1 Inleiding

In deel 2.2 “Aansprakelijkheidsregels” werden de aansprakelijkheden van de

scheepseigenaar bij een aanvaring op zee grondig besproken. Binnen dit deel zal

nagegaan worden hoe de scheepseigenaar deze aansprakelijkheden binnen bepaalde

gevallen kan beperken.

2.3.2 Wettelijke basis

De wettelijke basis waarop de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid kan beperken is

terug te vinden in artikel 47 Zeewet.

Ondanks dat artikel 47 Zeewet de mogelijkheid voorziet aan de scheepseigenaar om zijn

aansprakelijkheid te beperken vinden de aansprakelijkheidsbeperkingsregels hun

oorsprong niet in de nationale wetgeving maar wel in internationale verdragen. Deze

internationale verdragen dienen dan door de nationale wetgevingen omgezet of

geratificeerd te worden om toepassing te vinden.

De eigenlijke aansprakelijkheidsbeperkingsregels zijn dan ook niet in de Belgische Zeewet 63 R. DE WIT, mondelinge toelichting bij de cursus Vervoerrecht, Antwerpen, Universiteit

Antwerpen, 19 november 2009. 64 Cass. 14 juni 1971, Arr. Cass., 1971, 1989 (EBES-arrest). 65 Cass. 7 december 1973, Arr. Cass., 1974, 395 (Stuwadoorsarrest).


maar in de toepasselijke verdragen terug te vinden. Artikel 47 Zeewet bepaalt enkel op

welke verdragen de scheepseigenaar zich kan beroepen om zijn aansprakelijkheden te

beperken.

Artikel 47 Zeewet stelt dat:

• “Onder voorbehoud van het bepaalde in de §§ 2 en 3 hierna, de

scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid kan beperken overeenkomstig de

bepalingen van het Verdrag betreffende de beperking van de

aansprakelijkheid inzake zeevorderingen, opgemaakt te Londen op 19

november 1976”66

• “Voor de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar voor schade door

olieverontreiniging de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid kan beperken

overeenkomstig het Internationaal Verdrag inzake de burgerlijke

aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie, en de Bijlage,

opgemaakt te Brussel op 29 november 1969, van de wet van 20 juli 1976

houdende goedkeuring en uitvoering van het Verdrag, en van het Protocol

bij dit Verdrag, opgemaakt te Londen op 19 november 1976, in zoverre het

oliën betreft die omschreven staan in de Verdrag”67.

• “Voor het vervoer van passagiers en reisgoed de vervoerder zijn

aansprakelijkheid kan beperken via de bepalingen van het Verdrag

betreffende het vervoer over zee van passagiers en hun reisgoed,

opgemaakt te Athene op 13 december 1974 en van zijn Protocol,

opgemaakt te Londen op 19 november 1976, en desgevallend van de

artikelen 7,8,9, §2, 10 tot 13 en 15, §1 van het LLMC-verdrag”68.

2.3.3 Historisch overzicht

Vanaf het ontstaan van het zeevervoer kwam er een zeer grote aandacht voor het risico

waaraan iedere eigenaar van een schip onderworpen werd bij het zeevervoer. Vroeger

waren er nog geen navigatiesystemen, er was geen verbinding met het vaste land en geen

apparatuur waarmee de weer- en golfverwachtingen bekeken konden worden. De zeereis

was dus een zeer gevaarlijke onderneming, omdat een zeeschip blootgesteld werd aan de

‘perikels van de zee’69. Vele scheepseigenaren wensten dan ook hun aansprakelijkheid

voor schade aan de vervoerde goederen en/of personen, als gevolg van de perikels van de

66 Art. 47, §1 Zeewet 67 Art. 47, §2 Zeewet. 68 Art. 47, §3 Zeewet. 69 De aanvaring vormt één van de perikels van de zee, waaraan een schip onderworpen wordt

op zee.


zee niet op zich te nemen. Bij het afsluiten van contracten zagen de vervoerders

contractueel af van iedere aansprakelijkheid. De ladingbelanghebbenden dienden hiermee

wel akkoord te gaan, vermits er geen enkele vervoerder wenste het zeevervoer uit te

voeren, wanneer er een aansprakelijkheid op hem rustte. Dit fenomeen leidde tot groot

ongenoegen bij de ladingbelanghebbenden en de nationale en internationale autoriteiten.

Het zeerecht diende hiertoe een oplossing te bieden. Een oplossing hiervoor was om de

uitsluiting van aansprakelijkheid te verbannen maar ter compensatie wel te voorzien in een

vorm van aansprakelijkheidsbeperking.70

Deze beperkte aansprakelijkheid zoals deze tot op heden voorzien is, in het LLMC-verdrag

is eigenlijk een gevolg van een geleidelijke vorming. Het basisidee, dat reeds terug te

vinden is in de beginselen van het Romeinse recht, is dat er op de scheepseigenaar of de

vervoerder nooit een grotere aansprakelijkheid mag rusten dan ten belope van de waarde

van het schip en de vracht71. Deze gedachte komt erop neer dat ingeval het schip van de

scheepseigenaar betrokken is bij een aanvaring, hij op basis van het basisidee, een

maximale aansprakelijkheid kan hebben ten belope van de waarde van zijn schip en de

goederen die op het ogenblik van de aanvaring aan boord zijn van het schip.

Wat houdt dit basisidee in voor de betrokken partijen bij de aanvaring op zee? De

scheepseigenaar zal maximaal aansprakelijk kunnen gesteld worden voor de waarde van

het schip en de goederen die eventueel aan boord zijn van het schip. De andere partijen

betrokken bij de aanvaring, die eisers zijn, zullen samen maximaal een vergoeding

verkrijgen tot maximaal de waarde van het schip en de eventuele goederen die zich aan

boord van het schip bevinden. Bedraagt hun gezamenlijke schade meer dat de totale

waarde van het schip en de goederen, dan zal niet de volledige schade vergoed worden.

Hierdoor zullen de betrokken partijen gedeeltelijk voor hun eigen schade moeten

opdraaien.

Hierna wordt een kort overzicht gegeven van een aantal begrippen die doorheen de tijd

ontstaan zijn om tot een aansprakelijkheidsbeperking te komen of om de aansprakelijkheid

die op de scheepseigenaar rust, geheel of gedeeltelijk over te dragen aan derden. Deze

begrippen zijn de noxale afstand, de vennootschap ,de averij-grosse, de zeerechterlijke

vennootschap, het abandon en de verzekering. Enkele van deze begrippen kennen tot op

vandaag nog altijd toepassing, nl. de averij-grosse, de vennootschap, de verzekering en

het abandon.

70 P. BUYSSENS, “De beperking van Aansprakelijkheid van de eigenaar van Zeeschepen in de

Belgische wetgeving en rechtspraak”, Eindverhandeling Nautische Wetenschappen, Hogere

Zeevaartschool, 1985, 1. 71 L. DELWAIDE, “De zakelijke aansprakelijkheid van de scheepseigenaar”, Achtergrondnota ter

voorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgsiche Zeewet, 2007,

http://www.zeerecht.be/Documenten/ZEERECHT%20Nota%20Aansprakelijkheid.pdf, 2.


2.3.3.1 Noxale afstand

De “Noxae Deditio” of de Noxale afstand is een Romeinsrechterlijke figuur. Deze Noxale

afstand hield in dat de schuldige aan het slachtoffer werd gegeven, en het slachtoffer vrij

over de afgestane schuldige kon beschikken. Binnen het zeevaartgebeuren houdt dit in dat

wanneer er een aanvaring is gebeurd het aansprakelijke schip afgestaan werd aan het

slachtoffer, aangevaren schip, en vrij over het schip en de goederen erin kon beschikken72.

2.3.3.2 De vennootschap

Zie punt 3.2.1 “De vennootschap”.

2.3.3.3 Averij-grosse

Zie punt 3.2.2 “Averij-grosse”.

2.3.3.4 Zeerechterlijke vennootschapsvormen

Net zoals bij de averij-grosse was het hier de bedoeling om het risico te spreiden over

meerdere partijen. Dit zijn de verschillende belangen die betrokken zijn bij de zeereis73.

Voorbeelden van zulke zeerechterlijke vennootschapsvormen die in de literatuur terug te

vinden zijn, zijn de Koinônia74, de Colonna75 en Commenda76’77.

Het waren allemaal tijdelijke vennootschappen met een looptijd van de duurtijd van de

zeereis. Na de beëindiging van de zeereis werd de vennootschap gewoon ontbonden.

Enkel het vermogen van de vennootschap kon als schadevergoeding ingeval van

aanvaring aan de schadeleider overgedragen worden.

72 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkhied, Zee- en Binnenvaart, Gent, Larcier, 2008, 2. 73 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkhied, Zee- en Binnenvaart, Gent, Larcier, 2008, 4. 74 Terug te vinden in het Zeerecht van Rhodos. 75 Terug te vinden in het Zeerecht van Amalfi. 76 Terug te vinden in het Zeerecht van Venetië 77 L. DELWAIDE, Considérations sur le caractère réel de la responsabilité du propriétaire de

navire, in A.M. ANTAPASSIS, F. BERLINGIERI, P. BOISSON, P. BONASSIES, I. CORBIER, J. DE

WACKER, L. DELWAIDE, W. FRANSEN, M. A. HUYBRECHTS, B. INSEL, R.E. JAPIKSE, H. LIBERT, J.

PUTSEYS, J-S. ROHORT, S. ROLAND, F. STEVENS, Y. TASSEL, W. TETLY, L. TRICOT, W. VAN

GOMPEL, E. VAN HOOYDONCK en A. VIALARD (eds.), Liber Amicorum Roger Roland, Gent,

Larcier, 2003, (134) 134-145; F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid Zee- en

Binnenvaart, Gent Larcier, 2008, 4.


2.3.3.5 Het abandon 78

Wanneer de scheepseigenaar aansprakelijk werd gesteld voor de veroorzaakte schade

kon de scheepseigenaar zijn schip en de lading afstaan aan de schuldeisers. Dit houdt in

feite een aansprakelijkheidsbeperking in, toch in die situatie waarbij de geleden schade van

de schuldeisers groter is dan de totale waarde van het schip en de vracht.

2.3.3.6 De verzekering

De verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid wordt uitgebreid toegelicht in hoofdstuk

3 ”Verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op

zee”.

Vanuit internationaal vlak kwam er steeds meer belangstelling om een internationaal

verdrag op te stellen inzake aansprakelijkheidsbeperking. Deze belangstelling in een

internationale eenmaking is er gekomen omdat er door de verschillende landen vaak

verschillende regelgevingen hieromtrent bestaan. Naast dit kwam er steeds meer opspraak

tegen de verschillende abandonstelsels die ingeval van zeer grote schade eigenlijk tot een

minimime aansprakelijkheid leden. Deze omstandigheden hebben het CMI ertoe aangezet

om een internationaal verdrag inzake aansprakelijkheidsbeperking op te stellen79.

2.3.3.7 De Conferentie van Venetië van 1907

Het Venetiaanse stelsel voorzag in een drieledig keuzestelsel voor de beperking van de

aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. Met scheepseigenaar wordt hier de eigenaar

van het schip bedoeld.

Het drieledig keuzestelsel hield in dat de scheepseigenaar de keuze had om zijn

aansprakelijkheid te beperken via:80

• Abandon van het schip en de vracht, ook wel het abandon in natura

genoemd. Dit was afkomstig van het franse stelsel.

• Betaling van de waarde van het schip en de vracht. Het betreft de waarde

van het schip op het einde van de reis. Ook wel het abondon en valeur

genoemd. Dit was afkomstig van het Amerikaanse stelsel.

78 Terug te vinden in het Consulat de la Mer en de Ordonnance de la marine, evenals in het

Belgische wetboek van Koophandel van 1809. I. DE WEERDT, “ De aansprakelijkheid van de

scheepseigenaar” in I. DE WEERDT, R. DE WIT, A. KEGELS, H. LIBERT, D. NOELS, A. POELMANS,

L. TRICOT, J.P. VANHOOF, E. VAN HOOYDONCK, W. VERSTREPEN en R. WIJFELS (eds.), “Zeerecht:

grondbeginselen van Belgisch en Europees Zeerecht, II, Antwerpen, European Transport

Law, 2008 (50) 50 79 M. DE DECKER, “De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. De wet van 11 april 1989”,

T.B.H 1991, 99. 80 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid, Zee- en binnenvaart, Gent, Larcier, 2008, 11.


• Betaling van 200 frank per ton. Dit was afkomstig van het Engelse systeem.

Hiermee probeerde de conferentie van Venetië een gulden middenweg te vormen binnen

de verschillende abandonsystemen die toen der tijd bestonden. België heeft dit stelsel in

nationale wetgeving omgezet via de Wet van 10 november 1908. Het succes van het

Venetiaanse stelsel bleef echter uit.81

2.3.3.8 Het Verdrag van 25 augustus 1924

Door de blijvende belangstelling voor een éénmaking van de

aansprakelijkheidsbeperkingsregels op internationaal vlak probeerde het CMI voor de

tweede maal om een internationaal verdrag inzake de aansprakelijkheidsbeperking van de

scheepseigenaar te voorzien. Dit via het Verdrag van 25 augustus 192482. Dit verdrag werd

in Belgische wetgeving omgezet via de Wet van 28 november 1928.

Binnen dit verdrag wordt met de scheepseigenaar niet langer enkel de eigenaar van het

schip bedoeld, maar ook diegene die het schip uitbaat zonder er eigenaar van te zijn. Dit is

de bevrachter evenals de hoofdbevrachter. 83

Nemen we de situatie waarbij de scheepseigenaar ook de kapitein is dan kan de

scheepseigenaar enkel zijn aansprakelijkheid beperken voor navigatiefouten, en voor de

fouten gemaakt door zijn aangestelde bemanning84. Dit hield dus in dat voor andere dan

navigatiefouten de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid niet kon beperken. Is de

aanvaring het gevolg van een navigatiefout dan zal zijn aansprakelijkheid beperkt kunnen

worden, in de overige gevallen van eigen fouten niet.

Het feit dat de schade voortvloeiend uit een aanvaring wel degelijk onder het

toepassingsgebied van het Verdrag van 1924 valt, is af te leiden uit artikel 1, 1°, dat stelt

dat “vergoeding verschuldigd is aan derden wegens schade, te land of te water veroorzaakt

door een daad of een fout van de kapitein, de bemanning, de loods of enig ander persoon

in dienst van het schip”. Hieruit blijkt de aansprakelijkheidsbeperking voor

81 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid, Zee- en binnenvaart, Gent, Larcier, 2008, 11. 82 Verdrag van Brussel van 25 augustus 1924 voor de eenmaking van sommige regelen

betreffende de beperking van de aansprakelijkheid van eigenaars van zeeschepen, en

protocol van ondertekening, goedgekeurd door de Wet van 28 november 1928, B.S. 11

januari 1929 83 R. SMEESTERS, “Waarom moet de kwestie der verantwoordelijkheid van den scheepseigenaar

internationaal geregeld worden?”, Rechtskundig Tijdschrift voor België, 1940 , 377. 84 I. DE WEERDT, “De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar naar Belgisch en Nederlands

recht, Overzicht van rechtspraak 1976-84”, T.B.H. 1986, 420; J. LIBOUTON, Examen de

Jurisprudence, (1979 à 1987), le droit maritieme R.C.J.B 1990, 138-140.


buitencontractuele aansprakelijkheid. De beperking voor contractuele aansprakelijkheid

blijkt uit artikel 1, 2° van het Verdrag van 1924 d at stelt dat” de

aansprakelijkheidsbeperking van toepassing is op de vergoeding wegens slecht

zeemanschap begaan in de uitvoering van een contract”, uit artikel 1, 3° “verbintenissen uit

cognossementen” en uit 1, 4° “vergoeding wegens sle cht zeemanschap begaan in de

uitvoering van een contract”.

Het Verdrag van 1924 voorziet nog maar in een tweeledig keuzestelsel voor de

aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. Namelijk het abandon en valeur en een

schadevergoedingsbedrag per tonnenmaat.

Het abandon en nature valt dus weg. Voor de schuldeisers is dit een goede zaak. Als het

schip door de aanvaring zwaar beschadigd is, heeft dit nog weinig waarde. Er is ook de

mogelijkheid dat uit het schip veel olie is gelekt waardoor de schuldeisers voor deze

schade aansprakelijk zullen worden gesteld.

2.3.3.9 Het Verdrag van 10 oktober 1957

De poging tot het brengen van eenheid wereldwijd met betrekking tot de beperkte

aansprakelijkheid via het Verdrag van 25 augustus 1924 heeft weinig resultaat opgeleverd.

Het waren slechts enkele staten die het verdrag geratificeerd hebben en het waren dan

nog hoofdzakelijk landen die op maritiem vlak niet zoveel voorstellen. Desondanks blijft er

op internationaal vlak wel de behoefte naar een internationaal verdrag om de

aansprakelijkheid van de scheepseigenaar te beperken. Een nieuwe poging tot het

opstellen van een verdrag kwam er op de conferentie van Brighton van 1954. Inhoudelijk

was het voorstel gebaseerd op het Engelse systeem. Dit voorstel werd een opmerkelijk

succes. Het werd door het CMI goedgekeurd, op de conferentie van Madrid in 1955 en

door de diplomatieke conferentie van Brussel in 1957 aanvaard. 50 landen hebben het

verdrag geratificeerd.85

Het Verdrag van 10 oktober 1957 is internationaal in werking getreden op 31 mei 1968,

door België geratificeerd maar een aanpassing van de Zeewet aan de bepalingen van het

Verdrag van 10 oktober 1957 is niet gebeurd86

Nationaliteit van het schip is van geen belang. In het verdrag van 1924 was de nationaliteit

van het schip wel van belang.

85 M. DE DECKER, “De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. De wet van 11 april 1989”,

T.B.H 1991, 102. 86 Verdrag van Brussel van 10 oktober 1957, nopens de beperking van de aansprakelijkheid van de

eigenen van zeeschepen en protocol van ondertekening, goedgekeurd bij Wet van 18 juli

1973, B.S. 29 januari 1978


Her Verdrag van 10 oktober 1957 voorziet enkel nog in de beperking van de

aansprakelijkheid via een forfaitair bedrag per eenheid tonnenmaat.

2.3.3.10 Het LLMC-verdrag van 1976

Alle voorgaande verdragen hebben bijgedragen tot de ontwikkeling van het LLMC-verdrag.

Het LLMC-verdrag of het verdrag inzake de beperkte aansprakelijkheid voor maritieme

vorderingen van 1976 is er gekomen omdat de verdragen inzake

aansprakelijkheidsbeperking van 1924 en 1957 tot problemen geleid hebben op enkele

punten.

Het LLMC-verdrag is internationaal in werking getreden op 1 december 1986.

Om de Belgische Zeewet in overeenstemming te brengen met de bepalingen voorzien in

het LLMC-verdrag werden hiertoe de artikels 49 tot 53 van de Zeewet aangepast door de

wet van 11 april 1989.Het protocol van 1996 werd omgezet in Belgische wetgeving via de

Wet van 10 september 2009, B.S. 28 december 200987.

Voor alle duidelijkheid wordt hier nog eens aangehaald dat het LLMC-verdrag enkel regels

aangaande de aansprakelijkheidsbeperking voorziet. Voor de aansprakelijkheidsregels

dient terug gevallen te worden op de nationale wetgeving en de toepasselijke verdragen.

2.3.4 Het LLMC-verdrag en het Protocol van 1996

2.3.4.1 Toepasbaarheid van het LLMC-verdrag

De aansprakelijkheidsbeperking is een keuze. Dit betekent dat de scheepseigenaar de

mogelijkheid heeft om al dan niet van de aansprakelijkheidsbeperking gebruik te maken

indien hij zijn aansprakelijkheid overeenkomstig het LLMC-verdrag kan beperken. Het is

dus een recht van de scheepseigenaar, geen verplichting. Het enkele feit dat de

scheepseigenaar in het verleden één of meerdere malen de aansprakelijkheidsbeperking

niet heeft toegepast ook al had hij er recht op, betekent niet dat de scheepseigenaar voor

de toekomst het recht ontzegd wordt om de aansprakelijkheidsbeperking in te roepen88.

Artikel 1, 2° LLMC bepaalt dat “iedere scheepseigen aar zijn aansprakelijkheid kan

beperken in de gevallen voorzien in artikel 2 LLMC”. Zoals reeds aangehaald wordt binnen

deze thesis de scheepseigenaar beperkt tot de eigenaar89 van het schip en de bevrachter

indien deze één en dezelfde persoon zijn.

87 Protocol tot wijziging van het verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme

vorderingen van 19 november 1967 opgemaakt te Londen op 2 mei 1996, goedgekeurd bij

Wet van 10 september 2009, B.S. 28 december 2009. 88 D. RABE, Seehandelsrech, 4de ed, Hamburg, Verslag C.H. Beck, Hamburg, 2000, 94. 89 Met eigenaar van het schip wordt ook de mede-eigenaar bedoeld. D. RABE, Seehandelsrecht,

4de ed., Hamburg Verslag C.H. Beck, 2000, 94.


Wanneer een vordering wordt ingesteld tegen het schip zelf, zal de scheepseigenaar in zijn

hoedanigheid als eigenaar aansprakelijk zijn en alsnog beperking kunnen inroepen.

Het is de vordering die bepalend is of de scheepseigenaar zijn

aansprakelijkheidsbeperking kan inroepen of niet, en niet de oorzaak van de vordering90.

Of de vordering voortvloeit uit een contractuele of een extra contractuele aansprakelijkheid

doet er dus niet toe91.

Er dient wel opgemerkt te worden dat de aansprakelijkheidsbeperking enkel ingeroepen

kan worden indien het schip dat schuldig is, voldoet aan de definitie van een schip volgens

het LLMC-verdrag. Het moet gaan om een zeeschip92.

Uit artikel 2, 1°, a LLMC blijkt dat zowel de contr actuele- als de buitencontractuele

aansprakelijkheden beperkt kunnen worden via het LLMC-verdrag. Dit artikel 2, 1, a LLMC

zegt dat “vorderingen met betrekking tot dood of letsel, verlies of beschadiging van zaken

ontstaan aan boord van of die in rechtstreeks verband staan met de exploitatie van het

schip of de daaruit voortvloeiende schade, beperkt kunnen worden”. Dit laatste wordt ook

wel de Consequential loss genoemd.

Maar er dient echter ook gekeken te worden naar de bepalingen voorzien in

artikel 3 LLMC93. In dit artikel worden de vorderingen opgesomd waarvoor de

scheepseigenaar geen aansprakelijkheidsbeperking kan inroepen.

Binnen het toepassingsgebied van deze masterproef kunnen volgende uitsluitingsgronden

aangehaald worden.

• Vorderingen voor schade geleden als gevolg van olieverontreiniging94.

• Vorderingen van ondergeschikten van de scheepseigenaar of indien de

scheepseigenaar volgens de arbeidsovereenkomstenwet niet gerechtigd is

zijn aansprakelijkheid te beperken95.

De scheepseigenaar zal zijn aansprakelijkheid ook niet kunnen beperken indien er

bewezen kan worden dat “de schade bij de aanvaring, het gevolg is van zijn persoonlijke

handelingen of nalaten, begaan, hetzij met opzet zodanige schade te veroorzaken, hetzij

roekeloos en met het bewustzijn dat zodanige schade er waarschijnlijk uit zou

90 D. RABE, Seehandelsrecht, 4de ed., Hamburg, Verslag C.H. Beck, 2000, 87. 91 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid, Zee- en binnenvaart, Gent, Larcier, 2008, 52. 92 E. SOMERS, toelichting bij de cursus Belgisch Zeerecht, Gent, Universiteit Gent, Woensdag 9

december 2009. 93 De lijst van uitsluitingen voorzien in artikel 3 LLMC is niet exhausief. 94 Art. 3, 1°, b LLMC. 95 Art. 3, 1°, 5 LLMC.


voortvloeien”96.

Het is degene die de aansprakelijkheidsbeperking van de scheepseigenaar betwist die zal

moeten bewijzen dat de schade ontstaan is door opzet of door roekeloosheid, met het

besef dat dergelijke schade eruit kan voortkomen97.

Bij de aansprakelijkheidsgrenzen maakt het LLMC-verdrag een onderscheid tussen schade

aan personen en andere schade.

Als rekeneenheid wordt gebruik gemaakt van de Speciale Trekkingsrechten (STR)98. Dit

om tegemoet te komen aan de val van de Franc Pointcaré zoals deze werd gebruikt in het

verdrag van 1924 en 1957.

2.3.4.2 De beperkingslimieten.

Binnen deze verhandeling zullen de aansprakelijkheidslimieten niet volledig uitgewerkt

worden. Er zal enkel een overzicht gegeven worden van de verschillende vormen van

aansprakelijkheidsgrenzen die het LLMC-verdrag voorziet. Voor de eigenlijke

beperkingslimieten in bedragen dient er gekeken te worden naar het Protocol van 1996,

dat zoals vermeld in België is ingevoerd bij de Wet van 10 september 2009.

De beperking van de aansprakelijkheid wordt opgesplitst in twee categorieën. Deze zijn:

• De aansprakelijkheidsgrenzen m.b.t. vorderingen inzake dood of letsel. Dit

zijn de aansprakelijkheidsbeperkingsgrenzen die de scheepseigenaar kan

inroepen wanneer hij als passagiersvervoerder optreedt. Deze

beperkingsgrenzen gelden ook schade of dood aan derde personen,

personen aan boord van het schip buiten een vervoersovereenkomst, vb.

schepelingen en de kapitein en andere aangestelden aan boord van het

schip.

• Alle andere vorderingen. Dus alle vorderingen die geen

aansprakelijkheidsvergoeding inzake dood of lichamelijk letsel inhouden en

die overeenkomstig het LLMC-verdrag beperkt kunnen worden.

96 Art. 4 LLMC. 97 M. HUYBRECHTS, “Het verdrag over de beperking van aansprakelijkheid inzake maritieme

schuldvorderingen, ondertekend te Londen op 19 november 1976”, in J. Blockx, L. Delwaide,

M. Huybrechts, et.al., Liber Amicorum Lionel Tricot, Antwerpen, Kluwer, 1988,(325) 333. 98 De STR is een korfmunt van de belangrijkste munteenheden over de wereld, zoals de Yen,

Dollar, Euro en Pont. Hiermee wil men een stabiele korfmunt bekomen. De STR zijn een

korfmunt van het Internationaal Monetair Fonds


2.3.4.3 Doorbreking aansprakelijkheidsbeperkingen

Het LLMC-verdrag voorziet in een aantal gevallen waarin de scheepseigenaar zijn

aansprakelijkheid bij een aanvaring niet kan beperken. Dit wordt geregeld in

artikel 4 LLMC. Dit artikel 4 LLMC stelt dat de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid niet

kan beperken wanneer de schade het gevolg is van een handelen of nalaten begaan door;

• Hetzij met opzet zodanige schade te veroorzaken

• Hetzij roekeloos en met het bewustzijn dat zodanige schade er waarschijnlijk

uit zal voortvloeien.

Ondanks dat binnen het aansprakelijkheidsrecht opzet zich niet meer beperkt tot het

handelen of nalaten met de bedoeling schade te veroorzaken, wordt dit nog enkel met

opzet bedoeld in artikel 3 LLMC. Opzet wordt vandaag de dag in het

aansprakelijkheidsrecht ook gezien als de opzettelijke fout, wat betekent dat een persoon

bewust een regel niet nakomt of een verbintenis verbreekt, en hierbij weet of zou moeten

weten dat dit schade zou opleveren. Ondanks dat dit laatste niet bedoeld wordt met opzet

is er wel nog de uitsluitingsgrond van artikel 4 LLMC, dat eigenlijk veel kenmerken bezit

van de opzettelijke fout. Met roekeloosheid wordt bedoel, het handelen zonder zich zorgen

te maken over de gevolgen van zijn handelen.99

Er moet uitdrukkelijk vermeld worden de aansprakelijkheidsbeperking niet zal gelden indien

bovenvermelde handelingen werden gesteld door de scheepseigenaar. Werden deze

handelingen gesteld door zijn aangestelden dan zal de aansprakelijkheidsbeperking wel

blijven gelden100.

2.3.5 Aansprakelijkheidsbeperking bij goederenvervo er

Bij de aansprakelijkheidsbeperking bij goederen vervoer zal binnen de Belgische wetgeving

naar de aansprakelijkheidsbeperkingsregels voorzien in artikel 91 Zeewet gekeken moeten

worden wanneer voor het goederenvervoer een cognossement werd afgesloten of wanneer

er geen cognossement werd afgesloten maar de contracterende partijen wel contractueel

bedongen hebben dat de regels van artikel 91 Zeewet van toepassing zijn op de

vervoersovereenkomst. In de overige gevallen zullen de regels van het LLMC-verdrag en

het protocol van 1996 toepasselijk zijn101.

99 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid, Zee- en Binnenvaart, Gent, Larcier, 95-100. 100 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid, Zee- en Binnenvaart, Gent, Larcier, 101-102.. 101 Supra 2.3.4 “het LLMC-verdrag en het Protocol van 1996”.


2.3.5.1 Beperkingslimieten voorzien in artikel 91 Z eewet

De aansprakelijkheidslimieten waarop de vervoerder zich kan beroepen om zijn

aansprakelijkheden voorvloeiend uit de resultaatsverbintenis102 te beperken zijn terug te

vinden in artikel 91, §4, 5°, a Zeewet. Er wordt aa n de vervoerder de keuze geboden.

Ofwel kiest de vervoerder zijn aansprakelijkheid te beperken via de maximale

vergoedingsplicht van 666.97 STR per collo of eenheid. Ofwel kiest de vervoerder ervoor

zijn aansprakelijkheid te beperken via de maximale vergoedingsplicht van 2 STR per kg.

2.3.5.2 Doorbreking aansprakelijkheidsbeperking voo rzien in artikel 91

Zeewet

Net zoals bij het LLMC-verdrag voorziet artikel 91 Zeewet ook in een doorbreking van de

aansprakelijkheidsbeperking. Deze doorbreking van de aansprakelijkheidsbeperking zal

het geval zijn wanneer de schade het gevolg is van “een handelen of een nalaten van de

vervoerder, begaan;

• hetzij met opzet zulke schade te veroorzaken,

• hetzij roekeloos en met het bewustzijn dat er waarschijnlijk schade zou uit

voortvloeien”103.

2.3.6 Aansprakelijkheidsbeperking bij personenver voer

In punt 2.2.3.1.2 “Vervoer van passagiers” werden de regels voorzien in het PAL-verdrag

inzake de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar voor schade aan passagiers

waarmee een vervoersovereenkomst werd afgesloten besproken. Ook hier heeft de

scheepseigenaar de mogelijkheid om deze aansprakelijkheid te beperken. De

scheepseigenaar kan zijn aansprakelijkheid beperken overeenkomstig het LLMC-verdrag

en het Protocol van 1996 of overeenkomstig de bepalingen aangaande de

aansprakelijkheidsbeperking voorzien in het PAL-verdrag.

2.3.6.1 Toepasbaarheid Verdrag van Athene

Artikel 7 en 8 van het verdrag van Athene bepalen wie er de aansprakelijkheidsbeperking

voorzien in het PAL-verdrag kan inroepen indien aan de voorwaarden voorzien in het

verdrag voldaan is104.

Wanneer de scheepseigenaar zelf het vervoer voorziet en daartoe

passagagiervervoersoverseenkomsten sluit met de passagiers zal hij als vervoerder

optreden. Dit zal hij zelf zijn indien hij enkel de passagiervervoersovereenkomsten afsluit

maar het vervoer zelf laat uitvoeren door een ander persoon of instelling, die dan optreedt

102 Supra 2.2.3.1.1 “Vervoer van Goederen”. 103 Art. 91, §4, 5°, e Zeewet. 104 Supra 2.2.3.1.2 “Vervoer van Personen”.


als effectieve vervoerder. De effectieve vervoerder is dus diegene die het

passagiersvervoer daadwerkelijk uitvoert. Zo zal de scheepseigenaar als daadwerkelijke

vervoerder van de passagiers worden beschouwd als hij het eigenlijke vervoer van de

passagiers voor zijn rekening neemt; ongeacht of hij al dan niet de

passagiervervoersovereenkomsten heeft afgesloten met de passagiers

Artikel 12 PAL voorziet dat “wanneer de vordering ingesteld kan worden tegen meerdere

partijen, het totale bedrag van de vergoedingen die van deze verschillende partijen

bekomen worden, echter niet hoger mogen zijn dan de aanpsprakelijkheidsgrenzen

voorzien in artikel 7 en 8 van het PAL-verdrag”.

2.3.6.2 Aansprakelijkheidsgrenzen

Het PAL-verdrag voorziet in twee groepen van aansprakelijkheidslimieten. Deze twee

groepen zijn de aansprakelijkheidslimieten voor

� Dood of letsel van een passagier

� Verlies of beschadiging van de bagage.

De scheepseigenaar is er echter niet toe verplicht de aansprakelijkheidslimieten van het

PAL-verdrag toe te passen. Hij heeft ook het recht om de limieten voorzien in het LLMC-

verdrag te gebruiken105. Dit zal hij doen wanneer de limieten van het LLMC-verdrag een

lagere aansprakelijkheid voorziet dan het PAL-verdrag.

2.3.6.3 Doorbreking van de aansprakelijkheidsbeperk ing voorzien in het

Verdrag van Athene

De scheepseigenaar, vervoerder zal zijn aansprakelijkheid niet kunnen beperken in de

gevallen voorzien in artikel 13, eerste lid PAL. Dit artikel 13, eerste lid PAL zegt dat “de

vervoerder zijn aansprakelijkheid niet kan beperken indien de schade voortvloeit uit zijn

handelen of nalaten, verricht hetzij met de bedoeling zodanige schade ter veroorzaken,

hetzij roekeloos en met het bewustzijn dat zodanige schade er waarschijnlijk uit zou

voortvloeien” Het is de eisende partij de dit zal moeten bewijzen106.

Partijen kunnen steeds andere aansprakelijkheidsgrenzen voorzien, indien dit

ondubbelzinnig en schriftelijk gebeurt, de limieten dienen wel hoger te zijn dan de limieten

voorzien in het PAL-verdrag107.

105 Art. 19 PAL. 106 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid, Zee- en Binnenvaart, 2008,Gent, Larcier, 213. 107 Art. 10, eerste lid PAL.


De vervoerder, scheepseigenaar zal ook toepassing kunnen eisen van de bepalingen

voorzien in het LLMC-verdrag, indien aan de noodzakelijke voorwaarden is voldaan. De

scheepseigenaar vervoerder heeft dus in vele gevallen de keuze tussen de

aansprakelijkheidsbeperkingslimieten van het LLMC-verdrag of van het PAL-verdrag108.

2.4 Olieverontreiniging bij aanvaring

Het kan niet ontkend worden dat de tankers die de zee bevaren steeds groter worden

waardoor er steeds meer olie met één schip vervoerd kan worden. Wanneer zo’n schip bij

een aanvaring betrokken is en daarbij de olie die aanboord is geheel of gedeeltelijk

wegvloeit in zee, heeft dit nefaste gevolgen voor het milieu. Om de gevolgen van zo’n ramp

te regelen is het CLC-vedrag opgesteld109, het Verdrag ter oprichting van een

Internationaal fonds voor vergoeding van schade door olie opgemaakt te Brussel op 18

december 1971, gewijzigd door het protocol van 27 november 1992, B.S. 16 maart 1999

en het Protocol van Londen van 16 mei 2003.

2.4.1 Aansprakelijkheidsregels

Het CLC-verdrag voorziet ook in een burgerlijke aansprakelijkheid voor de

scheepseigenaar. Dus door het loutere feit dat men eigenaar is van schip, rust er een

aansprakelijkheid op hem wanneer het schip olie verliest, binnen het toepassingsgebied

van deze thesis als gevolg van een aanvaring. De vordering kan niet worden ingesteld

tegen zijn aangestelden noch tegen de bevrachter van het schip, met uitzondering van het

geval waarbij de aanvaring is veroorzaakt door opzet of roekeloosheid door de

aangestelden of bevrachter. In dat geval kan er wel een vordering tegen hen ingesteld

worden110. Dit is voorzien in artikel 4, Protocol van 1992. De scheepseigenaar beschikt wel

over de mogelijkheid verhaal te vorderen bij derden.111

108 P. GRIGGS, R. WILLIAMS en J. FARR, Limitation of Liability for Maritime claims, 4e ed. Londen,

Lloyd’s of London Press, 2005, 109. 109 Verdrag inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie

opgemaakt te Brussel op 29 november 1969, goedgekeurd bij Wet van 20 juli 1976, B.S. 13

juli 1977. Gewijzigd door de wet van 11 april 1989, B.S. 6 oktober 1989 en het Protocol tot

wijziging van het vedrag inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door

verontreiniging door olie van 29 november 1969, opgemaakt te Londen op 27 november

1992, B.S. 16 maar 1999. 110 Art. 4 Protocol 1992. 111 F. MAES, De aansprakelijkheid bij verontreiniging door zeeschepen, Impactstudie Richtlijn

Aansprakelijkheid Milieuschade (I.R.A.M.), http://www.lne.be/.../IRAM_bijlage11.

water_aanspr_verontr_zeeschepen.doc, 1-10.


2.4.2 Uitsluiting van aansprakelijkheid

De scheepseigenaar zal echter in een aantal gevallen zijn aansprakelijkheid kunnen

uitsluiten. Deze uitsluitingen zijn voorzien in artikel 3, tweede lid en 3 CLC 1969.

De scheepseigenaar zal zijn aansprakelijkheid kunnen uitsluiten wanneer de aanvaring het

gevolg is van een oorlogsdaad, vijandelijkheden, burgeroorlog, opstand of

natuurverschijnsel van uitzonderlijke, onvermijdelijke en onweerstaanbare aard. Of geheel

en al werd veroorzaakt door onzorgvuldigheid of een andere onrechtmatige handeling van

een regering of andere overheid, verantwoordelijk voor het onderhoud van lichten of

andere hulpmiddelen bij de navigatie en in de vervulling van die taak. Of geheel en al werd

veroorzaakt door een opzettelijk handelen of nalaten van derden, met de bedoeling schade

ter veroorzaken112.

De scheepseigenaar kan zijn aansprakelijkheid ook geheel of gedeeltelijk ontlopen indien

hij het bewijs levert dat de schade geheel of gedeeltelijk het gevolg is van een handelen of

nalaten van de persoon die de schade heeft geleden met het opzet de schade te

veroorzaken, of van de nalatigheid van die persoon113.

2.4.3 Beperking van aansprakelijkheid

De scheepseigenaar zal zijn aansprakelijkheid in bepaalde gevallen kunnen beperken

overeenkomstig artikel 6 van het protocol van 1992.

2.4.4 Doorbreking aansprakelijkheidsberking

De beperkingsmogelijkheid is niet mogelijk wanneer de scheepseigenaar met opzet schade

heeft veroorzaakt ofwel roekeloos heeft gehandeld in de wetenschap dat zondanige

schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien.114

112 Art. 3, 2 CLC 1969. 113 Art. 3, derde lid CLC 1969. 114 F. MAES, De aansprakelijkheid bij verontreiniging door zeeschepen, Impactstudie Richtlijn


water_aanspr_verontr_zeeschepen.doc, 1-10.

Verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee

Hoofdstuk

3

HOOFDSTUK 3: VERZEKERBAARHEID VAN DE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE.

Verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid

van de scheepseigenaar bij aanvaring op

zee

In hoofdstuk 2 “Aansprakelijkheid van de

scheepseigenaar bij aanvaring op zee” werden de

verschillende vormen van aansprakelijkheid die de

eigenaar van een zeeschip kan oplopen wanneer zijn

schip betrokken is bij een aanvaring op zee, besproken.

Binnen dit hoofdstuk van deze eindverhandeling zal

nagegaan worden in hoeverre de scheepseigenaar zijn

aansprakelijkheden in geval van aanvaring op zee kan

laten verzekeren.

3.1 Soorten verzekeraars

Vooraleer over te gaan tot de eigenlijke bespreking van de verzekerbaarheid, dient

opgemerkt te worden dat er twee wijzen zijn waarop de scheepseigenaar zijn afzonderlijke

aansprakelijkheden volgend uit een aanvaring op zee kan laten verzekeren. Deze zijn via:

• De traditionele verzekeraar. De traditionele verzekeraar kan gedefinieerd

worden als degene die het risico, hier de verschillende

aansprakelijkheidheden van de verzekerde, hier de scheepseigenaar, op

zich neemt en daarvoor een premie als vergoeding ontvangt115.

• De Protection and Indemnity club, afgekort P&I club. Een P&I club wordt

omschreven als zijnde associaties van scheepseigenaren die onderling

samen bepaalde risico’s verzekeren waaraan hun schepen worden

blootgesteld.

Er dient wel steeds aan de voorwaarden van verzekerbaarheid overeenkomstig de

nationale wetgeving, hier de Belgische wetgeving, of de regels opgesteld door de P&I clubs

voldaan zijn, alvorens een verzekering wettig kan worden afgesloten.

In de hierna volgende bespreking wordt de verzekerbaarheid geacht te gebeuren via de

traditionele verzekeraar. Wanneer het gaat over de P&I club als verzekeraar zal dit

uitdrukkelijk vermeld worden116. 115 F. SOHR, EN G.VAN DOOSSELAERE, Les Assurances-Transports, Brussel, Auguste Puvrez,

1932, 3. 116 Infra 3.11 “Protection en Indemnity clubs”.

3


3.2 Oorsprong

De zeereis was een gevaarlijke operatie. Vanaf de 12 eeuw kende de internationale

scheepvaart een enorme opmars, schepen werden steeds groter en de ladingen aan boord

werden meer divers en vaak ook duurder. Daarom zocht de scheepseigenaar naar

middelen om de risico’s waaraan hij werd blootgesteld gedurende de zeereis te

verminderen of af te wentelen. Hieromtrent zijn doorheen de tijd verschillende manieren

ontwikkeld. De belangrijkste manieren worden hieronder kort toegelicht117.

3.2.1 De vennootschap

De scheepseigenaar richt een vennootschap op met beperkte aansprakelijkheid118. In deze

vennootschap wordt het schip ingebracht, ofwel wordt het schip aangekocht door de

vennootschap. Gebeurt er dan een aanvaring dan kan de scheepseigenaar zijn risico

beperken tot de waarde van de vennootschap. Het betreft immers een vennootschap met

beperkte aansprakelijkheid. Enkel het kapitaal aanwezig in de vennootschap kan dienen

voor de betaling van de vergoeding. De scheepseigenaar zal dan gewoon de onderneming

failliet laten gaan en eventueel herbeginnen via een nieuwe vennootschap.

3.2.2 Averij-grosse

Het averij-grosse systeem is in feite een solidariteitssysteem om de schadelast te spreiden

over andere personen dan enkel de personen die de schadelast hebben geleden. Het gaat

over een solidariteit tussen het schip, de lading en de vracht119. Wanneer er nu schade

ontstaat wordt die niet enkel gedragen door degene die schade heeft geleden maar ook

door de andere belanghebbenden betrokken bij de zeereis120.

3.2.3 Bodemerij

De bodemerij is een begrip dat terug te vinden is in het Wetboek van Koophandel. Het is

een mechanisme waarbij wie een zeehandelsactiviteit wil ontwikkelen een lening aangaat

met als beding dat als het schip of de lading verloren gaat de scheepseigenaar de lening

117 Overzicht gebaseerd op K. BERNAUW, Mondelinge toelichting bij de cursus zee- en

transportrecht, Universiteit Antwerpen, 22 september 2009. 118 In België kan dit o.a. onder de vorm van een Besloten Vennootschap met Beperkte

aansprakelijkheid (BVBA) of een Naamloze Vennootschap (NV). Alle vennootschapsvormen

met beperkte aansprakelijkheid overeenkomstig de Belgische wetgeving zijn terug te vinden

in het Wetboek van vennootschappen 7 mei 1999, B.S. 6 augustus 1999. 119 Volgens sommige auteurs wordt de eigenaar van containers als vierde groep van personen

binnen het averij-grosse systeem aanzien. 120 K. BERNAUW, Mondelinge toelichting bij de cursus zee- en transportverzekering, Universiteit

Antwerpen, 22 september 2009.


niet terug hoeft te betalen. Hiertoe dient er wel een premie betaald te worden. Deze premie

werd na versloop van tijd excessief hoog en is uiteindelijk verbannen door de Paus. De

bodemerij vormde wel de grondlegger voor de verzekering zoals we deze vandaag de dag

kennen.121

3.2.4 De verzekering

De verzekering is een fenomeen die zeker niet specifiek is aan de zeevaart. Verzekeringen

worden gebruikt binnen alle economische activiteiten, maar ook iedere particulier heeft wel

een verzekeringscontract lopen. Denk maar aan de verplichte WAM verzekering122 of de

brandverzekering. De verzekering zoals deze tot op heden gekend is vindt wel haar

oorsprong in de zeevaart. De scheepseigenaar zal een verzekering afsluiten om risico’s,

ook wel onzekere gebeurtenissen, waaraan hij blootgesteld is, over te dragen aan een

derde, namelijk een verzekeraar123.

Een verzekeringsovereenkomst kan gedefinieerd worden als een overeenkomst waarbij

een partij, de verzekeraar, zich tegen de betaling van een vaste of veranderlijke premie

tegenover een andere partij, de verzekeringsnemer, toe verbindt een in de overeenkomst

bepaalde prestatie te leveren in het geval zich een onzekere gebeurtenis voordoet, waarbij,

naar gelang het geval de verzekerde of de begunstigde belang heeft dat die onzekere

gebeurtenis zich niet voordoet.124

Bij een verzekering is het dus noodzakelijk dat het een onzekere gebeurtenis is die

verzekerd wordt én dat de verzekerde er belang bij heeft dat deze onzekere gebeurtenis

zich niet voordoet .

De scheepseigenaar zal een verzekering afsluiten met een verzekeraar voor de dekking

van zijn aansprakelijkheden voortvloeiend uit een aanvaring. Voor deze dekking zal de

scheepseigenaar een premie betalen. De onzekere gebeurtenis is de aanvaring en de

aansprakelijkheden die eruit voortspruiten. De risicomijdende verzekeraar zal er belang bij

121 K. BERNAUW, Mondelinge toelichting bij de cursus zee- en transportverzekering, Universiteit

Antwerpen, 22 september 2009. 122 Wet van 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake

motorrijtuigen, B.S. 8 december 1989. 123 Art. 1 Wet van 25 juni 1992 op de landsverzekeringsovereenkomst van 1992, B.S. 20

augustus 1992 (WLVO). Ook al is de Wet op de landsverzekeringsovereenkomst niet van

toepassing op de zeeverzekering toch geeft het vermelde artikel 1 een zeer goede definitie

voor de verzekeringsovereenkomst en geldt deze definitie ook voor een verzekering binnen

de zeevaart. 124 Art. 1, A WLVO.


hebben dat het risico zich niet voordoet125.

3.3 Afbakening toepasselijke wetgeving

In België wordt de zeeverzekering geregeld door de verzekeringswet van 11 juni 1874

opgenomen in Titel X van Boek I van het Wetboek van Koophandel en de

Zeeverzekeringswet van 21 augustus 1879 voorzien in Titel VI, Boek II van het Wetboek

van Koophandel126 De verzekeringswet is een algemene wetgeving die toepassing vindt op

alle vormen van transportverzekeringen, dus niet enkel op de zeeverzekering. De

zeeverzekeringswet is een specifieke wetgeving inzake zeeverzekering. Deze wetgeving is

er gekomen aangezien artikel 3 verzekeringswet stelt dat “alle bepalingen binnen deze wet

ook van toepassing zijn op de zeeverzekering, op de verzekering betreffende land-, rivier-

en kanaalvervoer, tenzij ervan door bijzondere artikelen wordt van afgeweken”. Het zijn

deze bijzondere artikelen die terug te vinden zijn in de Zeeverzekeringswet.

Voor de verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar volgend uit

personenvervoer dient naar de wet op de landsverzekeringsovereenkomst gekeken te

worden.

In België zijn er een aantal standaardpolissen127 uitgewerkt die in de praktijk zeer vaak

worden toegepast. Deze standaardpolissen zijn opgesteld overeenkomstig de hierboven

vermelde wetgeving.

Vaak echter zullen scheepseigenaren hun aansprakelijkheid niet laten verzekeren

overeenkomstig de Belgische verzekeringswetgeving, maar wel overeenkomstig de Britse

wetgeving. Hiertoe dient dan gekeken te worden naar de Marine Insurance act van 1906

en de SG-polis, die als bijlage in Marine Insurance act van 1906 is opgenomen. Aangezien

de inhoud van deze masterproef zich beperkt tot de Belgische wetgeving zal de Marine

Insurance act van 1906 niet verder uitgewerkt worden128.

125 Voor een gedetailleerde bespreking van de verzekeringstechniek zie infra hoofdstuk 5.3

“Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid van de verzekerbaarheid van de

aansprakelijkheid bij aanvaring op zee”. 126 Wet 21 augustus 1879 houdende Boek II van het Wetboek van Koophandel. [Zeevaart en

binnenvaart], B.S. 4 september 1879, (Zeeverzekeringswet) 127 Het meeste gekende voorbeeld hiervan is de goederenverzekeringspolis van Antwerpen van

2004. 128 Een goed basiswerk over de verzekering overeenkomstig de Marine Insurance act van 1906

en de SG-polis is het werk van H. BENNET, The law of marine Insurance, 2e ed., Oxford,

Oxford University Press, 990 p.


3.4 Algemene bepalingen inzake het verzekerbaar voo rwerp

Het verzekerbaar belang bij de zeeverzekeringswet verschilt in belangrijke mate van het

verzekerbaar belang bij de landverzekering. Bij de landverzekering dient de verzekerde

eigenaar te zijn van het verzekerde voorwerp, er een zakelijk recht op te hebben of

persoonlijke aansprakelijkheid hebben. Bij de zeeverzekering moet de verzekerde enkel

een economisch belang hebben dat het verzekerde risico zich niet voordoet.

Artikel 191 van de Zeeverzekeringswet voorziet dat de scheepseigenaar volgende

voorwerpen kan laten verzekeren. Enkel de voorwerpen die van belang zijn binnen het

onderwerp van deze verhandeling worden hieronder opgesomd.

• De romp en kiel van het schip

• Het zeil en treil van het schip

• De uitrusting van het schip

Deze drie verzekerbare voorwerpen vormen eigenlijk het casco van het schip.

• De ingeladen goederen

Dit verzekerbare voorwerp betreft het cargo dat mogelijks aanwezig is aan boord van het

schip op het moment dat de aanvaring plaats vindt.

• Algemeen, alle op geld waardeerbare zaken of waarden die aan een

scheepvaartrisico onderhevig zijn, onverminderd de bepalingen van de Wet

van 25 juni 1992 op de landverzekeringsovereenkomst, in zoverre zij

betrekking heeft op de persoonsverzekeringen.

Dit is eigenlijk een restcategorie. Indien voorwerpen voldoen aan deze bepaling kunnen ze

alsnog verzekerd worden overeenkomstig de Zeeverzekeringswet.

Maar wat met de verzekering van de verschillende aansprakelijkheden waarmee de

scheepseigenaar geconfronteerd kan worden bij een aanvaring?

Uit de lezing van artikel 191 Zeeverzekeringswet, lijkt op het eerste zicht dat de

verschillende aansprakelijkheden die in hoofdstuk 2 besproken werden niet verzekerd

kunnen worden overeenkomstig de Zeeverzekeringswet. Toch biedt de

Zeeverzekeringswet ook de mogelijkheid om aansprakelijkheden te verzekeren. De basis

hiervoor dient gevonden te worden in artikel 4 Verzekeringswet. Dit artikel 4

Verzekeringswet bepaalt dat “ieder die bij het behoud van een zaak belang heeft, wegens

een recht van eigendom of een ander zakelijk recht of wegens enige aansprakelijkheid in

verband met de zaak, die kan laten verzekeren”. Het is hieruit, dat afgeleid wordt dat

omtrent de wettigheid van de aansprakelijkheidsverzekering in de zeevaart geen twijfel

mag bestaan129.

129 F. SOHR, EN G.VAN DOOSSELAERE, Les Assurances-Transports, Brussel, Auguste Puvrez,

1932, 147.


Artikel 191 Zeeverzekeringswet is van dwingend recht, wat betekent dat er in geen geval

kan van afgeweken worden.

3.5 Verplichte aansprakelijkheidsverzekeringen binn en het

zeetransport

Ondanks dat de partijen die betrokken zijn bij het transport normaal geen verplichting

hebben om een verzekering af te sluiten voor risico’s waaraan deze personen blootgesteld

kunnen worden gedurende het transport, voorziet de wet toch dat een aantal risico’s

verplicht verzekerd dienen te worden. Binnen het zeetransport is dit niet anders, maar de

verplicht te verzekeren risico’s inzake aansprakelijkheid is beperkt tot één.

De enige verplichte verzekering die de scheepseigenaar moet afsluiten is de verplichte

aansprakelijkheidsverzekering inzake verontreiniging van de zee door olie, voor schepen

die meer dan 2000 ton olie als lading vervoeren. Wenst de scheepseigenaar deze

verzekering niet af te sluiten dan zal hij een fonds moeten afsluiten ten belope van

maximaal de aansprakelijkheidslimiet.

Deze verplichte verzekering komt voort uit het internationaal verdrag van Brussel van 29

november 1969 inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging

door olie (het CLC verdrag) en het Protocol van 1992130.

De verplichte verzekering geldt voor ieder in België teboekgesteld of geregistreerd schip

als mede elk schip die een Belgische haven aandoet of de Belgische territoriale wateren

bevaart131.

De aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen en de verplichte

aansprakelijkheidsverzekering voor personenvervoer is dus niet verplicht binnen het

zeetransport132.

Een scheepseigenaar die een schip heeft dat meer dan 2000 ton aan olie als lading kan

vervoeren is verplicht de aansprakelijkheidsverzekering inzake verontreiniging van de zee

130 Supra 2.4 “Olieverontreiniging bij aanvaring”. Commissie voor het Bank-, Financie- en

Assurantiewezen (CBFA), Lijst van normatieve handelingen die in een verzekeringsplicht

voorzien, 31 maart 2010, http://www.cbfa.be/nl/vo/wg/html/verp.asp. 131 Artikel 4 CLC 1969; E. SOMERS; “Inleiding tot het internationaal zeerecht”, 4de ed., Mechelen,

Kluwer, 2004, 382-383.

132 E. VAN HOOYDONCK, “Wettelijk kader van het transportverzekeringsrecht” in L. BREES, P.BUYL,

M. DE DECKER, J.P VANHOOF, E. VAN HOOYDONCK, G. STRAATMAN en F. WITLOX (eds),

Handboek transportverzekeringen, karakteristieken, wettelijk kader en documenten,

Antwerpen, Kluwer, 1995, (63) 111-121.


door olie af te sluiten. Deze verplichte verzekering vormt een buitencontractuele

aansprakelijkheid. Het is de scheepseigenaar in de functie als eigenaar van het schip die

deze verplichte verzekering dient af te sluiten. De scheepseigenaar in de functie van

vervoerder is hiertoe niet verplicht.

3.6 Basisvormen van verzekeringscontracten binnen d e

zeevaart

De transportverzekering kan opgedeeld worden in twee hoofdcategorieën.

• De zaakverzekering. De zaakschadeverzekering dekt de schade aan het

verzekerde voorwerp.

• De aansprakelijkheidsverzekering. De aansprakelijkheidsverzekering dekt de

schade die is ontstaan door het verzekerde voorwerp.

De zaakschadeverzekering op zijn beurt kan nog eens onderverdeeld worden in een:

• Cascoverzekering. De cascoverzekering zal in de eerste plaats dekking bieden voor

de schade aan het verzekerde casco.

• Cargoverzekering. De cargoverzekering zal dekking verlenen voor schade aan de

verzekerde cargo.

De aansprakelijkheidsverzekering kan nog eens onderverdeeld worden in een:

• Contractuele aansprakelijkheidsverzekering. Deze contractuele

aansprakelijkheidsverzekering zal de verzekerde dekking verlenen voor de

contractuele aansprakelijkheden die op de verzekerde rusten. Het betreft hier dus

de aansprakelijkheden die de verzekerde oploopt als gevolg van een contract dat

hij afgesloten heeft met de eisende partij.

• Buitencontractuele aansprakelijkheidsverzekering; De buitencontractuele

aansprakelijkheidsverzekering zal dekking geven voor de buitencontractuele

aansprakelijkheden die de verzekerde kan oplopen. Hier zijn het de

aansprakelijkheden tegenover derden, dus partijen waarmee de verzekerde geen

contractuele verhouding heeft.

Uit deze afbakening zou er geconcludeerd kunnen worden dat de scheepseigenaar een

zaakschadeverzekering dient af te sluiten voor de verzekering van de schade aan het schip

wanneer het betrokken is bij een aanvaring. Evenals dat de scheepseigenaar voor de

contractuele en/of buitencontractuele aansprakelijkheden die hij mogelijks oploopt bij de

aanvaring en wenst te verzekeren, een aansprakelijkheidsverzekering dient af te sluiten.

Deze rechtlijnige afbakening die hier wordt gesuggereerd, is in de praktijk niet zo

rechtlijnig. Dit wordt hierna duidelijk, wanneer de mogelijke manieren om de


aansprakelijkheid van de scheepseigenaar te verzekeren, worden besproken.

3.7 Zeeverzekering en aanvaring, de verzekerbaarhei d van

artikel 46 en 251 Zeewet

Aan de hand van de hierna volgende bespreking zal nagegaan worden in hoeverre de

artikels 46 en 251 Zeewet verzekerd kunnen worden.

Binnen de literatuur van de zeeverzekering en de aansprakelijkheidsverzekering wordt er

gesproken over de gevaren of de perikels van de zee133.

Met de gevaren van de zee wordt bedoeld, de onzekere gebeurtenissen vermeld in artikel

1964 B.W134. De aanvaring vormt één van de gevaren van de zee135. Onder aanvaring

binnen de zeeverzekeringswet wordt verstaan het stoten van een schip tegen een ander

schip136. Het gaat hier, net zoals bij de definitie van aanvaring voorzien in het

aanvaringsverdrag, ook weldegelijk over een materiële botsing tussen schepen en niet de

botsing van een schip met een vast voorwerp (contact).

Volgens artikel 201 van de Zeeverzekeringswet is “de verzekeraar er ook toe gehouden,

tenzij anders overeengekomen, de schade die het gevolg is van de perikels van de zee te

verzekeren”. Deze regel vindt zijn volle uitwerking in de zaakverzekering. De schade die

berokkend wordt door de zaak, zal door de verzekeraar wel verzekerd zijn, tenzij

uitdrukkelijk anders is bedongen137. De cascoverzekeraar zal zich er bijgevolg toe

verbinden, tenzij anders overeengekomen, om de schade aan het aangevaren schip,

voortvloeiend uit een aanvaring te wijten aan het verzekerde schip, te vergoeden.

Belangrijk hierbij is dat de vergoeding zich beperkt tot de waarde van het verzekerde schip,

vermeld in de polis138. Binnen de verzekering van de cargo wordt artikel 201

133 Les fortunes de la mer. 134 X, “De zeeverzekeringswet: de Belgische wet van 1879” in J-C. ANDRÉ DUMONT, C. DE VOET,

D. DE LAMINNE DE BEX, G. HULLEBROECK, A. JUNION, C. SCHILDERMANS, I. SOLLIE, P.

VANDERGETEN, R. CLOETS, L. CRAM, D. DE MAESENEIRE, L. FIRLEFIJN, C. HANSSENS, A.

MERTENS, P. UMANS, A. PUTTENEERS, J. VAN DE RIJCK en L. VANDEN AMEELE (eds.), Kluwer’s

Verzekeringshandboek, Berchem, Kluwer, 2008, (II-16-2.1) II-16.2-11. 135 Naast de aanvaring vormen storm, schipbreuk, stranding, gedwongen verandering van koers,

reis of schip, werping, brand, ontploffing, plundering en algemeen enig ander zeegevaar tot

de perikels van de zee. 136 X, “De zeeverzekeringswet: de Belgische wet 1879” in J-C. ANDRÉ DUMONT, C. DE VOET, et. al.

(eds.), Kluwer’s Verzekeringshandboek, Berchem, Kluwer, 2008, (II-16-2.1) II-16.2-11. 137 Dit omwille van het niet dwingend karakter van artikel 201 Zeeverzekeringswet. 138 E. VAN HOOYDONCK, “Wettelijk kader van het transportverzekeringsrecht” in L. BREES, P.BUYL,


Zeeverzekeringswet praktisch altijd uitgesloten.

De wetgever heeft in de Zeeverzekeringswet enkele uitzonderingen van dekking voorzien.

De uitsluitingen worden besproken binnen het toepassingsgebied van een aanvaring.

• Een eerste uitsluiting is voorzien in artikel 206 Zeeverzekeringswet. Op

basis van artikel 206 Zeeverzekeringswet zal de schade, door derden

geleden, als gevolg van een aanvaring, die te wijten is aan een fout van de

scheepseigenaar van het verzekerde schip, niet vergoed dienen te worden

door de verzekeraar.

Uit deze uitsluiting blijkt dat bij iedere fout, zelfs de lichte fout, begaan door

de scheepseigenaar, de verzekeraar er niet toe kan aangezet worden

dekking te verlenen. Dit is een strengere bepaling dan de algemene

bepaling van dwingend recht in artikel 16 Verzekeringswet. Dit artikel

voorziet enkel in een uitsluiting voor zware fouten. Maar aangezien artikel

207 Zeewet van aanvullend recht is, zal enkel de zware fout in geen geval

verzekerd kunnen worden.

Hieruit blijkt dat de persoonlijke aansprakelijkheid die voortvloeit uit artikel

46, §1 Zeewet en de aansprakelijkheid uit artikel 251 derde lid Zeewet

verzekerd kan worden, met uitzondering van de persoonlijke zware fout van

de scheepseigenaar.

• Is de aanvaring veroorzaakt door daden van ontrouw of fouten gemaakt door

de kapitein of de schepelingen dan zal de verzekeraar tussenkomen in de

schadelast die derden hierdoor geleden hebben. Tenzij dit anders werd

gestipuleerd in de verzekeringsovereenkomst. Deze regel is terug te vinden

in artikel 207, eerste lid Zeeverzekeringswet. Dit vormt de tweede

uitzondering. Werd de kapitein, die de aanvaring heeft veroorzaakt,

aangesteld door de scheepseigenaar dan voorziet artikel 207, tweede lid

Zeeverzekeringswet dat de verzekeraar niet moet tussenkomen.

Hiermee wordt aangetoond dat de scheepseigenaar zijn burgerlijke

aansprakelijkheid die blijkt uit artikel 46, §§ 2-4 Zeewet verzekerd zal zijn via

zijn cascoverzekering, tenzij anders bedongen in de

verzekeringsovereenkomst. In geval de scheepseigenaar zich wil indekken

tegen de aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt door de kapitein door

hem aangesteld dan zal hij hiervoor uitdrukkelijk een clausule moeten

bedingen in de cascoverzekering ofwel hiervoor een aparte

et. al., (eds), Handboek transportverzekeringen, karakteristieken, wettelijk kader en

documenten, Antwerpen, Kluwer,1995, (63) 77.


aansprakelijkheidsverzekering afsluiten.

• Voor de derde uitsluiting dient er naar artikel 18 Verzekeringswet gekeken

worden. Dit artikel 18 bepaalt immers dat “het eigen gebrek van de

verzekerde zaak uitgesloten is”. Dit komt erop neer dat wanneer de

aanvaring veroorzaakt is door een eigen gebrek van het verzekerde schip

van de scheepseigenaar, de verzekeraar niet zal hoeven tussen te komen

voor de schade door de derden geleden bij de aanvaring. Dezelfde

redenering geldt voor de verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid uit

artikel 251, derde lid Zeewet.

• De vierde en laatste uitsluiting is deze wanneer de aanvaring het gevolg is

van een normale gebeurtenis van de zeevaart. Ook dan zal de

scheepseigenaar niet moeten tussenkomen139.

Wanneer er sprake is van samenloop van schade ontstaan door een fout van de

scheepseigenaar en door een gevaar van de zee, zal de verzekeraar enkel het gedeelte

van de schade moeten vergoeden die het gevolg is van het gevaar van de zee140.

Dit zijn de specifieke bepalingen die de Zeeverzekeringswet voorziet inzake de

verzekerbaarheid van aanvaringen. Er dient hier uitdrukkelijk vermeld te worden dat de

uitsluitingen die hierboven beschreven zijn, van aanvullend recht zijn. Bijgevolg kan de

scheepseigenaar deze uitsluitingen laten verzekeren. De scheepseigenaar zal enkel een

verzekeraar dienen te vinden die bereid is het uitgesloten risico te verzekeren.

De mogelijke verzekerbaarheid van artikel 46 Zeewet werd via bovenstaande bespreking

uitgewerkt. Aan de hand van bovenstaande bespreking werd ook de verzekerbaarheid van

de aansprakelijkheden, van artikel 251, lid 2-4 Zeewet besproken. Maar wat met de

verzekerbaarheid van de omstandigheid waarbij de aanvaring veroorzaakt is door toeval,

overmacht of door een twijfelachtige oorzaak? Daarover is niets terug te vinden in artikel

201 Zeeverzekeringswet. Ogenschijnlijk heeft de wetgever daarvoor geen onderscheid

willen maken, wat betekent dat deze ook verzekerd zijn141.

139 X, “De zeeverzekeringswet: Belgische wet van 1879” in J-C. ANDRÉ DUMONT, C. DE VOET, et.

al. (eds.), Kluwer’s Verzekeringshandboek, Berchem, Kluwer, 2008, (II-16-2.1) II-16.2-11. 140 X, “De zeeverzekeringswet: Belgische wet van 1879” in J-C. ANDRÉ DUMONT, C. DE VOET, et.

al. (eds.), Kluwer’s Verzekeringshandboek, Berchem, Kluwer, 2008, (II-16-2.1) II-16.2-11. 141 X, “De zeeverzekeringswet: de Belgische wet 1879” in J-C. ANDRÉ DUMONT, C. DE VOET, et. al.

(eds.), Kluwer’s Verzekeringshandboek, Berchem, Kluwer, 2008, (II-16-2.1) II-16.2-1 – II-16-

2.7.


Hierna wordt besproken hoe de contractuele- en buitencontractuele aansprakelijkheden

verzekerd kunnen worden. Hierbij dient wel voor ogen gehouden te worden dat hiervoor

aangehaalde regels voorzien in de Zeeverzekeringswet ook van toepassing zijn.

3.8 Verzekerbaarheid van de buitencontractuele

aansprakelijkheid

Wenst de scheepseigenaar zijn buitencontractuele aansprakelijkheden, die ontstaan

wanneer zijn schip bij een aanvaring op zee betrokken is, te verzekeren, dan kan de

scheepseigenaar hiertoe verschillende vormen van verzekeringen afsluiten. Beginnende bij

een algemene buitencontractuele aansprakelijkheidsdekking, zoals de BA zee- en

binnenschepen, tot het specifiek verzekeren van alle aansprakelijkheden afzonderlijk. De

BA zee- en binnenschepen dekt elke aansprakelijkheid die het gevolg is van het gebruik

van zee- en binnenschepen. Zelfs de aansprakelijkheid van de vervoerder is gedekt met de

verzekering BA zee- en binnenschepen. De scheepseigenaar heeft de mogelijkheid of het

recht om iedere aansprakelijkheid afzonderlijk te laten verzekeren omdat het

transportverzekeringsrecht gekenmerkt wordt door een grote mate van vrijheid. De

verzekerde kan aan maatwerk doen, waarbij hij kan bedingen wat hij specifiek wenst142.

Een algemene dekking kan mogelijks minder dekking bieden voor een bepaalde

aansprakelijkheid dan een verzekering afgesloten voor die specifieke aansprakelijkheid. Dit

moet zeker in rekening gebracht worden bij de keuze van polis die de scheepseigenaar

maakt. Zoals hiervoor in hoofdstuk 3.7 “Zeeverzekering en aanvaring, de verzekerbaarheid

van artikel 46 en 251 Zeewet” is besproken heeft de wetgever artikel 201

Zeeverzekeringswet ingevoerd. Hierdoor kan wanneer de scheepseigenaar een

zaakverzekering afsluit, hij ook verzekerd zijn voor de schade aan derden veroorzaakt door

het verzekerde casco of de verzekerde cargo, tenzij anders werd gestipuleerd in de polis.

Hierdoor vormen de casco- en cargoverzekering gedeeltelijk een

aansprakelijkheidsverzekering. De dekking is echter vrij beperkt, nl. tot de waarde van de

het verzekerde casco of de verzekerde cargo.

Omdat de cascoverzekering, traditioneel artikel 201 Zeeverzekeringswet uitwerking laat

vinden, voorzien vele cascoverzekeringen een ‘third party liability cover’ Deze ‘third party

liabilty cover’ houdt in dat de verzekeraar ingeval van aanvaring zal tussen komen voor

3/4den van de materiële schade aan derden143.

142 K. BERNAUW, Mondelinge toelichting cursus zee- en transportverzekering, 22 september 2009. 143 K. BERNAUW, Syllabus Zee- en Transportverzekering, 2009-10, Antwerpen, Universiteit

Antwerpen; 32.


Wanneer het schip van de scheepseigenaar in aanvaring is gekomen en hierdoor schade

heeft geleden zal de cascoverzekaar de schade vergoeden tot maximaal de verzekerde

waarde van het schip144. Naast deze schade zal de verzekeraar, indien niets anders

overeengekomen, de schade geleden door derden vergoeden al dan niet met een

beperking van 3/4den via een “third party liability clause”.

3.9 Verzekerbaarheid van de contractuele

aansprakelijkheid.

3.9.1 Vervoedersaansprakelijkheid voor het vervoer van goederen

De scheepseigenaar, die optreedt als vervoerder, heeft zoals vermeld een objectieve

aansprakelijkheid. Om deze te verzekeren kan de scheepseigenaar een contractuele

aansprakelijkheidsverzekering afsluiten. Maar wanneer de scheepseigenaar een BA zee-

en binnenschepen heeft, zal deze verzekering ook dekking verlenen voor de

vervoerdersaansprakelijkheid145.

De scheepseigenaar kan om zijn vervoerdersaansprakelijkheid te dekken ook een

cargoverzekering afsluiten ‘voor rekening van wie het toebehoort’. De cargoverzekering zal

in België vaak verzekerd worden via de Antwerpse polis van 2004146. De verzekering voor

rekening van wie het toebehoort is een verzekeringsovereenkomst die afgesloten wordt

door de scheepseigenaar, vervoeder, maar voor rekening van de ladingbelanghebbende.

Worden de goederen beschadigd tijdens de reis dan zal deze verzekering dekking bieden

voor de schade. De verzekering heeft dus uitwerking op diegene die op het moment van

het schadegeval de ladingbelanghebbende is.

144 Eventuele bijdragen uit de averij-grosse kunnen wel nog bovenop dit maximaal bedrag

vergoed worden. 145 Commissie voor het Bank-, Financie- en Assurantiewezen (CBFA), Te volgen procedures

voor de uitoefening van verzekeringsactiviteiten in België door ondernemingen uit de

Europese Economische Ruimte, andere dan Belgische. (Wet van 9 juli 1975 - K.B. van 22

februari 1991)., 19 april 1996, Mededeling nr. D.146-B

http://www.cbfa.be/nl/vo/circ/pdf/med_D146 B.pdf. 146 De oude Antwerpse polis van 1859 is oorspronkelijk opgesteld voor het gebruik voor het

verzekeren van zowel het casco als de cargo. In de praktijk werd de casco praktisch niet

verzekerd via de Antwerpse polis van 1859, vandaar dat de nieuwe Antwerpse polis van 2004

enkel nog betrekking heeft op het verzekeren van cargo.


3.9.2 Vervoerdersaansprakelijkheid voor het vervoer van

personen en reisgoed

De scheepseigenaar die personen contractueel vervoerdt zal overeenkomstig het PAL-

verdrag een vervoerdersaansprakelijkheid voor dood of lichamelijk letsel oplopen. Wenst

de scheepseigenaar deze vervoerdersaansprakelijkheid te verzekeren zal hij dit moeten

doen overeenkomstig de Wet op de landverzekeringsovereenkomst van 25 juni 1992, B.S.

20 augustus 1992, gewijzigd door de Wet van 16 maart 1994 houdende wijziging van

sommige bepalingen van de Wet van 25 juni 1992 op de landverzekeringsovereenkomst,

B.S. 4 mei 1994.

Over het feit of de vervoerdersaansprakelijkheid volgend uit personenvervoer onder het

toepassingsgebied van de Verzekeringwet van 1874 dan wel onder de Wet op de

landverzekeringsovereenkomst van 1992 is er lang tegenstrijdigheid geweest. De

aanpassing van de Wet op de landsverzekeringsovereenkomst 1992 in 1994 heeft

hiervoor een oplossing geboden door een aanpassing te doen aan artikel 2, §1, tweede lid

WLVO. Artikel 2, §1 tweede lid WLVO bepaalt dat “de landverzekeringswet van toepassing

is op alle landverzekeringen voor zover er niet wordt van afgeweken door bijzondere

wetten. Zij is evenwel niet van toepassing op de herverzekering noch op de verzekeringen

van goederenvervoer, met uitzondering van de bagage- en verhuisverzekeringen.”

Hieruit blijkt dat de verzekering voor passagiersvervoer onder de Wet op de

landverzekeringsovereenkomst 1992 valt147.

Artikel 2, §1, eerste lid WLVO voorziet expliciet dat voor schade aan de bagage van de

vervoerde personen de scheepseigenaar een verzekering zal moeten afsluiten die voldoet

aan de bepalingen van de Wet op de landverzekeringsovereenkomst van 1992.

3.9.3 Verzekering voor dood of lichamelijk letsel b ij aanvaring van

personen tewerkgesteld door de scheepseigenaar

De scheepseigenaar die personeelsleden148 tewerkstelt zal verplicht een

arbeidsongevallenverzekering dienen af te sluiten.

Deze verplichting volgt uit de Wet van 10 april 1971 betreffende de arbeidsongevallen,

B.S. 24 april 1971. Wanneer na een aanvaring de kapitein of de bemanning dood is of

147 Ondanks dit blijkt uit de literatuur dat niet iedereen daarmee akkoord gaat. Voor deze

besproken problematiek over welke verzekeringswet toepassing vindt voor de verzekering

van personenvervoer zie o.a K.BERNAUW, “Transportverzekering en de nieuwe Wet van 25

juni 1992 op de landverzekeringsovereenkomst”, De Verz., 1993, 137-199; E. VAN

HOOYDONCK, “Wettelijk kader van het transportverzekeringsrecht” in L. Brees, et. al., (eds),

Handboek transportverzekeringen, karakteristieken, wettelijk kader en documenten,

Antwerpen, Kluwer,1995, 77-86. 148 Dit zullen de kapitein en de bemanning zijn.


lichamelijke schade heeft zal deze gedekt zijn door de verplichte arbeidsongevallen

verzekering, althans wanneer de scheepseigenaar deze verzekering daadwerkelijk heeft

afgesloten.

3.10 Uitbetaling

De scheepseigenaar die als gevolg van een aanvaring, waarbij zijn schip betrokken is,

gegronde aansprakelijkheidsvorderingen krijgt, zal ertoe gehouden zijn deze vorderingen te

vergoeden. Is de scheepseigenaar verzekerd voor de aansprakelijkheden uit de

aansprakelijkheidsvorderingen dan kan hij de verzekeraar ertoe aanzetten de

aansprakelijkheidsvorderingen te vergoeden. Heeft de scheepseigenaar geen verzekering

afgesloten dan zal hij de vorderingen zelf moeten betalen. De scheepseigenaar zal de

aansprakelijkheidsvorderingen mogelijks kunnen beperken via de daartoe toepasselijke

verdragen149.

Net zoals dat de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheden mogelijks kan beperken, bezit

de verzekeraar over diezelfde mogelijkheid, eveneens bepaald overeenkomstig de

toepasselijke verdragen150.

Ondanks dat de scheepseigenaar er niet toe gehouden is de aansprakelijkheidsbeperking

toe te passen, kan hij de verzekeraar er niet toe verplichten de

aansprakelijkheidsbeperking niet toe te passen. Eens de verzekeraar de schadevergoeding

heeft uitbetaald verkrijgt hij alle rechten en plichten die anders de scheepseigenaar bezit151.

Zo kan hij de vergoeding proberen terug te vorderen bij derden.

3.11 Protection & Indemnity clubs

In punt 3.1 “Soorten verzekeraars” is gezegd dat de scheepseigenaar naast de

mogelijkheid om zijn aansprakelijkheden bij aanvaring te verzekeren bij een verzekeraar,

hij ook deze aansprakelijkheden kan laten verzekeren bij een Protection & Indemnity club.

Een P&I club is een specifiek verschijnsel binnen de zeevaart.

De P&I clubs worden geregeld door hun eigen reglementen en bepalingen. Omdat de

bepalingen die opgesteld en van kracht zijn binnen de verschillende P&I clubs hier in

België rechtsgeldig zouden zijn, bepaalt artikel 2 van de verzekeringswet van 1874 dat de

onderlinge verzekeringsverenigingen worden beheerst door hun reglementen, door de

algemene rechtsbeginselen en door de bepalingen van deze wet, voor zover deze niet in

149 Supra 2.3 “Aansprakelijkheidsbeperking”. 150 Supra 2.3 “Aansprakelijkheidsbeperking”. 151 Dit wordt indeplaatsstelling of subrogatie genoemd.


strijd zijn met de bepalingen opgesteld door de onderlinge verzekeringsverenigingen 152

Een P&I club is gebaseerd op het mutualiteitsprincipe, wat betekent dat de leden van de

club onderling het verzekerde risico zullen dragen. De leden zullen bijdragen moeten

leveren aan de club afhankelijk van de schade die vergoed dient te worden gedurende de

verzekerde periode.

Toegepast op het onderwerp van deze masterproef zullen de leden van de P&I club een

groep van scheepeigenaren en/of bevrachters153 zijn die onderhevig zijn aan het zelfde

risico. Samen zullen ze het gemeenschappelijk risico dekken.

Zoals uit de naam afgeleid kan worden wordt een P&I club opgedeeld in twee luiken, nl een

luik “protection” en een luik “indemnity”. Voor de verzekering van de aansprakelijkheid van

de scheepseigenaar bij aanvaring zal vooral het luik Protection van belang zijn

Via het luik protection kan de scheepseigenaar volgende aansprakelijkheden als gevolg

van aanvaring verzekeren;

• Dood of lichamelijk letsel van bemanningsleden;

• Dood of lichamelijk letsel van passagiers en derden aan boord van het schip. Deze

aansprakelijkheidsdekking houdt zowel de dekking van de contractuele

aansprakelijkheid als de buitencontractuele aansprakelijkheid in;

• Verlies van persoonlijke bezittingen, hetzij van bemanningsleden, hetzij van

passagiers;

• De 1/4de aansprakelijkheid voor aanvaring afkomstig van de cargoverzekering154 en

• De aansprakelijkheid van pollutie.155

Het indemnity luik van de P&I club voorziet in de mogelijkheid om de aansprakelijkheid

voor landingschade te dekken.

152 R. DE SMET, Droit maritieme et droit fluvial belges,II, Brussel, Larcier, 1971, 770-771. 153 Daar waar vroeger een P&I club enkel de aansprakelijkheden van de scheepseigenaren

verzekerden, kunnen heden ten dage ook bevrachters hun aansprakelijkheden laten

verzekeren via een P&I club. 154 Supra 3.9 “Verzekerbaarheid van de buitencontractuele aansprakelijkheid”. 155 J.P. VANHOOF, “Protection and Indemnity Clubs” in L. BREES, P.BUYL, M. DE DECKER, J.P

VANHOOF, E. VAN HOOYDONCK, G. STRAATMAN en F. WITLOX (eds), Handboek

transportverzekeringen, karakteristieken, wettelijk kader en documenten, Antwerpen, Kluwer,

2002, 1-17.

Omschrijving en algemene beginselen van de economische analyse van het recht

Hoofdstuk

4

HOOFDSTUK 4: OMSCHRIJVING EN ALGEMENE BEGINSELEN VAN DE ECONOMISCHE ANALYSE VAN HET RECHT

Omschrijving en algemene beginselen van

de economische analyse van het recht

In dit vierde hoofdstuk worden de basisbegrippen

binnen de economische analyse van het recht

besproken die van belang zijn voor een goed begrip van

de economische analyse van de aansprakelijkheid en

verzekerbaarheid van de scheepseigenaar bij aanvaring

op zee die in hoofdstuk 5 “Rechtseconomische analyse

van de aansprakelijkheid en verzekering van de

scheepseigenaar bij aanvaring op zee uitgevoerd wordt.

4.1 Definitie

‘Law and economics’ ook wel ‘rechtseconomie’ of ‘economische analyse van het recht’

genoemd, houdt in dat rechtsregels vanuit economisch standpunt bekeken worden. Aan de

hand van economische theorieën en verschijnselen wordt gekeken of de rechtsregels door

hogere instanties ingevoerd, wel een nuttig economisch resultaat hebben, hiervoor is

efficiëntie156 het begrip bij uitstek.

4.2 Ontstaan en evolutie

De theorie van ‘Law and economics’ is een verschijnsel dat sterk aan belangstelling wint

overheen de ganse wereld. De theorie van de ‘Law and economics’ kent zijn oorsprong in

de Verenigde Staten, en kende op het einde van de jaren 60 een heuse opmars. De

economische analyse van het recht is ontstaan uit rechtstakken die geassocieerd werden

met economische activiteiten, zoals het mededingingsrecht. Later werd de economische

analyse van het recht snel toegepast op alle rechtsgebieden157.

Grondleggers van de economische analyse van het recht zijn onder andere Aaron

Director158, Ronald Coase159, Richard Posner en Guido Calabresi160.

De belangstelling voor de leer van de rechtseconomie is er in Europa voornamelijk

gekomen vanaf de jaren 80. In 1982 werd de eerste Europese rechtseconomische 156 Infra 4.5.1 “’Efficiëntie’ en Welvaart’”. 157 B. DE POORTER, Syllabus Rechtseconomie, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 1.1. 158 Aaron Director werd de eerste economist die benoemd werd aan de rechtsfaculteit binnen de

universiteit van Chicago. 159 Naar hem werd het Coase theorema genoemd. 160 B. DE POORTER, Syllabus Rechtseconomie, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 1.1.

4


vereniging opgericht. Deze vereniging heeft de naam “European Association of Law and

Economics”, afgekort EALE161.

De leer van de rechtseconomie heeft doorheen de jaren steeds meer belangstelling

gekregen binnen de economische en juridische opleidingen. Rechtseconomie vormt in de

Verenigde Staten een onderdeel van bijna iedere juridische en economische opleiding. In

België neemt de belangstelling voor deze theorie ook toe. In de meeste juridische en

economische opleidingen wordt er een cursus ‘rechtseconomie’ gedoceerd, echter vaak als

keuzevak.

4.3 Wat poogt rechtseconomie te onderzoeken?

Rechtseconomie kent twee benaderingen waarmee het recht gepoogd wordt te analyseren.

Deze twee benaderingen zijn:

• Rechtseconomie probeert verklaringen te zoeken voor de redenen van het bestaan

van het recht, de inhoud van rechtsregels economisch te verklaren, te zoeken naar

grijze en zwarte zones binnen het recht e.a.

• Rechtseconomie probeert voorspellingen te maken inzake de sociale werking van

rechtsregels.

De eerste benadering is dus eerder een verklarende analyserende benadering van het

recht. De rechtsregel bestaat en wordt verklaard vanuit economisch gezichtsveld. Terwijl

de tweede benadering zal voorspellen wat de mogelijke consequenties zijn van het

bestaan van een rechtsregel, of de mogelijke gevolgen voor het invoeren van een

bepaalde regel.

4.4 Onderscheid juridisch en economisch gezichtsvel d van

het recht

Vanuit het juridisch gezichtsveld bepalen rechtsregels de rechten en de plichten van onder

andere natuurlijke personen, rechtspersonen, contracterende partijen. Rechtsregels zijn

vaak ontstaan uit conflicten die voorheen gerezen zijn en waarvoor via juridisch ingrijpen

een oplossing wordt geformuleerd. Het betreft eigenlijk een ex post benadering162. Bij een

aanvaring tussen twee of meerdere schepen is dit ook zo. Er is een aanvaring gebeurd. De

partijen die erbij betrokken zijn, zullen allen hun onschuld uitspreken. Dit zal tot een conflict

161 B. DE POORTER, Syllabus Rechtseconomie, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 1.1. 162 W.C.T. WETERINGS, ”De economische analyse van het recht” in B. BOUCKAERT, J.A. DEN

HERTOG, B.W.F. DEPOORTER, M.G. FAURE, R.H.J. VAN BIJNEN, R.J. VAN DEN BERGH, C.F. VAN

DER ELST, E.P.M. VERMEULEN, L.T. VISSCHER en W.C.T. WETERINGS, (eds.), De economische

analyse van het recht, Den Haag, Boom Juridische Uitgevers, 2007, (1) 5.


leiden tussen de betrokken partijen. Gelukkig zijn er de aansprakelijkheidsregels die dit

conflict zo goed als uit de weg ruimen. Aangezien aansprakelijkheidsregels werken met het

begrip ‘onrechtmatige daad’ en de zeevaart specifieke situaties teweegbrengt die op het

vaste land niet voorkomen, dienen er specifieke regelingen voorzien te worden, wat naast

de algemene onrechtmatige daden voorzien in het strafwetboek, binnen de scheepvaart als

onrechtmatige daad kan worden aanzien.

Vanuit economisch gezichtsveld worden rechtsregels eerder vanuit de ex ante benadering

bekeken 163.

De rechtsregels worden bekeken als prikkels die gegeven worden aan individuen om hun

gedrag aan te passen. Rechtseconomie is zeer interessant binnen het

aansprakelijkheidsrecht, omdat aansprakelijkheidsrecht de potentiële schadeveroorzakers

ertoe aanzet om hun gedrag aan te passen om zo hun kans op schade te verminderen en

bijgevolg de aansprakelijkheidsvergoeding niet te moeten betalen. Indien de

aansprakelijkheidsregels niet aanwezig waren in ons juridisch stelsel zou de potentiële

schadeveroorzaker geen prikkels ondervinden om zijn gedrag aan te passen.

4.5 Kernbegrippen uit de rechtseconomie

4.5.1 ‘Efficiëntie’ en ‘welvaart’

Een rechtseconoom zal door middel van de leer van de economische analyse van het recht

onderzoek voeren en/of voorspellingen doen naar de efficiëntie van rechtsregels164. Deze

efficiëntie wordt bekeken in functie van de welvaart. Vanuit economisch oogpunt wordt er

immers steeds gepoogd om de welvaart te maximaliseren. Om deze

welvaartsmaximalisatie mogelijk te maken zullen individuen hun schaarse middelen165

waarover ze beschikken, zo optimaal mogelijk gebruiken.

Hierbij wordt welvaart gedefinieerd als de mate waarin personen hun behoeften proberen

en kunnen bevredigen. Welvaart wordt verder opgesplitst in individuele welvaart166 en

163 W.C.T. WETERINGS, ”De economische analyse van het recht” in B. BOUCKAERT, J.A. DEN

HERTOG, B.W.F. DEPOORTER, M.G. FAURE et.al. (eds), De economische analyse van het recht,

Den Haag, Boom Juridische Uitgevers, 2007, (1) 5. 164 B. DE POORTER, Syllabus Rechtseconomie, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 1.2. 165 Met schaarse middelen worden niet enkel de financiële middelen bepaald waarover de

persoon bezit om goederen of diensten te kopen, maar ook tijd, gezondheid, levensopvatting,

de beperkingen waaraan een persoon blootgesteld wordt door het uitoefenen van een

bepaald beroep. 166 Er wordt gesproken van individuele welvaart wanneer individuen hun behoeften zoveel

mogelijk proberen te bevredigen.


maatschappelijke welvaart167. Vanuit de rechtseconomie zal hoofdzakelijk gekeken worden

naar de efficiëntie van de maatschappelijke welvaart, vermits een wet toepasselijk wordt

gesteld op een groep van personen, niet voor één enkel individu. Aan de hand van de

economische analyse kunnen er voorspellingen gedaan worden van wat de verwachte

verhoudingen zijn van alle actoren van de groep. Hierbij zal de individuele welvaart een rol

spelen.

Binnen de rechtseconomische analyse wordt er vanuit gegaan dat de actoren rationeel

handelen168.

Zoals gezegd wordt de maatschappelijke welvaart berekend via het begrip efficiëntie.

Efficiëntie houdt in dat er een kosten-baten analyse gemaakt wordt van de gevolgen van

de reeds van kracht zijnde rechtsregels of de wetten die ingevoerd wensen te worden169.

Indien een bestaande wet wordt vervangen door een aangepaste of volledig nieuwe

wetgeving zal deze nieuwe wetgeving bijdragen tot een grote welvaart indien het resultaat,

van de totale opbrengsten min de totale kosten van de oude wetgeving kleiner is dat het

verschil van de totale opbrengsten en de totale kosten van de nieuwe wetgeving die

ingevoerd wenst te worden. Dit betekent dat de efficiëntie verhoogt wanneer de verhouding

totale opbrengsten tot de totale kosten toeneemt. De efficiëntie, welvaart zal maximaal zijn

wanneer de opbrengsten maximaal zijn en de lasten minimaal.

Een overheid gaat naar maatschappelijke welvaartsmaximalisatie kijken en daarbij zal het

efficiëntiecriterium een belangrijke rol spelen bij het al dan niet aanpassen van bestaande

wetgeving of het invoeren van een nieuwe wetgeving.

In de literatuur is over de toepassing van het efficiëntiecriterium heel wat commentaar

gepubliceerd waaronder de volgende het vaakst naar voren komt. De rechtseconomische

benadering bij de beoordeling van een rechtsregel zou volgens bepaalde auteurs, o.a.

Weterings tot onrechtvaardige resultaten kunnen leiden omdat er te veel aandacht besteed

wordt aan het efficiëntiecriterium en te weinig aandacht besteed wordt aan de

167 Maatschappelijke welvaart wordt omschreven als het gebeuren waarbij de behoeften van een

groep, de maatschappij zoveel mogelijk bevredigd proberen te worden. 168 Rationeel handelen houdt in dat mensen doelbewust hun voorkeuren ordenen naar eigen

welbevinden, dat ze hun voorkeuren relateren aan de grens van de mogelijkheden binnen hun

bereik en zich vervolgens in de uiteindelijke keuze door die afwegingen laten leiden.

R.W. HOLZHAUER en R. TEIJL, Inleiding rechtseconomie, 2e ed., Deventer, Gauda Quint,1995,

5. 169 Bij de kosten-batenanalyse zullen niet alle opbrengsten en kosten bestaan uit een waarde,

voor de niet in waarde uitgedrukte kosten of baten zal een waarde aan die kosten en baten

gegeven moeten worden.


rechtvaardigheidsaspecten. Rechtseconomie zou enkel naar de maatschappelijke welvaart

kijken en niet naar de individuele welvaart van de verschillende actoren die tot de

maatschappelijke groep behoren. Als de gemeenschappelijke welvaart erop vooruit gaat

wordt een rechtsregel als positief aanzien. Terwijl diezelfde rechtsregel er kan voor zorgen

dat de individuele welvaart er voor bepaalde individuen op achteruit gaat.170

Het is één van de algemene principes van de economie dat er bij veranderingen altijd wel

partijen zullen zijn die door die verandering voordeel ondervinden terwijl andere partijen

door die veranderingen hun kansen zien inkrimpen. Op globaal economisch niveau wordt

er gekeken naar een ganse groep van individuen en niet naar een individu op zichzelf.

Wanneer de globale economie erop verbetert, is de regel economisch gezien een goede

regel, ondanks dat het tot gevolg heeft dat voor sommigen hun kansen hierdoor

verminderen. Deze zullen zich moeten aanpassen aan de heersende veranderingen om zo

toch efficiënt te worden en met de heersende markt mee te kunnen.

Ondanks dat er in de economie enkel zal stilgestaan worden bij de efficiëntie zal er in de

rechtseconomie ook rekening gehouden worden of een regel juridisch en ethisch

gerechtvaardigd kan worden. Hierin gaat de rechtseconomie dus een stap verder dan de

gewone economische leer. Het is logisch dat er ook rekening gehouden wordt met de

juridische en ethische aspecten. Een regel kan de efficiëntie nog zo doen verhogen,

wanneer deze regel indruist tegen bepaalde juridische wetten of tegen ethische regels zal

deze regel niet uitgevoerd kunnen worden, of zal er zeer snel opstand tegen komen.

Voor de bepaling van maximale welvaart wordt het begrip ‘Pareto efficientie’ gebruikt

4.5.2 ‘Pareto-efficiëntie’

Pareto-efficiëntie houdt in dat een rechtsregel niet meer aangepast kan worden om de

positie van één of meerdere individuen aan te passen zonder dat dit negatieve gevolgen

heeft voor één of meerdere andere individuen die tot de groep behoren. Zolang dat een

regelgeving kan aangepast worden zonder dat de belangen van een andere geschaad

worden is de wetgeving niet Pareto-efficiënt. Er kunnen bijgevolg nog Pareto verbeteringen

aangebracht worden.171

In onderstaande grafiek 1 wordt de Pareto-efficiëntie grafisch voorgesteld. In deze grafiek

wordt de individuele welvaart van de scheepseigenaar vergeleken met de

maatschappelijke welvaart van alle scheepseigenaren. Het punt L gegeven op de grafiek is 170 W.C.T. WETERINGS, ”De economische analyse van het recht” in B. BOUCKAERT, J.A. DEN

HERTOG, B.W.F. DEPOORTER, M.G. FAURE, et.al. (reds), De economische analyse van het

recht, Den Haag, Boom Juridische Uitgevers, 2007, (14), 1-17. 171 R.W. HOLZHAUER en R. TEIJL, Inleiding rechtseconomie, 2e ed., Deventer, Gauda Quint,1995,

7.


een efficiënt punt maar is zeker geen Pareto-efficiënt punt vermits zowel de individuele

welvaart van de scheepseigenaar als de maatschappelijke welvaart van alle

scheepseigenaren verbeterd kan worden zonder dat dit ten koste gaat van de andere. Dit

wordt weergeven door de blauwe driekhoek. Alle punten binnen de blauwe driehoek zijn

efficiënte punten. Enkel de punten op de zwarte lijn gelegen tussen A en B, voorbeeld C en

D, zijn Pareto-efficiënte punten. Uit deze grafiek blijkt ook dat er niet één Pareto-efficiënt

punt is, maar dat er meerde zijn. Het zal de wetgever zijn die zal kijken welk punt op de

curve het beste is. Vermits ieder punt op de curve een andere welvaart voor de beide

partijen weergeeft.

Figuur 1: pareto-efficiëntie

Een voorbeeld van een Pareto-efficiënte regelgeving is de verplichting die wordt opgelegd

aan iedere burger in België om een familiale dekking te hebben. Dit brengt voor iedereen

een verbetering met zich mee. De kans dat degene die schade heeft geleden, deze schade

zelf zal moeten vergoeden wordt hierdoor sterk verminderd, terwijl dat degene die de

schade heeft aangericht niet in zal moeten staan voor de integrale vergoeding van de

aangebrachte schade. Naast de premie die betaald moet worden zal enkel een forfait

betaald worden aan de schadeleider. Voor de rest van de schadelast zal de verzekeraar

instaan.

De Pareto-efficiëntie is echter een theoretische benadering van welvaart. In werkelijkheid

zijn er zeer weinig regels die Pareto-efficiënt zijn. Zoals hierboven reeds vermeld zal een

wetswijziging praktisch nooit voor ieder individu een verhoging van de welvaart met zich

meebrengen, er zullen altijd partijen zijn die door de veranderingen een daling van hun

Indi

vidu

ele

wel

vaar

t sc

heep

seig

enaa

r

Totale welvaart kapitein en aangestelden

Bron: Eigen opmaak figuur gebaseerd op A. DECOSTER, “Welvaartsanalyse van marktvormen” in L. BERLAGE, F. ABRAHAM, E. BUYST, G. DE BRUYNE, A. DECOSTER P. DE GRAUWE, D. HEREMANS, W. MOESEN, E. SCHOKKAERT, P. VAN CAYSEELE en I. VAN DER AUWERA, Inleiding tot de Economie, Leuven, Universitaire Pers Leuven, 2005, (295) 297.


individuele welvaart ondervinden. Vanuit rechtseconomisch standpunt is het van belang te

kijken of de maatschappelijke welvaart erop verbetert en erop toe te zien dat het aantal

nadelige individuen niet te groot is.

4.5.3 Marktvorm volkomen concurrentie

Is het eigenlijk wel nodig dat de overheid tussenkomst door het opleggen van bepaalde

regels omdat in een bepaalde situatie Pareto-effeciëntie bereikt zou worden? Het antwoord

op deze vraag is negatief. In bepaalde omstandigheden zal door de marktwerking

welvaartsmaximalisatie gevormd worden. Dit is bij de marktvorm van volkomen

concurrentie.

De marktvorm volkomen concurrentie wordt gekenmerkt door volgende elementen:

• Er bevinden zich een groot aantal vragers en aanbieders op deze markt:

• Er wordt een homogeen goed172 of dienst verhandeld;

• Er heerst een vrije toe- en uittreding tot de markt en;

• Er is sprake van perfecte informatie voor alle vragers en aanbieders op de

markt.

In de praktijk echter zal in vele gevallen niet aan alle voorwaarden voldaan zijn van de

marktvorm volkomen concurrentie. Passen we deze voorwaarden toe op de vervoersmarkt

en de verzekeringsmarkt dan zien we dat in geen van beide markten sprake is van de

marktvorm volkomen concurrentie. Vandaar dat regels, die de vervoers- en

verzekeringsmarkt regelen, aangewezen zijn.

4.5.4 Negatieve externe effecten

Externe effecten worden omschreven als invloeden die uitgaan van de productie of

consumptie van de één op het nut of de productiemogelijkheden, van de andere173.

Negatieve externe effecten kunnen dan gezien worden als invloeden die het nut of de

productiemogelijkheden van anderen negatief beïnvloeden.

Hoe dient deze definitie van negatieve externe effecten geïnterpreteerd te worden in

functie van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar?

Iedere scheepseigenaar, reder, wenst dat zijn schip zo veel mogelijk cashflow realiseert en

in de tweede plaats zoveel mogelijk winst realiseert.

Om deze winst te kunnen realiseren zal het management van de rederij bepaalde 172 Een homogeen goed of dienst is een goed of dienst dat door alle afnemers van het goed als

gelijkwaardig wordt aanzien. Een voorbeeld van een homogeen goed is graan, aardappelen,

aandelen van één bepaald bedrijf,… 173 R.W. HOLZHAUER en R. TEIJL, Inleiding rechtseconomie, 2e ed., Deventer, Gauda Quint,1995,

26.


beslissingen nemen. Door deze beslissingen kunnen de belangen van andere

scheepseigenaren geschaad worden, waardoor hun welvaart vermindert.

4.5.5 Transactiekosten

Transactiekosten kunnen omschreven worden als “alle zoeken informatiekosten,

onderhandels- en besluitvormingskosten en beheers- en controle kosten”174. Het zijn met

andere woorden kosten die de scheepseigenaar zal maken voor, tijdens en na het

onderhandelen en afsluiten van het contract.

4.5.6 Het morele risico

Het morele risico houdt in dat wanneer de verzekerde verzekerd is, de kans bestaat dat de

verzekerde minder geneigd zal zijn om ervoor te zorgen dat het verzekerde risico zich niet

voordoet. Hij beseft dat hij toch vergoed zal worden wanneer het risico zich manifesteert. In

de literatuur wordt als synoniem voor het morele risico vaak de term ‘moral hazord’

gebruikt.

4.5.7 Averechtse selectie

Averechtse selectie is het fenomeen dat optreedt wanneer er asymmetrie is in de

informatie tussen de verschillende partijen betrokken bij de transactie. Binnen de context

van deze masterproef zijn de partijen de scheepseigenaar en de verzekeraar. De

verzekeraar kan geen onderscheid maken tussen goede en slechte risico’s. De

verzekeraar zal hiermee rekening houden bij het bepalen van de premie. Als gevolg

hiervan zullen goede risico’s niet meer verzekerd worden en zullen enkel nog slechte

risico’s verzekerd worden.

174 R.W. HOLZHAUER en R. TEIJL, Inleiding rechtseconomie, 2e ed., Deventer, Gauda Quint,1995,

28.

Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid en verzekering van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee

Hoofdstuk

5

HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE

SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE

Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid en verzekering van de


Hierna volgt een rechtseconomische analyse van de

aansprakelijkheid rustende op de scheepseigenaar bij

een aanvaring op zee, evenals van de verzekerbaarheid

van deze aansprakelijkheden.

5.1 Inleiding

Rechtseconomie is zeer interessant binnen het aansprakelijkheidsrecht, omdat via

aansprakelijkheidsregels de potentiële schadeveroorzakers, hier de scheepseigenaars175,

ertoe aangezet worden om hun gedrag aan te passen, om zo hun kans om aansprakelijk

gesteld te worden voor hun handelingen te verkleinen en er zo niet toe verplicht kunnen

worden een vergoeding uit te betalen. Indien de aansprakelijkheidsregels niet aanwezig

zouden zijn binnen het juridische stelsel zouden de potentiële schadeveroorzakers geen

prikkels ondervinden om hun gedrag aan te passen.

Door aansprakelijkheidsregels in te voeren zullen de scheepseigenaren ertoe aangezet

worden om te handelen zoals een ‘goede huisvader’ en zo aansprakelijkheid te ontlopen.

Beschikt de scheepseigenaar over de mogelijkheid om zijn aansprakelijkheid

voortvloeiende uit de aansprakelijkheidsregels te verzekeren, dan worden de prikkels om

zich te gedragen als een ‘goede huisvader’ terug weggenomen. Hieraan dient de

verzekeraar maar ook de wetgever de nodige aandacht te besteden om dit fenomeen te

verhelpen. Dit alles en meer wordt hierna bekeken.

5.2 Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkh eid

van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee

In de uitoefening van de exploitatie176 van het schip zal de scheepseigenaar zijn individuele

175 De kapitein en aangestelden zijn ook potentiële schadeveroorzakers, maar zoals is gebleken

in hoofdstuk 2.2.1 “Artikel 46 Zeewet, algemene aansprakelijkheidsregels” heeft de

scheepseigenaar een objectieve aansprakelijkheid over hen. 176 De exploitatie van het schip houdt in dat de scheepseigenaar zijn schip kan verhuren via

bevrachtingsovereenkomsten zoals de tijdsbevrachting, rompbevrachting en reisbevrachting.

Maar de scheepseigenaar kan het schip ook zelf uitbaten door vervoersprestaties aan te

5



welvaart wensen te maximaliseren. Om die individuele welvaartsmaximalisatie te kunnen

realiseren, zal de scheepseigenaar daartoe zijn winsten proberen te maximaliseren, zodat

hij zijn behoeften zo veel mogelijk kan bevredigen. Deze winstmaximalisatie kan door de

scheepseigenaar bekomen worden door de kosten van de exploitatie van het schip zo laag

mogelijk te houden en de opbrengsten die volgen uit de exploitatie van het schip zo hoog

mogelijk te maken. Winstmaximalisatie is dan het punt waarbij de verhouding totale

opbrensten (TO), totale kosten (TK) het grootst is. Dit is grafisch voorgesteld in figuur 2:

“Individuele welvaartsmaximalisatie”.

Wmax = TO - TK

Bron: S. DE VELVER en I. DE CNUYDT, Economie Vandaag 2009, Gent, Academia Press, 2009, 69.

De totale kostenfunctie die in figuur 2 gegeven wordt, begint niet in de oorsprong omwille

van het feit dat er vaste kosten zijn die ook, al wordt het schip niet geëxploiteerd, er toch

zullen zijn, zoals de terugbetaling van de financieringskosten van het schip. De totale

opbrengsten beginnen wel vanuit de oorsprong vermits bij het uitblijven van exploitatie er

geen inkomsten zullen volgen.

Bij het streven naar individuele welvaartsmaximalisatie zal de scheepseigenaar in eerste

instantie geen rekening houden met de gevolgen voor de individuele welvaart van andere

scheepseigenaren. Veronderstel dat de scheepseigenaar zijn welvaart kan maximaliseren

maar om deze welvaartsmaximalisatie te kunnen bekomen zal de scheepseigenaar

schade veroorzaken aan andere schepen of andere scheepseigenaren. Bijvoorbeeld een

aanvaring of schadevaring veroorzaken zodat het schip buiten dienst is. Socio-economisch

gezien zijn dit praktijken die niet te rechtvaardigen zijn.

Wanneer scheepseigenaren177 andere schepen schade berokkent of concurrenten op

andere manieren uit de markt probeert te halen om zijn individuele welvaart te

bieden. In beide gevallen zullen er contracten afgesloten worden.

177 Eenzelfde redenering kan opgebouwd worden voor vervoerders.

TK

TO

Q

Wmax

TO

TK

Figuur 2: Individuele welvaartsmaximalisatie



maximaliseren en dit op een ongeoorloofde manier, leidt dit tot schrijnende taferelen

binnen de scheepvaart. In deze situatie zullen er slechts een gering aantal personen zijn

die nog overgaan tot de uitoefening van een scheepvaartactiviteit. Het zullen enkel de

risicozoekende scheepseigenaren zijn die nog een scheepvaartactiviteit willen uitoefenen.

Risicomijdende scheepseigenaren zullen vanwege het grote risico zich uit de

scheepvaartmarkt verwijderen.

In de hierboven aangehaalde veronderstelling is er sprake van negatieve externe

effecten178.

‘Negatieve externe effecten’ in deze situatie betekent dat het streven naar

welvaartsmaximalisatie door de scheepseigenaar negatieve gevolgen heeft voor de

welvaart van de andere scheepseigenaren. Het loutere feit dat er een concurrent bijkomt

op de vervoersmarkt is geen negatief extern effect179.

Iedere scheepseigenaar die over een beetje economisch inzicht beschikt, zal dus zijn

individuele welvaart pogen te maximaliseren en zal hierbij niet zelden ongeoorloofde daden

voor de dag leggen. Dit zal ertoe leiden dat de maatschappelijke welvaartsmaximalisatie

niet gerealiseerd zal worden.

5.2.1 Rechtseconomische analyse van de algemene en bijzondere

aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 46 en 251 van

de Zeewet

Zoals hierboven werd besproken dienen er om de maatschappelijke

welvaartsmaximalisatie mogelijk te maken regels te bestaan die ervoor zorgen dat de

negatieve externe effecten, die een individuele scheepseigenaar teweegbrengt bij het

streven naar zijn individuele welvaart, in rekening gebracht worden.

De aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 46 en 251 van de Zeewet hebben hiervoor

een oplossing geboden. De schuldaansprakelijkheid die voortvloeit uit artikel 251 Zeewet,

maar ook uit artikel 46 Zeewet, zal ervoor zorgen dat de scheepseigenaar bij het streven

naar individuele welvaartsmaximalisatie rekening houdt met de negatieve externe effecten.

De scheepseigenaar zal een afweging moeten maken van de baten tegenover de kosten

die voortvloeien uit het al dan niet begaan van een onrechtmatige daad.

De omstandigheden van aanvaring180 die voorzien zijn in artikel 251 Zeewet vormen

eigenlijk een verdere verfijning van het begrip schuldaansprakelijkheid. De

178 Supra 4.5.4 “ Negatieve externe effecten” 179 Concurrentie zorgt ervoor dat zwakke spelers op de markt verdwijnen. Door concurrentie

worden de spelers op de markt ertoe aangezet om efficiënter en productiever te worden, wat

voor de consument in de meeste gevallen ten goede komt. 180 Supra 2.2.2.1 “Omstandigheden van aanvaring”.



scheepseigenaar is aansprakelijk wanneer hij of zijn aangestelden een fout hebben begaan

die de aanvaring heeft veroorzaakt. Werd de aanvaring veroorzaakt door overmacht, toeval

of twijfelachtige oorzaak dan is er geen fout, waardoor de scheepseigenaar

overeenkomstig het fout aansprakelijkheidsbegrip niet moet opdraaien voor de schade.

Dezelfde redenering kan gebruikt worden voor de aanvaring door gemeenschappelijke

fout.

In de situatie waarbij de aanvaring veroorzaakt is door een twijfelachtige oorzaak, toeval of

overmacht zal iedere scheepseigenaar voor de schade aan eigen schip moeten opdraaien.

Dit kan verstrekkende gevolgen hebben voor de scheepseigenaar. De schade bij een

aanvaring kan al snel oplopen tot vele miljoenen euro’s. Daarom is het misschien een goed

idee een soort fonds te voorzien, waarvan scheepseigenaren die schade aan hun schip

hebben als gevolg van een aanvaring door toeval, overmacht of twijfelachtige oorzaak

gebruik kunnen van maken. Men zou het kunnen vergelijken met het averij-grosse

systeem181, maar dan op grote schaal of een solidariteitssysteem. Om dit mogelijk te

maken zal de wetgever wel een verplichting moeten voorzien die erin bestaat dat iedere

scheepseigenaar verplicht een bijdrage dient te storten aan het fonds. Zo’n fonds zal

immers maar kunnen werken en de beoogde voordelen bekomen, wanneer er voldoende

kapitaal in het fonds aanwezig is. Om over voldoende kapitaal te kunnen beschikken

moeten er ofwel veel bijdragen gestort worden ofwel dient er per scheepseigenaar een

grote bijdrage gestort te worden. Economisch gezien zal de eerste oplossing de beste zijn,

vermits bij grote bijdragen de voordelen van het systeem zouden vervagen. Met andere

woorden het nut zou vervagen.

Volgens de aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 46, §§ 2-4 Zeewet rust er op de

scheepseigenaar ook een objectieve aansprakelijkheid in de vorm van een

risicoaansprakelijkheid. De scheepseigenaar is namelijk burgerlijk aansprakelijk voor de

handelingen gesteld door de kapitein en voor de verbintenissen aangegaan door de

kapitein, binnen de uitvoering van zijn diensten182. De scheepseigenaar is ook burgerlijk

aansprakelijk voor de handelingen, gesteld binnen hun bevoegdheid, door iedereen die

werkt voor het schip183. Via deze risicoaansprakelijkheid wordt de schade bijgevolg

verschoven van de persoon die de schade heeft veroorzaakt, dit is de kapitein of andere

aangestelden door de scheepseigenaar, naar de scheepseigenaar die het risico op het

ontstaan van de schade in het leven heeft geroepen, namelijk via de exploitatie van het

schip. Het is de scheepseigenaar die geniet van de inkomsten van het schip en niet de

181 Supra 3.2.2 “Averij-grosse”. 182 Art. 46, §2 Zeewet. 183 Art. 46, §3 Zeewet.



kapitein noch de aangestelden. Aangezien de baten naar de scheepseigenaar gaan is het

dan economisch ook logisch dat de kosten als gevolg van de exploitatie van het schip door

hem gedragen worden. Hier kan de economische analyse van “Pigou”184 ter sprake

gebracht worden. Pigou zegt dat om een maximaal welvaartsniveau te kunnen bereiken

alle, zowel de interne als de externe, effecten van een handelen bij de handelende persoon

terecht moet komen. De aansprakelijk gestelde persoon is doorgaans deze die op de

meest goedkope manier de schade kan voorkomen. Het is inderdaad waar dat de

scheepseigenaar op een goedkopere manier de schade kan voorkomen dan de kapitein of

de aangestelden. De scheepseigenaar zal ook veel kapitaalkrachtiger zijn dan de kapitein

of de aangestelden. Het loon dat ze krijgen voor hun geleverde prestaties staat niet in

verhouding met de aansprakelijkheden die ze anders zouden dragen moest de regel van

artikel 46, §§ 2-4 Zeewet niet bestaan. Bij het aanstellen van de kapitein en aangestelden

wordt van de scheepseigenaar verwacht dat hij de juiste personen aanstelt185.

Bij deze vorm van aansprakelijkheid zal een grote prikkel gegeven worden aan de

scheepseigenaar om de handelingen van de kapitein goed in de gaten te houden en

duidelijke afspraken te maken van wat mag en wat niet mag.

In figuur 3 wordt de individuele welvaart van de scheepseigenaar bekeken tegenover de

totale welvaart van de scheepseigenaar, kapitein en aangestelden186.

Figuur 3: Welvaartsanalyse objectieve aansprakelijk heid scheepseigenaar

184 A.C. PIGOU, The Economics of Welfare, 4e ed. Londen, Macmillan & Co. ltd.,1932, 837 p. 185 M. Kruithof, Syllabus privaat verbintenissenrecht, Gent, Hogeschool Gent; 2006-07, 39-42. 186 Voor uitleg over grafiek 2, supra 4.5.2 “Pareto-efficiëntie”.

Bron: Eigen opmaak figuur gebaseerd op A. DECOSTER, “Welvaartsanalyse van marktvormen” in L. BERLAGE, A. DE

COSTER, et .al., Inleiding tot de Economie, Leuven, Universitaire Pers Leuven, 2005, 297.



De objectieve aansprakelijkheid van de scheepseigenaar volgend uit artikel 46, §§ 2-4

Zeewet zal ervoor zorgen dat het efficiëntiepunt zich ergens binnen de groene driehoek

bevindt. Deze groende driehoek bevindt zich in het voordeel van de totale welvaart van de

kapitein en aangestelden.

De schuld- en risicoaansprakelijkheid is voor het bereiken van maatschappelijke welvaart

een goede regel. Vanuit het strikte gezichtsveld van de scheepseigenaar is de objectieve

aansprakelijkheidsregel natuurlijk niet zo aangenaam. Zo kan de kapitein overeenkomsten

afsluiten die de scheepseigenaar in geen geval wou afsluiten of kan de kapitein

overeenkomsten afsluiten die de scheepseigenaar gewoon niet kan uitvoeren, wegens vb.

plaatsgebrek aan boord van het schip. Maar aangezien een contract bindend is zal het

contract uitgevoerd moeten worden ofwel verbroken worden. Bij verbreking van het

contract zal de lijdende partij schadeloos gesteld willen worden. Als de kapitein de

scheepseigenaar een hak wil zetten, is deze regel een perfect middel. De kapitein moet er

wel voor zorgen dat de handelingen door hem gesteld niet als een zware fout gezien

kunnen worden. Wordt de handeling als zware fout aanzien dan wordt de kapitein wel

persoonlijk aansprakelijk gesteld voor zijn eigen handelen. Dit is ook zo voor de personen

aangesteld door de scheepseigenaar.187

Wanneer we deze regel vanuit maatschappelijke welvaart bekijken is deze regel zeker

geen slechte regel. Integendeel deze regel zorgt voor een grote mate van zekerheid voor

de andere partijen. De rechten van de betrokken partijen worden via deze regel

beschermd. De kapitein en de aangestelden kunnen zich verschuilen achter hun

arbeidscontract, waaruit blijkt dat de werkgever, hier de scheepseigenaar, toch voor hun

handelingen aansprakelijk is. Door deze regel in de Zeewet in te voegen verkrijgen de

schadelijdende partijen een rechtstreekse mogelijkheid om een vordering in te stellen

tegen de scheepseigenaar voor handelingen gesteld door de kapitein of aangestelden.

5.2.2 Rechtseconomische analyse van de buitencontra ctuele

aansprakelijkheid bij aanvaring op zee

In tegenstelling tot de contractuele aansprakelijkheid188 van de scheepseigenaar bestaat er

bij de buitencontractuele aansprakelijkheid niet de mogelijkheid om via onderhandelingen

met de buitencontractuele partijen, betrokken bij de aanvaring, tot een efficiënte oplossing

te komen. In ongevalsituaties zijn voorafgaandelijke onderhandelingen niet mogelijk. Het is

onmogelijk met iedere scheepseigenaar, van schepen die de zeeën bevaren,

187 Art. 46, §4 Zeewet. 188 Infra 5.2.3 “Rechtseconomische analyse van de contractuele aansprakelijkheid bij aanvaring

op zee”.



voorafgaandelijk een overeenkomst te sluiten waarin een schadevergoedingsregeling is

voorzien, ingeval er zich een aanvaring voordoet, laat staan met ieder die van de schepen

van de scheepseigenaren gebruik maakt. De transactiekosten189 die de scheepseigenaar

hiervoor zou moeten maken zouden excessief hoog zijn. Daarnaast is het ook onmogelijk

om zo iets te doen, vermits het niet realistisch is dat een scheepseigenaar iedere andere

scheepseigenaar kent, laat staan te bereiken en dan nog tot een consensus te komen. Dit

is dus onmogelijk waardoor er andere middelen nodig zijn om tot een efficiënte oplossing te

komen, m.a.w. een oplossing die voor beide partijen bevredigend is190. Hiertoe zijn de

schuldaansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 251 Zeewet, en de daaropvolgende

artikelen binnen titel VII van de Zeewet belangrijk. Deze artikels regelen immers de

omstandigheden van de aanvaring. Aangezien deze gebaseerd zijn op regels voorzien in

het aanvaringsverdrag is dit een regel die in verschillende landen toegepast wordt, wat tot

een grote mate van uniformiteit leidt. Het grote toepassingsgebied van het

aanvaringsverdrag zorgt er ook voor dat er minder kans is op conflicten tussen de

nationale wetgevingen, wat zekerheid met zich meebrengt voor de scheepseigenaar191.

De objectieve aansprakelijkheid zoals deze blijkt uit artikel 46, §§ 2-4 Zeewet vormen voor

de buitencontractuele vordering bij een aanvaring op zee ook een belangrijk voordeel voor

de vorderingsgerechtigden. Wanneer een buitencontractuele partij schade heeft geleden

door een aanvaring waarvan de schuld geheel of gedeeltelijk is toe te schrijven aan de

fout van het aanvarende schip, zal het in de meeste gevallen niet evident zijn om te

bepalen als schadelijdende partij wie aansprakelijk is voor de fout die de aanvaring heeft

veroorzaakt. Nu door de objectieve aansprakelijkheid van de scheepseigenaar kan de

vorderingsgerechtigde zijn vordering instellen tegen de scheepseigenaar van het

aanvarende schip. De scheepseigenaar van het aanvarende schip moet dan op zijn beurt

maar bepalen wie de aanvaring heeft veroorzaakt. De scheepseigenaar kan in

tegenstelling tot de vorderingsgerechtigde beter en vooral goedkoper de oorzaak en de

veroorzaker van de aanvaring bepalen.

189 Supra 4.5.3 “Transactiekosten”. 190 B. DE POORTER, Syllabus Rechtseconomie, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 5.2. 191 Voor een verdere analyse zie supra 5.2.1 “Economische analyse van de algemene en

bijzondere aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 46 en 251 van de Zeewet”.



5.2.3 Rechtseconomische analyse van de contractuele

aansprakelijkheid bij aanvaring op zee

5.2.3.1 Vervoer van goederen

Wordt voor het vervoer van goederen een verhandelbaar cognossement opgesteld dan zijn

de regels van artikel 91 Zeewet van toepassing. Zoals blijkt uit punt 2.2.3.1.1 “Vervoer van

goederen” voorziet artikel 91 zeewet in een resultaatsverbintenis. Waarom een

resultaatsverbintenis? Het antwoord op deze vraag is eigenlijk al gegeven bij de

uiteenzetting waarom er aansprakelijkheidsbeperkingsregels destijds zijn ingevoerd192. Bij

het onderhandelen en afsluiten van vervoersovereenkomsten gold en geldt er nog altijd

contractsvrijheid193. Vervoerders maakten van deze contractsvrijheid en hun grote macht bij

het onderhandelen van vervoersovereenkomsten misbruik door iedere vorm van

vorderingsrecht in hoofde van de ladingbelanghebbende voor schade aan de vervoerde

goederen uit te sluiten.

In hoofde van de ladingbelanghebbende kon deze situatie niet aanvaard worden. Maar bij

gebrek aan andere mogelijkheden moest men deze contractuele bepalingen wel

aanvaarden.

Het Cognossementsverdrag van 1924 heeft hieraan een einde gemaakt door te voorzien

dat wanneer het goederenvervoer onder cognossement gebeurt er op de vervoerder een

resultaatsverbintenis geldt. Maar de resultaatsverbintenis, in de strikte betekenis van het

woord, is vanuit de rechtseconomie echter niet te rechtvaardigen. Deze

resultaatsverbintenis houdt een te sterk aansprakelijkheidsregime in voor de vervoerder.

De belangen van de scheepseigenaar worden te sterk benadeeld t.o.v. het voordeel dat de

ladingbelanghebbenden verkrijgen door de resultaatsverbintenis. Tevens is de kans dat de

ladingbelanghebbende misbruik maakt van de resultaatsverbintenis in hoofde van de

vervoerder te groot om te aanvaarden. Om dit alles te verhelpen werden via de Haagse

regelen en de Hague-Visby rules verplichtingen opgelegd aan de ladingbelanghebbenden

en uitsluitingen van aansprakelijkheid voorzien voor de scheepseigenaar evenals een

aansprakelijkheidsbeperking. Dit alles heeft ervoor gezorgd dat er een

aansprakelijkheidsevenwicht is tussen de vervoerder en de ladingbelanghebbenden, wat

bijdraagt tot verhoogde efficiëntie.

192 Supra 2.3.3 “Historisch overzicht”. 193 De contractsvrijheid is nu wel gedeeltelijk getemperd door de verschillende verdragen die de

regels, zoals de regels inzake het Cognossementsverdrag, voorzien voor de betrokken

partijen bij een vervoersovereenkomst. Dit wel op voorwaarde dat het vervoer gebeurd onder

cognossement.



5.2.3.2 Het rechtstreekse vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar:

economisch verantwoord?

Het rechtstreekse vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar zal op individueel niveau niet

tot welvaartsmaximalisatie leiden. De leer van Pigou, zoals deze hierboven werd

aangehaald194, kan gelden voor de reis- en tijdsbevrachting vermits in zulke

bevrachtingsovereenkomsten de kapitein en het personeel worden aangesteld door de

scheepseigenaar. Bij de naakte-rompbevrachting echter wordt de kapitein en het personeel

aangesteld door de naakte-rompbevrachter. Hier gaat de leer van Pigou niet meer op. De

scheepseigenaar draagt de lasten maar niet de opbrengsten.

Het is echter terug vanuit maatschappelijke welvaart dat de regel verklaard kan worden. De

ladingbelanghebbenden sluiten een vervoersovereenkomst af met een kapitein,

scheepsagent of ander persoon. Vaak is de vervoeder niet gekend, nog de

scheepseigenaar. Het schip daarentegen is wel gekend. Door de vordering in te stellen

tegen het schip, en dus eigenlijk tegen de scheepseigenaar, zal de schade toch nog

vergoed kunnen worden. De scheepseigenaar is vaak ook kapitaalkrachtiger dan de

vervoeder. De scheepseigenaar bezit het schip dat een waarde heeft. Daarom is deze

regel rechtseconomisch verklaarbaar. De aansprakelijkheid voor de schade wordt geplaatst

bij de partij die ze het beste kan dragen. De scheepseigenaar zal na het vergoeden van de

schade zich er niet zomaar bij neer te dragen. Hij zal op zijn beurt, indien het recht dit

toelaat, een vordering kunnen instellen tegen diegene de schade werkelijk heeft

veroorzaakt.

Naast de economische verklaring schuilt er ook een politiek-economische verklaring. Het

aansprakelijkheidsrecht wordt bepaald door nationaal recht. Dit betekent dat de nationale

wetgevende autoriteiten hun regels kunnen aanpassen aan de economische belangen

binnen het land. Het is duidelijk dat dit regime ten gunste is van de belanghebbenden.

België is immers eerder een exportland dan een rederijland. Bij de uitwerking van het

aansprakelijkheidsregime is dus in belangrijke mate rekening gehouden met de belangen

van de industrie en de havens195.

Via de bespreking hierboven is ook de vraag waarom de aansprakelijkheid bij de

scheepseigenaar al dan niet als operator wordt gelegd, beantwoord.

194 Supra 5.2.1 “Rechtseconomische analyse van de algemene en bijzondere

aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 46 en 251 van de Zeewet. 195 I. DE WEERDT, “ De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar” in I. DE WEERDT, R. DE WIT,

et.al., “Zeerecht: grondbeginselen van Belgisch en Europees Zeerecht, II, Antwerpen,

European Transport Law, 2008 (50) 50-52



Vooraleer de aansprakelijkheidsbeperking economisch geanalyseerd wordt, zal eerst de

economische analyse van de verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid bij aanvaring

bekeken worden omdat de economische analyse van de aansprakelijkheidsbeperking

beide thema’s best samen behandeld worden.

5.3 Rechtseconomische analyse van de verzekerbaarhe id

van de aansprakelijkheid bij aanvaring op zee

Tot hiertoe werd bij de economische analyse van de aansprakelijkheid van de

scheepseigenaar bij een aanvaring op zee verondersteld dat de scheepseigenaar zijn

aansprakelijkheden zelf draagt. In de praktijk echter heeft de scheepseigenaar de

mogelijkheid om zijn aansprakelijkheden te verzekeren.

5.3.1 Waarom wenst de scheepseigenaar zijn aansprak elijkheid te

verzekeren?

Scheepseigenaren wensen hun aansprakelijkheid, die hun oorsprong vinden in een

aanvaring, te verzekeren omdat de vergoedingen volgend uit die aansprakelijkheid voor de

schadeloosstelling van de benadeelden zeer vaak aanzienlijke bedragen zijn. Dit ondanks

de aansprakelijkheidsbeperking die de scheepseigenaar in de toegelaten gevallen kan

inroepen196. Deze bedragen zullen de risicomijdende scheepseigenaar niet onverschillig

laten. Afkeer van risico zal voornamelijk voorkomen wanneer de onzekerheid een verwacht

verlies betreft197. Bij aanvaring speelt dit fenomeen. De scheepseigenaar loopt de kans dat

zijn schip een aanvaring veroorzaakt en hierdoor aansprakelijk gesteld kan worden voor de

geleden schade door de benadeelden, wat een verlies inhoudt.

Voor de exploitatie van het schip zal de scheepseigenaar opbrengsten krijgen, veronderstel

€ 10 000. Nu heeft de scheepseigenaar de keuze om ofwel € 1 000 premie te betalen aan

een verzekeraar om zo een opbrengst van € 9 000 over te houden, ofwel om geen

verzekering af te sluiten. Neemt de scheepseigenaar de beslissing geen verzekering af te

sluiten, loopt hij wel de kans een aansprakelijkheidsvergoeding te moeten betalen bij een

aanvaring, waarbij zijn schip betrokken is.

Ondanks dat € 1 000 t.o.v. € 10 000 vrij groot is, zullen de meeste scheepseigenaren toch

een verzekering afsluiten, aangezien de aansprakelijkheidsvergoedingen bij aanvaring

196 Supra 2.3 “Aansprakelijkheidsbeperking” 197 M.G. FAURE, “Verzekeringen” in B. BOUCKAERT, J.A. DEN HERTOG, B.W.F. DEPOORTER, M.G.

FAURE et.al. (eds), De economische analyse van het recht, Den Haag, Boom Juridische

Uitgevers, 2007, (109), 110.



dermate hoog zijn. De meeste scheepseigenaren zullen zo’n risico in geen geval willen

dragen198.

Doet het risico zich voor en er is geen verzekering afgesloten, kan dit op financieel vlak

voor de scheepseigenaar nefast zijn. De scheepseigenaar zal sterker geneigd zijn, zijn

aansprakelijkheid te verzekeren, naarmate hij minder vermogend is.

Op de vraag waarom de scheepeigenaar zijn aansprakelijkheden wil verzekeren kan dus

kort geantwoord worden. De scheepseigenaar wenst het risico, om een fikse

aansprakelijkheidsvergoeding te moeten uitbetalen, niet op zich nemen. Vandaar dat hij dit

risico zal verschuiven199 of verspreiden200.

5.3.2 Leidt verzekeren tot verhoogde efficiëntie?

Bij de eerste mogelijkheid heeft de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheden die

voortvloeien uit een aanvaring laten verzekeren. Hierdoor zijn de baten van de

scheepseigenaar wel kleiner, nl. € 9 000, dan bij de tweede keuze, nl. € 10 000. Maar bij

de tweede loopt de scheepseigenaar wél de kans om een enorme

aansprakelijkheidsvergoeding te moeten betalen bij aanvaring. Wat ertoe kan bijdragen dat

de scheepseigenaar enorme financiële tekorten kan op oplopen. Daarom zal het laten

verzekeren van de aansprakelijkheden door de scheepseigenaar toch als een efficiënte

keuze beschouwd kunnen worden in het licht van zijn streven naar individuele

werlvaartsmaximalisatie. Zoals reeds aangehaald wordt er in de leer van de

rechtseconomie slechts in beperkte mate gekeken naar individuele welvaart. Het is de

maatschappelijke welvaart die het centrale punt van de rechtseconomie uitmaakt. Daarom

dient de verzekeraar, langs zijn kant, bij de bespreking betrokken te worden. De

verzekeraar zal het risico van de scheepseigenaar overnemen. Hiertoe zal de

scheepseigenaar een premie dienen te betalen. De verzekeraar heeft immers als

economische activiteit het overnemen van risico’s van de verzekerden. Vermits het

verzekeringssysteem gebaseerd is op de “wet van de grote aantallen”, zal de verzekeraar

zoveel mogelijk gelijkaardige risico’s willen verzekeren201.

198 Scheepseigenaren zijn bereidt een lager inkomen te generen, dan een hoger inkomen te

hebben maar dan het risico te lopen een aansprakelijkheidsvergoeding te moeten uitbetalen

in geval van aanvaring. 199 Het verschuiven van het risico kan via een verzekeraar. De verzekeraar zal het risico

overnemen. 200 Het verspreiden van het risico kan via een P&I club. De leden van de P&I club zullen samen

het risico dragen. 201 De verzekeraar zal wel niet zomaar elk risico onderschrijven. De verzekeraar zal eerst het

profiel van de verzekerde bekijken vooraleer dekking te verlenen voor het risico.



De verzekeraar zal meerdere gelijkaardige risico’s onderschrijven, waardoor hij door de

premiebetaling een fonds samenstelt om de aansprakelijkheidsvergoedingen uit te betalen

indien het door hem verzekerde risico bij één van de verzekerde scheepseigenaren zich

voordoet. De premie wordt bepaald door de kans dat het verzekerde risico zich voordoet,

plus een surplus omdat een verzekeraar een winstgevende activiteit uitoefent.

Het overdragen van risico’s heeft wel enkele gevolgen voor de prikkels die de

aansprakelijkheidsregels aan de scheepseigenaar geven om zich te gedragen zoals het

hoort.

5.3.3 Gevolgen voor de prikkels die de aansprakelij kheidsregels

beogen te bereiken

Het verzekeren van de aansprakelijkheid die rust op de scheepseigenaar heeft enkele

opmerkelijke gevolgen. Zo zullen de prikkels die de scheepseigenaar ondervindt ingevolge

de aansprakelijkheidsegels, tot rechtvaardig gedrag, verloren gaan wanneer het risico op

aansprakelijkheid overgedragen wordt. Waarom nog voorzorgsmaatregelen nemen als je

toch verzekerd bent? Hierbij is het van belang dat er binnen de Zeeverzekeringswetgeving

bepalingen zijn opgenomen die ervoor zorgen dat de prikkels tot preventie behouden

blijven of misschien zelfs verbeterd worden. Dit komt overeen met de term ‘moreel risico’.

Het moreel risico is voornamelijk aanwezig wanneer er volledige dekking is202.

Een oplossing voor het moreel risico dat binnen de zeeverzekering vaak voorkomt is het

systeem waarbij de verzekeraar niet het volledige risico dekt. Dit heeft tot gevolg dat de

scheepseigenaar nog een gedeelte van zijn aansprakelijkheid zelf zal moeten dragen.

Hierdoor zal hij terug prikkels ondervinden om zich toch te gedragen zoals een goede

huisvader en voldoende voorzorgsmaatregelen te treffen om een aanvaring te vermijden203.

Op het probleem van het morele risico in hoofde van de scheepseigenaar heeft de

verzekeringswet en de Zeeverzekeringswet ook enkele oplossingen geboden.

Artikel 16 verzekeringswet, dat van dwingend recht is, voorziet uitdrukkelijk dat zware

fouten, begaan door de verzekerde, niet verzekerd kunnen worden. Artikel 206

Zeeverzekeringswet heeft deze regel nog strenger gemaakt door te stellen dat de

202 R.W. HOLZHAUER en R. TEIJL, Inleiding rechtseconomie, 2e ed., Deventer, Gauda Quint, 1995,

157. 203 Een voorbeeld hiervan is de third party liability cover in die traditioneel voorzien is in de

cascoverzekering. Hiermee wordt maar 3/4en van de materiële schade verzekerd. Het

overige gedeelte zal de scheepseigenaar zelf moeten vergoeden. Binnen de Antwerpse polis

heet de verzekerde ook de keuze uit drie graden van dekking. Deze zijn Free of Particular

Average (FPA), Full Conditions of Antwerp (FCA) en All Risks (AL).



verzekeraar niet gehouden is iedere schade veroorzaakt door toedoen of schuld van de

verzekerde scheepseigenaar te vergoeden. Deze regel is van aanvullend recht. Hiermee

heeft de wetgever er willen voor zorgen dat de scheepseigenaar toch de nodige

voorzichtigheid aan de dag legt.

Is deze regel niet wat achterhaald en wijkt deze regel niet te sterk af van de

aansprakelijkheidsregels en beperkingsregels die toepassing vinden op de

scheepseigenaar, bij aanvaring? Is het niet beter om een uitsluiting te voorzien zoals in

artikel 8 van de wet op de landsverzekeringsovereenkomst, waarbij de verzekeraar niet

gehouden is verzekering te dekken voor opzettelijke schade? Hiermee zou dit ook meer in

overeenstemming zijn met de doorbrekingsgronden van de aansprakelijkheid204.

Deze regel zou overigens ook meer in overeenstemming zijn met de techniek van

verzekeren. Verzekeren houdt immers in dat er een onzeker risico moet zijn, waarvan de

verzekerde niet wil dat het risico zich voordoet. Nu als de scheepseigenaar opzettelijk een

aanvaring veroorzaakt is er geen sprake van een risico waarvan de scheepeigenaar wil dat

het zich niet voordoet. Hij heeft zelf het risico laten optreden. Maar bij zware fout is het nog

altijd niet zeker dat de scheepseigenaar opzettelijk die zware fout geeft begaan.

Waar de verzekeringswet mijn inziens ook de mist ingaat, is bij artikel 207, tweede lid

Zeeverzekeringswet. Het aansprakelijkheidsrecht legt een grote aansprakelijkheid op de

schouders van de scheepseigenaar205, zo is hij aansprakelijk voor de handelingen van de

kapitein en de aangestelden206. Toch voorziet artikel 207, tweede lid dat de verzekeraar

niet moet tussenkomen wanneer de schade veroorzaakt is door een fout van de kapitein.

De scheepseigenaar draagt de aansprakelijkheid van de kapitein207. Ondanks dat, voorziet

de verzekeringswet wel dat deze aansprakelijkheid normaal niet gedekt is. Deze regel is

wel van aanvullend recht zodat de scheepseigenaar wel dekking kan verkrijgen indien hij

een verzekeraar vindt die bereid is het risico te dragen. Ondanks dit zou de regel in artikel

207, tweede lid Zeeverzekeringswet verwijderd moeten worden vanuit rechtseconomisch

oogpunt.

204 Supra 2.3.4.3 “Doorbreking aansprakelijkheidsbeperking”, 2.3.5.2 “doorbreking

aansprakelijkheidsbeperking voorzien in artikel 91 Zeewet” en 2.3.6.3 “Doorbreking

aansprakelijkheidsbeperking voorzien in het Verdrag van Athene”. 205 Supra 3.7 “Zeeverzekering en aanvaring, de verzekerbaarheid van artikel 46 en 251 Zeewet” 206 Art. 46, tweede en derde lid. 207 Zoals gezien supra 5.2.1“Rechtseconomische analyse van de algemene en bijzondere

aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 46 en 251 van de Zeewet” is de verschuiving van

deze aansprakelijkheid vanuit rechtseconomisch oogpunt te rechtvaardigen.



Het doel van artikel 201 Zeeverzekeringswet is rechtseconomisch gezien zeer goed. Maar

omwille van het aanvullend recht wordt artikel 201 Zeeverzekeringswet in de praktijk vaak

uitgesloten in de verzekeringspolissen. Dit is hoofdzakelijk zo bij een cargoverzekering208.

Deze regel zou eigenlijk beter van dwingend recht zijn. Zo’n regel kan vanuit economisch

standpunt enkel aangeprezen worden. Sluit de scheepseigenaar een cargo- of

cascoverzekering af dan zal naast een dekking voor de schade aan de verzekerde cargo of

casco ook de schade als gevolg van die cargo of casco verzekerd zijn. Dit zorgt voor een

bescherming van de scheepseigenaar, maar ook, en zeker niet onbelangrijk, een

bescherming voor degene die schade door de verzekerde cargo of casco hebben geleden.

Vanuit deze optiek is het misschien toch aan te raden om de WAM verzekering toch

verplicht te maken voor zeeschepen209.

Er bestaat nog een manier om er voor te zorgen dat scheepeigenaren voldoende

maatregelen treffen ter voorkoming van een aanvaring en voldoende zorg in acht nemen.

Deze manier bestaat erin de premie aan te passen aan het zorgniveau van de

scheepseigenaar. Dit betekent dat de verzekeraar de scheepeigenaren in categorieën

verdelen, waarbij iedere categorie staat voor een andere mate van zorg. De categorie met

scheepseigenaren die de meeste zorg en preventieve maatregelen treffen, zullen een

lagere premie dienen te betalen dan de categorie van scheepseigenaren die onzorgvuldig

zijn en geen preventieve maatregelen nemen. Als verzekeraar is dit echter onmogelijk om

dat de transactiekosten die de verzekeraar daarvoor moet maken te hoog zijn. Het enige

waar de verzekeraar zich op kan baseren zijn de documenten betreffende de

zeewaardigheid van het schip. Zo is er het verdrag opgesteld door het IMO inzake de

internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee van 1972210. Dit verdrag

voorziet in een reglementering waaraan een schip moet voldoen wil het voldoende

voorzorgsmaatregelen getroffen hebben om een aanvaring te vermijden211. Wanneer aan

deze voorwaarden en nog vele andere voldaan is, zal het schip een “attest van

zeewaardigheid” verkrijgen212.

208 Supra 3.8 “Verzekerbaarheid van de buitencontractuele aansprakelijkheid”. 209 Voor de economische analyse van de verplichte aansprakelijkheidsverzekering zie infra 5.4.3

“Analyse van de verplichte aansprakelijkheidsverzekering”. 210 Dit verdrag en het bijgevoegde reglement en bijlagen werd goedgekeurd de Wet van 24

november 1975, B.S. 12 juni 1979. 211 A.N. COCKCROFT en J.N.F. LAMEIER, A guide to the collision avoidance rules: International

regulations for preventing collisions at sea, 6e ed., Oxford, Elsevier Butterworth Heinemann,

2004 , 10-15. 212 Omtrent de problematiek van de betrouwbaarheid of een schip wel zeewaardig is ondanks het

een certificaat van zeewaardigheid heeft, kan een thesis op zich geschreven worden.



Wenst de verzekeraar aansprakelijkheidsrisico’s uit aanvaring te onderschrijven dan zal hij,

wil hij economisch rendabel blijven, hoge premies moeten vragen aan de

scheepseigenaren. Wanneer de premies te hoog worden zullen vele scheepseigenaren

niet meer bereid zijn hun aansprakelijkheden te verzekeren. Enkel de scheepeigenaren

met een hoog risico op aanvaringen zullen hun aansprakelijkheden dan nog willen laten

verzekeren. Dus enkel de slechte risico’s zullen nog verzekerd worden. Dit wordt ook wel

‘averechtse selectie’ genoemd. Als gevolg hiervan zal de verzekeraar een kleinere groep

van scheepseigenaren hun aansprakelijkheden mogen onderschrijven en zijn deze

scheepseigenaren ook nog eens onderworpen aan een hoger risico. Als reactie hierop zal

de verzekeraar zijn premies doen stijgen. Dit zal ertoe leiden dat geen enkele

scheepseigenaar nog bereid is zijn aansprakelijkheden te verzekeren. Dit is voor de

scheepseigenaar een kwalijke zaak, maar nog veel meer voor de benadeelden. Vanuit

deze optiek is het goed dat er aansprakelijkheidsbeperkingslimieten binnen het

aansprakelijkheidsrecht zijn ingevoerd in de verschillende toepasselijke verdragen, waarop

de scheepseigenaar in bepaalde gevallen kan terugvallen. Aangezien het niet enkel de

scheepseigenaar is die op deze aansprakelijkheidslimieten kan terugvallen maar ook de

verzekeraar die de aansprakelijkheden verzekert, zal deze enerzijds veel sneller bereid zijn

de aansprakelijkheden van de scheepseigenaar te verzekeren, maar zal hij anderzijds ook

lagere premies kunnen vragen. Hierdoor zullen meer scheepseigenaren hun

aansprakelijkheden verzekeren. Dit brengt ons bij de economische analyse van de

aansprakelijkheidsbeperkingsregels.

5.4 Rechtseconomische analyse van de

aansprakelijkheidsbeperking

5.4.1 Aansprakelijkheidsbeperking van de scheepseig enaar:

rechtvaardig of niet?

In hoofdstuk 2.3 “Aansprakelijkheidsbeperking” werden de mogelijkheden beschreven

waarin de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheden volgend uit een aanvaring op zee kan

laten beperken. Is zo’n aansprakelijkheidsbeperking rechtseconomisch gezien rechtvaardig

of niet?

Wanneer er sprake is van een aansprakelijkheidsbeperking, zullen velen direct de link

leggen met het feit dat de schadelijders niet volledig schadeloos gesteld zullen worden en

bijgevolg oordelen dat een aansprakelijkheidsbeperking een negatieve bijdrage levert tot

het streven naar de verbetering van de maatschappelijke welvaart.

Het valt inderdaad niet te ontkennen dat een aansprakelijkheidsbeperking voor de

schadelijders nadelig is. Het is immers de realiteit dat de schadelijders maar een beperkt



gedeelte van hun werkelijk geleden schade vergoed zullen krijgen. Velen onder hen zullen

net zoals de scheepseigenaren risicomijdend zijn en zoeken naar middelen om toch een

volledige schadeloosstelling te verkrijgen. Het middel bij uitstek hiervoor is om het risico

over te dragen aan een verzekeraar of te spreiden via een P&I club. De mogelijkheid tot

verzekering zorgt er dus voor dat het nadelig effect van de aansprakelijkheidsbeperking

opgevangen kan worden.

Voor de scheepseigenaar, op zijn beurt, vormt de aansprakelijkheidsbeperking een

welgekomen geschenk. Zijn aansprakelijkheid inzake schadeloosstelling wordt gelimiteerd.

Wel te verstaan in de gevallen waarin de aansprakelijkheidsbeperking toepassing vindt.

Diezelfde aansprakelijkheidsberperking heeft ook als gevolg gehad dat de premies om de

aansprakelijkheden volgend uit een aanvaring op zee te laten verzekeren, betaalbaar

werden. De aansprakelijkheidsbeperking van de scheepseigenaar laat de verzekeraar toe

om de omvang van de schadevergoeding te bepalen. Hierop kan de verzekeraar dan zijn

premie afstemmen213.

Er mag dus gesteld worden dat de aansprakelijkheidsbeperking rechtseconomisch gezien

verantwoord is. De scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid daalt sterk door de beperking

en de aantrekkelijkheid om de aansprakelijkheden volgend uit een aanvaring te laten

verzekeren stijgen sterkt omdat het nut van de verzekering verhoogt. De schadelijders

kunnen hun benadeelde positie als gevolg van de aansprakelijkheidsbeperking via een

verzekering geheel of gedeeltelijk afwentelen aan derden.

Een volgende reden waarom het economisch gezien gerechtvaardigd is om

aansprakelijkheidsbeperkingen in te voeren is dat hierdoor investeerders sneller bereid

zullen zijn om een zeevaartactiviteit uit te baten. Hierdoor zal een positieve concurrentie

ontstaan tussen de verschillende scheepseigenaren wat ten goede zou moeten komen

voor de ladingbelanghebbenden. Indien de aansprakelijkheidsbeperkingen er niet zouden

zijn, zouden weinigen nog een zeevaartactiviteit willen uitoefenen214.

Een laatste reden waarom de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar beperkt mag

worden is omdat de beperking van de aansprakelijk een vorm van solidariteit en

risicospreiding is binnen de maritieme belangengemeenschap215. In hoofdstuk 1

“Begripsomschrijving van ‘scheepseigenaar’ en ‘aanvaring’ plus overzicht

aansprakelijkheidsgronden” werd een aanvaring gedefinieerd als zijnde twee of meer

213 F. STEVENS, “Beperking van aansprakelijkheid, Zee- en Binnenvaart”, Gent, Larcier, 2008, 33. 214 F. STEVENS, “Beperking van aansprakelijkheid, Zee- en Binnenvaart”, Gent, Larcier, 2008, 32. 215 P. BONASSIES, “Réflexions sur la Convention de Londres de 1976”, D.M.F., 1986, 53.



zeeschepen die een materiële botsing hebben met elkaar. Neem nu dat de

scheepseigenaar betrokken is bij een aanvaring en vergoedingsgerechtigde is. Niet veel

later kan diezelfde scheepseigenaar vergoedingsplichtige zijn bij een aanvaring. Hiermee

wil duidelijk gemaakt worden dat het mes voor de scheepseigenaar langs beide kanten

snijdt. Dit is een argument dat voornamelijk voor de efficiëntie tussen scheepseigenaars

geld.

Bij het bepalen van de aansprakelijkheidslimieten moet er ook steeds rekening gehouden

worden met beide partijen. Dit is de reden waarom o.a. het Protocol van 1996 is uitgewerkt

en dat de Haagse regels zijn opgesteld. De limieten werden t.o.v. de economische realiteit

te laag waardoor de beperking van de aansprakelijkheid eigenlijk een uitsluiting van

aansprakelijkheid inhield.

In de toekomst zullen de limieten waarschijnlijk nog wel aangepast worden. Zolang er geen

verplichting is om alle schade te verzekeren mag er niet vanuit gegaan worden dat de

scheepseigenaren en/of ladingbelanghebbenden, passagiers steeds verzekerd zijn voor de

schade.

5.4.2 Het LLMC-verdrag een goed compromis?

In de literatuur is verscheidene malen aangehaald dat het LLMC-verdrag een compromis

wilde tewerkstellen tussen de beperkingsgerechtigden en de schadelijders. Zoals hiervoor

werd besproken kan dit vanuit de rechtseconomie geapprecieerd worden216.

Daarnaast werd er bij het opstellen van het LLMC-verdrag door het CMI uitdrukkelijk

rekening gehouden met de verzekeringsmarkt. Het CMI heeft de limitatiebedragen

vastgesteld op basis van het maximale bedrag waarvoor een scheepseigenaar een

betaalbare verzekeringspremie kon afsluiten217. Er is dus rekening gehouden met de

verhouding beperkingsgerechtigden en de verzekeringsmarkt

216 P. GRIGGS, R. WILLIAMS en J. FARR, Limitation of Liability for Maritime claims, 4e ed. Londen,

Lloyd’s of London Press, 2005, 109; M. HUYBRECHTS, “Het verdrag over de beperking van

aansprakelijkheid inzake maritieme schuldvorderingen, ondertekend te Londen op 19

november 1976”, in J. Blockx, L. Delwaide, M. Huybrechts, et.al., Liber Amicorum Lionel

Tricot, Antwerpen, Kluwer, 1988,(325) 333; F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkhied,

Zee- en Binnenvaart, Gent, Larcier, 2008, 33. 217 P. GRIGGS, R. WILLIAMS en J. FARR, Limitation of Liability for Maritime claims, 4e ed. Londen,

Lloyd’s of London Press, 2005, 109; M. HUYBRECHTS, “Het verdrag over de beperking van

aansprakelijkheid inzake maritieme schuldvorderingen, ondertekend te Londen op 19

november 1976”, in J. Blockx, L. Delwaide, M. Huybrechts, et.al., Liber Amicorum Lionel

Tricot, Antwerpen, Kluwer, 1988,(325) 333; F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkhied,

Zee- en Binnenvaart, Gent, Larcier, 2008, 33.



De aansprakelijkheidsbeperking is een keuze. Dit betekent dat de scheepseigenaar de

mogelijkheid heeft om niet van de aansprakelijkheidsbeperking gebruik te maken. Het is

dus een recht van de scheepseigenaar, geen verplichting. Het enkele feit dat de

scheepseigenaar in het verleden één of meerdere malen de aansprakelijkheidsbeperking

niet heeft toegepast ook al had hij er recht op, betekent niet dat de scheepseigenaar voor

de toekomst het recht ontzegd wordt om de aansprakelijkheidsbeperking in te roepen218.

5.4.3 Analyse van de verplichte aansprakelijkheids verzekering

Uit hoofdstuk 4.4 “Verplichte aansprakelijkheidsverzekeringen binnen het zeetransport” is

gebleken dat er enkel een verplichte aansprakelijkheidsverzekering is voor de

verontreiniging door olie en dit voor schepen die meer dan 2000 ton als lading vervoeren.

Deze verplichte aansprakelijkheidsverzekering is vanuit economisch standpunt zeer

gewenst. Schade als gevolg van olieverontreiniging kan verstrekkende gevolgen hebben.

De aansprakelijkheidsbeperkingen van toepassing in het LLMC-verdrag werden als veel te

laag beschouwd, waardoor aan de belangen van de slachtoffers te weinig werd tegemoet

gekomen. Daarom werd het CLC verdrag uitgewerkt. Uit de praktijk is gebleken dat de

scheepseigenaren en vervoerders het niet zo nauw nemen met de fauna en flora in en

rond de zee. Vroeger gebeurde het niet zelden dat er olie of andere vervuilende stoffen in

zee werden geloosd door schepen. Raakt het schip betrokken bij een aanvaring en is als

gevolg van de aanvaring de vervoerde olie geheel of gedeeltelijk in zee gelekt, kan de

scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid dekken via de mogelijkheden uitgelegd in punt

4.8.1 “Vervoerdersaansprakelijkheid voor het vervoer van goederen”.

De scheepseigenaar bezit wel steeds de mogelijkheid om een vordering in te stellen tegen

de eigenlijke schadeveroorzaker.

218 D. RABE, Seehandelsrech, 4de ed, Hamburg, Verslag C.H. Beck, Hamburg, 2000, 94

CONCLUSIE

Conclusie

Binnen deze masterproef werd onderzocht wat de

aansprakelijkheden zijn van de scheepseigenaar bij een

aanvaring op zee en werd onderzocht welke

mogelijkheden de scheepseigenaar heeft om deze

aansprakelijkheden te verzekeren. Als laatste werd de

aansprakelijkheid en verzekerbaarheid van de


rechtseconomisch geanalyseerd.

Het gevoerde onderzoek beperkte zich tot de Belgische

Wetgeving.

Uit het eerste deel van het onderzoek is gebleken dat de aansprakelijkheid van de

scheepseigenaar in belangrijke mate bepaald wordt door artikel 46 en 251 Zeewet. Artikel

251 Zeewet, dat een omzetting is van het aanvaringsverdrag naar Belgische wetgeving,

bepaalt de aansprakelijkheden van de scheepseigenaar specifiek bij een aanvaring. Artikel

251 Zeewet kent aan de scheepseigenaar een foutaansprakelijkheid toe en hierin worden

ook de omstandigheden die de aanvaring heeft teweeggebracht bepaald. Daarnaast moet

ook gekeken worden naar artikel 46 Zeewet, dat de scheepseigenaar zowel een

persoonlijke aansprakelijkheid als een objectieve aansprakelijkheid toewijst.

Treedt de scheepseigenaar op als vervoerder dan is hij contractueel aansprakelijk voor de

geleden schade. Werd het vervoer uitgevoerd onder verhandelbaar cognossement dan rust

er op de scheepseigenaar een resultaatsverbintenis, voortkomend uit artikel 91 Zeewet,

dat een omzetting is van de Hague-Visby rules. Om misbruik van deze

resultaatsverbintenis in hoofde van de ladingbelanghebbende te voorkomen en dit zware

aansprakelijkheidsregime te milderen voorziet artikel 91 Zeewet in een aantal uitsluitingen

van aansprakelijkheid en in de mogelijkheid om de aansprakelijkheid te beperken, wanneer

aan de voorwaarden ervan is voldaan. Voor contractueel personenvervoer en hun bagage

wordt de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bepaald door het PAL-verdrag, dat

eveneens binnen bepaalde grenzen in een aansprakelijkheidsbeperking voorziet.

De scheepseigenaar kan echter ook zijn schip exploiteren door het te verhuren via een

bevrachtingsovereekomst,. Opmerkelijk daarbij is dat de scheepseigenaar ondanks de

bevrachtingsovereenkomst toch nog aansprakelijk gesteld kan worden voor geleden

schade door de ladingbelanghebbende of passagiers tijdens het vervoer. Dat recht is

afkomstig van het rechtstreekse vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar, gebaseerd op

artikel 46 Zeewet.

CONCLUSIE

De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar voortvloeiend uit artikel 91 Zeewet en het

PAL verdrag zullen slechts een klein gedeelte van de aansprakelijkheden uitmaken. Wil de

scheepseigenaar zijn overige aansprakelijkheden beperken zal hij zich moeten beroepen

op het LLMC-verdrag en het Protocol van 1996. Dit verdrag bepaalt de regels inzake de

beperking van de aansprakelijkheid.

Uit het onderzoek naar de verzekerbaarheid van de aansprakelijkheden, volgend uit een

aanvaring, is gebleken dat de scheepseigenaar deze kan laten verzekeren bij een

traditioneel verzekeraar. De mogelijkheid hiervan is voorzien in artikel 191

Zeeverzekeringswet. Daarnaast kan de scheepseigenaar de aansprakelijkheden uit een

aanvaring ook laten verzekeren bij een P&I club die hun eigen regels en voorschriften

hebben. De scheepseigenaar die zijn aansprakelijkheden volgend uit een aanvaring wil

laten verzekeren zal hiertoe niet verplicht een aansprakelijkheidsverzekering moeten

afsluiten, vermits artikel 201 Zeeverzekeringswet voorziet dat een casco- en

cargoverzekering ook dekking verleent aan schade ontstaan door het verzekerde casco of

de verzekerde cargo. Het aanvullend karakter van deze bepaling zorgt er in de praktijk voor

dat deze regel nagenoeg enkel bij de casco verzekering uitwerking vindt en dan nog slecht

tot maximaal de verzekerde waarde van het casco. De verzekeringswet voorziet ook in een

aantal uitsluitingen van dekking. Deze regels zijn weliswaar van aanvullend recht, zodat

indien een verzekeraar bereid is dekking te verlenen, de scheepseigenaar toch een

verzekering kan afsluiten. Zo dient de verzekeraar niet tussen te komen voor schade bij

een aanvaring wanneer deze aanvaring het gevolg is van een fout van de

scheepseigenaar. De zware fout van de scheepseigenaar kan echter in geen geval

verzekerd worden. Is de aanvaring veroorzaakt door fouten of ontrouw van de kapitein of

aangestelden, zal de verzekeraar tussenkomen. Is de kapitein aangesteld door de

scheepseigenaar zelf dan dient de verzekeraar geen dekking te verlenen. De schade, na

aanvaring, die het gevolg is van eigen gebrek van de verzekerde zaak dient de verzekeraar

niet tussen te komen. Dit is ook zo wanneer de aanvaring het gevolg is van een normale

gebeurtenis van de zeevaart.

Uit het onderzoek is gebleken dat de scheepseigenaar zijn vervoerdersaansprakelijkheid

voor goederen o.a. kan laten verzekeren via de cargoverzekering ‘voor rekening van wie

het toebehoort’. De vervoerdersaansprakelijkheid voor personen en hun bagage dient te

gebeuren via de Wet op de landsverzekeringsovereenkomst.

In het derde deel van deze masterproef werd een rechtseconomische analyse van de

aansprakelijkheid en verzekerbaarheid van de scheepseigenaar bij aanvaring uitgevoerd.

Aangezien het zeevaartgebeuren zich niet afspeelt binnen een marktvorm volkomen

concurrentie, dienen er aansprakelijkheidsregels ingevoerd te worden die zorgen dat de

markt vanuit maatschappelijke welvaart kan opereren. Uit het onderzoek is gebleken dat de

CONCLUSIE

aansprakelijkheidsregels hiertoe een goede oplossing zijn. De schuldaansprakelijkheid

zorgt ervoor dat de scheepseigenaar handelt met voldoende zorgvuldigheid en redelijke

zorg. De objectieve aansprakelijkheid rustende op de scheepseigenaar is vanuit de

rechtseconomie te rechtvaardigen. De scheepseigenaar heeft het risico in het leven

geroepen, tevens geniet hij van de inkomsten voortkomende uit de exploitatie van het

schip. Het is dan ook logisch dat hij de kosten die eruit voortvloeien draagt. De

scheepseigenaar is ook kapitaalkrachtiger om de schade te vergoeden. De objectieve

aansprakelijkheid werd ook gerechtvaardigd via de leer van Pigou. Binnen de

rechtseconomische analyse werd ook aangehaald dat voor de situatie waarbij de aanvaring

is veroorzaakt door een twijfelachtige oorzaak, toeval of overmacht het wel goed zou

kunnen zijn om hiervoor verplicht een verzekering te voorzien.

Het verzekeren van de aansprakelijkheden van de scheepseigenaar leidt tot verhoging van

de efficiëntie. Het verzekeren van de aansprakelijkheid leidt er wel toe dat de prikkels die

de aansprakelijkheidsregels beogen te bereiken weggennomen worden. Vandaar dat de

wetgever er moet voor zorgen dat er regels zijn binnen het verzekeringsgebeuren die

ervoor zorgen dat de scheepseigenaar toch de nodige prikkels blijft ondervinden om zich te

gedragen zoals een ‘goede huisvader’ ondanks dat hij verzekerd is. De verzekeraar moet

hier ook de nodige aandacht voor hebben. De verzekeraar poogt dit te doen door een

fractie van de aansprakelijkheid niet te verzekeren, zodat de scheepseigenaar steeds voor

een fractie aansprakelijk blijft.

Dat binnen de Zeeverzekeringswet vele bepalingen van aanvullend recht zijn is voor de

scheepseigenaar goed. Hij kan in grote mate aan maatwerk doen.

Voor het morele risico heeft de wetgever via de Verzekeringswet ook enkele oplossingen

geboden, voorzien in artikel 206 en 207 van de Zeeverzekeringswet. Uit de analyse is

gebleken dat deze regels rechtseconomisch achterhaald zijn en eigenlijk niet meer stroken

met de realiteit en dat de link met de regels voorzien in de

aansprakelijkheidsberperkingsregels zoek is.

Als laatste werd gekeken of de aansprakelijkheidsbeperking rechtseconomisch

gerechtvaardigd kon worden. Het is gebleken dat dit gerechtvaardigd is. Zonder de

aansprakelijkheidsbeperkingregels zou het ganse systeem van verzekeren economisch

gezien weinig nut gehad hebben. Door aansprakelijkheidsbeperking kan de verzekeraar

het verzekerde risico waarderen en blijven de premies voor de verzekering economisch

verantwoord.

BIBLIOGRAFIE

BIBLIOGRAFIE

Rechtsleer

Internationale Overeenkomst voor de eenmaking van sommige regelen inzake aanvaring,

opgemaakt te Brussel op 23 september 1910, goedgekeurd bij Wet van 14 september

1910, B.S. 26 februari 1913. Aanvaringsverdrag

Internationale overeenkomst voor eenmaking van sommige regels inzake

cognossementen, opgemaakt te Brussel op 25 augustus 1924, goedgekeurd bij Wet van

28 november 1928, B.S. 11 januari 1929.

Internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, opgesteld te Londen op

20 oktober 1972, goedgekeurd bij Wet van 24 november 1975, B.S. 12 juni 1976

Wetboek van Vennootschappen 7 mei 1999, B.S. 6 augustus 1999. W.Venn .

Wet 25 juni 1992 op de landverzekeringsovereenkomst, B.S. 20 augustus 1992. Wet

landverzekeringsovereenkomst

Wet 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering

inzake motorrijtuigen, B.S. 8 december 1989. WAM-wet 1989

Wet van 3 juli 1978 betreffende de arbeidsovereenkomsten, B.S. 22 augustus 1978. WAO

Wet van 10 april 1971 betreffende de arbeidsongevallen, B.S. 24 april 1971. Wet

arbeidsongevallen

Burgerlijk Wetboek B.W.

Verdrag van Brussel van 25 augustus 1924 voor de eenmaking van sommige regelen

betreffende de beperking van de aansprakelijkheid van eigenaars van zeeschepen, en

protocol van ondertekening, goedgekeurd door de Wet van 28 november 1928, B.S. 11

januari 1929.

Verdrag tot het brengen van eenheid in sommige bepalingen betreffende de bevoegdheid

in burgerlijke zaken op het stuk van aanvaring, opgemaakt te Brussel op 10 mei 1952,

goedgekeurd bij Wet van 24 maart 1961, B.S 19 juli 1961.

BIBLIOGRAFIE

Verdrag tot het brengen van eenheid in sommige bepalingen betreffende de bevoegdheid

in strafzaken op het stuk van aanvaring en andere scheepvaartongevallen, opgemaakt te

Brussel op 10 mei 1952, goedgekeurd bij Wet van 24 maart 1961, B.S. 19 juli 1961.

Verdrag van Brussel van 10 oktober 1957, nopens de beperking van de aansprakelijkheid

van de eigenen van zeeschepen en protocol van ondertekening, goedgekeurd bij Wet van

18 juli 1973, B.S. 29 januari 1978.

Verdrag betreffende de beperking van de aansprakelijkheid inzake zeevorderingen

opgemaakt te Londen op 19 november 1967, goedgekeurd bij Wet van 11 april 1989

houdende goedkeuring en uitvoering van diverse Internationale akten inzake de zeevaart,

B.S. 6 oktober 1989, err B.S. 8 december 1990. LLMC

Verdrag inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie

opgemaakt te Brussel op 29 november 1969, goedgekeurd bij Wet van 20 juli 1976, B.S.

13 juli 1977. Gewijzigd door de wet van 11 april 1989, B.S. 6 oktober 1989 en het Protocol

tot wijziging van het verdrag inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door

verontreiniging door olie van 29 november 1969, opgemaakt te Londen op 27 november

1992, B.S. 16 maar 1999.

Verdrag ter oprichting van een Internationaal fonds voor vergoeding van schade door olie

opgemaakt te Brussel op 18 december 1971, gewijzigd door het protocol van 27 november

1992, B.S. 16 maart 1999.

Verdrag van Athene betreffende het vervoer van passagiers en hun bagage over zee,

opgemaakt te Athene op 13 december 1974, goedgekeurd bij Wet van 11 april 1989, B.S.

6 oktober 1989. PAL

Protocol houdende de wijziging van de internationale overeenkomst voor de eenmaking

van sommige regels inzake cognossementen van 25 augustus 1924 zoals gewijzigd door

het Protocol van 23 februari 1968, opgemaakt te Brussel op 21 december 1979,

goedgekeurd bij Wet van 17 augustus 1983, B.S. 22 november 1983.

Protocol tot wijziging van de internationale overeenkomst voor eenmaking van sommige

regels inzake cognossementen van 25 augustus 1924, opgemaakt te Brussel op 23

februari 1968, goedgekeurd bij Wet van 11 april 1989, B.S. 6 oktober 1989.

Protocol tot wijziging van het verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor

maritieme vorderingen van 19 november 1967 opgemaakt te Londen op 2 mei 1996,

goedgekeurd bij Wet van 10 september 2009, B.S. 28 december 2009.

BIBLIOGRAFIE

Protocol tot wijziging van het Verdrag van Athene betreffende het vervoer van passagiers

en hun bagage over zee van 13 december 1974, opgemaakt tot Londen op 19 november

1976, goedgekeurd door de wet van 11 april 1989, B.S 6 oktober 1989.

Rechtspraak

Cass. 14 juni 1971, Arr. Cass., 1971, 1989 (EBES-arrest)

Cass. 7 december 1973, Arr. Cass., 1974, 395 (Stuwadoorsarrest)

Rechtsleer

Boeken, verzamelwerken en syllabi

BENNET, H., The law of marine Insurance, 2e ed., Oxford, Oxford University Press, 990 p.

BERNAUW, K., Syllabus Zee- en Transportverzekering, 2009-10, Antwerpen, Universiteit Antwerpen, 113p.

BOUCKAERT, B., DEN HERTOG, J.A., DEPOORTER, B.W.F., FAURE, M.G., VAN BIJNEN, R.H.J., VAN DEN BERGH, R.J., VAN DER ELST, C.F., VERMEULEN, E.P.M., VISSCHER, L.T. en

WETERINGS, W.C.T., De economische analyse van het recht, Den Haag, Boom Juridische Uitgevers, 2007, 262 p.

COCKCROFT, A.N. en LAMEIJER, J.N.F., A guide to the collision avoidance rules: international regulations for preventing collisions at sea, 6e ed., Oxford, Elsevier Butterworth Heinemann, 2004, 245 p.

DECOSTER, A., “Welvaartsanalyse van marktvormen” in ABRAHAM, F., BERLAGE, L., BUYST,

E., DE BRUYNE, G., DECOSTER, A., DE GRAUWE, P., HEREMANS, D., MOESEN, W.,

SCHOKKAERT, E., VAN CAYSEELE, P. en VAN DER AUWERA, I., Inleiding tot de economie,

Leuven, Universitaire Pers Leuven, 2005, 295-327.

DE POORTER, B., Syllabus Rechtseconomie, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 73 p.

DE SMET, R., Droit maritieme et droit fluvial belges,II, Brussel, Larcier, 1971, 738-1134.

DE VELDER, S. en DE CNUYDT, I., Economie Vandaag 2009, Gent, Academia Press, 2009,

385 p.

DELWAIDE, L. Considérations sur le caractère réel de la responsabilité du propriétaire de

navire, in ANTAPASSIS, A.M., BERLINGIERI, F., BOISSON, P., BONASSIES, P., CORBIER, I., DE

WACKER, J., DELWAIDE, L., FRANSEN, W., HUYBRECHTS, M.A., INSEL, B., JAPIKSE, R.E.,

LIBERT, H., PUTSEYS, J., ROHORT, J-S., ROLAND, S., STEVENS, F., TASSEL, Y., TETLY, W.,

BIBLIOGRAFIE

TRICOT, L., VAN GOMPEL, W., VAN HOOYDONCK, E. en VIALARD, A., (eds.), Liber Amicorum

Roger Roland, Gent, Larcier, 2003, (134) 134-145.

DE WEERDT, I. “ Aanvaring” in DE WEERDT, I., DE WIT, R., KEGELS, A., LIBERT, H., NOELS, H.,

POELMANS, A., TRICOT, L., VANHOOF, J.P., VAN HOOYDONCK, E., VERSTREPEN, W., en

WIJFELSN, R. (eds.), “Zeerecht: grondbeginselen van Belgisch en Europees Zeerecht, III,

Antwerpen, European Transport Law, 2008 (1) 1.

DE WEERDT, I. “De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar” in DE WEERDT, I., DE WIT,

R., KEGELS, A., LIBERT, H., NOELS, H., POELMANS, A., TRICOT, L., VANHOOF, J.P., VAN

HOOYDONCK, E., VERSTREPEN, W., en WIJFELSN, R. (eds.), “Zeerecht: grondbeginselen van

Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008 50-80.

GRIGGS, P., WILLIAMS, R. en FARR, J., Limitation of Liability for Maritime claims, 4e ed.

Londen, Lloyd’s of London Press, 2005, 160 p.

Hill, C., Maritime Law, Londen, Lloyds of London Press, 2003, 587 p.

HOLZHAUER, R.W. en TEIJL, R., Inleiding rechtseconomie, 2e ed., Deventer, Gauda Quint,1995, 336

p.

HUYBRECHTS, M. “Het verdrag over de beperking van aansprakelijkheid inzake maritieme

schuldvorderingen, ondertekend te Londen op 19 november 1976”, in Blockx, J., Delwaide,

L., Huybrechts, M., et.al., Liber Amicorum Lionel Tricot, Antwerpen, Kluwer, 1988,(325)

333.

KRUITHOF, M., Syllabus Privaatrecht, verbintenissenrecht, Gent, Hogeschool Gent, 2006-

07, 189 p.

LIBOUTON, J. “Examen de Jurisprudence, (1979 à 1987), le droit maritieme”, R.C.J.B, 1990,

138-140.

PIGOU, A.C., The Economics of Welfare, 4e ed. Londen, Macmillan & Co. ltd.,1932, 837 p.

RABE, D., Seehandelsrecht, 4de ed, Hamburg, Verslag C.H. Beck, Hamburg, 2000, 1130 p.

SMEESTERS, C. en WINKELMOLEN, G., Droit Maritime et Droit Fluvial, 2de ed., Tôme I,

Brussel, Larcier, 1929, 664 p.

SOHR, F. EN VAN DOOSSELAERE, G., Les Assurances-Transports, Brussel, Auguste Puvrez,

1932, 528 p.

BIBLIOGRAFIE

SOMERS, E., Inleiding tot het internationaal zeerecht, 4de ed., Mechelen, Kluwer, 2004, 478

p.

SOMERS, E., syllabus Belgische Zeerecht, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 90 p.

STEVENS, F., Beperking van aansprakelijkhied, Zee- en Binnenvaart, Gent, Larcier, 2008,

368 p.

STOPFORD, M., Maritime Economics, 3e ed., New York, Routledge, 2009, 816 p.

TRICOT, L., Beperking van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar, scriptie

Nautische Wetenschappen, Hogere Zeevaartschool, 1987, 18 p.

VANHOOF, J.P.,“Protection and Indemnity Clubs” in BREES, L., BUYL, P., DE DECKER, M.,

STRAATMAN, W., VANHOOF, J-P., VAN HOOYDONCK, E. en WITLOX, F (eds.), Handboek

transportverzekeringen, karakteristieken, wettelijk kader en documenten, Antwerpen,

Kluwer, losbl., 1-17.

VAN HOOYDONCK, E., “Wettelijk kader van het transportverzekeringsrecht” in BREES, L.,

BUYL, P., DE DECKER, M., STRAATMAN, W., VANHOOF, J-P., VAN HOOYDONCK, E. en WITLOX,

F. (eds), Handboek transportverzekeringen, karakteristieken, wettelijk kader en

documenten, Antwerpen, Kluwer, losbl., 23-138.

X, “De zeeverzekeringswet: de Belgische wet van 1879” in J-C. ANDRÉ DUMONT, C. DE

VOET, D. DE LAMINNE DE BEX, G. HULLEBROECK, A. JUNION, C. SCHILDERMANS, I. SOLLIE, P.

VANDERGETEN, R. CLOETS, L. CRAM, D. DE MAESENEIRE, L. FIRLEFIJN, C. HANSSENS, A.

MERTENS, P. UMANS, A. PUTTENEERS, J. VAN DE RIJCK en L. VANDEN AMEELE (eds.),

Kluwer’s Verzekeringshandboek, Berchem, Kluwer, losbl., II-16-2.1 - II-16.2-51.

Tijdschriften

BERNAUW, K., “Transportverzekering en de nieuwe Wet van 25 juni 1992 op de

landverzekeringsovereenkomst”, De Verz., 1993, 137-199.

BONASSIES, P. “Réflexions sur la Convention de Londres de 1976”, D.M.F., 1986, 53.

BUYSSENS, P. “De beperking van Aansprakelijkheid van de eigenaar van Zeeschepen in de

Belgische wetgeving en rechtspraak”, Eindverhandeling Nautische Wetenschappen,

Hogere Zeevaartschool, 1985, 1.

DE DECKER, M., “De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. De wet van 11 april 1989”,

T.B.H, 1991, 95-121.

BIBLIOGRAFIE

DE WEERDT, I. “De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar naar Belgisch en

Nederlands recht, Overzicht van rechtspraak 1976-84”, T.B.H., 1986, 413-433.

LIBOUTON, J. “Examen de Jurisprudence, (1979 à 1987), le droit maritieme”, R.C.J.B, 1990,

138-140.

SMEESTERS, R., “Waarom moet de kwestie der verantwoordelijkheid van den

scheepseigenaar internationaal geregeld worden?”, Rechtskundig Tijdschrift voor België,

1940 , 377-385.

X, “Belgisch schip lek na aanvaring met Chinees schip”, DM, 25 oktober 2009, DM 3.

Internetbronnen

Commissie voor het Bank-, Financie- en Assurantiewezen (CBFA), Lijst van normatieve

handelingen die in een verzekeringsplicht voorzien, 31 maart 2010,

http://www.cbfa.be/nl/vo/wg/html/verp.asp.

Commissie voor het Bank-, Financie- en Assurantiewezen (CBFA), Te volgen procedures

voor de uitoefening van verzekeringsactiviteiten in België door ondernemingen uit de

Europese Economische Ruimte, andere dan Belgische. (Wet van 9 juli 1975 - K.B. van 22

februari 1991)., 19 april 1996, Mededeling nr. D.146-B

http://www.cbfa.be/nl/vo/circ/pdf/med_D146 B.pdf.

DELWAIDE, L. “De zakelijke aansprakelijkheid van de scheepseigenaar”, Achtergrondnota

ter voorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgsiche Zeewet, 2007,

http://www.zeerecht.be/Documenten/ZEERECHT%20Nota%20Aansprakelijkheid.pdf, 16.

DELWAIDE, L., FRANSEN, W., GOEMANS, B., HUYBRECHTS, M.A., NUYTEMANS, M., SOMERS,

E., VAN DE VIJVER, P., VAN DOOSSELARE, G., VAN HOOYDONCK, E. en VAN ROMPUY, F., “ De

nieuwe Belgische Zeewet: voorstellen en vragen met het oog op de consultatie; Exploitatie

van zeeschepen, http://www.zeerecht.be/2-3-5-ExploitatieSchepen.aspx.

MAES, F. De aansprakelijkheid bij verontreiniging door zeeschepen, Impactstudie Richtlijn


water_aanspr_verontr_zeeschepen.doc, 15

BIBLIOGRAFIE

Mondeling Bronnen

BERNAUW, K., Mondelinge toelichting bij de cursus zee- en transportrecht, Universiteit

Antwerpen, 22 september 2009.

DE WIT, R. mondelinge toelichting bij de cursus Vervoerrecht, Antwerpen, Universiteit

Antwerpen, 12 november 2009.

Somers, E, Professor Universiteit Gent, woensdag 5 mei 2010.

Aansprakelijkheid en verzekering van de scheepseigenaar...

Documents

Transcript of Aansprakelijkheid en verzekering van de scheepseigenaar...